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• Jose La Rosa Bernal

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TRAMO 2 DE LA LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA

CURSO: CONSTRUCCIÓN I EC711 I PROFERSOR: LANAO ALOSILLA, Edmundo INTEGRANTES: CONTRERAS SOTELO, Micaela20111092E HUAMANI PACHECO, Brian20111123H NAVARRO INGA, Junior20111161G RINCON RODRIGUEZ Ángel 20112562E SARMIENTO DIAZ, Persy20112559D

ÍNDICE INTRODUCCIÓN................................................................................................... 2 ANTECEDENTES.................................................................................................. 2 FUNDAMENTO TEORICO…………………………………………………………………………………………… …………………..3 METRO DE LIMA LÍNEA 1..................................................................................... 2 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO..........................................................................2 OBJETIVOS PRINCIPALES DEL PROYECTO.........................................................2 ESTRUCTURA DE LA VÍA................................................................................... 7 PARÁMETROS DE DISEÑO DEL VIADUCTO........................................................8 DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES CONSTRUCTIVAS.....................................9 PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS DE LAS ESTACIONES............................9

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INTRODUCCIÓN El Metro de Lima es un sistema urbano de transporte que recorre la ciudad de Lima, capital del Perú. En su primera línea (Línea 1) opera bajo el sistema de viaducto elevado y recorre la ciudad de sur a norte, atravesando las inmediaciones de su centro histórico. Se ha proyectado que las siguientes cinco líneas que compondrán la red serán en su mayor parte subterráneas. Su construcción fue iniciada en 1986 durante el gobierno del presidente Alan García (1985-1990), llegándose a concluir una sección de 9,2 km de la ahora llamada Línea 1, la misma que atravesaba tres distritos al extremo sur de la ciudad: Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de Miraflores. A pesar de que esta sección inicial contaba ya con 30 vagones y 7 estaciones, el sistema no inició operaciones con público por no tener la distancia ni la demanda suficientes que lo hicieran comercialmente viable. De esta manera, la construcción del Metro de Lima se detuvo ante un panorama de crisis económica y bajo la sospecha de sobornos, luego de una inversión de 226 millones de dólares en cofinanciamiento con el gobierno italiano. En 2009, luego de casi veinte años de paralización, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones retomó el proyecto a fin de culminar el primer tramo de la Línea 1, prolongándose su recorrido hasta la Avenida Miguel Grau en el centro de Lima, haciendo un total de 21,48 kilómetros de viaducto elevado con 16 estaciones y sumando seis distritos más: Santiago de Surco, Surquillo, San Borja, San Luis, La Victoria y el Cercado de Lima. Al concluirse las obras y completarse el primer tramo, el Metro de Lima fue inaugurado el 11 de julio de 2011, aunque su plena operatividad se alcanzó recién a inicios del año 2012, luego de algunos meses de pruebas en vacío (sin público).

ANTECEDENTES En 1986, el primer gobierno de Alan García creó la "Autoridad Autónoma del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao" por Decreto Supremo N° 001-86 MIPRE y con fuerza de Ley N° 24565. Esta entidad convocó a un concurso público para la implementación de este sistema y el concurso lo ganó el denominado "Consorcio Tralima" de capitales italianos. Este consorcio inició con prontitud las obras de construcción de la infraestructura para un metro en viaducto elevado.

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El 18 de octubre de 1986 se colocó la "primera piedra", de lo que fue la principal promesa que hiciera en 1987 el recién electo Alcalde de Lima y militante del entonces partido de gobierno: Jorge del Castillo. La obra inició con un Patio Taller de 120,000 m2 en el distrito de Villa El Salvador, al sur de la ciudad, destinado al parqueo de los trenes y al mantenimiento preventivo de los mismos. La construcción avanzó con relativa rapidez durante un par de años, pero cuando la Línea 1 llegó al distrito de San Juan de Miraflores (específicamente al llegar a la Estación Atocongo) el país se encontraba en una profunda crisis económica y social, lo cual motivó que se paralizara la obra. Su recorrido original debía continuar por la Av. Aviación hasta llegar al Hospital 2 de Mayo, en el Centro de Lima, pero el presupuesto asignado se había agotado y esto, sumado a varios cuestionamientos a la transparencia en el manejo de los recursos y a otros factores como la inflación y el terrorismo (éste último dejaba a la capital sin energía eléctrica durante largos períodos), dejaron la obra paralizada.

FUNDAMENTO TEORICO OBJETIVOS PRINCIPALES DEL PROYECTO El Proyecto del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 1, tiene como objetivos lo siguiente: 

Mejorar las condiciones de viabilidad para el transporte vehicular, público y privado, reduciendo los periodos de viaje entre los distritos de Cercado de Lima y San Juan de Lurigancho, lo que permitirá su desarrollo como consecuencia de la mejora de sus actividades económicas.

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Contribuir a la reducción del parque automotor local, y que su funcionamiento con energía eléctrica, permita mejorar la calidad del aire local, lo que lo posicionará como un Proyecto ambientalmente viable.

 

 

Atenuar la demanda insatisfecha de transporte público en Lima Metropolitana, adicionalmente de gozar de los beneficios que se generan del empleo de energía eléctrica como alternativa al empleo de combustibles fósiles. Lograr en Lima Metropolitana un sistema eléctrico de Transporte rápido y masivo, que sea eficaz, eficiente y que contribuya a ordenar el sistema de transporte urbano y el desarrollo integral de la ciudad.

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Por otro lado, se cuenta con un derecho de vía, de 18 metros, para la prolongación de la Línea 1 del SETMLC a San Juan de Lurigancho, el cual ha sido aprobado mediante ordenanzas Nº 975 y Nº 1101, emitidos por la Municipalidad Metropolitana de Lima. El Proyecto prevé la construcción del viaducto y del equipamiento electromecánico de toda la vía.

Todas las construcciones del viaducto, subestaciones eléctricas, edificios del patio de maniobras, estaciones de pasajeros y soluciones viales en intercambios, cumplirán con las normas y requisitos técnicos, estructurales y arquitectónicos de sistemas tipo metro, y además cumplirán con las normas nacionales e internacionales aplicables. El Proyecto ha de cumplir con los requisitos de la categoría A de la norma peruana de sismos, así como su tratamiento de estructura especial, considerando que la vida útil de las estructuras de las obras civiles será como mínimo de 50 años. Se cumplirá con la última versión de las normas emitidas por: - RNE (Reglamento Nacional de Edificaciones) - INDECOPI (Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y la Protección de la Propiedad Intelectual) - ASTM (American Society of Testing and Materials) - ACI (American Concrete Institute) - AWS (American Welding Society) - AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials). - Manual de Diseño de Puentes de la DGCF de PROVIAS NACIONAL.

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Fig. 1 Tramo de la Linea 1 – Metro de Lima

ESTRUCTURA DE LA VÍA La estructura de la vía está conformada por la subestructura y la superestructura. Subestructura: Está conformada por las zapatas, las columnas y los cabezales. Superestructura: Está conformada por las vigas tipo I, las losas, el borde típico y las prelosas. Todas ellas son elementos prefabricados y ensamblados in situ mediante grúas de considerable envergadura. Además posee elementos complementarios como las restricciones sísmicas, los neoprenos y las canaletas de cable, conformando así la estructura de soporte de la vía. Por encima de la infraestructura se encuentran las durmientes, los rieles de tren y las catenarias.

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PARÁMETROS DE DEL VIADUCTO

DISEÑO

Fig. 3 Proceso Constructivo Fig.2 Proceso Constructivo Fig.5 Proceso Constructivo Fig.4 Proceso Constructivo

Las obras civiles a ser construidas cumplirán con los gálibos máximos del material rodante existente: ￭

￭ ￭

Para el caso de cruce con el ferrocarril central se deberá considerar el galibo mínimo establecido en el Reglamento

Nacional de Ferrocarriles (5.75 m). Gálibo mínimo entre tope de riel y estructura sobre pasante 4,6 m. Gálibo mínimo entre calzada y estructuras sobre pasante 5,0 m. (en zona urbana).

CUADRO DE PARÁMETROS DEL DISEÑO DEL VIADUCTO PARÁMETROS CARACTERÍSTI CAS Carga Máxima por eje de un coche cargado Carga Máxima por eje de la locomotora de maniobra Radio de Curvatura mínimo horizontal Radio de curvatura mínimo vertical Pendiente máxima Pendiente máxima en construcciones nuevas, vías de estacionamiento en patio o vías auxiliares para estacionamiento en la línea Pendiente en estaciones, vías de maniobra y terminal Velocidad máxima actual La velocidad del paso de trenes sin detenerse en las estaciones Velocidad máxima dentro del patio de maniobras Velocidad máxima de la vía de acceso al patio de

11.58 t 17.00 t 250 m 3000 m 3.5% 0.15%

0.5% 80 km/h 30 km/h 15 km/h 30 km/h 6

maniobras Criterios de Diseño Geométrico de la Vía Férrea ￭ ￭

￭ ￭ ￭ ￭

Adecuación del viaducto nuevo al tramo existente. Normas: . AREMA .ALAF .ESTAÑOLAS .PERUANAS .ASTM Velocidad del tren: 80 km/h Peso del eje: 17 ton. Ancho de la trocha: 1 435m. Pendiente máxima: 3.5%

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE LAS ESTACIONES Luego de la limpieza del terreno destinado para la construcción de estación, se procedió de la siguiente manera:

Figura 1: perforación Figura para 2: pilotes, Preparación para el vaciado de luego colocación de laSolado armadura en del zapata con pilotes. pilote y finalmente el vaciado de concreto.

7 Figura 3: Armadura de acero de la zapata.

Figura 4: Izaje y colocación de las armaduras de columnas de la Estación.

Armado el acero de la zapata y de la Figura de relleno y Figura 6: 5: Trabajos Desencofrado de columnas compactación columna, se prosiguió con el vaciado de concreto, el de la Estación.de zapatas. encofrado de las columnas y el vaciado del concreto de las columnas.

Figura 8: Columnas donde se dará Figura 7: Armado de acero de refuerzo inicio a la construcción de la ce cabezales de la Estación. Se vienen Estación. acabando de construir los elementos verticales, con la finalidad de dar inicio simultáneamente a la construcción de las estaciones que ocupan la misma área.

Figura 9: montaje de vigas prefabricadas.

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Figura 10: Encofrado de placas en Estación.

Figura 14:de Ejecución de placas para Figura 13: Inicio de construcción escalera mecánica del área de estación. pasajeros.

Figura 11: Montaje de prelosas.

Figura 16: construcción de andenes.

Figura 12: Armado de acero en losas tablero. Figura 15: montaje de escalera eléctrica en estación.

Figura 17: instalación de canales centrales y laterales.

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Figura 18: montaje de vía Figura férrea,19: instalación de postes colocación de manta, durmientes y para catenaria. rieles.

Figura 20: montaje de estructura metálica.

Figura 22: Señalización de vías.

Figura 21: tendido de cables.

23: vaciado de concreto de FiguraFigura 24: colocación de cobertura Figura 25: colocación de cobertura de escaleras. transparente en estación. estación.

10 Figura 26: acabado de pórtico de ingreso de estación.

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