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Mercedes-Benz Service

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Descripción del sistema de diagnóstico de a bordo II (OBD II / EOBD)

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Mercedes-Benz Service

Descripción del sistema de diagnóstico de a bordo II (OBD II / EOBD) Cuaderno de información técnica para el Servicio Postventa

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Contenido Prólogo

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Informaciones generales Diagnóstico de a bordo

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Historial

7

Nociones básicas legales

8

Nociones básicas legales/ Sistema de asistencia al diagnóstico

11

Nociones básicas Acceso de datos

12

Datos de diagnóstico de a bordo (OBD)

14

Código de avería

15

Memoria de averías

16

Vigilancia / características de identificación

17

Procedimientos de comprobación

18

Código Readiness

19

Diagnóstico de a bordo de motores Otto Sistemas y componentes controlados

20

Diagnóstico de a bordo de motores diésel Sistemas y componentes controlados

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Contenido Análisis de los gases de escape Análisis de los gases de escape  según NEFZ

24

Análisis de los gases de escape con OBD

24

Componentes del sistema Acoplamiento de comprobación para diagnóstico

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Testigo de control de diagnóstico  del motor / CHECK ENGINE

27

Anexo

4

Abreviaturas

28

Directiva y Normas

30

Conceptos guía

31

Notas

32

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Prólogo Distinguidos lectores:

Con el presente folleto deseamos presentarles  los sistemas "Diagnóstico de a bordo II (OBD II)" y "Diagnóstico de a bordo europeo (EOBD)". Esta descripción del sistema no tiene validez  específica del vehículo. Esta describe los requerimientos OBD II/EOBD y su cumplimiento en los modelos de turismo Mercedes-Benz. Con esta descripción queremos proporcionarles una visión de conjunto de estos sistemas. El objetivo de este cuaderno es servir, sobre todo a técnicos y  mecánicos de los concesionarios, como puente entre los cuadernos de introducción y las informaciones detalladas en el Sistema de información para el  taller (WIS) y en el Sistema de asistencia al  diagnóstico (DAS).

La descripción del sistema no está concebida como base para reparaciones o para el diagnóstico de problemas técnicos. Para ello, tienen ustedes a  disposición, de la manera acostumbrada, los  sistemas WIS y DAS. Las modificaciones e innovaciones se publican exclusivamente en los correspondientes tipos de documentación del sistema WIS. Las indicaciones en la descripción del sistema pueden diferir, por lo tanto, de las publicaciones en el WIS. Todos los datos técnicos que aparecen en este folleto tienen el estado de cierre de redacción en febrero  de 2007 y pueden diferir del estado de serie.

El tema principal de la descripción del sistema se centra en la base de los sistemas, los modos de funcionamiento básicos, así como en las interrelaciones funcionales:

• Nociones básicas generales y legales • Estructura y funcionamiento • Interrelaciones funcionales de los  elementos en los sistemas • Funcionamiento combinado entre los  sistemas y sus componentes Daimler AG Chrysle

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Informaciones generales

Diagnóstico de a bordo El diagnóstico de a bordo II (OBDII) es un sistema  de diagnóstico, que está montado en el vehículo  (on board). El sistema de diagnóstico OBD está integrado en la unidad de control del motor (PCM = Powertrain Control Module) y controla permanentemente todos los componentes y sistemas relevantes para los gases de escape del vehículo. Si se presenta una irregularidad, ésta se indica al conductor a través de un testigo luminoso de advertencia de avería MIL (Malfunction Indicator Lamp). Simultáneamente, la irregularidad se guarda en la memoria de averías de la unidad de control del motor y, además, se puede leer y borrar con cualquier aparato de diagnóstico común (Generic Scan Tool).

Tareas: • Permanente vigilancia de todos los componentes y los sistemas relevantes para los gases de escape • Inmediato reconocimiento e indicación de aumentos trascendentales de emisiones durante toda la vida útil del vehículo

La directiva para el OBDII contiene, entre otras, las siguientes exigencias/condiciones: • Caja de enchufe de diagnóstico normalizada según "SAE J1962" e "ISO 15031-3" en la zona del espacio reposapiés del conductor • Códigos de avería DTCs (Diagnostic Trouble Codes) estandarizados para todos los fabricantes según "SAE J2012" e "ISO 15031-6" • Lectura de los datos OBD (DTCs, PIDs (Parameter Identifier) e InfoTypes (datos de identificación del vehículo)) con el protocolo de comunicación de diagnóstico según "SAE J1979" e "ISO15031-5" • Indicación de los datos OBD (DTCs, PIDs e InfoTypes) con un aparato de diagnóstico común según "SAE J1978" e "ISO 15031-4" • Indicación de las condiciones de funcionamiento (datos periféricos de la avería), en las cuales se presenta una irregularidad • Determinación de cuándo y cómo (MIL) se tiene que indicar una irregularidad relevante para los gases de escape • Denominaciones y abreviaturas estandarizadas de componentes y sistemas según "SAE J1930" e  "ISO 15031-2"

Objetivos: • Garantizar permanentes bajas emisiones de los gases de escape • Protección de los componentes relevantes para los gases de escape, como p. ej. el catalizador, ante fallos de encendido

Las proposiciones para la realización de estas exigencias se elaboran por la SAE Americana (Sociedad de Ingenieros Automotrices). Estas proposiciones de la SAE son usualmente las nociones básicas para la directiva ISO (International Organization for Standardization) del diagnóstico de a bordo OBDII.

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$ Diagnóstico de a bordo I (OBD I) Los vehículos OBD I no tienen las cajas de enchufe de diagnóstico normalizadas en el espacio interior del vehículo, sino una caja de enchufe de  diagnóstico en el vano motor. Además, el OBD I  no está normalizado, es decir, las funcionalidades y las ejecuciones son diferentes para cada  fabricante.

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Las disposiciones legales para reducir las emisiones de los gases de escape fueron urgentemente necesarias, cuando en 1943 sobre Los Ángeles (California, EE. UU.) se formaba con frecuencia una gigantesca campana de vapor (smog) con casi 100 km de diámetro.

1992 Introducción de la norma de gases de escape EURO 1 en la UE

Así comenzó la historia del desarrollo para la reducción y la vigilancia de las emisiones de los gases de escape de automóviles:

2000 Introducción de la norma de gases de escape EURO 3 en la UE

1960 Primera ley de California para la protección de la pureza del aire por CARB (California  Air Resources Board) 1966 Primera norma de gases de escape de  California para HC+CO 1975 Primer catalizador de 2 vías 1976 Primer catalizador de 3 vías y así  Introducción de gasolina sin plomo 1979 Introducción de OBDI en California 1988 Determinación de normas para OBDI por SAE 1990 Determinación de las primeras normas de gases de escape "LEV" para los EE. UU.  por CARB

1996 Introducción de OBD II en los EE. UU. Introducción de la norma de gases de escape EURO 2 en la UE

Introducción de diagnóstico de a bordo europeo EOBD (OBDII) en motores de  gasolina en la UE

Informaciones generales

Historial

2003 Introducción de diagnóstico de a bordo europeo EOBD (OBDII) en motores diésel en la UE 2005 Introducción de la norma de gases de escape EURO 4 en la UE $ Smog es la presencia de sustancias nocivas en el aire en concentraciones perjudiciales a la salud y reductoras de la visibilidad.

Smog sobre Los Ángeles CO Monóxido de carbono HC Hidrocarburos H2O2 Peróxido de hidrógeno

NMVOC Non Methane Volatile Organic Compounds  (Combinaciones orgánicas volátiles  excepto metano) NOx Óxidos de nitrógeno UV Radiación Ultravioleta

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Informaciones generales

Nociones básicas legales Las nociones básicas de diagnóstico de a bordo (OBD) legales más importantes están definidas en la UE, los EE. UU. y en Japón, y se describen a continuación.  Los demás países, por regla general, se adhieren actualmente a una de estas tres normas, si es que  se exige OBD. Debido a las permanentes modificaciones, en caso de demanda, se deben comprobar los requerimientos OBD de los diferentes países.

UE En la UE, el diagnóstico de a bordo II (OBD II)  se denomina diagnóstico de a bordo europeo (EOBD). Europa está por lo menos tan densamente poblado como California. Por ello, se han adoptado casi siempre las prescripciones. La base legal en la UE es la directiva "70/220/CEE", en especial el "anexo XI". El diagnóstico de a bordo europeo EOBD está  prescrito en: • Motores Otto de turismo desde 2000 en los nuevos modelos de turismo y desde 2001 en todos los modelos de turismo • Motores diésel de turismo desde 2003 en los nuevos modelos de turismo, y desde 2004 en todos los modelos de turismo

Los componentes y los sistemas a vigilar en motores Otto son: • Grado de rendimiento del catalizador  (con respecto a HC) • Fallos de combustión • Sondas de oxígeno • Electrónica del sistema de emisión de evaporación • Otros componentes y sistemas, que conducen a un sobrepaso de los valores umbrales límites OBD en caso de fallo/irregularidad • Componentes relevantes para las emisiones de la cadena cinemática conectados a la unidad de control respecto a irregularidades de circuito integrado

Los componentes y los sistemas a vigilar en motores diésel son: • Filtro de partículas • Sistema de inyección de combustible • Otros componentes o sistemas, que conducen a un sobrepaso de los valores umbrales límites OBD en caso de fallo/irregularidad • Componentes relevantes para las emisiones de la cadena cinemática conectados a la unidad de control respecto a irregularidades de circuito integrado

El diagnóstico de a bordo europeo EOBD rige para todos los turismos y vehículos industriales livianos con una masa total admisible de hasta 2.500 kg y como máximo 9 plazas de asientos. Para los valores umbrales límites OBD (de las emisiones de los gases de escape), a partir de los cuales se deben indicar irregularidades, se definen valores límites "absolutos" (fijos), independientes de los valores límites de prueba de modelo, para las emisiones de los gases de escape CO, HC, NOx y PM. Categorías de gases de escape EURO 1 (desde 1992)

$ Certificación de nuevos modelos La comprobación del sistema EOBD tiene lugar según "70/220/CEE, anexo XI, adjunto 1", en lo  cual se pueden reunir motores generalmente  diferentes (con gestión del motor comparable)  según "adjunto 2" en así llamadas familias OBD.

EURO 2 (desde 1996) EURO 3 (desde 2000) EURO 4 (desde 2005) EURO 5 (desde 2009)

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EE. UU. La base legal para el OBDII a partir de año de modelo 2004 es el "CCR (California Code of Regulations), título 13, sección 1968.2". Los requerimientos de las autoridades para el medio ambiente EPA (Environmental Protection Agency) están generalmente cubiertos por CARB (California Air Resources Board). Estos rigen para todos los turismos hasta 12 plazas de asientos así como pequeños camiones hasta 6.350 kg.

Los valores umbrales límites OBD (de las emisiones de los gases de escape), a partir de los cuales se deben indicar irregularidades, se definen en forma multiplicativa. Esto significa, los valores límites son "relativos" (1,5 veces el valor límite de la respectiva categoría de gases de escape). Así, para diferentes categorías de gases de escape, según las cuales se han certificado los vehículos, resultan diferentes emisiones de los gases de escape admisibles.

Los componentes y los sistemas a vigilar son: • • • • • • • • • • • • • • •

Grado de rendimiento del catalizador Calentamiento del catalizador Fallos de combustión (también en motores diésel) Sistema colector de gases de evaporación Sistema de aire secundario Sistema de combustible Sondas de oxígeno Sistema AGR (realimentación de gases de escape) Sistema PCV (ventilación del bloque motor) Sistema de refrigeración Sistema A/C (aire acondicionado) Sistema VVT (regulación del árbol de levas) Sistema para la reducción del ozono Filtro de partículas Otros componentes relevantes para las emisiones, sistemas o tales componentes, cuya irregularidad evita el diagnóstico de otro componente  (comprehensive components)

Informaciones generales

Nociones básicas legales

Categorías de gases de escape LEV I (1994-2003) y LEV II (2003-2010) en base a la norma CARB de 1990: • TLEV = Transitional Low Emission Vehicle  (desde 1994) • LEV = Low Emission Vehicle (desde 1997) • ULEV = Ultra Low Emission Vehicle (desde 1997) • ILEV = Inherently Low Emission Vehicle  (desde 2000) • SLEV = Super Low Emission Vehicle (desde 2000 • PZEV = Partial Zero Emission Vehicles (desde 2002) • AT PZEV = Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicles (desde 2002) • ZEV = Zero Emission Vehicles (desde 2002) Categorías de gases de escape Tier 1 (1994-2003) y Tier 2 (desde 2004) en base a la norma EPA • LDV = Light Duty Vehicle (1994-2003) • LDV Diesel= Light Duty Vehicle Diesel (1994-2003) • Bin 1 hasta Bin 10 (desde 2004), en ello corresponde aprox.: Bin 9 = LEV I-Cars Bin 5 = LEV II-Cars Bin 1 = ZEV-Cars

$ Certificación de nuevos modelos El fabricante de vehículos debe suministrar datos de test del sistema OBD de uno a dos vehículos  de prueba de larga duración. Los vehículos de prueba de larga duración de igual ejecución, se distribuyen (según cifras de ventas) en diferentes grupos de test. Las autoridades competentes seleccionan uno a dos vehículos para la comprobación, según el número de grupos de test planificados por el fabricante. En el caso de 1-5 grupos de test se selecciona un vehículo y en el caso  de 6-10 grupos de test se seleccionan dos vehículos.

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Informaciones generales

Nociones básicas legales Particularidades de la directiva de California de CARB "Rate Based Monitoring" (RBM) o también denominado "In-Use Monitoring Performance Ratio",  se ha introducido paso a paso en California desde el año de modelo 2005 y exige para un gran número de diagnósticos una frecuencia mínima de desarrollos. Para ello se generan las relaciones (Ratios). El contador de una Ratio se aumenta, si un diagnóstico se ha desarrollado de manera que se podría haber detectado una irregularidad. El denominador se aumenta tras cada marcha, que cumple con las siguientes condiciones: • Duración de la marcha como mínimo 10 min  (de ellos, 5 min a una velocidad sobre 25 mph) • Fase de ralentí continua de > 30 segundos • Temperatura exterior > -7 °C (20 °F) • Altitud < 2.440 m (8.000 pies)

Para los siguientes componentes y sistemas se deben llevar contador/denominador en la unidad de control OBD y deben ser legibles mediante una herramienta de diagnóstico: • • • • • •

Catalizador Sonda de oxígeno Fuga de depósito (fuga ø > 0.5 mm) Sistema AGR (realimentación de gases de escape) Sistema VVT (regulación del árbol de levas) Sistema de aire secundario

PVE comunicación (desde año de modelo 2005) • Comprobación automatizada de la comunicación OBD y de la correcta memorización de códigos de avería (DTCs) así como otras comprobaciones de contenido en relación a datos (PIDs), según la especificación de ensayo según "SAE J1699-3" • Cada año de modelo 1 vehículo por grupo de control de motor (incl. combinación de arquitectura del vehículo, gestión del cambio y unidad de control del depósito de combustible) • Utilización de un adaptador de comunicación para la prueba según "SAE J2534-1" • Tests dentro de un mes según SONP  (Start of Normal Production) PVE vigilancia • Comprobación de cada diagnóstico OBD en cuanto al registro de avería y la activación MIL • Las autoridades seleccionan 1 vehículo por grupo de prueba para la demostración PVE • En suma 6 vehículos, si se certifican más de  10 grupos de prueba • Tests dentro de 6 meses según SONP PVE RBM (para modelos RBM) • 15 vehículos de cada previamente autorizado conjunto de grupo de prueba (iguales estratégicas OBD, semejantes calibrados y semejantes Ratios) • Reducción de cantidad de vehículos para grupos de prueba con bajas cifras de venta posible con autorización • Tests dentro de 6 meses según SONP

Certificación de nuevos modelos Las comprobaciones de PVE (Production Vehicle Evaluation) para la certificación se subdividen en tres subpuntos y deben tener lugar respectivamente en vehículos de serie: • PVE comunicación • PVE vigilancia • PVE RBM

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$ Criterios de agrupación de gestiones de motor • Software para la realización "Modo 01-09"  idéntico • Protocolo del diagnóstico idéntico • Message Timing (comportamiento temporal de la transmisión de señales) idéntico • Número de los asistidos "Data Stream Parameter Mode 01" idéntico

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Japón

CEE

Japón denomina OBDII (EE. UU.) y EOBD (UE) como normas equivalentes. Sin embargo, Japón tiene en parte requerimientos propios pero aún no tiene  reglamentaciones legales.

Actualmente se reconocen en la CEE, por lo general, las normas OBD de la UE, de los EE. UU. o de Japón.

Los siguientes valores, componentes y sistemas se deben controlar: • Presión de aire • Presión del aire en el tubo de admisión • Temperatura del aire de admisión/sobrealimentación • Temperatura de líquido refrigerante • Ángulo de la mariposa • Identificación de cilindros • Ángulo/número de revoluciones de cigüeñal • Medidor de la masa de aire • Sonda de oxígeno • Calefacción de la sonda • Sistema de encendido • Sistema de gases de escape • Alimentación de combustible • Sistema AGR • Otros componentes relevantes para las emisiones

Debido a modificaciones, esto se debe aclarar sin embargo en cada caso individual.

Sistema de asistencia al diagnóstico (DAS)

Informaciones generales

Nociones básicas legales/ Sistema de asistencia al diagnóstico

El sistema de asistencia al diagnóstico (DAS) es el aparato de diagnóstico específico del fabricante Mercedes-Benz. Este posibilita, adicionalmente a las funciones de diagnóstico OBD, un voluminoso diagnóstico de todos los sistemas del vehículo (como p. ej. gestión del motor, tren de rodaje, sistema de audio, climatización). Además, en el DAS se encuentran descripciones de errores e indicaciones respecto a la búsqueda de irregularidades de los diferentes códigos de averías. Las funciones de diagnóstico OBD específicas del fabricante, no sólo son más voluminosas, sino también están estructuradas y clasificadas en forma diferente a un aparato de diagnóstico OBD/EOBD común.

$ Japón Las autoridades japonesas "MLIT" (Ministry of Land, Infrastructure and Transport of Japan) están elaborando desde 2003 una nueva ley OBD, que debe entrar en vigor para importadores en  2008 ó 2009.

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Nociones básicas

Acceso de datos Aparato de diagnóstico

Interconexión CAN

El acceso a los datos OBD de la unidad de control  del motor puede tener lugar con cualquier aparato de diagnóstico común (Generic Scan Tool) según  "SAE J1978" e "ISO 15031-4". Con el DAS (sistema de asistencia al diagnóstico) se pueden aprovechar las funciones de diagnóstico específicas de  Mercedes-Benz.

El sistema de diagnóstico de a bordo utiliza la interconexión CAN de la unidad de control del motor con otras unidades de control en el vehículo.

Interfaz de datos La interfaz entre el aparato de diagnóstico y el  vehículo es la caja de enchufe de diagnóstico (en Mercedes-Benz, acoplamiento de comprobación de diagnóstico), que está normalizada según "SAE J1962" e "ISO 15031-3" en cuanto al lugar de montaje, la forma del enchufe y la ocupación. Los datos OBD se transmiten en ambas direcciones (bidireccional) a través de una interfaz serial según "ISO14230-4" o una interfaz CAN según  "ISO15765-4".

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Así se pueden registrar p. ej. irregularidades en el cambio automático por la correspondiente unidad de control del cambio o faltas de planeidad de la calzada (para la identificación de fallos de combustión/suavidad de marcha) mediante la unidad de control ESP. Esto exige, el control mutuo de las unidades de control intercomunicadas y, en caso de fallar una unidad de control, se memoricen los  correspondientes códigos de avería.

Transmisión de datos a usuarios ajenos  a la red de distribución Los fabricantes de vehículos deben poner a disposición los datos de reparación y diagnóstico para usuarios ajenos a la red de distribución y dejarlos accesibles. Excluido de ello está la así llamada "propiedad intelectual" del fabricante, como p. ej. patente.

Aparato de diagnóstico común (Generic Scan Tool) Caja de enchufe de diagnóstico Unidad de control del motor

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Protocolos de transmisión

Protección de manipulación

Los parámetros y los valores legibles son iguales para todos los vehículos, sin embargo no así los protocolos de transmisión utilizados para ello.

Todos los códigos de ordenador o parámetros de servicio reprogramables (p. ej. curvas características del motor) se deben asegurar contra intervenciones no autorizadas, y deben tener un nivel de protección que corresponda como mínimo a las disposición según "SAE J2186" e "ISO 15031-7". Esto solamente es válido, si el intercambio de datos con los protocolos de transmisión tiene lugar a través de la caja de enchufe de diagnóstico (acoplamiento de comprobación de diagnóstico).

En los vehículos Mercedes-Benz se han utilizado hasta ahora los protocolos de transmisión KWP y KWP 2000 a través del "cable K" y desde aprox. 2004 el protocolo de transmisión CAN para OBD. El protocolo de transmisión CAN se ha permitido a partir de 2003 y a partir de 2008 es obligatorio en los EE. UU. A partir de la serie 204, la comunicación de diagnóstico tiene lugar exclusivamente con el protocolo de transmisión CAN a través del "CAN de diagnóstico". Este tiene la ventaja de una alta velocidad de transferencia de datos de 500 kBit/s, en comparación al hasta ahora utilizado "cable K" de 10,4 kBit/s, así como la posibilidad del diagnóstico paralelo de varias unidad de control.

Nociones básicas

Acceso de datos

En los vehículos Mercedes-Benz se realiza como protección contra manipulación una codificación SCN (SCN = Software Calibration Number) y, en  vehículos para EE. UU., una Codificación CVN  (CVN = Calibration Verification Number o también denominada CAL-ID = Calibration Identification). El SCN y el CVN se componen de un código de 16 caracteres que documenta el hardware y el software individual de cada unidad de control del vehículo. A través de la suma de comprobación del software de la unidad de control y su calibrado, en los EE. UU. se puede documentar cada sustitución y cada manipulación de una unidad de control o de su software.

Protocolo de transmisión

Norma ISO

Norma SAE

Velocidad de transmisión

KWP (Key Word Protocol)

ISO 9141-2

SAE J1979

10,4 kBit/s

KWP 2000 (Key Word Protocol)

ISO 14230-4

SAE J1979

10,4 kBit/s

VPWM (Variable Pulse Width Modulation)

—

SAE J1850

10,4 kBit/s

PWM (Pulse Width Modulation)

—

SAE J1850

41,6 kBit/s

CAN (Controller Area Network)

ISO 15765-4

—

500 kBit/s

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Nociones básicas

Datos de diagnóstico de a bordo (OBD) Datos OBD generales

Datos periféricos de la avería (Modo $02)

Los datos OBD generales, que deben estar accesibles para todos, son todos los datos OBD que son necesarios para inspección, diagnóstico, mantenimiento o reparación de componentes y sistemas relevantes para las emisiones del vehículo.

Adicionalmente a la irregularidad que se ha presentado, se memorizan los parámetros y las condiciones de servicio, los así llamados datos periféricos de la avería (Freeze Frame Data).

Los siguientes datos se pueden leer según  "SAE J1979" e "ISO 15031-5": • Modo $01: Valores reales relevantes para los gases de escape y datos de diagnóstico del sistema OBD • Modo $02: Freeze Frame Data (datos periféricos de la avería) • Modo $03: Stored DTCs (códigos de avería de  irregularidades actuales presentes, memorizadas, relevantes para los gases de escape) • Modo $04: Borrado de todos los códigos de avería relevantes para los gases de escape • Modo $05: Valores de circuito de regulación lambda • Modo $06: Resultados de test de sistemas controlados cíclicamente • Modo $07: Pending DTCs (códigos de avería de  irregularidades detectadas, aún no  memorizadas, relevantes para los  gases de escape del ciclo de  marcha actual y precedente) • Modo $08: Códigos de avería específicos del vehículo y funcionalidades de diagnóstico (p. ej. inicio de comprobaciones cíclicas) • Modo $09: Características de identificación  del vehículo

Si la misma irregularidad se presenta una segunda vez, también se memorizan estos datos periféricos de la avería. Si sigue presentándose la irregularidad, se actualizan los últimos datos periféricos de la avería memorizados. Se pueden leer entonces los datos periféricos de la avería de la primera y la última aparición de una irregularidad. Datos periféricos de la avería son p. ej.: • • • • • • • • •

Velocidad del vehículo Número de revoluciones del motor Temperatura de líquido refrigerante Presión del aire en el tubo de admisión Temperatura del aire de aspiración Tensión de alimentación Estado de carga del motor Valor de adaptación de la formación de la mezcla Estado de la regulación lambda

Valores reales relevantes para los gases de escape y datos de diagnóstico del sistema OBD (Modo $01) Todos los valores reales relevantes para los gases de escape (datos de tiempo real) de los diferentes componentes y sistemas se indican.

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$ Mediante el sistema de diagnóstico de a bordo se puede tener también acceso a otros sistemas electrónico del vehículo, que conciernen a la seguridad pasiva del vehículo.

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Las irregularidades detectadas se memorizan en forma de códigos de avería (DTCs) según "SAE J2012" e "ISO 15031-6". El código de avería es un valor de  5 caracteres alfanuméricos (1 letra y 4 cifras). Los códigos P0xxx (Modo $03 y $07) son códigos normalizados relevantes para los gases de escape.

 Estructura y clasificación de los códigos  de avería

Además, cada fabricante de vehículos puede utilizar adicionalmente códigos P1xxx (Modo $08). Este es entonces el caso, cuando el fabricante de vehículos (más allá de los requerimientos del legislador) integra funciones adicionales en la unidad de control del motor y estás también deben ser aptas para  diagnósticos.

Nociones básicas

Código de avería

Los códigos P1xxx generalmente sólo se pueden descodificar con un aparato de diagnóstico específico del fabricante (en Mercedes-Benz con el DAS).

  1er carácter caracteriza el sistema que ha registrado la irregularidad: • • • •

B = Body (carrocería) C = Chassis (tren de rodaje) P = Powertrain (accionamiento) U = Network (red, p. ej. bus de datos CAN) 

2º carácter caracteriza el tipo de código de avería  del cual se trata: • 0 = Código OBD normalizado • 1 = Código del fabricante  3er carácter caracteriza en qué grupo de construcción se ha presentado la irregularidad: • • • • • • • •

1 = Dosificación del caudal de combustible y aire 2 = Inyectores 3 = Sistema de encendido y fallos de combustión 4 = Sistemas adicionales para la reducción  de emisiones 5 = Régimen de ralentí y velocidad del vehículo 6 = Ordenador de a bordo y otros outputs 7 = Cambio 8 = Cambio 

4º carácter caracteriza el componente defectuoso y el tipo de irregularidad, como p. ej. (420): • Relación de conversión de catalizador  (banco 1) demasiado baja

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Nociones básicas

Memoria de averías Identificación de avería

Error de secuencia

La unidad de control del motor comprueba permanentemente sus señales de entrada y salida con respecto a plausibilidad e identifica posibles irregularidades. La detección de la irregularidad y su memorización  se distingue como sigue:

Si se ha detectado y memorizado una señal errónea, se interrumpen todas las comprobaciones en las que se precisa esta señal como magnitud de comparación (así denominado bloqueo transversal). Con esto se impide una memorización de errores de secuencia.

• Irregularidad permanentemente existente • Contacto flojo que se ha presentado durante la marcha

Indicación de averías

Las siguientes irregularidades se identifican en cuanto a frecuencia y duración: • Señales por encima o por debajo del valor límite (p. ej. interrupción en el cable, cortocircuito, sensor averiado) • Combinación ilógica de diferentes señales • Circuito de regulación (p. ej. regulación lambda)  en el límite inferior o superior del intervalo  de regulación • Irregularidades en las cadenas causales (desarrollos de comprobación erróneos, p. ej. en la insuflación de aire secundario o la regeneración) • Avisos de irregularidades a través del bus de datos CAN (p. ej. de la unidad de control VGS, ESP o KLA)

Memorización de averías Pending DTC  (Modo $07) Irregularidades relevantes para los gases de escape del ciclo de marcha actual y el precedente, que justo se están determinando, son Pending DTCs. Estas se memorizan hasta la confirmación (aparición en dos ciclos de marcha consecutivos) en forma de un código de avería en el Modo $07.

Si se presenta una irregularidad en dos ciclos de marcha sucesivos, se enciende el testigo luminoso  de advertencia de avería MIL (en Mercedes-Benz el testigo de control de diagnóstico del motor/CHECK ENGINE). En el caso de fallos de encendido perjudiciales para el catalizador, el MIL parpadea mientras existen fallos de encendido y luego permanece encendido en forma permanente en todo el (restante) ciclo de marcha. La indicación de avería a través de MIL se apaga  automáticamente tras 3 ciclos de marcha sucesivos sin fallos.

Borrado de avería (Modo $04) Las irregularidades memorizadas se borran  automáticamente de la memoria de averías recién  tras 40 ciclos de marcha sucesivos sin fallos. Estas se pueden borrar también (tras una reparación con éxito) con cualquier aparato de diagnóstico común o el DAS.

Memorización de averías Stored DTC  (Modo $03) Si se presenta una irregularidad detectada en dos ciclos de marcha consecutivos, el Pending DTC se transforma en Stored DTC, que se memoriza en la memoria de averías de la unidad de control del motor.

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$ Ciclo de marcha (driving cycle) Un ciclo de marcha está integrado por el arranque del motor, la marcha del vehículo y la parada del motor, en lo cual debe tener lugar un aumento de la temperatura del líquido refrigerante de como mínimo 22 °C a como mínimo 70 °C.

b Descripción del sistema de diagnóstico de a bordo II (OBD II / EOBD) – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2007 –

Valores de circuito de regulación lambda (Modo $05)

Autovigilancia de la unidad de control  del motor

Las señales de salida y las comprobaciones de sondas lambda se representan en función del tiempo. Así, se pueden analizar exactamente las sondas lambda.

La unidad de control del motor comprueba periódicamente su software y hardware respecto a:

Vigilancia cíclica (Modo $06) La vigilancia cíclica tiene lugar en componentes y sistemas, que no están permanentemente activos. La regeneración tiene lugar p. ej. sólo durante el servicio de marcha en el margen de carga parcial del motor y así también sólo se puede controlar en esta fase de servicio del motor. Se vigilan cíclicamente los siguientes componentes y sistemas: • Función de catalizadores (en motores Otto) • Calentamiento de catalizadores (en motores Otto) • Sondas lambda  (envejecimiento y regulación en motores Otto) • Calefacción de la sonda lambda • Regeneración (en motores Otto) • Insuflación de aire secundario (en motores Otto) • Realimentación de gases de escape • Identificación de suavidad de marcha  (en motores diésel) • Sistema de combustible (en motores diésel) • Comprobación de estanqueidad del depósito de combustible (en motores Otto, EE. UU.)

Vigilancia continua Vigilancia continua significa una vigilancia permanente desde el arranque del motor hasta encendido DESCON. Se vigilan continuamente los siguientes componentes y sistemas: • Identificación de fallos de combustión  (en motores Otto) • Autoadaptación de la formación de la mezcla  (en motores Otto) • Circuito del aire de admisión (en motores diésel) • Sistema de precalentamiento (en motores diésel) • Cambio automático • Todos los demás componentes relevantes  para las emisiones

• • • •

Error de programa de software Fallos de los módulos de memoria Defectos del microprocesador Irregularidad de funcionamiento de la interfaz de datos

Nociones básicas

Vigilancia / características de identificación

Si en ello se detectan irregularidades relevantes para las emisiones, éstas se indican a través del testigo de control del diagnóstico del motor/CHECK ENGINE.

Datos OBD específicos del fabricante  (Modo $08) Estos datos legibles de diagnóstico OBD son específicos del vehículo y, según el fabricante, sólo condicionalmente evaluables (véase también: Código P1xxx, página 15). Además, se pueden realizar funcionalidades de diagnóstico específicas del vehículo  (p. ej. inicio de comprobaciones cíclicas).

Características de identificación del vehículo (Modo $09) El anteriormente usual número de chasis se ha  sustituido por el VIN (Vehicle Identification Number) normalizado a nivel mundial. El VIN está integrado  por 17 caracteres (combinación de cifras y letras).  Al primer hasta el undécimo carácter se le ha  asignado un significado especial (fabricante, año  de construcción...); el carácter duodécimo hasta el  decimoséptimo representa el número de serie  correlativo del vehículo.

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Nociones básicas

Procedimientos de comprobación En el procedimiento de comprobación se distingue entre comprobación de componentes y comprobación de las cadenas casuales.

Comprobación de componentes La comprobación de componentes es la comprobación directa de un componente. Comprende:

Ejemplo: Cadena causal de regeneración Mediante la modulación de la válvula de conmutación de regeneración en el margen de carga parcial del motor, se abre temporalmente y los gases de combustible, que están acumulados en el depósito de carbón activado, son aspirados por el motor. En ello se enriquece la mezcla de combustión.

• Vigilancia de la alimentación de tensión y de circuitos eléctricos • Comparación de señales de sensor con otras señales de sensor y valores de comparación memorizados

Mediante la evaluación de la señal de sonda lambda (delante del catalizador), la unidad de control del motor determina un menor contenido de oxígeno  en el gas de escape y así una mezcla de combustión  enriquecida.

En ello se pueden obtener los siguientes tres  resultados de test:

Si no se modifica la señal de sonda lambda al comienzo de la regeneración, existe una irregularidad en la regeneración.

• Señal existente (comprobación aprobada) • Señal inexistente (irregularidad) • Señal existente, pero no plausible (irregularidad)

Comprobación de la concatenación de efectos La comprobación de las cadenas casuales el la comprobación indirecta de la repercusión de una modificación regulada. Así, se comprueban componentes y sistemas individuales, que no se pueden comprobar mediante una comprobación de componentes. La cadena causal es un proceso regulado de causa y efecto. La unidad de control del motor controla uno o varios componentes (causa) y valora las resultantes señales de sensor (efecto). En ello, la unidad de control del motor compara las señales del sensor con los valores de comparación memorizados y detectando así la función sin fallos o con fallos de componentes y sistemas. Mediante las comprobaciones de las cadenas casuales de vigilan: • Identificación de fallos de combustión/suavidad de marcha • Autoadaptación de la formación de la mezcla • Insuflación de aire secundario • Regeneración • Comprobación de la estanqueidad del  depósito de combustible • Función del catalizador • Sondas lambda (envejecimiento y regulación) • Calefacción de la sonda lambda • Realimentación de gases de escape

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1 2 3

Señal de sonda lambda antes de la regeneración Activación de la válvula de conmutación  de regeneración Señal de sonda lambda al inicio de la regeneración

G3/2 Sonda lambda delante del catalizador N3/10 Unidad de control ME (unidad de control del motor) Y58/1 Válvula conmutadora de regeneración

b Descripción del sistema de diagnóstico de a bordo II (OBD II / EOBD) – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2007 –

En la lectura de la memoria de averías debe existir una disponibilidad para la comprobación, a fin de poder hacer una declaración sobre la exención de fallos de componentes y sistemas controlados cíclicamente. La disponibilidad para la comprobación de un componente o un sistema es representada por el código Readiness. Mediante el código Readiness se detecta si se han desarrollado como mínimo una vez las comprobaciones para la identificación de irregularidades y,  con ello, si el componente o el sistema está activo. La disponibilidad para la comprobación se determina como mínimo una vez por ciclo de marcha y, en caso de disponibilidad para la comprobación, se pone el código Readiness. Esto significa que es suficiente que el vehículo haya comprobado como mínimo una vez todos los componentes pertenecientes a un determinado sistema para que quede fijado el código Readiness. El resultado de la comprobación para la fijación del código Readiness no tiene importancia. Esto significa que también se fija en caso de detectarse una irregularidad en el sistema o en el componente. Al borrar el código de avería (Modo $04) se reposicionan automáticamente todos los códigos Readiness.

El código Readiness se fija para los siguientes componentes y sistemas, si ha tenido lugar su comprobación: • Función de catalizadores (en motores Otto) • Sondas lambda (envejecimiento y regulación)  (en motores Otto) • Calefacción de la sonda lambda • Regeneración (en motores Otto) • Insuflación de aire secundario (en motores Otto) • Realimentación de gases de escape • Identificación de suavidad de marcha  (en motores diésel) • Sistema de combustible (en motores diésel) • Comprobación de estanqueidad del depósito de combustible (en motores Otto, EE. UU.)

Disponibilidad para la comprobación establecida Si no existe la disponibilidad para la comprobación de sistemas (excepto con realimentación de gases de escape) o componentes individuales, se puede establecer con el aparato de diagnóstico.

Nociones básicas

Código Readiness

Para ello, se inicia manualmente el desarrollo de cadenas casuales a través de una opción de menú  del software de diagnóstico.

La configuración y la forma de indicación del código Readiness dependen de: • • • •

Fabricante de vehículos Modelo de vehículo Motor Lector

Ejemplo: indicación del código Readiness

Disponibildad para la  comprobación

Comprobación concluida

Catalizador

—

Sondas lambda  (envejecimiento y función)

—

Calefacción de la sonda lambda

X

Regeneración

X

Insuflación de aire secundario

X

Realimentación de gases  de escape

—

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Diagnóstico de a bordo de motores

Sistemas y componentes controlados

Señales de entrada A16/x B2/5 B4/3 B6/x B11/4 B17 B28

Sensor de picado Medidor de la masa de aire por película caliente Transmisor de presión en el depósito  (en caso de EE. UU.) Transmisor Hall del árbol de levas Sonda térmica para el líquido refrigerante Sonda térmica para el aire de admisión Transmisor de presión (tubo de admisión)

El sistema de diagnóstico de a bordo de motores Otto abarca la vigilancia de los siguientes sistemas y componentes relevantes para los gases de escape,  en el ejemplo de la inyección en canal: Vigilancia de la función del catalizador La vigilancia del perfecto funcionamiento del catalizador (eficiencia de reacción química) tiene lugar mediante una segunda sonda lambda, que está montada detrás del catalizador. Vigilancia de la calefacción de sondas lambda Sonda lambda delante de KAT (sonda lambda de banda ancha): El diagnóstico de la calefacción de la sonda lambda (sonda lambda de banda ancha) consta de la comprobación de la resistencia de calibración y de la célula Nernst tras el arranque del motor y la vigilancia de la velocidad de reacción de la sonda lambda. Sonda lambda detrás de KAT (sonda de salto): La calefacción de la sonda consta de la comprobación de la resistencia de la célula Nernst y del circuito de corriente de calefacción.

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B37 B70 CAN G3/x

Transmisor del pedal acelerador Transmisor Hall del cigüeñal Controller Area Network Sondas de O2 delante y detrás de KAT  (sondas lambda) M16/6 Elemento de ajuste de la mariposa N3/10 Unidad de control ME Y3/8n4 Unidad de control del mando del  cambio integrado totalmente

Vigilancia de sondas lambda Mediante la vigilancia de la frecuencia de regulación lambda y de la velocidad de reacción de la sonda lambda delante de KAT, se identifica la regulación y  el envejecimiento de la sonda lambda. Vigilancia de autoadaptación de formación  de la mezcla Mediante la vigilancia de la señal de la sonda lambda delante del KAT, se detectan las irregularidades en la autoadaptación de la formación de la mezcla. Identificación de fallos de combustión Para proteger el catalizador en el caso de fallos de combustión de sobrecargas térmicas, el funcionamiento del motor se supervisa constantemente. Los fallos de combustión se detectan mediante la evaluación de fluctuaciones pequeñas del número de  revoluciones del motor (número de revoluciones  del cigüeñal).

b Descripción del sistema de diagnóstico de a bordo II (OBD II / EOBD) – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2007 –

Diagnóstico de a bordo de motores

Sistemas y componentes controlados

Señales de salida Testigo de control CHECK ENGINE  (en caso de EE. UU.) A1e58 Testigo de control de diagnóstico del motor  (excepto EE. UU.) CAN Controller Area Network G3/x Sondas de O2 delante y detrás de KAT  (sondas lambda) M16/6 Elemento de ajuste de la mariposa M33 Bomba de aire eléctrica

A1e26

Vigilancia de la insuflación de aire secundario Mediante la insuflación de aire secundario se llega  en forma más rápida a la temperatura de servicio del catalizador. Su funcionamiento se comprueba a través de la señal de la sonda lambda delante del KAT. Vigilancia de la regeneración Mediante la evaluación de la señal de la sonda lambda delante del KAT, se detecta el enriquecimiento de la mezcla de combustión al liberarse la regeneración. Vigilancia del cambio automático El cambio automático es comprobado por la unidad  de control del mando del cambio integrado totalmente respecto a irregularidades. La presencia de una irregularidad se transmite a través del bus de datos CAN  a la unidad de control ME o, a partir de 06/2007, se memoriza y administra automáticamente mediante  la unidad de control del mando del cambio integrado totalmente.

N3/10 Unidad de control ME T1/x Bobina de encendido X11/4 Acoplamiento de comprobación para diagnóstico Y32 Válvula de conmutación de la bomba de aire Y49/x Electroimanes de ajuste de árbol de levas Y58/1 Válvula conmutadora de regeneración Y58/4 Válvula de cierre del depósito de carbón activado (en caso de EE. UU.) Y62/x Válvulas de inyección de combustible

Vigilancia de otros componentes relevantes  para los gases de escape • Transmisor del pedal acelerador • Sonda térmica de aire de admisión y líquido refrigerante • Transmisor de presión del tubo de admisión • Transmisor Hall de árbol de levas y cigüeñal • Electroimanes de ajuste de árbol de levas • Unidad de control ME (unidad de control del motor) • Válvulas de inyección de combustible • Bobinas de encendido • Sensor de picado • Caudalímetro de aire por película caliente • Elemento de ajuste de la mariposa de  estrangulación Comprobación de estanqueidad del depósito de combustible (en caso de EE. UU.) En la vigilancia de sistemas de aireación y ventilación del sistema del depósito de combustible, se detectan las faltas de estanqueidad mediante la aplicación de depresión. La función de vigilancia posibilita además, detectar irregularidades en la válvula de cierre del depósito de carbón activado.

Descripción del sistema de diagnóstico de a bordo II (OBD II / EOBD) b – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2007 –

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Diagnóstico de a bordo de motores diésel

Sistemas y componentes controlados

Señales de entrada B2/5 B4/6 B5/1 B6/x B11/4 B17/8 B19/x

Medidor de la masa de aire por película caliente Sensor de presión del rail Transmisor de presión de sobrealimentación Transmisor Hall del árbol de levas Sonda térmica para el líquido refrigerante Sonda térmica del aire de sobrealimentación Sonda térmica de gas de escape  (en caso de filtro de partículas diésel DPF) B28/5 Transmisor de presión detrás del filtro de aire B28/8 Transmisor de presión diferencial  (en caso de filtro de partículas diésel DPF)

El sistema de diagnóstico de a bordo en motores diésel abarca la vigilancia de los siguientes sistemas y componentes relevantes para los gases de escape: Vigilancia de la calefacción de sondas lambda El diagnóstico de la calefacción de la sonda lambda (sonda lambda de banda ancha) consta de la comprobación de la resistencia de calibración y de la célula Nernst tras el arranque del motor y la vigilancia de la velocidad de reacción de la sonda lambda. Vigilancia de sonda lambda Mediante la vigilancia de la frecuencia de regulación lambda y de la velocidad de reacción de la sonda lambda se identifica la regulación y el envejecimiento de la sonda lambda.

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B37 B50 B70 CAN G3/x M16/5 N3/9 N14/3 R9 Y3/8n4

Transmisor del pedal acelerador Sonda térmica del combustible Transmisor Hall del cigüeñal Controller Area Network Sondas de O2 delante de KAT (sonda lambda) Posicionador de mariposa Unidad de control CDI Etapa final del tiempo de incandescencia Bujías de incandescencia Unidad de control del mando del cambio  integrado totalmente

Identificación de suavidad de marcha Para proteger el catalizador en el caso de fallos de combustión de sobrecargas térmicas, el funcionamiento del motor (suavidad de marcha) se supervisa constantemente. Los fallos de combustión se detectan mediante la evaluación de fluctuaciones pequeñas del número de revoluciones del motor (número de revoluciones del cigüeñal). Vigilancia del sistema de precalentamiento La etapa final del tiempo de incandescencia se comprueba a sí misma y a las bujía de incandescencia respecto a irregularidades, y avisa las irregularidades que se presentan a la unidad de control CDI.

b Descripción del sistema de diagnóstico de a bordo II (OBD II / EOBD) – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2007 –

Diagnóstico de a bordo de motores diésel

Sistemas y componentes controlados

Señales de salida A1e16 Testigo de control de precalentamiento A1e26 Testigo de control CHECK ENGINE  (en caso de EE. UU.) A1e58 Testigo de control de diagnóstico del motor (excepto EE. UU.) CAN Controller Area Network G3/x Sondas de O2 delante de KAT (sonda lambda) M16/5 Posicionador de mariposa M55 Motor, desacoplamiento del canal de admisión N3/9 Unidad de control CDI

Vigilancia del cambio automático El cambio automático es comprobado por la unidad  de control del mando del cambio integrado totalmente respecto a irregularidades. La presencia de una irregularidad se transmite a través del bus de datos CAN a la unidad de control CDI o, a partir de 06/2007, se memoriza y administra automáticamente mediante la unidad de control del mando del cambio integrado totalmente. Vigilancia de realimentación de gases de escape La función de la realimentación de gases de escape se comprueba a través de un test del elemento de ajuste del posicionador de realimentación de gases de escape y la evaluación de la señal de sonda lambda. Vigilancia del filtro de partículas diésel (DPF) El DPF se comprueba mediante la medición de la presión de gases de escape delante y detrás del DPF, por el transmisor de presión diferencial.

N14/3 R9 X11/4 Y27/x

Etapa final del tiempo de incandescencia Bujías de incandescencia Acoplamiento de comprobación para diagnóstico Posicionador de realimentación de gases  de escape Y74 Válvula reguladora de presión Y76/x Inyectores de combustible Y94 Válvula reguladora de caudal Y100 Posicionador de la presión de sobrealimentación

Vigilancia de otros componentes relevantes para los gases de escape • Transmisor del pedal acelerador • Sonda térmica de aire de sobrealimentación y líquido refrigerante • Transmisor de presión tras filtro de aire y aire de sobrealimentación • Transmisor Hall de árbol de levas y cigüeñal • Caudalímetro de aire por película caliente • Unidad de control CDI  (unidad de control del motor) • Inyectores de combustible • Sensor de presión del rail • Válvula reguladora de presión • Válvula reguladora de caudal • Sonda térmica del combustible • Posicionador de la presión de sobrealimentación • Posicionador de mariposa • Motor de desacoplamiento del canal de admisión • Sonda térmica de gases de escape  (en caso de filtro de partículas diésel DPF)

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Análisis de los gases de escape

Análisis de los gases de escape según NEFZ Análisis de los gases de escape para la  certificación

Análisis de los gases de escape para vehículos con OBD

Para la certificación de modelos de vehículo nuevos, los vehículos de prueba deben aprobar el análisis de los gases de escape durante un ciclo de marcha normalizado.

En el análisis de los gases de escape (AU) cada 2 años, se debe comprobar también el diagnóstico de a bordo a partir de los siguientes datos de empleo:

Ejemplo de la UE: En la UE, el nuevo ciclo de ensayo europeo (NEFZ) sirve como base para la determinación de la emisión de contaminantes y del consumo de combustible. Está integrado por un ciclo de marcha urbano (UDC = Urban Driving Cycle) y un ciclo de marcha extraurbano (EUDC = Extra Urban Driving Cycle). Estos ciclos de marcha deben simular situaciones típicas del tráfico sobre el banco de pruebas con rodillos.

Un ciclo de ensayo NEFZ está integrado por: • • • •

Arranque en frío a 20°C Duración de 20 min Recorrido de 11 km Velocidad máxima de 120 km/h

El test de gases de escape para la certificación está integrado por el ciclo de ensayo UDC y EUDC. Las emisiones de contaminantes medidas se calculan en relación con el recorrido.

• Motores Otto de turismo desde 2000 en los nuevos modelos de turismo, y desde 2001 en todos los modelos de turismo • Motores diésel de turismo desde 2003 en los nuevos modelos de turismo, y desde 2004 en todos los modelos de turismo Si en la comprobación se detectan códigos de avería u otras divergencias, no se otorga el distintivo de análisis de los gases de escape (AU).

Análisis de los gases de escape (AU) con diagnóstico de a bordo (OBD) en la primera matriculación hasta el 31.12.2005 1. Examen visual El testigo de control de diagnóstico del motor/CHECK ENGINE se debe encender con el encendido CON. y se debe apagar de nuevo tras el arranque del motor. 2. Control Control de los datos del sistema relevantes para las sustancias nocivas respecto al cumplimiento de los valores nominales del vehículo según las estipulaciones del fabricante de vehículos.

Nuevo ciclo de ensayo europeo (NEFZ) UDC Urban Driving Cycle (ciclo de marcha urbano) EUDC Extra Urban Driving Cycle (ciclo de marcha extraurbano)

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b Descripción del sistema de diagnóstico de a bordo II (OBD II / EOBD) – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2007 –

Con el motor y el catalizador a temperatura de servicio, se deben leer a través del diagnóstico del acoplamiento de comprobación: • La memoria de averías • Los datos del sistema relevantes para los gases  de escape: - Número de revoluciones de ralentí  - Temperatura del motor  - Valores reales, que permiten una declaración sobre la capacidad de funcionamiento del sistema de depuración de gases de escape Además, se debe comprobar en el tubo final de escape: • El valor para lambda con una divergencia admisible de r 2 % con ralentí elevado • El contenido de CO en el gas de escape con ralentí elevado (mínimo 2.500 rpm) Si el fabricante no indica un valor para lambda (O), se debe aplicar O = 0,97 hasta 1,03 como valor  admisible. En el caso del contenido de CO con ralentí elevado rige, para EURO 3, una emisión máxima admisible de 0,3 % de vol. y, para EURO 4, de 0,2 % de vol. como valor máximo admisible (inclusive todas las  tolerancias).

Esto significa para el análisis de los gases de escape (AU) en el taller: • El testigo de control de diagnóstico del motor/CHECK ENGINE se debe encender con el encendido CON. y se debe apagar de nuevo tras el arranque del motor • La memoria de averías no debe contener códigos de averías relevantes para la emisión • El número de revoluciones de ralentí debe estar dentro de la tolerancia • La temperatura del motor y otros valores reales  se deben poder leer a través del acoplamiento de comprobación de diagnóstico • Análisis de los gases de escape en el tubo final  de escape

Análisis de los gases de escape (AU) en la primera matriculación desde el 01.01.2006 En los vehículos con una primera matriculación a partir del 01.01.2006 es suficiente un control visual óptico, así como la lectura y la comprobación de los datos relevantes para los gases de escape memorizados en el vehículo, como p. ej. códigos de avería y códigos Readiness.

Esto significa para el análisis de los gases de escape (AU) en el taller:

Análisis de los gases de escape

Análisis de los gases de escape con OBD

• El testigo de control de diagnóstico del motor/CHECK ENGINE se debe encender con el encendido CON. y se debe apagar de nuevo tras el arranque del motor • La memoria de averías no debe contener códigos de averías relevantes para la emisión • Los tests de control de diagnóstico de a bordo OBD continuos y cíclicos deben estar en orden  (códigos Readiness fijados) • Examen visual del sistema de escape en cuanto a integridad, estanqueidad y daños De este modo, no tiene lugar el análisis de los gases de escape en el tubo final de escape, a menos que  el encargado de comprobación detecte un defecto evidente en el sistema de depuración de gases de escape o no estén fijados todos los códigos  Readiness.

$ Memoria de averías En ningún caso se debe borrar la memoria de averías justo antes del análisis de los gases de escape (AU), ya que con ello se reposicionan también los resultados del test de control del diagnóstico de a bordo (OBD) (códigos Readiness). Antes de poder realizar el análisis de los gases de escape (AU), el vehículo debería absolver entonces primero varios ciclos de marcha o la disponibilidad para la comprobación (códigos Readiness) se tendría que establecer de nuevo manualmente para todos los sistemas controlados en forma cíclica.

Descripción del sistema de diagnóstico de a bordo II (OBD II / EOBD) b – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2007 –

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Componentes del sistema

Acoplamiento de comprobación para diagnóstico El acoplamiento de comprobación de diagnóstico de Mercedes-Benz, es la interfaz normalizada entre el aparato de diagnóstico (DAS o Generic Scan Tool) y el sistema OBD II/EOBD del vehículo.

El acoplamiento de comprobación está normalizado en cuanto a forma, lugar de montaje y tipo de datos a transmitir según "ISO15031-3" e "SAE J1962".

La unión por enchufe del acoplamiento de comprobación tiene una forma y una ocupación mínima  (ocupación de clavijas) prescrita. La ocupación restante es específica del fabricante,  es decir, cada fabricante puede tener disponibles otras entradas de datos, entradas de diagnóstico o datos adicionales de sensores.

X11/4 Acoplamiento de comprobación para diagnóstico

Lugar de montaje El lugar de montaje se debe haber seleccionado, de manera que quede fácilmente accesible para el personal de entretenimiento y esté protegido contra daños involuntarios bajo condiciones de utilización normales. Este debe quedar en la zona del cockpit del conductor (hasta como máximo 300 mm al lado del eje longitudinal del vehículo en dirección del acompañante). Ocupación de clavijas 1 2 3

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

26

Específico del fabricante Transmisión de datos según SAE J1850 (Negativo) Específico del fabricante (en Mercedes-Benz hasta 2004 señal del número de revoluciones  del motor TNA/TD) Masa del vehículo (borne 31) Masa de la electrónica (borne 31) Bus de datos CAN (High) según ISO15765-4 Transmisión de datos según ISO 9141-2 (cable K) Específico del fabricante  (en Mercedes-Benz borne 15/87) Específico del fabricante Transmisión de datos según SAE J1850 (Positivo) Específico del fabricante Específico del fabricante Específico del fabricante Bus de datos CAN (Low) según ISO15765-4 Transmisión de datos según ISO 9141-2 (cable L) Positivo de la batería (borne 30)

b Descripción del sistema de diagnóstico de a bordo II (OBD II / EOBD) – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2007 –

El testigo de control de diagnóstico del motor/CHECK ENGINE de Mercedes-Benz es el indicador de mal funcionamiento prescrito (MIL = Malfunction Indicator Lamp), que indica al conductor la presencia de irregularidades relevantes para las emisiones. Se encuentra en el cuadro de instrumentos y consta de un "símbolo de motor amarillo" normalizado según ISO y, en los vehículos para EE. UU., de la inscripción amarilla "check engine". El testigo de control es activado por la unidad de control del motor.

Componentes del sistema

Testigo de control de diagnóstico del motor/CHECK ENGINE

Iluminación rápida El testigo de control luce con el encendido CON. hasta el arranque del motor (comprobación de funcionamiento) y, tras la presencia de una irregularidad relevante para las emisiones en dos ciclos de marcha consecutivos, en forma permanente.

A1e58 Testigo de control de diagnóstico del motor

Una irregularidad relevante para las emisiones previamente memorizada en la memoria de averías, se indica inmediatamente al aparecer de nuevo. Si la irregularidad se clasifica como perjudicial para el KAT (p. ej. múltiples fallos de combustión), parpadea el testigo de control.

Extinción El testigo de control se extingue, si la irregularidad detectada ya no aparece más en tres ciclos de marcha sucesivos o se borra la memoria de averías  (tras realizar la reparación).

A1e26 Testigo de control CHECK ENGINE  (en caso de EE. UU.)

$ Las irregularidades detectadas no relevantes para las emisiones, se memorizan en la memoria de averías, pero no se indican al conductor a través del testigo de control del diagnóstico del motor/CHECK ENGINE.

Descripción del sistema de diagnóstico de a bordo II (OBD II / EOBD) b – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2007 –

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Anexo 28

Abreviaturas A/C

EPA

Air Conditioning

Environmental Protection Agency (EE. UU.)

AGR

UE

Retroalimentación de gases de escape

Unión europea

AU

EUDC

Análisis de gas de escape

Extra Urban Driving Cycle

CAN

ESP

Red de área controlada

Programa electrónico de estabilidad

CARB

EWG

California Air Resources Board (California)

Comunidad Económica Europea

CDI

ISO

Inyección diésel common rail

International Organization for Standardization

CCR

KAT

California Code of Regulations

Catalizador

CVN

KWP

Calibration Verification Number

Key Word Protocol

DAS

LEV

Sistema de asistencia al diagnóstico

Vehículo de bajas emisiones

DPF

LKW

Filtro de partículas diésel

Camiones

DTC

ME

Diagnostic Trouble Code

Motronic con pedal acelerador electrónico

CEE

MIL

Comisión Económica para Europa

Malfunction Indicator Lamp

EOBD

MLIT

Diagnóstico europeo de a bordo

Ministry of Land, Infrastructure and  Transport de Japón

b Descripción del sistema de diagnóstico de a bordo II (OBD II / EOBD) – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2007 –

NEFZ

SONP

Nuevo ciclo de ensayo europeo

Start of Normal Production

OBD

VGS

Diagnóstico de a bordo

Mando del cambio integrado totalmente

UDC

VIN

Urban Driving Cycle

Vehicle Identification Number

EE. UU.

VPWM

United States of America

Variable Pulse Width Modulation

PCM

VVT

Powertrain Control Module

Variable Valve Timing

PCV

WIS

Positive Crankcase Ventilation

Sistema de información para el taller

Anexo

Abreviaturas

PID Parameter Identifier PKW Turismo PVE Production Vehicle Evaluation (California) PWM Pulse Width Modulation RBM Rate Based Monitoring SAE Sociedad de Ingenieros Automotrices (EE. UU.) SCN Software Calibration Number

Descripción del sistema de diagnóstico de a bordo II (OBD II / EOBD) b – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2007 –

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Anexo

Directiva y Normas Directiva

Norma ISO

Norma SAE

70/220/CEE anexo XI

—

—

Nociones básicas legales OBDII desde año de modelo 2004 en los EE. UU.

CCR título 13 sección 1968.2

—

—

Modo de test de diagnóstico (Modo 1...9)

—

ISO 15031-5

SAE J1979

Códigos de avería estandarizados (DTC)

—

ISO 15031-6

SAE J2012

Indicación de avería con  lector común (Generic Scan Tool)

—

ISO 15031-4

SAE J1978

Denominaciones y abreviaturas estandarizadas de componentes y sistemas

—

ISO 15031-2

SAE J1930

Caja de enchufe de diagnóstico

—

ISO 15031-3

SAE J1962

Protección de manipulación

—

ISO 15031-7

SAE J2186

Protocolo de transmisión KWP

—

ISO 9141-2

SAE J1979

Protocolo de transmisión KWP 2000

—

ISO 14230-4

SAE J1979

Protocolo de transmisión VPWM

—

—

SAE J1850

Protocolo de transmisión PWM

—

—

SAE J1850

Protocolo de transmisión CAN

—

ISO 15765-4

—

Nociones básicas legales en la UE

30

b Descripción del sistema de diagnóstico de a bordo II (OBD II / EOBD) – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2007 –

A

M

Acoplamiento de comprobación para diagnóstico 26 Análisis de los gases de escape con OBD . . . . . 24 Aparato de diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Autovigilancia de la unidad de control del motor . 17

Memorización de averías Pending DTC . . . . . . 16 Memorización de averías Stored DTC . . . . . . . 16

B Borrado de avería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

C Cadena causal . . . . . . . . . . . . . . . . . . Características de identificación del vehículo Ciclo de marcha . . . . . . . . . . . . . . . . . Codificación CVN . . . . . . . . . . . . . . . . Codificación SCN . . . . . . . . . . . . . . . . Código de avería . . . . . . . . . . . . . . . . Código Readiness . . . . . . . . . . . . . . . . Comprobación de componentes . . . . . . . Comprobación de las cadenas casuales . . .

. . . 18

Anexo

Conceptos guìa

N NEFZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nociones básicas legales de California Nociones básicas legales de CEE . . . . Nociones básicas legales de Japón . . . Nociones básicas legales de la UE . . . Nociones básicas legales para EE. UU.

. . . . . . 24 . . . . . . 10 . . . . . . 11 . . . . . . 11 . . . . . . .8 . . . . . . .9

. . . 17 . . . 16

P

. . . 13

Procedimientos de comprobación . . . . . . . . . 18 Protección de manipulación . . . . . . . . . . . . . 13 Protocolos de transmisión . . . . . . . . . . . . . 13

. . . 13 . . . 15 . . . 19 . . . 18

R

. . . 18

Resumen de directivas y normas . . . . . . . . . . 30

S

D Datos OBD específicos del fabricante Datos periféricos de avería . . . . . . . Diagnóstico de a bordo I . . . . . . . . Diagnóstico de a bordo II . . . . . . . . Disponibildad para la comprobación .

. . . . . . . 17 . . . . . . . 14 . . . . . . . .6 . . . . . . . .6 . . . . . . . 19

Señales de entrada de motores diésel Señales de entrada de motores Otto . Señales de salida de motores Otto . . Señales de salida en motores diésel . Sistema de asistencia al diagnóstico

. . . . . . . 22 . . . . . . . 20 . . . . . . . 21 . . . . . . . 23 . . . . . . . 11

E

T

Error de secuencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Test de gases de escape para la certificación . . 24 Testigo de control CHECK ENGINE . . . . . . . . . 27 Testigo de control de diagnóstico del motor . . . 27

H Historial OBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

V I Identificación de avería Indicación de averías . Interconexión CAN . . Interfaz de datos . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . 16 . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Valores de circuito de regulación lambda . . . . . 17 Vigilancia cíclica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Vigilancia continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

. . . . . . . . . . . . . . . . 12 . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Descripción del sistema de diagnóstico de a bordo II (OBD II / EOBD) b – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2007 –

31

Anexo 32

Anotaciones

b Descripción del sistema de diagnóstico de a bordo II (OBD II / EOBD) – Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2007 –