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SECCIÓN TEC. DEL DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

NRC: 4492 ASIGNATURA: RECTIFICACIÓN

PRÁCTICA Nro. 8

TEMA: MOTOR ESTÁNDAR Y RECTIFICADO

INTEGRANTES: MIJAEL CORDERO

DOCENTE: ING. ALEX RAMOS JINEZ

FECHA: 27 de julio del 2019

INVESTIGACION 1. TEMA: MOTOR ESTÁNDAR Y RECTIFICAD 2. MARCO TEÓRICO Para hablar acerca de las medidas que tiene de diferencia entre las medias estándar y las rectificadas tenemos que tocar el tema de rectificación obviamente. Al hablar de cualquier tipo de componente del motor el cual se pueda rectificar tendremos que variara dependiendo del automóvil marca o modelo, ya que cada uno depende de las especificaciones que brindara en funcionamiento. CIGÜEÑAL El cigüeñal, a fuerza de girar sobre sus metales (cojinetes) de apoyo, así como en las bielas, se desgasta, lo que obliga a cambiar los cojinetes. Pero, algunas veces, se deforman los apoyos del cigüeñal o los muñones (ejes de las bielas) y, en este caso, se procede a su rectificado y a la colocación de nuevos metales (cojinetes). El especialista rebajará (rectificara) lo menos posible para que la superficie de apoyo del cojinete no disminuya demasiado, pues a medida que se reduce, aumenta la presión unitaria. También los cigüeñales se deforman longitudinalmente debido a los esfuerzos de torsión que experimentan. Por todo ello es necesaria una comparación los muñones y apoyos, así como un equilibrado del mismo.

El cigüeñal no debe presentar grietas ni hendiduras de ninguna clase. En caso contrario deberá cambiarse por otro nuevo. Para el caso que alguno de los muñones y/o apoyo estén demasiados gastados o deformados se rellenan. Pero este es un proceso, además de muy delicado, poco eficiente porque ya el cigüeñal está prácticamente condenado. Se debe proceder a comprobar el desgaste de las muñequillas de biela y apoyos del

cigüeñal, para lo cual, tendrá que disponerse de las medidas st (genérico) de ellos brindadas por el fabricante. Este desgaste se verificara con un micrómetro (figura inferior), haciendo unas cuantas medidas en cada muñequilla y en cada apoyo. Para proceder al rectificado deberá tenerse en cuenta la menor de las lecturas obtenidas y rectificar todas las muñequillas a esa misma medida, pues si no, el cigüeñal gira desequilibrado. Con los apoyos del cigüeñal debe de seguirse idéntico procedimiento aunque pueden rectificarse a distinta minoración que las muñequillas. En la figura debajo se ve una tabla donde pueden ser vistas las medidas st (genérico) de un modelo y sub-medidas correspondientes a los distintos rectificados que pueden efectuarse.

Siempre que se vea un desgaste mayor de 0,05 mm se debe proceder a la rectificación. Por ejemplo, se observase una medida de 47, 6 en una muñequilla y 59,3 en un apoyo, deberán rectificarse todas las muñequillas de biela a submedida de 0,5 mm y los apoyos a 0,75 mm, como puede comprobarse en la tabla. La tolerancia máxima admitida luego de un rectificado es de 0,005 mm. En relación con el rectificado efectuado, se montaran los cojinetes correspondientes a la submedida. La operación de rectificado se realiza en máquinas especiales, donde se monta el cigüeñal bien centrado y se procede al rectificado con muelas abrasivas y luego a un pulimentado. Luego del rectificado deberá pasarse el control de alineación de los apoyos y muñequillas, para lo cual se colocara el cigüeñal sujeto por los extremos entre puntas y se usara un reloj comparador (figura inferior). La máxima tolerancia admisible es de 0,02 mm. Una vez efectuada esta verificación deberá controlarse el equilibrado del cigüeñal con el volante de inercia colocado en él. Esta operación se realiza en una maquina (balanceadora) y se logra el equilibrio quitando material donde corresponda, por mediación de vaciados en los contrapesos, o aplicando una pasta especial llamada mastic para sumar peso, también en los propios contrapesos. BANCADA DE CIGÜEÑAL Son las zonas donde apoya el cigüeñal. Los motores pueden tener distinta cantidad de bancadas, por ejemplo: el motor del Torino 380, venía con 4 y posteriormente con 7 bancadas. Estos apoyos están expuestos constantemente a los giros del cigüeñal y altas temperaturas por lo que pueden deformarse, salirse de medida. Para ello, la palabra indicada es

“alesado” se los vuelve a una medida precisa y, con la ayuda de metales (cojinetes) se logra, nuevamente, un correcto funcionamiento.

Para las medidas que se toman en cuienta en la rectificacion de un cigüeñal y de la bancada del cigüeñal son las mismas, van a depender de su modelo y marca pero tendran las mismas variaciones que la tabla que se vio anteriormente.

DIAMETRO DE CILINDROS EN EL BLOCK El rectificado del block se realiza en la superficial de unión con la tapa de cilindros y en los cilindros (agujeros por donde funcionan los pistones). La principal causa de la rectificación de los cilindros es el desgaste producido por el rozamiento de los segmentos sobre la pared del cilindro. El agujero se deforma o se daña por algún desperfecto en algunos de los segmentos que funcionan dentro de él (aros o pistón) En general (no en especial, según el motor) Los motores se pueden rectificar hasta 4 veces y eso depende de las paredes que quedan entre los cilindros (agujeros) y el tamaño de los pistones. La idea es no debilitar la zona donde están los agujeros por donde funcionan los pistones y las cámaras de combustión.

El rectificado debe realizarse en todos los cilindros a la misma sobre-medida, cualquiera que sea su desgaste, manteniéndose, así, idéntica cilindrada en todos y, en consecuencia, igual potencia. En caso contrario, los desequilibrios de potencia entre los diferentes cilindros darían lugar a irregularidades en el giro del motor y desequilibrios peligrosos, que podrían producir la rotura de algún componente. Cuando la operación de rectificado consiste en eliminar una capa de material muy fina por tener poco desgaste el cilindro, basta con efectuar una operación de esmerilado. Esta operación se realiza con una máquina que tiene un eje giratorio provisto de una cabeza con tiras de material abrasivo que se introduce en el cilindro perfectamente centrado con él. Durante la operación de esmerilado, la cabeza gira al mismo tiempo que se mueve de arriba a abajo. El material abrasivo, extensible a voluntad para adaptarse al diámetro del cilindro, produce el arrancamiento de material en una acción de esmerilado. Cuando la conicidad o el ovalamiento del cilindro por desgaste sobrepasen los 0,15 mm (o la medida que indique el fabricante), es recomendable rectificar los cilindros del motor.

Durante el proceso de rectificado del bloque del motor hay que tener en cuenta:  Medir el desgaste, conicidad y ovalamiento del bloque con un alexómetro.  Verificar que el fabricante posibilita el rectificado y que brinda las medidas y piezas de una probable rectificación El fabricante puede permitir hasta 4 rectificaciones a 0,2 mm cada rectificado como también juegos de pistones y segmentos mayorados a las nuevas medidas de rectificación. Casi siempre los fabricantes tienen pistones mayorados en 0,1, 0,2, 0,4, y 0,8 mm, con respecto al diámetro original o genérico. En la tabla siguiente se puede ver un ejemplo de correspondencia entre pistones y cilindros.

Como se podría observar, la medida nominal o genérico del cilindro es 75 mm entonces, a la que corresponde un pistón de 74,95 mm, existiendo un juego de colocado entre ambos de 0,05 mm. Desde un rectificado superior a 0,8 mm no hay existencia de pistones. Esto es lógico, dado que el aumento de la cilindrada que lleva una sobre--medida mayor a 0,8 mm provocaría un adelgazamiento no tolerable de la paredes del cilindro que no podría aguantar las explosiones del motor en su funcionamiento, también se debe tener en cuenta que estamos agrandando la cilindrada y por la tanto la relación de compresión del motor, por lo que podemos tener el problema del autoencendido (picado de bielas).

RELACION DE COMPRESION Relación de compresión en un motor de combustión interna es el número que permite medir la proporción en volumen, que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible (Motor Otto) o el aire (Motor Diésel) dentro de la cámara de combustión de un cilindro. Es decir el volumen máximo o total (volumen desplazado más el de la cámara de combustión) entre el volumen mínimo (volumen de la cámara de combustión) Para calcular su valor teórico se utiliza la siguiente ecuación:

Donde: d = diámetro interior del cilindro s = carrera del pistón Vc = volumen mínimo de la cámara de combustión. RC = relación de compresión. Se demuestra que la relación de compresión define el rendimiento térmico del motor de combustión interna, es decir el grado de aprovechamiento de la energía del combustible. Tanto en los motores de ciclo Otto como en los diésel el rendimiento aumenta al aumentar la compresión, pero en el caso del ciclo Otto se logra un rendimiento aproximado del 64% con una compresión de 12:1, y, en el caso de los Diésel es necesario una compresión de 21:1 para el mismo rendimiento. Estos datos son solo una referencia, en el trabajo real con solo un porcentaje de carga en el motor, la compresión final puede ser de 1,2:1 con un 10% de carga; debido a la poca cantidad de mezcla introducida en la cámara de combustión respecto a su volumen fijo y pensado para tener la compresión ideal a plena carga. Partiendo de esta definición y formula podemos darnos cuenta que el mayor factor que tendrá impacto en la relación de compresión al momento de rectificar es el volumen de la cámara de combustión lo cual tendrá relación con la rectificación de la culata ya que disminuye su volumen lo cual aumentara de manera inversamente proporcional la relación de compresión.

La verificación de plenitud de la superficie de apoyo con el bloque se realiza con la ayuda de una regla y un juego de "galgas de espesores" calibradas. Posicionada la regla se comprobará con la galga calibrada que el mayor alabeo es inferior a 0,05 mm. Si se encuentran deformaciones o alabeos, deberá procederse a la rectificación del plano,

cuidando de quitar la menor cantidad posible de material, ya que con el rectificado disminuye el volumen de las cámaras de combustión y, en consecuencia, aumenta la relación de compresión

Entre el rebaje de la culata y el aumento de la relación de compresión existe una relación que varia en cada motor en función de la cámara de explosión y de su magnitud. Debe tenerse en cuenta que, si al rebajar la culata 1 mm la relación de compresión pasa, por ejemplo, de 8:1 a 9:1, al rebajar otro milímetro la relación de compresión no asciende a 10:1, sino que será mayor. Para la determinación exacta de la relación de compresión alcanzada, es necesario medir el volumen de la cámara de combustión cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior. Generalmente, la cámara se llena con gasolina (o aceite fluido diluido) a través del agujero de la bujía sirviéndose de una probeta. Esta operación se realiza con el pistón en el punto muerto superior y las válvulas perfectamente cerradas, pues de otro modo el fluido saldría de la cámara de combustión. Si el agujero de la bujía no es vertical, el llenado deberá efectuarse después de haber inclinado el motor de manera que tome una posición vertical. Cuando la gasolina entra en contacto con la parte inferior de la rosca de la bujía, el volumen Vp que sale por la probeta corresponde al de la cámara de combustión. La nueva relación de compresión que se obtiene es: Rc = (V0+Vp)/Vp, donde Vc representa el volumen de un cilindro y Vp el nuevo volumen de la cámara de combustión. Cuando se rebaja la culata, es necesario comprobar que las válvulas en posición de apertura durante la fase de cruce, o cuando se pasa de vueltas, golpeen los pistones. Finalmente, debe señalarse que también la simple operación de acepillado de la culata, efectuada como consecuencia de la quema de la junta de culata, produce un aumento, aunque pequeño, de la relación de compresión. En estos casos, el arranque de material está limitado a 0,2 mm, con un incremento de la relación de compresión de sólo algunas décimas de unidad. 3. BIBLIOGRAFÍA

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https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/rebajar-la-culata-definicionsignificado/gmx-niv15-con195320.htm https://es.slideshare.net/felipetenezacalbc/clase-4-culata https://petrolheadgarage.com/Posts/calcular-la-relacion-compresion-motor/ https://es.wikipedia.org/wiki/Relaci%C3%B3n_de_compresi%C3%B3n_(motor es) https://www.mundodelmotor.net/rectificado-de-motores/ http://www.aficionadosalamecanica.net/manuales/rectificado-motores.pdf https://fierrosclasicos.com/rectificacion-de-motores-que-es-de-que-se-trata/ file:///F:/toleranciasreparaciondemotores-140629132242-phpapp01.pdf