• Author / Uploaded
• Hector Luis Santos Chiclla

Citation preview

Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia “ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL”

‘’Labores del ingeniero Civil, en obras de Edificación ‘’ CURSO: Introducción a la Ingeniería Civil DOCENTE: Ing. José Gregorio Soto Rodríguez ESTUDIANTE:  Santos Chiclla Hector Luis

CODIGO: 182460

2020-II

DEDICATORIA A dios por brindarnos salud para poder seguir adelante día a día y lograr nuestros objetivos.

A nuestros padres por apoyo incondicional en nuestra formación personal y universitaria para lograr ser grandes profesionales.

A nuestros profesores por la enseñanza obtenida durante el desarrollo del curso y a nosotros por el gran esfuerzo aptitud, unión, perseverancia y compromiso para lograr nuestras metas.

ÍNDICE GENERAL Contenido OBJETIVOS ...................................................................................................................................... 5 INTRODUCCION .............................................................................................................................. 6 Las labores del ingeniero Civil, en obras de Edificación .................................................... 7

1) a)

El espacio de la ingeniería estructural .............................................................................. 7

b)

Problemas que prevé y resuelve el ingeniero estructurista ........................................... 7

2) Labores del ingeniero Civil, en obras Viales (carreteras, pistas y veredas, mantenimiento de carreteras)......................................................................................................... 8 2.1) Factores que afecta en una obra Vial ........................................................................... 8 a) Tránsito y Solicitaciones. .................................................................................................... 8 b) Medio Ambiente. .................................................................................................................. 9 C) Condiciones de las Bermas. .............................................................................................. 9 2.2) La red vial asfaltada en el Perú .................................................................................... 10 2.3) Mantenimiento de carreteras por el ministerio de transportes y comunicaciones. ...................................................................................................................... 11 a)

Mantenimiento Rutinario................................................................................................ 11

b)

Mantenimiento Periódico. .............................................................................................. 11

2.4) Mantenimiento de carreteras por concesiones ........................................................ 12 3)

Tecnología del Concreto ....................................................................................................... 12 3.1) Diseño de Mezclas. .......................................................................................................... 12 a)

Resistencia y Durabilidad del Concreto ...................................................................... 13

b)

La economía en las mesclas de Concreto ................................................................. 13

3.2) Colocación de concreto en climas frígidos. ............................................................. 14 3.3) Colocación de concreto en climas cálidos. .............................................................. 15 3.4) Oxido de fierro en concreto........................................................................................... 16 3.5) Uso de fibras en concreto. ............................................................................................. 17 a)

FIBRAS DE ACERO ...................................................................................................... 17

b)

FIBRAS DE VIDRIO ....................................................................................................... 18

c)

FIBRAS SINTÉTICAS .................................................................................................... 18

d)

FIBRAS NATURALES ................................................................................................... 19

e)

SISTEMAS MÚLTIPLES DE FIBRAS ......................................................................... 19

3.6) Aditivos, tipos, usos en el concreto............................................................................ 20

4)

Tintes para uso en concretos ............................................................................................... 21 Materiales, equipos y herramientas para el acabado ................................................. 21 Condiciones generales ....................................................................................................... 21

6)

Fallas en concretos ................................................................................................................ 22 a)

Fallas en el diseño.......................................................................................................... 22

b)

Fallas por mantenimiento .............................................................................................. 22

c)

Fallas por materiales ...................................................................................................... 23

d)

Fallas por construcción .................................................................................................. 23

e)

Fallas por operación....................................................................................................... 23

Conclusiones ................................................................................................................................... 24 RECOMENDACIONES.................................................................................................................. 25 ANEXOS .......................................................................................................................................... 26 Bibliografía ....................................................................................................................................... 27

OBJETIVOS  Creación de proyectos resistentes y seguros destinados al uso público.  Elegir con criterio los materiales adecuados para construir una obra de calidad.  Seleccionar los procedimientos adecuados para que el equipo y la maquinaria puedan trabajar de manera coordinada.  Obtener la mejor calidad y productividad posible sin olvidar la protección del medio ambiente.  Hacer los controles de calidad  Analizar, estudiar, programar y ejecutar obras de todo tipo, tal y como carreteras, puentes, vías ferroviarias, puertos, y otras edificaciones.  Diseñar un sistema de ejecución en el que se aprovechen lo máximo posible los recursos disponibles.

INTRODUCCION Una de las áreas más importantes de la ingeniería civil es la de estructuras. La estructura es la parte resistente de una construcción, desempeña el mismo papel que los sistemas óseos y muscular de los vertebrados: provee resistencia y rigidez para que, junto con otros sistemas, se alcance un fin común; por ello, la estructura es vital para que una construcción sea útil. En este breve artículo se ofrece un panorama del área de la ingeniería relacionada con el estudio de las estructuras en el contexto de la construcción; primero se explica por qué es importante para una sociedad. Con el fin de conocer y apreciar la interesante labor de un ingeniero que trabaja en este ámbito, se presenta de manera sucinta el proceso de diseño de una construcción y el medio profesional donde se desarrolla. La existencia de infraestructura vial en una economía genera una serie de efectos positivos (externalidades) para el desarrollo de las actividades privadas, puesto que esta se constituye en un conjunto de activos públicos que influyen en las decisiones de producción y de consumo de las empresas y de los hogares. De esta manera, en la medida que un país se desarrolla, las carencias o falencias de una red vial se traducen en impedimentos para desplazamientos rápidos y expeditos, y en la generación de crecientes trastornos que afectan directamente el nivel de vida y la productividad de los agentes económicos. Consecuentemente, la conservación adecuada del sistema es de creciente interés y significado. Cuando las vías se encuentran con un nivel de deterioro elevado, hay, al menos, tres factores que se ven afectados:  La comodidad y la seguridad del viaje se ven severamente deterioradas.  Los costos de operación y los tiempos de viaje de los vehículos que utilizan la carretera aumentan sensiblemente.  mayores que cuando el mantenimiento se realiza oportunamente.

1) Las labores del ingeniero Civil, en obras de Edificación Los trabajos de reparación de estructuras de edificación, rehabilitación de fachadas y reparación de cimentaciones requieren de un conocimiento global de la infraestructura, siendo conscientes del proceso de diseño, de construcción y de posterior mantenimiento. Esta información, en manos del profesional adecuado, dará como resultado un proceso excelente de interpretación de necesidades presentes y futuras del edificio, así como de la solución más adecuada a los problemas actuales. El Ingeniero Civil se presenta como el experto mejor formado en materias de reparación y rehabilitación de todo tipo de materiales y estructuras. a) El espacio de la ingeniería estructural El desarrollo de un país generalmente va acompañado de la construcción, de la operación y del mantenimiento de su infraestructura; en ésta se incluyen: viviendas, vías de comunicación, centros de salud, de educación, de producción, de servicios, etcétera. Es interesante apreciar que la ingeniería estructural participa en la realización y el mantenimiento de esta infraestructura. b) Problemas que prevé y resuelve el ingeniero estructurista La actividad del ingeniero no siempre es apreciada por todos, sólo cuando hay problemas en el proyecto o en la construcción la gente se interesa en saber qué hizo; esto se debe, en parte, a que su trabajo no es del todo tangible como lo puede ser el de otro profesionista, pues sólo los resultados plasmados en planos, en memorias de cálculo o en dictámenes llegan a ser tangibles, sin embargo, no alcanzan a reflejar todo el trabajo que está detrás de ellos. La construcción, la cual sí es tangible, suele verse como una obra del arquitecto y/o del constructor, no del ingeniero estructurista. Con el fin de mostrar algunos aspectos adicionales de la actividad de este último a través de los problemas que prevé y resuelve, en esta sección se comentan algunos problemas que resaltan la importancia de su actividad. Su participación conlleva riesgos por la misma naturaleza.

2) Labores del ingeniero Civil, en obras Viales (carreteras, pistas y veredas, mantenimiento de carreteras). La satisfacción de los usuarios se manifiesta, fundamentalmente, por la calidad en que se encuentran los pavimentos o capas de rodadura y los elementos que constituyen la seguridad vial. Los pavimentos, que experimentan un deterioro relativamente acelerado son los que requieren la mayor inversión, por lo que, con el desarrollo masivo de las carreteras pavimentadas, las entidades responsables de la conservación debieron plantearse las interrogantes de cuando intervenir y de cómo medir el nivel de deterioro. Existen en la actualidad diversos indicadores que permiten establecer la calidad del servicio que se presta o, como se le denomina, la serviciabilidad. Parte fundamental de la definición de los niveles de serviciabilidad es establecer valores que corresponderían a serviciabilidades extremas, es decir, a un pavimento nuevo y a uno que resulta prácticamente intransitable.

Todos

los

indicadores

existentes

tienen

en

común

la

preponderancia de las irregularidades (rugosidad) por sobre todos los otros factores utilizados en el cálculo de tales indicadores (grietas, ahuellamientos, deformaciones, etc.). 2.1) Factores que afecta en una obra Vial Los caminos y, muy especialmente, la carpeta de rodadura, se diseñan teniendo en consideración que experimentarán un deterioro progresivo. El procedimiento de diseño más adecuado es el que logra predecir, de la manera más cercana a la realidad, la variación del deterioro durante el servicio de la obra . Algunos de los principales factores que influyen en el comportamiento de una carretera son los que se señalan a continuación: a) Tránsito y Solicitaciones. El tránsito usuario es el que impone las solicitaciones que deben ser soportadas por la estructura del camino; está compuesto por una gran variedad de vehículos de diferentes características y que, por lo tanto, influyen de diferentes formas en el 13 deterioro. Como resulta imposible analizar cada uno de los múltiples tipos de vehículos, éstos se suelen agrupar en categorías, siendo la más general, y

también la más usada en el país, una que reúne los vehículos livianos (automóviles y camionetas) en una categoría, los camiones simples, es decir unitarios o de dos ejes (el tándem se considera como un solo eje) en otra, todos los camiones articulados (trailer, semitrailers, etc.) en una tercera y, por último, los buses, donde se incluyen tanto buses interurbanos como urbanos.

b) Medio Ambiente. El efecto del medio ambiente sobre la evolución del deterioro es un factor que, en la medida que avanzan las investigaciones, adquiere cada vez más importancia y significación. Ello implica, en primer lugar, que los resultados que se obtienen de estudios empíricos realizados bajo condiciones medioambientales determinadas, deben ser cuidadosamente evaluados antes de adoptarlos en otras circunstancias y condiciones. C) Condiciones de las Bermas. Las condiciones en que se mantengan las bermas afectan la serviciabilidad del camino, tanto desde el punto de vista estructural del pavimento como de la seguridad del usuario. Para cooperar efectivamente con la capacidad estructural del pavimento, las bermas deben estar conformadas por un material firme y denso, a nivel con el borde del pavimento y perfectamente adosadas a la cara lateral. Los materiales densos y adosados al pavimento y, especialmente, las superficies revestidas, evitan que el agua penetre hacia la base y subbase.

2.2) La red vial asfaltada en el Perú De acuerdo al estudio3 elaborado por el Instituto Peruano de Economía (IPE) por encargo de la Asociación de Empresas Privadas de Servicios Públicos (ADEPSEP), en el año 2005 la brecha en infraestructura de servicios públicos en el Perú alcanzaba la cifra de US$ 22,879 millones. El concepto de brecha de inversión implica el reconocimiento de la falta de inversiones para llegar a cierta meta o para cumplir con ciertos requerimientos de infraestructura, ya sea por el uso de instalaciones en condiciones su óptimas y/o la dificultad de satisfacer la demanda actual y futura. Asimismo, se identificó al sector transportes como el que presentaba mayores necesidades, con una brecha igual a US$ 7,684 millones (aproximadamente el 33% del total). Por otro lado, a diciembre de 2007 aproximadamente 8,500 kilómetro de la Red Vial del país se encuentra asfaltada, lo que representa alrededor de 11% del total, considerando tanto la Red Vial Nacional, como la Departamental y la Rural/Vecinal. La Red Vial Nacional es la más importante del País y según el tipo de superficie de rodadura se clasifica en: asfaltada, afirmada, trocha y proyecto, con las siguientes características: 

La Red Vial Nacional asfaltada tiene una longitud de 8,531 kilómetros, de los cuales 34% se encuentra en buen estado, el 51% en estado regular y el 15% en mal estado.



La Red Vial Nacional afirmada tiene una longitud de 5,160 kilómetros, de los cuales solo el 3% se encuentra en buen estado, el 34% se encuentra en estado regular y el 63% en mal estado.



La Red Vial Nacional en trocha tiene una longitud de 1,106 kilómetros de los cuales prácticamente el 100% se encuentra en mal estado



La Red Vial Nacional en proyecto tiene una longitud de 2,112 kilómetros.

2.3) Mantenimiento de carreteras por el ministerio de transportes y comunicaciones. Como se desprende de lo anterior, PROVÍAS NACIONAL está encargada del mantenimiento y rehabilitación de carreteras, así como la realización de obras y estudios viales. Por su parte, PROINVERSIÓN es la entidad delegada a entregar en concesión la infraestructura vial de envergadura que requiere del aporte del sector privado para su desarrollo. PROVÍAS NACIONAL, es creado no sólo para ejecutar obras de inversión sino también para mantener en buenas condiciones de servicio la infraestructura vial de carácter nacional (asfaltada y afirmada). Desde la creación de PROVÍAS NACIONAL hasta la fecha, los trabajos de mantenimiento rutinario los realiza a través de las Jefaturas Zonales (órganos desconcentrados de PROVÍAS NACIONAL, las mismas que se encuentran emplazadas a lo largo del territorio nacional por la modalidad de administración directa con tercerización de la mano de obra a través de las microempresas. Estos trabajos se realizan, según disponibilidad presupuestal y se financian con recursos procedentes de la recaudación de los peajes. Las actividades de mantenimiento vial comprenden las siguientes fases: a) Mantenimiento Rutinario. - Es el conjunto de actividades que se realizan en las vías con carácter permanente para conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas principalmente a labores de limpieza, bacheo, perfilado, roce, eliminación de derrumbes de pequeña magnitud; así como, limpieza o reparación de juntas de dilatación, elementos de apoyo, pintura y drenaje en la superestructura y subestructura de los puentes. b) Mantenimiento Periódico. - Es el conjunto de actividades, programables cada cierto periodo, que se realizan en las vías para recuperar sus condiciones de servicio. de los componentes de los puentes tanto de la superestructura como de la subestructura.

2.4) Mantenimiento de carreteras por concesiones En este punto se indica que el objeto es conservar en óptimo estado las características técnicas y físico-operacionales de la vía, así como las instalaciones y los medios empleados para la operación, de forma que pueda brindarse un servicio con los niveles pactados en el Contrato de Concesión. Para tal efecto, aparte de las obras de construcción y rehabilitación que el aumento de tráfico de las carreteras pueda determinar como ineludibles, el Contrato de Concesión también considera dos tipos de mantenimiento: a) Mantenimiento rutinario (actividades de conservación de carácter programable que deben efectuarse con una frecuencia de una vez o más al año) y, b) Mantenimiento periódico (actividades de conservación de carácter programable que deben efectuarse con una frecuencia mayor al año).

3) Tecnología del Concreto 3.1) Diseño de Mezclas. Es importante saber que se han realizado una gran cantidad de trabajos relacionados con los aspectos teóricos del diseño de mezclas de concreto, en buena parte se entiende que el diseño de mezcla es un procedimiento empírico, y aunque hay muchas propiedades importantes del concreto, la mayor parte de procedimientos de diseño están basados principalmente en lograr una resistencia a compresión para una edad determinada así como la manejabilidad apropiada para un tiempo determinado, además se debe diseñar para unas propiedades que el concreto debe cumplir cuando una estructura se coloca en servicio.

a) Resistencia y Durabilidad del Concreto El concreto es diseñado para una resistencia mínima a compresión. Esta especificación de la resistencia puede tener algunas limitaciones cuando se especifica con una máxima relación agua cemento y se condiciona la cantidad de material cementante. Es importante asegurar que los requisitos no sean mutuamente incompatibles. O en algunos casos la relación agua/material cementante se convierte en la característica más importante por tema de durabilidad. Esto nos lleva a tener presente que una mezcla perfecta o diseñada bajos los criterios de durabilidad no producirá ningún efecto si no se llevan a cabo procedimientos

apropiados

de colocación,

compactación

acabado,

protección y curado.

b) La economía en las mesclas de Concreto El costo de la elaboración de una mezcla de concreto está constituido básicamente por el costo de los materiales, equipo y mano de obra. La variación en el costo de los materiales se debe a que el precio del cemento por kilo es mayor que el de los agregados y de allí, que la proporción de estos últimos minimice la cantidad de cemento sin sacrificar la resistencia y demás propiedades del concreto. La diferencia en costo entre los agregados generalmente es secundaria; sin embargo, en algunas

localidades o con algún tipo de agregado especial pueden ser suficientes para que influya en la selección y dosificación. El costo del agua usualmente no tiene ninguna influencia, mientras que el de los aditivos puede ser importante por su efecto potencial en la dosificación del cemento y los agregados. Datos de los Materiales De las propiedades de los materiales que se van a utilizar se debe conocer: 

Granulometría



Módulo de finura de la arena



Tamaño máximo de la grava



Densidad aparente de la grava y de la arena



Absorción del agrava y de la arena



Masa unitaria compacta de la grava



Humedad de los agregados inmediatamente antes de hacer las mezclas



Densidad del cemento

Los métodos de diseño de mezclas de concreto van desde los analíticos experimentales y empíricos, hasta volumétricos, todos estos métodos han evolucionado y ha llevado a procedimientos acordes con las necesidades de los proyectos y se han desarrollado algunas guías ya normalizadas para darle cumplimiento a la calidad del concreto en las obras. 3.2) Colocación de concreto en climas frígidos. En cuanto a temperaturas bajas se puede decir que no adquiere la resistencia adecuada, sufriendo congelamiento antes de su endurecimiento. Para ambos casos se describirán los requisitos y ciertas precauciones que deberán tomarse durante su colocación. Las prácticas de vertido normalmente se pueden realizar cuando la temperatura ambiente se encuentra por encima de los 10°C durante más de medio día durante

el clima frío, la mezcla de concreto y su temperatura se tendrán que adaptar al procedimiento constructivo que se utilice y a las condiciones del medio ambiente. Las precauciones y recomendaciones que pueden adoptarse, caso sea necesario continuar con la colocación de concreto bajo estas condiciones son: .  Calentar el agua del mezclado a unos 40°C o más, (es usualmente la mejor alternativa ya que tiene un calor específico 4 o 5 veces mayor que el de los agregados).  Calentar los agregados (normalmente por chorros de vapor, no siendo recomendable los hornos, aire caliente ni fuego directo).  Proteger las superficies vertidas mediante sacos, láminas de plástico y/o aditivos curadores.  Crear un ambiente artificial adecuado alrededor de la obra (módulos, circulación de aire, etc.)  Prolongar el curado durante el mayor tiempo posible.  Retrasar el desencofrado de las piezas, cuando el encofrado actúe como aislante.

3.3) Colocación de concreto en climas cálidos. el ACI 305, define que un clima cálido es la combinación de la velocidad del viento, humedad relativa, temperatura del concreto y la temperatura ambiente. Por tal razón si durante el vaciado del concreto contamos con este tipo de ambientes, el material se verá afectado por la alta tasa de evaporación del agua, lo que traerá consigo posibles daños en la superficie del material que pueden incluso internarse en esta. Para el vaciado en climas cálidos se recomienda controlar la generación de calor que se puede presentar en el material, de la cual depende el inicio del fraguado del concreto; por tal razón existen algunas alternativas recomendadas que pueden ser de utilidad: 

Disminuir la temperatura de los agregados mediante el rocío de agua sobre este para mantener el estado saturado superficialmente seco,

ayudando de esta forma a que ingresen con una baja temperatura a la mezcla y por lo tanto no resten agua de mezclado, y nivelen la temperatura interior de la mezcla. 

Utilizar agua de baja temperatura. En el caso de que la condición ambiental sea un poco más fuerte, se puede utilizar agua en estado sólido, la cual debe ser dosificada en el concreto en no más de un 70%, del volumen de agua del diseño.



El uso de aditivos que controlen la generación de calor desarrollada por el cemento, como retar dantes de fraguado, los cuales ayudan y representan un constituyente importante que no debería faltar en el diseño de la mezcla para esta condición. Otros compuestos que se pueden emplear son los retar dantes de evaporación.

3.4) Oxido de fierro en concreto. El fierro está presente en gran parte de los procesos constructivos de cualquier proyecto de construcción civil, lo encontramos en diferentes presentaciones y cumple variadas funciones; uno de los principales objetivos de este material en una obra de concreto armado (concreto que tiene armadura de refuerzo en una cantidad igual o mayor que la requerida en el Reglamento Nacional de Edificaciones RNE) es resistir los esfuerzos de tracción. La presencia de este material es fundamental en una obra con un diseño sismo-resistente, por lo tanto se debe tener gran cuidado antes, durante y después de su aplicación. Antes: debemos prestar especial atención al momento de escoger materiales de calidad y de proveedores confiables, verificando que se encuentren en condiciones óptimas, que sean los requeridos según los detalles de los planos estructurales y que no tengan presencia de óxido, la oxidación es una reacción superficial del acero de color marrón rojizo generada por el contacto con la humedad del aire, lluvia, entre otros; debe ser removida del fierro corrugado antes de ser usado, podemos cepillar las varillas con cepillos metálicos y luego lijarlas para eliminar los residuos; además existen diferentes aditivos comerciales para remover el óxido.

Durante: para el uso del fierro corrugado se debe tomar atención adecuada en las formas, dimensiones, empalmes, anclajes, entre muchos otros aspectos técnicos en una obra, por lo tanto es imprescindible la supervisión de un profesional de la construcción durante los procesos de toda obra.

Después: al culminar la construcción debemos prestar atención en que el fierro corrugado de construcción no esté expuesto en ningún lugar de la obra, debido a un mal vibrado del concreto, uso de materiales inadecuados, aplicación de un recubrimiento de concreto menor al recomendado o si fueron dejados adrede para una futura ampliación.

3.5) Uso de fibras en concreto. Las fibras se adicionan al concreto normalmente en bajos volúmenes (frecuentemente menos del 1%) y han mostrado eficiencia en el control de la figuración por contracción. a) FIBRAS DE ACERO Las fibras de acero son pequeños pedazos discontinuos de acero con un aspecto o esbeltez (relación entre longitud y diámetro) que varía entre 20 y 100 y con muchas secciones transversales. Algunas fibras de acero tienen extremos conformados para mejorar la resistencia arrancamiento de la matriz a base de cemento. Presentan módulo de elasticidad relativamente alto y se puede aumentar su adherencia unión con la matriz de cemento a través del anclaje mecánico o de la rugosidad superficial. Las fibras de acero se usan comúnmente en pavimentos de aeropuertos y en las capas de revestimiento de las pistas. También se usan en los tableros de puentes, pisos industriales y pavimentos de autopistas.

b) FIBRAS DE VIDRIO Este tipo de fibras aumenta la durabilidad abarcando a su vez revestimientos químicos, formulados para ayudar en el combate de la rigidización inducida por la hidratación y en el uso de una lechada con humo de sílice para rellenar los vacíos entre las fibras, reduciendo la capacidad de infiltración del hidróxido de calcio. La mayor aplicación del concreto reforzado con fibras de vidrio es la producción de paneles de fachada. c) FIBRAS SINTÉTICAS Las

fibras

sintéticas

pueden

reducir

la contracción plástica

y,

consecuentemente, la fisuración; además pueden ayudar al concreto después que se fisura. Se producen como monofilamentos cilíndricos continuos que se pueden cortar en longitudes específicas o como filmes y cintas. Estas fibras se componen de finas fibrillas de sección transversal rectangular.

d) FIBRAS NATURALES Las fibras naturales se han usado como una forma de refuerzo desde mucho tiempo antes de la llegada de la armadura convencional de concreto. Los ladrillos de barro reforzados con paja y morteros reforzados con crin de caballo son unos pocos ejemplos de cómo las fibras naturales se usaron como una forma de refuerzo. Muchos materiales de refuerzo natural se pueden obtener con bajos niveles de costos de energía, usando la mano de obra y la pericia disponibles en la región. e) SISTEMAS MÚLTIPLES DE FIBRAS En un sistema múltiple (mixto) de fibras, se mezclan dos o más tipos de fibras. El concreto con fibras híbridas combina macro y micro fibras de acero. El uso de una mezcla de macro fibras y las recientemente desarrolladas micro fibras de acero, las cuales tienen menos de 10 mm de longitud y menos de 100 micrómetros de diámetro.

3.6) Aditivos, tipos, usos en el concreto Los aditivos son aquellos ingredientes del concreto que, además del Cemento Portland, el agua y los agregados, se adicionan inmediatamente antes o durante el mezclado. De acuerdo a sus funciones, se pueden clasificar de la siguiente manera: 

Aditivos incorporadores de aire (inclusores de aire)



Aditivos reductores de agua



Plastificantes (fluidificantes)



Aditivos aceleradores (acelerantes)



Aditivos retardadores (retardantes)



Aditivos de control de la hidratación



Inhibidores de corrosión



Reductores de retracción



Inhibidores de la reacción álcali-agregado



Aditivos colorants

4) Tintes para uso en concretos Los tintes no son una pintura para concreto, sino un tinte superficial que genera una reacción química con el cemento del concreto, lo que hace que el color sea duradero en el tiempo. Este tipo de productos no alteran las propiedades físico-químicas del concreto, pero se debe tener en cuenta que el producto reacciona según las características del concreto, por lo tanto es indispensable realizar pruebas preliminares para observar las tonalidades que se pueden obtener. El acabado con tintes superficiales puede usarse en pisos, paredes interiores y exteriores, para lograr concretos coloreados sin importar la edad del concreto o para simular algún material, como la piedra o el mármol. Materiales, equipos y herramientas para el acabado 

Tinte superficial para concreto del tono seleccionado.



Sellador de superficies.



Brochas, estopas, rodillos o aspersores de plástico para la aplicación del tinte.

Condiciones generales  Es indispensable que la superficie que se va a teñir tenga por lo menos 14 días después de vaciado el concreto y que se encuentre seca.  La superficie a teñir debe estar libre de sellantes, pinturas, desmoldantes, curadores o cualquier agente que impida el contacto del tinte con el concreto.  Este tipo de acabado suele acompañarse por un sellador, con el cual se busca que el color perdure en el tiempo; existen muchos en el mercado, así que su elección depende de la necesidad de cada proyecto, pueden encontrarse mates o brillantes.

6) Fallas en concretos Las fallas en estructuras de concreto se pueden producir por factores externos, calidad de materiales u omisión de detalles en etapas de diseño o construcción o durante su servicio y vida útil. Estas fallas se dividen en 5 categorías: a)Fallas en el diseño En el desarrollo del diseño de cualquier estructura de concreto, actualmente se usan diferentes programas computacionales que permiten simular y calcular las estructuras mediante la definición de diferentes aspectos como cargas, dimensiones, materiales, detalles arquitectónicos, entre otros, con el fin de cumplir con los estándares estipulados en la normativa sismo resistente vigente. Sin embargo, adicional a esto es importante tener en consideración aspectos como las condiciones ambientales, el tiempo estimado de servicio, el tipo de operación de la estructura y el avance tecnológico de materiales. b) Fallas por mantenimiento Cómo toda estructura de concreto, con el fin de garantizar su integridad, funcionalidad y durabilidad durante su vida útil, se deben realizar inspecciones rutinarias que permitan determinar el estado de la estructura y establecer planes de acción a tomar en la estructura para corregir.

c) Fallas por materiales Las ingenierías de materiales de construcción han venido presentando avances tecnológicos importantes, que han permitido ampliar el uso y las aplicaciones de los mismos, y a su vez realizar estructuras con mayores retos ingenieriles. En el caso del concreto, en la actualidad se cuenta con múltiples tipos de cemento, con posibilidades agregados tanto de cantera como reciclados y con múltiples aditivos y adiciones que aumentan propiedades del concreto como su resistencia, entre otras. d) Fallas por construcción Durante el proceso constructivo de cualquier proyecto es importante seguir lo máximo posible el diseño y la planeación del proyecto con el fin de que la estructura se comporte acorde con las especificaciones estipuladas. Para esto es necesario contar con la experiencia adecuada, mano de obra calificada, control de calidad, entre otros aspectos que permitan el desarrollo satisfactorio de la obra y evitar e) Fallas por operación La vida útil de servicio de una estructura, consiste en ese periodo para el cual se le considera en buen estado de funcionamiento hasta llegar a un nivel de deterioro aceptable. La vida útil además de estar ligada a un adecuado diseño, al uso correcto de los materiales adecuados y a la calidad con la que se lleva a cabo el proceso constructivo, también se encuentra vinculada con el uso que se le dará a la estructura durante ese periodo de tiempo.

Conclusiones  El diseño estructural es el proceso creativo mediante el cual el ingeniero estructurista determina la forma y las características de la estructura de una construcción; comprende las etapas de estructuración, análisis y dimensionamiento.  La labor del ingeniero de estructuras es muy importante para el progreso de un país ya que contribuye a la realización de la infraestructura necesaria para su desarrollo.  En todo proyecto de una obra civil se requiere la intervención del ingeniero de estructuras, quien debe de trabajar en equipo con otros especialistas desde las primeras etapas del proyecto para lograr una verdadera economía congruente con el margen de seguridad exigido por la sociedad a través de los reglamentos de construcción.  Las consecuencias de la falla de una estructura pueden ser muy severas en términos de pérdida de vidas humanas y económicas. Por ello,

se

requiere

la

participación

de

ingenieros

estructuritas

competentes. Su responsabilidad debe estar relacionada con sus honorarios.

RECOMENDACIONES 

Poseer capacidad de análisis y resolución de problemas.



Tener autoconfianza a la hora de supervisar a otras personas.



Ser un buen cohesionador.



Tener habilidades de organización para coordinar las distintas y múltiples etapas de un proyecto de construcción.



Tener interés por la arquitectura y la construcción.

ANEXOS

Bibliografía  https://ingenierosciviles.es/actualidad/actualidad/1/714/el-papel-delingeniero-civil-en-la-edificacion  https://es.slideshare.net/diegolibertad/ing-civil-obrasviales?from_action=save  https://www.360enconcreto.com/blog/detalle/fallas-enestructuras-de-concreto-1