• Author / Uploaded
• Tania Villacres

Citation preview

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE COMUNICACIÓN SOCIAL CARRERA DE TURISMO Y HOTELERIA

CATEDRA: TEORIA DEL TURISMO PROFESOR: LCDO. TROI PESANTES R.

TANIA VILLACRES GAROFALO 1C1

ANO LECTIVO 2004 - 2005

Medio s de Trans porte

Historia El transporte, entendido como la capacidad de desplazar personas o materiales de un sitio a otro, es tan antiguo como el hombre. Al principio, caminar con todos sus enseres era la única forma de moverse que tenían nuestros ancestros. Pero, pronto, descubrió la rueda, posiblemente inspirada en los troncos de árboles que se usaban para desplazar cargas pesadas. No obstante, el primer instrumento de transporte debieron ser las balsas de troncos. Estas rudimentarias embarcaciones debieron inventarse viendo los trozos de árboles que arrastraba el agua y flotaban. De cualquier modo, el transporte fluvial debe tener miles de años de antigüedad, ya que las tribus primitivas, en sus migraciones, debieron atravesar ríos, y hace 6.000 años ya se construían botes y se conocía la vela. En cuanto al transporte terrestre, su primera gran innovación fue la domesticación de animales, como el caballo. Éste comenzó a utilizarse en oriente próximo para llevar de un sitio a otro tanto cargas como personas hace unos 5.000 años, pero ya antes se usaba el buey. Los equinos se mantuvieron como principal medio de transporte hasta principios del siglo XIX, en que apareció el ferrocarril. La Revolución industrial, que comenzó durante el siglo XVIII en Inglaterra, cambió por completo los sistemas de transporte. Se construyeron redes de canales fluviales para facilitar el movimiento de cargas pesadas. Y, sobre todo, la invención de la máquina de vapor dio lugar a la aparición del ferrocarril, que dominó el transporte terrestre hasta la aparición del automóvil a fines del siglo

XIX. Al mismo tiempo, los barcos se modernizaban hasta el punto de que se desarrollaron grandes transatlánticos y cargueros que pueden desplazar miles de toneladas. Y, a principios del siglo XX, apareció el transporte aéreo.

Evolución MEDIOS ACUÁTICOS El transporte acuático comenzó su perfeccionamiento muy temprano en la historia por la necesidad de las poblaciones de concentrarse en las costas de ríos, lagos y mares. Las primeras embarcaciones fueron sólo balsas y flotadores hasta que se inventó un tronco ahuecado ése fue el primer barco.

Barcos a remo El remo es una pala que se introduce en el agua y funciona como una palanca con un punto de apoyo en la borda. Aplicando una fuerza sobre un extremo se aprovecha la resistencia del agua para producir el deslizamiento de la nave. Los barcos a remo han sido usados como medio de transporte principalmente en la antigua Grecia, en el Imperio Romano y en el antiguo Egipto. El remo ha sido un medio de propulsión que se ha utilizado por años mayoritariamente en el Mediterráneo por las condiciones climáticas y marítimas que se presentan en este mar cerrado, que cuenta con numerosos puertos de refugio y con un clima apacible. Se piensa que la primera travesía acuática del hombre fue sobre un tronco flotante; posteriormente, los amarraron unos a otros con enredaderas, naciendo así la primera balsa. Estas embarcaciones primitivas eran movidas tanto con manos y pies como con tablas planas a manera de remo, además de unas largas varas con las cuales se impulsaban apoyándolas sobre el fondo de las aguas tranquilas. Otro tipo de embarcación primitiva fue la piragua, embarcación estrecha, fabricada generalmente de una sola pieza, que se impulsaba a remo o vela y que en muchos pueblos todavía se utiliza, principalmente para navegar en ríos y lagos. Los primeros en construir embarcaciones más estables fueron los habitantes de Oceanía; unían entre sí dos estrechos y largos botes mediante maderos

transversales y lograban de este modo las grandes embarcaciones y canoas dobles que, a pesar de su frágil aspecto, resultaban muy estables para realizar la navegación. Egipcios: Los barcos egipcios más antiguos que se conocen utilizaban un armazón de madera y eran lo bastante grandes para necesitar como mínimo 20 remeros y transportar una carga de varias cabezas de ganado o el peso equivalente de mercancías. La primera fuente gráfica de estas galeras data del 3000 a.C., y lo más probable es que los barcos de esta clase llevaran utilizándose bastante tiempo. Fenicios: Los constructores de barcos más capacitados de los tiempos antiguos fueron los de Fenicia, hacia el 2000 a.C. Fueron elogiados por haber desarrollado las galeras birremas y trirremas en las que los remos se colocaban en dos o tres órdenes. Las galeras multirrémicas son objeto de controversia entre los especialistas. Algunos dudan que las quinquerremas de griegos y romanos llegaran a tener cinco filas de remos y sugieren que el término significa únicamente que cinco remeros estaban asignados a un remo. Griegos: Aunque no quedan evidencias, los investigadores suponen que el armazón de las galeras griegas se realizaba utilizando madera curvada de forma natural, o con codos, de forma parecida a la utilizada actualmente en la construcción naval. Se construía una superestructura sobre la cubierta de popa para alojar y proteger al capitán y a los oficiales, y en proa, la cubierta se elevaba formando una estructura denominada castillo de proa. Otra característica de las naves griegas eran una serie de cinturones de cuerda que se ataban a lo largo de los costados del buque en dirección proa-popa y colocadas de tal forma que podían tensarse mediante una palanca a popa de la nave. La tripulación de un buque de guerra griego se componía de unos 220 hombres aproximadamente, la mayoría de los cuales se ocupaba de los remos. Romanos: Los romanos desarrollaron muchas clases diferentes de barcos de guerra durante su largo periodo de dominación en el Mediterráneo, sobre todo galeras, las cuales utilizaban puentes para abordar los barcos enemigos y algunas llevaban artillería de catapultas. El último desarrollo de la nave romana de guerra fue el dromón, una galera rápida con uno o dos órdenes de remos que se utilizaba en el siglo V de nuestra era. Durante este periodo, y posteriormente, los buques de guerra se fueron mejorando al incorporar varias clases de cubiertas defensivas, hechas de cuero y tejidos impregnados en vinagre para protegerse contra proyectiles incendiarios y explosivos que ya eran parte del armamento naval. Vikingos: Al mismo tiempo que las galeras romanas perfeccionadas, se construyeron los dracares, que navegaban en mar abierto impulsados por remos y velas. Fueron desarrollados por los pueblos vikingos y daneses en Escandinavia. Los restos del modelo más pequeño de estos barcos, denominado

snekkja, se encontraron en una tumba en Noruega a finales del siglo XIX. El barco redondo o skuta, que era ante todo un velero que podía también ser remado, fue el que los vikingos emplearon en sus expediciones a Groenlandia e Islandia, y también fue utilizado por los diversos reyes escandinavos que invadieron las islas Británicas. Los sajones lo adoptaron, sobre todo durante el reinado de Alfredo el Grande, como defensa contra los invasores. El junco chino: Es quizá el velero tradicional más antiguo que se conoce, desde su aparición en el año 600 d.C., todavía se utiliza en los pueblos del Sureste asiático. El casco posee una popa corta y carece de quilla. Fueron los buques característicos del Mar de la China y tanto Gengis Kan como Kublai Kan los emplearon en sus intentos de conquistar el Japón. Se empleó tanto para la guerra como para el comercio. En el siglo IX d.C. los juncos chinos transportaban mercancías a Indonesia y a la India. Durante el siglo XV, los juncos ya navegaban hasta África oriental. Los buques en la Europa medieval eran en general galeras romanas, pero utilizaban remos mucho más largos o bayonas. Con frecuencia estos medían hasta 15 m y eran accionados por 7 remeros cada uno. A bordo, el espacio que ocupaban se contrapesaba, y se les dotaba de asas; los remeros se situaban en gradas sobre rampas. La galera, perfeccionada por los constructores del área mediterránea, variaba en eslora de 30 a 60 m y, por lo general, se impulsaban mediante 20 remos a cada costado, y velas aparejadas en dos o tres mástiles. A partir del siglo XV las galeras se armaban con cañones en el castillo de proa y en la toldilla superior de popa. En los últimos modelos de esta clase de embarcación los cañones se instalaban también para disparar de costado, primero, sobre la borda del buque y, a partir de entonces, a través de agujeros o troneras en la borda. Las galeras de mayor envergadura contaban con tripulaciones de hasta 1.200 hombres.

Barcos a vela A finales de la edad media, el uso de remos para propulsión comenzó a dar paso a la utilización exclusiva de velas, sobre todo en embarcaciones construidas en el norte de Europa para navegar en el océano Atlántico. Las naciones mediterráneas, sobre todo Italia, continuaron construyendo galeras e incluso en 1571 la flota cristiana que derrotó a los turcos en la batalla de Lepanto estaba compuesta sobre todo por este tipo de embarcaciones. Más tarde se desarrollaron en las naciones mediterráneas varias clases de buques de guerra de remos y a vela, entre ellas el galeón; estos tipos de embarcaciones sustituyeron a las galeras a finales del siglo XVII. Galera: Este tipo de embarcación dominó el mar Mediterráneo desde la Antigüedad hasta la Edad Media. Eran fácilmente manejables y veloces en recorridos cortos, aun sin viento.

Sin embargo, a menudo debían hacer escala y tenían escasa capacidad de carga. Cuando empezó la navegación en los océanos, la galera tuvo que ceder su lugar a un nuevo tipo de embarcación, porque se requerían grandes bodegas para cargar provisiones y mercaderías, y había que aprovechar al máximo la fuerza de los vientos. Este nuevo barco se inspiró en la tradición marinera nórdica. Galeón: En el siglo XII se denominaba galeón a una galera pequeña y rápida que realizaba labores de exploración. Como evolución de la galera y para aprovechar su maniobrabilidad surge, a mediados del siglo XVI, el galeón que durante 150 años fue el buque de guerra por excelencia. Calabera: En el siglo XIV se denominaba carabela a pequeños barcos de pesca o comercio de cabotaje dotados de velas y remos que hacían las rutas del Mediterráneo y costas subatlánticas. El paso de esta clase de barcos a las carabelas que afrontaron los peligros de la navegación en el Océano Atlántico fue gradual. Esta clase de buques fue la que llevó el mayor peso en la época de los descubrimientos, soportando tempestades e iniciando las rutas entre Europa y América o Europa y Asia a través del Cabo de Buena Esperanza. Fragata: Comenzaron su apogeo durante el siglo XVIII, aunque las primeras habían hecho su aparición en el siglo anterior. Era un barco robusto y con un considerable poder ofensivo pero más maniobrero y rápido que los grandes navíos de línea. Durante el siglo XVIII la fragata solía desplazar entre 200 y 300 toneladas e iban armadas de 30 a 40 cañones. A finales de este siglo y principios del XIX aumentaron su desplazamiento hasta las 800 y 1.200 toneladas, y en 1830 sobrepasaban las 1.500 toneladas convirtiéndose en las unidades principales de cualquier armada. Los buques de vela, aunque aumentaron de forma progresiva de tamaño e incorporaron otras mejoras en los detalles y acabados, permanecieron inalterados en lo esencial durante los tres siglos siguientes a los viajes de Colón. El famoso clíper, que supuso un considerable avance en velocidad, sólo se introdujo cerca del final de la era de los buques de vela, a mitad del siglo XIX. Su predecesor, el clíper Baltimore, que se desarrolló en los tiempos de la guerra de la Independencia estadounidense, consiguió una gran reputación por su rapidez, y fue muy efectivo para el bloqueo y el ataque durante la Guerra Anglo-estadounidense.

Barcos a vapor La llegada de la máquina de vapor alteró profundamente la navegación, permitiendo al hombre prescindir de los remos y el viento.

Los elementos de propulsión primitivos que el hombre utilizó para mover sus embarcaciones, como el remo, que exigían demasiado esfuerzo, o bien la vela que dependía del caprichoso viento, no eran lo suficientemente efectivos, ya que en ocasiones no le permitían llegar con éxito a su destino. Producto de esta situación el hombre empezó a investigar durante mucho tiempo para tratar de encontrar un sistema mecánico o de propulsión para sus navíos, con el fin de remplazar los que hasta entonces usaba. Esto lo logró al diseñar los sistemas a base de vapor, que a su vez cambiaron por completo el diseño de los barcos y se puede considerar que este hecho trajo consigo una modificación básica en el comportamiento de la humanidad. Fueron muchos los intentos que se realizaron durante los siglos XVII y XVIII para llegar a inventar el sistema de vapor utilizable para desplazar a las embarcaciones. Entre los principales se encuentra el del francés Denis Papin que creó, en 1698, el émbolo de vapor que los ingleses Watt y Boulton emplearon para construir una máquina que posteriormente se usó en la navegación. En 1783 el francés D'Abbans, oficial de la marina, construyó el primer barco de vapor que consiguió remontar la corriente de un río, el Saona, aunque en una distancia corta. Dos escoceses, Miller y Symington, en 1789 diseñaron un barco de vapor que alcanzó la velocidad de 7 nudos. En Estados Unidos, en 1807, Fulton, recogiendo todas las experiencias anteriores, puso en servicio el Clermont, considerado como el primer barco de vapor completo, que demostró su utilidad durante varios años realizando el servicio entre Nueva York y Albany sobre el río Hudson, y fue al siguiente año cuando el norteamericano Stevens construyó un barco de vapor que realizó la primera travesía marítima utilizando este sistema. En Inglaterra la construcción de buques de vapor se desarrolló con gran rapidez a partir de 1818. El barco Rob Roy hizo la travesía entre Greenok y Belfast en Irlanda del Norte y se puede considerar como la primera ruta marina cubierta con regularidad por los barcos de vapor. En el año de 1835, la flota mercante inglesa contaba ya con 500 vapores y los primeros que atravesaron el Atlántico fueron el Sirus y el Great Western, en 1838, barcos de escaso tonelaje, pero que utilizaron sólo el vapor en la travesía. Los primeros barcos de vapor fueron movidos por grandes ruedas de paletas, colocadas en sus costados, pero debido a las dificultades que representaba accionarlas fueron sustituidas por la hélice de vapor, colocada en la popa de la embarcación, cuyo invento puede atribuirse tanto al inglés Smith, que la patentó en 1835, como al sueco Ericson o a los franceses Sauvage y Normand. El problema que se presentó en los buques de ruedas y los de hélice era el enorme consumo de carbón, lo que ocasionaba que el vapor obtenido tuviera costos muy altos, ya que la energía se desperdiciaba. Este gran consumo hacía que casi la

totalidad de las bodegas del barco se destinara a almacenar el carbón necesario para la travesía. Además, no podían llegar a lugares muy distantes sin tener que hacer escalas, por lo que su aprovisionamiento resultaba difícil y costoso, principalmente en los viajes marítimos. El equipo de vapor para los barcos se fue perfeccionando y se introdujeron progresivamente otro tipo de calderas, como las tubulares, parecidas a las que utilizan las locomotoras; después, las máquinas de vapor de retroceso y, más tarde, las de triple expansión, con las cuales se redujo considerablemente el gasto de carbón. Los avances en las máquinas propulsoras de vapor también permitieron que se alcanzaran mayores velocidades de desplazamiento. El diseño de las calderas también progresó al introducirse los tubos hidráulicos que permitieron el aumento de la presión en las máquinas de vapor y, al mismo tiempo, la reducción del consumo del carbón y la disminución en el número de calderas. Algunos mercantes modernos de gran tonelaje, que alcanzan altas velocidades, tienen una sola caldera, demostrándose así los avances que se han logrado en sus diseños en los últimos años.

Barcos a motor El desarrollo del motor de combustión interna a finales del siglo XIX, y en particular el desarrollo de los motores diesel, posibilitaron el diseño de plantas generadoras de potencia para buques que son mucho más útiles que las plantas de vapor convencionales. La utilización de máquinas avanzadas y eficaces resulta un factor de primer orden en la construcción naval, debido a que estos motores permiten al barco un menor consumo de combustible y el transporte de mayor volumen de carga. Las primeras motonaves, término genérico para referirse a los buques propulsados con diesel, fueron construidas en los primeros años del siglo XX; en contraste con modelos precedentes, eran más pequeños, pero en los años que siguieron a la Primera Guerra Mundial se construyeron un determinado número de grandes transatlánticos accionados a motor y operaron con gran éxito. Recientemente se ha desarrollado un elevado número de nuevos modelos como resultado de una constante investigación para conseguir un transporte más rápido. El navío convencional es sobre todo un vehículo de desplazamiento; cuando se mueve lo hace atravesando el agua y no sobre ella, lo que origina una gran cantidad de olas. Si un barco se eleva fuera del agua, no se generan olas y se libera de la fuerza de rozamiento del agua. Los avances más recientes en la industria naval tratan de despegar el vehículo de la superficie del agua.

El barco de efecto-superficie navega sobre un colchón de aire. El aire se bombea bajo el barco mediante grandes ventiladores. El barco se eleva por el colchón de aire y flota sobre él en lugar de hacerlo sobre el agua. El barco mixto aire-agua es el resultado de una variación del modelo de efectosuperficie. Navega en el aire y en el agua. Los barcos de hidroala o hidrohélice operan sobre fundamentos muy distintos del grupo de los buques soportados por aire. En estos barcos, los planos sumergidos o alas hidrodinámicas están conectadas al barco mediante unos contretes y, comportándose como las alas de los aviones, elevan el casco sobre el agua. Conforme va aumentando la velocidad, se mueve fuera del agua apoyado en las alas submarinas. Las alas pueden permanecer una parte por encima y otra parte por debajo de la superficie del agua, y por ello se llaman alas de penetración. Cuanto más rápido se mueva el barco menor será la cantidad de aleta sumergida.

Buques portacontenedores y petroleros Dos innovaciones recientes en tipos de buques han tenido gran influencia en el comercio mundial, aunque los buques en sí mismos no son técnicamente muy notables. Los portacontenedores transportan contenedores de medidas estándar (6 m por 2,4 m) de una aleación de aluminio, dentro de los cuales puede almacenarse una gran variedad de carga. Las ventajas económicas de este sistema incluyen la reducción de los costes de mano de obra en los puertos, una reducción del tiempo de estancia en los mismos, menores pérdidas por hurtos y una transferencia al transporte terrestre más eficaz. Los petroleros, construidos para transportar el enorme tráfico de petróleo tras la Segunda Guerra Mundial, son de un diseño sencillo en extremo. La maquinaria se concentra en la popa y, en la práctica, todo el casco a proa lo ocupan tanques que contienen carga líquida. Debido a que los petroleros viajan desde las áreas productoras del petróleo a las terminales de descarga, repitiendo por lo general el mismo viaje muchas veces, las tripulaciones son reducidas, y una gran parte de la maquinaria del buque se controla de forma automática. La facilidad de construcción de los petroleros ha derivado en un gran aumento de tamaño; actualmente, navegan por los océanos muchos petroleros de cientos de miles de toneladas, empequeñeciendo a los grandes transatlánticos.

MEDIOS TERRESTRES

Cuando el hombre comienza a desplazarse, ya sea para comer, conquistar nuevos mundos o por mera curiosidad, se ve en la necesidad de depender de algún medio de locomoción. Los primeros vehículos eran trineos de madera, y deben haber sido utilizados por tribus de todo el mundo. Para transportar cargas pesadas se usaban troncos a modo de rodillos; finalmente lo construyeron de una sola pieza, al unir los troncos con maderas transversales y atar todo el conjunto con tiras de cuero. Cuando se inventó la rueda, uno de los más maravillosos de la historia, se inició el desarrollo de todo tipo de transportes terrestres.

La rueda La rueda es un disco o bastidor circular diseñado para girar sobre un eje que pasa por su centro; constituye una parte integrante de la mayoría de los vehículos y sistemas de transporte terrestres. Las ruedas más antiguas que se conocen fueron construidas en la antigua Mesopotamia, entre el año 3500 a.C. y el 3000 a.C. Se cree que los vehículos de ruedas aparecieron después de la invención del torno de alfarero, y el carro no tardó en sustituir al trineo como medio de transporte. En su forma más simple la rueda era un disco sólido de madera fijado a un eje redondo mediante espigas de madera. Luego se eliminaron secciones del disco para reducir el peso y los radios empezaron a emplearse en torno al año 2000 antes de Cristo. La invención de la rueda fue un importante punto de inflexión en el avance de la civilización humana. La rueda llevó a un uso más eficiente de la fuerza animal en la agricultura y otros terrenos, y se convirtió en un sistema mecánico insustituible para controlar el flujo y la dirección de la fuerza.

Transporte de tracción animal La tracción animal ha sido usada para transporte, para cultivar la tierra y producir cosechas por siglos. De esta manera la energía animal ha contribuido al desarrollo cultural y económico del hombre desde antes de la invención de la rueda. Actualmente, en muchas regiones del mundo, a pesar del desarrollo de la mecanización agrícola durante el último siglo, los animales continúan suministrando una gran proporción de la energía utilizada en la agricultura. Las especies animales que más se emplean en la actualidad para trabajar en los países en desarrollo son los bovinos, seguidos por los equinos, bufalinos, asnales, mulares y camélidos. Además de los anteriores, hay otros animales que con su fuerza realizan diferentes tareas en diferentes partes de nuestro planeta en condiciones específicas. Es así como los perros arrastran trineos en el polo norte, los alces y renos son empleados como cabalgadura y/o para arrastrar trineos en Escandinavia y las estepas rusas, los yaks y su cruce con bovinos son empleados

en labranza y transporte en los montes del Himalaya, elefantes laboran en los bosques de la India, llamas y alpacas transportan carga en el altiplano de los Andes en Bolivia, Perú y norte de Chile y las cabras se aprovechan en algunas labores ligeras de tiro de carretas y labranza en Honduras.

La bicicleta Los antepasados de la bicicleta se remontan muy atrás en la historia. Ya entre los egipcios encontramos una máquina rudimentaria compuesta por dos ruedas unidas por una barra. También en China existió una máquina muy similar, pero con las ruedas de bambú. Siglos más tarde aparece una auténtica bicicleta entre los dibujos de Leonardo da Vinci. La verdadera historia de la dos-ruedas comienza en París en 1790, año en que el conde de Sivrac inventa el "celerífero", al que también se llama "caballo de ruedas". Consiste en un listón de madera, terminado en una cabeza de león, de dragón o de ciervo, y montado sobre dos ruedas. No tenía articulación alguna y para las maniobras había que echar pie a tierra; esa misma rigidez hacía que todas las variaciones del terreno repercutieran en el cuerpo de su montura. Posteriormente, en 1813, este celerífero sufrió una gran metamorfosis, gracias a que el barón Karl Christian Ludwig Drais von Sauerbronn, de Alemania, inventó el vehículo de una sola vía, al que llamó "máquina andante", precursora de la bicicleta y la motocicleta. Drais de Sauerbronn comenzó por introducir unos resortes debajo del sillín y después creó las manillas. Esta "máquina andante", consistía en una especie de carrito de dos ruedas, colocadas una detrás de otra. La persona se mantenía sentada sobre una pequeña montura, colocada en el centro de un pequeño marco de madera. Para moverse, empujaba alternadamente con el pie izquierdo y el derecho hacia adelante, en forma parecida al movimiento de una patineta. Con este impulso, el vehículo adquiría una velocidad casi idéntica a la de un coche. Sus brazos descansaban sobre apoyabrazos de hierro, y con las manos sostenía una vara de madera, unida a la rueda delantera, que giraba en la dirección hacia la cual quería ir el conductor. Este invento, estaba basado en la idea de que una persona al caminar desperdicia mucha fuerza por tener que desplazar su peso en forma alternada de un pie al otro. Drais von Sauerbronn logró crear este sencillo vehículo que le permitió al hombre evitar ese trabajo. Esta máquina, denominada "draisiana" en honor a su inventor, evolucionó rápidamente. Veinte años más

tarde, el escocés Kilkpatrick Mac Millan retomó la idea de Drais von Sauerbronn. Agregó una manivela a la izquierda y a la derecha del eje de la rueda trasera, que movía con los pies, ayudándose con largas barras. Diez años después, el alemán Philipp Heinrich Fischer colocó pedales en la rueda delantera, transformando el movimiento abrupto de golpes de los pies en uno giratorio continuo que daba al vehículo un movimiento mucho más sereno. Otra teoría dice que el inventor de los pedales fue Pierre Michaux. Esta innovación merece un nuevo bautismo, y la "draisiana" se convierte en "velocípedo". El francés Ernest Michaux creó la primera fábrica de bicicletas, basándose en el modelo de Fischer. En Inglaterra varias fábricas iniciaron a su vez la construcción de bicicletas con propulsión en la rueda delantera; la rueda posterior era un poco más pequeña. Este tipo de bicicleta fue llamado "bonashaker" (sacudidor de huesos) debido a sus ruedas de madera, sin elásticos. Posteriormente, los deportistas aumentaron enormemente la circunferencia de la rueda delantera y disminuyeron la de la rueda posterior. Este modelo, llamado "Penny Farthing", implicaban para el conductor pruebas casi acrobáticas, y el vehículo alcanzaba altas velocidades. El inglés H. J. Lawson solucionó el problema del tamaño, disminuyéndolo y haciéndolo al mismo tiempo más veloz. Llevó la manivela y los pedales al centro, entre las ruedas delantera y trasera. El suizo Hans Renold inventó la cadena, que posibilita transmitir la fuerza generada por las piernas del ciclista de la rueda dentada del centro (plato) a una más pequeña ubicada en el eje posterior (piñón). Otros inventores agregaron los rayos de alambres, el asiento con suspensión, las bolillas, el freno de contrapedal, el cambio de velocidades y la rueda libre, y con esto la bicicleta alcanzó su diseño actual. El desarrollo de una buena llanta, se debió al escocés John Boyd Dunlop, quien las construyó para que su hijo pudiese ganar una carrera a sus compañeros. El niño se quejó de los duros golpes que recibía al andar en ese vehículo. Dunlop sacó entonces dos trozos de goma de jardinero, los unió en forma de anillo, bombeó aire en su interior y luego los sujetó en las ruedas posteriorer. Así, su hijo ganó la carrera. Posteriormente Dunlop patentó su invento, y así la bicicleta terminó de conformarse, siendo uno de los transportes más populares del mundo. A lo largo del tiempo fueron apareciendo otros modelos de bicicletas tales como: Humber: La bicicleta Humber para señoras salió al mercado en 1905. En vez del cuadro romboidal de las bicicletas para hombres, las de señoras tenían una estructura abierta acorde con los vestidos largos de la época.

Bicicleta plegable: Diseñada en 1965 por Alex Moulton, esta bicicleta se destaca por lo sencillo que resulta transportarla y guardarla. La innovadora suspensión en sus dos ruedas contribuyó a que fuera fácil de manejar además de cómoda. Bicicleta de carreras: Este tipo de bicicletas tiene como principal característica su diseño aerodinámico para el ciclismo de competición. Con su evolución se introdujo el manillar en caída, que reduce la resistencia al aire del cuerpo. La posición aerodinámica aumenta al subir el sillín, cosa que suelen hacer los ciclistas profesionales. Mountain bike: La bicicleta de montaña o todo terreno fue desarrollada durante la década de los setenta, y se caracteriza por ser más liviana y tener cambios adaptados, muy útil para usar en terrenos escabrosos, como los de las montañas. Bicicross: Es una pequeña bicicleta con ruedas de 20 pulgadas, sin suspensión y muy maniobrable, que nació en los Estados Unidos en 1972. El bicicross se ha convertido en la actualidad en una disciplina deportiva completamente diferenciada. Tándem: La bicicleta tándem es una bicicleta de dos plazas. Las dos personas que se suben a la misma deben pedalear para avanzar. Un tándem es una bicicleta normal y corriente, a la que se une un sillín, un manubrio y unos pedales. La persona que va en la parte delantera es la que pone los cambios, frena y maniobra. La transmisión entre la parte delantera y trasera está sincronizada; esto significa que la cadencia es la misma para los dos.

La motocicleta El 5 de abril de 1818 se presentó en París una draisiana equipada con una caldera de vapor en la parte trasera, denominada "velocipedraisidevapor". Esta máquina no tuvo mayor éxito. La primera motocicleta nace de la combinación de la bicicleta de pedales y del automóvil. Los historiadores se disputan todavía cuál es el padre de esta primera máquina. Si nos atenemos a la estricta noción del dos ruedas, este honor le corresponde a los alemanes Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler, que construyeron en 1885 una moto de cuadro, ruedas de madera, y motor de combustión interna de acuerdo con el ciclo de 4 tiempos. Este motor desarrollaba 0,5 caballos y permitía una velocidad de 18 km/h. Por su parte, los ingleses le atribuyen la paternidad a Edouard Butter, quien, con un año de anterioridad, había presentado la patente de un triciclo de motor a petróleo, en cuya realización intervino tres años más tarde. Estos inventos al principio no tienen ninguna aceptación.

Recién en 1897 se toma en serio la motocicleta, al aparecer en el mercado la máquina de los hermanos Eugène y Michel Werner. Estos dos periodistas de origen ruso montaron un pequeño motor en una bicicleta. Al principio lo colocaron en forma horizontal encima de la rueda trasera, luego delante del manillar, con una correa de cuero que lo unía a la rueda delantera. El éxito no se hizo esperar y ya en 1898 se comenzó a fabricar. La motocicleta, marca presentada por los hermanos Werner, entró muy pronto en el lenguaje corriente para referirse a todos los biciclos equipados con motor. En 1902 apareció en Francia el scooter o ciclomotor con el nombre de Autosillón. Se trata de una moto munida de un salpicadero de protección, de pequeñas ruedas y con un cuadro abierto que permite al piloto viajar sentado. Fue inventado por Georges Gauthier y fabricado en 1914. Este tipo de vehículo se desarrolló a partir de 1919 y tuvo un gran éxito con la Vespa italiana, a partir de 1946, y fue diseñado por Corradino d ´Ascanio. La Lambretta, también de Italia, fue la rival más importante de Vespa. El scooter tuvo gran popularidad entre los jóvenes. Desde su creación ha aparecido una gama amplísima de estos vehículos baratos, ligeros y de fácil manejo, cuyas características principales son las ruedas pequeñas y el cuadro abierto. En 1910 apareció el sidecar, un carrito con una rueda lateral que se incorpora al costado de la moto (aunque ya había aparecido años antes pero en las bicicletas).

El automóvil Uno de los inventos más característicos del siglo XX ha sido sin duda el automóvil. Los primeros prototipos se crearon a finales del XIX, pero no fue hasta alguna década después cuando estos vehículos empezaron a ser vistos como algo "útil". El intento de obtener una fuerza motriz que sustituyera a los caballos se remonta al siglo XVII. La historia del automóvil recorre las tres fases de los grandes medios de propulsión: vapor, electricidad y gasolina. El primer vehículo a vapor (1771) es el "carromato" de Nicolás Gugnot, demasiado pesado, ruidoso y temible. El segundo es el triciclo de William Murdock, movido por una máquina de Watt, que data del año 1784; con sus delgadas ruedas y su pequeña chimenea en la parte posterior, parece mucho más delicado que el anterior. El tercer vehículo a vapor fue presentado en 1804 por Oliver Evans; era un enorme barco anfibio que había sido construido

para dragar el río Schuykill y estaba provisto por una parte, de cuatro ruedas para caminar por tierra, y por otra, de una rueda de paletas que le impulsaba por el agua. Animados por estas creaciones, muchos otros inventores construyeron diversos vehículos impulsados con vapor. Durante la segunda mitad del siglo XIX se manifestó la necesidad cada vez mayor de un vehículo mecánico que pudiese transitar por las calles. La invención del coche de vapor fracasó por ser una máquina muy pesada y de difícil conducción. El nacimiento del automóvil llegó gracias al invento de Dunlop, las llantas neumáticas, pero también se necesitaba de un motor. Esta exigencia se cumplió con la aparición del motor eléctrico, una vez solucionados los problemas de la generación de corriente y su distribución. Otros inventores, en cambio, investigaron en otra dirección: el motor de gas. Etienne Lenoir, un ingeniero francés, construyó en 1883 una máquina que era impulsada con gas de carbón común: llegó a colocarla sobre ruedas y viajaba en ella. Siegred Marcus, un inventor vienés, utilizó por primera vez en 1875 gas de petróleo para mover un pequeño coche por las calles de Viena. En 1884, el inglés Edward Butler equipó en Londres un pequeño triciclo con un motor de nafta de dos cilindros, gasificador y encendido eléctrico. Era uno de los inventos más adelantados para esa época, pero no tuvo demasiado éxito por la "ley de la bandera roja", que prohibía a los vehículos sin caballos transitar a más de 6 1/2 kilómetros por hora en los caminos libres y 3,2 kilómetros por hora en lugares poblados. En Alemania, entre tanto, se produjo un progreso permanente. Empezó en 1872 con el motor de gas de Nikolaus Otto. Si bien esta máquina dependía del gas de la cañería común, significó un gran adelanto. Otto utilizó el sistema de émbolocilíndrico de la máquina de vapor; pero en su motor -y desde entonces en todos los motores de explosión- la combustión tenía lugar en el interior y no en una caldera especial, como en las máquinas de vapor. Gottlieb Daimler ingresó en las fábricas de Otto y contribuyó en gran escala a mejorar el motor de gas. Estaba convencido de que allí se encontraba la máquina ideal para el tránsito por las calles. Otto, en cambio, opinaba que su motor sólo servía para una máquina fija. Daimler abandonó finalmente la fábrica de Otto y construyó su primer vehículo alimentado por gasolina: una motocicleta. La probó en 1885, mientras Karl Benz ya había construido unos meses antes un vehículo impulsado por gasolina. El conocimiento de Benz de una bicicleta del tipo "sacudidor de huesos" lo indujo a pensar en la posibilidad de mecanizar el tránsito en las calles. Luego vio el motor de gas de Lenoir, y sus ideas se orientaron en la misma dirección que las de Daimler. También él llegó a la conclusión de que uno de los productos derivados del petróleo se adecuaría para la combustión en un motor de gas. Ese combustible no sería costoso.

El primer vehículo de Karl Benz alimentado con gasolina fue un triciclo con motor de cuatro tiempos, basado en el principio de Otto. Benz inventó su propio sistema de encendido eléctrico y rodeó al motor de una envoltura por la cual circulaba agua fría como medio refrigerante. La fuerza del motor era transmitida a las ruedas posteriores por dos cadenas y un simple embrague intercalado en ellas. Para superar las dificultades de las curvas -la rueda exterior tenía que moverse más rápidamente que la interior-, Benz adoptó un invento inglés, el diferencial, patentado porJ. K. Starley en 1877. El vehículo se conducía con ayuda de un pequeño volante, ubicado sobre una delgada barra dispuesta delante de un banquito que servía de asiento al conductor. Todos los detalles de este coche fueron construidos personalmente por Karl Benz, y se convirtió así, en 1885 en el primer automóvil. Benz consigue una patente que le identifica como creador del primer automóvil "capaz de moverse por sí mismo" con un motor de combustión interna. Era un triciclo con la rueda delantera dirigible (pues no había podido resolver los problemas de dirección con dos ruedas), un sólo cilindro y 0,88 caballos. Gottlieb Daimler construyó en 1886 su primer vehículo de cuatro ruedas; tenía el aspecto de un carruaje al cual se habían olvidado de atarle los caballos. Desde 1887 hasta 1889 trabajó en colaboración con su jefe de ingenieros, Wilhelm Maybach, tratando de perfeccionar sus modelos. El coche que finalmente expusieron en la Exposición Mundial de París de 1889 -un vehículo para cuatro personas con motor refrigerado por agua y con una caja de cuatro velocidades-, ya no era un carruaje sin caballos, sino un medio de transporte de forma propia. Una firma francesa constructora de coches adquirió la licencia para la fabricación de automóviles Daimler, y esto dio origen al enorme progreso de esta industria en Francia, que la llevó a ocupar el primer lugar entre todos los países europeos, sitio que retuvo hasta la Primera Guerra Mundial. Un modelo perfeccionado, de lujo, fue el Mercedes, nombre de la hija de un socio de la firma francesa que había adquirido la patente a Daimler. Los Estados Unidos tuvieron que esperar varios años antes de fabricar su primer auto. En 1893, un mecánico de ese país, Charles E. Duryea, consiguió construir un vehículo con motor de gasolina, pero no pudo regular su velocidad. Con su segundo modelo alcanzó una mayor perfección. En 1896 circuló por Detroit el primer coche con motor de gasolina conducido por su constructor, Henry Ford. Él estaba convencido de que América necesitaría, con sus enormes distancias y su riqueza rápidamente creciente, cantidades ilimitadas de automóviles. Ford, más que inventor, era organizador y perfeccionador. Él conocía los defectos principales de los autos europeos: estaban destinados, ante todo, a los

deportistas y a la gente de dinero, pero no al hombre común ni a satisfacer su necesidad diaria. Los Estados Unidos de América necesitaban un medio de transporte popular, barato y que consumiese poco. Henry Ford logró este objetivo y su coche se vendió con éxito, convirtiéndolo en uno de los hombres más ricos del mundo. Se trató de su "modelo T". Ford levantó una fábrica propia para la construcción en serie de este coche. Sobre una cinta transportadora de 300 metros de largo se construían los coches uniendo sus diversas partes, en una época en que la mayoría de los coches europeos eran construidos uno por vez por los mecánicos. Hacia 1910, ya se puso el motor en la parte delantera, que le dio al auto una personalidad propia. Conforme fue aumentando la demanda, se hicieron más estilizados. En las décadas de 1920 y 1930 aparecieron coches de lujo diseñados por encargo del cliente que se llamaron autos clásicos. Las crisis del petróleo de las décadas de 1970 y 1980 se reflejaron en la construcción de modelos de bajo consumo. La fabricación en serie de la actualidad trata de abaratar costes que es lo que demanda el consumo.

El ferrocarril El nacimiento del ferrocarril se asocia a la invención de la máquina de vapor. Entre 1827 y 1850 se inició la construcción de este medio de transporte en todos los países desarrollados del mundo. Posteriormente se empezó a experimentar con la tracción eléctrica y la Diesel. Desde finales del siglo XX se ha promocionado la investigación y la creación de trenes de alta velocidad que compitan con el automóvil y con el avión. Si hablamos del ferrocarril, inmediatamente pensamos en las vías. Sin embargo, las vías tienen dos mil años más que la locomotora. El hombre descubrió tempranamente que era más fácil tirar de un carro o trineo si preparaba dos surcos de piedras lisas o de tablas de madera paralelos entre sí, o los cavaba en un camino rocoso. Este último tipo de vía era utilizado por los griegos para llevar sus carros adornados a los templos durante las festividades religiosas. Habían construido también un tipo de remolque con vías de madera para transportar naves a través del istmo de Corinto. Los griegos habían descubierto que un hombre o un caballo podían arrastrar una carga ocho veces más pesadas si lo hacían sobre una vía en lugar de hacerlo sobre un camino irregular. También los romanos cavaron surcos en muchos de sus caminos. Como otras tantas técnicas de la antigüedad, esta también se perdió durante la Edad Media.

En el siglo XV o XVI las vías vuelven a aparecer probablemente por primera vez en las minas alemanas, que eran las mejor instaladas en toda Europa, en las cuales las cargas se transportaban en pequeños vagones. Hacia fines del siglo XVI, los alemanes llevaron a Inglaterra el "Tramway", como lo llamaban en este país, para modernizar sus minas. Las vías de estas minas estaban formadas por dos maderos separados entre sí por pocos centímetros; del eje de la vagoneta sobresalía un perno de hierro que entraba en ese espacio y evitaba que las ruedas se deslizasen de los maderos. Alrededor de 1630 se le ocurrió a un tal Beaumont unir ambos maderos con durmientes y aumentar también la distancia que los separaba. Al desgastarse estas vías de madera por los pesados vagones, Beaumont colocó sobre ellas hierro plano; luego, por el mismo motivo, también las ruedas se fabricaron de este material. Hacia fines del siglo XVIII se le ocurrió a un ingeniero inglés colocar en las ruedas la protuberancia que antes estaba en las vías, lo que resultó mucho más práctico para el deslizamiento del vagón. Para obtener a bajo precio fuerzas motrices considerables, varios inventores pensaron en la unión del vapor y la rueda. Los primeros frutos de esa asociación fueron verdaderos monstruos. En 1769, el francés Nicolas Cugnot construyó un coche de vapor, su pesado "fardier" (carromato), que consistía en una máquina de vapor montada sobre un carro de tres ruedas. El técnico norteamericano Oliver Evans, construyó años después un coche de vapor que no logró imponerse. William Murdock, en Inglaterra, hacía experimentos con una máquina de Watt. Todos estos ensayos fueron fracasos. Richard Trevithick, un joven ingeniero de minas de Cornwall, en la década del 90 del siglo XVIII se entusiasmó con la idea del vehículo de vapor y preparó en su taller un par de pequeños modelos de locomotoras. Trevithick, entre 1801 y 1804 terminó su primer coche grande de vapor: una enorme caja de hierro sobre ruedas con una chimenea en el centro, alrededor de la cual se habían instalado varios asientos para los viajeros. Colocó sobre los raíles su máquina de vapor, y recorrió nueve millas y media en cuatro horas y cinco minutos. He aquí la primera locomotora. Años después presentó la segunda, pero no tuvo demasiado éxito. La gente estaba convencida de que las ruedas patinarían sobre la superficie lisa a medida que se aumente su peso. George Stephenson, llamado por muchos el "padre del ferrocarril" no compartía esa opinión generalizada, y tras haber reparado muchas locomotoras y haber construido otras, realizó al fin, en 1829, la primera línea utilizable destinada no sólo a las vagonetas de carbón, sino también a los viajeros. El 27 de septiembre

de ese año, la Locomotion Nº 1 arrastró un tren cargado con 600 pasajeros a lo largo de los 35 kilómetros que separan Stockton de Darlington, y se convirtió así en el primer viaje en ferrocarril. El mismo Stephenson guío la máquina, que arrastraba seis vagones con carbón y harina, un vagón para los invitados especiales, veintiuno más para pasajeros comunes y finalmente cinco vagones carboneros; en total treinta y tres. En 1829 se proyecta una línea Liverpool-Manchester. Los señores sesudos dudan entre los caballos y las locomotoras. Finalmente se deciden por las últimas. En este tramo ferroviario tuvo lugar una competición entre varias locomotoras presentadas por sus propios constructores, y que fue ganada por la Rocket de Stephenson. A partir de 1830 surgen en Inglaterra múltiples líneas de ferrocarril. Después vienen las grandes líneas. La Londres-Birmingham se inaugura en 1838; la siguen las líneas de Londres-Newcastle, Londres-Edimburgo y Londres-Bristol. Robert Stephenson no sólo perfecciona cada vez más las locomotoras de su padre George, sino que estudia metódicamente el problema de la infraestructura: desmontes, balasto y colocación de los raíles. Traza la mayor parte de las vías en Inglaterra y en el extranjero. Posteriormente, también debió construir puentes, los hizo metálicos, para realizar sus obras. El progreso de Gran Bretaña en este terreno sirvió a otras naciones, y así es como cada una comienza a proyectar su propio sistema ferroviario. Para los americanos, empeñados en reconocer todo su inmenso territorio, era vital llegar cada vez más lejos y con mayor rapidez, buscando también la comodidad. A partir de 1870, George Pullman hace del tren un palacio. En las grandes líneas hay bar, fumador, tapices, artesonados, etc. Hacia mediados de siglo XX, el tren consiguió alcanzar velocidades del orden de los 100 kilómetros por hora. La moderna locomotora nace de tres nuevos perfeccionamientos. Primero, el acoplamiento del cilindro de alta presión con el cilindro de baja, para reducir la pérdida de energía; luego el aumento de la temperatura de los 200º C a los 300º C; por último, en 1868 George Westinghouse inventa el freno de aire comprimido que reemplaza a los guardafrenos y sus incómodos frenos de mano. Con el tiempo, el ferrocarril se ha diversificado, dando paso a variados tipos de trenes, tales como: El tren de cremallera: En 1862 el suizo Niklaus Riggenbach inventó el ferrocarril de cremallera, destinado a rodar por vías con una pendiente superior al 6%. Para construirlo se inspiró en el sistema del inglés John Blekinsop. La Blekinsop de 1812, máquina de caldera común, no tubular, es una locomotora para trenes de mercancías, que marcha a una velocidad muy reducida y además, circula por vías de cremallera. El tren de cremallera que sube la pendiente más pronunciada (47%) es el del monte Pilatus, en Suiza.

El monorraíl: El primer monorraíl o monocarril se construyó en Irlanda en 1889. Se trata de un transporte compuesto de vehículos que circulan por una plataforma de rieles o vigas, por lo general elevada sobre la superficie. Hay dos tipos básicos de monocarriles: el monocarril suspendido, donde los vehículos cuelgan bajo la estructura, y el monocarril sustentado, en el cual los vehículos apoyan sus ruedas sobre los rebordes interiores de los rieles. Trenes de alta velocidad: Son los trenes de finales del siglo XX que recorren largos trechos a muy alta velocidad, compitiendo prácticamente con el avión. Los más conocidos son el TGV (Train à Grande Vitesse) francés y el tren bala japonés. Los Japanese National Railways inauguraron su primera línea de gran velocidad Tokio-Osaka (515 km) el 1 de octubre de 1964. La velocidad máxima de estos trenes-bala es de 210 km/h. Los estudios de cara a la creación de un tren de alta velocidad (TGV) comenzaron en Francia en 1967, año en que se realizó el primer tren de turbina de gas, denominado TGS. En 1978 fue entregado el primer tren eléctrico TGV. El TGV alcanza en la actualidad los 260 kilómetros por hora.

La locomoción colectiva La concentración de la población en grandes ciudades ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de éstas. Las ciudades normalmente cuentan con extensas redes de autobuses y, en algunos casos, redes de metro para el desplazamiento de sus habitantes. Aunque está documentada la existencia de servicios de carruajes tirados por caballos desde comienzos del siglo XVI, el primer ómnibus moderno no fue introducido hasta 1829, cuando George Shillibeer, un emprendedor fabricante de carrozas, estableció un servicio en Londres. El siguiente servicio regular se inauguró en 1831 en la ciudad de Nueva York y recorría la calle Broadway. Con la Revolución Industrial y el consiguiente crecimiento de las ciudades, se hizo cada vez más necesario un sistema de circulación urbano para transportar a la población al trabajo, a los acontecimientos sociales, culturales, deportivos, etc. El primer servicio de transporte rápido subterráneo, conocido como metro, apócope de metropolitano, o ferrocarril urbano, se inauguró en la ciudad de Nueva York en 1904. Cuando comenzó a utilizarse el automóvil privado en las dos primeras décadas del siglo XX, muchas compañías de ferrocarril urbano quebraron. En la década de 1930 se hizo un esfuerzo para su revitalización. La mayoría de las ciudades pronto utilizaron el autobús propulsado por diesel, porque permitía una

flexibilidad y libertad a la hora de seleccionar la ruta de la línea de transporte que con el cable aéreo necesario para tranvías y trolebuses no se podía obtener. Los medios de transporte urbano más conocidos son: Autobús: Los sistemas de transporte por autobús utilizan vehículos de neumáticos autopropulsados que no están limitados a itinerarios fijos. Los autobuses de motor operan en rutas determinadas y con un horario regular, pero pueden circular en carriles de autobús de uso exclusivo, autopistas sin peaje, carreteras arteriales o calles locales. El vehículo tipo mide entre 11 y 12 m de largo y, dependiendo de la disposición de los asientos, puede llevar hasta cincuenta pasajeros sentados. Un autobús recorre 48.000 km al año de promedio, pero esto puede variar significativamente dependiendo del tamaño de la ciudad y la fecha de construcción (la vida media de un autobús debería no sobrepasar los 15 años). En algunas ciudades de América y Asia se utilizan también vehículos colectivos, automóviles o furgonetas, carro público, que realizan una ruta determinada a precios muy asequibles: son mucho más baratos que un taxi y algo más caros que un autobús. Suelen tener una capacidad de entre 6 y 10 pasajeros. Trolley: Los trolley son también vehículos de neumáticos, pero de tracción eléctrica. Toman la energía de una línea aérea a través de dos pértigas de hierro llamadas troles. Su flexibilidad de movimiento es mayor que la de los tranvías, ya que no utilizan raíles, pero menor que la de los autobuses, aunque a partir de la década de 1980, los trolebuses contaron con una batería o un motor diesel que les permitía circular de forma autónoma, sobre todo en zonas periféricas de poco tráfico. El tren urbano: El transporte rápido de tecnología ferroviaria (metro o subterráneo) utiliza trenes de pasajeros que van por raíles (rieles) a velocidades altas y funcionan en túneles, en estructuras elevadas, o en carriles de uso exclusivo que están separados para evitar la interferencia con el tráfico. Utiliza trenes de alto rendimiento que alcanzan velocidades de 120 a 130 km/h y puede transportar hasta 40.000 pasajeros a la hora en una sola dirección. Excepto para los sistemas de sustentación neumática desarrollados en Francia, empleados también en las ciudades de México y Montreal, los sistemas más rápidos de transporte utilizan ruedas de acero en los rieles. Una sola persona puede conducir un tren. Éstos disponen de diversas formas de control automático y pueden circular a intervalos de 90 segundos. Las estaciones tienen andenes altos para permitir la entrada y salida rápida de los viajeros. La distancia de una estación a otra varía entre 1.200 y 4.500 m, y algunas de ellas, sobre todo las que se hallan en localizaciones suburbanas, requieren de un sistema de alimentación de autobuses y de amplias instalaciones de aparcamiento. El tranvía: El tranvía es un sistema de ferrocarril eléctrico metropolitano que se caracteriza por el uso de coches únicos o en pequeñas formaciones propulsados por motores que toman la energía desde la catenaria situada en la

parte superior del vagón. Su característica particular es la diversidad de opciones para alinear, configurar y diseñar los vehículos. En las áreas del centro de la ciudad, muy densas, puede circular por túneles o por superficie en las zonas peatonales. Fuera del centro de las ciudades, los vehículos pueden circular en las medianas, en los carriles reservados de las autopistas arteriales, sobre vías de ferrocarril abandonadas o por corredores de servicio público. En función del grado de separación con el tráfico de la carretera, las velocidades medias alcanzan desde 16 hasta 40 km/h. La capacidad de un sistema de tamaño medio es de 12.000 personas a la hora.

MEDIOS AÉREOS El sueño de todo ser humano en cualquier época ha sido el de volar, con una visión envidiosa ante el vuelo de los pájaros, trasladarse, ver otros lugares desde la perspectiva del espacio. Existían viejas leyendas con numerosas referencias a la posibilidad de movimiento a través del aire. Ciertos sabios antiguos creían que para volar sería necesario imitar el movimiento de las alas de los pájaros o el empleo de un medio como el humo u otro más ligero que el aire. Hacia el siglo V de nuestra era se diseñó el primer aparato volador: la cometa o papalote. En el siglo XIII el monje inglés Roger Bacon tras años de estudio, llegó a la conclusión de que el aire podría soportar un ingenio de la misma manera que el agua soporta un barco. A comienzos del siglo XVI Leonardo da Vinci analizó el vuelo de los pájaros y anticipó varios diseños que después resultaron realizables. Entre sus importantes contribuciones al desarrollo de la aviación se encuentra el tornillo aéreo o hélice y el paracaídas. Concibió tres tipos diferentes de ingenios más pesados que el aire: el ornitóptero, máquina con alas como las de un pájaro que se podían mover mecánicamente; el helicóptero diseñado para elevarse mediante el giro de un rotor situado en el eje vertical y el planeador en el que el piloto se sujetaba a una estructura rígida a la que iban fijadas las alas diseñadas a imagen de las grandes aves. Leonardo creía que la fuerza muscular del hombre podría permitir el vuelo de sus diseños. La experiencia demostró que eso no era posible. El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur Wright, hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la Primera Guerra Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países. Tras la Segunda Guerra Mundial, el transporte aéreo comercial recibió incluso un mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y

eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte de las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión a reacción para el transporte comercial. Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los viajes aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor Jumbo, que puede llevar desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos regulares.

El paracaídas A través del tiempo mucha gente ha intentado volar saltando desde algo, esperando aterrizar sanos y salvos, tal como lo hacen pájaros, murciélagos y abejas. Casi siempre el salto fallaba, pero hubo algunos que fueron parcialmente exitosos. Esto le daba a la gente la falsa esperanza de que el hombre podría volar por sí solo. Lo que la mayoría de la gente no comprendía era que la relación de peso/sustentación es diferente en los pájaros, los murciélagos y las abejas. Este concepto era difícil de entender. Se cree que el primer salto en paracaídas del que se tenga registro ocurrió en 852 A.C. cuando Arman Firman, un religioso musulmán, intentó volar en Córdoba, España. Él saltó desde una torre, llevando una enorme capa. Pensó que la capa se abombaría y permitiría que flotara suavemente hasta aterrizar. Sin embargo, la capa no pudo desacelerar su caída y se estrelló contra el piso. Afortunadamente, había bastante aire en los dobleces de la capa, lo cual suavizó un poco el aterrizaje y Firman sobrevivió. Así, éste se convirtió en el primer intento registrado de lanzarse con paracaídas. Aunque es posible que Firman haya sido el primero en saltar, muchos expertos consideran a Leonardo da Vinci (el famoso pintor e inventor) como el primero en concebir y documentar con diagramas la idea de sostener el peso de una persona por medio de un paracaídas. Seiscientos años después de Arman Firmani, Leonardo da Vinci estaba dispuesto a probar que el vuelo humano era posible. Estudió el vuelo por más de veinte años y en 1486 comenzó a estudiar a los pájaros. Él continuó con este estudio hasta su muerte en 1519, convencido que el secreto detrás del vuelo humano estaba en las alas de los pájaros. Durante los siguientes trescientos años se realizaron muchos intentos de saltar con un paracaídas. Estas pruebas fueron registradas pero no atestiguadas. Algunos de estos "experimentadores" eran Fausto Veranzo,Joseph Montgolfier, y Jean Pierre Blanchard. Finalmente, en 1797, el volador de globos Andre Jacques Garnerin logró indiscutiblemente el primero de muchos saltos de exhibición en paracaídas (atestiguados) desde su globo. Su primer salto lo realizó sobre París, Francia, con miles de personas observándolo. El paracaídas de Garnerin estaba hecho de seda y tenía un poste de sostén que hacía que se viera como un enorme paraguas reforzado. Estando parado en una cesta en el extremo del poste, Garnerin lanzaba su paracaídas que oscilaba violentamente (se agitaba de un lado a otro) porque el paracaídas

no tenía orificios de ventilación, y el aire debía escapar por un lado y después por el otro. Hasta de que se inventó el globo, no había habido mucha oportunidad de utilizar los paracaídas. El paracaídas había sido utilizado solamente para exhibirlo en las exposiciones. No se había pensado en usar los paracaídas en caso de emergencia hasta que en 1808 Judaki Kuparento tuvo que saltar de su globo ardiendo en llamas sobre Varsovia, Polonia. No se sabe exactamente cómo hizo esto. No fue sino hasta 1909, cuando los hermanos Wright desarrollaron el vuelo con poder motriz, que el paracaídas encontró un nuevo propósito. En 1912 el capitán Albert Berry del ejército de Estados Unidos ejecutó el primer salto exitoso desde un aeroplano. Al principio los paracaídas eran hechos de lona, y más tarde de seda. Durante la Primera Guerra Mundial los espías utilizaban paracaídas para escaparse de globos de observación dañados, pero eran considerados imprácticos para usarse en los aeroplanos. En la actualidad los paracaídas se hacen de nylon. Cuando no se usan, se doblan y guardan en paquetes de nilón o de algodón. El paquete se sujeta a la espalda o al pecho de la persona con un arnés. El arnés está construido especialmente para que el paracaidista no se lastime cuando las fuerzas de desaceleración, gravedad, y del viento son transmitidas al cuerpo del paracaidista al momento que el paracaídas se abre. Se utiliza una cuerda para abrir el paquete y para permitir que el paracaídas se abra. Durante la Segunda Guerra Mundial millares de soldados se lanzaron desde aviones en paracaídas. Después de la guerra, muchos de estos veteranos continuaron lanzándose en paracaídas para divertirse.

Los planeadores Aunque han habido muchos mitos y leyendas acerca de la gente que ha intentado volar o planear, la primera persona que escribió sobre el principio de la "elevación" fue Sir George Cayley. Para 1799, Cayley había hecho el descubrimiento más importante en la historia de la aviación. Él descubrió que el aire que fluye por encima de un ala curvada y fija crea "elevación", una fuerza hacia arriba que hace que el ala se eleve. Él ya había llegado a la conclusión que usar una ala fija sería la única manera en que el hombre llegaría a volar. Él sabía que no era práctico copiar el movimiento de las alas de un pájaro. Cayley también descubrió que entre más grande es la ala, y más rápido es el flujo del aire sobre ella, mayor la elevación que se crea.

También descubrió que una especie de cola era necesaria para dar estabilidad a la aeronave. Se cree que Cayley realmente construyó un planeador que fue volado por un ayudante. Él fue el primero en escribir sobre los principios de la aerodinámica. Durante el siguiente siglo, cualquier persona interesada seriamente en la ciencia del vuelo consultaba los apuntes de Cayley. Otra persona que continuó avanzando el conocimiento del vuelo, por planeamiento, fue Otto Lilienthal, quien diseñó y construyó planeadores. En 1891 él comenzó a volar sus planeadores desde una colina cerca de su hogar en Berlín, Alemania. Los primeros fueron monoplanos; más adelante construyó planeadores con dos alas. Cada uno tenía un agujero en el centro de la ala solitaria de donde Lilienthal se sujetaba mientras bajaba corriendo por la colina y pegaba un salto en el aire. Lo malo es que todos sus vuelos terminaban cuando el planeador se iba en picada chocando contra el suelo. La adición de una cola con una estructura vertical le dio al planeador más estabilidad y aumentó la distancia de vuelo. Sin embargo, el vuelo seguía terminando igual, en picada. El planeador se inclinaba hacia adelante y hacia abajo. Lilienthal sabía que de repente perdía levantamiento, pero no sabía por qué. Poco a poco se fue dando cuenta que el problema radicaba en el ángulo entre la ala y el viento. Hoy a este movimiento o problema se le conoce como "estancamiento" o "pérdida". Normalmente, el aire fluye a través de la ala hacia el borde posterior (o borde de fuga) causando elevación (levantamiento). Un estancamiento ocurre cuando la corriente de aire se separa conforme fluye a través de la parte superior del ala. El aire burbujea y fluye hacia el espacio, y el ala pierde su poder de elevación.

El globo aerostático Hacia 1783, dos inventores franceses, los hermanos Joseph y Jacques Montgolfier, se fascinaron con la idea de volar y construyeron un vehículo volador que se conoció con el nombre de Mongolfiera. Este consistía en un globo muy grande hecho de lino y forrado de papel, con 11 metros de diámetro y un peso de 226 Kg aprox., que situado sobre un fuego que calentaba el aire, podía elevarse como consecuencia de la fuerza ejercida por el propio aire de abajo hacia arriba. Esto fue demostrado públicamente el 4 de junio de 1783 en Annonay, sin nadie a bordo. Dos meses más tarde un físico francés, Alexandre César Charles, construyó y logró volar un verdadero globo aerostático, es decir, un globo lleno de un gas de menor densidad que el aire: el hidrógeno. Como este gas podía escapar fácilmente a través del forro del papel, el globo se construyó con una tela fina de seda recubierta de goma. El hidrógeno se obtuvo por la acción del ácido sulfúrico sobre limaduras de hierro (226 Kg de ácido y 454 Kg de hierro). Esto ocurrió el 27 de

agosto y se logró volar por 45 minutos, aterrizando a 24 Km de distancia, donde los lugareños aterrorizados lo destruyeron. Tres semanas después, el ensayo de los hermanos Montgolfier fue repetido en Versalles, ante Luis XVI y su corte, donde el globo fue equipado con una cesta que llevaba dentro una oveja, un gallo y un pato. Este globo apareció pintado al óleo y había sido llenado con aire caliente. En este vuelo los primeros pasajeros resultaron ilesos. Luego, el 21 de noviembre de 1783, dos franceses: Jean Francois Pilâtre de Rozier y Francois Laurente d’Arlandes, fueron los primeros en elevarse por los aires, en un globo diseñado por los hermanos Montgolfier, el cual tenía incorporada una cesta de mimbre provista de un horno con leña que mantenía el aire caliente en el interior del globo. Este vuelo duró 25 minutos por sobre París, recorriendo unos 8 Km, y descendiendo con éxito cerca del camino a Fontainebleau. Posteriormente de Rozier y d’Arlandes realizaron su vuelo histórico cruzando París, luego de haberse elevado 24 metros en un Montgolfier sujeto a tierra con una soga, donde permanecieron 4 minutos. El 1 de diciembre de 1783, Charles se embarcó con un pasajero en París, en un globo lleno de hidrógeno. Este vuelo duró dos horas y se logró una altura de 3000 metros. En estos seis meses, el hombre había conquistado el aire y aprendido cómo volar. Joseph Montgolfier, realizó un vuelo desde Lyon, el 10 de enero de 1784, en un globo bautizado con el nombre de "Flesselles", que tenía 55 metros de ancho y otros 30 metros de circunferencia. Se elevó a una altura de más de 900 metros llevando siete personas a bordo. Luego en agosto de 1784, un químico francés, Guyton de Moreau, acompañado del abate Bertrand, realizó un vuelo de más de 3000 metros para recoger datos sobre temperatura y presión de la atmósfera. El espectacular desarrollo de los vuelos en globo fue una consecuencia inevitable de un cambio drástico en la comprensión humana de la materia, ya que sólo a fines del siglo XVIII se adquiere familiaridad con los fenómenos caloríficos, con su uso y fenómenos relacionados con calor.

El dirigible Este consiste en un globo aerostático con aspecto fusiforme, al que se une una nave en la que se sitúan pilotos y viajeros. Tiene un aparato propulsor: hélice que provoca el avance en el aire y otros medios complementarios de conducción. El primero se construyó en 1852, por un francés, Henri Giffard, desprovisto de armadura rígida y se movía por un motor de vapor de potencia muy reducida. En los años siguientes se lograron varias mejorías, y en las primeras décadas de este siglo, se construyeron dirigibles semirígidos o rígidos y de grandes dimensiones, (el mayor fue el Zeppelin que medía 126 metros de longitud y

aproximadamente 12 metros de ancho), alcanzando velocidades mayores a 100 Km/h. Ya por esta época se prestaban servicios a pasajeros y mercancías, especialmente sobre el Atlántico. Dentro de estas aeronaves, uno de los nombres que alcanzó mayor notoriedad en el tema fue el Conde Alemán Ferdinand von Zeppelin. En 1926, a través del Norge, se logró alcanzar gran prestigio al sobrevolar el Polo Norte, en una expedición dirigida por el noruego Roald Amundsen, con participación del norteamericano Ellsworth y del italiano Umberto Nobite. Estos vuelos en general eran costosos, poco manejables, embarazosos e incluso peligrosos cuando las condiciones atmosféricas eran desfavorables. En 1938, se terminó de construir el dirigible alemán más grande, el Graf Zeppelin II de 245 metro de envergadura. Posteriormente, el dirigible fue desplazado por el aeroplano. Sólo sobrevive para usos en el campo militar y otros, usando el helio que es un gas no inflamable.

El helicóptero El helicóptero es un aparato más pesado que el aire que no se eleva utilizando alas fijas como las de los aviones convencionales, sino mediante uno o varios rotores motorizados que giran alrededor de un eje vertical situado sobre el fuselaje. Los helicópteros pueden elevarse y descender verticalmente, permanecer en una posición determinada y moverse hacia adelante, hacia atrás o hacia los lados. El helicóptero fue el primer tipo de aparato más pesado que el aire capaz de realizar un vuelo vertical. Existe una historia que cuenta que en la antigua China había un juguete que se accionaba a mano, al que a veces se llamaba "trompo volador" y que se elevaba al tiempo que giraba rápidamente. Sin embargo, lo más probable es que la primera persona que contempló la posibilidad de un helicóptero con suficiente potencia como para transportar a un ser humano, y que de hecho experimentó con modelos diseñados por él, fue el artista, ingeniero y arquitecto italiano del siglo XV Leonardo da Vinci, quien hacia el año 1500 hizo dibujos donde se ve un artefacto volador con un rotor helicoidal. Leonardo había pensado usar la fuerza muscular para mover el rotor, pero esta energía nunca habría sido suficiente para poner en funcionamiento un helicóptero de este tipo. Entre quienes experimentaron durante el primer cuarto del siglo XX se encuentran los franceses Maurice Léger, Louis Charles Bréguet, Étienne Oehmichen y Paul Cornu, el húngaro-estadounidense Theodor von Karman, Raoul Pescara en España, Jacob Christian Ellehammer en Dinamarca, Igor Sikorski en Rusia y Emile Berliner y su hijo Henry en Estados Unidos. El ruso George DeBothezat y su colaborador Ivan Jerome desarrollaron un aparato de cuatro

rotores para las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos. Corradino d'Ascanio en Italia, Oscar von Asboth en Hungría y otros más se enfrentaron a los numerosos problemas de la sustentación vertical. El helicóptero Berliner fue probablemente el primer aparato que realizó un vuelo controlado utilizando rotores motorizados. La distancia era tan sólo de unos 90 m y la altura de unos 4,6 m, pero el helicóptero se movía a voluntad del piloto, Henry Berliner. La invención de la pala de rotor de batimiento, articulada para su autogiro, del español Juan de la Cierva, hizo posible el desarrollo de helicópteros útiles. El primer helicóptero capaz fue una máquina de dos rotores diseñada por el ingeniero alemán Heinrich Focke que voló en 1936. En 1939 el ingeniero aeronáutico Igor Sikorski, que por aquel entonces se había nacionalizado en Estados Unidos, puso en vuelo un aparato de un único rotor, el VS-300. Su sucesor, el XR-4, realizó el primer vuelo por el campo desde Stratford, Connecticut, hasta las proximidades de Dayton, Ohio, cubriendo unos 1.225 km del 13 al 17 de mayo de 1942. En 1967, dos helicópteros Sikorski HH-3 hicieron el primer vuelo transatlántico de Nueva York a París. El Lockheed AH-56A experimental y el Piasecki Pathfinder-3 fueron los primeros modelos que lograron velocidades superiores a los 400 km/h. En la guerra de Vietnam, las fuerzas estadounidenses utilizaron unos 2.000 helicópteros para evacuar heridos, transportar personal y carga, observar las actividades del enemigo y disparar fuego antiaéreo. Aún no se ha demostrado que resulte económico utilizar el helicóptero para el transporte comercial en distancias superiores a 400 km. En este campo el helicóptero tiene que competir con los aviones de despegue vertical y de despegue corto. Algunos diseños avanzados de helicópteros cuentan con alas cortas supletorias y propulsión de sentido directo además de un rotor principal y otro de cola. Podrían transportar pasajeros a velocidades de crucero de unos 425 km/h, si resultaran viables.

El avión El avión es un vehículo aéreo más pesado que el aire que se utiliza para transportar personas o carga. Se mueve por acción de hélices o motores de retropropulsión, y se sustenta por efecto de la resistencia del aire a ciertas superficies rígidas.

Los inventos, por el contrario de las creaciones, requieren de elementos conocidos que, utilizados de manera determinada, dan origen a un nuevo uso. Así ocurre, por ejemplo, con la invención del avión, que es el producto de la habilidad de los hermanos Wright para combinar los conocimientos sobre navegación aérea obtenidos de los vuelos en globo, con el motor de combustión interna, desarrollado en los últimos años del siglo pasado. El 17 de diciembre de 1903, por primera vez en la historia, los hermanos Wright pudieron remontar un aparato que era más pesado que el aire, se trataba de un biplano, una máquina movida por fuerza propia y capaz de viajar sin perder velocidad. No había muchas personas que pensaran que ese podía ser un buen medio de transporte, así es que, a partir de 1911, la primera ocupación práctica que se le dio a los aviones fue el traslado de correspondencia. Las pequeñas aeronaves comenzaron a surcar los cielos londinenses desde los poblados de Hendon a Windsor. Los alemanes también hacían sus ensayos en ese momento, aunque ellos desarrollaron otro tipo de naves: los zepelines, globos metálicos que contaban con un motor que permitía dirigirlos y no dejarlos a merced del viento como ocurría con sus antecesores. Fueron estas dos experiencias las que convencieron a las autoridades que estaban frente a un invento que, bien desarrollado, podía constituir una eficaz solución de transporte. El estallido de la Primera Guerra Mundial hizo pensar además, en la necesidad de aplicar este invento a fines militares y los gobiernos dedicaron muchos recursos a la investigación y al desarrollo de los aviones. Sólo por dar un ejemplo del impulso que la guerra dio a este invento, diremos que mientras en 1914 los aviones existentes desarrollaban una velocidad de 113 km/h, los que entraron en funcionamiento en 1918 ya eran capaz de de volar 225 km/h. Cuando llegó la paz se adaptaron algunos bombarderos y comenzó a operar el servicio de transporte aéreo entre París y Londres. En cada vuelo se podía llevar a 4 pasajeros. Esta restricción convertía al transporte aéreo en algo muy caro, por lo que algunos grupos interesados comenzaron a estudiar la posibilidad de constituir naves y desarrollar un servicio especial de pasajeros, que fuera rentable. Esto se hizo en la década de 1920 a 1930. Entre los primeros aviones estuvo el Armstrong - Withworth Argosy, capaz de transportar a una persona a una velocidad de 153 km/h. Pero con una autonomía de vuelo tan pequeña, que era incapaz de volar más de 500 kilómetros sin hacer escala. En 1936 las compañías aéreas inglesas recibieron los hidroaviones Short Empire que tenía una autonomía de vuelo de 1.300 kilómetros. Ello permitía acortar casi

a la mitad el tiempo de vuelo entre Inglaterra y sus colonias en Arica y Asia. El viaje a Ciudad del Cabo llegó a hacerse en sólo...¡¡cuatro días y medio!! En Estados Unidos comenzaron a operar los DC3, algunos de los cuales aún pueden volar. El estallido de la Segunda Guerra Mundial aceleró las investigaciones aéreas. Se desarrollaron los motores de reacción y se avanzó en los aviones de transporte. Más tarde vinieron los aviones a chorro, siendo los de mayor éxito los Boeing 707. En la actualidad, se usan aún los Boeing 747 el Jumbo Jet y el más reciente el Airbus 380 el avión más grande del mundo ya que tiene 2 plantas o 2 pisos.

Importancia de los medios de transporte para el turismo El transporte es un factor determinante del producto turístico, representa el medio de llegar al destino, es un medio necesario para los desplazamientos dentro del destino visitado y en un número reducido de casos, la propia atracción o actividad turística Históricamente la relación turismo-transporte parte desde el siglo XIX cuando los ferrocarriles surgen como medio de transporte básicamente en Europa y Estados Unidos, los cuales eran utilizados para asistir a los museos y visitar los monumentos por razones de esparcimiento, recreación. Seguidamente, surgen los primeros vehículos de combustión interna como medio de desplazamiento y se convierten en el transcurrir del tiempo uno de los transporte con características turísticas por excelencia, puesto que es un medio de transporte no regular, es decir, no tiene ni horario, ni ruta establecida si el mismo no pertenece a ninguna línea de transporte en particular. En cuanto al transporte acuático se comenzó con canoas, balsas y actualmente se tienen barcos –cruceros, a los que se le llama "ciudades acuáticas", porque tienen todo el confort en el interior y exterior de las naves. Los primeros cruceros zarparon por las rutas turísticas de Europa como es el caso de las rutas en el Mediterráneo. Desde el punto de vista de transporte aéreo, después de la segunda guerra mundial se inaugura en el año 1944 la organización encargada de regular y sistematizar los vuelos comerciales I.A.T.A (Asociación internacional de Transporte Aéreo) y sucesivamente se fueron construyendo aviones con características aéreas que permitieran mejorar el desplazamiento de los pasajeros. Es relevante explicar que los viajes aéreos característicos del turismo son los Charter que son vuelos contratados con exclusividad, solicitados tanto por los pasajeros o por compañías turísticas con un precio a conveniencia de las partes,

no tienen horario, ni ruta regular establecida, se trasladan a aeropuertos o pistas de aterrizaje en los cuales no pueden aterrizar vuelos regulares. La Organización Mundial del Turismo clasifica los medios de transporte como sigue: Aéreo    

Vuelos regulares. Vuelos no regulares (charter). Pequeños aviones para alquiler. Aviones privados

Terrestre    

Ferrocarril Ómnibus y otros medios de transportes colectivos por carretera Vehículos privados (hasta 8 plazas). Vehículos de alquiler.

Marítimo  Líneas de pasajeros y transbordadores.  Cruceros  Embarcaciones deportivas o de recreación: Ferry-Boat, Car-Ferry

Bibliografía http://www.quecomoquien.es/historia-de-los-medios-de-transporte.html http://www.salonhogar.net/transportes/index.html http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=223324204002