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TRANSPORTES Y SEGUROS INTERNACIONALES

PARTE 1: EL TRANSPORTE INTERNACIONAL. LOGÍSTICA INTERNACIONAL Y DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL (DFI) DEFINICIÓN DE TRANSPORTE Transporte es el traslado o transferencia entre dos sitios ya sea de personas o cosas inanimadas (objetos). Esto implica un desplazamiento en EL ESPACIO y en el TIEMPO, lo cual le da una IDENTIDAD. IDENTIDAD DEL TRANSPORTE

LA FUNCIÓN DEL TRANSPORTE    

Agregar Valor a lo transportado Generar Riqueza Abrir o ampliar mercados Determinar corrientes de comercio que integren la economía de los pueblos.

EL TRANSPORTE INTEGRADO A LA LOGÍSTICA 1. Contribuye al ensanche y a la competencia entre los mercados. 2. Puede reducir y estabilizar el precio de los productos. 3. Facilita la división del trabajo y la especialización territorial, en condiciones de velocidad, seguridad, fiabilidad y utilidad. EN EL COMERCIO INTERNACIONAL EL TRANSPORTE ES UNA PARTE IMPORTANTE DENTRO DE LA CADENA DE LA DFI

IMPORTANCIA DEL TI

Desde lugares remotos provienen Bienes necesarios para la vida. El Transporte facilita o entorpece la demanda, genera o imposibilita la producción, encarece o abarata los precios. EL valor de los bienes está ligado al costo del Transporte.

LOGÍSTICA (Definición) Proceso de planificar, implementar y controlar el flujo físico y documental de materias primas, productos semi-elaborados o terminados, desde el lugar de origen hasta el lugar de consumo, con el propósito de satisfacer los requerimientos de los clientes. Es importante implementar una LOGÍSTICA que le permita al exportador diseñar procesos ágiles, flexible y simples para: • • •

Generar una ventaja competitiva. Diferenciar la empresa de la competencia. Ser siempre la primera opción para el cliente.

PROCESO LOGÍSTICO La razón de contar con una buena logística, es la satisfacción de las necesidades y expectativas del cliente. BAJO COSTO CALIDAD RAPIDEZ FLEXIBILIDAD INTEGRACION CERTIFICACIONES MEDIO AMBIENTE RECURSO HUMANO

DISTRIBUCIÓN FISICA INTERNACIONAL (DFI) La Distribución Física Internacional, conocida por sus siglas DFI, es el conjunto de actividades involucradas en el traslado de bienes, materias primas, insumos o productos desde su origen en el país exportador hasta el lugar de consumo o venta en el país importador; en el tiempo necesario y al mínimo costo posible.

ENTORNO DE LA DFI

ENTORNO COMERCIAL

INSTITUCIONES GUBERNAMENTALES

ENTORNO OPERATIVO

ORAGANIZACIONES PRIVADAS

USUARIOS

PRESTATARIOS

MINISTERIOS

CAMARAS ASOCIACIONES

EXPORTADORES

EMBALADORES

ADUANAS

ASOCIACIONES ESPECIALIZADAS

IMPORTADORES

OPERADORES CONTE

COMERCIALIZADORES

ALMACENADORES

ORGANISMOS PROMOCION

OPERADORES TERMINALES

TRANSPORTADORES

COMPAÑIAS DE SEGUROS

AGENTES

BANCOS

PARÁMETROS BASICOS DE LA DFI

COSTO Directo

TIEMPO Indirectos

EMPAQUE

ADMINISTRATIVOS

EMBALAJE

iNVENTARIO

CALIDAD DE SERVICIOS

Duracion de cada Servicio u operación

Confiabilidad

Interfaces

Competencia

Tiempo total de tránsito

Complementacion

Tiempos de entrega (término de venta y pago)

Efectividad

UNITARIZACION DOCUMENTACION

MANIPULEOS ALMACENAJE

Eficiencia

TRANSPORTE SEGUROS Experiencia

ADUANA BANCARIOS Frecuencia AGENTES

Imagen

Riesgos

Rapidez

CADENA DE LA DFI          

Preparación de la mercancía: Embalaje y marcado. Unitarización: Paletización y/o contenedorización. Manipulación: En los terminales terrestres, portuarios y aéreos; almacenes y depósitos. Transporte: A lo largo de la cadena de DFI. Seguro de la carga: Pólizas para cobertura de riesgos. Documentación: Factura, certificados, registros, documentos de pago, entre otros. Aduaneros: Trámites de exportación e importación. Bancarios: Agentes y corresponsales. Agentes: Si van a tener todo o parte de la distribución. Administrativos: Incluye el personal ejecutivo y operacional de la empresa.

PARTE 2: CARGA EMPAQUE Y CONTENEDORIZACION Preparación de la Mercancía Hay que analizar la carga que es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización.

Tipos de Carga: 1. Carga General 2. Carga Suelta 3. Carga Unitarizada 4. Carga a Granel Por su naturaleza puede ser: 1. Perecedera 2. Frágil 3. Peligrosa 4. Extradimensionada

Carga General Todo tipo de carga de distinta naturaleza que se transporta conjuntamente, en pequeñas cantidades y en unidades independientes. Se pueden contar el numero de bultos y en consecuencia se manipulan como unidades. Se transportan y se almacenan juntas. Ejemplos: - Cilindros. - Cajas - Botellas

Carga Suelta Bienes sueltos o individuales manipulados y embarcados como unidades separadas. (Ejm.: Fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, tubos, neumáticos).

Carga Unitarizada: Está compuesta de artículos individuales, tales como: cajas, paquetes o carga agrupada en unidades como paletas y contenedores para ser manejada como una sola unidad, reduciendo superficies de almacenamiento, facilitando operaciones de manipulación de mercancías.

Carga a Granel: Comprende una serie de productos que se transportan en grandes volúmenes o en forma masiva. Ejemplo: Sólidos: Minerales, cereales, granos, Productos químicos Líquidos: Petróleo, Combustibles, Gases líquidos, Productos Químicos.

Carga Refrigerada o Perecedera Durante la distribución, la conservación cobra la mayor importancia. Ejemplos: Frutas y verduras, Flores frescas, Carnes, pescados y mariscos, Lácteos, etc.

Carga Peligrosa

Carga Sobredimensionada Cargas voluminosas o pesadas que requieren un manejo especial.

Preparación de la Mercancía Empaque: El empaque es un sistema diseñado donde los productos son acomodados para su traslado del sitio de producción al sitio de consumo sin que sufran daño. El objetivo también es lograr un vínculo comercial permanente entre un producto y un consumidor. Ese vínculo deber ser beneficioso para el consumidor y el productor.

Empaque Primario: Es aquel recipiente o envase que contiene el producto. Ejemplo: Una botella que contiene en su interior una bebida.

Empaque Secundario: Es aquel que contiene al empaque primario y tiene como finalidad brindarle protección, servir como medio de presentación y facilitar la manipulación del producto. Este empaque puede separarse del producto sin afectar las características del mismo. Ejemplo: Una caja que contiene una botella de vino.

Empaque Terciario: Es aquel que puede agrupar varios empaques primarios o secundarios y tiene como finalidad facilitar la manipulación y el transporte de los productos. Ejemplo: Una caja de cartón que agrupa varias unidades de empaques secundarios, los cuales a su vez contienen en su interior un envase primario.

Materiales de Empaque: Materiales

Tipo

Empleo de Empaques y Embalajes

Ventajas

Desventajas

Metales

Láminas de aluminio, acero recubiertas de estaño.

Toneles, bidones, contenedores, recipientes bajo presión, cajas metálicas.

Solides, fácil estibado, reutilizables.

Costo elevado, corrosión, difícil eliminación, pesado, voluminoso.

Madera

Madera en bruto, cepillada, contrachapada, aglomerada.

Cajas, pallets, canastas.

Fácil manipular y estibar.

Altos costos, sensible al sol y a la humedad, fácil descomposición, contaminable, sensible a

de

plagas, voluminoso, pesado, inflamable. Cartón

Plano, ondulado o corrugado.

Cajas cartón.

Plástico

Polietileno, poli estireno (PVC).

de

Económico, reciclable, fácil manipulación.

Muy frágil, sensible a la humedad y al calor, poco sólido, no reutilizable.

Bolas, toneles, bidones, cajas, contenedores Semirí-gidos y rígidos.

Impermeabilidad, gran diversidad, reutilizable.

Inflamable, costoso, eliminación difícil.

Papel

Bolsas.

Bajos costos, fácil eliminación, reciclable.

Muy frágil, sensible a la humedad y al calor.

Vidrio

Botellas, frascos, botellones.

Visibilidad del contenido, estibado fácil, reciclable, eliminación fácil.

Frágil a los golpes, pesado y voluminoso.

MARCAS - EMPAQUE Y EMBALAJE El marcado reviste cada vez mayor importancia en la lucha contra el fraude y las violaciones. Existen tres tipos de marcas para el transporte de mercancías: Marcas estándar o de expedición: Contienen información sobre el importador, destino, dirección, número de referencia, número de unidades, etcétera. Marcas informativas: Es la información adicional que aparece en el empaque o embalaje como: País de origen, puerto de salida, puerto de entrada, peso bruto, peso neto, dimensiones de las cajas, entre otros. Marcas de manipulación: Es la información sobre el manejo y advertencias en el momento de manipular o transportar la carga, en este caso se utilizan símbolos pictóricos internacionalmente aceptados.

PICTOGRAMAS DE USO INTERNACIONAL Desarrollados por la ISO (ISO 780:1983) como un conjunto de símbolos usados para el marcado de ítems por transportar (excepto las mercancías peligrosas). De esta manera se resuelven los problemas planteados por la diferencia de lenguas y el analfabetismo. Los símbolos deben ser pintados en color negro sobre un fondo claro (preferiblemente blanco). El tamaño total de las marcas debe ser de 10 cm., 15 cm. o 20 cm., a menos que las piezas por marcar sean más pequeñas.

Instrucciones de Manipuleo: ESPAÑOL

INGLÉS

ALEMÁN

FRANCÉS

ITALIANO

PORTUGUÉS

Cuidad

Handle with care

Vorsicht

Attention

Attenzione

Cuidado

Frágil

Fragile

Zerbrechlich

Fragile

Fragile

Fragil

Vidrio

Glass

Glas

Verre

Vetro

Vidrio

No Volcar

Not to dropped

be

Nicht Sturzen

Ne laisser tomber

Non ribaltare

Nao cair

Colocar en lugar seco.

Do not store in a damp place

Vor Nasse shutzen

Ne pas exposer a l’humidite

Tenee luogo asciutto

Conservar em lugar seco

pas

in

deixar

Preservar de la Humedad.

Keep dry

Trocken aufbewahren

Craint l’humidite

Teme l’umidita

Protegar contra a humidade

Guárdese en lugar fresco

Keep in cool Place.

Kuhl aufbewahren.

Garder frais

Conservare in lougo fresco

Deve ser guardado em lugar fresco

Arriba

This side up

Oben

Haut

Sopra

Este lado para cima

Debajo

This down

Unten

Bas

Sotto

Este lado para baixo

No dar vuelta a la caja

Keep upright

Nicht umlegen

Ne pas renverser

Non capovolgere

Mantener de pe

Ábrase aquí

Open here

Hier offnen

Cote a ouvrir

Lato aprirsi

Abra aquí

Levántese aquí

Lift here

Hier anheben

Soulever ici

Sollevare qui

Suspender por aquí

Levantar con cadenas, no con ganchos

Use hooks

no

Nicht mit Haken, sondem mit Ketten anheben

Soulever avec chaines sans crochets

Non sollevare con ganci ma con Catene

Nao empregue ganchos

Peso, neto, legal, bruto, tara

Weight, net, legal, gross, tare

Gewicht, netto, rein, bruto, Tara

Poids, legal, tare

Peso, netto, reals, lordo, tara

Peso, liquido, legal, bruto

Fabricación Finlandesa

Made Finland

Finnisches Erzeugnis

Fabrication Finlandaise

Fabbricatto in Finlandia

Producto Finlandes

a

side

in

au

net, brut,

da

CONTENEDORES: Los contenedores o container (inglés), son recipientes de carga capaces de ser utilizados en el transporte aéreo, terrestre o marítimo, los contenedores poseen dimensiones normalizadas para poder facilitar su manipulación. Los contenedores suelen estar fabricados principalmente de acero corrugado, también los hay de aluminio y algunos otros están hechos de madera contrachapada que están reforzados con fibra de vidrio. En su interior llevan un recubrimiento especial de tipo antihumedad, para así evitar las humedades que se puedan originar durante el viaje.

Tipos de Contenedores: CONTENEDOR DE 20’ DRY (20’x 8’x 8,6’)

-

Conveniente para cargas generales Puede utilizarse para cargas a granel, si estas están depositadas en Bigs Bags Tiene dispositivos de trinca en su interior

CONTENEDOR DE 40’ DRY (40’x 8’x 8,6’)

-

Conveniente para cargas generales Tiene dispositivos de trinca en su interior

HIGH CUBE 40’ DRY (40’x 8’x 9,6’)

-

Diseñado para cargas livianas, voluminosas y con un máximo de altura de 2.70 m Tiene dispositivos de trinca en su interior.

OPEN TOP 20’ (20’x 8’x 8,6’)

-

Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una grúa cargadas por sus puertas Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irán debidamente amarradas en dispositivos para tal fin. Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de la carga

OPEN TOP 40’ (40’x 8’x 8,6’)

-

Especialmente diseñado para cargas sobredimensionadas y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una grúa cargadas por sus puertas Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irán debidamente amarradas en dispositivos para tal fin. Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de la carga

REEFER 20’ (20’x 8’x 8,6’) Capacidad Volumen Peso máximo carga Tara Peso Bruto máximo Dimensiones internas Largo Ancho Alto

-

24.3 m3 22,000 kg 3,400 kg 25,400 kg 5,450 mm 2,285 mm 2,250 mm

Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación El suministro de aire frío esta totalmente controlado. Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento. Tiene una unidad de refrigeración que asegura la conservación de la temperatura dependiendo del requerimiento de la carga.

REEFER 40’ (40’x 8’x 8,6’) Capacidad Volumen Peso máximo carga Tara Peso Bruto máximo Dimensiones internas Largo Ancho Alto

-

48.5 m3 25,980 kg 4,500 kg 30,480 kg 11, 570 mm 2,285 mm 2,250 mm

Diseñado para cargas que requieren de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación El suministro de aire frío esta totalmente controlado. Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento. Tiene una unidad de refrigeración que asegura la conservación de la temperatura dependiendo del requerimiento de la carga.

REEFER HIGH CUBE 40’ (40’x 8’x 9,6’) Capacidad Volumen Peso máximo carga Tara Peso Bruto máximo Dimensiones internas Largo Ancho Alto

-

-

64.3 m3 26,380 kg 4,100 kg 30,480 kg 11, 570 mm 2,285 mm 2,410 mm

Particularmente conveniente para voluminosas y livianas (p.ej Frutas, Flores, Helechos) que requieran de temperaturas constantes o por debajo del punto de congelación. El suministro de aire frío esta totalmente controlado. Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para proporcionar el máximo aislamiento. Tiene una unidad de refrigeración que asegura la conservación de la temperatura dependiendo del requerimiento de la carga.

FLAT RACK 20’ (20’x 8’x 8,6’)

-

Diseñado para cargas pesadas y anchas. La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga. También puede usarse como plataforma 20 '

FLAT RACK 40’ (40’x 8’x 8,6’)

-

Diseñado para cargas pesadas y anchas. La construcción de su fondo es fuerte, con dispositivos para la trinca de la carga. También puede usarse como plataforma 40 '

TANKTAINER 20’ (20’x 8’x 8,6’)

-

Usados para transporte de leche, cerveza, aceite comestible, látex sintético, gases, productos químicos IMO (no peligrosos). Disponibles para: Productos Químicos; Agentes oxidantes, corrosivos; Comestibles, Alcoholes, Jugos de fruta, aceites comestibles, aditivos de comida; No deben llenarse menos del 80% de su capacidad No deben llenarse tanques a 100% de su capacidad. El espacio vacío dependerá de la expansión termal del producto.

MEDIDA DE CONTENEDORES (Marítimos) Tipo de Contenedor Dry Standard 20' x 8' x8.6’ Dry Standard 40' x 8' x8.6’ Dry High Cube 40' x 8' x9.6’ Open Top 20' x 8' x 8.6’ Open Top 40' x 8' x 8.6’ REEFER 20' x 8' x 8.6’ REEFER 40 x 8' x 8.6’

Medidas interiores en mm

Apertura puertas en mm.

Capacidad Cúbica Carga M3 Kgs.

Largo

Ancho

Alto

Ancho

Alto

5.900

2.352

2.392

2.340

2.283

33.00

21,850

12.031

2.352

2.392

2.340

2.275

67.70

26,680

12.031

2.352

2.697

2.340

2.585

76.00

26,530

5.900

2.350

2.330

2.320

2.250

32.60

21,700

12.024

2.350

2.330

2.320

2.250

67.30

26,280

5.450

2.285

2.250

2.320

2.250

28.10

21,800

11.570

2.285

2.250

2.290

2.260

58.40

26,000

2.285

2.410

2.280

2.567

63.70

26,510

2.352

2.310

0.000

0.000

32.00

29,500

2.352

2.310

0.000

0.000

56.60

40,050

2.100

2.100

0.000

0.000

24.00

27,000

Reefer High Cube 40' x 8' x 9.6’ 11.570 Flat Rack 20' x 8' x 8.6’ 5.900 Flat Rack 40' x 8' x 8.6’ 12.020 Tank Container 20' x 8' x 8.6’ 5.910

MODALIDADES DE CONSOLIDACIÓN DE CARGA FCL: Full Container Load (Carga Completa) Se produce cuando la carga equivale a la capacidad total en volumen o peso del contenedor. Este tipo de embarque puede corresponder a un exportador único y estar destinado a un solo consignatario o ir dirigido a varios importadores en el país de destino. En esta modalidad (FCL) los costos de llenar y desocupar el contenedor corresponden al embarcador (exportador) y al consignatario, respectivamente. LCL: Less Than Container Load (Carga Parcial) Se trata de pequeñas cantidades de carga que no llegan a completar la capacidad de un contenedor. En este caso se pueden presentar estas situaciones: -

Embarques de diferentes exportadores a distintos consignatarios. Embarques de varios exportadores con destino a un solo consignatario.

Entonces se requiere la participación de un consolidador (Agente de Carga Internacional) en origen y destino Los gastos corren por cuenta del Transportador

CUBICAJE Y CONVERSIÓN Dadas las diferentes mercaderías que se manejan en transporte internacional, cada una de ellas maneja particularidades que se deben tener en cuenta para hacer un correcto cálculo de los costos de acuerdo al medio y modo de transporte elegido.

Factor de Conversión: Libras americanas

por

0.454

Igual a

kilos

kilos

por

2.2046

Igual a

Libras americanas

centímetros

por

0.155

Igual a

Pulgadas cuadradas

metros

por

3.2808

Igual a

Pies

Centímetros cúbicos

por

0.06102

Igual a

Pulgadas cubicas

Metros cúbicos

por

35.3145

Igual a

Pies cúbicos

pulgada

por

2.54

Igual a

centímetros

pies

por

0.3048

Igual a

centímetros

Pies cúbicos

por

0.0283

Igual a

Metros cúbicos

ACONDICIONAMIENTO Y CUBICAJE Las mercancías, ya sea que se vayan a distribuir en el mercado doméstico o en el internacional, en muchas ocasiones necesitarán ser acondicionadas previamente. Para esta operación suelen utilizarse palés como auxiliares para unitarizar la carga (para hacer una unidad de varias piezas sueltas), facilitando las labores de carga y descarga y minimizando la manipulación que de otra forma tendría cada pieza individual. Para realizar el acondicionamiento de forma óptima, debemos partir del hecho de que un objeto con forma de prisma rectangular, que pueda ser manipulado, puede ser colocado sobre otro objeto de seis formas posibles: Área de un objeto (por ejemplo una tarima) en donde: L = largo A = ancho H = alto

1) L x A x H 2) L x H x A 3) A x L x H 4) A x H x L 5) H x L x A 6) H x A x L

El hecho de que un objeto pueda ser manipulable para su acondicionamiento, es decir, que el largo pueda convertirse en ancho o en alto, combinado con la regla que se aplica en transporte internacional que dice que un embarque siempre paga peso o volumen, lo que sea mayor, hace que el acomodo de la carga sea un factor de primera importancia para poder disminuir los costos de fletes y en consecuencia los costos logísticos totales. Las tarimas de madera y la carga deben ser lo más compatibles posible, es decir, que los espacios no utilizados en la primera sean lo más reducidos ya que pagarán flete. No es una buena práctica, económicamente hablando, el comprar tarimas más grandes de lo necesario, pensando que, al haber espacios vacíos alrededor de la mercancía, ésta viajará más segura (protegida contra malos manejos). En cualquier caso, vamos a dejar esto a parte por ahora y vamos a ver unos ejemplos de cálculo de cubicaje sencillos.

Ejemplo 1 Queremos saber cuántas cajas de 40 x 50 x 80cm y 12Kg de peso nos cabrían en un contenedor TEU, para ello necesitaremos pasar estas medidas a metros cúbicos (m3), ya que como sabemos, son 33 m3 los que acepta un TEU.

Nota: TEU: (Twenty Feet Equivalent United): describe el contenedor de 20´de longitud; sirve también para medir la capacidad de transporte en contenedores de los vehículos (por ejemplo, un buque determinado transporta 2500 TEU). FEU: (Forty Feet Equivalent United): describe el contenedor de 40´.

Procediendo así obtendríamos: 0,40 x 0,50 x 0,80 = 0,16 m3 Mediante una regla de 3, obtendremos que en un contenedor TEU nos van a entrar 206 cajas 33 m3 x 1 / 0,16 m3 = 206 cartones Como existen limitaciones de peso en el contenedor tenemos que realizar el cálculo del peso para asegurar que podemos introducir esta cantidad en el contenedor, esto es tan sencillo como multiplicar cada caja por su peso. 206 x 12Kg = 2472 Kg Vemos que no habría ningún problema en introducir 260 cartones en un contenedor del tipo FEU. Ejemplo 2: Queremos saber cuantos paquetes de 20 x 10 x 50cm y 20Kg de peso nos cabrían en un contenedor TEU. Realizamos la misma operación que en el ejemplo anterior de donde resulta: 0,20 x 0,10 x 0,50 = 0,01 m3 Y continuamos con la regla de 3 de donde resultarían los paquetes que nos van a caber en un contenedor TEU. 33 x 2 x 0,01 = 3300 paquetes Sin embargo, vamos a ver en esta ocasión, que cuando hacemos el cálculo del peso, va a ser imposible meter esta cantidad ya que superaremos con creces los 22.000Kg límite que nos pone el TEU 3300 x 20 = 66.000 Kg Por este motivo, volveríamos a hacer una sencilla regla de 3 para saber cuantos paquetes de 20Kg nos aceptará finalmente el TEU. 22000Kg x 1 / 20Kg = 1100 paquetes

Finalmente nos entran 1100 unidades por tratarse de una mercancía muy pesada pero poco voluminosa. Ejemplo 3: Vamos a averiguar cuantas cajas de 75 x 60 x 40cm de 16Kg nos caben en un contenedor TEU y un FEU. 0,75 x 0,60 x 0,40 = 0,18 m3 Para el contenedor TEU 33 x 1 / 0,18 = 183,3 que redondearemos a 183 cajas Peso bruto de la mercancía. 183 uds x 16 Kg = 2928 Kg Para el contenedor FEU 66 x 1 x 0,18 = 366 cajas Peso bruto de la mercancía 366uds x 16Kg = 5856 Kg Comprobamos que podríamos utilizar tanto un tipo de contenedor como en el otro, ahora vamos a ver cuántos contenedores necesitaríamos alquilar para enviar 18.423 cajas y además queremos averiguar qué tipo de contenedor nos va a salir más rentable para dicha cantidad, para ello necesitamos incluir la variable precio que será la siguiente. TEU = US$ 80 FEU = US$ 100 Los contenedores que necesitamos resultarán de dividir el número de unidades que pretendemos enviar por las unidades que nos entran por contenedor y el precio de multiplicar esa cantidad por el precio del contenedor. TEU – 18423 / 183 = 101 contenedores x US$ 80 = US$ 8080 FEU – 18423 / 366 = 51 contenedores x US$ 100 = US$ 5100 Definitivamente, sale más a cuenta contratar contenedores FEU en esta ocasión.

MEDIOS DE TRANSPORTES INTERNACIONAL DE CARGA MARÍTIMO TRANSPORTE MARÍTIMO El transporte marítimo internacional es el traslado de carga o pasajeros a través del mar de un país a otro, utilizando medios de transporte como barcos u otra clase de embarcaciones.

CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL a) Carácter Internacional: ya que es prácticamente el único medio económico de transportar grandes volúmenes de mercancías entre puntos distantes geográficamente. b) Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron hace muchos años a superar el medio millón de toneladas de peso muerto (TPM en español o DWT en inglés) en los grandes petroleros. c) Flexibilidad: esta característica viene dada por la posibilidad de emplear buques desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los Very large crude carriers (VLCC). d) Competencia: a pesar de las tendencias proteccionistas de algunos países, la mayor parte del tráfico internacional se realiza en régimen de libre competencia según las leyes del mercado de fletes. e) Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas.

BUQUES MERCANTES BARCO: o barca es cualquier construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal u otro material, capaz de flotar en el agua y que se utiliza como medio de transporte. Barco, por consiguiente, es un término genérico con el que se puede referir tanto a una ligera canoa como a un imponente portaaviones. BUQUE: es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es apropiado para navegaciones o empresas marítimas de importancia. Para aclarar este concepto podemos decir que cualquier buque es una embarcación o barco, pero que cualquier embarcación o barco no es necesariamente un buque.

PARTES BÁSICAS DE UNA EMBARCACIÓN 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Proa Bulbo de Proa Ancla Costado de Babor. Hélice Popa Chimenea Superestructura Cubierta

TIPOS DE BUQUE Los buques se clasifican y se diferencias unos de otros fundamentalmente por su diseño de sus bodegas, que cambian de acuerdo al tipo de carga que transportan (general, suelta o unitarizada, al granel sólida o líquida)

Buques Convencionales (General Cargo Ship): Transportan dentro de sus bodegas mercancías generales y están equipados con sus propios medios de manipuleo para poder cargar y descargar en los puertos que no tienen gran infraestructura.

Su utilización se ha reducido significativamente, pues son naves que presentan inconvenientes como lentitud y la inseguridad en las operaciones de manipuleo. Buques Multipropósito (Multipurpose Cargo Ship): Buque característico con que operan las empresas navieras que prestan servicio regular.

Consta de varias bodegas para transportar diferentes tipos de cargas (contenedores, carga suelta, graneles)

Son buques que también presentan los mismos inconvenientes de lentitud, inseguridad y rentabilidad de las naves para carga general Buques para Carga Refrigerada (Reefers): Son naves que están provistas de bodegas refrigeradas con aislamiento especial y de maquinaria auxiliar (compresores, etc.) Transportan carga refrigerada, carga general en sus bodegas y entre puentes. Operan generalmente en servicio regular.

Buques de Autotransbordo (RO-RO – Roll On / Roll Off): Diseñados inicialmente para el transporte de vehículos y con gran desarrollo posterior, embarcan carga sobre ruedas (chasis). Combinan carga rodante con contenedores y carga general en algunas bodegas. Están provistos de rampas traseras o laterales que permiten el acceso directo sin manipuleo dentro de las bodegas de equipos rodantes, automóviles, tractores y cisternas.

Buques Portacontenedores (Full Container Ships): También llamados “celulares” están constituidos por bodegas verticales en donde el contenedor es quiado por rieles y son arrumados con sistemas automáticos. Están equipados con grúas pórtico y medios de manipuleo que les permite manejar el 60% de su capacidad bajo cubierta; y el resto sobre cubierta principal. Adicionalmente cuentan con tomas para conectar contenedores refrigerados

Buques Portacontenedores (Full Container Ships): Los buques portacontenedores se clasifican en: • • • • • • •

Feeders (Alimentadores) – Con capacidad entre 600 y 1000 contenedores. Compact Container Ships – Capacidad entre 800 y 2100 contenedores. De primera Generación – Hasta 1200 contenedores De Segunda Generación – Hasta 2000 contenedores De Tercera Generación – Entre 2000 y 2800 contenedores De Cuarta Generación – Cerca de 3500 contenedores De Quinta Generación – De más de 5000 contenedores

Buques Portacontenedores (Full Container Ships): Por otra parte, este tipo de naves también se pueden clasificar con base en las dimensiones de las mismas de la siguiente manera:

a) Buque Panamax: Se le denomina a este tipo de buques hasta 2da y 3ra generación ya que su manga no excede de la permisible para el paso por las esclusas del Canal de Panamá (34.0m)

b) Buque Postpanamax: Son buques cuya gran capacidad hace que tengan una manga superior a los 30.0m y se caracterizan por no tener grúas sobre cubierta, ya que son cargados y descargados con grúas pórtico en los terminales.

Buques Graneleros (Bulk Carriers): Los graneleros son buques de una sola cubierta destinados al transporte de cargas a granel, y precisamente de acuerdo con la Carga que transportan y los requerimientos de estabilidad del buque se pueden diferenciar los cerealeros y mineraleros.

Buques Graneleros (Bulk Carriers): Existen de todos los tamaños, aunque generalmente se identifican los siguientes grupos: • Handysize: 20000 – 35000 Toneladas de Peso Muerto • “Enlarged” Handysize: 40000 – 48000 Toneladas de Peso Muerto • Panamax: 58000 – 75000 Toneladas de Peso Muerto (buques con manga/calado/eslora máxima para pasar por el Canal de Panamá) • Grandes Mineraleros: 100000 – 120000 Toneladas de Peso Muerto. Buques Tanqueros (Tankers Ships): Su nombre genérico hace referencia al transporte de crudo, aunque también transportan combustibles refinados. Su estructura está dividida en tanques longitudinales y transversales que están conectados por tuberías y bombas.

Buques Tanqueros (Tankers Ships): Estas naves se clasifican de la siguiente forma:

Crude Tankers: Diseñados para cargue de petróleo crudo, su capacidad alcanza las 600,000 Toneladas de carga y más de 500 metros de eslora, por su tamaño se denominan: • • • •

VLCC – Very Large Crude Carriers: Con capacidad entre 200 y 300 mil Toneladas. ULCC – Ultra Large Crude Carriers: Con capacidad entre 300 y 600 mil Toneladas. Son buques que presentan gran dificultad de maniobra por su tamaño. Chemical Tankers (Tanqueros quimiqueros): Estos buques pueden transportar: pinturas epóxicas, melaza, ácidos, soventes, etc. Gas tankers (tanqueros gaseros): Transportan gases licuados a muy bajas temperaturas: (LPG, LNG)

MODALIDADES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO Los buques pueden explotarse de acuerdo con las condiciones o formas operativas que establezcan sus armadores. El transporte marítimo en su cobertura amplia para cualquier tipo de mercancía, incluso carga peligrosa, ofrece comercialmente dos formas de explotación del buque: 

El transporte marítimo de línea regular (Liner Terms).

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El transporte marítimo de régimen de fletamentos (Tramps).

Transporte Marítimo de Línea Regular (“LINER”) Se orienta a la explotación de buques a través de líneas regulares ofreciendo un servicio de carácter permanente en un tráfico determinado que cubre rutas y frecuencias habituales, con salidas y entradas a puertos que integran el itinerario y escalas a intervalos regulares y tarifas fijadas de antemano. Cobran normalmente lo que se llama “liners terms”. El transporte marítimo de línea regular es adecuado para la carga general y contenedorizada.

Transporte Marítimo en Régimen de Fletamentos (“TRAMP”) Es el que se realiza contratando el espacio de carga de un buque, total o parcialmente, para efectuar uno o varios viajes determinados, o bien para utilizarlo por un periodo de tiempo. En el mercado de fletes la relación contractual de transporte entre fletador y armador fletante se establece en un documento llamado póliza de fletamento (charter party), que coexiste con el conocimiento de embarque. Es la modalidad usual para el transporte de grandes volúmenes de mercadería a granel, sea líquida o sólida, y de gran número de unidades como automóviles o plantas de fabricación completas.

FLETAMENTO MARÍTIMO FLETE: Es el precio del transporte marítimo o del servicio de la utilización del buque. En el flete influyen una amplia gama de factores como:  La naturaleza y característica de la mercancía,  La rapidez,  El riesgo,  El factor de estiba (relación entre el espacio m3 y el peso TM que ocupa en bodega)  Gastos portuarios Modalidades de FLETE: De ida: - Desde A hasta B = Carga - Desde B hasta C = Estiba En viceversa: - Desde C hasta B = Desestiba - Desde B hasta A = Descarga

Tipos de Fletes en Línea Regular - “LINER” 1.- Liner Terms: Es el flete que involucra a todas las fases del transporte marítimo (carga en puerto de embarque, estiba, transporte, desestiba y descarga en puerto de destino). Incluye el costo de manipuleo en los puertos de embarque y descarga según la costumbre de esos puertos. El término “full liner terms” (F.L.T.) significa que es “liner-in” en el puerto de embarque y “liner-out” en el puerto de descarga y, por tanto, es sinónimo de “liner terms” 2.- “Free In and Liner Out” (F.I.L.O.): Es el flete que comprende el transporte, desestiba y descarga en el puerto de destino. Supone que el vendedor se hizo cargo de los gastos de carga y estiba en el puerto de embarque. 3.- “Liner In and Free Out” (L.I.F.O.): Es el flete que comprende la carga en el puerto de embarque estiba y transporte. Supone que el comprador se hace cargo de los gastos de desestiba y descarga en el puerto de destino. 4.- “Free In And Out” (F.I.O.): Significa que el usuario debe embarcar la carga y ponerla en la bodega del buque, así como de retirarla de la bodega y descargarla, libre de riesgo, responsabilidad y costo para el porteador. Este flete que comprende sólo el transporte, pero no involucra la carga y estiba en el puerto de embarque ni tampoco la desestiba y descarga en el puerto de destino. 5.- “Free in out Stowed” (F.I.O.S.): Es el flete que comprende el transporte y los gastos que origina la estiba a bordo; lo que significa que el usuario, además de embarcar la carga y ponerla en la bodega del buque, y retirarla de la bodega y descargarla, debe estibarla y desestimarla en la bodega del buque, libre de riesgo, responsabilidad, y costo para el porteador. 6.- “Free in out Stowed and Trimmed” (F.I.O.S.T.): Es el flete igual al FIOS, pero sumándole los gastos por movimiento de la mercadería en bodega a fin de lograr el equilibrio necesario para el transporte. 7.- “Fiost Lashd Secured”: Es una extensión del FIOST, agregándole el trincado y asegurado de la carga para seguridad en la navegación.

FORMAS DE PAGO DEL FLETE El pago de los fletes suelen ser:  Flete Prepagado (Prepaid): cancelado antes del embarque.  Flete Por Cobrar (Collect): cancelado en destino por quien recibe la mercancía.  Flete de Retorno (Return): que lo paga el que contrató el transporte y tiene derecho de la mercancía.

Tipos de Fletamento en TRAMP Modalidades de Fletamento: 

A Casco Desnudo: Se fleta únicamente el casco y el fletador se encarga de proveer la tripulación y la operación del Buque.

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Por Viaje: Se fleta un Buque para transportar una cantidad de carga determinada entre dos puertos por un flete preestablecido.

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Por Tiempo: El buque se contrata como unidad de funcionamiento por un tiempo determinado. El fletador paga el alquiler y el combustible y el Buque opera conforme a sus instrucciones.

Recargos al Flete Marítimo       

BAF: Bunker Adjustment Factor (Recargo por Combustible) CAF: Currency Adjustment Factor (Recargo por ajuste monetario) THC: Terminal Handling Charge (Los gastos de terminal, manipulación de carga) EWS: Extra Weight Surcharge (Peso excesivo de carga suelta de más de 5 toneladas) SEC: Security of Charge (Seguridad de Carga) CS: Congestion Surcharge (Congestión de Puertos) Etc.

CALCULO DEL FLETE Relación Peso-Volumen para Liquidación del Flete: Para la liquidación de los fletes marítimos, el naviero universalmente toma el factor que más le favorezca, ya sea el peso (tonelada) o el volumen (m3 – p3) de cada embarque. La relación peso/volumen (P/V) también se conoce como “factor de estiba”, el cual varia según la densidad y peso específico de cada producto.

Tipos de Fletamento en TRAMP Ejemplo: Una mercancía de exportación que tenga un peso de 20 Toneladas y un volumen de 30 m3, tendrá un factor de estiba de 30/20 = 1.5 Peso/Volumen Para Transporte Marítimo esta equivalencia es de 1 a 1 (1 Metro = 1 Tonelada) En consecuencia para este ejemplo el naviero liquidará sobre 30 metros cúbicos, salvo que la regulación sobre el flete establezca que se cobrará únicamente por el peso.

Otros Fletes Frecuentes: 

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Flete por Peso: Tonelada Corta (Short Ton) = 2.000 lbs = 907 kg Tonelada Larga (Long Ton) = 2.240 lbs = 1.016 kg Tonelada Métrica (Metric Ton) = 2.204 lbs = 1.000 kg Flete por volumen: se mide en metros cúbicos. Flete lineal por superficie: se mide en metros lineales o metros cuadrados Flete por valor o Ad-valorem: se aplica un porcentaje sobre el valor de la carga Flete por precio global: se aplica en los casos de cargamentos completos.

Casos de Fletamento Marítimo CASO 1: Un envío de carga general de 24 cajas de madera de 1.10x0.95x1.80 mt (largo, ancho, alto) y cuyo peso es de 300 kg, se hará en modalidad de transporte Tramp. El porteador decide liquidar el flete usando la relación volumen/peso. Obtenida el resultado aplicará sobre lo cual más le convenga cobrando un tarifa flete de US$ 25 por m3 o TM, según más le convenga. Además debe añadir el costo de alquiler de contenedor: TEU: US$ 250, FEU: US$ 400 a) b)

¿Cuál debe ser el flete a cobrar? ¿Halle el espacio ocioso?

CASO 2: Se desea exportar a Miami – USA un total de 720 cajas cuyas dimensiones son de 40x33x50cm.; cada caja pesa 25kg (máximo de apilamiento 4). Deben ir unitarizadas en pallets de 1.20x0.1.0x0.15mt., peso de cada pallet 15kg. Fletamento: Callao-Miami US$ 20/m3 – Free In (F.I.) Alquiler Contenedor: TEU: US$ 250 FEU: US$ 400 Alquiler de c/pallet:

US$ 2.50

a) Determinar la correcta selección de los contenedores b) Hallar el costo Total del exportador en cuanto a pago de fletes, contenedor y pallets.

CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

¿QUÉ ES EL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO? Según la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos, conocido como las Reglas de La Haya, se considera como contrato de transporte aquel comprobado por un Conocimiento de Embarque o por cualquier documento similar que se habilite para el transporte de las mercaderías por mar.

EL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO Intervienen básicamente tres actores: El Exportador o Embarcador (Shipper). Es la persona que por cuenta propia o de un tercero entrega la carga al Naviero. Puede ser el exportador o un representante de éste. El Transportador (Carrier). Es quien asume la responsabilidad de transportar la carga. El Consignatario o Importador (Consignee). Es la persona autorizada para reclamar la carga en destino. OBLIGACIONES BÁSICAS DEL TRANSPORTADOR MARÍTIMO    

Poner el buque en condiciones de navegar, aprovisionándolo de los insumos y elementos necesarios para el viaje. Limpiar y poner en estado adecuado las bodegas, cámaras de enfriamiento y frigoríficos y demás lugares de las naves en las que se van a cargar las mercancías, Proceder de manera apropiada y cuidadosa al cargue, estiba, conservación, transporte, custodia y descargue de las cosas transportadas. Entregar al remitente o embarcador, después de recibir a bordo la carga, un documento o constancia de tal hecho, con la información básica establecida para el conocimiento de embarque.

Exoneraciones de Responsabilidad del Transportador Marítimo     

Errores en la navegación, por parte del capitán o de la tripulación cometidos sin intención de causar el daño o la pérdida. Incendio no provocado intencionalmente. Huelga, motín o asonada. Acción o intervención de autoridad competente. Fuerza mayor, caso fortuito o causa extraña.

El capitán tiene la facultad de sacrificar intencionalmente carga, para proteger y salvar la vida de la tripulación (Riesgo de Avería Gruesa) OBLIGACIONES ESPECIALES DEL EXPORTADOR    

El exportador es responsable del diseño y disposición de un embalaje adecuado y suficiente para proteger la mercancía de los riesgos inherentes al transporte. El exportador está obligado a suministrar una información veraz y completa respecto a la carga, los riesgos inherentes a ella y los cuidados especiales que se deban observar durante el transporte. El exportador debe suministrar al transportador los documentos exigidos por las autoridades nacionales y extranjeras para que las mercancías fluyan sin interrupción. Debe disponer todo lo pertinente para la entrega y el recibo en destino de la carga oportuna y eficiente.

Algunos Errores y Omisiones en el Embarque y Transporte           

No conocer la naturaleza y característica de la carga y las opciones de distribución. Desconocer el comportamiento de los productos al volverse carga. Mala selección del embalaje para proteger los productos y la falta de prevención de los requisitos internacionales. Marcado deficiente, incompleto, ilegible y que no cumple con las prácticas internacionales Almacenajes deficientes y tiempo de permanencia no determinados. Condiciones ambientales durante la travesía, no previstas: temperatura, humedad, evaporación, corrosión, etc. Mala planeación del impacto de los transbordos y cambios de medio de transporte a que se verá expuesta carga. Falta de previsión en caso de demoras que impiden cumplir los plazos previstos de entrega. Información errada o incompleta sobre los costos de cada uno de los prestatarios de los servicios de la cadena. Mala programación de la frecuencia de los embarques. Mala selección de los proveedores de servicios.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE El Conocimiento de Embarque (Bill of Lading o B/L) es el instrumento que acredita el contrato de transporte por vía marítima o fluvial. Lo confecciona la compañía naviera, su

agente naviero o el capitán del barco y en él consta el haber recibido la carga a bordo de la nave para ser transportada al puerto que se indicará en el mismo documento. El B/L cumple una triple función: • Acuse de recibo de la mercancía • Título representativo de libre disponibilidad y propiedad de la mercancía. • Prueba de la existencia del Contrato de Transporte Marítimo CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE: CLEAN Y DIRTY 1.

Limpio (CLEAN): aquel en que reconoce que las mercancías han sido recibidas a bordo al parecer en perfecto estado y condición aparente, puesto que el buque no abre bultos ni comprueba contenidos.

2.

Sucio (DIRTY): aquel en que se consignan reservas u observaciones con respecto al estado y condición de la mercancías, tales como “bultos manchados y con posible derrame”, “bulto desgarrado”, “embalaje deficiente” u otras. Estas observaciones impedirán utilizar el B/L para la negociación de la carta de crédito.

TIPOS DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE 

B/L on Board (Mercancía embarcada) se emite cuando la mercancía ha sido cargada a bordo y estibada en las bodegas del barco.



B/L Clean on Board (Limpio a bordo) se emite cuando la naviera manifiesta que el embarque se encuentra en bodega aparentemente en buen estado y sin observación.



B/L Unclean on Board (Sucio a bordo) se emite cuando la naviera manifiesta que hay observaciones en el embarque.



B/L on Deck (Sobre cubierta del barco) se emite cuando la mercancía no se transporta en bodega.



B/L Received for Shipment (Recibido para embarque posterior) se emite cuando el transportista recibió la mercancía.



B/L Straight (Directo) se emite cuando el transbordo no está permitido. La mercancía llega en la misma nave en que fue embarcada.



B/L Trought (Corrido) se emite cuando los transbordos están permitidos por la necesidad que intervengan diferentes naves en puertos intermedios de la ruta de destino.



B/L Master o B/L Madre, se emite cuando hay mercancía consolidada de varios compradores. Un contenedor debe estar amparado en un solo B/L.



B/L Hijas se emite al momento de desconsolidar la carga. Las B/L Hijas anulan a la B/L Madre, pues con un B/L Master no se puede despachar la mercancía.

ORGANIZACIONES QUE INTERVIENEN EN TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONALES: 

Lloyd’s Register of Shipping, Sociedad independiente con sede en LondresInglaterra. Mediante inspecciones asuguran las condiciones técnicas de navegabilidad de los buques. Expiden certificados en cada uno de los items inspeccionados. La más alta clasificaciòn es la 100A1.

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International Chamber of Shipping (ICS): Es una asociación de organizaciones nacionales que representa a los armadores de empresas privadas de más de 20 países. Tiene el cubrimiento de cerca del 50% de las flotas Mundiales y trata aspectos técnicos y comerciales del transporte marítimo.

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Organización Marítima Internacional (OMI): Organismo internacional de las Naciones Unidas que se encarga exclusivamente de la elaboración de medidas relativas a la seguridad del transporte marítimo dedicado al comercio internacional y a la prevención de la contaminación del mar causada por los buques Actualmente la OMI está integrada por 163 Estados Miembros y dos Miembros Asociados. El órgano rector de la OMI es la Asamblea, que se reúne una vez cada dos años.

NACIONALES: 

Dirección General de Transporte Acuático (DGTA): es un órgano de línea del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Su función es netamente técnica encargada de proponer la política relativa al transporte en las vías Marítimas, Fluviales y Lacustre; con excepción de las que la Ley reserva al Ministerio de Defensa y de la Infraestructura Portuaria y vías navegables.

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Empresa Nacional de Puertos (ENAPU): Es la empresa pública descentralizada del Sector Transportes y Comunicaciones, encargada de administrar, operar y mantener los terminales y muelles fiscales de la República, sean marítimos, fluviales o lacustres; con el objetivo de atender la demanda de servicios portuarios a través de la administración, operación y mantenimiento de los Terminales Portuarios bajo su ámbito de manera eficaz, eficiente, confiable y oportuna para servir al desarrollo del comercio exterior y a la integración territorial.