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RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA “PROCESODE ADMISON DE LA MEZCLA DE UN MOTOR DIESEL Y ECH”

NOMBRE: VILCHEZ GARCIA DANIEL ALONSO CODIGO: 20122042D PROFESOR: PONCE GALINDO JORGE SECCION: “B”

LIMA-2014

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

RESUMEN

En el presente informe de laboratorio busca que el estudiante de ingeniería se familiarice con los diversos parámetros que afectan la eficiencia de un motor de combustión interna. Durante el proceso de admisión y de formación de la mezcla en un motor de combustión interna se toma en importancia la eficiencia volumétrica (coeficiente de llenado) y al coeficiente de exceso de aire, ya que éstos son los más importante en los procesos antes mencionados. En forma analítica se comparan los resultados experimentales con los teóricos, mediante curvas características, construidas con los datos y resultados obtenidos. Así mismo se ve como varia el comportamiento de estos parámetros que en nuestro caso desarrollaremos un análisis del motor Petter y motor de ECH.

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INDICE 

Objetivos……………………………………………………………..



Fundamento Teórico……………………………………………..



Formulas…………………………………………………………



Procedimiento Empleado………………………………………..



Cálculos y resultados…………………………………………….



Análisis de los resultados……………………………………………



Conclusiones……………………………………………………….



Bibliografía………………………………………………………

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OBJETIVOS

 Reconocimiento del banco de pruebas de un motor ECH y LISTER -Petter para, así como realizar el estudio del comportamiento de los motores en función de la velocidad y de carga.  El presente laboratorio tiene como objetivo verificar las curvas teóricas del coeficiente e exceso de aire y el coeficiente de llenado versus la velocidad de rotación del cigüeñal y la carga aplicada al motor.  Se comparan las curvas obtenidas, con las curvas teóricas, para luego considerar conclusiones que se permitan brindar un panorama real de estos factores, así como el entendimiento amplio de a importancia de estos.

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FUNDAMENTO TEORICO

Motor de combustión interna El motor es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de una energía térmica producida por un combustible que sufre un proceso termodinámico en la cámara de combustión. Se utilizan motores de combustión interna de 2 tipos: el motor cíclico Otto, el motor diesel,. El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica. El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Christian Karl Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y algunos automóviles. Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos. Diesel El motor diesel es un motor de combustión interna cuya función se basa en un ciclo termodinámico, en el cual se inyecta en la cámara de combustión . el combustible después de haberse realizado una compresión de aire por el pistón. La relación de compresión de la carga del aire es lo suficientemente alta como para encender el combustible inyectado

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Otto El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se trata de un sistema pistón-cilindro con válvulas de admisión y válvulas de escape.

PROCESO DE ADMISION En el ciclo de un motor de combustión interna hay dos procesos relacionados , por la expulsión de los productos de la combustión y en introducir carga fresca al de aire combustible. Los procesos mencionados son admisión y escape están vinculados entre si y en función del numero de tiempos del motor, así como del procedimiento de admisión en mayor o menor medida , transcurren simultáneamente. El objetivo del proceso de admisión consiste en el cado de un motor diesel es ingresar la mayor cantidad de aire ,en un motor encendido por chispa es ingresar la mayor cantidad de mezcla aire –combustible. Si durante el escape no se logran evacuar los gases completamente durante la admisión habrá menos espacio disponible para la mezcla fresca . para que ingrese la mayor cantidad de mezca fresca. Los mas importante es procuarar qu las perdidas en el sistema de admsion sean los menores posiubles perdidas de prsion , perdidas hidráulicas Si el motor es diesel

ya nose habla de mariposa sino de perdidas en la valvula

compuerta Eficiencia del proceso de escape , los gases residuales son los que no pueden salur del motor dentro del piston y generan deficincia . Depende del diseño del tubo de escape , si la tubería de escape es larga o si es angosta , dificulata el escape. Calentamiento que sufre la mezcla fresca cuando pasa por el sistema de admisión.

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En la figura se muestra las perdidas

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RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMSION La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión es decir , el llenado del cilindro depende de los siguientes factores : De la resisitencia hidráulica en el sistema de admsion que hace disminuir la presin de la carga suminstrada en la magnitud Δp De la existencia de cierta cantidad M , de productos quemados (gases residuales ) En el cilindro, que ocupan parte de su volumen.

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RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA Del calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de admisión y del espacio iterior del cilindro en la magnitud ΔT,como consecuencia del cual disminuye la densidad de la carga introdcida.

Presion en el cilindro en el periodo de llenado.la existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad de carga fresca que entra en el cilindro del motor,disminuye debido al decrecimiento de la densidad de la carga.la influencia de las perdidas hidráulicas sobre el llenado puede determinarse si se conocen las perdidas de presión en el sistema de admisión Calidad de filtro de aire Cantidad de suciedad en el filtro de aire. Rugosidad de las paredes de admisión.

a

a o

o

2

2

P0 V0 P V V   gZ 0  a  a  gZ a   val 0 2 a 2 2

2

 : Sumatoria de pérdidas (filtro, venturi, válvula, etc.)



 cte (MEC ) Variable ( MECH )

Consideraciones : 0  a



Va 1 Vval

 : Coeficiente de amortiguamiento

V0  0

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RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA Despreciando cambios de energía potencial Vval  Vmax (del sistema ) P0   a

0

    2 

2

Vval ...............................( ) 2

tambien : Vval proporcion al a

n Aval

Aval : Arealatera ldeltronco decono

 Vval  K

n ...........................................(  ) Aval

reemplazan do ( ) en (  ) : Pa  P0  Pa  k1

     2

2

0

n2 2 Aval

De esta expresión se deduce: o o

ΔPa depende de n2 ΔPa es inversamente proporcional a A2val

si A val  Pa  # valvulas  Pa 

Luego: o o

En aspiración natural: ΔPa=Po-Pa En sobrealimentación: ΔPa=Pk-Pa

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RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA Cantidad de gases residuales . en el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos de combustión , ocupando estos cierto volumen a una presión residual y temperatura residual , respectivas.en el proceso de admisión los gases residuales se expanden y , mezclándose con la carga fresca que ingresann, hacen disminuir e llenado del cilindro .

Se caracteriza mediante el coeficiente de gases residuales (  r )

r  -

Mr M1

M r : Moles de gases residuales por ciclo en el cilindro, en el proceso de admisión M 1 : Moles de mezcla fresca en el proceso de admisión

Para los gases de escape en el cilindro, se puede considerar:

Mr  -

Pr * Vr R * Tr

Pr: Presión de gases residuales. Factor más influyente en la presencia de gases residuales en el final del proceso de admisión. Vr  Vc; además Vc=Vh/(  -1) Tr=f(Tb);Tb=f(Tz); Tz=f(  )

Tr

Tr  700  900 º K (MEC ) Tr  900  1000 º K (MECH )

Existe una semejanza entre los procesos de admisión y de escape:

r n2 Pr  K 2  r ( ) 2 2 A val ,esc -

Pr : Caracteriza la eficiencia de salida de los gases de escape

r

tubo de escape silenciador

    r  ( Motores diesel )

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MECH:

-

MEC :

r r

11

=0.06-0.10 =0.03-0.06

Observación:

r 

Mr M1

M r semejante Vc M 1 semejante Vh

r 

Vc Vh

Temperatura de calentamiento de la carga.la carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro del cilindro entra en contacto con las paredes calientes , elevándose su temperatura en ΔT . el grado e calentamiento , de la duración de la admisión , asi como de a diferencia de temperatura entre las paredes y la carga Temperatura al terminar la admisión.al nalizar los factores que influyen sobre

el

transcurso del proceso de llenado se supuso que ellos influían por separado.en la realidad todos los fenómenos que definen el tanscurso del proceso de admisión actúan simultáneamente. Se produce por el efecto de las paredes calientes del sistema de admisión. Depende de: o o o o

Temperatura media de paredes Tiempo de contacto con las paredes calientes Coeficiente convectivo (h) Velocidad del aire (Depende de las rpm del motor) T  f (T paredes ;Vaire ; t contacto ; h)

La temperatura media de las paredes del sistema de admisiones el factor más importante. Calculo de Ta

T   Ta  Si ( M r o  r )   Ta 

Tr   Ta 

Si asumimos que la mezcla se realiza en forma instantánea y Ta sea la temperatura de equilibrio: Ley de la termodinámica

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M 1 C P1 (T0  T )  M r C Pr Tr  ( M 1  M r )C P 2Ta C P1  C P 2

r 

M r  M 1

Mr M1

Entonces : Ta 

C Pr  r * Tr C P1 1  Tr

T0  T 

tambien hacemos C Pr  C P1 T  T   r * Tr Ta  0 1  Tr

COEFICIENTE DE LLENADO El grado de perfeccion del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiene de llenado o rendimiento volumétrico nv que es la razón entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real , es decir, al instante en que se cierran los órganos del intercambio de gases y quella cantidad de carga fresca que podría llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de admisión. Las condiciones de admison para los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación son la presión pk=po y la temperatura tk=to delmedio ambiente.

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RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA 

l r Lr  lo Lo

l r : Re lación aire  combustible real lo : Re lación estequiometrica de aire  combustible lo 

1  8  C  8 H  Oc   0.23  3 

(

Kg ) kg

1  8 Kg  C  8 H  Oc  ( ) 0.23  3 kg  A partir de la ecuacion de combustion : Sea la reacción química completa de combustión :

lo 

C n H m  a (O2  3.76 N 2 )  bCO2  cH 2 O( v )  dN 2  lo 

a (32  3.76 * 28) Kg ( ) 12n  m Kg

1  C H Oc    0.21  12 4 32  a * 4.76 Kmol Lo  ( ) 1 Kmol Lo 

(

Kmol ) Kmol

l r : Re lacion real aire  combustible lr 

Gar Gc

entonces  

Gar Gc l o

Coeficiente de llenado Nv(eficiencia volumétrica) La geometría del múltiple de admisión es de gran importancia en los motores de combustión interna modernos debido a su influencia directa en la eficiencia volumétrica y en las características del flujo de entrada al cilindro, lo que repercute en el desempeño integral del motor, sobre todo en lo relacionado con su potencia, consumo de combustible y emisiones contaminantes.

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RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA nv 

Gar VK  ................................................( I ) Gat Vh

Caudal de aire es el volumen medido en una unidad de tiempo Q Q VK   n 1 n (i * * ) VH * 2 60 120 Q : Caudal de aire VH : Cilindrada total del motor Re emplazando en ( I ) : Q nv  .........................( para motores de 4 tiempos ) n VH * 120

Estado “a”: Pa * Va  M a * R * Ta ..............................................(*) -

M a: Gases residuales más moles de mezcla fresca hasta “a”.

-

M a=Ma1+Mr

-

Ma1: Cantidad solo de mezcla fresca hasta “a”.

En el ducto de admisión: Pk * V K  M 1 * R * Tk .............................................(**) -

M1: Moles de mezcla fresca en un cilindro al final de la admisión.

V K  nv * Vh.......................................................................................................................(***)

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De (*),(**) y (***): Pa Ta Va  M1 * *  PK Ta Vh  M a1  M r Definimos : M  Mr 1  1 M a1  M r nv 

  

1 : Coeficiente de rec arg a 1  1.03  1.09 Una formula mas completa es : P    TK n v  1 * a *   * PK    1  TK  T   r * Tr tambien : 

nv 

TK TK  T

P P 1   *  1 * a   S * r PK P    1        K Escape  Admision 

*





   

FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE EL COEFICIENTE DE LLENADO 1. Relación de compresión 2. Presión al final de la admisión 3. Preion y temperatura en la entrada 4. Presión de los gases residuales 5. Calentamiento de la carga

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FORMACION DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES DE ECENDIDO POR CHISPA

LA FORMACION EXTERNA DE LA MEZCLA –aire combustible en los motores de caburador , en particular en los de encendido por chispa , trnscurre en el sistema de admisión y antecede al encendido de la carga . para obtener una formcaion homogénea de la mezcla aire –combustible es necesario que la distribución de los vapores de combustible en el aire sea uniforme , es decir ,la relación entre el numero de moléculas de oxigeno del aire que rodean resulte igual en todo el volumen de la cámara de combustión . esta condición puede observarse si el combustible y el aire conforman un mezcla carburante homogénea y además es necesario que el combustible se evapore por completo. En los motores de carburador , continua en el colector de aspiración y culmina en el cilindro. Pulverización del combustible.elchorro de combustible que pasa por los conductos del carburador , en ausencia de emulsion , cae por los conductos del carburador , en ausencia de emulsion , cae en el flujo de aire en el difusor. Vaporización del combustible.la vaporización del combustible comienza prácticamente desde el instante en que empieza su derrame y en lo fundamental transcurre en el flujo de aire en movimiento Mezclado del combustible con aire.desde el instante en que empieza a fluir combustible del surtidor al flujo de aire comienza el mezclado del aire con el combustible vaporizado y no volatilidad .cuanto mas pequeñas sean las gotas suspedidas en el aire, tanto mas movedizas serán

de combustibl

mas homogeneasresultara la

composición.

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FORMACIÓN DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES DE INYECCIÓN DE COMUSTIBLE LIGERO

Como ya se ha mencionado , en la mayoría de los motores a gasolina actualmente se usa el crburador para suminstrar combustible al sistema de admisión .las desventajas , propias de la carburación , pueden ser reducidas al minimo inyectando combustible ligero a los cilindros o al colector de admisión

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FORMACIÓN DE LA MEZCLA EN MOTOR DIESEL

La formación de la mezcla en el motor diesel se realiza entre el final de la carrera de comppresion y el comienzo de la carrera de expansio y transcurre en un corto intervalo de tiempo , correspondiente a 20-60ºdel angulo de rotación del cigüeñal . la mezca aire-combustible se forma en el periodo del etraso a la inflamcion y en las diversas fases del proceso de combustión.

Pulverización del combustible y sus parámetros En caso de que en un motor diesel la formación de la mezcla sea volumétrica y mixta , el chorro de combustible que sale del pulverizador deberá descomponerse en finas gotas , cuyas dimensiones se encuentran deberá descomponerse en finas gotas , cuyas dimensiones se encutran en los limites de 5-40um para asegurar una rápida combstion.

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RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA Formación de la mezcla en las cmras de combstion no separadas La cámara no separada o de inyección directa es una cavidad única encerrada entre la culata y el piston . esta cavidad generalmente se forma gracias a un hueco que tiene el piston o a veces situada en la culata del motor. Al aplicar este método , el combustble se inyecta directamente a la cámara de comstion . La composición iregular de la mezcla , necesaria para reducir el retaso de la inflamcion , se obtiene debido a la ditribucion irregular del combustible en los dardos y en el volumen de la camra de combuston

.

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Formación de la mezcla en las camras de combustión

Un considerable aumento de energía de los flujos de aire en el motor diesel se consigue utilizando cmaras de combustión separadas en dos o mas cavidades , unidas entre si por canales

Formación de la mezcl en la camar de torbellino LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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Enesta camra el movimiento giratorio del aire surge como resultado de su ingreso a la cámara durante la compresión a través de la garganta comunicante .

Formación de la mezcla en la antecámara Esta ultima tiene menor volumen relativo que la cámara de torbellino y es igual 0.250.4de volumen de la camra , asi como también un area de los canales comunicantes.

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FORMULAS

MOTOR Marca: Daihatsu Modelo: CB-20 Cilindrada: 993 cm3 Número de cilindros: 3 Orden de encendido: 1-2-3 Diámetro x carrera: 76,0 x 73,0 mm Relación de compresión: 9,0:1 Potencia máxima: 40,5 kW a 5.500 rpm Momento máximo: 76,5 N.m a 2.800 rpm Velocidad de ralentí: 900 rpm Adelanto de la chispa: 10º a PMS a 900 rpm Sistema de combustible: a carburador con 02 gargantas DINAMOMETRO Potencia máxima: 18 kVA a 3.000 rpm Brazo del dinamómetro: 0,323 cm MEDICION DE COMBUSTIBLE 1/16 pinta inglesa: 35,52 cm3 Gasolina: G-90 Densidad de la gasolina: 0,715 kg/L MEDICION DE AIRE Diámetro de las toberas: 2 cm Diámetro de la placa orificio: 1,5 cm Caudal de aire:

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Datos del motor LISTER La cilindrada deberán calcular con los siguientes datos: Diámetro del cilindro:76.2 mm Carrera del pistón: 88.9 Numero de cilindros: 2 Condiciones Ambientales: Po = 748.7 mm-Hg

; To = 23.5 °C

Ademas de las características del motor:

Se definen los parámetros que se usaran para graficarlos: Densidad del aire: (ρo)

 0  1.293 

P0  273    760  T0  273 

[kg/m3]

Donde: Po : Presión barométrica, en mm-Hg To

: Temperatura atmosférica, en °C

Consumo real de aire: (Gar) Gar  3600 A.cd 2. g. x . h 20 . S.sen

[kg/h]

Donde: ΔS

: Caída de presión en el manómetro inclinado (en cm-H2O).

ΔP : Caída de presión en el manómetro en U (en cm- H2O) LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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 x : densidad del aire To

: Temperatura ambiente

 : Ángulo de inclinación del manómetro inclinado Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro: (Gat) Para motor de 4 tiempos: n Gat  120 .VH. x 

[kg/hora]

Donde: Vh x i : Cilindrada total

x

: densidad del aire

n

: Velocidad de rotación del cigüeñal (rpm)

Consumo de combustible: (Gc)  V    t 

G c  3.6 c 

[kg/h]

Donde: ρc

: Densidad del combustible (≈ 0.85 Kg/litro) ΔV : Volumen de combustible consumido en cada ensayo (mL)

Δt

: Intervalo de tiempo en el que se consumió el ΔV (en seg.)

Coeficiente de llenado: (ηv) v 

G ar x100% G at

Dónde: Gar Gat

: Consumo horario de aire (kg/hora) : Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro (kg/hora)

Coeficiente de exceso de aire: (α)

Dónde: Gar : Consumo real de aire (kg/hora) Gc : Consumo de combustible (kg/hora) lo

: Relación estequiométrica de aire-combustible Diesel.

(≈14.5 kg aire / kg comb) LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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Par motor: Me

M e  F .L

(N-m)

Dónde: F : fuerza aplicada en el dinamómetro (N) L : brazo del freno (m). L = 0,305 m Potencia del motor: Ne

Ne 

n..M e 9550

(kW)

Dónde: n

: velocidad de rotación del cigüeñal (RPM) Me : par motor, en (N-m)

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CALCULOS Y RESULTADOS

TABLAS DE LOS DATOS OBTENIDOS DEL MOTOR DIESEL

N° 1

Δhc

n

[%]

[ r p m]

V [volt]

A [amp]

100

1800

2 2 2. 5 6

4. 5

9

24.46

9

1.18

55

91.2

ΔV

Δt

ΔS

k

P ac

Tm

[cm3]

[s]

[ c mH 2 O ]

[ m- 1 ]

[PSI]

[°C]

2

100

1800

2 2 3. 0 3

9

9

20.15

8. 9

1.45

55

96.2

3

100

1800

2 2 3. 3 7

13.4

9

16.88

8. 6

2.04

55

101.4

4

100

1800

2 2 5. 0 2

18.1

9

14.33

8. 4

3.42

55

109.6

5

100

1800

2 2 5. 4 9

22.7

9

11. 1 3

8. 3

-

55

115 . 4

6

100

1800

170

23.4

9

9.67

8. 2

-

55

121.4

Gat

Gar

Gc

Ne

α

ηv

[kg/h]

[kg/h]

[kg/h]

[kW]

-

%

103.9032

88.049

4.4435

801.21

1.3665

84.74

103.9032

87.558

5.3939

1605.816 1.12031

84.26

103.9032

86.0703

6.438

2394.52

0.92204

82.83

103.9032

85.06

7.58

3258.289

0.7739

81.86

103.9032

84.555

9.76

4094.89

0.5974

81.37

103.9032 84.044

11.23

3182.4

0.516

80.88

GRAFICA  VS POTENCIA

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RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA GRAFICA NV VS POTENCIA

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TABLAS DE LOS DATOS OBTENIDOS DEL MOTOR ECH N°

Δhc [%]

n

Fe

ΔS

ΔV

Δt

Te

3

1

20

[rpm [kg] ] 3000 10

[cmH2 [cm [s] [°C] O] ] 8.9 1/16 25.9 82 5 7.8 1/16 27.4 85

2

20

2700 11

3

20

2400 12

7.6

4

20

2100 13.8

6.7

5

20

1800 15.2

6.0

6

20

1500 16

5.0

1/16

28.2 3 1/16 31.3 8 1/16 34.7 7 1/16 37.0 9

Ts

Pac

[°C]

[PSI] [°C]

92

50

95

96

76

85

88

45

94

98

78

82

86

45

92

97

77

83

90

40

98

95

75

80

84

40

98

90

72

Ne

α

ηv

[kg/h]

[kg/h]

[kg/h]

[kW]

-

%

173.172

87.5587

4.1884

0.0995

1.4418

50.5

155.855

81.9725

3.966

0.098

1.4495

52.5

138.537

80.915

3.8502

0.0955

1.4493

58.39

121.22

75.97

3.437

0.091538

1.5243

62.6

103.90

71.8931

3.12

0.0907

1.58914

69.2

0.0793

[volt [amp ] ] 92 73

98

Gc

2.9304

A

55

Gar

65.2

V

92

Gat

86.586

Tac

1.5344

75.3

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RECONOCIMIENTO DE PARTES PRINCIPALES Y PARAMETROS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORE SDE COMBUSTION INTERNA

GRAFICA  VS RPM

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GRAFICA NV VS RPM

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GRAFICA  VS POTENCIA

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GRAFICA NV VS POTENCIA

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N°

Δhc [%]

n

Fe

ΔS

ΔV

Δt

Te

3

[rpm [kg] ] 2400 3

Ts

Pac

[°C]

[PSI] [°C]

1

10

2

20

3

30

[cmH2 [cm [s] [°C] O] ] 1.8 1/16 56.3 90 5 2400 12 7.6 1/16 28.4 88 1 2400 16.2 12.6 1/16 22.5 82

4

40

2400 18

14.7

1/16

5

50

2400 19

16

1/16

6

60

2400 19.8

17.1

Gat

Gar

Gc

Ne

α

ηv

[kg/h]

[kg/h]

[kg/h]

[kW]

-

%

138.537

39.378

1.9288

0.0238

1.0557

28.42

138.537 80.9116

3.8257

0.0955

1.47

58.4

138.537 104.1812

4.8306

0.129

1.49

75.21

138.537 112.528

5.0789

0.1433

1.514

81.0

138.537 117.3989

5.3488

0.1513

1.5133

84.7

138.537 121.374

5.878

34

Tac

V

A

[volt [amp ] ] 61 31

92

50

98

92

50

102

92

82

84

47

104

108

96

21.4

88

94

45

108

114

101

20.3 2 1/16 18.4 9

82

86

45

112

117

104

88

94

45

114

119

1066

0.157

1.42

87.57

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GRAFICA  VS POTENCIA

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GRAFICA NV VS POTENCIA

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CONCLUSIONES

Se observa que

el Consumo especifico efectivo de combustible, el Par motor se

mantienen ligeramente constantes en relación al aumento de velocidad (RPM), esto, En régimen parcial se observa que en la, la potencia efectiva tiende a incrementar pero llegando a un cierto punto, este empieza a descender, esto debido a haberse superado su valor de velocidad nominal, esto no ocurre en el caso de régimen total donde la potencia efectiva es directamente proporcional al incremento de la velocidad.

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BIBLIOGRAFIA

Motores de automiviles , M.S.Jovaj ,Editorial MIR, Moscú 1982. www.google .com .pe, imágenes.

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