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• Joel Tarraga

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO FACULTAD

DE INGENIERIA

CIVIL

U U N N SS AA AA

AEROPUERTOS

CC

“DISEÑO DE UN AEROPUERTO EN LA REGION DEL CUSCO” Docente

: Ing. Enrique Saloma Gonzáles

Alumno Codigo

: Carlos Oviedo Mendoza :

010426-B

Cusco, Marzo del 2010

CC U U SS

CC O O

PRESENTACION

El siguiente trabajo tiene como fin, afianzar en practica los conocimientos adquiridos en el desarrollo del curso en clases, para el diseño de aeropuertos y así lograr equilibrar el binomio teoría-practica para satisfacer el objetivo fundamental del curso. Le ruego sepa comprender los errores que pude cometer en los diferentes procesos de cálculo.

MEMORIA DESCRIPTIVA El presente estudio consiste en un aeropuerto diseñado de acuerdo

a

normas

y

recomendaciones

de

organizaciones

internacionales como son la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) y la Federal Aviation Administration (FAA) que viene a ser la entidad gubernamental de los que tiene la máxima competencia en Aviación Civil en el mundo y que esta en los Estados Unidos. El

proyecto

abarca

un

área

de

aproximadamente

45,549’810.00 m2 que son 4554.981 hectáreas. Está ubicado en el departamento del Cusco en las Zonas de Acospampa, Quimsa Cruz, Cullcusjasa, Chuñunacancha y Toldo Rumiyoc. Ubicadas al sur este de la ciudad del Cusco, a una altitud aproximada de 4000.00 m.s.n.m. NOMBRE DEL PROYECTO CONSTRUCCION DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DEL CUSCO LOCALIZACION GEOGRAFICA

Distrito:

San Sebastian

Provincia:

Cusco

Departamento: Cusco Región:

Cusco

DESCRIPCION DEL PROYECTO El proyecto comprende la construcción de lo siguiente:

-

01 PISTA DE VUELO

-

03 CALLES DE RODAJE

-

01 TERMINAL DE PASAJEROS

-

01 TERMINAL DE CARGA

-

01 TORRE DE CONTROL

OBJETIVOS DEL PROYECTO Objetivo General Mejorar la calidad de vida y el nivel socioeconómico del Cusco mediante la construcción de un moderno Terminal aéreo en la Región Objetivos Específicos Proporcionar un medio de transporte mucho más rápido y eficaz permitiendo así reducir los tiempos de viaje para lograr llegar a la zona. Incrementar la cantidad de exportaciones de la zona al país entero y al mundo. Brindar una infraestructura lo suficientemente sofisticada para satisfacer los requerimientos de las personas que usen este servicio a nivel de la región sur del país. META -

01 PISTA DE VUELO

-

03 CALLES DE RODAJE

-

01 TERMINAL DE PASAJEROS

-

01 TERMINAL DE CARGA

-

01 TORRE DE CONTROL

DATOS DEL PROYECTO: Datos de la Zona: Lugar: Acospampa, Quimsacruz, Cullcusjasa, Chuñunacancha y Toldorumioc. Latitud: Sur. Longitud: Oeste Temperatura Máxima Normal: 20°C

DATOS DEL AVION DE DISEÑO: El avión de diseño es el Boeing 737-200 que está considerada como una aeronave de corto alcance, ubicada en el grupo III de clasificación de la FAA. Las características de la aeronave son las siguientes: Motores

:

Envergadura Longitud

2x7.025 kg. :

:

28.35 m.

30.48 m.

Altura

:

11.28 m.

Radio de giro

:

18.19 m.

Batalla

:

Vía

:

Número máximo de pasajeros

11.40 m.

5.82 m. :

130

Peso (Kg x

Despegue

52.40

1000)

(máx) Aterrizaje

0 46.70

Longitud de pista (m)

(máx) Operación en

0 27.20

vacío

0 1996.

Despegue Aterrizaje

00 1308. 00

DATOS DE LA PISTA DE VUELO: Deslizamiento Admisible en el Pavimento: 5% Pendiente Efectiva de Pista: 0.5%

MARCO TEORICO CÁLCULO DE LA LONGITUD DE PISTAS FACTORES QUE INFLUYEN EN LA LONGITUD 

Los factores que influyen en el cálculo de la longitud de una pista son los siguientes: a. Características

de performance y parámetros de

operación de los aviones a los que se prestara servicio. b. Condiciones meteorológicas, principalmente viento y temperatura en la superficie. c. Características de la pista tales como pendiente y estado de la superficie. d. Factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto

elevación

sobre

el

nivel

del

mar

y

limitaciones topográficas.  Cuanto mayor sea el viento de frente que sopla en una pista, la longitud requerida será menor y a la inversa un viento de cola aumenta a la longitud de la pista. A mayor temperatura le corresponde una mayor longitud de pista, por que las temperaturas elevadas disminuyen la densidad del aire reduciendo la sustentación y el empuje del avión.  Un avión que despega en una pendiente ascendente requiere una mayor longitud de pista, que si lo hiciera sin pendiente o con una pendiente descendente .Cuanto mayor sea la elevación

del aeropuerto (menor presión

barométrica), mayor longitud habrá de tener a la pista.

 La longitud de una pista puede verse limitada por los factores topográficos de la zona, tales como montañas, valles profundos, etc.

PARAMETROS DE PERFORMANCE DE LOS AVIONES QUE INCIDEN EN LA LONGITUD DE PISTA  Atmósfera tipo  Las características reales de la atmósfera varían cada día según los lugares, por conveniencia práctica y para comparar las actuaciones de los aviones, los organismos aeronáuticos han adoptado por convenio una atmósfera tipo.  La atmósfera tipo representa las condiciones medias que se encuentran en la atmósfera de un punto geográfico particular, sin embargo, debe tenerse en cuenta que se trata de una atmósfera ficticia de composición hipotética. En la atmósfera propuesta por la O.A.C.I. se supone que desde el nivel del mar hasta la altitud de 11000 metros la temperatura decrece linealmente. Por encima de esta altura

hasta

los

200000

metros

la

temperatura

se

mantiene constante y por encima de los 200000 metros la temperatura crece.  La capa de la atmósfera terrestre desde el nivel del mar hasta los 11000 metros se conoce como troposfera. En esta capa la atmósfera tipo tiene las características siguientes: Atmósfera tipo

 Al nivel del mar

Temperatura = 15 ºC (59 ºF). Presión = 760 mm Hg (29.92 pulg Hg).  Gradiente de temperatura desde el nivel del mar hasta la altitud en que la temperatura llega -56.5 ºC (-69.7 ºF) es = -0.0065 ºC/m (-0.003566 ºF/pie).  Por encima el gradiente es nulo.

Temperatura Crece 20000 m

Zona sin Turbulencia

Temperatura Constante

11000 m

Tropósfera

Temperatura Decrece Linealmente Con gradiente termico de: -0.0065 ºC/m -0.003566 ºF/pie Nivel del Mar

0

 Con la relación siguiente se puede encontrar la presión tipo en la troposfera hasta la temperatura de -56.5 ºC.

Donde:

Po  To    P  T

5.2561



Po = Presión tipo al nivel del mar (760 mm Hg)



P = Presión tipo a una altura determinada



To = Temperatura tipo al nivel del mar (15 ºC)



T = Temperatura tipo a una altura determinada

En la formula anterior, la temperatura se debe anotar en grados absolutos o Ranking, donde el cero absoluto es igual a + 273.15 ºC. 0 ºC = 273.15 ºR 15 ºC = 288.15 ºR Tabla 6.1 Atmósfera tipo para diferentes alturas sobre el nivel del mar Altitud Temperatura Presión (mm (mts) 0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2500 2700 3000 3300 3600 4000

(ºC) 15.0 13.05 11.10 9.10 7.20 5.20 3.30 1.30 -1.25 -2.50 -4.50 -6.40 -8.40 -11.00

Hg) 760.00 733.35 707.50 682.30 657.90 634.20 611.20 588.90 560.16 546.20 525.80 506.10 486.90 462.33

Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos Ejemplo.

Po  To    P  T

5.2561

 284.25  P  760   288.15 

5.2561

P = 707.47 mm Hg 

Altitud de presión  Los datos para las operaciones de despegue de los aviones están relacionados con la altitud de presión debido a que el funcionamiento del avión depende de la densidad del aire. Cuando la presión atmosférica baja el aire se hace menos denso, en consecuencia el avión requiere un mayor recorrido en el suelo para conseguir un ascenso igual a la de un día en el que la presión es alta. Una reducción de la presión atmosférica tiene el mismo efecto en la densidad del aire que si el aeropuerto se hubiese trasladado a una altura mayor.  La

altitud

de

presión

se

define

como

la

altura

correspondiente a la presión de la atmósfera tipo. Por ello si la presión atmosférica es 760 mm Hg. la altitud de presión es cero. Si la presión baja a 733 mm Hg. la altitud de presión es de

305 metros. Si esta baja de presión

ocurre al nivel del mar la altitud geográfica seria cero, pero la altitud de presión 305 metros.  Para

fines

de

planificación

de

la

infraestructura

aeroportuaria es suficiente suponer que las altitudes geográficas y barométricas son iguales. 

Temperatura de referencia  Es la medida mensual de las temperaturas máximas diarias correspondientes al mes más caluroso del año,

siendo el mes más caluroso aquel que tiene la temperatura media mensual más alta.  La temperatura de referencia debe ser el promedio de registros efectuados durante por lo menos cinco años.

CALCULO DE LA LONGITUD DE LA PISTA DATOS - Tipo de aeronave - Envergadura

: Boeing 727-200 : 32.91 m

- Pesos máximos: De aterrizaje

: 69.827 Kg

De despegue

: 95027.00 Kg

- Altitud del aeropuerto

: 3800 m.s.n.m

- Temperatura media máxima del aeropuerto - Pendiente de pista

: 15º C

: 0.5%

- Longitud de pista necesaria al nivel del mar: Despegue

: 1996 m

Aterrizaje

: 1308 m

- Longitud de pista corregida por altitud: Despegue

: 4054 m

Aterrizaje

: 2085 m

- Deslizamiento admisible en el pavimento

: 5%

PROCEDIMIENTO 1.– Longitud de pista necesaria para el aterrizaje Longitud de pista

Deslizamiento en Incre

Longitud

para aterrizaje (m)

el pavimento

mento final (m)

2085

5%

104.25 2189.25

2.- Longitud de pista necesaria para el despegue Longitud de pista para

Pendiente

Increm Longitud

despegue (m)

efectiva

ento

final (m)

4054

0.5 %

20.27

4074.27

Para la superficie primaria se incrementará éste valor en 120, es decir la longitud de la superficie primaria será de 4194 m 3.- Cálculo de la longitud de campo de referencia

longitud _ de _ campo _ proyectada _ o _ existente longitud _ de _ campo _ de _ referencia  Fe * Ft * Fg Fe = Altitud de emplazamiento a)

Fe  0.05 *

H 1 300

H: altitud del aeropuerto en m.s.n.m.= 3800.00 m.s.n.m. Fe  1.63 b) Ft  0.01T  (15  0.0065H )  1 T: temperatura de referencia del aeropuerto T = 15 º C Ft  1.25

c)

Fg  (0.10G  1)

G: gradiente efectiva G = 0.5 Fg  1.05

Luego, asumimos la longitud de campo proyectada como la longitud necesaria para el despegue, es decir: 4074.27 m

 Longitud _ de _ Campo _ de _ Referencia 

4074.27m  1904.420 1.63 *1.25 *1.05

Longitud de Campo de Referencia = 1904.420 m De acuerdo a la clave de referencia de la OACI, corresponde a un aeropuerto clasificado como:

3-C

DISEÑO GEOMÉTRICO Según la FAA la aeronave está en el Grupo III de clasificación Ancho del área de seguridad de la Pista de vuelo: Según la tabla 7.4a (OACI), el ancho sería el correspondiente a una pista no instrumental, con número clave 3. El valor final es: 75m, pero utilizaremos un ancho del área de seguridad de 95m. Ancho de la Pista de vuelo: Según la tabla 7.4b (OACI), la medida correspondiente a un aeropuerto 3 – C es: 30m, pero utilizaremos un ancho de la pista de vuelo de 45m. Ancho de calles de rodaje: Según la tabla 7.4c (OACI), corresponde una medida de 15m Ancho del área de seguridad de las calles de rodaje: Según la tabla 7.6 (FAA), la medida es 36 m Distancia entre el eje de la calle de rodaje y el eje de la pista de vuelo: Según la tabla 7.4d (OACI), corresponde a una medida de 93 m Pendientes longitudinales: La pendiente longitudinal máxima, según la tabla 7.8, corresponde a un valor de 1.5 %

SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO INTRODUCCIÓN 

Una vez hecha la evaluación general de la extensión del terreno necesario, en base a un trazado preliminar que satisfaga las exigencias del Plan Maestro, se inicia la recopilación

de

información

de

los

factores

que

intervienen en la selección del emplazamiento. 

Para la selección del emplazamiento se consideran los siguientes aspectos:  Topografía  Condiciones operacionales  Consideraciones de orden social  Estudio ambiental  Condiciones atmosféricas  Condiciones metereológicas  Condiciones de orden económico

Topografía a.

Conocer las condiciones topográficas del terreno 

Para determinar sus pendientes, la existencia de árboles y cursos de agua

o estructuras artificiales, edificios,

carreteras, líneas de alta tensión, etc. Que pueden dar lugar

a

la

ejecución

de

trabajos

adicionales

de

terraplenado, desmonte o drenaje, con el consiguiente incremento del costo de la obra.

b.

La pendiente natural y el drenaje del terreno 

Son importantes para el proyecto y la construcción del aeródromo, porque determinan el volumen y magnitud del movimiento de tierras.

Un terreno que se ajuste a los

niveles previstos y que cuenta con un buen drenaje puede ahorrar sumas considerables. 

De igual manera la naturaleza del suelo y la existencia de bancos de materiales para la construcción.

CONDICIONES OPERACIONALES a.

Espacio aéreo apropiado 

Es un factor determinante para el funcionamiento eficaz de

un

aeropuerto,

cuidadosamente

si

por el

lo

cual

se

emplazamiento

debe

verificar

satisface

las

condiciones requeridas por las normas aeronáuticas y en caso contrario determinar la magnitud de cualquier restricción y sus efectos probables.

Un lugar situado

cerca de un núcleo de demanda, aunque imponga ciertas restricciones el espacio aéreo, puede ser preferible que se traslade a otro lugar donde no existan restricciones, pero que por su situación alejada o difícil acceso puede ocasionar la disminución de la demanda del tráfico. b.

Zonas apropiadas 

A causa de las grandes extensiones de terreno que abarcan las zonas de influencia de los aeropuertos, (15 km. en la prolongación de los ejes de pista a partir de sus umbrales), es difícil conseguir que los terrenos ofrezcan todas las condiciones deseadas, por lo cual es necesario evaluar los accidentes del relieve, tales como elevaciones

del

terreno

(cerros,

lomas),

árboles

y

estructuras

artificiales que constituyan obstáculos. CONDICIONES DE ORDEN SOCIAL Poblaciones

a. 

Es necesario estudiar el emplazamiento de los aeropuertos con mucho cuidado en relación con las zonas habitadas circundantes, para orientar las pistas de tal manera que las trayectorias de vuelo no pasen sobre otros poblados, por debajo de ciertas alturas, especialmente de hospitales y establecimientos educativos.

Distancia a las ciudades

b. 

Es también necesario que los aeropuertos estén situados cerca de las ciudades o de las zonas comerciales a las que sirven. Por lo general se deberá llegar a una solución intermedia entre estos dos principios antagónicos, para elegir el emplazamiento que en conjunto ofrezca las mayores ventajas y accesibilidad a los usuarios.

ESTUDIO AMBIENTAL Aspectos relativos al medio ambiente

a. 

Deben estudiarse cuidadosamente al construir un nuevo aeropuerto o ampliar uno ya existente, analizando el impacto que tendrá su construcción y funcionamiento en la calidad del aire y del agua, en el crecimiento

demográfico de la zona, en la deforestación,

en

los

niveles de ruido, etc. Ruido producido por aeronaves

b. 

Es el problema mas grande en materia ambiental, entre los factores que deben considerarse al seleccionar el emplazamiento del aeródromo, se encuentran la medición y descripción del ruido producido por las aeronaves, la reglamentación de la utilización de los terrenos, los procedimientos para atenuar el ruido de los motores en tierra y en vuelo, la tolerancia humana al ruido de las aeronaves y la entrada en servicio de nuevas aeronaves. Efecto del ruido de los aviones

c. 

En las

comunidades

que rodean a los aeropuertos

representa un serio problema para la aviación, desde el inicio

del

transporte

comercial

con

aviones

turborreactores a finales de 1958, la reacción al ruido de los aviones ha sido desfavorable en todo el mundo. Debido a ello se ha estudiado y aprendido mucho acerca de la generación y propagación del ruido, en base a estos conocimientos

se

han

desarrollado

una

serie

de

procedimientos simplificados que relacionan el número de decibeles con el número de veces que se perciben y su duración, para estimar la magnitud y extensión del ruido que permitirá al planificador pronosticar la respuesta de la comunidad. CONDICIONES DE ORDEN ECONÓMICO a.

Costo de construcción



Para que el costo de la construcción de un aeropuerto sea razonable

y

económicos

además de

los

atractivo

para

inversionistas,

su

los

intereses

emplazamiento

deberá seleccionarse de tal manera que los gastos de construcción se reduzcan al mínimo, para lo cual se deberá controlar la topografía, la naturaleza del suelo y de los materiales de construcción, el valor del terreno y los servicios disponibles. Estudios

b. 

Se deberá

efectuar

existentes

en

el

una

clasificación

posible

de los

emplazamiento,

suelos

obteniendo

muestras para confeccionar un plano de los diversos tipos de suelo y localizando los bancos de materiales y las fuentes de abastecimiento de agua. Ubicación con referencia a las

c. fuentes de suministro 

El

emplazamiento

elegido

deberá

en

lo

posible,

encontrarse en las cercanías de las fuentes de suministro de

energía

eléctrica

y

agua,

de

los

conductos

de

alcantarillado y gas, de las líneas telefónicas, etc.

El

hecho de contar con estos servicios puede eliminar la necesidad de tener que construirlos expresamente para el aeropuerto, reduciendo así los costos. Valor del terreno

d. 

El

valor

del

consideramos

terreno el

es

enorme

un

factor

espacio

que

importante

si

requieren

los

aeropuertos y el necesario para futuras ampliaciones. Se debe tener en cuenta que el costo del terreno aumenta

considerablemente a medida que la zona pasa de rural a urbana.

CONDICIONES ATMOSFÉRICAS La presencia de niebla, bruma y humo

a. 

Estos

factores

reducen

la

visibilidad,

por

lo

tanto

disminuyen la capacidad de tráfico del aeropuerto.

La

niebla tiene tendencia a establecerse en zonas que tienen poco viento, siendo posible que la topografía circundante sea la razón de esta falta de viento. De igual manera la bruma y el humo están presentes en las proximidades de las grandes zonas industriales. 

Algunas localidades están sujetas a los fenómenos de turbulencia,

o

mayor

precipitación

pluvial,

lo

cual

disminuye la eficiencia y regularidad de las operaciones CONDICIONES METEREOLÓGICAS Se debe analizar:





Distribución de vientos



Techo de nubes

La distribución de los vientos combinada con la visibilidad y el techo de las nubes, son elementos de primordial importancia para decidir la orientación de las pistas y prever si las operaciones se realizaran en todo tiempo o solamente en condiciones visuales.

 Estudios de viento 1. Para emplazar las pistas resulta esencial un análisis de vientos, como regla general la pista principal de tráfico de un aeropuerto debe estar

orientada lo mas próximo posible a la dirección de los vientos dominantes. 2. En los aterrizajes y despegues, las aeronaves son capaces de operar sobre una pista, mientras que el componente de viento transversal del viento al eje de la pista (viento lateral) no sea excesiva. El máximo viento de costado permisible depende del tamaño del avión, la configuración del ala y las condiciones de la superficie del pavimento. 3. La F.A.A., exige que las pistas deberán estar orientadas de tal manera que las aeronaves puedan aterrizar por lo menos el 95 % de las veces con componentes de viento de costado y que no excedan los 24 km./hra. (13 nudos). Para los aeropuertos utilitarios (aviones con un peso menor a 5.700 Kg.) componente del viento de costado se reduce a

18 km./hra. (10 nudos).

4. La O.A.C.I. Especifica que las pistas deben orientarse de tal

manera que los aviones puedan aterrizar por lo menos el

95 % de

las veces con componentes de viento de costado de 37 km./hra. (20 nudos) en pistas de categorías a y b,

24 km./hra. (13 nudos)

en pistas de categoría c y 18 km./hra. (10 nudos) en las categorías d y e. 5. después de seleccionado el máximo permisible del componente del

viento de costado, puede determinarse la dirección de pista mas deseable según la dirección del viento, examinando las características del mismo en las condiciones siguientes: a. La cobertura de la pista sin tener en cuenta la visibilidad o techo nubloso. b. Características de los vientos cuando el techo de las nubes se encuentran entre 60 y 300 metros y/o la visibilidad se encuentra entre 800 y 4.800 metros.

Tabla 3.1 Componentes del viento transversal Viento transversal 37 km/hra (20 nudos) 24 km/hra (13 nudos) 19 km/hra (10 nudos)

Ref: y

Longitud de campo de referencia del avión 1500 m o más 1200 a 1500 m exclusive

Norma

menos de 1200 m

métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I. 1999)

 La primera condición representa la amplia gama de completa visibilidad, desde excelente hasta muy poca. La otra condición representa los diferentes grados de poca visibilidad, lo cual obliga el uso de instrumentos para el aterrizaje. 

El criterio del 95 % de utilización sugerido por la F.A.A. y la O.A.C.I. es aplicable a todas las condiciones meteorológicas.

 Orientación de Pistas mediante la Rosa de Vientos. La orientación de las pistas puede determinarse gráficamente utilizando la “Rosa de Vientos”. 3.1. ROSA DE VIENTOS 

Es

la

representación

gráfica

velocidades de los vientos

de

las

direcciones

y

predominantes que se

presentan en una determinada zona. 

Las observaciones meteorológicas se registran teniendo en cuenta los dieciséis rumbos de la rosa de vientos y el tanto por ciento de veces que una determinada velocidad se repite para a cada dirección o rumbo.



Para dibujar la rosa de los vientos se consideran los siguientes pasos:

1. Se recurre a las estadísticas de la estación meteorológica mas próxima, definiendo previamente un período

adecuado de estudio que permita obtener todas las posibles variantes de las direcciones y velocidades de los vientos que ocurren en el área que ocupará el futuro aeropuerto. 2. Si el terreno es sinuoso, es arriesgado utilizar datos de estaciones cercanas ya que el viento varia dependiendo de las condiciones orográficas del lugar, en este caso será preciso instalar una estación meteorológica en el emplazamiento elegido. 3. La rosa de viento está dividida en dieciséis segmentos de 22,5 grados cada uno, que corresponden a igual cantidad de rumbos: n, nne, en, ene, e, ese, se, sse, s, ssw, sw, wsw, w, wnw, nw, nnw. Para agrupar las velocidades de los vientos se consideran cuatro rangos. Tabla 3.2 Rango de vientos Rango

Velocidad ( nudos ) Velocidad ( km./hra )

Calma

de 0 a 4.0 nudos

de 0 a 7 km./hra

Rango I

de 4 a 13 nudos

de 7 a 24 km./hra

Rango II

de 13 a 20.5 nudos

de 24 a 37 km./hra

Rango III

de 20.5 a 42 nudos

de 37 a 76 km./hra

Ref: Guía para el análisis y diseño de aeropuertos 

Cada sector corresponde a un rumbo y a un valor medio de velocidad. En cada uno de ellos se registra el porcentaje de tiempo en el que prevalece el viento en rumbo que le corresponde.



Para

utilizar

la

rosa

de

vientos

se

debe

definir

previamente, el valor del componente de viento cruzado que se admitirá en la pista en estudio. 

De acuerdo a los criterios de la F.A.A. y la O.A.C.I. se define el componente de viento cruzado con una velocidad de 24 km/hora ó 13 nudos.



Las observaciones meteorológicas se registran teniendo en cuenta los dieciséis rumbos de la rosa de vientos y el tanto por ciento de veces que una determinada velocidad se repite para cada dirección o rumbo.

Dirección de vientos N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW



Rango I 7-24 Km/Hra 4.8 3.7 1.5 2.3 2.4 5.0 6.4 7.3 4.4 2.6 1.6 3.1 1.9 5.8 4.8 7.8

Porcentaje de vientos Rango II Rango III 24-37 Km/Hra 37-76 Km/Hra 1.3 0.1 0.8 0.1 0.3 0.4 1.1 3.2 0.1 7.7 0.3 2.2 0.1 0.9 0.1 0.4 0.3 2.6 0.2 2.4 0.2 4.9 0.3 Total

Totales 6.2 4.5 1.6 2.6 2.8 6.1 9.7 15.3 6.7 3.5 1.7 3.5 2.2 8.6 7.4 13.0 95,4

Porcentaje de vientos calma no registrados (0 a 6 km/hra) 4.6 El porcentaje de vientos que corresponde a una dirección dada y a una gama de velocidades se anota en el sector correspondiente de la rosa de vientos.

La dirección

óptima de la pista puede determinarse utilizando una tira de material transparente en la que previamente se traza tres líneas paralelas equidistantes. 

La línea del centro representa el eje de la pista y la distancia del eje a las líneas exteriores es a escala, la componente permisible del viento de costado (en el ejemplo 24 km./hra.).

La tira de papel transparente se

coloca sobre la rosa de los vientos haciendo coincidir su eje con el centro de la rosa, con este centro como pivote se va girando la tira transparente hasta que la suma de los porcentajes incluidos entre máxima.

sus líneas exteriores sea



Cuando una de las líneas exteriores de la transparencia divide un segmento de la dirección del viento, la parte fraccionaria se estima visualmente en décimas de tanto por ciento.

Este procedimiento es coherente con la

exactitud de los datos de viento. 

El siguiente paso es leer el rumbo de la pista en la escala exterior de la rosa de vientos en la intersección con el eje de la transparencia. Para el ejemplo se obtiene una pista orientada de 150 grados a 330 grados (S 30 grados E real), que permitirá operaciones el 95 % de las veces, con componentes de viento de costado que no exceden los 24 km./hra.



Debido a que los datos de viento utilizan el norte real, el rumbo hallado será diferente del que se utiliza en la numeración de las pistas, que está basada en el norte magnético. Resultados

RUMBOS

RANGO I Nº LECT.

N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW SUB TOT

RANGO II % 4,8 3,7 1,5 2,3 2,4 5 6,4 7,3 4,4 2,6 1,6 3,1 1,9 5,8 4,8 7,8 65,4

Nº LECT.

RANGO III % 1,3 0,8 0,1 0,3 0,4 1,1 3,2 7,7 2,2 0,9 0,1 0,4 0,3 2,6 2,4 4,9 28,7

Nº LECT.

% 0,1 0 0 0 0 0 0,1 0,3 0,1 0 0 0 0 0,2 0,2 0,3 1,3

01-19 RI

R II

R III

CTE.

%

CTE.

%

CTE.

%

1,000

4,80

1,000

1,30

0,978

0,10

1,000

3,70

1,000

0,80

0,933

0,00

1,000

1,50

0,954

0,10

0,136

0,00

1,000

2,30

0,325

0,10

0,000

0,00

1,000

2,40

0,038

0,02

0,000

0,00

1,000

5,00

0,048

0,05

0,000

0,00

1,000

6,40

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1,26

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0,00

1,000

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0,984

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1,000

4,40

1,000

2,20

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1,000

2,60

1,000

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0,00

1,000

1,60

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1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,393

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0,000

0,00

1,000

7,80

0,984

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0,200

0,06

65,40

RI

65,40

R II

20,42

R III

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20,42

0,32

02-20 RI

R II

R III

CTE.

%

CTE.

%

CTE.

%

1,000

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1,000

0,00

1,000

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1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,000

0,00

1,000

6,40

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0,000

0,00

1,000

7,30

0,793

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0,031

0,01

1,000

4,40

1,000

2,20

0,704

0,07

1,000

2,60

1,000

0,90

1,000

0,00

1,000

1,60

1,000

0,10

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1,000

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1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,01

65,40

RI

65,40

R II

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R III

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16,96

0,16

03-21 RI

R II

R III

CTE.

%

CTE.

%

CTE.

%

1,000

4,80

1,000

1,30

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1,000

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1,000

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1,000

0,00

1,000

1,50

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0,00

1,000

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1,000

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0,00

1,000

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0,00

0,000

0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

4,40

1,000

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1,000

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1,000

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1,000

0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,000

0,00

65,40

RI

65,40

R II

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R III

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12,53

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04-22 RI

R II

R III

CTE.

%

CTE.

%

CTE.

%

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1,000

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1,000

0,00

1,000

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1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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1,000

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1,000

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1,000

0,00

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0,400

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1,000

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1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,00

65,40

RI

65,40

R II

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R III

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9,16

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05-23 RI

R II

R III

CTE.

%

CTE.

%

CTE.

%

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1,000

0,00

1,000

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1,000

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1,000

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1,000

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0,00

1,000

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0,000

0,00

1,000

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0,000

0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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1,000

0,00

1,000

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0,00

1,000

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1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,000

0,00

65,40

RI

65,40

R II

7,14

R III

0,00

7,14

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06-24

0,00

RI

R II

R III

CTE.

%

CTE.

%

CTE.

%

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0,00

1,000

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1,000

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0,00

1,000

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1,000

0,30

1,000

0,00

1,000

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1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,000

0,00

1,000

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0,000

0,00

1,000

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0,000

0,00

1,000

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0,00

1,000

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1,000

0,10

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1,000

0,40

1,000

0,00

1,000

1,90

1,000

0,30

0,291

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1,000

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0,00

1,000

4,80

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0,00

1,000

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0,000

0,00

65,40

RI

65,40

R II

6,48

R III

0,00

6,48

0,00

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R II

R III

CTE.

%

CTE.

%

CTE.

%

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0,00

1,000

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1,000

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1,000

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1,000

0,30

1,000

0,00

1,000

2,40

1,000

0,40

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1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,643

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0,00

1,000

1,60

1,000

0,10

0,507

0,00

1,000

3,10

1,000

0,40

1,000

0,00

1,000

1,90

1,000

0,30

0,704

0,00

1,000

5,80

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1,000

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0,00

1,000

7,80

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0,000

0,00

65,40

RI

65,40

R II

7,28

R III

0,01

7,28

0,01

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CTE.

R III %

CTE.

%

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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1,000

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1,000

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1,000

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1,000

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1,000

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1,000

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0,00

1,000

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0,000

0,00

1,000

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0,00

1,000

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0,00

1,000

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1,000

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1,000

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1,000

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1,000

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0,00

1,000

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0,000

0,00

65,40

RI

65,40

R II

8,64

R III

0,04

8,64

0,04

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R II

R III

CTE.

%

CTE.

%

CTE.

%

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0,000

0,00

1,000

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0,00

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1,000

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0,00

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1,000

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0,00

1,000

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0,00

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1,000

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1,000

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0,000

0,00

65,40

RI

65,40

R II

8,44

R III

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8,44

0,13

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R II

R III

CTE.

%

CTE.

%

CTE.

%

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1,000

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1,000

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0,000

0,00

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RI

65,40

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R III

0,23

14,82

0,23

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R II

R III

CTE.

%

CTE.

%

CTE.

%

1,000

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0,00

1,000

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0,00

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0,00

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1,000

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1,000

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1,000

5,00

1,000

1,10

1,000

0,00

1,000

6,40

1,000

3,20

0,507

0,05

1,000

7,30

0,644

4,95

0,005

0,00

1,000

4,40

0,111

0,24

0,000

0,00

1,000

2,60

0,011

0,01

0,000

0,00

1,000

1,60

0,178

0,02

0,000

0,00

1,000

3,10

0,793

0,32

0,031

0,00

1,000

1,90

1,000

0,30

0,704

0,00

1,000

5,80

1,000

2,60

1,000

0,20

1,000

4,80

1,000

2,40

0,507

0,10

1,000

7,80

0,644

3,15

0,005

0,00

65,40

RI

65,40

R II

19,11

R III

0,36

19,11

0,36

84,86

12-30 RI

R II

R III

CTE.

%

CTE.

%

CTE.

%

1,000

4,80

0,268

0,35

0,000

0,00

1,000

3,70

0,002

0,00

0,000

0,00

1,000

1,50

0,065

0,01

0,000

0,00

1,000

2,30

0,471

0,14

0,000

0,00

1,000

2,40

1,000

0,40

0,291

0,00

1,000

5,00

1,000

1,10

1,000

0,00

1,000

6,40

1,000

3,20

0,868

0,09

1,000

7,30

0,911

7,01

0,089

0,03

1,000

4,40

0,268

0,59

0,000

0,00

1,000

2,60

0,002

0,00

0,000

0,00

1,000

1,60

0,065

0,01

0,000

0,00

1,000

3,10

0,471

0,19

0,000

0,00

1,000

1,90

1,000

0,30

0,291

0,00

1,000

5,80

1,000

2,60

1,000

0,20

1,000

4,80

1,000

2,40

0,868

0,17

1,000

7,80

0,911

4,46

0,089

0,03

65,40

RI

65,40

R II

22,76

R III

0,51

22,76

0,51

88,68

13-31 RI

R II

R III

CTE.

%

CTE.

%

CTE.

%

1,000

4,80

0,561

0,73

0,000

0,00

1,000

3,70

0,086

0,07

0,000

0,00

1,000

1,50

0,016

0,00

0,000

0,00

1,000

2,30

0,220

0,07

0,000

0,00

1,000

2,40

0,857

0,34

0,055

0,00

1,000

5,00

1,000

1,10

0,791

0,00

1,000

6,40

1,000

3,20

1,000

0,10

1,000

7,30

1,000

7,70

0,400

0,12

1,000

4,40

0,561

1,23

0,000

0,00

1,000

2,60

0,086

0,08

0,000

0,00

1,000

1,60

0,016

0,00

0,000

0,00

1,000

3,10

0,220

0,09

0,000

0,00

1,000

1,90

0,857

0,26

0,055

0,00

1,000

5,80

1,000

2,60

0,791

0,16

1,000

4,80

1,000

2,40

1,000

0,20

1,000

7,80

1,000

4,90

0,400

0,12

65,40

RI

65,40

R II

24,77

R III

0,70

24,77

0,70

90,86

14-32 R II

RI CTE. 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

% 4,80 3,70 1,50 2,30 2,40 5,00 6,40 7,30 4,40 2,60 1,60

CTE. 0,856 0,219 0,015 0,086 0,559 1,000 1,000 1,000 0,856 0,219 0,015

R III % 1,11 0,18 0,00 0,03 0,22 1,10 3,20 7,70 1,88 0,20 0,00

CTE. 0,055 0,000 0,000 0,000 0,001 0,401 1,000 0,791 0,055 0,000 0,000

% 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,10 0,24 0,01 0,00 0,00

1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

3,10 1,90 5,80 4,80 7,80 65,40

RI

65,40

R II

25,72

R III

0,87

0,086 0,559 1,000 1,000 1,000

0,03 0,17 2,60 2,40 4,90 25,72

0,000 0,001 0,401 1,000 0,791

% 1,30 0,38 0,01 0,01 0,11 1,00 3,20 7,70 2,20 0,42 0,01 0,01 0,08 2,37 2,40 4,90 26,09

CTE. 0,291 0,000 0,000 0,000 0,000 0,089 0,868 1,000 0,291 0,000 0,000 0,000 0,000 0,089 0,868 1,000

0,00 0,00 0,08 0,20 0,24 0,87

91,99

15-33 R II

RI CTE. 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

% 4,80 3,70 1,50 2,30 2,40 5,00 6,40 7,30 4,40 2,60 1,60 3,10 1,90 5,80 4,80 7,80 65,40

CTE. 1,000 0,471 0,065 0,023 0,268 0,911 1,000 1,000 1,000 0,471 0,065 0,023 0,268 0,911 1,000 1,000

R III % 0,03 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,09 0,30 0,03 0,00 0,00 0,00 0,00 0,02 0,17 0,30 0,94

RI

65,40

R II

26,09

R III

0,94 92,42

16-34 R II

RI CTE. 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

% 4,80 3,70 1,50 2,30 2,40 5,00 6,40 7,30 4,40 2,60 1,60 3,10 1,90 5,80 4,80 7,80 65,40

RI

65,40

R II

25,56

R III

0,89 91,85

CTE. 1,000 0,793 0,178 0,021 0,111 0,643 1,000 1,000 1,000 0,793 0,178 0,021 0,111 0,643 1,000 1,000

R III % 1,30 0,63 0,02 0,01 0,04 0,71 3,20 7,70 2,20 0,71 0,02 0,01 0,03 1,67 2,40 4,90 25,56

CTE. 0,704 0,031 0,000 0,000 0,000 0,006 0,507 1,000 0,704 0,031 0,000 0,000 0,000 0,006 0,507 1,000

% 0,07 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,05 0,30 0,07 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,10 0,30 0,89

17-35 RI

R II

R III

CTE.

%

CTE.

%

CTE.

%

1

4,8

1

1,3

0,978

0,1

1

3,7

0,984

0,79

0,2

0

1

1,5

0,392

0,04

0

0

1

2,3

0,043

0,01

0

0

1

2,4

0,033

0,01

0

0

1

5

0,325

0,36

0

0

1

6,4

0,954

3,05

0,136

0,01

1

7,3

1

7,7

0,932

0,28

1

4,4

1

2,2

0,978

0,1

1

2,6

0,984

0,89

0,2

0

1

1,6

0,392

0,04

0

0

1

3,1

0,043

0,02

0

0

1 1 1 1

1,9 5,8 4,8 7,8 65,4

0,033 0,325 0,954 1

0,01 0,85 2,29 4,9 24,45

0 0 0,136 0,932

0 0 0,03 0,28 0,8

RI R II R III

65,4 24,45 0,8 90,65

18-36 RI

R II

R III

CTE.

%

CTE.

%

CTE.

%

1

4,8

1

1,3

1

0,1

1

3,7

1

0,8

0,61

0

1

1,5

0,7

0,07

0,015

0

1

2,3

0,142

0,04

0

0

1

2,4

0,01

0

0

0

1

5

0,142

0,16

0

0

1

6,4

0,7

2,24

0,015

0

1

7,3

1

7,7

0,61

0,18

1

4,4

1

2,2

1

0,1

1

2,6

1

0,9

0,61

0

1

1,6

0,7

0,07

0,015

0

1

3,1

0,142

0,06

0

0

1 1 1 1

1,9 5,8 4,8 7,8 65,4

0,01

0

0,142 0,7 1

0,37 1,68 4,9 22,49

0 0 0,015 0,61

0 0 0 0,18 0,56

RI R II R III

65,4 22,49 0,57 88.46



Se tiene que el mayor valor de las sumatorias es 92.42 correspondientes a la dirección 150º - 330º, esto significa que los vientos longitudinales serán mas frecuentes en esta dirección y los transversales no, por lo que se elige esta dirección para la orientación de pista, y por lo ya explicado en la teoría se tendrá la pista 15 – 33.

Nota: La señalización correspondiente será invertida o sea se pintara como se indica en la figura, esto por la alineación que deben tomar los aviones respecto a su vector velocidad para entrar por ejemplo por el umbral 33 su velocidad tendrá un rumbo 330º.

ROSA DE VIENTOS

360 N

340 NNW

NNE

320 NW

NE

0.3

300

2.4 2.6

5.8

0.3

2.3

0.4

2.4

1.9

5.0

3.1 1.6 0.1

1.1

6.4 2.6

0.9

4.4 7.3 2.2

3.2

7.7

ESE

WSW

1.5

7 Km/h

100

0.4

0.1

E

0.3

4.8

24 Km/h 7.8 4.8 3.7

80

280

0.2

37 Km/h 1.3 0.8

ENE

WNW

60

4.9

W

40

0.1

0.2

260

20

240

120

0.1 140

SW

SE

0.3 SSE

160

0.1 S 180

220

200 SSN