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• Poul Robles Mendoza

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EXPEDIENTE TÉCNICO: MEJORAMIENTO DE LAS CALLES JOSÉ F. (CUADRA 1 AL 4), ALFONZO U.(CUADRA 1 AL 5), Y LOS JIRONES UNIÓN(CUADRA 1 AL 2), DANIEL A CARRIÓN (CUADRA 2) EULOGIO F.(CUADRA2) DE LA LOCALIDAD DE COLQUIJIRCA, DISTRITO DE TINYAHUARCO - PASCO - PASCO

MEMORIA DESCRIPTIVA 1.0 GENERALIDADES Las vías de comunicación en perfecto estado cumplen una función vital en la articulación e integración de la ciudad, al posibilitar la interconexión y comunicación entre las localidades y los medianos y grandes centros de consumos, contribuyendo a la reducción de tiempo y costos del transporte, tanto de las personas como de los productos. Los gobiernos locales están comprometidos en llevar adelante las Construcciones de vías y mejorar el ornato público que encare la solución a los problemas sociales y económicos, incremente la calidad de vida de la población de su jurisdicción y restablezca una mejor comunicación urbana en la ciudad. La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso de las ciudades, regiones aisladas y deprimidas económicamente, generalmente de buen potencial productivo que, por la carencia o deterioro de las vías de comunicación, permanecen sin explorar o con sistemas artesanales de producción orientado básicamente a cubrir las necesidades de autoconsumo. En medio de una economía de recursos limitados, la política implementada por la Municipalidad Distrital de Tinyahuarco, de recuperar y mantener las vías urbanas e interurbanas en buen estado, y las obras de artes; ha programado la elaboración del estudio “ MEJORAMIENTO DE LAS CALLES JOSÉ F. (CUADRA 1 AL 4), ALFONZO U.(CUADRA 1 AL 5), Y LOS JIRONES UNIÓN(CUADRA 1 AL 2), DANIEL A CARRIÓN (CUADRA 2) EULOGIO F.(CUADRA2) DE LA LOCALIDAD DE COLQUIJIRCA, DISTRITO DE TINYAHUARCO - PASCO - PASCO” 1.1 ANTECEDENTES Actualmente todas las avenidas, calles y jirones de la localidad de Colquijirca jurisdicción del Distrito de Tinyahuarco, se encuentra sin pavimentar. Estas vías se encuentra descuidadas y no ha sido atendido por muchos años por el gobierno local y regional, por su estado en que se encuentra viene afectando a las familias que habitan adyacentes a la vía, a los transeúntes y al resto de la población de la ciudad produciendo polución (partículas suspendidas en el aire). Este hecho contribuye a que la contaminación ambiental de la zona de influencia del proyecto se vea incrementando.

Memoria descriptiva

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1.2 OBJETIVOS Y METAS El objetivo del presente estudio es la elaboración de los documentos técnicos de ingeniería, socio-económico y ambientales que permitan ejecutar la obra “MEJORAMIENTO DE LAS CALLES JOSÉ F. (CUADRA 1 AL 4), ALFONZO U. (CUADRA 1 AL 5), Y LOS JIRONES UNIÓN(CUADRA 1 AL 2), DANIEL A CARRIÓN (CUADRA 2) EULOGIO F.(CUADRA2) DE LA LOCALIDAD DE COLQUIJIRCA, DISTRITO DE TINYAHUARCO - PASCO - PASCO” Con la finalidad de convertirla esencialmente en vías urbanas, con pavimento rígido, cunetas, veredas y obras ornamentales con áreas verdes que contrarresten el impacto ambiental dentro de la localidad de Colquijirca, posibilitando un tránsito cómodo y fluido al servicio de los usuarios, vehicular y peatonal interurbano. Objetivos Son objetivos del presente estudio: - Dotar a los pobladores aledaños a las vías urbanas en intervención y área de influencia del proyecto, con pavimento rígido, cunetas, veredas y obras ornamentales con áreas verdes. - Mejorar el tránsito vehicular, posibilitando un tránsito cómodo y fluido en la zona del proyecto, reduciendo la producción de Polución. - Disminuir la contaminación ambiental dentro de la localidad. - Aliviar la situación de pobreza de los sectores más deprimidos de la ciudad a través de la generación de empleos temporales. - Contribuir a la reactivación y modernización del sector urbano dentro de la localidad. - Mejorar la seguridad en el transporte de peatones. - Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona. - Ahorro de costos de operación vehicular. - Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como parte de una reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de las vías existentes mediante el uso del transporte colectivo. - Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales. - Mejorar los accesos de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular y peatonal con niveles definidos. - Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la carretera. Metas 



Construcción de 11350.71 m2 de Pavimento de Concreto Hidraulico de 20 cm de espesor y Resistencia a la Compresión de F'c=210 kg/cm2, con Base Granular de 20 cm de espesor y, Reforzados con Dowels Longitudinales y transversales. Construcción de 4965.26 m2 de vereda de concreto simple frotachado F'c=175 kg/cm2 Memoria descriptiva

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      

Construcción de 1694.20 m2 de veredas adoquinadas asentada en concreto en 1:8 cemento hormigón E=6 cm2 Construcción de 2.022.38 m de sardineles de 0.15m * 0.40m de concreto F'c=175 kg/cm2 Construcción de 544.7 m de muros de contención con h=0.80 m concreto F'c=140 kg/cm2 + 30% piedra grande Construcción de 2611.41 m de cunetas con concreto de F'c=175 kg/cm2 Construcción de 172.80 m de canales de drenaje de concreto de F'c=210 kg/cm2 Colocación de 3553.95 m2 de grass Colocación de 395.00 und de plantones

1.3 CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS 1.3.1 Localización El Vías en intervención con el proyecto se encuentran ubicados dentro de la localidad de Colquijirca del distrito de Tinyahuarco 1.3.2 Topografía y Tipo de Terreno La topografía del terreno donde se ejecutará el proyecto presenta una topografía llana a semi ondulada con pendiente relativamente suaves característica predominante en todo el área del proyecto. Se ha efectuado un estudio de suelos en la zona del proyecto, los mismos que forman parte del presente expediente técnico. 1.3.3 Altitud Sobre el Nivel del Mar. El proyecto se encuentra entre altitudes de 4250 msnm. 1.3.4 Coordenadas Geográficas Geográficamente el proyecto se ubica entre las siguientes coordenadas: 

E= 362103.289; N= 8810789.804

1.3.5 Clima y Precipitación Pluvial Zona de clima frió y lluvioso en las estaciones de verano y primavera y con deficiencia de lluvias en otoño e invierno. Durante el día y en los meses de invierno y primavera, hay fuerte insolación por la transparencia de la atmósfera. Durante la noche la temperatura desciende bruscamente debido a la escasa humedad del aire. Hay gran contraste térmico entre el día y la noche, entre las áreas expuestas al sol y la sombra. La zona presenta un clima frígido, la temperatura media anual oscila entre los 0°C y 7°C, con máximas de 15°C a 22°C, registradas entre los meses de Memoria descriptiva

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setiembre y abril; y las mínimas entre los meses de mayo y agosto que llega a 9°C y menos. Por las noches la temperatura desciende a menos de 0ºC. Hay presencia de lluvias (con granizo) durante las estaciones de otoño, primavera y verano. Las precipitaciones varían según la temporada, siendo más intenso en los meses de noviembre a marzo, pudiendo excederse en los meses más lluviosos los 169.30 mm y durante una fuerte lluvia puede caer en una hora 41 mm o más. 1.3.6 Zonificación Las viviendas en el área de influencia del proyecto se encuentran conformando calles relativamente bien alineadas, en algunas partes de los jirones existen tramos que se estrangula y esta no favorece para el diseño geométrico de una vía para el tránsito vehicular acorde al reglamento y por lo pronunciado de la pendiente existente en los tramos ubicados en las partes altas, aun así las pendientes de diseño se cumplen. 1.4 CARACTERÍSTICAS SOCIO ECONÓMICAS DE LA POBLACION Las principales características socio económicas del área de influencia del proyecto son las siguientes: 1.4.1 Actividad Económica La PEA ocupada de 15 años a más es de 94.4% de la población (incluye el empleo temporal y ganaderia), la desocupada es de 5.6%; sin embargo, el desempleo neto mas el sub-empleo (trabajo esporádico) representan el 14% aproximadamente a nivel regional lo cual propicia la emigración de la población hacia ciudades como: lima, Cerro de Pasco, Huancayo, Huánuco y otras. Por provincias, el desempleo es mayor en la Provincia Daniel Alcides Carrión (8.2%), seguido por Paso con el 6.9%, y la provincia de Oxapampa solo cuenta con el 2.3% de desempleados. Una de las fuentes de empleo principales en la Región, son las empresas mineras; la población laboral en estas (fundamentalmente la de carácter permanente), disminuyo drásticamente debido a la política de flexibilización laboral implementado por la empresas privadas (bajos sueldos y mas horas de trabajo diario) los cuales fueron reemplazados por los SERVICES (personal eventual), existiendo en la actualidad mayor numero de trabajadores contratados que representan el 69.3% de la masa laboral total y solo el 30.7 % significa personal estable ( en planilla) de las empresas mineras. 1.4.2 Educación Los resultados del Censo Nacional 2007 revelan que en el área de desarrollo aun persiste cierta incidencia de analfabetismo: un total de 476 personas aprox. Equivalente a un 11.61% de la población, refirió no saber Memoria descriptiva

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leer ni escribir. Tasa que comparativamente con la del año 1993 (12.2%) se ha reducido y resulta siendo ligeramente menor que la de la provincia de Pasco (14.02%). Las Instituciones Educativas y Locales Escolares pertenecientes a la Dirección Regional Educativa Pasco - UGEL Pasco, son:  I.E PRIMARIA 34045  I.E INICIAL ANITA FERNANDINI  I.E PÚBLICA GOTITAS DE ORO  I.E NIVEL SECUNDARIA JOSE CARLOS MARIATEGUI  I.E PÚBLICA LOS ANGELITOS  I.E PUBLICA MI LINDO HOGAR  CETPRO SAGRADO CORAZON DE JESUS. 1.4.3 Salud De acuerdo a la información proporcionada en el PDC, el 30.4% de los hogares manifiesta que en los últimos 30 días algún miembro del mismo ha padecido problemas de salud. Al analizar por centro de población se observa que la zona rural y el centro de población Colquijirca, presentan una mayor proporción de casos de enfermedad, superando en varios puntos porcentuales el promedio distrital. 1.4.4 Administración Local La administración local del área del proyecto, se encuentran a cargo de La Municipalidad Distrital de Tinyahuarco cuyas componentes en lo ejecutivo y administrativo son el Alcalde, Regidores y funcionarios públicos. 1.4.5 Comunicación Y Transporte Los pobladores que están comprendidos en el proyecto, cuentan con servicios de telecomunicaciones tales como de teléfonos, celulares, internet, locutorios, etc. Asimismo cuenta con estaciones parabólicas de Televisores, Cables, Radios Locales y nacionales. El transporte terrestre existente en la zona es de tipo urbano, que preponderantemente circulan las combis y autos. REFERENCIAS

TIEMPO APROX. TIPO DE VIA

Pasco – Colquijirca 15 minutos

Carretera Central -Asfaltada

1.4.6 Equipamiento Socio-Cultural En el aspecto social, se cuenta con instituciones como el Club de Madres, Vaso de Leche, dirigentes, entre otros que son propias de cada comunidad. Memoria descriptiva

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1.4.7 Recreación Las áreas de la zona del proyecto cuentan con áreas deportivas de uso restringido, por cuanto estas se encuentran ubicadas en los centros educativos públicos, los mismos que carecen de mantenimiento. 1.4.8 Servicios Básicos Lo clasificaremos de la siguiente manera: a. Servicio de Agua Potable La población beneficiaria con el proyecto cuenta con el sistema de agua potable, los cuales vienen satisfaciendo medianamente. b. Servicio de Alcantarillado y Desagüe Pluvial La población beneficiaria con el proyecto, cuenta con redes de alcantarillado. No se cuenta con la instalación de un sistema de drenaje pluvial, por lo que, en épocas de invierno por las constantes lluvias, las calles son inundadas dificultándose el tránsito vehicular y peatonal. c. Servicio de Energía Eléctrica De acuerdo al censo del año 2007 el 76.85% de las viviendas de la Localidad de Colquijirca cuentan con energía eléctrica mientras que el 23.15% restante no dispone de este servicio haciendo uso de velas, mecheros entre otros. La empresa a encargada de brindar el servicio eléctrico es ELECTROCENTRO S.A 2.0 ESQUEMA INTEGRAL DEL PROYECTO 2.1 Del Pavimento Rígido En cuanto se refiere a la estructura, se está considerando la pavimentación de las siguientes vías:  LAS CALLES JOSÉ F. L=400m  LAS CALLES ALFONZO UGARTE L=500  EL J.R UNIÓN L= 200  EL J.R DANIEL A. CARRIÓN L=100  EL J.R EULOGIO F. L=100 Con pavimento rígido con una longitud total de 686.27 metros lineales de ancho que varía entre 3 y 7.5 metros y un espesor de 0.20 Las calles en intervención contaran con cunetas sardineles y veredas en todo el tramo tal como especifican los planos de diseño 2.2 Del Sistema de Drenaje Memoria descriptiva

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En el presente estudio definitivo, se esta considerando la construcción de cuentas abiertas (cunetas y canales) para la evacuación de las aguas provenientes de las precipitaciones pluviales, los mismos que son derivados hacia los flujos existentes. Para evacuar las aguas que escurren por la superficie del pavimento, se ha optado por cunetas de sección triangular de 0.30X0.15m, debido a que el caudal a transportar es mínimo, con los cuales el sistema de drenaje proyectado funcionará en óptimas condiciones sin generar embalses de agua. Todos los elementos estructurales señalados anteriormente, se encuentran indicados en los planos que forman parte del presente expediente técnico. 3.0 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO 3.1 Del Pavimento Rígido Técnica Debido a que el tráfico vehicular no es Fluido se ha optado por un pavimento del tipo rígido por cuanto no se requiere de mayor espesor de capa impermeable. Se ha optado por este tipo de pavimento, debido a que este elemento estructural a parte de proporcionar una vida de servicio larga, son resistentes a climas severos. Económica El costo de la construcción incluido los de conservación que se producen en un periodo determinado, así como el valor residual del mismo, resulta ser la más económica, dado que sus necesidades de conservación son mucho menores. Social Es obvio la necesidad de atención de un sistema vial construido de acuerdo a los tiempos actuales, pues los pobladores tienen el derecho de mejorar sus hábitos, costumbres y elevar su nivel de vida. 3.2 Del Sistema de Drenaje La localidad de Colquijirca se encuentra ubicada en una zona lluviosa, por lo que resulta necesario e indispensable dotar de estructuras de drenaje pluvial. 3.3 De las Obras de Arte Por requerimientos propios del terreno, se hace necesaria la construcción de áreas verdes que brindaran ornato urbano a la localidad de Colquijirca 4.0 INGENIERIA DEL PROYECTO 4.1 Origen y Descripción del Proyecto El proyecto materia de este estudio, se origina en la realidad social a iniciativa y a solicitud de las autoridades y comunidad en general conformado por el Alcalde de la Memoria descriptiva

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Municipalidad Distrital de Tinyahuarco como efecto de falta de una obra vial en esta zona que permita a los pobladores una adecuada circulación tanto de las unidades móviles como de los peatones. A parte de generar comodidad con la puesta en funcionamiento el proyecto, se estará mitigando el impacto negativo generado por la explotación de canteras, con el tratamiento paisajístico que se dará al área definido en los planos. En el presente proyecto se esta considerando la construcción de pavimento rígido, así como veredas, cunetas y áreas verdes, los mismos que se encuentran definidos en los planos que forman parte del presente expediente técnico. 4.2 Criterios Básicos para el Diseño de la Red Vial a) INTRODUCCIÓN Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño de una Vía. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma en la justa proporción que les puede corresponder. Por ello en, cada proyecto será necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir, a fin de aplicar correctamente los criterios que aquí se presentan. Entre éstos factores se destacan los siguientes: (a) (b)

(c)

(d)

El tipo y la calidad de servicio que la Vía debe brindar al usuario y a la comunidad, debe definirse en forma clara y objetiva. La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen con la Vía. Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por consideraciones de otro orden. La inversión inicial en una carretera es sólo uno de los factores de costo y debe ser siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservación y operación a lo largo de la vida de la obra. La oportuna consideración del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente permite evitar o minimizar daños que en otras circunstancias se vuelven irreparables. De otro lado la compatibilización de los aspectos técnicos con los aspectos estéticos está normalmente asociada a una más alta calidad final del proyecto.

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b) VEHÍCULOS DE DISEÑO Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo: -

El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales. La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles en los ramales. La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.

-

La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no controlan el diseño, salvo que se trate de una vía en que no circulan camiones, situación poco probable en el diseño de carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones representativas de vehículos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de automóviles: Ancho: Largo:

2,10 m. 5,80 m.

Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.

h

:

Altura faros delanteros: 0,60 m. Memoria descriptiva

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h1 h2 h3

: : :

h4

:

h5

:

Altura ojos del conductor: 1,07 m. Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m. Corresponde a altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras (2,50 m). Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0,45 m. Altura del techo de un automóvil : 1,30 m.

Las dimensiones Máximas de los Vehículos Pesado a emplear en el diseño geométrico serán las establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensión vehicular para la circulación en la Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N° 013-98-MTC y Resolución Ministerial N° 375-98-MTC/15.02.

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TABLA 01 DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS EN DISEÑO (medidas en metros) RADIO MÍNIMO ANC NOMEN ALTO LARG LONGITU RUEDA HO CLA- TOTA O D ENTRE EXTERN TOTA TURA L TOTAL EJES A L DELANT ERA

TIPO DE VEHÍCULO

RADIO MÍNIMO RUEDA INTERN A TRASE RA

VEHÍCULO LIGERO

VL

1,30

2,10

5,80

3,40

7,30

4,20

OMNIBUS EJES

B2

4,10

2,60

9,10

6,10

12,80

8,50

OMNIBUS DE TRES EJES

B3

4,10

2,60

12,10

7,60

12,80

7,40

CAMION EJES

C2

4,10

2,60

9,10

6,10

12,80

8,50

C3 / C4 4,10

2,60

12,20

7.6

12,80

7,40

T2S1/ 2 / 4,10 * 2,60 3

15,20

4,00 / 7,00

12,20

5,80

16,70

4,90 / 7,90

13,70

5,90

19,90

3,80 / 6,10 / 6,40

13,70

6,80

19,90

3,80 / 6,10 /6,40

13,70

6,80

DE

DOS

SIMPLE

2

CAMION SIMPLE EJES O MAS

3

COMBINACION CAMIONES SEMIREMOLQUE TANDEM SEMIREMOLQUE TANDEM

DE

T3S1 / 2/3

REMOLQUE 2 EJES + C2 – 1 DOBLE (TANDEM) R2 / 3

4,10 4,10

2,60 2,60

REMOLQUE 3 EJES + C3 – 4,10 2,60 1 DOBLE (TANDEM) R2 / 3 / 4 * Altura máxima para contenedores 4.65

El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento más sobresaliente. La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del vehículo y es una característica de fabricación. Memoria descriptiva

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La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado. En la figura se ilustra la trayectoria mínimas de los vehículos:

c) CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO La acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la evolución que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseño, es indispensable para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía. Los principales indicadores que deberán tenerse en consideración son los que se describen a continuación. Índice Medio Diario Anual (IMDA). Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica. Clasificación por Tipo de Vehículo Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes: -

Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.

-

Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.

-

Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga. Memoria descriptiva

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-

Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante de una a otra vía. En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los distintos tipos de vehículos suele ser variable en el tiempo. d) VELOCIDAD DE DISEÑO La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño. Relación entre la Velocidad Directriz y las Características Geométricas. La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc. En las presentes normas las características geométricas, (radio mínimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas a cada velocidad directriz. Velocidad de Marcha. Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores, y varía durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa. Velocidad de Operación En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él , sin condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor ningún factor relacionado con la intensidad de tránsito, ni la meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en Memoria descriptiva

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función de las características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el conductor. También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehículos. Relación entre las Velocidades de Operación y de Marcha Según se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseño de una nueva carretera, se podrán determinar las velocidades de operación en el primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos elementos geométricos a lo largo del trazado. Para la determinación de las velocidades de operación deberán tomarse datos de velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan suficiente longitud. Así, se pueden obtener las sucesivas velocidades de operación o velocidades realmente prácticas como resultado o efecto operacional de la geometría de la via. Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarán como valores teóricos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseño, tal como se muestran en la siguiente Tabla. TABLA 02 VELOCIDADES DE MARCHA TEÓRICAS EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Velocidad directriz 30 Vd (KPH) Velocidad media 27 demarcha Vm (KPH) 25, Rangos 5 de Vm @ (KPH) 28, 5

40 50

60

70

80

90

100

110 120

130 140 150

36 45

54

63

72

81

90

99 108

117 126 135

34, 76, 93,5 102, 110, 119. 127, 0 42,5 51,0 59,5 68,0 5 85,0 @ 0@ 5@ 0@ 5@ @ @ @ @ @ @ @ 104, 114, 123, 133. 142, 38, 47,5 57,0 66,5 76,0 85, 95,0 5 0 5 0 5 0 5

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Elección de la velocidad directriz La selección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento. Los presentes criterios establecen, en la Tabla 02, el rango de las velocidades de diseño que se deben utilizar en función del tipo de carretera según sus características. Variaciones de la Velocidad Directriz. Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados. Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a dos (2) Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseño superiores a los 20 Km/h. e) VISIBILIDAD Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido. Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones correspondientes. Distancia de visibilidad de parada. Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria. Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación. Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de parada. Memoria descriptiva

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Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.

Velocidad Directriz (km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90

Pendiente nula o en bajada

Pendiente en subida

0% 20 35 50 65 85 105 130 160

3% 19 21 45 61 80 100 123 148

3% 20 35 50 66 87 110 136 164

6% 20 35 50 70 92 116 144 174

9% 20 35 53 74 97 124 154 187

6% 18 30 44 59 77 97 118 141

9% 18 29 43 58 75 93 114 136

Distancia de Visibilidad de Paso Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto. Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más homogéneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografía dada, se procurará que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la

Tabla 03 Memoria descriptiva

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Velocidad Directriz (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 f)

Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (m) 200 270 345 410 485 540 615

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea posible. El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección, el trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transición. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla la distancia de visibilidad. Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal del vehículo están dados en función a la velocidad directriz, a la fricción transversal, al peralte máximo aceptable y al vehículo de diseño. En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, debe evitarse, el empleo de curvas con radio mínimo. En general se deberá tratar de usar curvas de radio amplio, reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas. Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y curvas se suceden armónicamente. Se restringirá en lo posible el empleo de tangentes excesivamente larga, con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los conductores durante el día.. Al término de tangentes largas, donde es muy probable que las velocidades de aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente amplios.

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Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de radios marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo. Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados. En lo posible estos cambios se efectuarán en decrementos o incrementos de 15 Km. /h. No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el Cuadro Nº 3.2.1 se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.

Cuadro Nº 3.2.1 Ángulos de Deflexión Máximos para los que no se requiere curva Horizontal Velocidad Directriz Km./h circular 30 40 50 60 70 80

Deflexión Máxima aceptable sin curva 2º 30’ 2º 15’ 1º 50’ 1º 30’ 1º 20’ 1º 10’

Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que, para ángulos de deflexión mayores a los indicados en el Cuadro Nº 3.2.1 la longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50 Km./h y el ángulo de deflexión es mayor que 5º, se considera como longitud de curva mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente expresión L = 3V (L = longitud de curva en metros y V = velocidad en Km./hora). Deben evitarse longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros. Se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una justificación de ello. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una sección de carretera en desarrollo, será, probablemente, necesario reducir la velocidad directriz. Los radios mínimos de giro en curvas de volteo serán evaluados según el tipo de vehículo de diseño a utilizarse en concordancia al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG2001.

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Las curvas horizontales permitirán, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia de parada según se muestra en el Cuadro Nº 3.1.1. Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de dirección en el alineamiento hacen que sea difícil para los conductores mantenerse en su carril. También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas reversas deberá ser por lo menos la necesaria para el desarrollo de las transiciones de peralte. No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas existe un tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirán por una sola curva, ó se intercalará una transición en espiral dotada de peralte. El alineamiento en planta deberá satisfacer, las condiciones necesarias de visibilidad de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un vehículo adelante a otro.

Curvas Horizontales El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz determinada. En el cuadro 3.2.5b se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz. En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad directriz un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general deberá tratarse de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas. Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del diseño del alineamiento horizontal. Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la obstrucción no puede ser removida. De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo del eje central del carril interior de la curva. Memoria descriptiva

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g) ALINEAMIENTO VERTICAL En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas. El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional. A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán como muy importantes las características funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual continua entre tramos con pendientes diferentes. Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán, salvo casos suficientemente justificados, los siguientes criterios: • El eje que define el perfil, coincidirá con el eje central de la calzada. Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno, a fin de favorecer el drenaje. • En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y estética. • En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará la rasante al relieve del terreno, evitando los tramos en contra pendiente, cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un alargamiento innecesario, del recorrido de la carretera. Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la categoría de la carretera y la topografía del terreno. Curvas Verticales

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Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%, para carreteras pavimentadas. Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso. Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el Índice de Curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al Índice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A). L = KA Pendiente En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la endiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%. Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura. En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción. En general cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a 10%, se recomienda que el tramo con esta pendiente no exceda 180 m. Distancias mayores requieren un análisis en conformidad con el tipo de tráfico que circulará por la vía. 4.3 Criterios Básicos para el Diseño del Sistema de Drenaje Se sabe que todo sistema de drenaje tiene como finalidad alejar las aguas del camino, para evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad. A efectos de que el sistema proyectado cumpla la función para la que fue proyectado, durante el diseño de los mismos se ha tenido en cuenta lo siguiente: o o o o

Tipo de pavimento Periodo de retorno. Precipitación pluvial. Posibles aportes de agua a través de canales existentes. Memoria descriptiva

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o Actividades de la población. o Costos de construcción y mantenimiento 5.0 ESTUDIO DE SUELOS El presente proyecto cuenta con estudio de Suelos, elaborado por un profesional de alta experiencia, por encargo del consultor del Proyecto, dicho estudio ha sido elaborado este año y forma parte del presente expediente técnico. 6.0 EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL Se ha realizado la evaluación del Impacto Ambiental, cuyo Informe Técnico se encuentra anexado al presente expediente técnico. 7.0 INGENIERIA COMPLEMENTARIA 7.1 Ejecución de la Obra Se sugiere que la ejecución de la obra se efectúe entre los meses de mayo y octubre, puesto que en estas épocas no se presenta las precipitaciones pluviales que originan incremento de escorrentía superficial y otros que impidan su ejecución. 7.2 Metrados Estos se realizaron mediante las obras diseñadas en los planos del Proyecto con sus unidades correspondientes y según lo indicado en las Normas Vigentes. Para su verificación se adjunta las planillas de Metrados de los componentes del proyecto. 7.3 Especificaciones Técnicas Se tomarán en cuenta las Especificaciones Técnicas para carreteras y el Reglamento Nacional de Edificaciones y otros referidos a pavimento rígidos. Recursos a) Materiales Los materiales disponibles en la zona son: agua y tierra, siendo necesario transportar los demás materiales que intervienen en la construcción del Proyecto denominado son:  Los agregados, los agregados tales como: hormigón, piedra y arenas serán adquiridas en las Cantera Sacrafamilia, ubicado a 22 km del lugar de la obra.  Los otros materiales: como: cemento, fierro, madera, clavos, alambre, etc., serán adquiridas en la ciudad de Cerro de Pasco, cuya distancia a la obra es de 15.00 Km. mediante carretera de pavimento rígido y afirmado en regular estado de conservación. b) Humanos, Memoria descriptiva

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La mano de obra no calificada (MONC) se tomara de la zona y la mano de obra calificada (MOC) en caso que no exista será de las ciudades de Pasco, Huánuco o de acuerdo a lo que requiera el contratista, a fin de generar empleo temporal para los habitantes de la zona del proyecto. c) Maquinarias, Equipos y Otros, Las maquinarias, equipos, chancadora serán adquiridas por la empresa contratista, los mismos que tendrán las características indicas en los análisis de costos unitarios. La chancadora estará ubicada a un costado de la cantera ubicado convenientemente. El cambio de ubicación de la chancadora y planta asfáltica se realizará previa coordinación con el Ingeniero Supervisor.

7.4 Cálculo de Hora Hombre Los jornales de las horas hombre (HH) se determinaron tomando en consideración los costos que se vienen pagando actualmente en los alrededores de la zona del proyecto, cuyos costos por hora hombre son:  Topógrafo S/. 15.82  Operário S/. 15.82  Oficial S/. 13.53  Peón S/. 12.18 7.5 Precios Unitarios y Presupuesto Los precios unitarios se calcularon en moneda nacional. Los componentes de estos son: o Materiales o Mano de Obra o Equipos, herramientas y otros. Los precios unitarios son vigentes al mes de Noviembre del 2013 cotizados en la localidad de Cerro de Pasco, por ser el mercado proveedor más cercano al lugar del proyecto. El costo total de Proyecto se muestra en el siguiente cuadro:

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SON: CINCO MILLONES TRESCIENTOS SETENTA Y TRES MIL QUINIENTOS NOVENTA Y CUATRO CON 48/100 NUEVOS SOLES. 7.6 Modalidad de Ejecución La Obra se ejecutara por Contrato a Suma Alzada 7.7 Fuente de Financiamiento La Obra será financiada con fondos transferidos del ministerio de vivienda construcción y saneamiento 7.8 Plazo de Ejecución El plazo de ejecución de la obra es de ciento ochenta (180) días calendarios (ver cronograma de ejecución de obra).

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