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OBJETIVO:

Al finalizar el modulo, el alumno diagnosticara fallas en el funcionamiento del motor a gasolina con sistema de inyección, mediante el uso de equipo de diagnóstico, instrumentos de medición y herramientas necesarias, respetando las especificaciones técnicas del fabricante y las medidas de seguridad e higiene correspondientes

Equipo y Herramienta En la presente unidad los alumnos conocerán mejor las herramientas de mayor uso en el taller automotriz. La selección adecuada de la herramienta y su empleo eficiente permitirán realizar un trabajo de calidad. El empleo adecuado de las herramientas garantiza no sólo la seguridad de quien las utiliza, sino también la de terceras personas y del vehículo al que se da servicio. Todo taller automotriz debe contar con equipo que permita brindar a los clientes el diagnóstico y el servicio de calidad que se merecen. Una gran colección de herramientas colocadas en el tablero constituye la parte esencial del trabajo a realizar.

A continuación se describen de manera clasificada las herramientas de corte, ensamble, golpe y sujeción. Algunas de ellas no son exclusivas para las reparaciones del sistema eléctrico. Herramientas de corte Se subdividen, según su uso, en las de corte por fricción y por medio de golpe.

Las pinzas o alicates Estas herramientas se emplean para sujetar, extraer o incorporar piezas, dispositivos y objetos. Herramientas de ensamble Se incluyen las herramientas como llaves, matracas, extensiones o alargadores, dados, pericos, desarmadores. Se utilizan en el taller para unir, ajustar o apretar, montar y acoplar. Llaves

Existe diversidad de llaves para diferentes usos y de distintos tamaños. Las hay ajustables, de torsión, para el sistema de encendido, las de calibración en milímetros y pulgadas, como las allen. Las llaves de dados sirven para apretar y aflojar tornillos, así como para la extracción de bujías. Desarmadores Son herramientas comunes usadas para quitar o colocar tornillos. Es necesario utilizar el desarmador preciso para el tornillo correspondiente; ya que de no ser así, se dañarán el desarmador y el tornillo. Cautín Se utiliza para ensamblar piezas del sistema eléctrico. Funcionan por un proceso que funde la soldadura (estaño y plomo) que permite la unión de cables.

Instrumentos de Medición En un taller automotriz los instrumentos de medición son indispensables para realizar muchas actividades relacionadas con el servicio. Sirven para conocer con precisión medidas de dimensión, longitud, magnitud o ángulo, con las cuales se comprueba si las piezas u objetos se encuentran dentro de los límites prefijados o de las tolerancias admitidas. Se utilizan dos sistemas básicos de medición: el sistema métrico decimal y el sistema inglés. Los instrumentos de medición se dividen en analógicos (físicos) y digitales (aparatos electrónicos computarizados).

Analógicos

Son instrumentos de medición que se ajustan a los sistemas de medición señalados (decimal e inglés). Estos instrumentos necesitan ser manejados manualmente para realizar las mediciones de las piezas. El pie de rey o calibrador Vernier, consta de una regla que mide dimensiones interiores y exteriores de piezas como flechas y válvulas.

Calibradores Existen tres tipos: de hojas, de alambre y de barras. El de hojas sirve para calibrar platinos y válvulas. El de alambre ara medir puntas gastadas de los electrodos de las bujías y el de barras para apertura de las bujías.

Digitales Son instrumentos de medición más complejos y modernos en ellos las mediciones (cifras) aparecen en una mirilla o caratula de cristal líquido. Estos instrumentos funcionan con corriente eléctrica. Amperímetro Instrumento para medir la intensidad de una corriente eléctrica. Voltímetro Se llama voltímetro al dispositivo que permite realizar la medición de la diferencia de potencial o tensión que existe entre dos puntos pertenecientes a un circuito eléctrico. El voltímetro, por lo tanto, revela el voltaje

Equipos de diagnóstico (Scanner) En la actualidad los vehículos cuentan con una computadora que es la encargada de monitorear los diversos sensores y activar los actuadores para que el vehículo opere en una forma eficiente. En el mercado existe una gran variedad de modelos y marcas, pero en general todos ellos manejan lo siguiente: • Datos en el momento • Códigos de fallas • Borrado de códigos La función de datos en el momento, permite al mecánico visualizar los valores que tienen cada sensor y actuador para conocer la operación actual del vehículo. Cuando la computadora detecta un comportamiento anormal de un sensor o actuador se enciende la luz de Check Engine en el tablero, avisando al conductor que existe un problema y el mecánico utilizará el scanner que accesa la memoria de la computadora donde están almacenados los códigos de falla (DIAGNOSTIC CODES) para identificar el sensor o actuador que está operando en forma incorrecta. La función del scanner borrado de códigos (CLEAR CODES) sirve para borrar de la computadora el código de falla y que se apague la luz de Check Engine una vez que el mecánico detectó la falla y fue corregida. Las funciones básicas del scanner son: conocer las condiciones en las que está operando el vehículo, identificar los códigos de falla y borrar los códigos de falla. Algunas marcas de scanner pueden tener funciones más sofisticadas como graficado de tendencias de sensores y actuadores.

MEDIDAS DE HIGIENE Y SEGURIDAD PERSONAL

Al finalizar el submódulo, el alumno aplicará los procedimientos administrativos, y acatará las normas de higiene y seguridad pertinentes a la prestación del servicio correspondiente.

La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en su artículo 123, frac. XV, dice que el patrón estará obligado a observar, de acuerdo con la naturaleza de su negocio, los preceptos legales sobre higiene y seguridad en las instalaciones de su establecimiento y a adoptar las medidas adecuadas para prevenir accidentes en el uso de las máquinas, instrumentos y materiales de trabajo, así como está obligado a organizar de tal manera las labores, que garanticen la salud y la vida de los trabajadores. Propósitos específicos: • Identificar especificaciones de normas de seguridad e higiene, tanto para el personal como en el lugar de trabajo. • Describir los requerimientos mínimos para que el lugar de trabajo sea seguro. • Acatará las normas y procedimientos legales y administrativos pertinentes a la prestación del servicio. • Aplicará las normas y medidas de higiene y seguridad de manera que propicie un ambiente de limpieza y previsión de accidentes. • Aplicar de manera correcta las normas de higiene y seguridad tanto personales como de instalaciones y equipo. Así como el uso y manejo de sustancias peligrosas. • Llenar correctamente formatos de control interno del taller. El accidente de trabajo es un hecho no premeditado que produce una lesión corporal, perturbación funcional o enfermedad que puede originar la muerte, la pérdida total o parcial de la capacidad de trabajo. El accidente es un acto imprevisto que puede evitarse en la mayoría de los casos

Seguridad personal y laboral No ocurren accidentes sin causa. Las buenas condiciones de trabajo y seguridad pueden evitarlos. Tomando en cuenta que el principal perjudicado en los accidentes es el trabajador, es recomendable apegarnos siempre a las medidas generales de seguridad en el taller, tales como:

 Antes de comenzar a trabajar hay que quitarse toda la joyería (anillos, reloj y cadenas), el suéter o saco; si se usa el cabello largo habrá que protegerlo por la parte superior de la cabeza usando una gorra.  Emplear siempre anteojos de seguridad al realizar trabajo en el que exista riesgo para los ojos.  Antes de encender cualquier máquina, hay que asegurarnos de que todas las personas estén fuera de su alcance y que el equipo de seguridad correspondiente esté instalado y funcionando en la máquina que vamos a utilizar.  Es necesario permanecer junto a la máquina que estemos ocupando, hasta que esta se apague completamente.  Antes de poner en marcha un motor hay que aplicar el frno de estacionamiento, la transmisión automática en “Park” y la “Manual” en neutral.  No poner en marcha el motor cuando alguien esta debajo del automóvil, o cuando hay herramientas o refacciones sobre el motor.  No trabajar debajo del automóvil con el motor encendido.  No portar en los bolsillos herramienta filosa. Es necesario llevarla en la mano con el borde cortante hacia abajo. Al dar la herramienta a otr persona, es necesario hacerlo siempre por el mango  Despues de trabajar debajo del vehículo, hay que cuidar siempre de no haber dejado un objeto suelto o sobrante en los guarda fangos o en las defensas.  Es importante mantener las manos y demás partes del cuerpo alejadas de los múltiples, sistemas o partes calientes como: El mofle, tubo de escape o convertidor catalítico, ya que estos permanecen calientes algún tiempo después de apagado el motor  Usar desarmadores cuya punta sea igual al ancho de la ranura de la cabeza del tornillo.  Mantener secos los cables eléctricos y en caso de que estén dañados, remplazarlos.  No jugar con las mangueras de aire, no apuntar hacia la cara de alguna persona.

Sustancias peligrosas y tóxicas

Los líquidos inflamables y los materiales combustibles se encuentran en todo taller automotriz; por lo que es necesario reducir al mínimo cualquier riesgo de accidente o incendio, vigilando el seguimiento de medidas específicas como:  No fumar nunca en el área de trabajo.  Mantener la gasolina, diesel, thinner, papel o la madera alejados de objetos calientes, flamas o chispas.  Procurar que los combustibles, lubricantes y otros materiales inflamables se mantengan en recipientes con tapas bien ajustadas y en lugar apropiado para su almacenamiento.  Los materiales consumibles de desecho deben mantenerse en recipientes metálicos y tirarse.  Debemos evitar la exposición prolongada de la piel a todo tipo de solventes .  Toda sustancia toxica debe tener etiqueta con su nombre indicando si es peligrosa o de uso delicado.  La iluminación del área de trabajo debe ser adecuada para evitar daños originados a causa de fatiga visual.  Las condiciones de seguridad deben ser adecuadas y funcionales.  En general, la distribución del taller debe delimitar áreas de trabajo, evitar espacios restringidos y permitir una ventilación adecuada de los gases del taller.  Mantener los pisos libres de herramientas, partes sobrantes o materiales que puedan causar algún accidente.  Asegurar que los carritos o mesas de herramienta se retiren y queden colocados sobre uno de los costados oen el lugar asignado para ellos.  Las extensiones eléctricas deben tenderse de tal manera que nadie pueda tropezar con ellos y no sobrecargarlas.  Limpiar y poner la herramienta en el lugar indicado, después de usarla  Después de levantar con el gato algún extremo del auto, poner soportes y verificar que estos estén fijos

Parte de la seguridad básica dentro de las instalaciones del taller son las señales de advertencia. Éstas deben ser visibles y permitir la identificación de zonas de seguridad o de peligro. Deben ayudar a localizar las salidas, la ruta de evacuación de emergencia, el botiquín, extinguidor, instalaciones eléctricas y las áreas específicas del taller; por lo que es importante respetar el código de colores en las señales de peligro y seguridad del equipo dentro de la instalación cuidando que concuerden en:  ROJO; se usa para identificar el equipo de protección contra el fuego, los botones de emergencia y los interruptores eléctricos de las máquinas, sirenas de incendio y rótulos de salida.  ANARANJADO; se usa para designar las partes peligrosas de las máquinas o de los equipos cargados con energía; este color debe usarse para advertir peligro cuando se abren o se quitan protectores móviles de los equipos.  VERDE; señala la ubicación de los equipos de primeros auxilios.  AMARILLO; señala precaución y marca zonas de alto peligro.  NEGRO, BLANCO O COMBINACIÓN DE ELLOS; se usa para las marcas de tránsito o del equipo de protección casero.

Todos somos responsables por la condición y estado de las herramientas y del equipo que usamos en nuestro trabajo.

Higiene personal La higiene es la parte de la medicina que estudia la manera de conservar la salud a través del adecuado aseo y limpieza del hombre y del medio en que vive, tratando de evitar influencias nocivas. La deficiente o inadecuada limpieza personal puede ocasionar graves problemas de salud, además del mal aspecto que produce. Cuando una persona no tiene por costumbre bañarse todos los días, realizar el adecuado aseo de su cuerpo y cuidar que su ropa esté limpia, puede provocar una serie de enfermedades.

La higiene personal consiste en el aseo o limpieza diaria del cuerpo y la ropa para lograr bienestar físico, psicológico y social, y prevenir enfermedades. El cuidado y la limpieza de nuestro cuerpo son básicos para obtener un completo estado de salud. Para esto es necesario lo siguiente: Cuidado del cuerpo. Adquirir la sana costumbre de bañarnos diariamente. Si esto no es posible, lavarse los pies, la región genital y las axilas con agua y jabón, ya que son las partes donde se produce mayor sudoración. También es necesario lavarse las manos antes de consumir alimentos y después de ir al baño. Aseo bucal. El aseo adecuado de la boca debe efectuarse por la mañana y después de cada comida. Esto permitirá conservar los dientes sanos. Aseo nasal. Debemos asearnos cuantas veces sea necesario o cuando notemos secreción nasal. Aseo del cabello. Permite mantener el cabello sano. El corte favorece su buen aspecto. Vestido y calzado. Es conveniente usar ropa ligera y cómoda, ni justa ni floja ya que esto puede ocasionar algún accidente al utilizar maquinaria o equipo de trabajo. El calzado deberá ser holgado, cómodo, ligero y flexible, no debiendo nunca comprimir o deformar el pie. El calzado y la ropa especial de trabajo varían de acuerdo con la actividad que se ejercita. Las normas del trabajo especifican botas con protección metálica, overoles, gorras, cascos. Lineamientos de higiene en el área de trabajo La higiene en el área de trabajo está dedicada a la anticipación, reconocimiento, evaluación y control de aquellos factores o elementos que pueden causar enfermedades, deterioro de la salud y el bienestar, o incomodidad e ineficiencia en los trabajadores. En el área específica de un taller automotriz, lo anterior puede referirse al cuidado que se deberá tener en el inmueble, por ejemplo, mantenerlo limpio de grasa, solventes, gasolina, refacciones usadas, estopas sucias, basura, en

los pasillos, áreas de reparación de vehículos, almacén, baños, etcétera. Lineamientos de higiene personal La higiene en el trabajo es de carácter preventivo, pues tiene por objeto la salud y el confort del trabajador y evita que éste se enferme o ausente transitoria o definitivamente de la empresa o el trabajo. La higiene personal en el área de trabajo favorece en general la salud, evita contagio con los compañeros de trabajo, sin dejar de lado lo importante que resulta para las relaciones con compa-ñeros y clientes. La imagen de la empresa depende en principio del aseo del personal.

La higiene personal es el aseo o limpieza diaria que hacemos a nuestro cuerpo y ropa para lograr bienestar físico, psicológico y social, y prevenir enfermedades. El cuidado y la limpieza de nuestro cuerpo son básicos para mantener el estado de salud. La deficiente o inadecuada limpieza personal pueden ocasionar graves problemas de salud, además de mal aspecto. Hay que tomar en cuenta que las uñas y el cabello largo favorece el aspecto de descuido, e incluso podrían provocar un accidente.

Higiene laboral Los talleres de reparación de automóviles, debido a la naturaleza de su trabajo, deben conservar orden; esto evita la pérdida de tiempo en la búsqueda de herramientas y utensilios de trabajo, o equipos de medición, además evita los accidentes por tropiezos con objetos abandonados en zonas de tránsito. La limpieza, tanto personal cuanto del área de trabajo, debe ser cuidadosa; por ejemplo, es importante usar ropa adecuada para el trabajo, que sea de tejido ligero y flexible, prohibir el uso de corbatas, bufandas, pulseras, anillos u otros objetos que puedan provocar

accidentes. Existe calzado y ropa especiales de acuerdo con la actividad que se ejercita; así, se deberá usar lo indicado en las normas del trabajo (botas, overoles, gorras, cascos, botas con protección metálica, etc.). La higiene en el área de trabajo está dedicada a la anticipación, reconocimiento, evaluación y control de aquellos factores o elementos estresantes del ambiente (que surgen en el lugar de trabajo), los cuales pueden causar enfermedades, deterioro de la salud y del bienestar, o incomodidad e ineficiencia entre trabajadores; por ello, en el área de trabajo debe evitarse en lo posible el derrame de grasas, solventes, gasolina o sustancias derrapantes. En caso de u derrame accidental, las manchas deberán ser cubiertas con aserrín de madera para evitar una posible caída. El uso de sustancias y grasas suele afectar la piel; para evitar esto, se deben eliminar con agua fría y utilizar jabones o detergentes adecuados, mezclados con aserrín de madera frotando las manos con un cepillo de uñas. Aun en invierno es importante mantener bien ventilado el centro de trabajo, pues pueden producirse vapores inflamables e, incluso, venenosos.

Procedimientos administrativos Planeación: Ver hacia el futuro ¿Qué se va a hacer? Organización: Distribuir, integrar y jerarquizar funciones ¿Cómo y quién lo va a hacer? ¿Cuál es el orden a seguir? Dirección: Encabezar, guiar, marcar la ruta ¿Qué se está haciendo?

Control: Revisar, evaluar ¿Qué se hizo?

Como vemos, el proceso administrativo es un ciclo dinámico y constante, en el que existe por lo regular una estructura jerárquica que tiene como función administrar el trabajo de los niveles que la conforman. La organización podría dividirse en dos áreas: administrativa y operativa. La administrativa se encarga de la planeación de los recursos humanos, determinando objetivos a corto, mediano y largo plazos. Esta área generalmente controla los trámites de ingreso, pago, prestaciones y demás aspectos que tienen que ver con los trabajadores. El área administrativa debe estar preparada para afrontar asuntos cotidianos de la organización y trabajar por su mejoramiento. Es necesaria aquí la detección oportuna de defectos y la prevención de los mismos; esto guía a la administración en su viaje hacia la calidad, la cual debe ser adoptada como estilo de vida cotidiano. El área operativa tiene como finalidad principal ejecutar las acciones planeadas por el área administrativa. En el caso concreto de un taller, agencia o flotilla de servicio automotriz, son los supervisores, mecánicos y demás asistentes quienes se encargan de que el servicio operativo se lleve al cabo.

INFORMACION TECNICA

Manuales de referencia Los manuales de referencia son la herramienta esencial para el servicio moderno en la mecánica automotriz; tú, como profesio-nal de servicio, debes saber cómo emplearlos y cómo entender las especificaciones y procedimientos que contienen. Existen tres fuentes básicas donde podemos encontrar especificaciones sobre procedimientos, tiempos de destajo y diagramas, éstas son: a) Manuales de servicio y catálogos de partes del fabricante del vehículo. b) Manuales de servicio y reparación de editores independientes. c) Manuales de servicio y reparación y catálogos de partes, de los fabricantes, herramientas, equipos y refacciones. Manuales del fabricante Contienen especificaciones detalladas y procedimientos de verificación y reparación para todos los sistemas del vehículo. Manuales de editores independientes Reúnen las especificaciones, procedimientos y normas de tiempo de destajo para los mecánicos profesionales. Manuales de servicio y catálogos de partes Muestran las especificaciones de afinación y de prueba que suministran los fabricantes del equipo; estos libros y especificaciones cubren generalmente todos los vehículos y camiones en uso, su función principal es facilitar y simplificar el trabajo del mecánico. Todas las especificaciones son las originales del fabricante. Los catálogos de partes contienen las descripciones de las refacciones y las equivalencias de los números originales del fabricante, en listados de diferentes proveedores.

Diagramas

Son información de referencia en forma gráfica (con símbolos), muestran en papel lo que contienen los sistemas y cómo trabajan las partes en conjunto. Son necesarios en la localización de fallas, pues al seguir un diagrama en realidad se está siguiendo un circuito. Los símbolos del diagrama representan partes de los sistemas. Aunque no muestran exactamente su forma física, sí nos indican cómo funcionan las partes y la manera en que están conectadas entre sí. A pesar de que no existe una norma de la simbología, la mayor parte de los diagramas cuenta con títulos que aclaran lo que los símbolos significan. Diagramas eléctricos El servicio moderno de operación del motor necesita que comprendamos y utilicemos los diagramas de circuitos para los sistemas eléctricos y electrónicos del motor. Son herramientas cotidianas y esenciales. Los hay de tres tipos. ♦Esquemáticos ♦Eléctricos ♦De instalación Los diagramas de instalación son dibujos de partes mecánicas que muestran el trayecto de los mazos de alambres, los conectores y su ubicación en el sistema; son esenciales para la fácil identificación y servicio de los conectores y otros componentes. DIAGRAMA DE INSTALACIÓN DE UN MOTOR Los diagramas esquemáticos emplean símbolos para representar partes de circuitos. Los símbolos muestran cómo trabajan los dispositivos Los diagramas eléctricos muestran los conductores, conectores, números de circuito y su identificación con colores. Contienen la información que necesitamos para seguir un circuito y verificar o reparar una parte Se elaboran muchos diagramas eléctricos completos para seguir el arreglo general y el cableado de las partes en el vehículo; algunos coinciden con la orientación del vehículo; otros

tiene coordenadas de referencia a lo largo de las orillas, que dividen el dibujo en zonas para localizar las partes del vehículo, o remiten al lector a otros diagramas donde se continúan los circuitos. Sin embargo, es práctica normal en la industria automotriz que en todo manual de diagrama se contemple un índice de diagramas, tablas de códigos de colores, con su abreviatura correspondiente, y tablas que especifiquen los números de los circuitos. Tabla 1

ALGUNOS SIMBOLOS COMUNES QUE SE ENCUENTRAN EN LA MAYOR PARTE DE LOS DIAGRAMAS ELÉCTRICOS

MANUAL DE SERVICIO

Es muy importante establecer la información en manuales, los cuales son las guías básicas para realizar cada una de las actividades que se llevan a cabo en la unidad, pero ¿cuáles son los manuales más utilizados en el sector de las franquicias? ¿Por qué es tan importante mantener manualizadas todas las operaciones?, ¿Cómo hacer mejores manuales en una franquicia? Esto y más lo explicaremos a continuación. Los manuales son documentos, donde se especifican todas y cada una de las operaciones que se realizan en el automóvil dentro de la Franquicia, sin el cual, las actividades de la unidad no podrían llevarse a cabo. El Manual de servicio es básico para las Franquicias, pues en él se detallan las acciones de servicios y mantenimiento, y es evidencia que el vehículo ha sido mantenido correctamente. Todos éstos contienen las reglas del mantenimiento de manera sencilla, pues se trata de facilitar el entendimiento para acudir a los servicios programados o brindar algún servicio, etc. De esta manera, los errores son mínimos, se tiene un recuento pormenorizado de los mismos, y se brindan soluciones aplicables a cada una de las situaciones que se presenten. Además el tener un Manual de Servicios, nos sirve para consultar información sobre la historia del automóvil. Ahora bien, la importancia de los manuales viene implícita en el contenido, ya que al ser documentos de consulta para el técnico, también conocen desde el principio, el servicio que debe hacer en la unidad.

NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO Los fabricantes de autos de Detroit comenzaron a estampar y/o grabar números de identificación en los autos y sus partes a mediados de los 50'. El propósito principal de este número de identificación vehicular era poder dar una descripción del vehículo cuando la producción masiva comenzaba a crecer de forma significativa. Los primeros VINs venían con un gran rango de variaciones dependiendo de cada fabricante en particular.

A principios de los 80' la U.S. National highway Traffic Safety Administration (USDOT) requirió que todos los vehículos "de carretera" debían tener un VIN de 17 caracteres. Esto estableció el estándar fijo del VIN que todos los fabricantes usan hoy en día. El resultado fue un numero único DNA para cada vehículo que dejaba la línea de montaje. El VIN fue originalmente descripto en el estándar ISO 3779 en febrero de 1977 y fue revisado por última vez en 1983. La norma ISO-VIN fue diseñada para identificar autos, tráiler, motos, mopeds, etc. EL VIN, llamado así por sus siglas en inglés, es un número con el que cada vehículo puede identificarse y distinguirse del resto. Este número contiene información importante sobre el vehículo, que es de gran utilidad cuando se buscan refacciones específicas para los distintos motores. Todos los autos y camiones que circulan en México y el extranjero utilizan diferentes especificaciones y características, entre ellas están los motores, que aunque sean de distinto desplazamiento se pueden expresar en pulgadas cúbicas, litros, centímetros cúbicos y número de cilindros, creando esto confusión en el momento de pedir refacciones para llevar a cabo alguna reparación, ya que las medidas, especificaciones, tolerancias y partes para los distintos motores no son las mismas. Por esa razón, a partir de finales de los años 80 se generalizó el uso del VIN (Vehicle Identification Number), que sería NIV en español. La implementación de este número funciona para hacer un registro vehicular como el acontecido años antes en México, el famoso RENAVE. El VIN es una serie de 17 caracteres, entre letras y números, que se encuentra localizado en una placa fijada en el tablero de instrumentos, más específicamente, en la parte inferior izquierda al lado del volante de dirección, y es visible desde la parte exterior del automóvil o camión. En esta serie de caracteres se pueden leer varios datos como país de fabricación, tipo de motor, línea, tipo, serie, frenos, color, número de secuencia de auto, año, modelo, etc. Ejemplo 3 F A P P 6 2 L 2 X R 1 0 0 0 0 1 VIN El VIN en el auto es como el CURP (clave única de registro de población) en los mexicanos, ya que contiene información importante

sobre el vehículo, tomando los datos del ejemplo anterior tenemos que: 1) IDENTIFICACIÓN

2) FABRICANTE

1.- Estados Unidos

1.- Chevrolet

2.- Canadá

4.- Buick

3.- México

6.- Cadillac

8.- Chile

A.- Audi

9.- Brasil

B.- BMW

W.- Europa

D.- Mercedez Benz

J.- Japón

F.- FORD

K.- Korea

G.- General Motors

S.- England

H.- Honda

Z.- Italia

N.- Nissan. T.- Toyota L.- Lincoln V.- VW

3) TIPO DE VEHÍCULO: A, auto de pasajeros, autobús, chasis etc. 4) ESPECIFICACIÓN DEL FABRICANTE: P, dato propio del fabricante 5) CHASIS: P, línea y tipo de chasis. 6) CARROCERÍA: 6, línea, tipo y serie de carrocería 7) No. DE PUERTAS: 2, línea tipo de carrocería, puertas (2, 3,5)

8) TIPO DE MOTOR: L (desplazamiento, y numero de cilindros) es este caso corresponde a un motor V6, 2.5 lts. fabricante Ford. Un número 3 correspondería a un motor 4 cilindros 2lts. 9) DÍGITO VERIFICADOR: 2, (para evitar confusión). 10) MODELO: X, Año modelo, último dígito del año del calendario, (X corresponde al año calendario 99), por consiguiente: S = 1995

W = 1998

T = 1996

X = 1999

V = 1997

Y = 2000 etc.

11) PLANTA DE ENSAMBLE: R, Ramos Arizpe Hermosillo, Sonora, México de Ford; Z St. Louis (Hazlewood, Missouri, USA).

12) NÚMERO DEL AUTO: 12 al 17 seis dígitos, números de secuencia y número de serie (número del auto) algunos fabricantes utilizan las letras del principio, dentro los seis dígitos. Recuerde que para nosotros los mecánicos automotrices son código de motor, año y modelo. Nota

Solamente los siguientes números arábigos y letras latinas mayúsculas deben usarse en el VIN: 1234567890 ABCDEFGHJKLMNPRSTUVWXYZ Las letras I, O y Q no deben usarse

Año: Refiere al año de fabricación del vehículo Modelo: Un modelo es una representación simplificada de la realidad, para elaborar un modelo, primero hemos de establecer qué uso vamos a darle y que aspecto. Los modelos permiten observar evolución de los sistemas. Dan una mejor comprensión de la realidad. Ejemplo: VIN: W0LTG82FX12103827 Modelo: Astra

AFINACION ¿QUÉ ES UNA AFINACIÓN? En la mente de millones de propietarios de automóviles, el termino afinación significa un mejor rendimiento y economía del motor. Para el técnico, representa los resultados del ajuste y o reposición de piezas afectadas por un desgaste gradual ocurrido

Año: 2001

durante el tiempo que se ha estado usando el vehículo.

se haya eliminado la causa de esa compresión irregular.

Las piezas activas se desgastan, los resortes se debilitan y ocurre un deterioro general por varias causas. El servicio mecánico a los automóviles, es de restaurar en todo lo posible las condiciones de rendimiento del vehículo, establecidas por el fabricante.

Es ahí donde el técnico debe ser capaz de saber diagnosticar y verificar el sistema, para determinar si el trabajo debe ser correctivo o preventivo y esto solo se logra con un conocimiento completo del sistema.

Puede haber una diferencia de opiniones en cuanto a las operaciones que deberían ser incluidas y realizadas en una afinación. Generalmente son tres los factores aceptados como la representación de una afinación. ENCENDIDO, COMPRESIÓN Y DOSIFICACIÓN, cada factor representa un rol importante en el rendimiento de un automóvil. Sin embargo es preciso comprender, que ni aun un buen trabajo de afinación habrá de corregir defectos mecánicos del motor, que podrían tener un efecto material sobre el funcionamiento del motor. Por ejemplo, si no es relativamente uniforme la compresión en todos los cilindros sería inútil proseguir con el trabajo de afinación hasta que no

Esta restauración del rendimiento del motor ha llegado a ser designada con el tiempo por el vocablo común de “Afinación o puesta a punto”. El servicio de afinación es un mantenimiento preventivo que ayuda al buen funcionamiento del automóvil. Estos son algunos indicadores para un servicio de afinación  Hay pérdida de potencia en el Automóvil.  Consumo de Combustible mayor de lo habitual.  Problemas en el encendido.  El desempeño del motor es pobre.

Aunque estos síntomas algunas veces, pueden ser causas de otros

componentes y no se corregirán con un servicio de afinación.

El motor El sistema de ignición El sistema de combustible El sistema de arranque El sistema de carga Se necesitan los siguientes elementos básicos para ejecutar una afinación de buena calidad: a) Instalaciones, equipo y herramienta adecuada b) Especificaciones del fabricante del auto. c) Refacciones de buena calidad d) Personal capacitado

FACTORES ESENCIALES EN LA AFINACIÓN El servicio de afinación de motores incluye una variedad de sistemas, cada uno de los cuales es importante para el óptimo funcionamiento del automóvil. Las zonas de influencia en la afinación son:

PRINCIPALES FACTORES QUE AFECTAN LA POTENCIA DEL MOTOR a) Falta de compresión. La falta de compresión es debido a válvulas flameadas, desgaste de las camisas de los cilindros, desgaste de los anillos o pistón, junta de cabeza.

b) Regulación de encendido. Sincronización del sistema de encendido con el giro del motor. c) Motor mal afinado. d) La clase de combustible empleado. Los combustibles con bajo octanaje disminuyen la potenciadle motor.

correcta ya que, el desgaste de las piezas puede presentarse antes o después de los diez mil kilómetros provocando: _____________________________ _____________________________ _____________________________ _____________________________

e) La presión atmosférica. A mayor presión atmosférica entra mayor cantidad de aire al motor y aumenta la potencia. Una afinación debe hacerse cada diez mil kilómetros, como máximo, o antes si se presentan algunas fallas, para corregir los componentes del motor que siempre están expuestos al desgaste. Cada pieza del motor necesita de un servicio periódico después de un determinado tiempo de trabajo, ya que algunas piezas se deterioran durante cierto kilometraje, pasando el periodo dejan de funcionar y, de no cambiarse a tiempo, producen fallas en el motor que le impiden trabajar correctamente. Por esto, es muy importante que la afinación se realice en forma

En este servicio se reemplazan los diferentes filtros del vehículo, filtro de Aire, Filtro de gasolina, también se reemplazan las bujías, se lavan inyectores de gasolina, el cuerpo de aceleración, se Escanea (antes y después) para obtener códigos que arroje la computadora y se lavan algunos sensores que intervienen en el desempeño del automóvil

Beneficios: Si Ud. afina su vehículo periódicamente obtendrá el mejor desempeño de su motor, evitará daños en su motor que pueden resultar muy Costosos. Este servicio se recomienda hacer cada 10,000 Km aproximadamente, para saber si su vehículo requiere éste servicio, revisaremos el desgaste de sus bujías, la suciedad que se ha acumulado en el cuerpo de aceleración y en sus filtros, basándonos también en el tiempo y el kilometraje que haya transcurrido después de su último servicio. El cambio de Aceite se recomienda cada 5000 kilómetros, también dependiendo este, del tipo de aceite que se utiliza.

CARBURACION, INYECCION ELECTRONICA

Objetivos El alumno entenderá los sistemas principales de inyección electrónica  Enlistar los circuitos del carburador  Explicar cómo opera un sistema de inyección de combustible en el cuerpo del acelerador.

 Describir como trabaja un sistema de inyección de combustible en los puertos.  Enlistar las presiones típicas de bombas de combustible para los diversos sistemas de inyección de combustible

Carburar: Mezclar en los motores las proporción ideal (mezcla estequiometrica 14.7: 1) de los gases o el aire atmosférico con carburantes gaseosos o con vapores de carburantes líquidos para hacerlos combustibles o detonantes.

Mezclas para Motor

La relación entre aire y combustible varía constantemente en un motor de pistones. Esta proporción se calcula de acuerdo al peso. Proporción de Mezcla = aire atmosférico en gramos consumo de gasolina en gramos

Mezcla Estequiométrica

El primero que enunció los principios de la estequiometría fue Jeremias Benjamin Richter (1762-1807), en 1792, quien describió la estequiometría de la siguiente manera: «La estequiometría es la ciencia que mide las proporciones cuantitativas o relaciones de masa de los elementos químicos que están implicados (en una reacción química)». En condiciones normales, la combustión total de 1 gramo de gasolina se consigue con 14.7 gramos de aire. Sin embargo, los motores de pistón no son capaces de crear las condiciones de homogeneidad entre aire y gasolina para quemarla el ciento por ciento.

La Mezcla Ideal La proporción ideal de aire y combustible se designa con la letra griega lambda (λ). Sólo con esta proporción está garantizada la combustión completa y puede el catalizador convertir prácticamente la totalidad de los gases de escape nocivos en gases inocuos para el medio ambiente. En la actualidad casi todos los motores de gasolina de ciclo Otto funcionan con esta mezcla. Con otros tipos de combustible, la relación aire-combustible es diferente

Relación de Máxima Potencia Esta se obtiene con una mezcla que presenta 20% menos de aire que la proporción económica, es decir, 1 gramo de gasolina por cada 12,5 gramos de aire. Rendimiento de Motor El desempeño de un motor varía de acuerdo a la relación de mezcla que utiliza. Si un motor funciona a velocidad constante y variamos la proporción de aire combustible que lo alimenta su potencia varía. A medida que se mejora el rendimiento volumétrico de un motor, mayor cantidad de mezcla alcanza los cilindros y por consiguiente su potencia aumenta. Otras mejoras se obtienen si se ajusta apropiadamente lo siguiente: • Atomización de la gasolina. • Uniformidad de alimentación a cada cilindro. • Aumento de relación de compresión. • Punto de encendido eléctrico. Si el armado o los ajustes de un motor no son realizados correctamente su potencia máxima es imposible de conseguir y su consumo de combustible aumenta.

REACCIONES DE COMBUSTIÓN Dentro de las reacciones químicas hay un tipo llamado “reacciones de combustión”.

Una reacción de combustión es una reacción de oxidación rápida en la que se libera energía luminosa y calorífica. Los procesos de combustión y de oxidación tienen algo en común: la unión de una sustancia con el oxígeno. La única diferencia es la velocidad con que el proceso tiene lugar. Así, cuando el proceso de unión con el oxígeno es lo bastante lento como para que el calor desprendido durante el mismo se disipe en el ambiente sin calentar apreciablemente el cuerpo, se habla de oxidación.

Si el proceso es rápido y va acompañado de un gran aumento de temperatura y en ocasiones de emisión de luz (llama), recibe el nombre de combustión.

Ésta consiste en una combinación química con el oxígeno de la atmósfera para dar dióxido de carbono y agua. Se obtiene una gran cantidad de energía que se utiliza con fines industriales y domésticos.

Condiciones necesarias para que ocurra una reacción de combustión    

Un elemento combustible Un comburente Calor para que el combustible desprenda vapores Fuente de ignición

Elemento combustible Sustancia que puede estar en estado gaseoso, líquido o sólido que en presencia de un elemento comburente como el oxígeno bajo determinadas condiciones puede iniciar una oxidación rápida, liberando energía (calor) y generando a su vez productos de combustión. Comburente Sustancia (generalmente oxígeno) que reacciona con el combustible provocando su oxidación rápida (combustión), bajo determinadas condiciones. Calor Para que ocurra la combustión es necesario, entregar energía al combustible, para que éste comience a desprender vapores, los que reaccionaran con el oxígeno una vez alcanzada la temperatura de ignición (temperatura a la cual se inicia la combustión y ésta es capaz de mantenerse sin necesitar adicionar calor externo). Fuente de ignición Energía necesaria para encender la mezcla inflamable. Puede ser, por ejemplo; un fósforo o una chispa eléctrica.

Conceptos sobre combustión La combustión (del latín combustĭo,-ōnis) es una reacción química de oxidación, en la cual generalmente se desprende una gran cantidad de

Energía en forma de calor y luz, manifestándose visualmente gracias al fuego, u otros. Como resultado de la combustión de la gasolina se obtiene calor, dióxido de carbono y agua. En toda combustión existe un elemento que arde (combustible) y otro que produce la combustión (comburente), generalmente el oxígeno en forma de O2 gaseoso. Los explosivos tienen oxígeno ligado químicamente, por lo que no necesitan el oxígeno del aire para realizar la combustión. Los tipos más frecuentes de combustible son las materias orgánicas que contienen carbono e hidrógeno. En una reacción completa todos los elementos que forman el combustible se oxidan completamente. Los productos que se forman son el dióxido de carbono (CO2) y el agua, el dióxido de azufre (SO2) (si el combustible contiene azufre) y pueden aparecer óxidos de nitrógeno (NOX), dependiendo de la temperatura, la cantidad de oxígeno en la reacción y, sobre todo de la presión. En la combustión incompleta los productos que se queman pueden no reaccionar con el mayor estado de oxidación, debido a que el comburente y el combustible no están en la proporción adecuada, dando como resultado compuestos como el monóxido de carbono (CO). Además, puede generarse carbón. El proceso de destruir materiales por combustión se conoce como incineración. Para iniciar la combustión de cualquier combustible, es necesario alcanzar una temperatura mínima, llamada temperatura de ignición, que se define como la temperatura, en °C y a 1 atm de presión, a la que los vapores de un combustible arden espontáneamente. La temperatura de inflamación, en °C y a 1 atm, es aquella a la que, una vez encendidos los vapores del combustible, éstos continúan por sí mismos el proceso de combustión. Entre las sustancias más comunes que se pueden encontrar en los productos o humos de la reacción se encuentran:

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CO2 H2O como vapor de agua N2 O2 CO H2 Carbono en forma de hollín SO2

De acuerdo a como se produzcan las reacciones de combustión, estas pueden ser de distintos tipos: Combustión completa Es cuando se quema todo el combustible el oxígeno y el calor están presentes simultáneamente Para que esto ocurra es necesario que exista una cantidad suficiente de oxígeno para que todo el combustible se convierta en vapor de agua (H2O) y dióxido de carbono (CO2). El resultado de la combustión completa es la liberación de la energía, dióxido de carbono y vapor de agua. Si el hidrocarburo contiene azufre, el dióxido de azufre también estará presente.

Ocurre cuando las sustancias combustibles reaccionan hasta el máximo grado posible de oxidación. En este caso no habrá presencia de sustancias combustibles en los productos o humos de la reacción.

Combustión Incompleta La combustión se considera incompleta cuando parte del combustible no reacciona completamente porque el oxígeno no es suficiente.

Si no hay una cantidad suficiente de oxígeno para que se queme todo el combustible, uno de los productos de la combustión será el monóxido de carbono (CO). Este compuesto es un gas incoloro e insípido, de carácter tóxico, que en dependiendo de su concentración causa intoxicación, mareos, pérdida de conciencia y puede incluso causar la muerte. Se produce cuando no se alcanza el grado máximo de oxidación y hay presencia de sustancias combustibles en los gases o humos de la reacción. Cuando una sustancia orgánica reacciona con el oxígeno de manera incompleta formando además de dióxido de carbono (CO2) y agua

(H2O) otros subproductos de la combustión los cuales incluyen también carbón, hidrocarburos no quemados, como Carbono (C), Hidrógeno (H) y monóxido de carbono (CO). En altas concentraciones los resultados de la combustión pueden ser letales. Esta reacción puede ser balanceada. El término combustión incompleta por lo general se utiliza en relación con la quema de hidrocarburos. Por otro lado, los resultados de la combustión incompleta en algunos de los átomos de carbono se combinan con un solo átomo de oxígeno para formar monóxido de carbono y otros subproductos potencialmente dañinos. Combustion Estequiometrica o Teorica Es la combustión que se lleva a cabo con la cantidad mínima de aire para que no existan sustancias combustibles en los gases de reacción. En este tipo de combustión no hay presencia de oxigeno en los humos, debido a que este se ha empleado íntegramente en la reacción. Combustión con exceso de aire Es la reacción que se produce con una cantidad de aire superior al mínimo necesario. Cuando se utiliza un exceso de aire, la combustión tiende a no producir sustancias combustibles en los gases de reacción. En este tipo de combustión es típica la presencia de oxigeno en los gases de combustión. La razón por la cual se utiliza normalmente un exceso de aire es hacer reaccionar completamente el combustible disponible en el proceso. Combustión con defecto de aire Es la reacción que se produce con una menor cantidad de aire que el mínimo necesario. En este tipo de reacción es característica la presencia de sustancias combustibles en los gases o humos de reacción.

Presión Atmosférica Presión Fuerza que ejerce un gas, un líquido o un sólido sobre una superficie. "la unidad que mide la presión es el pascal; las calderas de vapor aprovechan la presión del vapor como fuerza motriz" Presión atmosférica Presión que ejerce la atmósfera sobre la superficie de la Tierra. "la presión atmosférica se mide en milibares Se conoce como presión atmosférica a aquella presión que ejerce el aire en cualquier punto de la atmósfera. Si bien cuando uno se refiere a este tipo de presión se está hablando de la presión atmosférica que ocurre sobre el planeta tierra, la misma cuestión puede hacerse extensible a otros planetas e incluso satélites.

CARBURADORES Los carburadores computarizados son de tipo estándar que han sido modificados para trabajar controlados por computadora en una o más secciones o circuitos de su operación. Todos los carburadores son dispositivos de diferencial de presión. La diferencia de presión entre la presión del aire de la atmosfera y la baja presión (vacío) en el múltiple de admisión causa el flujo de aire. La mayor parte de los carburadores automotrices de gasolina usan circuitos diferentes pero relacionados. Venturi (Efecto Venturi) Fue descubierto por el físico italiano Giovani Venturi. Venturi pudo demostrar que al variar la sección en un tubo, la presión del fluido disminuía proporcionalmente a la variación de la sección. El tubo de Venturi es el que se puede ver en la figura, con dos tubos verticales. La diferencia de altura del líquido en los tubos verticales, es proporcional a la variación de presión. Lo que nos cuenta Venturi, es que al aumentar la velocidad del fluido, disminuye su presión de forma proporcional.

El efecto Venturi se explica por el Principio de Bernoulli y el principio de continuidad de masa. Si el caudal de un fluido es constante pero la sección disminuye, necesariamente la velocidad aumenta tras atravesar esta sección. Por el teorema de la conservación de la energía mecánica, si la energía cinética aumenta, la energía determinada por el valor de la presión disminuye forzosamente.

Este principio tiene multitud de usos, como en los atomizadores de perfume, fuelles en forjas, o en los carburadores de los motores de explosión. Es también el principio que explica por qué los aviones son capaces de planear. Circuito estrangulador (ahogador) Todos los motores al arrancar requieren una mezcla de aire/combustible más rica. En motores equipados con carburador, la mezcla es generalmente suministrada por un sistema acelerador durante la operación de arranque y motor frio. La restricción de la mariposa del estrangulador genera un área de baja presión debajo de la mariposa de estrangulamiento y en área de descarga de la boquilla. Esta baja presión envía combustible adicional desde el surtidor principal y suministra la mezcla más rica necesaria para la operación apropiada del motor frio

Circuito de flotador Este circuito usa un flotador en una cuba o depósito de gasolina. El flotador está conectado mecánicamente a una válvula de aguja que controla el nivel de combustible, este nivel es crítico para la operación adecuada del carburador porque este nivel determina los niveles de presión del combustible en el carburador.

Circuito de baja y Marcha al vacío Algunas fuentes separan la operación de los circuitos de baja y vacío en circuitos diferentes. Coma la operación de estos dos circuitos está estrechamente relacionado, los combinamos para facilitar su explicación. El suministro de combustible en ralentí debe ser más rico para garantizar que sea de la calidad aceptable, ya que el acelerador está cerrado y es menor el flujo de aire atreves del carburador. El combustible desde la cuba es enviado a través del surtidor principal en el fondo de la cuba y a través de pequeños pasajes perforados para ser cargado debajo de la(s) mariposa(s) del acelerador. Para ayudar a atomizar el combustible para facilitar el proceso de combustión, existen pasajes pequeños llamados purgadores de aire para pre mezclar este con el combustible antes de que pasen por debajo de la mariposa del acelerador. Conforme se abre el acelerador, se exponen pasajes adicionales al vacío del motor, los cuales envían mezcla adicional de aire/combustible a través de ellos, las ranuras o perforaciones a través de las cuales fluye el combustible adicional se llaman puertos de transferencia o puertos de transición.

Circuito de Aceleración Siempre que se oprime el acelerador, aire adicional es enviado rápidamente hacia el motor a través de la mariposa del acelerador. Sin embargo como el combustible pesa más que el aire, hay una ligera demora entre la apertura del acelerador y el suministro de combustible adicional, el circuito de la bomba del acelerador está diseñado para proporcionar un corto disparo de combustible solo cuando se oprime el pedal de acelerador para alimentar el combustible necesario, para evitar el titubeo que de otra forma ocurriría dentro de esta demora. Este sistema de aceleración consiste en una válvula de retención de entrada y salida y un diafragma de hule o copa para presurizar el combustible siempre que se oprima el pedal de acelerador. El combustible es descargado por una boquilla (inyector) de salida hacia o cerca del Venturi.

Circuito de Dosificación y Potencia Circuito de potencia El circuito de potencia abarca los pasajes y componentes que suministran el combustible adicional en condiciones de alta carga (bajo vació del motor). Para que un motor produzca más potencia, debe consumir más combustible, y el circuito de potencia está diseñado parta proporcionar este combustible adicional, así como para abrirlo o llegar a ser inoperante bajo condiciones de carga ligera para conservar el combustible. Hay dos tipos básicos de circuitos de enriquecimiento de potencia: válvula de potencia y aguja de dosificación. Una vez que la mariposa del acelerador abre en un punto más allá de los puertos de transferencia, fluye suficiente aire a través del Venturi para causar una caída de presión que a su vez origina que el combustible sea enviado desde el depósito del flotador y se descargue al centro del Venturi. Este flujo de combustible es controlado por el tamaño del surtidor principal en el fondo del depósito del flotador

Con frecuencia se usan agujas de dosificación cónicas para controlar la cantidad del flujo de combustible que pasa a través de los surtidores principales.

Agujas Dosificadoras Un carburador que usa agujas dosificadoras para el control de combustible suministra la mayor economía del mismo, porque la varilla cónica de dosificación es gradualmente elevada, empujada hacia afuera de los surtidores principales proporcionalmente a la disminución de vació en el múltiple de admisión. Este método de control de combustible proporciona el óptimo arreglo posible porque el control de combustible está directamente relacionado con la carga del motor. 1. Conforme aumenta la carga del motor, y el vacío en el múltiple de admisión, la aguja dosificadora es levantada del surtidor principal. 2. Conforme la carga del motor disminuye, y el vacío en el múltiple de admisión, la aguja dosificadora es empujada hacia abajo dentro del surtidor principal restringiendo la cantidad de combustible que puede ser suministrado a la boquilla de descarga.

Válvula de Potencia Un carburador con válvula de potencia, usa el vacío para mantener la válvula cerrada. Durante la aceleración, la carga en el motor disminuye el vacío en el múltiple de admisión, y el resorte, el cual forma parte de la válvula de poder, abre la válvula. Como la válvula está colocada en la cuba del flotador, combustible adicional, en adición al proporcionado por el surtidor principal, fluye dentro del pozo principal y sale a través de lospuertos de refuerzo de descarga del Venturi.

Inyección Electrónica de Combustible

INTRODUCCIÓN A LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA Los motores de combustión interna no han tenido grandes cambios en la estructura básica, es decir, siguen realizando la admisión, compresión fuerza y escape (Ciclo Otto). Los cambios realizados se han notado exteriormente. A continuación se mencionan algunos de los cambios más sobresalientes y sus objetivos: Sistema de Admisión de Aire, esto ayudará a que haya una carga más densa en el cilindro y como resultado, mayor potencia. Lo que se agrega en el sistema de admisión de aire será: sensor MAT, sensor MAF, y sensor TPS, válvula IAC, pleno superior. Sistemas de combustible, hay un total control en la dosificación de combustible, los componentes que lo integran son: Bomba de combustible electrónica, filtro y líneas de alta presión, riel de inyectores y regulador de presión e inyectores de combustible. Control de emisiones contaminantes, los componentes con los que cuenta este sistema reducen en gran parte las emisiones contaminantes, los componentes que lo integran son: módulo de encendido, Efecto Hallo Bobina Captadora, control By-Pass, control EST, Bobina de Encendido, Computadora, válvula EGR, Convertidor Catalítico, sensores O2, Sonda Lambda, HEGO, EGO, etc. Estos cambios han resultado muy ventajosos sobre los sistemas convencionales o carburados, mejorando así el rendimiento de combustible y reduciendo al mismo tiempo las emisiones

contaminantes, logrando también una mayor potencia del motor, reparaciones a más largo plazo, mejor manejabilidad y confort.

VENTAJAS DE LA INYECCION ELECTRONICA. Los sistemas de inyección se definirán con base en el funcionamiento de un carburador, con el fin de hacer la comparación y determinar las diferencias. En el caso del carburador, al abrirse la válvula de admisión y al bajar el pistón se produce en el cilindro una depresión o vació, que genera una fuerte corriente de aire aspirado a través del múltiple de admisión en cuyo extremo se encuentra el carburador. La velocidad del aire crea un vació en el venturi y absorbe el combustible a través del tubo que está en contacto con la cuba que contiene la gasolina, la cual al mezclarse con el aire se pulveriza. De este modo se logra que al pasar por el cilindro el aire arrastre también la cantidad de gasolina proporcional a la dosificación conveniente. En los sistemas de inyección de gasolina, el aire no cumple con la función de aspirar la gasolina, por el contrario, el aire sigue un camino independiente al de la gasolina. Una vez realizado el recorrido, el aire pasa a través del colector de admisión, en donde se encuentra preparado el combustible, y de allí a la cámara de combustible. La gasolina proviene de un depósito de donde es aspirada por una bomba eléctrica de alimentación; pasa por el filtro de gasolina a un estabilizador (regulador) y al riel de combustible el cual distribuye la cantidad de gasolina aportada a los inyectores de acuerdo con los movimientos que han sido detectados en la válvula de control de paso de aire.

Las ventajas principales de la inyección Electrónica son las siguientes: 1) Mayor potencial del motor

Pues el combustible es exacto y la chispa de la bujía es de alto voltaje. 2) Menores emisiones de escape. El hecho de que la mezcla sea adecuada tiene como efecto una combustión más perfecta y por lo tanto un mejor quemado y un menor nivel de gases contaminantes emitidos a la atmósfera, además todos los vehículos cuentan con un sensor de oxigeno que indica la cantidad de combustible que está saliendo a través del escape. 3) Menor consumo de combustible. Las causas son varias: el mejor reparto de la mezcla a cada uno de los cilindros, la mejor adecuación de la dosificación según los estados de carga y temperatura entre otras, además que la inyección es exacta o estequiometria ( 14.7 partes de Aire x 1 de Gasolina) 4) Rapidez de respuesta. La unidad electrónica de control ejecuta órdenes en valores de tiempo en milisegundos. De esta manera puede dar una respuesta más rápida que el carburador, debido a que este muestra siempre un cierto retardo de respuesta en comparación con el sistema de inyección. 5) Comodidad en el manejo. Como se puede apreciar, el sistema de inyección posee importantes ventajas en comparación con el carburador, pero también tiene desventajas, como su alto costo de mantenimiento y refacciones, que sólo talleres con equipos y personal altamente especializados pueden darle servicio. 6) Mantenimiento El mantenimiento de la unidad por tiempos prolongados (aproximadamente a los 10,000 kilómetros); ya que las piezas casi no sufren desgaste.

MARCAS, MODELOS Y AÑOS EN LA QUE SE DIO A CONOCER LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA EN MÉXICO

Inyección La inyección de combustible es el método de introducir gasolina y aire a las cámaras de combustión en la proporción más adecuada. Este sistema sustituye a otros anteriores, que lograban una mezcla precisa en cualquier momento. Es un sistema en el que el combustible se inyecta directamente en los cilindros, en las lumbreras de admisión, o en la garganta del acelerador. Los sistemas de inyección electrónica de combustible usan la computadora para controlar la operación de sistemas de gasolina y aire, basándose en información enviada por varios sensores. Los sistemas de inyección electrónica usan los siguientes componentes. 1. Bomba eléctrica de combustible 2. Relevador de bomba de combustible 3. Regulador de presión de combustible 4. Inyectores

SISTEMA DE COMBUSTIBLE La función del sistema de combustible es proporcionar pequeñas cantidades de combustible al motor que es entregado por inyectores de combustible individuales montados en el múltiple de admisión, cerca de cada cilindro en los sistemas M.P.F.I y en los sistemas T.B.I los inyectores proporcionan el combustible al motor a través del cuerpo de aceleración montado sobre el múltiple de admisión. T.B.I. (THROTTLE BODY INJECTION) La inyección central al cuerpo de aceleración consiste en utilizar uno o dos inyectores montados en la parte central del cuerpo del acelerador. Estos inyectores son unos solenoides eléctricos controlados por una computadora, este sistema tiene una ventaja con respecto al sistema del carburador, que es la eliminación de los circuitos de marcha mínima y de aceleración, reemplazándolos por precisos solenoides eléctricos. INYECTOR TIPO TBI (Inyector en el cuerpo de aceleración)

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En México, la inyección de combustibles más usual es la inyección electrónica a los cuerpos de admisión (M P F I). Que utiliza un inyector por cada cilindro INYECTOR TIPO MPFI

(Inyector por cilindro)

Cuando el switch es colocado en posición de encendido la computadora activa al relevador de la bomba, que a su vez activara la bomba de combustible que se encuentra instalada dentro del tanque de combustible, la bomba permanecerá funcionando todo el tiempo que el motor esté funcionando o el E.C.M esté recibiendo los pulsos de referencia por parte del distribuidor. Si no hay referencia la computadora desactivara la bomba dentro de dos segundos. La bomba proporcionara combustible al riel de inyectores a través de la línea de alta presión y permita que el sistema se mantenga una presión de alrededor de (15 a20 psi en sistemas TBI), cuando se trata de un sistema MPFI será de 35 a 45 psi. (Libra sobre pulgada cuadrada). Existen otros sistemas que manejan una presión entre 50 y 70 psi. Todo exceso de combustible es devuelto al tanque.

Lavado de inyectores Los inyectores se lavan con un líquido químico para eliminar las impurezas o pequeñas partículas utilizando el sistema de boya o con un tanque presurizado. Para un mecánico es más económico utilizar el sistema de boya. Es recomendable utilizar un trapo o franela para absorber el combustible derramado durante las desconexiones del sistema de combustible. Lavado preventivo: Se llevará a cabo por medio de boya o bote presurizado. Este tipo de lavado consiste en poner a trabajar el motor pero con solvente especial para lavar inyectores. Para poder llevar a cabo este lavado se debe desconectar primeramente la bomba, se cancela la entrega de combustible y el retorno. A continuación, instalar la boya y arrancar el motor manteniéndolo En marcha mínima o hasta que se termine la solución.

Lavado correctivo: Consiste en desmontar los inyectores y mandarlos al laboratorio para ser lavados. Otro tipo de lavado puede ser por ultra sonido en un laboratorio especial. Compruebe la resistencia de los inyectores        

Boya para limpieza de inyectores Accesorios de desconexión rápida Juego de desarmadores Juego de llaves Pinzas mecánicas Lentes Franela que no suelte pelusa Líquido para limpieza de inyectores

A continuación se describe el proceso para lavar los inyectores.  Usa lentes protectores para proteger tus ojos de líquidos o partículas extrañas, antes de iniciar la limpieza de los inyectores.  Bloquea el funcionamiento de la bomba de combustible seleccionando una de las siguientes 3 opciones de acuerdo al sistema que se adapte al vehículo: o 1.-Desconecta el fusible o relevador de la bomba de combustible. o 2.-Localiza el switch tipo inercia y da un golpe para que se desactive y desconecte la bomba de combustible (esto es una característica de los vehículos Ford) o 3.-En caso de que ninguna de las 2 opciones anteriores sea posible, desconecta eléctricamente la bomba en la entrada del tanque de combustible. Nota: En caso extremo donde no se pueda desconectar la bomba de combustible, se puede colocar un puente entre la línea de alimentación y la línea de retorno

 Desconecta la línea de alimentación de combustible seleccionando una de las siguientes 2 opciones de acuerdo al sistema que se adapte al vehículo: o Conexión mediante abrazadera. Utiliza un desarmador para desconectar la abrazadera y desconecta la manguera o Conexión rápida o 2.1) Conecta la herramienta de desconexión en la manguera que se va a desconectar o 2.2) Haz fuerza en sentido contrario entre la herramienta de desconexión y la manguera hasta que se bote el resorte de fijación. o 2.3) Desconecta la manguera. Nota: Repite el mismo procedimiento para desconectar la manguera de retorno de combustible. Coloca un tapón ciego en la línea de retorno, asegurando una buena conexión para evitar fugas y el regreso del líquido limpiador de inyectores hacia el tanque de combustible. Nota: Algunos vehículos no cuentan con línea de retorno, por ejemplo el modelo Focus de Ford, el Neon de Chrysler, etc. Algunos motores usan una manguera suave para el retorno de combustible al tanque, la cual se puede bloquear sin desconectarla con la ayuda de unas pinzas de presión con quijadas lisas o sin dientes para no dañar la línea o manguera de retorno, evitando con esto el uso del tapón ciego.     

Selecciona los accesorios de la boya para el tipo de motor. Abre la boya Carga el líquido limpiador en la boya. Cierra la boya Conecta la manguera de la boya a la línea de alimentación de los inyectores o al sistema TBI.  Conecta la manguera de aire a la boya para presurizarla.  Regula la presión en la boya hasta alcanzar el valor de la presión de la bomba de combustible.  El manómetro de la boya debe llegar a la presión de operación de la bomba de combustible (la boya actúa como si fuera la bomba de combustible).

 Una vez consumido el líquido limpiador, desconecta la boya de la línea de alimentación de combustible.  Desconecta la boya de la fuente de aire  Limpia los restos de líquido de la boya y sus accesorios  Guarda la boya y sus accesorios.  Conecta la manguera de alimentación principal al riel de inyectores o a la entrada del sistema TBI según sea el caso  Retira el tapón ciego de la línea de retorno  Conecta la manguera de retorno.  Desbloquea la bomba de combustible seleccionando una de las siguientes 3 opciones de acuerdo al sistema que se adapte al vehículo:  Conecta el fusible o relevador 2) Activa el switch o relevador de paro de la bomba

Sistemas de combustible, hay un total control en la dosificación de combustible, los componentes que lo integran son: Bomba de combustible electrónica, filtro y líneas de alta presión, riel de inyectores y regulador de presión e inyectores de combustible. 2. TIPOS DE INYECCIÓN Los tipos de inyección a los puertos son controlados de diversas formas, las cuales a continuación se describen: 1) Inyección simultánea: Es aquella en la cual la microcomputadora activa todos los inyectores al mismo tiempo. En cada vuelta del cigüeñal, es decir, que en un ciclo de trabajo los inyectores son activados dos veces.

2) Inyección secuencial: Este tipo de inyección, los inyectores son activados por la microcomputadora, uno por uno dependiendo del cilindro que requiera el combustible, este tipo de inyección es el más actual y las primeras marcas en utilizarlo fueron Chrysler, Ford y GM.

3) Inyección por grupos o bancos. Este tipo de activación lo realiza la microcomputadora, energiza los inyectores por grupos, es decir, que cada vuelta del cigüeñal los inyectores son activados una sola vez, siendo la mitad total de los inyectores que utiliza el motor, en la segunda vuelta del cigüeñal es activada la otra mitad de los inyectores, así cumpliendo su ciclo de trabajo, este tipo de inyección es utilizados en seis y ocho cilindros en en algunas vehículos Ford y Chrysler.

Sistema de encendido del motor de gasolina Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión.

Generación de la chispa Es conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce como arco eléctrico. Este fenómeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presión reinante en la zona del arco. Así tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vacío que cuando hay presión y que a su vez, el voltaje requerido será mayor a medida que aumente la presión reinante.

De esto surge la primera condición que debe cumplir el sistema de encendido: Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema eléctrico del automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presión alta de la compresión.

Momento del encendido Durante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante la inyección de gasolina en el conducto de admisión se calienta, el combustible se evapora y se mezcla con el aire. Esta mezcla está preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustión. Esta combustión produce un notable incremento de la presión dentro del cilindro que empuja el pistón con fuerza para producir trabajo útil. Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presión debe comenzar a producirse en un punto muy próximo después del punto muerto superior del pistón y continuar durante una parte de la carrera de fuerza. Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cámara como un frente de flama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rápido no es instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presión, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cámara de combustión, y lograr las presiones en el

momento adecuado, recuerde que el pistón está en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido. Si consideramos ahora la velocidad de avance de la flama como constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotación del motor, el pistón se moverá más rápido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presión se haga siempre en la posición adecuada del pistón en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotación del motor. De este asunto surge la segunda condición que debe cumplir el sistema de encendido: Condición2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la chispa con respecto a la posición del pistón gradualmente a medida que aumenta la velocidad de rotación del motor.

La consideración hecha de que la velocidad de avance de la flama es constante no es estrictamente cierta, además en dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisión y de la riqueza de esta, la presión dentro del cilindro se incrementará a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo que durante el avance de la flama en un cilindro lleno y rico la presión crecerá rápidamente y puede que la mezcla de las partes más lejanas a la

bujía no resistan el crecimiento de la presión y detonen antes de que llegue a ellas el frente de flama, con la consecuente pérdida de rendimiento y perjuicio al motor. De aquí surge la tercera condición que debe cumplir el sistema de encendido: Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisión.

La chispa de encendido debe saltar con cierta antelación con respecto al PMS para que la presión de combustión alcance su valor máximo, poco después de que el pistón inicie la carrera descendente una vez superado dicho PMS. Este punto óptimo depende de las características constructivas del motor (tamaño de biela, diámetro del pistón, tamaño de la muñequilla del cigüeñal, etc.). Desde que salta la chispa hasta que se alcanza la presión máxima de combustión, transcurre un tiempo debido a la velocidad de la propagación de la flama y el tiempo que tarda en producirse la expansión de los gases debida a la reacción química producida por el incendio de la mezcla. Este tiempo varía en función de la forma de la cámara de combustión, temperatura de la mezcla, riqueza de la misma y presión en el interior de dicha cámara (tanto la debida a la cantidad de aire que entra en el motor, carga, como a la relación de compresión). El ángulo recorrido por el motor desde que se produce el salto de chispa hasta que se produce el punto de encendido varía en función de la velocidad de giro del mismo, por lo que necesitaremos avanzar el encendido a medida que aumentan las revoluciones.

Sistema de Encendido Bobina de Encendido Este dispositivo genera el alto voltaje necesario para el encendido. ¿Qué es una Bobina?

El principio en el cual se basa la función de la bobina, se puede considerar uno de los grandes logros de la ciencia, ya que hasta la fecha, se mantiene inalterable, La bobina está compuesta de dos circuitos: circuito Primario "1"; y circuito Secundario "2"; El circuito primario es un embobinado de aproximadamente 250 vueltas; el circuito secundario es un embobinado de aproximadamente, 20,000 vueltas de alambre más delgado. Cuando se abre la llave de encendido, la corriente (+) es conectada a la bobina; pero, para que esta funcione, necesita también la corriente (-); esta corriente le llega, a través del trabajo que realiza el distribuidor en uno de sus circuitos. Cuando la bobina tiene conectado los dos polos, la corriente fluye dentro del embobinado primario, produciéndose un fuerte campo magnético, dentro del circuito, pero; cuando se corta la corriente, un colapso del campo magnético, induce una corriente de alto voltaje, dentro del circuito

secundario, este alto voltaje, es el que sale por la torre de la bobina, dirigiéndose a través de un cable hacia el distribuidor, el mismo que se vale del rotor para distribuirla entre las bujías.

RUPTOR (Platino) Es únicamente utilizado en motores con encendido por platinos. Es un interruptor accionado por una leva a través de un patín de fibra que desliza sobre la misma.

Este interruptor se encarga de abrir y cerrar el circuito primario de la bobina de encendido al ritmo del número de revoluciones del motor.

Está situado dentro del distribuidor y se encarga de interrumpir periódicamente la corriente en el arrollamiento primario de la bobina. Esta interrupción se logra por la apertura de los platinos, la cual es comandada por la leva, que gira inducida por el eje del distribuidor que está sincronizado con el motor.

Para lograr el aumento de tensión es necesario: 1.- Los platinos deben estar cerrados para permitir que circule corriente en la bobina, creándose así, un campo magnético dentro de ella. (Circuito primario). 2.- Los platinos deben abrir para interrumpir la corriente, consiguiéndose entonces el aumento de tensión necesario para provocar la chispa en la bujía. (Circuito secundario).

Estos dos pasos producen una chispa, por lo tanto, deberán repetirse tantas veces como sea necesario para mantener encendido el motor. En otras palabras, mientras una persona mantenga encendido el motor de su vehículo, los platinos abrirán y cerrarán miles de veces por minuto. El problema de este tipo de sistema es la gran cantidad de corriente que ha de circular por los platinos para poder alimentar debidamente al arrollamiento primario de la bobina. Este paso de corriente ocasiona gran cantidad de calor, la formación de un cráter en la superficie de los contactos y el desajuste de los mismos, provocándose entonces una disminución de la eficiencia del sistema, lo cual a su vez causa un mayor consumo de combustible, pérdida de potencia, un rápido deterioro de las bujías, etc. UN COMPONENTE IMPORTANTE: "EL CONDENSADOR"

Su misión es reducir el arco eléctrico que se produce entre los contactos del ruptor en el momento de la apertura. De no existir, dicho arco eléctrico ocasionaría la rápida destrucción de estos contactos. De esta forma también conseguimos una interrupción muchísimo más rápida de la corriente en el circuito primario debido a la mayor velocidad de la variación de flujo. Con ello logramos una f.e.m.

(Fuerza Electromotriz) inducida en el secundario de valores más elevados. El conjunto se presenta en forma de cilindro donde una placa se conecta a la caja metálica (borne de masa) y la otra a un cable que sale al exterior (borne +). Se conecta en paralelo con los contactos del ruptor y la capacidad del mismo debe ser la prescrita para cada sistema de encendido ya que en caso contrario aparecerían defectos en los contactos del ruptor. En general la capacidad de los condensadores de encendido oscila entre 0,2 y 0,3 μF (1 μF = 1 × 10–6 F). La capacidad de un condensador depende exclusivamente de sus características geométricas. El condensador también actúa como antiparasitario, al absorber las chispas que se producen en otros circuitos inductivos instalados en el automóvil, impidiendo que sean captados por los receptores de radio.

distribuidor encontramos, como se ha dicho: el ruptor, la leva, el condensador y la pipa o rotor.

¿COMO "LEVA"?

FUNCIONA

LA

Distribuidor El Distribuidor de Encendido recibe movimiento del árbol de levas y su función principal es repartir a cada una de las bujías, en la secuencia y momento preciso el impulso de alta tensión generado por la bobina de encendido y un avance que controla el tiempo de encendido de acuerdo con las condiciones del motor. dentro de los componentes que constituyen el

Tiene forma de polígono regular (cuadrada, hexagonal, etc.), según el número de cilindros del motor. Sus vértices están redondeados y

determinan el ángulo de apertura y cierre de los contactos del ruptor. La leva en su movimiento genera dos ángulos. Se llama ángulo de leva o ángulo de cierre (αc) al descrito por la leva mientras los contactos están cerrados. Se llama ángulo de apertura (αa) al descrito por la leva mientras los contactos están abiertos. El valor medio de cierre de contactos (valor porcentual) es conocido como Dwell y se define como la fracción de tiempo durante el cual están cerrados los contactos del ruptor con respecto al tiempo total de un ciclo de encendido. Una separación entre contactos grande (α de cierre pequeño) favorece el encendido en bajas revoluciones; mientras que una separación pequeña (α de cierre grande) beneficia su comportamiento en altas revoluciones. La separación correcta la marca el fabricante en los catálogos correspondientes y suele ser de 0,40 mm aproximadamente. FUNCIONAMIENTO DEL RUPTOR EN COMBINACIÓN CON LA BOBINA • Contactos cerrados: al cerrarse los contactos del ruptor, y con la llave de contacto accionada, el circuito primario se conecta a masa. Con ello, se inicia un campo magnético en función de la tensión de la batería y la resistencia del

primario. Cuando una bobina se conecta a voltaje de forma instantánea, la intensidad que pasa por ella, y por tanto el campo magnético generado por la misma, no se produce de forma instantánea sino que, debido a su autoinducción, la intensidad va creciendo progresivamente hasta alcanzar un valor máximo conocido como corriente de reposo. El ángulo de cierre de contactos debe ser suficientemente amplio para asegurar que a cualquier régimen de giro la bobina tenga tiempo suficiente para cargarse completamente. • Contactos abiertos: una vez que se forma el campo magnético, la leva del distribuidor sigue girando y se abren los contactos. La corriente del primario se interrumpe y con ello se disipa rápidamente el campo magnético. Según la ley de inducción, sabemos que las tensiones inducidas en el primario y en el secundario de la bobina son proporcionales al campo magnético inductor, al número de espiras y a la rapidez de la variación de campo. La tensión del primario alcanza así varios cientos de voltios. Esta tensión inducida en el primario se traduce en otra en el secundario que alcanzaría valores de 30 kV aproximadamente como tensión disponible.

La relación de tensiones entre el primario y el secundario viene dada por la relación entre el número de espiras de ambos arrollamientos. Intercalando entre el circuito secundario y masa un elemento consumidor (bujía), se produce el salto de chispa entre sus electrodos. A la tensión necesaria para que esto ocurra se le llama tensión de encendido. "PIPA O ROTOR" Consiste en un contacto móvil que va acoplado en la parte alta del eje de la leva. Está fabricado de material aislante (generalmente de resina artificial) y dispone de una lámina metálica en su parte superior por la que recibe la alta tensión del borne central de la tapa del distribuidor a través de un carboncillo el cual, gracias a un muelle, tiene asegurado el contacto con dicha lámina metálica. Mediante el giro, el rotor distribuye esa alta tensión a las bujías, según el orden de encendido, a través de las conexiones interiores de dicha tapa. La conducción de corriente entre el rotor y las conexiones de la

tapa se realiza sin contacto mecánico para evitar desgastes. Debido a la alta tensión de la que disponemos, dicha conducción se efectúa a través de un arco voltaico. Hemos de señalar que la distancia que existe entre la punta de la lámina metálica y los contactos de las conexiones interiores de la tapa, suele ser de, aproximadamente 0,3 mm. Tanto la tapa del distribuidor, como el rotor propiamente dicho, sólo admiten una posición de montaje. Esto es debido a que debe existir un perfecto sincronismo en todo momento entre la tapa, el rotor y la leva.

Reguladores de avance al encendido. En teoría la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro llega al p.m.s. en el final de la carrera de compresión, pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la chispa hasta que se produce la combustión de la

mezcla pasa un tiempo, si está perdida de tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia). Un sistema de ajuste del avance se compone de tres elementos: 1. Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo

de reparto de chispa que debe ser capaz de mantener el régimen de ralentí. 2. Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el incremento del régimen pero no proporcionalmente. 3. Una corrección de este avance en función de la carga soportada por el motor: esta corrección es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar la contaminación en ralentí o en caso de utilización del freno motor.

AVANCE POR VACÍO El vacío en el interior del colector de admisión es provocado por la diferencia entre la cantidad de aire que aspira el motor en las revoluciones en las cuales está trabajando y la cantidad de aire que aspira debido al estrangulamiento que produce la válvula de mariposa. De este modo, una depresión elevada en el colector de admisión implica un alto estrangulamiento de la mariposa y por tanto una baja cantidad de aire. La ausencia de depresión en el colector de admisión implica que el motor no es capaz de aspirar más aire que el que se le está suministrando, lo que

indica que la mariposa no está estrangulando el motor y, por tanto, el motor está aspirando una gran cantidad de aire. Así este mecanismo (ver figura) funciona por el vacío que hay en el colector de admisión (1) cerca de la mariposa (2). Cuanto mayor sea el vacío en el colector de admisión menos aire por estará aspirando el motor y por tanto la presión de compresión será menor, por lo que necesitaremos un encendido más adelantado debido a la menor velocidad de propagación de la llama y a la velocidad de la reacción de explosión. En caso de desaparecer la depresión, tendremos una mayor cantidad de aire, por lo que necesitaremos atrasar el encendido para compensar los aumentos de velocidad. El vacío puede actuar sobre una o sobre dos cápsulas –una de avance (3) y otra de retardo (4)– ya que este sistema, aparte de la regulación de avance propiamente dicha, se ve perfeccionado en algunos casos con una regulación en retardo con el fin de mejorar los gases de escape.

• Funcionamiento en avance. En este caso, la depresión se toma justo antes de la mariposa (conducto 5) de tal modo que no haya depresión si la mariposa está totalmente cerrada. Si la mariposa está abierta y si disminuye la carga del motor, aumenta la depresión en la cápsula de avance, por lo que se produce un movimiento de la membrana de avance (6) hacia la derecha comprimiendo el muelle (7). Con dicha membrana se desplaza el brazo de avance (8), lo que supone un giro en el plato portarruptor (9) en sentido contrario al eje del distribuidor con lo cual se adelanta el punto de encendido. Cuando la mariposa está totalmente cerrada, el conducto (5) comunica la cápsula (3) con la presión atmosférica (no hay depresión), por lo que el dispositivo de avance pasa a una posición retardada independientemente del vacío de admisión.

Esto se realiza para que, en la posición de ralentí, si el vacío es alto (baja carga del motor), al motor le corresponda un encendido más adelantado del que realmente tiene, provocando la consiguiente pérdida de potencia.En la misma posición, si el vacío es bajo (carga del motor alta), el encendido que tiene el motor es más aproximado al que le corresponde, por lo que conseguimos un mayor rendimiento del mismo. Así se controla automáticamente el punto de encendido en función de la carga del motor, en régimen de ralentí, lo que provoca un ralentí más estable. • Funcionamiento en retardo. La depresión se toma debajo de la mariposa (conducto 10) de tal modo que sólo lo haga en determinadas condiciones de funcionamiento del motor (ralentí, cuando se efectúan retenciones). Esta depresión actúa en la cápsula de retardo y hace que la membrana de retardo anular (11) se desplace, junto con el brazo de avance, hacia la izquierda comprimiendo el muelle (12). Así el plato portarruptor se desplaza en el sentido de giro del eje distribuidor con lo que se atrasa el punto de encendido. El sistema de regulación en retardo es independiente del de avance. En caso de igualdad de vacío en ambas cámaras, hay una acción preponderante de la regulación de avance.

Avance Centrífugo Para conseguir que el ángulo varié en función del nº de revoluciones se utiliza un "regulador centrifugo" que va en el interior del distribuidor. La regulación del punto de encendido no solo depende de nº de revoluciones del motor, sino que también depende de la carga o llenado de sus cilindros, es decir, de que este mas o menos pisado el acelerador. Para corregir este problema se utiliza el "regulador de vació". Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en un determinado motor se obtenga el punto de encendido más adecuado para cada número de revoluciones y cada valor de carga. El ajuste más favorable significa conseguir la mayor potencia posible del motor con un reducido consumo de combustible, sin que llegue a aparecer el picado (avance excesivo) y los gases se quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisión de gases contaminantes por el escape. Se obtienen así una serie de valores del punto de encendido, en función del régimen y la carga. La combinación de las curvas de avance de encendido (dispositivo centrífugo, dispositivo por depresión) nos da como resultado el avance más adecuado para las diferentes condiciones de

funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas cargas, cuando el conductor pisa a fondo el acelerador, por ejemplo cuando se está subiendo una pendiente. En estas condiciones, la variación del avance se efectúa por los sistemas centrífugos. Por el contrario, un motor funciona a carga parcial, cuando el pedal del acelerador no está pisado a fondo, por ejemplo, cuando el vehículo circula a velocidad moderada por terreno llano. En estas condiciones, el sistema de depresión da un cierto avance que se suma al aportado por el sistema centrífugo. El diseño de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero el funcionamiento siempre se basa en los mismos principios. Este dispositivo consta de dos masas excéntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas masas que giran sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a ralentí, los muelles mantienen los contrapesos en reposo; pero a medida que el motor aumenta revoluciones, la fuerza centrífuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior lo que provoca el giro del manguito de leva un cierto ángulo en el mismo sentido de giro

del distribuidor, lo cual supone que la leva comience a abrir los contactos del ruptor unos grados antes que en la posición de reposo (ralentí o bajas revoluciones del motor). El valor de ángulo máximo al que se puede llegar es de 30º medidos en el cigüeñal.

Puesta a punto con lámpara estroboscópica La sincronización de encendido no es otra cosa que hacer que la chispa

que da la bujía producida por la bobina se produzca en el momento exacto en el que el fabricante de nuestro auto nos dice que debe producirse. Si lo hacemos antes o después el encendido de la gasolina, o no va a

producirse o se va a encender de manera irregular ocasionando diversos problemas en el motor. Para lograrlo debemos conocer cuál es nuestro Punto Muerto Superior o PMS, (momento en el que el pistón número uno se encuentra en el final de su carrera, de compresión). En la tapa de distribución tenemos proporcionada por el fabricante una serie de marcas con el PMS y los grados de avance. Luego de alinear las marcas de la polea del cigüeñal, la marca del árbol de levas y la tapa de distribuidor buscamos la apertura del platino en el distribuidor, colocamos los cables de bujías en el orden de encendido y ahí está puesto a tiempo. Y entra en juego la pistola estroboscópica o lámpara estroboscópica. Es una luz estroboscópica, un tubo de gas xenón o neón de tres patas cuya propiedad es la de dar luz blanca sin sombras ni retardos de destello, es lo mismo que un flash de cámaras de fotos.

Bujías de encendido La bujía de encendido desempeña un papel fundamental en el motor de gasolina: es la encargada de encender la mezcla de aire y

Al colocarla en el sistema de encendido va a ser excitada por la corriente que llega a la bujía. Cada chispa en la bujía número uno provocara un destello de luz. Dicho destello NO HACE OTRA COSA QUE ALUMBRARNOS DOS MARCAS, QUE SIN ESA LUZ EN ESE PRECISO MOMENTO NO LA VERÍAMOS. Nuestra polea cuando este girando al ser iluminada siempre en la misma posición, aparecerá a la vista como inmóvil Es así, se prende la luz, vemos la marca, se prende la luz, vemos la marca, se prende la luz, vemos la marca. Así de fácil. Con el distribuidor vamos a ir corrigiendo el momento en el que la luz destelle y por ende el momento en el que se produzca la chispa en el cilindro número uno, haciendo que el motor tenga el Avance Inicial de Encendido que nos dice el fabricante. Con el tubo de avance al vació desconectado. combustible. La calidad de este encendido influye en muchos aspectos fundamentales para el funcionamiento del vehículo y para el medio ambiente, como la suavidad de marcha, el rendimiento

y la eficiencia del motor y las emisiones contaminantes. Si nos paramos a pensar que una bujía tiene que encender la mezcla entre 500 y 3500 veces por minuto, entenderemos la importancia de contar con una tecnología de encendido moderna para poder cumplir las normas relativas a los gases contaminantes y para poder reducir el consumo de combustible. La bujía debe suministrar una potente chispa de encendido incluso a la máxima potencia durante horas o con un tráfico de parada y arranque. Incluso a –20 °C deben asegurar que se alcance rápidamente la temperatura de servicio. Las bujías de encendido de alta tecnología proporcionan un encendido poco nocivo y un aprovecha-miento óptimo del combustible – sin fallos de encendido que pueden provocar la entrada de combustible no quemado al catalizador y daños en el mismo. Una bujía de encendido moderna debe cumplir los siguientes requisitos: Exigencias eléctricas Transmisión segura de alta tensión incluso con tensiones de encendido de hasta 40.000 voltios Elevada capacidad de aislamiento incluso a temperaturas de 1.000 °C, prevención de perforaciones y descargas

Exigencias mecánicas Cierre de la cámara de combustión estanco al gas y a la presión, resistencia frente a las presiones oscilantes de hasta 100 bars Elevada resistencia mecánica para un montaje más seguro Exigencias térmicas Resistencia frente a los termo shocks (gases de escape Calientes – mezcla de entrada fría) Alta conductividad térmica del aislante y de los electrodos Exigencias electroquímicas Resistencia frente a la erosión por chispas, los gases y residuos de la combustión Prevención de la formación de sedimentos en el aislador Para poder suministrar siempre la bujía óptima para la gran variedad de motores y aplicaciones diferentes, se ofrece una amplia gama de bujías. Para ello se emplean materiales totalmente distintos en los electrodos centrales. Las aleaciones especiales a base de níquel así como los electrodos de núcleo de cobre, se caracterizan por una buena disipación del calor y una elevada resistencia a la corrosión. El platino ofrece resistencia óptima a la quemadura y prolonga con ello los intervalos de

cambio. El electrodo de masa es igual-mente importante: Su geometría influye entre otras cosas sobre la accesibilidad de la mezcla, el desgaste, la disipación del calor y la tensión requerida de encendido. Según la forma de la cámara de combustión puede presentar una configuración muy distinta. La distancia más corta entre electrodo central y electrodo(s) de masa de la bujía se denomina separación de electrodos. Aquí es donde debe saltar la chispa de encendido. La

sepa-ración de electrodos óptima en cada caso se establece dependiendo, entre otras cosas, del motor y en estrecha colaboración con el fabricante del motor o del vehículo. Es importante la máxima precisión en el cumplimiento de la separación de electrodos, pues una separación incorrecta puede afectar considerablemente la función de la bujía y con ella el rendimiento del motor.

Grado Térmico

que se ajusta en la bujía de encendido en equilibrio entre la admisión y la emisión de calor. Al seleccionar una bujía de encendido debe mantenerse exactamente el valor térmico exacto:

El valor térmico es una medida para el dimensionamiento térmico de una bujía de encendido. Indica la capacidad máxima de carga térmica

Si el índice de grado térmico es demasiado alto, la bujía no puede disipar con suficiente rapidez el calor producido. Eso provoca encendidos incandescentes; es decir, no es la chispa de encendido sino la bujía excesivamente caliente lo que enciende la mezcla. Si el índice de grado térmico es demasiado bajo, con una potencia del motor reducida no se alcanza la temperatura de combustión libre necesaria para la auto limpieza de la bujía. Consecuencia: Fallos de encendido, consumo elevado y emisiones crecientes. Cuanto mayor sea la potencia del motor, mayor será normalmente la temperatura de la cámara de combustión La bujía debe adaptarse a esta temperatura. El tamaño del aislante influye considerablemente en la admisión de calor, la disipación de calor se realiza a través del aislante, el electrodo central y la junta interna del cuerpo de la bujía hasta la culata. Las bujías con un aislante largo admiten más calor de la cámara de combustión. Dado que por el largo

trayecto hasta el cuerpo de la bujía pueden emitir poco calor, se denominan bujías de encendido calientes. Las bujías con un aislante corto admiten menos calor. Dado que por el corto trayecto hasta el cuerpo de la bujía pueden emitir mucho calor, se llaman bujías de encendido frías.

El rango térmico de una bujías se refiere a la temperatura de operación de la misma bujía Una bujía que disipa más calor es denominada “ bujía fría” debido a que permanece más fría, mientras que una bujía que disipa mucho menos el calor es denominada bujías caliente” , debido a que esta mantiene su calor.

El grado térmico de una bujía está en función de la conductibilidad térmica del aislador de la superficie expuesta al calor así como del tamaño y forma del hueco existente. Puede clasificarse en dos tipos: frías y calientes.

La bujía de encendido debe estar enroscada en la culata de forma estanca a los gases. Según cual sea la ejecución del motor se distingue aquí entre dos formas de estanqueidad

Asiento estanco plano: Una junta anular exterior imperdible asume la función estanqueidad en el cuerpo de la bujía.

Asiento estanco cónico: La superficie cónica del cuerpo de la bujía procura la estanqueidad en una superficie de apoyo con la forma correspondiente en la culata

La escala de rangos térmicos de las bujías varía entre fabricantes

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Válvula PCV La válvula PCV (PCV: Ventilación Positiva Carter ) permite el paso de los vapores de aceite e hidrocarburos generados en el cárter hacia el múltiple de admisión y luego hacia las cámaras de combustión donde se queman, eliminado así la alta presión que se genera en el interior del motor y reduciendo la emanación de productos contaminantes hacia el ambiente. Cuando la presión de los vapores de aceite y gasolina en el cárter es alta entonces la válvula PCV se abre permitiendo el paso hacia el múltiple de admisión para ser quemados. La combustión de estos vapores se hace de manera completa, ya que el Módulo de Control Electrónico ECM/ECU del automóvil los mezcla en las proporciones correctas con aire (14.7 partes de aire con una parte de vapor de gasolina/aceite). La válvula PCV permite el flujo en un solo sentido, desde el interior del motor hacia el múltiple de admisión pero no al revés, de manera que no ingresa agua lluvia hacia el motor, que lo dañaría por falta de lubricación, efectivamente los primeros sistemas de Ventilación del cárter solamente eran un ducto entre la entrada de aire y la admisión del motor pero con el

inconveniente que permitían el ingreso de agua hacia el motor, luego se intercaló la VÁLVULA PCV, que hace las veces de una válvula check: paso en un solo sentido. Pero cómo es que se generan vapores de aceite e hidrocarburos en el interior del motor? Los vapores de aceite son muy fáciles de explicar, simplemente por el calentamiento del motor el aceite se evapora mientras que la presencia de gasolina/hidrocarburos en el aceite del motor se deben a una FILTRACIÓN DESDE LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, tal filtración se da en todos los motores ya sean nuevos o usados.La filtración de gasolina desde las cámaras de combustión hacia el cárter se da por los anillos del motor, que a pesar de mantener una alta compresión al interior SIEMPRE PERMITEN un pequeño pasó de gasolina. La presencia de gasolina en el aceite del motor disminuye la lubricación y aumenta el desgaste, una razón más para eliminar los vapores de aceite y gasolina. El siguiente diagrama ilustra cómo funciona la válvula PCV en cualquier automóvil:

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El aire entra en el filtro de aire- flecha roja, y es filtrado- flecha verde, luego se divide en el respiradero del Sistema de Ventilación Positiva y hacia el múltiple de admisión- la mayor parte, el aire ingresa al motor y se mezcla con los vapores de aceite y gasolina, para luego reingresar en el múltiple de admisión por medio de la válvula PCV- flecha violeta.

Problemas ocasionados por falla de la válvula PCV

  

Válvula PCV OBSTRUIDA.- Los vapores de gasolina y aceite filtrados, generan una GRAN PRESIÓN DENTRO DEL MOTOR, que si no se eliminan lo terminan dañando, revientan los sellos del cárter, de la tapa de culata de cilindros, dando así lugar a pérdidas y fugas por todas las juntas del motor..

   



Ralentí inestable Ralentí bajo Parada de motor repentina Fugas de aceite Aceite en el filtro de aire Acumulación de lodos en el motor Contaminación con vapores de aceite y gasolina directamente a la atmósfera Baja lubricación del motor y mayor desgate

Otra anomalía que produce el taponamiento de la válvula PCV es que el aceite en forma de vapor alcanza el FILTRO DE AIRE ensuciándolo, y el camino para alcanzar el filtro de aire es por el respiradero de la válvula PCV, es una pequeña manguera que se conecta después del filtro de aire y que alimenta la válvula PCV.

Por otro lado cuando existe una fuga en la manguera de vacío de la válvula PCV ocasionará uno de los siguientes defectos en el funcionamiento del motor:

Debemos inspeccionar periódicamente las mangueras, abrazaderas y válvula PCV del sistema de ventilación positiva del cárter a fin de detectar daños y/o fugas, en caso de detectar una fuga y/o daño deben remplazarse las partes dañadas o defectuosas.

La válvula de Ventilación positiva del ca rter (PCV) contiene un embolo de muelle. El émbolo mide la cantidad de vapores del carter que se dirigen hacia la cámara de combustión debido al vacío del tubo múltiple de admisión.

Una manguera de vacío o válvula PCV atascada, taponada o restringida ocasionarán una de los siguientes defectos en el funcionamiento del motor:

  

Ralentí inestable Parada de motor repentina Ralentí con revoluciones elevadas

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Cuando el motor no está en funcionamiento o durante el pistoneo del motor, el muelle presiona el embolo contra el asiento. Esto evita que los vapores pasen a través de la válvula.

Cuando el motor se encuentra en velocidad de ralentí o de crucero, existe vacío elevado en el tubo múltiple. En estos momentos dicho vacío puede comprimir totalmente el muelle y tirar el embolo hacia la parte superior de la válvula. En esta posición, existe un flujo mínimo de vapor a través de la válvula.

Durante perıodos de vacío moderado del tubo múltiple de admisión, el embolo solo se separa en parte de la entrada. Esto da como resultado un flujo máximo de vapor a través de la válvula

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Diagnostico Abordó Para comprender el nivel de diagnóstico automotriz de hoy en día, es necesario regresar un poco unas cuantas décadas para ver cuando ha progresado la tecnología. Mientras que el antiguo protocolo OBD I no participaba activamente en el control de emisiones contaminantes, su desarrollo está íntegramente relacionado con los sistemas de control de emisiones que los vehículos tienen hoy en día. Cuando los fabricantes automotrices comenzaron al reclamo del público de un aire más limpio y se fue prestando más atención a los requerimientos de los gobiernos que involucraban que se alcanzaran límites de control de contaminación del aire, la ciencia del control de emisiones vehiculares apenas estaba surgiendo. A principios de los 70’s fue el inicio de la implementación de los primeros sistemas de control de emisiones que se instalaron por primera vez en los vehículos. Estos controles adicionales le sustraían potencia al motor, lastimaban la económica y terminaron por resultar en una mala reputación de lo que el público conoce como “controles de smog”. Cuando por primera vez se introdujo e

convertidor catalítico a mediados de los setentas, las cosas mejoraron un poco porque el convertidor limpiaba las emisiones del escape de forma tan efectiva, que los fabricantes optaron por remover o modificar algunos de los dispositivos que no funcionaban como se había esperado y se mejoraron las condiciones de operación de los motores. El diagnóstico a bordo no tuvo a lugar hasta que los vehículos fueron equipados con controles por computadora. Los vehículos de la General Motors contaban con una versión primitiva del OBD en algunos de sus autos en 1980. A medida que la inyección electrónica y otras funciones fueron controladas por la computadora del vehículo (la ECU, PCM o ECM, como se le conoce hoy en día), la implementación del OBD se volvió cada vez más práctica. El estado de California en los Estados Unidos ha sido líder a nivel mundial en restringir las exigencias de cumplimiento y para final de los el Gobierno del Estado de California volvió obligatorio que todos los vehículos que se vendieran en ese estado incluyeran un sistema OBD. Fue así que lo fabricantes de autos y camiones ligeros se vieron en la

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necesidad de desarrollar el hardware y software para que sus vehículos tuvieran la funciona de diagnóstico a bordo, conocido como OBD. El objetivo original de los primeros sistemas OBD era promover un aire más limpio al asegurar que los componentes de control de emisiones se mantuvieran funcionando. Muchos estados en la unión americana incluyeron el requisito de una “revisión de gases del escape” cada vez que los conductores renovaran sus permisos de circulación. Estas pruebas simplificadas eran muy rápidas y solo tomaban una medición mientras el vehículo estaba estacionado, sin correr en carretera. Además, estas antiguas pruebas eran “aprobado o no aprobado”, entonces los propietarios de los vehículos que no pasaban la prueba se quedaban sin quien les ayudara en la búsqueda de un taller que diagnosticara la causa que provocó que las emisiones resultaran fuera de norma, para que enseguida se hiciera la reparación y el vehículo volviera a probarse. La idea del OBD es que el vehículo hiciera su propio monitoreo de control de emisiones, todo el tiempo, y lo que es más, asignar códigos numéricos que identificarían el área del problema y finalmente, mantener almacenados estos “códigos de

problema” en la memoria de la computadora del vehículo. Una luz de advertencia en el tablero del vehículo le indicaría al conductor que existe un problema con el sistema de emisiones y una vez que el vehículo se ingresara al taller, el técnico pudiera extraer esos códigos y así determinar las piezas de sistema de control de emisiones que deberían examinarse, someter a prueba, reparar o sustituir. EL DESARROLLO DE OBD-II Hubo algunas dificultades naturales en la curva de aprendizaje con el sistema original OBD, ahora conocido como OBD-I. Había una falta de cooperación y estandarización entre los fabricantes de autos en el mundo. Tal parecía que cada auto tenía una leyenda diferente en la luz indicadora de advertencia en el tablero, que podía decir “Service Engine Soon” en un auto y “Check Engine” en otro.

El conductor no siempre sabía que esta luz le indicaba que había un problema solo con el sistema de

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emisiones y que debía repararse de inmediato. Cada fabricante tenía su propia versión de los códigos, lo cual hacia más difícil para los técnicos la lectura y el diagnóstico, y dado que la luz en el tablero siempre se apagaba luego de un cierto tiempo, algunos conductores se olvidaban del problema, creyendo que tal vez el problema se había corregido por sí solo. Fue así que en 1990 se emitió la primera ley de aire limpio y el siguiente nivel de monitoreo OBD se volvió obligatorio, con lo que se corrigieron la mayor parte de los detalles del antiguo protocolo. Fue así que surgió el protocolo o sistema OBD-II. El sistema OBD-II exigía que todos los fabricantes utilizaran un paquete uniforme de letras y números para organizar a los códigos, que compartieran las mismas definiciones de cada código, y que hubiera una estandarización en la luz de advertencia en todos los vehículos. El conector en el vehículo donde un escáner podría conectarse ahora ya era uniforme en su diseño entre todos los fabricantes.

Bajo el protocolo OBD-II, no solo se monitorean los controles de emisiones del motor, sino también todas las partes del sistema de combustible se monitorean en busca de vapores en fuga, y hay sensores que se mantienen al tanto de la efectividad del convertidor catalítico. Los componentes del control de emisiones pueden activar un código aunque no hayan fallado, pero que hayan perdido el 50% de su efectividad. Una reparación temprana de estos componentes debería resultar en una mejor calidad de aire para todos nosotros, y la totalidad de los gases de emisiones hasta ahora, se han reducido tanto como en un 99% en los últimos años. Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos los vehículos a partir de 1996, pero algunos modelos 1994 y la mayoría en 1995 ya tenían instalado este sistema.

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¿Qué significa la luz de advertencia en el tablero? Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que diga “Check Engine” o “Service Engine Soon”, para el gobierno, los fabricantes y los técnicos en los talleres la conocen universalmente como MIL, que en inglés significa “Malfunction Indicator Lamp” o Lámpara Indicadora de Malfuncionamiento. Cualquiera que sea la designación, la luz juega un papel en reducir la contaminación del aire producida por los vehículos al alertar al conductor de la necesidad de servicio de los componentes de control de emisiones. Cuando la luz se ilumina, no es causa de alarma inmediata, así que no es necesario estacionar el auto de inmediato. Algunos códigos de diagnóstico se activan y se almacenan en la memoria de la computadora sin activar la luz MIL. Otros problemas que requieran atención activarán la luz MIL, y esto significa que debe conectarse un escáner para verificar cual código ha sido activado.

En algunas ocasiones la luz MIL se encenderá y se apagará luego de un corto tiempo y se volverá a encender en el siguiente ciclo de manejo, indicando un problema transitorio que por ahora no provoca ninguna dificultad. Si el problema se corrige, eso está bien, pero aun así, la ECU almacenará “información pendiente” sobre ese problema intermitente, lo cual puede ser de mucha ayuda más adelante. Una de las causas más comunes que activan la luz MIL son los sistemas relacionados con emiciones por ejemplo el tapón de gasolina. Dado que el sistema OBD-II monitorea todo el sistema de combustible de los automóviles muy de cerca en busca de vapores de gasolina que se fuguen, un tapón del tanque de gasolina que no esté correctamente apretado luego de cargar combustible, puede activar un código. Cuando una luz MIL en el panel de instrumentos está parpadeando intermitentemente en lugar de iluminarse de forma estática, esto te dice que el problema de emisiones es más serio, que podría dañar el catalizador. De nuevo, esto no debe causa pánico ni tampoco significa que debas detener el auto, pero al auto sí debe de conducirse a velocidades menores y llevarse a mantenimiento de

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inmediato. En algunos vehículos más nuevos existe otra luz indicadora en el panel de instrumentos cuyo texto dice “Maint Reqd” que se refiere a Mantenimiento Requerido, o con un símbolo similar. Esto no tiene nada que ver con el sistema OBD-II, pero es un recordatorio útil para reemplazar aceite, filtros y artículos relacionados. Esta luz está vinculada a la ECU para activar esta luz en el intervalo apropiado. Debemos estar agradecidos por el desarrollo e implementación de los sistemas de diagnóstico a bordo, ya que ha resultado en un aire más limpio para nosotros así como en una importante fuente de ingresos. Además, algunos de los problemas que activan códigos en OBD-II pueden tener un efecto en el desempeño del motor y en el consumo de combustible, lo cual nos advierte de estos problemas por anticipado antes de que empeoren. Cada vez que enciendas un vehículo OBD-II debemos notar el comportamiento de la luz MIL. Debe encenderse unos breves momentos al arrancar

el motor y es una buena forma de asegurarse de que no hay ningún problema con el bulbo indicador. Si no se ilumina al activar al llave en posición ON, entonces el bulbo puede estar fundido o puede existir un problema que requiera más atención en el sistema de comunicación de la luz MIL. Cualquiera que sea la causa esto debe revisarse con detalle para que la luz pueda continuar con su cometido de indicarle al conductor que existe un problema que deberá corregirse. De otro modo, los códigos de problemas se pueden ir almacenando en la PCM sin que el conductor se percate de ello, pensando que todo está en orden lo cual con el paso del tiempo puede resultar en problemas cada vez más graves que pueden prevenirse solo con el funcionamiento normal de la luz indicadora MIL.

Nota. La lámpara MIL muchas veces no se apaga haciendo afinación. Ya que esta no corrige fallas en muchos de los sistemas del vehículo.

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Sensor de oxigeno El sensor de oxígeno determina la composición de los gases de escape, enviando una señal a la computadora para que realice los ajustes necesarios y se obtenga la relación óptima de airecombustible. La amplitud de la señal del sensor de oxígeno es de 0.1V a 0.9V y al disminuir esta amplitud es una señal de que el sensor está perdiendo su capacidad de respuesta. Si el voltaje es de 0.1 a 0.45 significa que es una mezcla rica de combustible y si va de 0.65 a 0.9 es una mezcla pobre. Para verificar que el sensor de oxígeno está en buen estado, debe proporcionar una señal de mezcla rica y mezcla pobre en un período de 1 segundo. En caso de que proporcione más señales, el sensor está en óptimas condiciones.

Descripción del sensor de oxígeno El sensor de oxígeno es un pequeño generador de reacción química que informa a la computadora la calidad de los gases de escape. La computadora utiliza esta información para ajustar la mezcla de aire-combustible El sensor de oxígeno mide la cantidad de oxígeno en los gases de escape y envía una señal de voltaje (de 0.1 a 0.9V) a la computadora del motor (ECU), la cual ajusta la mezcla aire-combustible al nivel óptimo. Si existe demasiado oxígeno en los gases de escape, significa una mezcla pobre (de 0.65 a 0.9V). Si existe poco oxígeno en la salida de los gases de escape, significa una mezcla rica (de 0.1 a 0.45V) Los sensores de Oxigeno comúnmente usados pueden tener de 1 a 4 cables en algunas aplicaciones suelen tener 5 cables

Descripción de los cables de un sensor de oxígeno

No de cables

color

Función

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Localización típica

Inspección visual Inspecciona lo

El sensor de oxígeno se localiza en el múltiple de escape antes del convertidor catalítico OBD I En los sistemas OBD II se encuentra uno antes y uno después del convertidor catalítico.

siguiente: - Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las terminales. - Que los cables del sensor a la computadora no estén dañados, reemplázalos en caso necesario.

Pruebas al sensor de Oxigeno Automóvil

V SW OFF

V SW ON

OHMS

V MIN

V MAX

Calentador

V SW ON

OHMS

V MIN

V MAX

Calentador

Automóvil

V SW OFF

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El Sensor De Oxígeno Debe Tener Reflejos Rápidos Cada vez que el sensor de oxígeno cruza el centro del nivel de voltaje entre rico y pobre, su voltaje de salida cambia de 800 mili voltios hacia 200 mili voltios., y cada vez que cruza el nivel centra de voltaje entre pobre y rico, su señal de salida cambia de bajo a alto. A medida que el sensor envejece, la frecuencia de cambio de su cuenta de cruces inevitablemente disminuirá. Con el objeto de mantener la mezcla aire/combustible tan cerca como sea posible de la estequiometria ideal de 14.7:1, la PCM necesitas actualizaciones frecuentes y constantes de los cambios en el contenido de oxígeno en el gas de escape. A medida que la cuenta de cruces del sensor comienza a retrasarse y a no reflejar los cambios reales en el contenido de oxígeno en el gas de escape, las correcciones de la PCM sobre el ancho de pulso de inyección comienzan también a quedarse atrás de la condición real de mezcla rica o

pobre en el escape. Un sensor de oxígeno afectado por una edad avanzada de uso, comúnmente se le conoce entre los técnicos como un “sensor flojo”. En el tiempo de OBD-I, un sensor de oxígeno flojo no se detectaba hasta que el catalizador estaba dañado o si el vehículo fallaba la prueba de emisiones. Pero el monitor del sensor de oxígeno no tolera la presencia de sensores de oxígeno flojos. Un sensor de oxígeno no solo debe ser capaz de subir y bajar entre 200 y 800 mili voltios frecuentemente, sino que también debe ser capaz de hacerlo rápidamente. El cambio entre alto y bajo y viceversa debe ocurrir dentro de un breve periodo de tiempo o de lo contrario, la transición será inaceptable para la PCM. Cuando el tiempo de cambio de la señal del sensor de oxígeno se vuelve muy largo, el monitor del sensor de oxígeno fallará y la PCM almacenará un código DTC, iluminará la luz Check Engine en el tablero.

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La Señal Del Sensor De Oxígeno No Debe Estar Abierta Ni En Corto

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SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRONICO

Encendido Electrónico Es el sistema más utilizado en la actualidad, siendo su principal característica la falta del ruptor que queda sustituido por un cofre o módulo electrónico que controla la ruptura de la corriente primaria, es decir, el tiempo de alimentación de la bobina. Las ventajas de este encendido son: Facilidad de arranque en frío. Buen funcionamiento a altas revoluciones, al eliminar el elemento mecánico (ruptor). Menores consumos, tanto de carburante como de batería. No precisa reglajes (puesta a punto), pero sí mantenimiento (comprobación y cambio de bujías). Ralentí muy uniforme. Sus inconvenientes son: Precio de sus elementos. Averías, materiales y mano de obra caros.Tipos de Sistemas de Encendido Los sistemas de encendido se dividen en tres categorías básicas: a) Distribuidor b) Encendido Electrónico con Sistema de Encendido Sin Distribuidor c) Sistema de Encendido Directo Componentes Esenciales del Sistema de Encendido Sin importar el tipo, los componentes esenciales son: a) Sensor de Posición del Cigüeñal (Crankshaft Sensor) b) Sensor de Posición del Árbol de Levas (Camshaft Sensor) c) Módulo de Encendido d) Bobinas de Encendido, cableado, bujías e) PCM y f) Señales de diversos sensores

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Encendido Electrónico Volkswagen

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Pruebas al sistema de encendido

Encendido de Nissan

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E C M

Encendido electrónico GM

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Encendido electrónico GM

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Encendido electrónico Ford

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Encendido electrónico Ford

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