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PROYECTO: "CONSTRUCCIÓN DE LA PAVIMENTACIÓN DE LOS JRS. TRUJILLO, UNIÓN, MONTERO, BOLIVAR, UMA, ICA, CÁCERES, ARICA, JUNÍN Y PARDO, DE JESÚS, DISTRITO DE JESÚS • CAJAMARCA - CAJAMARCA"

MEMORIA DE DISEÑO DE PAVIMENTO JNTERTRABADO DE CONCRETO (ADOQUINES) PROYECTO: "CONSTRUCCION DE LA PAVIMENTACION DE LOS JRS. TRUJILLO, UNIÓN, MONTERO, BOLIVAR, LIMA, ICA, CÁCERES, ARICA, JUNÍN Y PARDO, DE JESUS, DISTRITO DE JESUS • CAJAMARCA • CAJAMARCA"; SNIP: 180785 1. OBJETIVO El objetivo del presente estudio es diseñar el paquete estructural de pavimento Intertrabados, con adoquines de concreto, en la construcción de pistas del proyecto en referencia, considerando ios siguientes aspectos: >

Metodología para el estudio y selección de los rangos de tránsito de diseño.

>

Metodología para ei estudio y selección de los rangos de capacidad de soporte del suelo o subrasante.

>

Metodología para determinar condiciones climáticas desfavorables.

>

Hipótesis y fundamentos de diseño.

>

Metodología y criterios para la selección del tipo de material, tipo de estructura y tipo de pavimento en función de las variables de clima, construcción, tránsito y suelo..

2. CARACTERISTICAS DE UN PAVIMENTO INTERTRABADO 2.1. Diseño de pavimento intertrabados (Adoquines) El pavimento es la superficie de rodamiento para los distintos tipos de vehículos, formada por et agrupamiento de capas de distintos materiales destinados a distribuir y transmitir las cargas aplicadas por el tránsito al cuerpo de terraplén. Existen tres tipos de pavimentos: los flexibles (de asfalto) y los rígidos (de concreto hidráulico) y Semifiexibles o Pavimentos Intertrabados (adoquines). EL COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS

2.2. Pavimentos Semifiexibles o Pavimentos Intertrabados Este pavimento es una estructura formada por varias capas, con la finalidad de cumplir con los siguientes propósitos: a) Soportar y transmitir las cargas que se presentan con el paso de vehículos. b) Ser lo suficientemente impermeable. c) Soportar el desgaste producido por ei tránsito y por el clima. d) Mantener una superficie cómoda y"5egura (antideslizante) para el rodamiento de los vehículos. e) Mantener un grado de flexibilidad para cubrir los asentamientos que presente la capa inferior (base o sub base). 2.3. Valor Relativo de Soporte Los materiales de estos pavimentos necesitan tener una^^ran resistencia al corte para evitarlas posibles fallas. De esta forma el diseño de este tipo de pavimento se basa en ensayos de penetración, es decir mediante la determinación del valor de soporte de California o C.B.R, (California Bearing Retío). MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE JESÚS

"Con Fe y Alegría.. Jesús siempre Arriba

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Este índice de resistencia al corte, nosotros lo conocemos como V.R.S., el cual se da como el porcentaje de la carga necesaria para introducir un pistón estándar en un material determinado. El material que sirve de referencia es una caliza triturada (Crespo, 2002). 3. FUNCIONAMIENTO DE LA CAPA DE RODADURA Y METODOLOGÍA A EMPLEARSE PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO 3.1. Funcionamiento de la Capa de rodadura En la capa de adoquines, las unidades no trabajan de maneras independientes sino mancomunadas. Esto se logra dependiendo del entrelazamiento vertical, horizontal y rotación horizontal que se genera entre ellos debido al patrón de colocación (aparejo o forma como están dispuestos los adoquines en el plano del pavimento), a su estabilidad dimensional y pequeñas tolerancias (más o menos 1.5 mm para su longitud y ancho) y la presencia de una junta estrecha (1 a 5 mm preferiblemente 2 a 3 mm) llena de material granular fino (arena fina). Todo esto lleva a que cuando un adoquín es sometido a una carga, parte se trasmite a través de la junta, a las unidades vecinas, y parte a la capa de arena subyacente, para lo cual es fundamental tener un espesor adecuado (mayor de 60 mm), el cual, al rotar los adoquines, les permita generar suficiente palanca entre ellos para an-astrarse unos a otros y no, simplemente, girar y salirse de su nicho, y una longitud relativamente corta (hasta 250 mm), conservando una relación entre la longitud y ei espesor no mayor que 4. En las primeras investigaciones desarrolladas en la Cement & Concret Association del Reino Unido por Alian Liley y John Knapton, a comienzos de la década de 1970, se encontró que larigidezde una capa de rodadura de adoquines de 80 mm de espesor, con una capa de arena de 50 mm de espesor, debidamente sellada y compactada, era equivalente a la de una capa de 160 mm de concreto asfáltico. Esta relación inicial de 160 a 130 (1.3 aproximadamente) se ha discutido y verificado ampliamente en diversas investigaciones, involucrando variantes en la forma, tamaño, patrón de colocación y caracteristicas de los adoquines, en el ancho y material de lleno de la junta y el espesor de la capa de arena, además de la calidad constructiva del conjunto, lo cual ha llevado, con el tiempo y por razones de seguridad a que los diseñadores asuman un factor que puede estar 1 y 1.2 para dicha equivalencia. O sea que una capa de adoquines de 80 mm y 40 mm de arena puede hacerse equivalente entre 120 mm y 144mm de concreto asfáltico, y la capa de adoquines de 60 mm y 40 mm de arena puede hacerse equivalente entre 100 mm y 120 mm. Desde otro punto de vista, a ia capa de rodadura se le asignan valores de Modulo Resiliente entre 2760 MPa (400000 psi) y 3100 MPa (450000 psi) para el conjunto de: Adoquines de 80 mm y 40 mm de capa de arena y un coeficiente AASHTO entre 0.42 y 0.44. Igualmente se4e.ha asignado un módulode elasticidad de 4000 MPa y una Relación de Poisson de 0.15.

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El pavimento de adoquines de concreto se cataloga, entonces como pavimento flexible, cuya rodadura tiene una característica estnjctura! única y unifomie, por lo cuai no se le debe denominar "articulado", que implica discontinuidad entre sus elementos y comportamiento diferencia! entre ellos y ta unión. Es de anotarse que este módulo no se ve afectado con los cambios de clima, aun en condiciones extremas de temperatura, Además, dicha rigidez no es fija sino que evoluciona y se incrementa con el tiempo (ciclo de dilatación y contracción de las unidades y el sistema) y con el paso de los vehículos (hasta unos 10000 ejes Estándar, cuando se alcanza su valor máximo o se llega al estado de "en trabamiento" Con los valores citados en los párrafos anteriores, se pueden utilizar casi todos los métodos de diseño existentes, modificándolos para incorporar una rodadura de adoquines de concreto de dichas características. Como resultado de lo anterior, se emplean diferentes métodos de diseño de pavimentos de concreto asfáltico, en tos cuales se remplaza una porción superficial de este por la rodadura de adoquines, y el resto se presenta en materiales de base y SubBase. También se utiliza ei modulo asignado al material en conjunto, y se calculan los esfuerzos y deformaciones, por las ecuaciones de ta teoria de capas, para definir los espesores de capas de base y subbase que se deben colocar. 3.2. Metodología de Diseño Estructural de Pavimento Intertrabados Por lo tanto, en el diseño estructural de pavimento Intertrabados se realizará utilizando la metodología AASHTO 1993 (GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURE 1993), tomando en cuenta caracteristicas particulares de la ciudad de estudio. En este sentido se consideran las características de tráfico y cargas, condiciones climáticas, materiales y otros aspectos de diseño aplicables en la región. La metodología simplifica considerablemente ei proceso de diseño, sin disminuir la confiabilidad del método, por lo que es de utilidad para el diseño en vías de bajo tráfico, problema que usualmente deben enfrentar los profesionales y constnjctores de pavimentos. Los pavimentos con adoquines como se les llama, ofrecen importantes ventajas en especial para vías de bajo volumen, entre estas; ^

Tienen un menor costo inicial.

^

Permiten la constnjcción por etapas.

^

Proceso Constructivo fácil y rápido lo que pemiite el uso de mano de Obra local

^

Fáciles de mantener y rehabilitar. Son reciclables. Facilitan una mejor demarcación.

^

a ,

•

,

Mayor durabilidad

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Este procedimiento es posiblemente el modelo de diseño más empleado, a nivel mundial, para diseño y rehabilitación de pavimentos. Está basado en los resultados del ensayo vial AASHTO desarrollado en Illinois a fines de los 50's, siendo la versión más reciente ia publicada en 1993 que contiene las últimas modificaciones incorporadas. Las ecuaciones de comportamiento de los pavimentos que se establecieron en el Experimento Via! de la AASHO en 1961, como los modelos básicos que deben ser empleados en el diseño de pavimentos; introduciendo, sin embargo, los cambios más importantes sucedidos en diferentes áreas de! diseño, incluyendo las siguientes: 1. incorporación de un "Factor de Confiabilidad" -fundamentado en un posible cambio del tráfico a lo largo de! periodo de diseño, que permite a! Ingeniero Proyectista utilizar el concepto de análisis de riesgo para los diversos tipos de facilidades viales a proyectar. 2. Sustitución del Valor Soporte de! Suelo (Si), por el Módulo Resiliente (Método de Ensayo AASHTO T274), el cual proporciona un procedimiento de laboratorio racional, o mejor aún de carácter científico que se corresponde con los principios fundamentales de la teoría elástica para la determinación de los propiedades de resistencia de los materiales. 3. Empleo de los módulos resilientes para la determinación de los coeficientes estructurales, tanto de los materiales naturales o procesados, como de los estabilizados.

4. Establecimiento de guías para la construcción de sistemas de sub-drenajes, y modificación de las ecuaciones de diseño, que permiten tomar en cuenta las ventajas que resultan, sobre el comportamiento de ios pavimentos, como consecuencia de un buen drenaje. 5. Sustitución del Tactor Regional" - valor indudablemente bastante subjetivo- por un enfoque más racional que toma en consideración los efectos de las caracteristicas ambientales -tales como humedad y temperatura- sobre las propiedades de los materiales, Ecuación de diseño: La ecuación AASHTO-93 toma la siguiente forma:

'°9io

=

iog„(APSU X So + 9.36 X log^^ (SN + 1) - 0.20 + (4.2-1.5) 0.40 + 1094 -

>i,

(SN+1)

+ 2.32 x log^^ (M^) - 8.07 5.19

Et Método AASHTO - 93, considera las siguientes variables de diseño:

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Variables Independientes: W8,2: Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN (8.2 Ton.) acumuladas en ei periodo de diseño (n) ZR: Valor dei desviador en una curva de distribución normal, función de la Confiabilidad del diseño (R) o grado confianza en que las cargas de diseño no serán superadas por las cargas reales aplicadas sobre el pavimento. So: Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en las estimaciones de tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de servicio. APSI: Pérdida de Serviciabiüdad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y medida como la diferencia entre la -

planitudü (calidad de acabado) del pavimento al concluirse su construcción

(Serviciabiüdad Inicial (po) y su pianitud ai final del periodo de diseño (Serviciabiüdad Final (pt). MR: Módulo Resiliente de la sub rasante y de las capas de bases y sub-bases granulares, obtenido a través de ecuaciones de correlación con la capacidad portante (CBR) de los materiales (suelos y granulares). Variable dependiente: SN: Número Estructura!, o capacidad de la estructura para soportar las cargas bajo las condiciones (variables independientes) de diseño. ai: Coeficiente Estructura! de ia capa i Di: Espesor de la Capa i mi: Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular i En e! gráfico siguiente se presenta ei nomograma de diseño para resolver la ecuación anterior y obtener e! número estructural SN. Ji

Desviación esíándar íQial So

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N ú m e r o e s t r u c i u r a í de diseno, S N

Nomograma de diseño para pavimentos fiexibles. M é t o d o AASHTO 93.

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3.3. VARIABLES DE DISEÑO Las variables de diseño se presentan a continuación, en forma simplificada en el procedimiento para vías de bajo volumen de tránsito. 3.3.1. Ejes de Carga Equivalente (EAL) El tránsito es la vañable más importante en el diseño de pavimentos. Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos que las cargas de estos vehículos causarán sobre el pavimento, por lo cual se debe conocer el número y tipo de vehículos que circularán por una via, asi como la intensidad de la carga y la configuración dei eje que la aplica. Determinación del efecto de las cargas transmitidas por los diferentes ejes sobre un pavimento Intertrabados. Uno de ios factores de diseño que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al efecto de las cargas que transmiten los vehículos. Cualquier observador, por más inexperto que sea en el área de pavimentos, no puede dejar de notar que por una sección dada de pavimento circulan diariamente un sinnúmero de tipos de vehículos, y un mayor número de tipos de carga: observará para un mismo tipo de camión que algunos circularán vacíos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros con materiales de construcción, etc.; además la condición de variabilidad descrita se repetirá para cada tipo de camión sobre la via. Es necesario, en consecuencia, transfonnar toda esa gama de realidades de formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea simplemente obtenible y manejable. Por esta razón se definió un "Eje Patrón" que representa la carga estándar, o normalizada. En la gran mayoría de los países occidentales, este "eje patrón" contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8,200 kg (80 KN ó 18,000 libras). Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrón un valor del efecto que causaba al pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor daño", y para una carga patrón de 18 kips, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas morochas), se le asignó un valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de 18,000 ibs pasa sobre una sección de un pavimento intertrabado, causa sobre ese pavimento un daño igual a uno (1). Como consecuencia de esta simplificación surge la definición de los "Factores de equivalencia de cargas", que "son valores numéricos que definen el daño que causa el paso de un vehículo, o eje determinado, sobre una sección de pavimento en una manera relativa al daño que el vehículo, o eje patrón, causa al pasar sobre la misma sección de pavimento", o dicho de otra manera, los "Factores de MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE JESÚS

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Equivalencia" transforman las repeticiones de un eje cualquiera, a un número de repeticiones del eje patrón que causan el mismo efecto daño sobre el pavimento que el daño causado por ese eje cualquiera. Período de Diseño Es el número de años para el cual se diseña especiftcamente e! pavimento; generalmente varía entre los Diez (10) y veinte (20) años, dependiendo del tipo de vía. En casos excepcionales pudiera reducirse el periodo de diseño hasta un mínimo de cinco (5) años. Ai final del Período de Diseño puede esperarse que el pavimento requiera una carpeta asfáltica de refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. La Tabla II resume los periodos de diseño recomendados por la Asociación Americana de Administradores de Carreteras y Transporte (AASHTO) y la con-espondiente a la tipología de la red vial nacional. TIPO DE VIA Urbana con altos v o l ú m e n e s de transito Interurbana con altos v o l ú m e n e s de transito Pavimentada con bajos v o l ú m e n e s de transito Revestidas con bajos v o l ú m e n e s de transito

PERIODO DE D I S E Ñ O 30 - 50 años 20 ~ 50 anos 1 5 - 2 5 anos 1 0 - 2 0 anos

El "Período de Diseño" no debe ser confundido con la "Vida Útil" del pavimento, ni con el Período de Análisis; este último puede comprender varios Períodos de Diseño, como en el caso de la pavimentación por etapas. Por otra parte, la "Vida Útil" de un pavimento puede extenderse indefinidamente con ia colocación de carpetas de refuerzo y otras medidas de rehabilitación, o durar mucho menos que lo estimado en el diseño, debido a fallas prematuras, o "sub-diseño" del pavimento. Para efectos dei presente proyecto se considerara un periodo de diseño de 20 años. Cálculo del EAL de diseño: De acuerdo al método simplificado de diseño, establecido por el Instituto del Asfalto y aplicable a la metodología AASHTO 93, se puede considerar el tráfico de la zona como de mediana intensidad, siendo esta una via del tipo COLECTORA y según ia Norma de Pavimentos Urbanos CE 010 debería tener un tráfico de 3*000,000 de.Ejes equivalentes a un eje simple de 18,000.00 libras. Colectoras. Estas calles recolectan ei tráfico de diferentes V í a s Locales y pueden tener varios kilómetros de largo. Pueden servir como rutas de buses y para el movimiento de camiones Los v o l ú m e n e s de tráfico v a r í a n de 1000 a 8000 vpd, con aproximadamente 50 a 500 ADTT. Las cargas m á x i m a s para estas calles son 116 kN para ejes simples y 196 kN para ejes t á n d e m . Para los f^nes de esta Norma se^,considera dentro de esta clasificación a fas V í a s Colectoras.

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Se basó en la siguiente infornnación sobre la ciasificación de vías según CE 010:

TABLA F2 Ejemplos de E A L s de D i s e ñ o ^ EALS^ (millones) 7.5 |

1,3

Nivel de Confiab.^ (%) 90 85 80

|

0,43

75

Clase de V í a Expresas Arteriales Colectoras

Tócales

0^

Factor de Confiabir(Fr) 3,775 2,390 2,U1Ü

EALs de diseño'' (millones) 28,4 83 1 3.0

0.S4

1

Notas: a. Basados en una vida de diseño de 20 años, 4% de crecimiento. 50% de tráffco direccional b. Basada en una desviación estándar de 0.45. TABLA 30

Tipo de ""^ -—^.Pavimento Elemento

Sub-rasante

Sub-base Base Imprimación/capa de apoyo Espesor de la capa de rodadura Material

Flexible

Rígido

Adoquines

95 % de compactación: Suelos Granulares - Proctor Modificado Suelos Cohesivos - Proctor Estándar Espesor compactado: > 250 mm - Vías locales y colectoras > 300 mm - Vías arteriales y expresas CBR > 40 % CBR > 30 % 100% Compactación 100% compactación Proctor Modificado Proctor Modificado CBR > 80 % CBR > 80% 100% Compactación 100% compactación N.A.* Proctor Modificado Proctor Modificado Cama de arena fina, de Penetración de la espesor comprendido NA.' Imprimación > 5 mm entre 25 y 40 mm.

Vías locales > 60 mm > 150 mm Vías colectoras Vías artenaies > /O mm Vías expresas > 80 mm > 200 mm Vías locales Vías colectoras MR > 3.4 MPa Concreto asfáltico * * ' Vías arteriales (34 kg/cm^) Vías expresas Notas: ' N.A.; No a p l i c a b í e : " N.R.: No Recomendabie: •** El concreto

> 80 mm NR" NR*-

1

f c > 38 MPa (380 kg/cm^)

asfáltico debe ser hecho prefefentemenle con mezcla en caliente. Donde el Proyecto considere mezclas en frío, estos deben

ser hechas con asfalto eniulsiftcado.

3.3.2. Confiabilidad (R%) Con el parámetro de Confiabilidad - R%, se trata de llegar a cierto grado de certeza en et método de diseño, para asegurar que las diversas alternativas de la sección estructural que se obtengan, durarán como mínimo el periodo de diseño. Se consideran posibles variaciones en las predicciones dei tránsito en ejes acumulados y en el comportamiento de la sección diseñada.

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Ei actual método AASHTO para el diseño de la sección estructural de pavimentos Intertrabados, recomienda valores desde 50 y hasta 99.9 para el parámetro - R% de confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales, notándose que los niveles más altos corresponden a obras que estarán sujetas a un uso intensivo, mientras que ios niveles más bajos con-esponden a obras o caminos locales y secundarios. La variable de confiabilidad se entiende como un factor de seguridad. Este parámetro se define como la probabilidad de que una sección del pavimento se comporte satisfactoriamente durante el periodo de diseño bajo las condiciones de tráfico determinadas. La selección del nivel apropiado de confiabilidad dependerá del tipo de tráfico y de la calidad de servicio que se provee. AASHTO establece recomendaciones generales indicadas en la tabla que se presenta a continuación. Valores de "R" de Confiabilidad (%) recoinendados por AASHTO. Confiabilidad recon>endada Tipo de camino Zona urbana Zona rural Riftas interestatales y autopistas

85-99.99

SO - 99.99

Arterias principales

80-99

75-99

Colectoras

80-95

Locales

50-80

75-95 50-80

1

De acuerdo con las características del presente diseño, se ha considerado conveniente trabajar con una confiabilidad de 90%, NOTA IMPORTANTE Para efectos de diseño debe quedar claro que a medida que el valor de la confiabilidad se hace más grande, serán necesarios unos mayores espesores de pavimento. 3.3.3. Curva Normalizada (ZR) Una vez seleccionado el valor de -R% considerado adecuado, se busca el valor de ZR, mientras mayor sea el valor de -R% mayor será la -confianza en el diseño, tratará de seleccionar los valores en el rango alto de la Tabla 1. Ei valor que representa a la -Confiabilidad y que es llevado a la ecuación de diseño ASSHTO-93 es, finalmente, el valor ZR. Valores de ZR en la curva nonnal para diversos grados de confial>il(dad Confiabilidad íR) 50 60 70 75 80 90 91

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VatordeZR -0.000 -0.253 -0.524 -0,674 -0.841 -1.037 -U82 -1,340

,

1

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3.3.4. Desviación estándar total (So) El valor de la desviación estándar (So) que se seleccione debe ser representativo de las condiciones locales. La siguiente Tabla se recomiendan para uso general, pero estos valores pueden ser ajustados en función de la experiencia para uso local. Valores Recomendados para la Desviación Estándar (So) Condición de Diseño Variación de la predicción en el Comportamiento del pavimento (Sin error de tráfico) Variación total en la predicción dei Comportan-iiento del pavimento y en La estimación dei tráfico '

Desviación Estándar

0^

0,35 — 0.50 (0.45 valor recomendado)

A medida que el valor de la desviación estándar es menor, mejor se ajustará el modelo a los datos del proyecto. Teniendo en cuenta que el modelo usado para el diseño corresponde al de un pavimento nuevo y dado que no existirán variaciones del suelo de subrasante, el valor seleccionado es de 0.45 3.3.5. Serviciabllidad (Pérdida o diferencia entre índices de servicio inicial y terminal). El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuario, se define en el método con la siguiente ecuación; PSI = índice de Servicio Presente APSt = pi-pt Donde: APSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u original y el final o terminal deseado, pi = índice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rígidos y 4.2 para flexibles y semifiexibles). R = índice de servicio termina! (final), para el cual AASHTO maneja en su versión 1993 valores de 3.0, 2.5 y 2.0, recomendando 2,5 ó 3.0 para caminos principales y 2.0 para secundarios. Se hace notar que aún en la versión actual, AASHTO no ha modificado la escala del índice de servicio original de O a 5 para caminos intransitables hasta carreteras perfectas, respectivamente. Sin embargo, se sugiere que el criterio para definir el Indice de servicio terminal o mínimo de rechazo esté en función de la aceptación de los usuarios de la carretera.

.

La metodología AASHTO define la serviciabilidad como Ja habilidad del pavimento para servir al tráfico que circulará en él. En el ensayo vial de AASHO, se desarrolló una escala de O a 5 que representa las condiciones extremas de un pavimento: 5 para condiciones perfectas y 0 para un camino intransitable. MUNICIPAUDAD DISTRITAL DE JESÚS

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Para el diseño se empleará una serviciabllidad inicial de 4.2 y una serviciabilidad final de 2. 3.3.6. Evaluación de calidad la sub rasante o fundación El valor soporte del suelo es fundamental para ei correcto diseño del pavimento. El valor soporte de la sub rasante o fundación del pavimento debe caracterizarse en términos de Modulo Resilente (Mr) -ponderado- en función de las condiciones de humedad a que estaría sometido el suelo a lo largo del año, ya que esta condición afecta su valor soporte, en especia! en suelos finos arcillosos. Ei Estudio de Mecánica de Suelos (E.M.S.) El estudio se realizó por medio de exploración de calicatas y sus respectivos ensayos de laboratorio, con la finalidad de determinar ia estratigrafía, tas propiedades físicas y mecánicas del suelo y posibles peligros geológicos. Dándonos información de la capacidad de soporte del suelo (CBR), y las recomendaciones generales que servirán para la ejecución del proyecto. Determinación del CBR de diseño Para efectos del cálculo se trabajara con el menor valor de los resultados de CBR alcanzados. En la Guia de diseño AASHTO 1993, ei Módulo Resiliente (Mr), reemplaza al CBR como variable para caracterizar la subrasante, subbase y base. En el método AASHTO deben usarse valores medios resultantes de los ensayos de laboratorio dado que las incertidumbres son tomadas en cuenta en la confiabilidad R. Es importante utilizar valores a la densidad y contenido de humedad que los suelos desarrollarán cuando se encuentren en servicio. La sub-rasante es la capa en ia que se apoya la estructura del pavimento y la característica especial que define la propiedad de ios materiales que componen la sub-rasante, se conoce como Módulo de Resiliencia (Mr). La Guía AASHTO, reconoce que muchas agencias no poseen los equipos para determinar el Módulo Resiliente de la sub-rasante y propone el uso de la conocida correlación con el CBR, por lo que la ecuación utilizada es ia siguiente: Mr=1500x CBR para CBR El menor de los valores de CBRs obtenidos de las calicatas (En zona de Vías Proyectadas), determina ei valor del CBR de diseño de la subrasante para los pavimentos: CBR = 6.8%. Mr= 1,500x6.8 = 10,200 psL

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ANÁLISIS DE RESULTADOS La capacidad de soporte (CBR) en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de ios materiales de construcción de ¡a superficie de rodadura, constituyen las variables básicas para ei diseño de la estructura del pavimento que se colocará encima. La subrasante correspondiente al fondo de las excavaciones en terreno natural o de la última capa del terraplén, será clasificada en función al CBR representativo para diseño, en una de las cinco categorías Clasificación S;; subrasante muy pobre