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• Cristhian Alfonso Mandujano Pérez

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INGENIERÍA CIVIL ICIV – 2010 – 208

INFORME TÉCNICO DE RESIDENCIA PROFESIONAL

SUPERVISIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA TORRE DE CONTROL DE TRÁFICO AÉREO (TCTA) DEL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MÉXICO (NAICM). QUE PRESENTA

CRISTHIAN ALFONSO MANDUJANO PÉREZ (14889089) ING. AURORA DEL CARMEN CALDERÓN JUÁREZ ASESOR INTERNO

LIC. KARLA DENISE FRANCO SANABRIA ASESOR EXTERNO

CINTALAPA DE FIGUEROA, CHIAPAS, DICIEMBRE 2018.

CAPITULO I PRELIMINARES

1.1 Agradecimientos Te agradezco a ti Dios, por ayudarme a terminar este proyecto, gracias por darme la fuerza y el coraje para hacer este sueño realidad, por estar conmigo en cada momento de mi vida. Por cada regalo de gracia que me has dado y que inmerecidamente he recibido, una prueba más de tu fidelidad, prometiste una buena escuela y diste algo que fue más allá de mis expectativas, pero antes de ser un profesionista quiero ser siempre tu hijo, ya que es el mayor privilegio que podemos tener, más valioso que todos los títulos de la tierra.

A mi hermosa Universidad Instituto Tecnológico Superior de Cintalapa la cual llevo en el corazón siempre, que me dio todo y abrió sus puertas del conocimiento para mí, nido de muchos que como yo eligieron esta extraordinaria carrera y que con mucho orgullo, amor, pasión y respeto representaré.

A mis padres, gracias por todo el apoyo que me han dado desde la infancia hasta ahora y porque siempre han trabajado para darnos lo mejor a mis hermanos y a mí. Gracias por ser los mejores padres del mundo y por quitarse el pan de la boca con tal de que no nos faltara nada, además de unos padres han sido unos buenos amigos y consejeros, los amo.

A todos mis maestros que a lo largo de mi camino por la carrera me brindaron su apoyo, amistad y la oportunidad de integrar los conocimientos suficientes para poder llamarme ingeniero. ¡Muchas gracias!

A mi hermosa Esposa e hija, no tengo palabras para decirles lo mucho que las amo, Alondra gracias por apoyarme y creer en mí, gracias porque te pareció interesante este proyecto, por estar conmigo siempre, gracias por amarme a pesar de como soy y porque desde que te conocí supe que eras la mujer de mis sueños, junto a ti me han pasado las cosas más increíbles, lo único que te puedo decir es que TE AMO.

A mis Abuelitos, que con la sabiduría de Dios me han enseñado a ser quien soy hoy. Gracias por la paciencia, por enseñarme el camino de la vida, gracias por sus consejos, por el amor que me han dado y por el apoyo incondicional en mi vida. Gracias por llevarme en sus oraciones porque estoy seguro que siempre lo hacen. ¡Los amo!

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A la familia Martínez Montesinos, gracias por toda la confianza que me han dado, por haberme adoptado como uno más de su familia durante estos cuatro años de estudio y por las veces que han estado al pendiente de mí, quiero decirles que los estimo y que tienen un lugar especial en mi corazón. ¡Muchas gracias!

A toda mi familia por su apoyo, consejos, ánimo, respaldo, confianza en mí y amor que siempre me han brindado en especial a mis tíos Nelly Mandujano, Amado Mandujano que siempre me apoyaron económicamente a pesar de estar lejos, a mi tía Blanca Mandujano de igual manera muchas gracias por sus consejos y por apoyarme económicamente también cuando podía, mis tíos Saúl y Josefina gracias por el apoyo que me dieron en abrirme las puertas de su hogar en la estancia de mi Residencia Profesional, de igual manera a mis tíos Lucero, Nancy y Cristian gracias por todo el apoyo que pudieron darme. Los quiero mucho.

A mis hermanos, por ser parte importante de mi vida, sin importar la distancia o inconvenientes, enseñándome el amor de hermanos. ¡Los amo!

A mis Suegros, gracias por ser unos segundos padres para mí y porque pasamos unos momentos muy agradables en todo el tiempo en que convivimos, sé que les da muchísimo gusto este gran logro que culmino, muchas gracias también por todo el apoyo dado durante el transcurso de mi carrera.

A Supervisión Infraestructura Aeroportuaria S.A. de C.V. (SIA) e ingenieros que aportaron a este proyecto agradezco la oportunidad que tuvieron a bien darme para llevar a cabo mi Residencia Profesional en esta empresa. Así mismo, cabe mencionar que considero que haber trabajado en el departamento de Calidad me ha ayudado a adquirir mayor experiencia en cuanto a mi carrera profesional se refiere. Así mismo, estoy muy agradecido por haberme ayudado a cumplir con uno de los requisitos necesarios para poder obtener mi título profesional. ¡Muchas Gracias!

A todos mis compañeros de clase por enseñarme el valor de la amistad y compañerismo sin importar los retos que se nos presentaron.

A todas las personas que saben que son importantes para mí, pero tal vez olvide mencionar gracias por la aportación que han tenido en mi vida.

¡Muchas Gracias!... v

1.2 RESUMEN Los proyectos de infraestructura son fundamentales para los mandatos de los gobiernos. Sin embargo, el valor y los riesgos que entrañan pueden ser como las dos caras de la misma moneda. Un lado contiene una visión y depara una promesa: mayor competitividad nacional, mejor prestación de servicios públicos y crecimiento incluyente. El otro conlleva riesgos de una gestión deficiente, despilfarro del dinero público y corrupción. Como los grandes proyectos de infraestructura pueden representar el legado de los gobiernos para las generaciones futuras, es necesario que presten atención especial a garantizar su valor social.

Gran parte del éxito de los proyectos de este tipo depende de la transparencia, la eficiencia y las habilidades. La experiencia internacional muestra que la aplicación de esos principios a menudo sigue siendo un reto.

El proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) responde a la necesidad de ampliar la capacidad del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), la cual data de veinte años atrás. El objetivo de este proyecto de infraestructura, que en la actualidad es el más grande del país, es posicionar a México como un hub (concentrador) regional y aumentar su competitividad.

La experiencia profesional es considerada la parte medular dentro del proceso de ingeniería, ya que de ahí se obtienen un alto porcentaje de conocimientos importantes, es por ello que dentro de este Informe Técnico de Residencia Profesional, se plasman las diversas actividades que se llevaron a cabo para el desarrollo de este proyecto en apoyo al área de Calidad en la empresa Supervisión Infraestructura Aeroportuaria S.A. de C.V. (SIA) durante las supervisiones diarias que se realizaban en campo a la Torre de Control de Tráfico Aéreo (TCTA) poniendo en práctica todas las competencias adquiridas en la escuela y adquiriendo nuevos conocimientos y habilidades en diferentes áreas.

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1.3 ÍNDICE DE CONTENIDO CAPITULO I PRELIMINARES .................................................................................... 3 1.1

Agradecimientos............................................................................................. iv

1.2 RESUMEN ......................................................................................................... vi CAPITULO II GENERALIDADES DEL PROYECTO .................................................. 1 2.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 2 2.2 DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA U ORGANIZACIÓN Y DEL PUESTO O ÁREA DE TRABAJO ................................................................................................ 4 2.1.1 Generalidades ............................................................................................. 4 2.2.2 Antecedentes de la empresa ....................................................................... 6 2.2.3 Misión .......................................................................................................... 6 2.2.4 Visión ........................................................................................................... 6 2.2.5 Objetivos ...................................................................................................... 6 2.2.6 Valores......................................................................................................... 7 2.2.7 Descripción del área de negocios ................................................................ 7 2.2.8 Puesto asignado y funciones ....................................................................... 8 2.3 PROBLEMAS A RESOLVER PRIORIZÁNDOLOS ............................................ 8 2.3.1 Antecedentes del proyecto .......................................................................... 8 2.3.2 Problemas a resolver priorizándolos .......................................................... 11 2.4 OBJETIVOS ..................................................................................................... 16 2.4.1 Objetivo general ......................................................................................... 16 2.4.2 Objetivos específicos ................................................................................. 16 2.5 JUSTIFICACIÓN .............................................................................................. 17 CAPITULO III MARCO TEÓRICO ............................................................................ 19 3.1 MARCO TEÓRICO .......................................................................................... 20 3.1.1 La Supervisión ........................................................................................... 20 3.1.2 Función de la Supervisión de Obras .......................................................... 22 3.1.3 Supervisor de obra..................................................................................... 23 3.1.4 Obligaciones de un Supervisor de Obra .................................................... 24 3.1.5 Responsabilidades de un Supervisor......................................................... 25

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3.1.6 Marco normativo ........................................................................................ 30 3.1.7 Marco Operativo de la Supervisión Técnica .............................................. 31 3.1.8 Descripción general de paquete TCTA ...................................................... 33 3.1.8.1 Fuste.................................................................................................... 34 3.1.8.2 Cabinas ............................................................................................... 35 3.1.8.3 Núcleos de circulación vertical ............................................................ 35 3.1.8.4 Sanitarios............................................................................................. 36 3.1.8.5 Escaleras y pasarelas.......................................................................... 37 3.1.8.6 Fachada, revestimiento exterior y cubierta .......................................... 38 3.1.8.7 Pisos .................................................................................................... 40 3.1.8.8 Sistemas de muros interiores .............................................................. 41 3.1.8.9 Puertas y Herrajes ............................................................................... 42 3.1.8.10 Obras externas .................................................................................. 43 3.1.8.11 Señaléticas ........................................................................................ 43 3.1.9 Ingenierías, instalaciones y pruebas de laboratorio ................................... 44 3.1.9.1 Subestructura ...................................................................................... 44 3.1.9.2 Superestructura ................................................................................... 46 3.1.9.3 Estructura del Piso y Techo ................................................................. 51 3.1.9.4 Diseño Mecánico ................................................................................. 51 3.1.9.5 Instalaciones Hidrosanitarias ............................................................... 52 3.1.9.6 Sistema eléctrico ................................................................................. 56 3.1.9.7 Sostenibilidad / LEED .......................................................................... 58 3.1.9.8 Pruebas de Laboratorio (concreto y soldadura) ................................... 60 CAPITULO IV DESARROLLO.................................................................................. 69 4.1.1 Cronograma de actividades ....................................................................... 70 4.1.2 Descripción de las actividades realizadas ................................................. 71 4.1.2.1 Revisión de las Normas y lineamientos por los cuales se rige la empresa para el desarrollo de la obra. ............................................................ 71 4.1.2.2 Revisión detallada de los planos de construcción del proyecto ejecutivo. ........................................................................................................................ 72 4.1.2.3 Visita al sitio de la obra. ....................................................................... 72

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4.1.2.4 Supervisión para el desarrollo de procesos constructivos. .................. 75 4.1.2.5 Supervisión para el control de calidad de la obra. ............................... 78 4.1.2.6 Verificación y seguimiento de pruebas de laboratorio. ........................ 90 4.1.2.7 Llevar bitácora de actividades. ............................................................ 96 CAPITULO V RESULTADOS ................................................................................... 97 5.1 RESULTADOS ................................................................................................. 98 CAPITULO VI CONCLUSIONES .............................................................................. 99 6.1 CONCLUSIONES .......................................................................................... 100 6.2 RECOMENDACIONES .................................................................................. 101 CAPITULO VII COMPETENCIAS DESARROLLADAS ......................................... 102 7.1 COMPETENCIAS DESARROLLADAS .......................................................... 103 CAPITULO VIII FUENTES DE INFORMACIÓN ..................................................... 104 8.1 FUENTES DE INFORMACIÓN ...................................................................... 105 CAPITULO IX ANEXOS.......................................................................................... 106 9.1 CARTA DE AUTORIZACIÓN PARA TITULACIÓN ........................................ 107 9.2 CONTROL DE CALIDAD Y NORMAS ........................................................... 108 9.3 PLANOS ........................................................................................................ 112 9.4 REPORTES DE LABORATORIOS (concreto y soldadura) ............................ 124 9.5 CONSTANCIAS DE CURSOS ....................................................................... 128 9.6 MEMORIAS DE CALCULO ............................................................................ 130 9.7 AVANCE FÍSICO-FINANCIERO DE AGOSTO-SEPTIEMBRE ...................... 144 9.8 ESTIMACIÓN DEL MES DE JULIO ............................................................... 146

ÍNDICE DE TABLAS Tabla 2.1 El transporte en sus diferentes modalidades ............................................... 9 Tabla 2.2 Crecimiento promedio anual de tráfico aéreo en el mundo ......................... 9

ÍNDICE DE GRAFICAS Grafica 2.1 Demanda de pasajeros en aeropuertos del valle de México .................. 16

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ÍNDICE DE FIGURAS Figura 2.1 Macrolocalización del estado de México .................................................... 5 Figura 2.2 Microlocalización de la obra ....................................................................... 5 Figura 2.3 Organigrama del area de calidad ............................................................... 7 Figura 2.4 Alternativas de Desarrollo de los terrenos del AICM ................................ 14 Figura 3.1 Composición de la Torre de Control de Tráfico Aéreo ............................. 34 Figura 3.2 Vista transversal de la cimentación de la TCTA ....................................... 45 Figura 3.3 TCTA Arquitectura.................................................................................... 50 Figura 3.4 TCTA Estructura....................................................................................... 50 Figura 3.5 Prueba de revenimiento al concreto fresco en obra ................................. 61 Figura 3.6 Toma de temperatura al concreto fresco.................................................. 62 Figura 3.7 Prueba de masa unitaria al concreto fresco ............................................. 63 Figura 3.8 Prueba de contenido de aire al concreto fresco ....................................... 65 Figura 3.9 Especimenes para pruebas de compresión ............................................. 66 Figura 4.1 Lista de especificaciones particulares para la TCTA ................................ 71 Figura 4.2 Levantamientos de avance losacero y recubrimiento cementicio ............ 73 Figura 4.3 Muros de blocks ya existentes ................................................................. 74 Figura 4.4 Verificación de materiales utilizados en obra ........................................... 74 Figura 4.5 Personal con EPP adecuado para la realización de los trabajos ............. 75 Figura 4.6 Pasillo delimitado y señalizado en nivel 1 del edificio de servicios .......... 76 Figura 4.7 Bomba aplicadora de recubrimiento contra fuego y revolvedora ............. 76 Figura 4.8 Excavadora hidráulica realizando tareas de excavación en TCTA .......... 77 Figura 4.9 Verificación de proceso de colado de Grout ............................................. 78 Figura 4.10 Limpieza mecánica de uniones soldadas entre pasos en mastil ............ 79 Figura 4.11 Trabajos de soldadura en mastil modulo 2 ............................................. 80 Figura 4.12 Habilitado, armado y soldadura de faldón exterior superior ................... 80 Figura 4.13 Limpieza mecánica en pasos de soldadura de faldón exterior superior . 81 Figura 4.14 Acero de refuerzo en losacero ............................................................... 82 Figura 4.15 Vaciado y pulido del concreto en losacero ............................................. 82 Figura 4.16 Vaciado del concreto en losacero .......................................................... 83 Figura 4.17 Construcción de muros bajos de block de concreto ............................... 83 x

Figura 4.18 Cimbrado de dalas y castillos en muros de block................................... 84 Figura 4.19 Verificación de armado de muro tipo pretil ............................................. 84 Figura 4.20 Aplicación de recubrimiento cementicio a estructura metalica ............... 85 Figura 4.21 Verificación de niveles antes de colocar geomembrana ........................ 85 Figura 4.22 Colocación de geomembrana y relleno tipo EPS en riñón izquierdo ...... 86 Figura 4.23 Habilitado de acero de refuerzo en losa de cimentación en riñón dere .. 86 Figura 4.24 Verificación de calzas para tener el recubrimiento de proyecto ............. 87 Figura 4.25 Vaciado de concreto en losa de cimentación riñón derecho .................. 87 Figura 4.26 Aplicación de recubrimiento cementicio en modulo 2 de fuste ............... 88 Figura 4.27 Colado de plantilla de riñón izquierdo .................................................... 88 Figura 4.28 Habilitado de cimbra en muros de riñón derecho ................................... 89 Figura 4.29 Colocación de muros de tablaroca ......................................................... 89 Figura 4.30 Aplanado en muros de block .................................................................. 90 Figura 4.31 Muro de tablaroca .................................................................................. 90 Figura 4.32 Toma de muestra de concreto fresco ..................................................... 91 Figura 4.33 Toma de temperatura al concreto fresco................................................ 92 Figura 4.34 Prueba de revenimiento al concreto fresco ............................................ 92 Figura 4.35 Prueba de masa unitaria al concreto fresco ........................................... 93 Figura 4.36 Inspección por ultrasonido (UT) ............................................................. 93 Figura 4.37 Inspección por UT .................................................................................. 94 Figura 4.38 Inspección por liquidos penetrantes (PT) ............................................... 94 Figura 4.39 Inspección por PT .................................................................................. 95 Figura 4.40 Inspección visual de soldadura de filete ................................................. 95 Figura 4.41 Sistema interno para el contriol de actividades ...................................... 96

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CAPITULO II GENERALIDADES DEL PROYECTO

2.1 INTRODUCCIÓN La etapa de Residencia Profesional, es primordial para cualquier estudiante próximo a egresar porque es donde se nos da la oportunidad de comenzar a ejercer como verdaderos profesionistas en una empresa real, donde existen diversos desafíos como el de enfrentarnos al verdadero mundo laboral y cumplir con las expectativas deseadas, pero también, beneficios como el de carácter curricular que se obtiene de esta experiencia.

El presente documento corresponde al Informe Técnico de Residencia Profesional, el cual se denomina “Supervisión de la Construcción de la Torre de Control de Tráfico Aéreo (TCTA) del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM)”, mismo que se realiza con la finalidad y el interés de poner en práctica los conocimientos adquiridos durante mi experiencia académica, así como de apoyar en los trabajos de supervisión a la empresa “Supervisión Infraestructura Aeroportuaria S.A. de C.V.”, quién me brindó la oportunidad de participar, aprender e ir de la mano con ellos, en el área de Calidad, para culminar con mi Residencia Profesional y, a su vez, con la plena satisfacción de concluir mi formación profesional.

El panorama de actividades de un supervisor es muy amplio, debido a que debe tener conocimiento de control, costos, interpretación del proyecto y solución de problemas que puedan surgir durante el proceso de ejecución de la obra.

A continuación, se describen los capítulos del contenido de este documento:

El Capítulo II. Está conformado por los antecedentes de la empresa Supervisión Infraestructura Aeroportuaria S.A de C.V, así como los problemas a resolver durante el desarrollo del proyecto, el objetivo general y especifico, así como la justificación para la realización y ejecución del mismo.

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El capítulo III. Lo conformarán todos aquellos conceptos técnicos que permitan definir con precisión instrumentos, métodos, técnicas, equipos y aparatos utilizados para el desarrollo del proyecto, (glosario técnico).

En el capítulo IV. Se describen las actividades realizadas durante el desarrollo de la residencia profesional, así como el cronograma de actividades que contiene cada una de las tareas que fueron necesarias para completar el proyecto, así como el tiempo y secuencia asignados para realizarlas.

En el capítulo V. Están plasmados los resultados obtenidos durante el desarrollo del proyecto como residente en las funciones que fueron encomendadas por el ingeniero de calidad para el apoyo durante las supervisiones diarias a la Torre de Control de Tráfico Aéreo.

El capítulo VI. Está conformado por las conclusiones a las que se han llegado después de finalizar el trabajo con la empresa, y así mismo, algunas recomendaciones que serán de mucha ayuda para los futuros egresados del Instituto Tecnológico Superior de Cintalapa.

En el capítulo VII. Se plasman las competencias adquiridas durante la estancia en la empresa en la cual fue desarrollado este proyecto, ya que son una herramienta fundamental para el desarrollo en campo.

En el capítulo VIII. Se incluye la lista de libros, revistas, artículos y páginas de internet consultados para la elaboración de algunas de las partes de este documento.

En el capítulo IX. Se incluyen los documentos que por su extensión o su naturaleza no pudieron ser incluidos en el cuerpo de este documento tales como planos, tablas, reconocimientos, memorias de cálculo, entre otros.

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2.2 DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA U ORGANIZACIÓN Y DEL PUESTO O ÁREA DE TRABAJO 2.1.1 Generalidades Nombre de la empresa: Supervisión Infraestructura Aeroportuaria S.A. de C.V. (SIA) Dirección: Calle Canadá #110, Parque San Andrés, Coyoacán, Ciudad de México, C.P. 04040 Teléfono: (55) 4169 0630 ext. 000 Cel. (55) 7109 9818 R.F.C.: SIA1609288X3 Representante Legal: Juan Pablo Elizondo Levet Gerente de Recursos Humanos: Lic. Karla Denise Franco Sanabria Teléfono: (55) 7109 9818 [email protected] www.consorciosia.mx

Macrolocalización El lugar en donde se está desarrollando el proyecto se encuentra en el Estado de México ubicado en la región centro sur del país, limitando al norte con Querétaro, al noreste con Hidalgo, al este con Tlaxcala, al sureste con Puebla, al sur con Morelos y Ciudad de México, al suroeste con Guerrero y al oeste con Michoacán. Con 16,187, 608 habitantes. En 2015 es el estado más poblado, con 22,357 km², el séptimo menos extenso y con 67,880 hab/km² (ver figura 2.1).

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Figura 2.1. Macrolocalización del Estado de México.

Microlocalización La obra es construida en un terreno de aproximadamente 4,430 hectáreas de propiedad federal, ubicada en el Ex Lago de Texcoco, a 14 km al Noreste del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México “Benito Juárez”. El sitio está limitado al Norte con el depósito de evaporación solar “El Caracol”, al Sur por la carretera Peñón – Texcoco, al Oriente con Atenco y al Poniente con El Circuito Exterior Mexiquense (ver figura 2.2).

Figura 2.2. Microlocalización de la obra. 5

2.2.2 Antecedentes de la empresa Fue creada por el consorcio de las empresas AECOM, CALyMAYOR, INECO y AYESA, en septiembre de 2016 para participar en el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad México (NAICM), para la supervisión de la construcción del Edificio Terminal de Pasajeros (ETP), del Centro Intermodal de Transporte Terrestre (CITT) y de la Torre de Control de Tráfico Aéreo (TCTA).

Formada por colaboradores con diferentes especialidades para cada una de las áreas como son: Calidad, Seguridad e Higiene y Control Ambiental, LEED (Sistema de Clasificación para Edificios Verdes del Liderazgo en el Diseño Ambiental y Energético), BIM (Building Information Modeling), Estructuras, Geotecnia, MEP (Instalaciones Mecánicas, Eléctricas e Hidrosanitaria o Plomería), entre otras, para el desarrollo adecuado de las funciones y exigencias de la supervisión para el NAICM.

2.2.3 Misión Generar soluciones con los mayores estándares de calidad en la supervisión para la construcción e ingeniería, aportando un valor agregado a nuestro entorno.

2.2.4 Visión Ser una empresa sólida y posicionarnos entre nuestros competidores como líder en el ramo Aeroportuario.

2.2.5 Objetivos SIA

(Supervisión

Infraestructura

Aeroportuaria),

como

empresa

joven

y

comprometida al desarrollo y ejecución de servicios de supervisión e ingeniería para el sector Aeroportuario, tiene como prioridad: •

El cumplimiento de los requisitos legales aplicables. 6

•

La protección ambiental y la prevención de la contaminación derivada de los impactos de nuestras actividades.

•

La prevención de accidentes y enfermedades laborales, así como la identificación de peligros y la valoración y control de riesgos.

•

El cumplimento de los compromisos definidos con nuestro cliente y partes interesadas.

2.2.6 Valores Respeto, Trabajo en equipo, Responsabilidad, Integridad, Tolerancia, Excelencia, Innovación.

2.2.7 Descripción del área de negocios Dentro de la empresa se me fue asignado a el área de Calidad, conformada por el Gerente de Calidad, Coordinadores de Materiales y Calidad, el Ingeniero Civil Sr. y los ingenieros inspectores de cada área (ver fig. 2.3). En esta área se lleva a cabo el control y supervisión en cuanto a control de calidad se refiere (pruebas de laboratorio para los diferentes materiales y elementos utilizados en la construcción, revisión y liberación de dossiers, vigilar que los procesos constructivos se lleven a cabo bajo las especificaciones particulares y normativas de cada trabajo realizado).

Figura 2.3. Organigrama del área de calidad.

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2.2.8 Puesto asignado y funciones Dentro de la empresa desempeñe el puesto de auxiliar de Ingeniero de Calidad con las funciones de supervisar, dar seguimiento y verificar los colados de concreto hidráulico para los diferentes elementos estructurales del proyecto, colados de Grout en elementos de acero, colocación de material de protección contra fuego a estructura metálica de edificio de servicios y fuste, colocación de muros divisorios de tablaroca y de carga, colocación de los diferentes recubrimientos en muros, supervisar al laboratorio de la contratista junto con el laboratorio de la supervisión los diferentes muestreos al concreto fresco y verificar la trazabilidad de los materiales utilizados para desarrollar dichos trabajos y supervisando que se lleve a cabo con las especificaciones y normativas aplicables a cada uno de los trabajos y procesos constructivos.

2.3 PROBLEMAS A RESOLVER PRIORIZÁNDOLOS 2.3.1 Antecedentes del proyecto

A través de los años se ha visto la necesidad de crear la infraestructura para atender la demanda de transporte aéreo, ya que en los últimos años ha ido en aumento.

Desde 1970, se dijo que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, había llegado a su saturación, y por falta de disponibilidad en el terreno, era imposible aumentar la capacidad.

En la tabla 2.1 se presentan los porcentajes que existen en nuestro país en cuanto al transporte en sus diferentes modalidades y cuanto aporta cada uno en cuanto a las operaciones de cargas y la distribución de porcentajes en el PIB (Producto Interno Bruto) referente a México.

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Tabla 2.1. El transporte en sus diferentes modalidades.

Como dato de la tabla que no se incluye se puede decir que en el transporte Aéreo aporta el 10 % al PIB referente a México. Para registrar sus estadísticas la Airports Council International (ACI) ha dividido el mundo en las seis regiones que se muestran en la tabla 2.2.

Tabla 2.2. Crecimiento promedio anual del tráfico aéreo en el mundo de 1996 a 2006 en %.

Una de las maneras que el actual Aeropuerto causa riesgos a los habitantes de la ciudad es la contaminación auditiva, ya que se llegó a la conclusión de la necesidad de un nuevo recinto para alojar un aeropuerto que operará la demanda requerida.

Por esta razón se propuso alojar dicho aeropuerto sustituto, en el lecho del ex lago de Texcoco, a 10 km. del AICM, aunque la SCT veía la opción de que no fuera sustituto, sino complementario.

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Otra propuesta planteada en su momento fue El Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM) del régimen gubernamental 1988 - 1994, integrado por el AICM, y por los aeropuertos de Toluca, Cuernavaca, Puebla y Pachuca. Se pensó en trasladar la aviación internacional comercial al aeropuerto de Toluca, la aviación de carga al aeropuerto de Puebla, la aviación general al aeropuerto de Cuernavaca, Pachuca como estación de combustible y escuelas de aviación, y la ciudad de México que manejara toda la aviación comercial nacional.

Las líneas aéreas internacionales manifestaron en forma rotunda su rechazo al traslado, argumentando problemas económicos y operacionales, como el costo de mover toda su infraestructura al aeropuerto de Toluca, y porqué las condiciones climatológicas y elevación de éste, eran inadecuadas para la operación de sus aeronaves.

Los recursos económicos que contaban las autoridades aeronáuticas para reacondicionar los aeropuertos del SAM (Sociedad Aeronáutica Mexicana) no fueron suficientes para ponerlos en operación, lo que motivó que se hicieran programas de operación a mediano y largo plazo.

Ninguna de las acciones anteriores se llevó a cabo en su totalidad y se olvidaron, enfocándose en la solución de la ampliación del AICM, por lo que fue necesario continuar con ampliaciones para satisfacer las necesidades que se presentaban. Posteriormente, para solucionar en parte la saturación del aeropuerto se planteó la construcción en la terminal aérea capitalina de un nuevo edificio de pasajeros, con 14 posiciones de contacto para aviones, costeados totalmente por la iniciativa privada y la instalación de letreros electrónicos en todo el edificio terminal. En 2001 se anunció la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, lo cual despertó gran interés en el sector aeronáutico y aeroportuario del

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país, pues está propuesta daría una solución inmediata a la problemática que se venía tratando desde años atrás. Por un mal manejo en la expropiación de los terrenos ejidatarios, en los que se asentaría el NAICM, el proyecto se vino abajo y fue cancelado. Cabe mencionar que la tragedia del 11 de septiembre de 2001, afectó directamente al sector aeronáutico, lo cual fue un respiro para la problemática de la saturación de la demanda, ya que disminuyó considerablemente. Para dar solución a dicha problemática, ASA (Aeropuertos y Servicios Auxiliares) creó la “Estrategia de corto plazo para mejorar la operación del AICM en el que se planteaban las acciones viables para prolongar su vida útil y mejorar la calidad de sus servicios.

Y en conjunto con los aeropuertos de Toluca, Puebla, Cuernavaca y Querétaro como aeropuertos complementarios se promovió el desarrollo de centros regionales para poder atender la demanda. SAM trabajó muy bien en su momento, pero debido a que el NAICM es un hecho, se ha abandonado.

2.3.2 Problemas a resolver priorizándolos En México y el mundo se construyen grandes y pequeñas obras las cuales no siempre son bien diseñadas, construidas y administradas, por lo tanto, existe la necesidad de contratar a un tercero para revisar que el proyecto se realice en forma, tiempo y costo.

De esto radica la formación de empresas de supervisión encargadas de vigilar, coordinar y revisar los tres puntos esenciales de la supervisión que son: Calidad, Tiempo y Costo.

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La misión de estas empresas no es tarea fácil ya que revisar que alguien haga bien su trabajo genera un ambiente de fricciones y hostilidad.

Analizando la intervención de un tercero en los proyectos de construcción nacen varias incógnitas como:

¿Es necesaria la injerencia de una empresa supervisora en la realización de un proyecto de construcción?

Interpretando lo que se percibe a simple vista se concluye que la intervención de la supervisión atrasa demasiado el proyecto y en vez de trabajar en conjunto con la constructora, la mayoría de veces genera un clima pésimo, negativo y mal ambiente entre ellas.

Existen otras interrogantes como •

¿Quiénes son los supervisores?

•

¿Cómo trabajan?

•

¿Qué criterios emplean?

Todas estas interrogantes llevan a un cuestionamiento final:

Sí se tienen todos los elementos para realizar bien un proyecto de construcción ¿Por qué en la mayoría de los casos fallan en alguno de los tres puntos clave?

Suárez Salazar (2004), en su libro Administración de empresas constructoras nos dice que la empresa supervisora de obras tiene por objetivos básicos vigilar costo, tiempo y calidad con que se realizan las obras, una actividad repetitiva ya que también son objetivos de la empresa constructora.

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Los cuestionamientos y preguntas anteriores no son suficientes para comprender la magnitud del problema, hay que investigar afondo los principales conflictos que surgen entre ambas empresas y tratar de dar posibles soluciones.

El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, sin duda ha sido un proyecto muy controversial desde el inicio, debido a que ha demostrado en diferentes estudios su mal proyección y el grave problema ambiental que ocasionará en las zonas aledañas de los terrenos concesionados.

Cabe destacar que el proyecto transformará una zona de alta marginación en una de oportunidades con acciones en infraestructura, educación, salud y vivienda. Los habitantes de las comunidades colindantes verán un aumento sustancial en su calidad de vida, se dotará a los habitantes del oriente del Estado de México de servicios, centros de trabajo y espacios públicos para la recreación cercanos a sus hogares, además se otorgará plusvalía en el valor de las propiedades de quienes viven en los alrededores.

A continuación, se presentan los factores involucrados en la problemática del proyecto: •

Sociedad. El actual AICM tiene una capacidad muy mínima para transportar a pasajeros, el NAICM tendrá la capacidad de transportar a 120 millones de personas al año, cuatro veces superior a la capacidad actual del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

•

Planeación. Su desarrollo se realizará en etapas. La primera será de tres pistas de uso simultáneo para transportar 50 millones de personas. La segunda contempla seis pistas para atender a 120 millones de pasajeros. Esta administración no tendrá tiempo suficiente para poner en operación el aeropuerto, dijo el presidente Enrique Peña Nieto.

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•

Derrama económica: Se estima que en todo el proceso se empleará a 160,000 personas y se favorecerá la contratación de Pymes. La ampliación de la red de transporte. Trabajará coordinadamente el gobierno federal con los de la Ciudad de México y del Estado de México para impulsar los proyectos de infraestructura.

•

Infraestructura. El presidente Peña Nieto dijo que el aeropuerto también contempla la construcción de universidades de aeronáutica y aviación, además de nuevos desarrollos habitacionales.

•

Presupuesto. Durante el acto de presentación no se dieron detalles sobre el proceso de licitación para que participen las compañías constructoras y el inicio de las obras.

Debemos tener en cuenta que la construcción del NAICM implica que el actual continuará en operación durante al menos los próximos 5 años y que será a partir del 2021 o el 2022 cuando se podrá iniciar el proceso de reconversión de los terrenos del aeropuerto. Es nuestro criterio que la atención a este proceso deberá implicar una visión metropolitana que beneficie al oriente de la metrópoli y en particular a esa zona del valle de México (ver Figura 2.4).

Figura 2.4. Alternativas de Desarrollo de los Terrenos del AICM y Reserva Federal. Fuente: GACM (2014). 14

Dentro de la configuración del sistema, tenemos que el país no ha respondido al contexto global ya que aún se sigue operando con el mismo aeropuerto inaugurado en 1952 y aunque en 2007 se inició las operaciones de la Terminal 2 la capacidad del AICM es limitada, esto podría explicar porque somos el lugar número 64 en infraestructura de transporte aéreo y último en logística comercial entre los países de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico).

Nuestro aeropuerto cuenta solo con 56 posiciones de contacto fijas que es casi la mitad de lo que un aeropuerto bien equipado en el mundo tiene con más de 100. En materia de transporte de usuarios el AICM se ubica en el lugar 52 a nivel internacional y en transporte de carga ocupa el lugar 50 y mueve solo el 0.6% del total de la carga que se mueve en los 55 mejores aeropuertos.

La saturación del AICM es prácticamente un hecho y se vio retrasado un poco por las crisis que ocurrieron años pasados y las medidas que se habían tomado antes como la de mandar vuelos al aeropuerto de Toluca, la combinación de estos dos hechos hiso que se necesitara mandar de nuevo más vuelos a la Ciudad de México para reactivar la economía del aeropuerto, pero como actualmente la situación global y en el país se encuentra estable se llegó al punto en donde la capacidad del aeropuerto está casi a su máximo que es de 32 millones de pasajeros, cuando el año pasado se movieron poco más de 31 millones y medio. Por la gran densidad de la mancha urbana es imposible ampliarlo lo que da un punto importante para la trama que se está tratando, se necesita una alternativa para solucionar el problema de capacidad.

Es importante que, en un principio, se cree un Nuevo Aeropuerto debido a que este representa la mayor demanda de pasajeros lo que conlleva a generar una gran derrama económica en la Ciudad y si no se tienen los accesos que los pasajeros requieren, estos tendrán que irse a otro aeropuerto o tomar otros medios de transporte para llegar a la Ciudad de México, pudiendo ser como ejemplo: Llegar de California, Estados Unidos en avión al Aeropuerto Internacional de Puebla, y de ahí venirse a la ciudad en autobús. 15

A continuación, se muestra una gráfica de la demanda de pasajeros en los aeropuertos del Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.

Grafica 2.1. Demanda de pasajeros en aeropuertos del Valle de México.

2.4 OBJETIVOS 2.4.1 Objetivo general Supervisar la construcción de la Torre de Control de Tráfico Aéreo (TCTA) del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM).

2.4.2 Objetivos específicos •

Vigilar el seguimiento de los trabajos de obra civil que desarrolla el contratista.

•

Inspeccionar y Verificar el cumplimiento de las actividades de obra civil en el sitio con base a la normativa aplicable en el proyecto.

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•

Trabajar en conjunto con el laboratorio de pruebas de concreto de la supervisión para dar cumplimiento de la normativa aplicable.

•

Comparar los avances físicos y financieros con lo propuesto.

2.5 JUSTIFICACIÓN Los aeropuertos son la infraestructura básica necesaria para que se pueda llevar a cabo el transporte aéreo a través de la aviación. Cada una en su ámbito de competencia. No puede haber transporte aéreo si no hay aviación y no puede haber aviación si no hay aeropuertos, y en forma inversa, no puede haber aeropuertos si no hay aviación y no puede haber aviación si no hay transporte aéreo de pasajeros y mercancías, que son los activos que a final de cuentas pagan los costos de operación de todo el sistema.

El transporte aéreo sirve a una estrategia de comunicación nacional y es un factor determinante para ordenar el espacio físico e integrar las diferentes regiones del país. Es el medio de transporte más rápido, seguro y económico de los medios de transporte existentes. Es el principal medio de transporte utilizado por los hombres clave o dirigentes de los sectores sociales, económicos y políticos del país.

El transporte aéreo es un generador de economías de escala que promueve infinidad de actividades productivas y reproductivas de los sectores de la economía al facilitar su actividad y promover su desarrollo; para realizar el transporte aéreo se requiere de la aviación que está representada por la complejidad y tamaño de los aviones.

De ahí la necesidad de construir los aeropuertos. La construcción es la realización física del aeropuerto y por lo mismo la etapa más costosa de toda la secuencia de trabajos que se tienen que llevar a cabo para establecer un aeropuerto.

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Su realización es ciertamente compleja, por los controles que se deben de llevar a cabo para que la obra resulte con calidad, económica y operacionalmente eficiente para los usuarios del aeropuerto.

Desde hace años el AICM ha operado con índices de saturación en varias zonas, sobre todo en el área de movimientos, que, de una capacidad teórica inicial establecida en 350,000 operaciones, ya rebasa la 400,000, lo que, desde la década de los ochentas, ya hacía necesaria la construcción de un nuevo aeropuerto.

Esta decisión se fue postergando por diversos factores: económicos, políticos y sobre todo social. Tan es así que el proyecto del año 2000, en esta misma zona, se canceló por un conflicto entre ejidatarios poseedores de los terrenos.

Una vez librados y solventados estos conflictos, se hace realidad la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, que justifica este trabajo.

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CAPITULO III MARCO TEÓRICO

3.1 MARCO TEÓRICO 3.1.1 La Supervisión El término supervisión se deriva de la palabra supervisar la cual significa “Ejercer la inspección superior en trabajos realizados por otros” según el diccionario de la Real Academia Española.

La aplicación de supervisión en obras de edificación se refiere en esencia a la vigilancia de los trabajos que realiza la empresa constructora, velando la calidad de estos trabajos y de los materiales utilizados, atender que se cumplan las especificaciones dadas en el proyecto, vigilar que se efectúe el programa de obra en tiempo y costos.

El objetivo de la supervisión de obra es presentar una metodología que haga cumplir cabalmente los alcances del proyecto y ser un apoyo directo para la empresa constructora, dando soluciones directas y precisas en el momento en que se presente un problema, que promueva un avance de obra fluido y sin contratiempos.

Dicha empresa debe vigilar la seguridad en el transcurso de la obra, prevenir cualquier tipo de accidente y tener control suficiente para poder llevar a cabo esta labor.

Por último, la empresa supervisora se encarga de entregar un informe detallado con sus resultados al cliente. En general “la supervisión de obra es la encargada de vigilar la calidad, costo y tiempo de ejecución de los trabajos”.

La forma de llevar a cabo las actividades anteriores es contar con personal técnico con experiencia en el ramo, para que estudie a detalle el proyecto a realizar, de tal

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forma que plantee una estrategia de trabajo que permita el buen desarrollo de la obra.

Por lo tanto, la función de supervisar es planear con anticipación: estrategias, actividades, políticas, procedimientos, así como mecanismos necesarios para llevar el control, vigilar (durante la ejecución de trabajos) las actividades antes mencionadas; Informes y resultados, aquí la supervisión se encarga de entregar todo lo relacionado con el control, tanto en calidad, costos o cualquier evento relevante que cambie el transcurso de la obra.

Hay tres tipos de supervisión dependiendo el caso, tres tipos cuando se trata de obra pública (en la mayoría de los casos) se tiene: supervisión de la dependencia, supervisión externa y supervisión del personal técnico de la empresa constructora que se encarga de realizar los trabajos y dos tipos (en general) cuando se trata de obra privada, estos son los de supervisión externa y el personal de la empresa constructora.

La supervisión externa es contratada por el dueño de la obra ya sea de carácter público o privado, este control por lo regular existe en el ámbito público pues es necesario de acuerdo a la legislación vigente y por lo que dictan las bases de licitación, en el ámbito privado no es obligatoria, aquí el dueño tiene la libertad de decidir si contrata o no este servicio, generalmente no tiene conocimientos técnicos en construcción, no sabe de costos y calidad o simplemente no cuenta con tiempo para hacerlo, lo que lleva a no encomendar libremente la obra a la empresa constructora.

La supervisión de la dependencia se realiza por su personal técnico, y se efectúa en coordinación con la supervisión externa y la empresa constructora, cabe mencionar que no en todos los casos la dependencia debe contratar la supervisión externa, en algunos casos esta tiene la capacidad técnica y de infraestructura suficiente para realizarla. 21

En el ámbito privado se reduce a la supervisión externa y de la constructora.

Y, la supervisión que realiza la constructora, es supervisión directa dado que es la que ejecuta el trabajo, esta supervisión es clave ya que es la responsable de dar la calidad en tiempo y costo.

3.1.2 Función de la Supervisión de Obras La Supervisión de Obras como se dijo anteriormente es la encargada de vigilar la calidad costo y tiempo, para esto se identifican siete funciones esenciales:

1. Control del proyecto y especificaciones Recopilación de la información del proyecto. Esta información es: •

Proyecto

•

Especificaciones

•

Programas

•

Contratos

•

Catálogos de conceptos de obra

•

Catálogo de precios unitarios

•

Alcances,

•

y toda la información de carácter ejecutivo para llevar el control

2. Que la obra se realice conforme al proyecto y las especificaciones autorizadas.

3. Control de calidad y de materiales Vigilar el cumplimiento de calidad, normas y especificaciones, de materiales como concreto, acero, agregados y así mismo el producto final.

4. Control de programas Controlar que los programas establecidos se lleven a cabo en tiempo y forma y/o reprogramación de actividades según sea el caso. 22

5. Control de presupuesto Analizar periódicamente el presupuesto establecido con el presupuesto erogado.

6. Normas de Seguridad e Higiene de la obra Planteamiento de las normas de seguridad e higiene, vigilar en lo posible que no haya accidentes en el transcurso de la obra, constatando que se cumpla el suministro necesario tanto para la seguridad como la higiene.

7. Informes al cliente de los puntos anteriores Informar periódicamente al cliente el avance de la obra incluyendo los puntos anteriores.

3.1.3 Supervisor de obra El Supervisor de obra se encarga de vigilar la coordinación de los trabajos que efectúa la constructora, teniendo en todo momento un estricto control de calidad, costo y tiempo en que se realizan.

El perfil de Supervisor de Obra debe ser: profesionista o técnico con carrera afín a la construcción, tener conocimientos necesarios en los procesos constructivos relativos al proyecto a realizar, capaz dar soluciones rápidas y eficaces.

Debe tener en cuenta que representa al dueño de la obra y que siempre se obliga a velar por los intereses de este, dejando claro que se compromete a luchar principalmente por el bien del proyecto.

Una forma de velar por el bien del proyecto es que el Supervisor tenga capacidad de coordinarse y acomodarse al personal técnico de la constructora, de tal forma que exista una armonía que permita que los trabajos se hagan en tiempo y forma sin perder calidad ni descuidar el costo.

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En el supervisor recae la responsabilidad de comunicación entre el contratista y el contratante, por lo tanto, debe tener habilidad de comunicarse para tener un buen entendimiento, no solo con el dueño y la contratista, sino a todos los niveles jerárquicos que intervienen en dichos trabajos.

Otro aspecto importante que debe tener el supervisor es el lado humano ya que interactúa con distintas personas por lo cual debe saberse manejar para adquirir respeto actuando con sencillez y humildad sin perder su jerarquía.

Es responsable de vigilar que se cumplan las normas de seguridad e higiene para no tener ningún accidente, esto se hace al supervisar que los trabajadores cuenten con suficiente material y equipo para su seguridad personal y la de los demás, así como las instalaciones adecuadas para sus necesidades personales cumpliendo con la higiene necesaria.

La ética profesional debe existir en los supervisores ya que tienen delegada la responsabilidad del cuidado de los intereses del dueño. Es esencial que sean rectos ya que es requisito indispensable para justificar su existencia, en otras palabras, en ellos cae la responsabilidad de que la obra realizada sea segura, y que se cumpla con todos los requisitos marcados en el proyecto verificándose la calidad, costo y tiempo.

3.1.4 Obligaciones de un Supervisor de Obra El supervisor es la clave de la comunicación correcta en cualquier organización. Es el centro de mensajes por el que tiene que pasar la información. Tiene que canalizar la información en sentido ascendente para sus superiores, con el fin de que estos puedan tomar decisiones inteligentes, y en sentido descendente para los subordinados, con el fin de que estos sepan realmente cual es el trabajo que deben hacer, cuando y como tienen que hacerlo.

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La capacidad del supervisor para comprender a sus empleados y trabajar eficazmente con ellos y con las personas con quienes está en contacto determinara, en gran medida, su éxito o su fracaso. Uno de los factores más importantes que contribuirán al éxito del supervisor en todo cuanto haga es poseer y saber usar sus cualidades de orientador y guía. He aquí algunas de sus cualidades: •

Estar bien enterado de las personas y su trabajo.

•

Tener confianza en sí mismo.

•

Hacer hincapié en la actividad esforzada y constante.

•

Tener actitudes objetivas.

•

Ser sencillo.

•

Ser capaz y tomar decisiones acertadas.

•

Estar dispuesto a emprender una acción contraria cuando sea necesario.

•

Ser capaz de resistir presiones.

3.1.5 Responsabilidades de un Supervisor Las responsabilidades que debe de tener un supervisor de obra son puntos clave para cumplir con las directrices que demande la ejecución del proyecto de los culés son: •

Organización: Una buena supervisión exige que antes de echar a andar un proyecto se piense detalladamente en lo que debe hacerse para llevar a cabo la operación. En base a esta planificación se seleccionan los medios de acción. Ya desde el comienzo se plantean problemas de organización.

En realidad, tan pronto como se ha tomado una decisión, nace la necesidad de organizar instalaciones y recursos para que se alcance eficazmente el objetivo. Esto exige otras planificaciones y otras decisiones respecto de cómo puede establecerse la mejor organización para el logro de esos fines.

25

•

Naturaleza de organización: Desde el momento en que los hombres comenzaron a trabajar en equipo para alcanzar un fin común, se hizo necesaria la organización. Esto nace de la necesidad de encontrar las formas más eficaces para lograr hacer algo. Cuando varias personas colaboran en determinada actividad, alguien debe hacerse cargo de ella y asumir la responsabilidad.

El proceso de organización ayuda a lograr que el esfuerzo cooperativo sea eficaz gracias a la determinación de las relaciones internas que ponen en claro las líneas de autoridad, la orientación del trabajo y los conductos de información. Algunos aspectos del proceso ayudan a que se comprenda la naturaleza de lo que sucede cuando se organizan o reorganizan operaciones del trabajo. •

Dirección: La palabra dirigir se utiliza en el sentido de comunicar decisiones, ordenes, orientaciones, instrucciones u otra información, a subordinados. La palabra "subordinados" se utiliza para identificar a quienes rinde informes a un supervisor y que están bajo la dirección de este. El subordinado puede, a su vez, trasmitir información a otros que le rinden informes. Cuando el supervisor da instrucciones, se está comunicando con sus subalternos dentro de la organización.

•

Cómo dar instrucciones: Aunque el supervisor puede complementar la dirección del trabajo valiéndose de varios medios, sobre todo debe confiar en el poder de la palabra. Todos los supervisores han tropezado con dificultades para lograr que los empleados comprendan lo que se les quiere decir. Las dificultades de comunicación tienen su origen en varias razones.

•

Las palabras encierran significados distintos para personas diferentes.

•

Las palabras pueden utilizarse incorrectamente.

•

Las palabras pueden no haberse escrito u oído claramente. 26

•

Las palabras quizá sean inadecuadas para transmitir su pleno significado.

•

Coordinación: Para asegurar la acción eficaz de los empleados, debe prestarse atención a la relación que cada proceso, tarea o actividad guarda con los demás. Una vez empezada, la actividad de trabajo debe fluir sin obstáculos, sin fricciones, sin acciones inútiles y la menor cantidad de demoras posibles. Esto se logra mediante la coordinación.

La coordinación representa las acciones emprendidas para asegurar que la corriente de trabajo tenga su tiempo debidamente fijado, que todas las operaciones encajen debidamente unas con otras y que existan relaciones armoniosas entre todos los aspectos de la operación del trabajo. La coordinación de esfuerzos y labores dependen del grado en el que el trabajo esté bien planificado y organizado.

Es muy importante que a cada uno de los empleados se le den instrucciones claras acerca de cómo y cuándo tiene que cumplir con su parte de trabajo. También el supervisor tiene que ejercer su vigilancia para que logren resultados satisfactorios. •

La supervisión y la coordinación: El supervisor también debe tener muy presente que la coordinación no es algo aparte de las demás actividades de supervisión. Para un funcionamiento uniforme y sin tropiezos son necesarios una planificación cuidadosa, buena organización, direcciones claras y controles adecuados; pero, todo esto puede fallar debido a la falta de armonía y a la falta de equipo. La falta de coordinación puede echar a perder los mejores planes de la mejor organización. Todos estos procesos y su funcionamiento son recíprocamente dependientes.

•

Control: Si todas las personas que trabaja fuesen perfectas, no habría necesidad de controles, todo marcharía de acuerdo con el plan, pero todos 27

cometen errores, son olvidadizas, omiten emprender acciones, toman decisiones desacertadas, pierden la calma, es decir, se comportan como seres humanos.

Puesto que las personas jamás podrán alcanzar la perfección, se hace necesario poner en vigor controles que impidan que se produzcan errores, o para descubrir lo que funciona mal y ponerle remedio.

Para llevar a cabo esto, el supervisor tiene que mantener una vigilancia estrecha de todo cuanto sucede. El control adecuado depende de una corriente de información significativa, precisa y oportuna que corra de arriba abajo y de un lado a otro de la supervisión. •

La supervisión como control: La mayoría de los supervisores conocen claramente cuáles son sus diversas obligaciones. Una de ellas es estar siempre bien informado de todo cuanto sucede a su alrededor. Gran parte de su información la obtiene mediante sus observaciones personales mientras cumple con sus deberes. Sin embargo, lo que ve o aquello de lo que se entera hablando con los empleados quizá no sea todo cuanto deba conocer.

Necesita un flujo incesante de datos importantes, para que pueda revisarlos, analizarlos, compararlos y descubrir así si desempeña bien su trabajo. Debe planificar su propio sistema de control, evitando el control excesivo, pero manteniéndose en una situación donde esté haciendo un trabajo requerido. •

Mejoramiento del trabajo: La meta primordial de la supervisión es lograr el objetivo de la organización con una eficiencia cada vez mayor. El supervisor tiene que reconocer su responsabilidad para mejorar el trabajo, y debe dar pasos para lograr esta última. Algunas de las formas generales de lograr este objetivo son: Haciendo que las personas tengan conciencia de las mejoras, disponiendo métodos sistemáticos para la apreciación de los resultados y el 28

reconocimiento de las diferencias; estableciendo mejoras y poniéndolas en práctica de inmediato.

El supervisor y los empleados tienen que estar alertas en reconocer situaciones donde pueden introducirse mejoras al trabajo, y deben estar dispuestos a poner en tela de juicio los métodos existentes de realizar el trabajo. •

Comunicación: Una de las aptitudes más importantes que debe tener el supervisor es la de hacerse comprender por sus subordinados y superiores y la de comprender a su vez las ideas y pensamientos que aquellos intentan comunicarle.

Este proceso en doble sentido es lo que llamamos comunicación. Si el supervisor no sabe comunicar eficazmente, la economía y eficiencia de sus operaciones padecerán debido a ello, puesto que esta es la forma en que las organizaciones logran que se realicen las labores. La comunicación se lleva al cabo mediante instrucciones verbales, informes, ordenes de trabajo, etc. •

Toma de decisiones: Todo supervisor tiene infinidad de deberes y responsabilidades de importancia. Uno de estos nace que, día tras día, tiene la obligación de tomar decisiones. Algunas veces, la necesidad de una decisión por parte del supervisor viene de arriba, más a menudo tiene su origen en los empleados a quienes supervisa y con frecuencia en una necesidad reconocida por él.

Cualquiera que sea el lugar donde el problema tenga su origen, el supervisor debe afrontarlo y procurar resolverlo. La eficacia del supervisor dependerá, principalmente, de su capacidad para tomar decisiones cuando sea necesario.

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A menos que los superiores y subordinados obtengan, por parte del supervisor, soluciones referentes a sus preguntas y problemas, les será difícil ejercer eficazmente sus funciones. •

Como tomar decisiones acertadas: No basta con saber cómo se toman las decisiones; el supervisor debe adquirir destreza en el uso de este método, la forma de adquirirla consiste en ponerla en práctica. Tal como sucede con cualquier herramienta nueva, puede parecer tosco que reclama demasiado tiempo. No obstante, con la práctica, es posible ir adquiriendo experiencia hasta el punto en que seguir todo el proceso se convierte en una acción casi automática.

3.1.6 Marco normativo Dentro del marco jurídico se encuentran todas las disposiciones legales que se han realizado para apoyar la ejecución de los trabajos en el área de construcción.

Estas disposiciones se contemplan en leyes, reglamentos, además de normatividad que se han creado a fin de dar las condiciones de protección jurídica a las partes que intervengan en la realización de un contrato. (Reglamento de construcción para el Distrito Federal).

Es importante que el supervisor tenga conocimiento de todos o en su mayor parte de las normatividades jurídicas que se tienen en el sistema legislativo mexicano ya que estas le permitirán ampliar tanto su responsabilidad como el apoyo que debe brindar de su desempeño en el trabajo que realice.

La instauración de normas como reglas de juego dentro de las Empresas de supervisión respecto al trabajo a desarrollar debe ser clara, con objeto de que todos los participantes en el equipo de supervisión se involucren en ellas y así adoptar en

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calidad de propia la normatividad que se requiera para el desarrollo del trabajo y asegurar una aplicación exitosa.

Las normas son las bases de dónde parte la supervisión para desarrollar las labores dentro de una organización, se soportan con la ley de obra pública debiendo coordinarlas actividades. La actualización es primordial para hacerlas funcionales, se requiere de difusión para sacarles todo el provecho que conlleva su observación regular. (González, Manual de supervisión de obras de concreto, Limusa, 2004).

En cuanto a los principios que deben observarse en la supervisión por mencionar algunos de los más trascendentes conocidos como la lealtad, la verdad, la entrega, la fidelidad, la honestidad y la tenacidad se aplican tanto al trabajo a desarrollar como a la persona representante de supervisar cualquier obra.

3.1.7 Marco Operativo de la Supervisión Técnica Organización del trabajo del supervisor Es fundamental para el supervisor contar con una metodología acorde a la responsabilidad del cargo, además de tenerla es importante considerarla en todas las funciones cotidianas, procurando basar toda la actividad en el cumplimiento de los requisitos de la función por medio de la metodología implementada previamente.

Niveles de la supervisión •

Externa: al área productiva (clientes e inspección oficial).

•

Interna: de obra (superintendente, residente).

•

Particular: (jefes de frente).

•

Especifica: (instalaciones, acabados).

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Actividades de control Comprende los controles •

Tiempo: Son regulados por el programa de obra que indispensablemente debe estar contenido entre los anexos técnicos del contrato. La función del supervisor consiste en vigilar que el avance de obra se realice cuando menos como lo establece el citado programa y en caso contrario proceder en primer término e informar al fiduciario y en segundo término obligar al contratista a adoptar las medidas adecuadas con el fin de corregir la desviación y como remate a mantener una vigilancia estricta del comportamiento de la desviación para tomar otras medidas más efectivas o constatar que se ha corregido la anomalía.

•

Calidad: Estos controles son regulados por las especificaciones, así como por las normas técnicas reglamentarias, tradicionales y expedidas por los fabricantes de materiales o equipos. Es importante revisar la correspondencia entre las especificaciones y el catálogo de conceptos del presupuesto para cerciorarse de que lo que se solicita para realizar sea lo mismo que su costo.

•

Costo: El parámetro comparativo para efectuar el control de los costos de obra lo proporciona el catálogo de precios unitarios autorizados por la dependencia o fiduciario y que sea vigente en la fecha de revisión. La base sobre la cual se inicia la labor de revisión es el presupuesto cuyo importe total corresponde con el monto total del contrato de obra. Para no olvidar y programar este tipo de acciones, es importante incluirlas cuando se planea el trabajo del supervisor y así se estará pendiente de ellas oportunamente en diferentes momentos del desarrollo de los trabajos de construcción.

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3.1.8 Descripción general de paquete TCTA La Torre de Control de Tráfico Aéreo del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, marca un hito de referencia para la Ciudad de México y Latinoamérica. Cuenta con un riguroso programa de necesidades y con un diseño vanguardista. El principio estructural da forma y cabida al programa arquitectónico y a su vez constituye la expresión arquitectónica de la Torre.

La Torre desempeña labores fundamentales para la operación del aeródromo, esta edificación satisface los servicios operacionales y navegación aérea, pronóstico y observación meteorológica y el control de plataforma y asignación de aparcamiento de aeronaves. Para esto el edificio cuenta con salas de equipos, cuartos de control, áreas administrativas y áreas operativas.

La Torre de Control se compone de dos edificios, el edificio base de soporte y de servicios y la Torre de Control (fuste) (ver Fig. 3.1). Es un edificio concéntrico de geometría monolítica con perfil simple y limpio que busca una expresión elegante y estará coronada por tres niveles acristalados que fungen como cabina de control, la torre se compone de los siguientes elementos:

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Figura 3.1. Composición de la Torre de Control de Tráfico Aéreo.

3.1.8.1 Fuste El diseño del fuste está compuesto de un núcleo estructural y un recubrimiento de paneles de fachada, al interior el núcleo de circulaciones y al exterior una estructura tubular que sujeta los paneles curvos de fachada de aluminio, en tonalidades blancas, con mínimas juntas entre paneles. La solución arquitectónica del núcleo 34

plantea la mínima ocupación de superficie y comprende la ruta de comunicación entre los pisos superiores y la base de la Torre. El núcleo consta de dos ascensores, una escalera de emergencia y todos los ductos de instalaciones necesarios.

3.1.8.2 Cabinas La altura de la cabina (sala de control) está definida de acuerdo a las restricciones descritas en el reporte de NACO (Netherlands Airport Consultans), debido a los requerimientos de máxima visibilidad, la forma de la cabina se subscribe dentro de un círculo, el cual se subdivide en 18 segmentos. La fachada y cerramiento de la cabina contemplan una inclinación de 15 grados sobre el horizonte definiendo un volumen con forma cónica.

Las tres últimas plantas de la Torre se encuentran aproximadamente a unos 72 metros sobre la rasante y constituyen la cabina de la Torre, la función de la cabina es albergar el cuarto de control aéreo, desarrollado en dos plantas sobre un estricto programa de necesidades y con un número especifico de posiciones para operadores de vuelo, las áreas de soporte y de descanso se ubican en la planta inferior de la cabina, para así tener un cuarto de control a 81.50 metros sobre la rasante, cumpliendo con todos los requerimientos visual necesarios para la operación del aeropuerto.

3.1.8.3 Núcleos de circulación vertical El núcleo, localizado en el fuste de la torre, concentra las circulaciones verticales y ductos de instalaciones que dan servicio a la Torre de Control. El núcleo contiene los sistemas de transporte vertical, compuestos por un elevador y un montacargas que van del nivel 01 al nivel 08. Su desarrollo y características siguen una rigurosa aplicación de los códigos IBC (International Building Code).

Los sistemas de transporte vertical (elevadores), dentro del núcleo, conectan los niveles principales de la Torre de Control; sin embargo, entre el nivel 02 y el nivel 03 35

hay una gran diferencia de altura, por lo tanto, es requerido tener paradas entre niveles, que permitan el egreso de los elevadores en el caso de algún evento. Las escaleras dan servicio a todos los niveles y son el medio principal de egreso.

El transporte vertical es el principal medio de circulación interno en la Torre de Control, al ser un edificio de 90 metros de altura. Los elevadores conectan a cada uno de los niveles de la Torre, a excepción del nivel 09 (Control de Tráfico Aéreo) cuyo requerimiento visual de 360 grados no permite tener una parada de elevador en este nivel. El nivel 09 es el único nivel en el proyecto cuyo único acceso es por medio de escaleras.

3.1.8.4 Sanitarios Los servicios sanitarios han sido diseñados aplicando normativas internacionales y locales como, el Código de Construcción Internacional (International Building Code IBC), Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal, Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico y Manual Técnico de Accesibilidad.

Se han diseñado soluciones técnico-constructivas específicas para el buen funcionamiento de cada núcleo sanitario, resultado del estudio de la geometría circular del proyecto. El amplio análisis realizado para el desarrollo eficiente de cada espacio ha permitido definir detalles constructivos típicos, que se adaptan a las distintas condiciones espaciales del proyecto.

Los servicios sanitarios del edificio de la Torre de Control cumplen con las mejores prácticas al tener en consideración, como base de diseño, el generar espacios 100% accesibles.

Los servicios sanitarios están distribuidos en 4 niveles de la Torre de Control, de la siguiente forma: Nivel 01, 5 núcleos; Nivel 02, 1 núcleo; Nivel 07, 2 núcleos y Nivel 08, 2 núcleos. La distribución, cantidad y tipo de mobiliario es resultado de la

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ocupación estimada, así como el uso de cada uno de los niveles a los que sirven. En el caso de las áreas de descanso y alojamiento para los controladores, los núcleos sanitarios, son los únicos que cuentan con regaderas.

El enfoque se ha centrado en los siguientes aspectos: •

Intuitivo

•

Ergonómico

•

Eficiente

•

Fácil limpieza y mantenimiento

•

Seguro

•

Accesible

•

El diseño del sanitario tiene superficies e interfaces limpios y está libre de zonas de difícil acceso para la limpieza.

El funcionamiento y operación de cada núcleo sanitario está pensado y diseñado para que cada actividad, dentro y fuera, sea de modo intuitivo; estudiaron tres tipos de usuarios: usuarios de núcleo, operadores de limpieza y operadores de mantenimiento.

Para el usuario, del núcleo sanitario está divido en 4 áreas de acuerdo a su uso, la primera área destinada a los lavabos, la segunda área destinada a mingitorios (solo para núcleo de hombres), la tercera área para cabinas sanitarias y la cuarta área destinada a la zona de regaderas en los sanitarios anexos a los alojamientos.

3.1.8.5 Escaleras y pasarelas Las escaleras de la TCTA tienen una función crítica debido a que su principal función es el egreso del edificio en caso de eventos sísmicos y/o algún otro evento que requiera la evacuación preventiva de los usuarios.

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En el edificio Torre de Control existen 2 escaleras abiertas simétricas cuyo diseño radial/concéntrico responde a la plástica arquitectónica interior del vestíbulo principal a doble altura. Constructivamente se componen por una estructura de armaduras metálicas con escalones de placa rolada continua y revestidos con piedra reconstituida. Esta escalera cuenta con balaustradas revestidas de una superficie sólida de resina mineral natural y pasamanos de acero inoxidable cuyas dimensiones responden a los lineamientos marcados por el IBC. Las escaleras desplantan del nivel 01 (+0.150) al nivel 02 (+5.480) y su diseño está basado bajo el mismo de criterio que las escaleras abiertas de la Terminal de Pasajeros.

La Torre de Control requiere, adicionalmente, de dos núcleos de escaleras de emergencia, los cuales tienen la función principal permitir el egreso del personal fuera de la edificación hacia las áreas de resguardo al exterior del edificio. Este tipo de escaleras están diseñadas de acuerdo a los lineamientos indicados en el IBC y al plan de seguridad elaborado específicamente para la Torre de Control.

Constructivamente están compuestas por alfardas de placa metálica, con escalones de placa rolada continua y revestidos con piso vinílico. El primer núcleo de escaleras va del nivel 02 (+5.480) al nivel 01 (+0.150) y de este nivel se conecta por medio de una puerta controlada con la escalera de mantenimiento que baja al nivel de sótano (-6.500). El segundo núcleo de escaleras va del nivel 09 VCR (+81.727) hasta el nivel 01 (+0.150). El acceso desde la escalera a cada uno de los niveles que sirve tiene incorporados sistemas de control de acceso conforme a los criterios de seguridad requeridos para el proyecto.

3.1.8.6 Fachada, revestimiento exterior y cubierta Para su desarrollo eficiente, las fachadas (envolventes) de la Torre de Control, se clasifican en 3 grupos principales: Edificio Base, Mástil de Torre y Cabinas.

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El edificio Base está compuesto por 5 sistemas de muros exteriores (fachadas) cuya ubicación y composición ha sido diseñada en respuesta al uso interior y al diseño por desempeño utilizado en la Torre de Control. Estos sistemas tienen distintas condiciones las cuales están descritas en los detalles típicos de cerramientos de fachada en los documentos constructivos.

El edificio base se percibe desde el exterior como un conjunto integral, gracias al uso de un sistema de louvers (tabletas o barras arquitectónicas) continuos. Detrás de estos hay distintos momentos, en los que, por su uso, la fachada se cierra al exterior o se abre para permitir vistas e iluminación natural. La fachada hacia al patio interior es una superficie acristalada compuesta de un muro cortina, que da transparencia y permite la comunicación visual interior. La cubierta del edificio base está compuesta por un sistema de lámina acanalada de junta alzada, el cual da una imagen homogénea a la cubierta.

El Mástil de la torre está compuesto por una doble fachada desarrollada en base al desempeño térmico del edificio. La capa interior va fijada directamente a la estructura principal de la Torre. Está compuesta por una serie de aislantes térmicos e impermeables recubiertos de lámina acanalada de junta alzada. Esta capa es la principal protección térmica del edificio. Tiene una serie de perforaciones puntuales, sobre las cuales se instalan las conexiones que dan sustento a la subestructura de la piel exterior de la Torre de Control.

La envolvente exterior del Mástil es un gesto sutil conformado por elementos geométricos simples, un cilindro y un cono invertido, el cual va aumentando su diámetro para integrar plásticamente al edificio base con las cabinas de control. Su composición es a base de paneles metálicos cuya subdivisión responde a los nodos con los cuales se conecta a la estructura principal de la torre.

39

En los niveles superiores, donde se encuentran los cuartos de equipos, la envolvente se perfora gradualmente, para permitir la circulación de aire requerida por los equipos mecánicos.

Las cabinas de Control de Plataforma, de Soporte y Control de Tráfico Aéreo, tienen requisitos específicos de visibilidad para poder asegurar el máximo desempeño. El sistema de fachada está compuesto por 24 paneles trapezoidales de doble vidrio con una inclinación de 15 grados, resultado de los estudios de asoleamiento y de índice de reflectividad del vidrio. Esto permite poder tener una superficie completamente transparente que permite el completo contacto visual de los controladores con la plataforma, las pistas y con el espacio aéreo alrededor del aeropuerto.

3.1.8.7 Pisos Los sistemas de pisos de la Torre de Control fueron definidos de acuerdo a la función de cada espacio, teniendo como premisa el uso de materiales naturales, resistentes, de bajo mantenimiento, conveniencia costo-beneficio y disponibilidad en el mercado. Los requerimientos de instalaciones de la Torre de Control, así como la estrategia de ventilación mecánica, han sido los principales factores por lo que en el Edificio Base y los niveles de Cabinas se utilice un sistema continuo de piso elevado. Este sistema, se conforma por una serie de bastidores que sostienen una plataforma homogénea, sobre la cual, pueden ser desplantados, los acabados de piso seleccionados, sin estar condicionados con una modulación especifica. Este sistema permite poder tener un despiece de piso que se integra a la plástica arquitectónica del proyecto.

El acabado del piso de las zonas comunes como el vestíbulo de acceso, recepción, sala de espera, cafetería y zonas de descanso está compuesta por losetas de piedra reconstituida moduladas concéntricamente para integrarse con la geometría del proyecto. Espacios como el auditorio, oficinas, simulador y cuarto de pilotos tienen un acabado en piso de alfombra modular. Los espacios de servicios sanitarios, gimnasio, dormitorios, servicio médico, cocina, almacenes y pasillos de servicio

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tienen como acabado en piso de resina epóxica para facilitar su construcción y mantenimiento. En las zonas de cuartos de equipos eléctricos y de servidores el acabado en piso es de loseta vinílica antiestática.

3.1.8.8 Sistemas de muros interiores El sistema de muros interiores está determinado por las necesidades específicas de cada uno de los espacios que comprende la Torre de Control respondiendo a los requerimientos de resistencia al fuego, a la humedad o requerimientos acústicos.

En su mayoría, los sistemas de muros están constituidos por paneles de yeso los cuales se instalan totalmente en seco y constituyen una excelente barrera contra el fuego.

En los niveles de control de plataforma, soporte y control de tráfico aéreo se tiene que cumplir con condiciones específicas de visibilidad hacia el exterior, por lo que los espacios cuentan con mínimas particiones interiores.

En la mayor parte de los espacios públicos los recubrimientos de muros son en resina mineral, manteniendo el espíritu de diseño de la Terminal de Pasajeros.

Según las necesidades y requerimientos de los espacios se han incluido muros de block de concreto reforzado, principalmente en cuartos mecánicos en donde es necesario mantener características de impacto en los materiales de los muros.

Cada sistema de muros incorporado en la Torre de Control considera aislamiento acústico y/o contra fuego para complementar los sistemas para cumplir con las características específicas de cada espacio.

41

3.1.8.9 Puertas y Herrajes La disposición, materialidad y diseño de las puertas en la Torre de Control responden a los criterios de la forma en la que el usuario recorre el interior del edificio. La misma claridad de diseño se aplica para la operación de los mecanismos de control y sistemas de seguridad, con los cuales se regula el acceso a los diferentes espacios de la Torre de Control.

Las puertas de las zonas públicas están revestidas en el mismo material de superficie de resina mineral de las paredes adyacentes generando una clara sensación de continuidad y homogeneidad al recorrer el edificio. En algunos casos, se proponen también puertas de madera en zonas públicas cuyos muros no están directamente alineados con las puertas.

Las áreas de servicio cuentan con puertas de madera pintadas y puertas metálicas para la circulación del personal y rutas de egreso. Todas estas áreas: cuartos técnicos, almacenes y escaleras de servicio cuentan con puertas de metal de alta resistencia.

En el acceso principal de la Torre de Control, se tiene una fachada de vidrio curvo, las puertas en este punto, siguen la geometría de la fachada. Este cambio de materialidad con respecto al resto del edificio permite jerarquizar el acceso y, por medio de su transparencia, invita a ingresar a él.

En las cabinas superiores de la Torre de Control, se tiene, en cada uno de los niveles, un acceso de servicio y mantenimiento, para la limpieza requerida de la fachada de vidrio. Estos accesos están compuestos por una puesta deslizable de vidrio, que sigue la geometría inclinada del panel en donde se encuentra ubicada. En los tres casos, se ha logrado mantener la misma geometría y detalles constructivos. En el documento de especificaciones arquitectónicas, se describen los sistemas y requerimientos de desempeño de cada tipo de puertas que deberán ser colocadas en el edificio. 42

3.1.8.10 Obras externas En el edificio de la Torre de Control se consideran como obras externas el diseño de paisaje del área del patio central y las áreas de intervención anexas a los cuartos de equipos exteriores. Las áreas ajardinadas han sido desarrolladas previendo minimizar el gasto de agua y mantenimiento al seleccionar especies vegetales de bajo consumo (en el patio interior) y pastos locales (en el caso de los taludes exteriores).

3.1.8.11 Señaléticas La señalización de orientación al usuario es el conjunto de señales, indicaciones o advertencias

de

carácter

informativo,

las

cuales

proporcionan

información

determinada a orientar los diferentes flujos en el edificio y a los usuarios, para que este funcione como un sistema.

Se desarrolló un proyecto integral con la ubicación de cada elemento de señalización y su respectivo código, así como la referencia al manual que contiene los distintos señalamientos para cada situación.

Se desarrolló un sistema de capas de información las cuales fueron divididas en •

Señales de protección civil.

•

Señales de orientación al usuario.

•

Señales de acreditación LEED.

La señalización de protección civil es la que demarca las rutas de evacuación e información obligatoria para proporcionar protección a los usuarios en caso de una emergencia. También proporciona información a bomberos y brigadistas para ayudarles a combatir una incidencia de emergencia con el sistema contra incendios del aeropuerto.

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La ubicación de las señaléticas está determinada por la fórmula de la Norma mexicana NOM-003-SEGOB-2011, que estipula que la superficie de una señal determina la distancia máxima a que se puede considerar legible.

Señales de orientación al usuario son el conjunto de señales que guía y orienta al usuario a llegar a su destino.

Señales de acreditación LEED son el conjunto de señales que permiten identificar claramente las características y criterios que otorgan al edificio su certificación. Estas van desde lo sencillo de la clasificación de desechos a la educación del usuario sobre la conciencia ecológica.

3.1.9 Ingenierías, instalaciones y pruebas de laboratorio 3.1.9.1 Subestructura La torre de control de tráfico aéreo, incluyendo el edificio de soporte base alrededor, se basa en una losa de cimentación compensada (ver figura 3.2) de concreto de un nivel circular en el plano y tiene un diámetro total de 66 m. La parte inferior de la losa de cimentación compensada es de aproximadamente -5.50 m por debajo del nivel de suelo existente y -7.50 m por debajo del nivel de tierra propuesto (acumulado).

La parte inferior de la losa de cimentación compensada va hacia una profundidad mayor de aproximadamente -5.50 m por debajo del nivel de tierra propuesto alrededor del borde de la losa de cimentación compensada.

Las losas de concreto y los muros en la losa celular están normalmente en el rango de 400 mm – 1000 mm de espesor. Los muros están dispuestos radialmente y en circunferencia y toda la losa de cimentación compensada es simétrica en sus ejes.

44

Figura 3.2. Vista transversal de la cimentación de la TCTA. Vigas radiales de transferencia (en verde) y las ubicaciones de los aisladores sísmicos (en azul).

La losa de cimentación compensada tiene 480 pilotes de fricción hincados conectados en la losa base. Está soportada en estos pilotes y tiene un relleno de tezontle de 1 m de espesor en el subsuelo existente. Las cargas de gravedad y sísmicas se distribuyen por medio de flexión en la losa de cimentación compensada y se comparten entre el piso y los pilotes de soporte.

Los pilotes están diseñados para lograr un equilibrio de fuerza y dureza, mientras permiten el asentamiento compatible de la torre dentro del piso circundante. Los pilotes están espaciados uniformemente a lo largo de las rejillas radiales (ver plano en anexo 9.7), lo que lleva a un agrupamiento más cercano de los pilotes bajo los pesados sitios del aislante de la torre, y los pilotes más exteriores tienen el mayor espaciamiento, lo que ayuda a aumentar el brazo bajo la losa de fondo y soportar las cargas de servicio más ligeras del edificio. Para llegar al esquema más eficiente no hay pilotes bajo la zona central de la losa de fondo, donde no soporta cargas de la superestructura.

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La superestructura de acero del edificio es soportada directamente en la parte superior de la losa de cimentación compensada. La superestructura de acero de la torre es soportada en 12 cargas aislantes sísmicas (vía 12 marcos de transferencia radial) en pilastras de concreto dentro de la losa de cimentación compensada (ver plano en anexo 9.8).

La longitud de los marcos de transferencia (puntos de reacción de carga) y el espesor/ubicaciones del muro en la losa son optimizados para equilibrar la estabilidad de los cimientos/torre y la distribución hacia fuera de las grandes cargas aislantes, mientras reducen el tiempo de la profundidad de la losa de cimentación compensada celular para minimizar las cantidades de excavación.

La losa tiene refuerzo continuo con refuerzo local adicional bajo los soportes aisladores.

La losa de cimentación compensada tiene una membrana hermética exterior continua.

El

equipo

mecánico,

eléctrico

e

hidrosanitario

exterior

está

montado

en

cimentaciones de losa compensada independientes.

3.1.9.2 Superestructura La superestructura tiene un marco de acero estructural con pisos de losa de concreto compuesto. Comprende un eje circular primario que es soportado por 12 marcos radiales de transferencia que van hacia los soportes del aislador sísmico. El controlador superior y los niveles mecánicos, eléctricos e hidrosanitarios quedan volados fuera del eje. La estructura es simétrica en los ejes. La combinación de marcos de acero con pisos de concreto aligerado minimiza la masa y las fuerzas sísmicas.

46

El eje principal tiene aproximadamente 9m de diámetro. Se extiende hacia el lado inferior del piso superior (sala de control visual – nivel de control visual) al nivel +82.00m.

Las columnas del eje principal son secciones enrolladas W14 espaciadas uniformemente alrededor de la circunferencia, a una separación lateral de 30º. Se proporciona arriostramiento cruzado entre las columnas, intersección con las vigas perimetrales en cada piso o nivel de aterrizaje principal (aproximadamente a un espacio vertical de 3m). El eje es el sistema de resistencia de carga de gravedad y lateral que actúa como un Marco con Contraviento Concéntrico Ordinario (OCBF, por sus siglas en inglés).

Se proporciona un marco de gravedad dentro del eje para soportar los pisos, escaleras, elevadores y servicios de instalaciones mecánicas, eléctricas e hidrosanitarias.

El eje es soportado por 12 marcos radiales de transferencia debajo del patio, los cuales están a una profundidad de 5550 m debajo del eje y van a una profundidad de 1800 mm en los soportes del aislador. Los marcos están conectados a un marco perimetral central que conecta las 12 cargas localizadas a un diámetro de aproximadamente 27.5m.

Todos los elementos de los marcos radiales y el marco perimetral central son secciones de caja de acero fabricado que tienen hasta 1800 mm de profundidad y 850 mm de ancho. El diseño de los marcos es regido principalmente por la dureza, para controlar las deflexiones verticales y las aceleraciones verticales en el eje superior.

La relativamente baja demanda de las proporciones de capacidad en los marcos de transferencia (que normalmente hacen un pico cerca de la mitad de la capacidad de los elementos) proporciona un nivel más alto de confiabilidad en la poco probable 47

situación de que la torre experimente demandas sísmicas más allá del nivel del sismo máximo considerado actual y el eje imponga demandas de sobrerresistencia adicionales.

Se proporciona un marco de gravedad de relleno entre los marcos radiales para apoyar la losa del patio. La losa del patio incorpora fosos para plantas y paisajismo.

La superestructura está aislada sísmicamente desde la losa de cimentación compensada por 12 cargas de péndulo de triple fricción que proporcionan soporte para los 12 marcos de transferencia radial. El aislamiento sísmico alarga el periodo natural de la torre y reduce las cargas sísmicas que experimenta la torre por un factor de cerca del 4 en comparación con una estructura no aislada, lo que resulta en ahorros en material estructural.

Las cargas son diseñadas para deslizarse por debajo de eventos sísmicos importantes, pero teniendo suficiente fricción interna para evitar el movimiento bajo condiciones de viento del nivel de servicio de diseño.

El movimiento máximo en la junta bajo el Sismo Máximo Considerado (MCE, por sus siglas en inglés) se espera que sea entre 1400 mm en cualquier dirección horizontal, más aproximadamente 75 mm de movimiento vertical concurrente. Este movimiento ocurre alrededor de la circunferencia externa del ajardinado y se incorpora una junta sísmica en todos los pisos, plafones y muros alrededor de la circunferencia.

El cuarto de control de la plataforma y los cuartos técnicos se localizan desde el Nivel 3.1 (+57.00m) hasta el nivel del techo (+87.50m) de la torre. Estos niveles de piso se extienden más allá del eje principal y están volados desde las columnas del eje principal hacia fuera usando una serie de marcos rígidos radiales.

El nivel de la Sala de Control Visual está libre de columnas internamente, el techo sobre el nivel de la Sala de Control Visual está soportado sobre 24 montantes 48

estructurales perimetrales construidos de secciones de caja soldadas que son espaciadas uniformemente alrededor de la circunferencia, a 15º de la separación lateral.

Los montantes dan soporte de gravedad y lateral al plafón. El sistema estructural lateral es un marco rígido formado por tres montantes más grandes (sección transversal 300 x 500 mm) espaciados a 120º de separación lateral y que funcionan en conjunto con marcos y vigas perimetrales en el plafón de la cabina. Estos montantes más grandes acomodarán tuberías internas de servicio y cables que sirven al plafón y el piso de la Sala de Control Visual (VCR, por sus siglas en inglés).

Los 21 montantes restantes son más pequeños (125 x 125 mm) para minimizar la obstrucción de la línea de visión a través de la fachada, estos montantes más pequeños también acomodarán los cables de servicio interno.

Se proporcionará un amortiguador de masa sintonizado (perimetral) inmediatamente debajo del Nivel 3.1 para controlar las aceleraciones debido a los movimientos del viento para comodidad de los ocupantes de la torre.

La Torre de Control de Tráfico Aéreo incluye dos edificios de soporte de dos pisos en forma de dona concéntricamente alrededor de la torre, con un diámetro externo de aproximadamente 65m y un diámetro interno de aproximadamente 33m (ver Fig. 3.3 y 3.4).

La estructura del edificio de soporte es un marco de acero con losas de concreto compuesto ligeras. El sistema estructural lateral son marcos concéntricos acomodados en líneas radiales y de circunferencia alrededor del edificio. El edificio base es soportado en una base común con la torre, pero no está aislado de la base.

49

Figura 3.3. TCTA Arquitectura.

Figura 3.4. TCTA Estructura.

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3.1.9.3 Estructura del Piso y Techo La estructura del piso está formada por losas de concreto reforzadas ligeras de 160 mm de espesor en el muelle de metal que se extienden 3 metros entre vigas de acero que corren radialmente desde el centro de la torre. Además de soportar las cargas de gravedad, la losa actúa como un diafragma para recopilar las fuerzas sísmicas y entregarlas al sistema lateral de estabilidad.

Las áreas del techo son soportadas por una placa de acero sin losa, para minimizar el peso del sistema. Se proporciona arrostramiento de plano para transferir las fuerzas sísmicas al sistema de estabilidad lateral.

3.1.9.4 Diseño Mecánico Los objetivos principales del diseño de Servicios de Construcción de la Torre de Control son confiabilidad y comodidad de los sistemas y seguridad para los ocupantes del edificio.

Al establecer los tipos de equipo y sistemas a especificar por los servicios de instalaciones mecánicas, eléctricas e hidrosanitarias y sus instalaciones, se han considerado los siguientes parámetros: •

Resistencia del servicio.

•

Suficiente redundancia para cumplir criterios de confiabilidad y espera muy altos mientras se minimizan los requerimientos de espacio para la planta.

•

Que el equipo esté lejos de las áreas de operación sensibles.

•

Diseño eficiente y costo eficiente, costos de operación y de capital.

•

Sistemas sustentables que proporcionen ahorros de energía, agua y otros recursos.

•

Facilidad y seguridad de acceso para mantenimiento.

•

Implicaciones de la geometría y ubicación del edificio, ruido, contaminación, condiciones climáticas extremas.

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Una estación de transferencia de energía recibirá agua fría de la Planta Central de Instalaciones y se entregará al equipo de Aire Acondicionado de la Torre de Control de Tráfico Aéreo por medio de bombas dentro del podio. La tubería de agua fría para los pisos de la cabina de la Torre de Control está desacoplada de la distribución de la Planta Central de Instalaciones con intercambiadores de calor de placa y marco debido a la alta presión residual como resultado de la altura de la TCTA.

Como la Torre de Control es una instalación crítica para la misión, se proporcionará un nivel N+1 de redundancia para el equipo principal. Como tal, se proporcionarán una estación de transferencia de energía redundante y bombas de agua fría de respaldo.

Además, para proteger contra una interrupción de abastecimiento de agua fría desde la Planta Central de Instalaciones, se proporcionará un enfriador de aire frío fuera del edificio.

Se proporcionará calefacción con bobinas de resistencia eléctrica. Todas las áreas de la Torre de Control se calentarán y enfriarán con sistemas de distribución de aire forzado en piso.

3.1.9.5 Instalaciones Hidrosanitarias Los siguientes estándares y normas se aplicarán para las instalaciones hidrosanitarias de la Torre de Control de Tráfico Aéreo: •

Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal (RCDF) 2004.

•

Código Internacional de Instalaciones Hidrosanitarias (IPC, por sus siglas en inglés) 2012.

•

NOM-008-ENER-2001

•

NOM-001-Conagua 2011 Diario Oficial de la Federación.

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•

Normas Técnicas complementarias para el diseño y ejecución de obras e instalaciones hidráulicas, 2004 y de instalaciones de abastecimiento de Agua Potable y Drenaje 1995.

•

Norma Oficial Mexicana NOM-026-STPS-2008, colores y señales de Seguridad e higiene, e identificación de riesgos conducidos en tuberías.

•

Normas de proyecto de ingeniería del Instituto Mexicano del Seguro Social.

•

Tomo II, “Instalaciones Hidráulicas, Sanitarias y Gases Medicinales”. ND-01IMSS-HSE-1997.

•

Norma Oficial Mexicana NOM-013-CNA-2000, Redes de Distribución de AGUA Potable-Especificaciones de Hermeticidad y Métodos de Prueba.

•

NOM-002-SEMARNAT-1996; Descarga de Aguas Residuales a los Sistemas de Alcantarillado.

•

NOM-003-SEMARNAT-1996; Reciclaje de Agua en Servicios.

•

Manual de Isoyetas de Intensidad, Duración, Frecuencia de la República Mexicana; Dirección General de Proyectos, Servicios Técnicos y Concesiones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes 2005.

-

Sistema de agua potable

El servicio de suministro de agua potable ingresará al cuarto de la planta de servicios en donde se colocará un medidor para monitorear el consumo de la torre.

En caso de una falla en el suministro de agua, el tanque principal de almacenaje de agua potable del sitio (de 2.7 pies cúbicos) suministrará una cantidad limitada de agua a la torre (a los niveles superiores) para garantizar la continuidad de las operaciones.

El manejo del uso del agua en caso de una falla determinará el lapso de tiempo en el que esta estará disponible. La dimensión del tanque se basa en la ocupación diaria de los niveles superiores por parte de 40 personas por turno, con 3 cambios de turno por día. 53

El consumo de agua se basa en la normatividad mexicana (50 litros por persona por día) en oficinas. De los cuales el 45% corresponde a agua potable y el 55% a agua tratada no potable.

En los dos pisos inferiores el agua potable será suministrada sin el uso de bombas y el agua almacenada para la torre será distribuida mediante un sistema hidroneumático.

Se suministrará agua potable para lavabos, fregaderos y bebederos.

-

Sistema de agua tratada

La fuente del agua tratada será la planta de tratamiento de aguas residuales del sitio, ubicada en la Planta Central de Servicios. El agua tratada para suministro de la Torre de Control será alimentada directamente del ramal principal de agua no potable y será suministrada mediante un medidor instalado para monitorear el consumo de agua del edificio.

La presión del servicio de suministro de agua tratada entrante será suficiente para el primer y para el segundo nivel del edificio, sin necesidad de emplear bombas.

Se suministrará un tanque de 3.3 metros cúbicos de almacenaje para el mismo fin y sobre la misma base que el suministrado para el sistema de agua potable. El suministro de agua tratada a los niveles superiores de la torre será mediante un equipo de bombeo.

El agua tratada será distribuida a todos los inodoros, mingitorios y cuartos mecánicos y al nivel del suelo en la fachada, así como para necesidades de riego.

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-

Sistema de agua caliente

Los lavabos y regaderas de los sanitarios, así como los fregaderos de la cocina de los dos niveles inferiores recibirán el suministro mediante un calentador central eléctrico de depósito.

El agua caliente para las llaves de los niveles superiores se generará mediante calentadores de agua eléctricos instantáneos de punto de consumo.

El calentador central de agua elevará la temperatura del agua a 60 °C para evitar el desarrollo de la bacteria Legionella. La temperatura del agua en el sistema se mantendrá a 50 °C empleando una válvula de mezcla y bombas de circulación.

-

Drenaje sanitario

El sistema sanitario del edificio conducirá el agua residual por gravedad desde las instalaciones de inodoros, regaderas, fregaderos de cocina y coladeras de piso al sistema de drenaje sanitario.

Las tuberías de ventilación conducirán los gases a la atmósfera en sitios seguros. La cocina estará equipada con un interceptor de grasa, suministrada por el contratista que instale el equipo de la misma.

-

Drenaje pluvial

Las dimensiones del sistema de drenaje se basarán en los requerimientos del International Plumbing Code. Se ha determinado que la intensidad de la precipitación pluvial en la Ciudad de México es de 86.7mm/por hora para lluvia de 100 años de periodo de retorno, según artículo publicado por Cabrera Méndez en 2012.

El drenaje pluvial principal para el edificio de la base (los 2 primeros niveles) conducirá el agua por gravedad al drenaje de agua pluvial del sitio. Existirá un sistema de drenaje secundario que, en caso de darse una obstrucción en la 55

circulación del agua en el drenaje primario, permita el drenaje de agua independientemente del sistema primario- para su descarga al nivel del piso en la superficie.

El sistema de drenaje pluvial de la torre conducirá el agua pluvial desde el techo y los balcones mediante el empleo de tubo de bajada de agua pluvial que verterá las aguas en una bandeja de transición (a cargo del ingeniero estructural) en el nivel de la losa de cimentación compensada, en donde se suministrará una línea de gravedad para descargar el agua pluvial al drenaje del sitio. El drenaje del patio también estará conectado al drenaje de la torre.

Se contará con bombas sumergibles al nivel de la losa de cimentación compensada para recibir el agua que circule por las juntas de expansión o por infiltraciones de agua en el suelo. Estas bombas descargarán en el sistema de drenaje por gravedad.

3.1.9.6 Sistema eléctrico Los siguientes Códigos y Estándares aplicarán para la instalación eléctrica de la TCTA en la jerarquía indicada abajo. •

NOM 001-SEDE-2012-uso de instalaciones eléctricas.

•

Código de Construcción Internacional 2012

•

Código Eléctrico Nacional de la NFPA 70 2011.

•

Alarma de incendios y código de señalización de la NFPA 72 2010.

•

Sistema de protección de rayos Proy-NMX-J-ANCE-2005.

-

Distribución Eléctrica de Tensión Media de 23 kV

Para la TCTA, el Ingeniero Civil Maestro proporcionará un circuito de 23 kV (kilovoltio), de 3 MVA (Megavoltiamperio) en el edificio auxiliar de servicio eléctrico

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de la TCTA. Esto es un requerimiento del SENEAM (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano).

El contratista dividirá y extenderá los circuitos del cable de alimentación desde los puntos de entrada hasta el cuarto de conmutación de 23 kV dentro del Edificio Auxiliar de la TCTA para el servicio eléctrico de la misma.

El contratista también extenderá circuitos de fibra desde el punto de entrada hasta el área de conmutación de 480V en el Edificio de la TCTA para control SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition) desde la Planta Central de Instalaciones (CUP, por sus siglas en inglés). Los cables se instalarán en bancos de ductos encerrados en concreto.

-

Subestaciones de 23 kV

Para la TCTA, se proporcionará una subestación de transformador de final doble, instalada en el edificio auxiliar de servicio eléctrico. Desde el cuarto de conmutación de 23 kV, se proporcionará alimentadores radiales individuales a cada subestación del transformador.

Los alimentadores de 23 kV correrán en conducto subterráneo. Cada subestación de transformador tendrá un par de conmutadores de interruptor con fusibles de 23 kV y 2.0 MVA ONAN, 23 kV Delta Primario y 480V. El secundario de los transformadores se conectará a una conmutación LV de 480V, 3 fases, 4 cables + Tierra localizado dentro del Edificio de la TCTA. Los controladores SCADA de la TCTA y el panel de parte de fibra óptica de conmutación y fibra hacia el cuarto de conmutación se localizarán en el cuarto de conmutación de 480V. Se proporcionará cable de fibra hacia el área de conmutación de 23 KV correspondiente y dividir hacia la fibra CUP en el punto de entrada.

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-

Distribución Eléctrica de 277/480 V

Desde cada cuarto de conmutación LV, se proporcionará alimentadores eléctricos (cables en conducto) a los siguientes tableros de Control de Distribución localizados en los cuartos de instalaciones eléctricas. •

Interruptores Automáticos de Transferencia (ATS, por sus siglas en inglés Automatic Transfer Switch) en los cuartos ATS correspondientes para alimentación de emergencia.

•

Tableros de control de distribución para espacios comerciales.

•

Tableros de control de distribución para iluminación.

•

Tableros de control de distribución para el equipo mecánico (unidades y ventiladores de corriente alterna).

•

Tableros de control de distribución para equipo HT /VT (Elevadores, y escaleras eléctricas).

3.1.9.7 Sostenibilidad / LEED La Torre de Control en el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México será un edificio sustentable, utilizando el sistema de clasificación para edificios verdes del Liderazgo en el Diseño Ambiental y Energético (LEED) versión 4, Nueva Construcción Comercial y Renovaciones Importantes (LEEDv4-NC).

El objetivo de la Torre de Control es una certificación de LEED Oro. Además de la meta LEED, la Torre de Control también incluirá los siguientes objetivos de sostenibilidad: •

Reducción del 50% en el costo de energía en comparación con ASHRAE (American Society of Heating, Refrigerating and Air-Conditioning Engineers).

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•

Desarrollo de una gran distribución fotovoltaica en sitio para suministrar electricidad de bajo carbono al aeropuerto, lo que resulta en un 50% menos en costos de energía.

•

Reducción del 70% en el uso de agua potable.

•

Índice de desvío de 75% de los residuos enviados al relleno

Se cubrirán los créditos de sitio sustentable mediante la realización de una evaluación del sitio, el desarrollo del sitio utilizando especies nativas y adaptadas, y el uso de materiales que disminuyen el efecto de isla de calor urbano.

Se cubrirán los créditos de eficiencia del agua a través de la eficiencia del riego, eficiencia de accesorios, el uso de agua no potable para riego, sanitarios y el agua limpia de la torre de enfriamiento, así como para la medición del agua.

Los créditos de energía y atmosféricos se cubrirán mediante el diseño de edificios energéticamente eficientes, un mayor nivel de puesta en marcha, submedición de la energía de todos los usos mayores al 10% de la energía del edificio, el desarrollo de un generador fotovoltaico grande en el lugar, el uso de refrigerantes de bajo impacto en la planta de enfriamiento, y la prestación de compensaciones de carbono.

Se cubrirán los créditos de materiales y recursos con la construcción del edificio utilizando materiales de bajo impacto, y la reducción de residuos de construcción y demolición.

Los créditos de calidad ambiental en interiores serán cubiertos proporcionando estrategias de calidad del aire interior mejoradas como el monitoreo de CO2, el uso de materiales de baja emisión, la presentación de un plan de gestión de calidad del aire interior de la construcción, la realización de una evaluación de la calidad del aire interior, el cumplimiento de estrictos requisitos para la comodidad y control térmico y de iluminación, y que proporciona un rendimiento acústico superior.

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3.1.9.8 Pruebas de Laboratorio (concreto y soldadura) Generalmente en la contratación de los servicios de supervisión técnica, se incluyen los servicios de un laboratorio de control de calidad, para la supervisión. Esto con la finalidad de que los resultados obtenidos de las muestras por el laboratorio de la contratista se cotejen con los resultados obtenidos por el laboratorio de la supervisión y para evitar que se actúe con imparcialidad y veracidad en los resultados.

Sin embargo, uno de los puntos más importantes y en el cual el Supervisor debe de tener amplios conocimientos es en Concreto.

Aunque apoyado por su laboratorio, el supervisor debe conocer el tipo de pruebas que se efectúan tanto en campo como en gabinete, además de la frecuencia y características generales del concreto.

En obras de gran magnitud como la Torre de Control de Tráfico Aéreo, se recomienda que se emplee concreto premezclado, esto quiere decir, que se elabore en plantas, ya sea habilitadas por la misma compañía (cuando el volumen a usar es muy grande es conveniente económicamente para la empresa) o en plantas de las empresas cementeras.

A continuación, se describen las pruebas que se realizan para el control de calidad al concreto fresco que llega al lugar de los trabajos para los colados de diferentes elementos estructurales y constructivos en una obra: •

Revenimiento: La prueba de revenimiento, norma ASTM C 143, es el método de mayor aceptación que generalmente se utiliza para medir la consistencia del concreto (Figura 3.5).

El equipo de prueba consiste en un cono de revenimiento (un molde de metal de forma cónica de 30 cm de altura con diámetro de 20 cm en la base y de 10 cm en la parte superior) y una barra de acero (de 15.9 mm de diámetro, y 61 60

cm de largo) que tenga una punta de forma semiesférica. El cono de revenimiento humedecido, colocado a plomo sobre una superficie plana y sólida, deberá llenarse en tres capas de aproximadamente igual volumen. Por lo tanto, el cono deberá llenarse hasta una altura de aproximadamente 6.5 cm (después de varillar) para la primera capa, hasta aproximadamente 15 cm para la segunda capa, y sobrellenarse en la última capa. A cada capa se le aplican 25 golpes con la varilla.

Luego del varillado, la última capa se enrasa y se retira el cono lenta y verticalmente, mientras el concreto se desploma o se asienta hasta alcanzar una nueva altura. El cono de revenimiento vacío se coloca en seguida junto al concreto asentado.

El revenimiento es la distancia vertical que el concreto se ha asentado, midiéndolo con una precisión de medio centímetro desde la parte superior del cono de revenimiento (molde) hasta el centro original desplazado del concreto desplomado.

Figura 3.5 Prueba de Revenimiento al concreto fresco en obra.

61

Un valor alto de revenimiento señala a un concreto húmedo o fluido. La prueba de revenimiento deberá iniciarse dentro de los siguientes 5 minutos a la obtención de la muestra y la prueba se deberá completar en 2 1/2 minutos, pues el concreto pierde revenimiento con el tiempo. •

Medición de la Temperatura: Debido a la importante influencia que la temperatura del concreto tiene sobre las propiedades del concreto fresco y endurecido, muchas especificaciones delimitan a la temperatura del concreto fresco. Se pueden conseguir termómetros de vidrio o con corazas (Figura 3.6).

El termómetro deberá tener una precisión de 1 °C y deberá permanecer dentro de la muestra representativa un tiempo mínimo de 2 minutos o hasta que la lectura se estabilice.

Una cantidad mínima de 7.5 cm de concreto deberá rodear la porción sensitiva del termómetro. También se puede disponer de medidores electrónicos de temperatura con pantallas digitales de precisión. La medición de la temperatura (norma ASTM C 1064) deberá completarse dentro de los 5 minutos siguientes a la obtención de la muestra.

Figura 3.6. Toma de Temperatura al concreto fresco. 62

•

Masa Unitaria: Según ASTM C 567, esta prueba se realizó solo a concreto ligero estructural en estado fresco; una prueba por cada muestra de composición, pero no menos de una prueba por cada día de vertido por cada muestra de composición (ver figura 3.7).

Figura 3.7. Prueba de Masa Unitaria al Concreto Fresco.

•

Peso Volumétrico y Rendimiento: El peso volumétrico y el rendimiento del concreto fresco se determinan de acuerdo con la norma ASTM C 138. Los resultados pueden ser suficientemente exactos para determinar la cantidad de concreto producida por mezcla.

La prueba también da cierta indicación del contenido de aire si se conocen los pesos específicos de los ingredientes. Se necesita una báscula o balanza con precisión de 50 g. El tamaño del recipiente usado para determinar el peso volumétrico y el rendimiento varía según el tamaño del agregado; el recipiente de 14 litros se utiliza normalmente con agregados de hasta 51 mm (2"). Se debe tener cuidado de consolidar correctamente el concreto y de enrasar la superficie de manera que el recipiente quede adecuadamente lleno. El recipiente deberá calibrarse periódicamente. El peso volumétrico se expresa en kilogramos por metro cúbico y el rendimiento (volumen de la mezcla) en metros cúbicos. 63

•

Contenido de Aire: Se puede hacer uso de un gran número de métodos para medir el contenido de aire del concreto fresco. Las normas ASTM incluyen al método de presión (C 231), método volumétrico (C 173), y método gravimétrico (C 138). También se pueden emplear variaciones de los dos primeros métodos.

El método de presión (Figura 3.8) se basa en la ley de Boyle, la cual relaciona a la presión con el volumen. Muchos medidores comerciales de aire de este tipo están calibrados para leer el contenido de aire directamente cuando se aplica una carga predeterminada. La presión aplicada comprime el aire dentro de la muestra de concreto, incluyendo al que se encuentra en los poros de los agregados.

Por esta razón, las pruebas con este método no son adecuadas para determinar el contenido de aire de los concretos hechos con algunos agregados ligeros u otros materiales porosos. Los factores de corrección para los agregados de peso normal son relativamente constantes y, aunque pequeños, deberán aplicarse para obtener la cantidad correcta de aire incluido.

El instrumento deberá calibrarse para diversas alturas sobre el nivel del mar si se va a usar en lugares que tengan diferencias considerables de altitud. Algunos medidores utilizan el cambio de presión de un volumen conocido de aire y no resultan afectados por los cambios de altura.

Los medidores de presión son usados ampliamente porque ni las proporciones de la mezcla ni los pesos específicos del material necesitan ser conocidos. También se puede realizar la prueba en menos tiempo del que requieren otros métodos.

64

Figura 3.8. Prueba de Contenido de Aire al concreto Fresco.

•

Especímenes para Prueba de Compresión: Los especímenes pre moldeados para las pruebas de resistencia se deberán elaborar y curar de conformidad con la norma ASTM C 31 (especímenes de campo) y con la norma ASTM C 192 (especímenes de laboratorio).

El moldeado de los especímenes para pruebas de resistencia deberá comenzar dentro de los 15 minutos que siguen a la obtención de la muestra.

El espécimen estándar para las pruebas con que se determina la resistencia a compresión de concretos con tamaños máximos de agregado de 51 mm (2") o menores es un cilindro de 15 cm de diámetro por 30 cm de altura (Figura 3.9).

65

Figura 3.9. Especímenes para pruebas a compresión.

Para agregado de mayor tamaño, el diámetro del cilindro deberá ser de por lo menos tres veces el tamaño máximo del agregado, y la altura deberá ser el doble del diámetro. No obstante que son preferibles los moldes rígidos de metal, se pueden usar moldes de cartón parafinado, plástico, u otros tipos de molde desechable que satisfagan la norma ASTM C 470. Deberán colocarse sobre una superficie lisa, nivelada y llenarse cuidadosamente para evitar su deformación.

Recientemente se han usado moldes de cilindros de 10 cm de diámetro por 20 cm de altura para concreto que contiene agregado con tamaño máximo de 25 mm (1"). Los cilindros de 10 x 20 cm son más fáciles de colar, requieren de una menor muestra, pesan considerablemente menos que los cilindros de concreto y por lo tanto son más fáciles de manejar, y necesitan menos espacio de almacenamiento para su curado. Aunque los cilindros de 10 cm de diámetro tienden a fallar a una carga ligeramente mayor que los cilindros de 15

cm

de

diámetro,

normalmente

la

diferencia

es

insignificante. 66

Inspección en soldadura Todos los materiales empleados en ingeniería deben ser probados para verificar su calidad o para garantizar su habilidad para realizar un servicio determinado, estas pruebas pueden ser por medio de: •

Ensayos Destructivos (ED)

•

Ensayos No Destructivos (END)

¿Que son los ensayos no destructivos? Son la aplicación de métodos físicos indirectos, que no dañan ni alteran de forma permanente las propiedades del material.

¿Cuándo se aplican? Cuando deseamos conocer de forma cualitativa o semicuantitativa la sanidad interna o externa de los materiales y evaluar su homogeneidad sin destruir al material.

Clasificación Los END tienen ventajas y limitaciones por lo que su aplicación debe de hacerse dependiendo del tipo de daño que queremos detectar, por tal motivo están clasificados en función de la localización de los defectos que debemos detectar. •

Inspección superficial

•

Inspección volumétrica

•

Inspección de hermeticidad

•

Otros métodos de inspección

67

Inspección superficial Solo detecta discontinuidades abiertas o muy cercanas a la superficie inspeccionada, los métodos a emplear son: •

Inspección Visual (VT)

•

Líquidos Penetrantes (PT)

•

Partículas Magnéticas (MT)

•

Electromagnetismo (ET)

Inspección volumétrica

Se emplean para detectar discontinuidades o daños internos en el material inspeccionado, los métodos a emplear son: •

Ultrasonido Industrial (UT)

•

Radiografía Industrial (RT)

•

Emisión Acústica (AET)

•

Radiografía Neutrónica (NT)

¿Qué sectores industriales los utilizan?

La mayor parte de los sectores industriales aplican los END algunos de ellos se mencionan a continuación: •

Construcción

•

Petrolera

•

Energética (termoeléctrico y nuclear)

•

Aeroespacial

•

Transporte (naval, terrestre y aéreo)

68

CAPITULO IV DESARROLLO

4.1 PROCEDIMIENTO Y DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES REALIZADAS 4.1.1 Cronograma de actividades

70

4.1.2 Descripción de las actividades realizadas 4.1.2.1 Revisión de las Normas y lineamientos por los cuales se rige la empresa para el desarrollo de la obra. Como primer actividad al ingresar a la empresa para iniciar con la realización de este proyecto, en la primer semana llevé a cabo la revisión de todas las normas, especificaciones particulares redactadas por GACM y lineamientos aplicables vigentes dados a la empresa supervisora para la correcta realización de las supervisiones de cada trabajo realizado en el polígono de la obra de la Torre de Control de Tráfico Aéreo, ya que al realizar trabajos de supervisión de obra se deben de conocer las normas, reglamentos, manuales y las leyes vigentes aplicables para cada actividad que supervise.

Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México proporcionó la lista de especificaciones para cada tipo de trabajo que se realizaba en cada obra, en la Figura 4.1 se muestra una parte de la lista de algunas especificaciones para la Torre de Control de Tráfico Aéreo con su respectivo número de división y sección a la que pertenecían:

Figura 4.1. Lista de especificaciones particulares para la TCTA. 71

En los anexos se agrega la estructura que tenían algunos de ellos como ejemplo (ver anexos 9.2 – 9.5).

4.1.2.2 Revisión detallada de los planos de construcción del proyecto ejecutivo. En la segunda semana, para cumplir con las tareas que se me encomendaron dentro de la empresa como apoyo al ingeniero supervisor de área, revise parte del proyecto ejecutivo, (entendiéndose como “Proyecto Ejecutivo”, al conjunto de planos en sus diferentes especialidades, que son: arquitectónicos, estructurales, de mecánica de suelos, de instalaciones eléctricas, hidrosanitarias, de protección contra incendio, aire acondicionado, especiales, de albañilería, acabados, memorias, croquis, especificaciones

particulares,

referencias

de

especificaciones

generales

de

construcción y manuales), esto con la finalidad de conocer todo referente al proyecto de la TCTA y estar en una misma secuencia con la contratista encargada de construir el proyecto.

Debido a que el proyecto es de una dimensión muy grande y por lo consiguiente el número de planos del proyecto ejecutivo es muy extenso, se anexan solo los planos más representativos y de los cuales los trabajos se realizaron durante mi estancia en el proyecto de la construcción de la TCTA (ver anexos 9.6 – 9.17).

4.1.2.3 Visita al sitio de la obra. Una vez efectuada la revisión de las especificaciones particulares y de los planos del proyecto ejecutivo, procedí a efectuar la visita e inspección al sitio de la obra, en la cual verifique y actualicé en su caso los avances de los trabajos que hasta la fecha ya se habían ejecutado y estaban realizándose (levantamientos de avance) (ver figuras 4.2 y 4.3), y que los supuestos del proyecto (tipo de materiales (ver figura 4.4), topografía, bancos de materiales, en su caso estado de infraestructura existente, especificaciones, normatividad vigente), se cumplieran en lo general y determiné si se requerían gestiones o trabajos previos para el inicio de algún trabajo

72

en la obra no considerados en el proyecto (trabajos extraordinarios) como nos lo recomendaban las especificaciones que GACM nos proporcionó.

Me reuní con el Ingeniero Residente de obra de la contratista para ponernos de acuerdo en que días debían entregar informes de avance y para que me hiciera entrega de los certificados de calidad de materiales que entraron al polígono del proyecto en la última semana, de los procedimientos y planos previamente liberados por el Arquitecto Maestro para la ejecución de los trabajos que ya se habían realizado y los que estaban realizándose.

Figura 4.2. Levantamientos de avance losacero y recubrimiento contra fuego.

73

Figura 4.3. Muros de block ya existentes.

Figura 4.4. Verificación de materiales utilizados en obra.

74

4.1.2.4 Supervisión para el desarrollo de procesos constructivos. Como Supervisor de área primeramente verifiqué juntamente con los Ingenieros de Seguridad e Higiene de la empresa contratista que se contara con la seguridad suficiente para que los riesgos fueran mínimos (ver figura 4.5), tanto al momento de ejecutar el trabajo como al momento que por el mismo procedimiento se tuviera que hacer una pausa antes de concluir en definitiva los trabajos.

Esto fue de gran importancia ya que al ser una obra de gran tamaño los riesgos que se corren estando dentro del área de los trabajos es mucho, diariamente supervisé que el personal contara con el Equipo de Seguridad Personal (EPP) adecuado para cada trabajo que realizaba, así como las áreas peligrosas estuvieran acordonadas para evitar entrar o caer en ellas (figura 4.6).

Figura 4.5. Personal con EPP adecuado para la realización de los trabajos.

75

Figura 4.6. Pasillo delimitado y señalizado en nivel 1 del Edificio de Servicios en TCTA.

Posteriormente revisé que el equipo y maquinaria fuera el adecuado para la función que se le asignó, tanto en capacidad, maniobrabilidad y además verificar que se encuentre en buen estado físico (ver figura 4.7 y 4.8).

Figura 4.7. Bomba aplicadora de recubrimiento contra fuego y revolvedora.

76

Figura 4.8. Excavadora hidráulica realizando tareas de excavación en riñón izquierdo de la TCTA.

Esto para verificar que el equipo se programara de tal manera que su rendimiento fuera el más cercano al óptimo para evitar tiempos ociosos, que a la vez se convierten en pagos en exceso.

Por lo anterior, fue conveniente que conjuntamente con el contratista, como supervisor analizaba y emitía una opinión en cuanto a los procedimientos constructivos se refiriera (ver figura 4.9). Esto se debe de revisar por etapas y por especialidad, y dentro de esta revisión se deben considerar los tiempos, la forma de ataque, el personal, maquinaria y equipo, posibles riesgos, y sobre todo verificar que el costo no rebase lo presupuestado.

77

Figura 4.9. Verificación de Proceso de colado de Grout.

4.1.2.5 Supervisión para el control de calidad de la obra. Una de las principales funciones que realicé como supervisor de obra, es la revisión en campo de la ejecución de los trabajos que conforman cada concepto de trabajo que se estaban ejecutando.

Esto es con la finalidad de verificar que cada una de las etapas de los procesos constructivos, se ejecutaran de acuerdo al proyecto ejecutivo que se aprobó, las normas

vigentes,

especificaciones

particulares

y

generales,

programas,

y

procedimientos constructivos previamente revisados y autorizados con la finalidad de tener un mejor manejo de la calidad de los trabajos ejecutados para obtener un producto final de primera calidad y bajo las especificaciones particulares en cuanto al proyecto se refiere.

78

Diariamente realizaba visitas al área de los trabajos, realizando diferentes recorridos para verificar cada una de las actividades que se realizaban en la TCTA.

A continuación, menciono las diferentes actividades que realicé para que los trabajos se realizaran con la Calidad debida y bajo los estándares requeridos por las normas de calidad: •

Inspecciones de Soldadura

Inspeccioné los trabajos de soldadura en campo de los prefabricados del mástil provenientes de taller, así como el proceso de soldadura en el faldón superior exterior del edificio de servicios (ver figuras 4.10 – 4.13), en el cual realizaron limpieza mecánica entre pasos para continuar con el aporte de material, siempre verificando que las actividades que se realizaron cumplieran de acuerdo con el procedimiento presentado y autorizado y que los equipos utilizados y soldadores estuvieran previamente calificados, de acuerdo a lo establecido en los parámetros del código AWS D1.1. CÓDIGO DE SOLDADURA ESTRUCTURAL EN ACERO.

4.10. Limpieza mecánica de uniones soldadas entre pasos en mástil. 79

4.11. Trabajos de soldadura en mástil modulo 2.

Figura 4.12. Habilitado, armado y soldadura de faldón exterior superior.

80

Figura 4.13. Limpieza mecánica en pasos de soldadura de faldón exterior superior.

•

Inspecciones construcción civil

Unas de las actividades que más realicé fue la supervisión de los procesos constructivos de las diferentes actividades que a la parte de civil se refiere como, armados, cimbras y colados de los diferentes elementos constructivos y estructurales de la TCTA, colocación y revisión de espesores al Monokote MK6/HY (recubrimiento cementicio para protección contra fuego de la estructura de acero) y colocación de muros de tablaroca y blocks. Cabe mencionar que todo esto lo hice siguiendo al pie de la letra los reglamentos que aplicaban para cada trabajo y los lineamientos y especificaciones que en los planos constructivos estaban plasmados (ver Figuras 4.14 – 4.31).

81

Figura 4.14. Acero de refuerzo en losacero.

Figura 4.15. Vaciado y pulido del concreto en losacero.

82

Figura 4.16. Vaciado del concreto en losacero.

Figura 4.17. Construcción de muros bajos de block de concreto.

83

Figura 4.18. Cimbrado de dalas y castillos en muros de block.

Figura 4.19. Verificación de armado de muro tipo pretil.

84

Figura 4.20. Aplicación de recubrimiento cementicio a estructura metálica.

Figura 4.21. Verificación de niveles antes de colocar geomembrana.

85

Figura 4.22. Colocación de geomembrana y relleno tipo EPS en riñón izquierdo.

Figura 4.23. Habilitado de acero de refuerzo en losa de cimentación para riñón derecho.

86

Figura 4.24. Verificación de calzas para tener el recubrimiento de proyecto.

Figura 4.25. Vaciado de concreto en losa de cimentación riñón derecho.

87

Figura 4.26. Aplicación de recubrimiento cementicio en modulo 2 del fuste TCTA.

Figura 4.27. Colado de plantilla riñón izquierdo.

88

Figura 4.28. Habilitado de cimbra en muros de riñón derecho.

Figura 4.29. Colocación Muros de tablaroca.

89

Figura 4.30 Aplanado en muros de block.

Figura 4.31. Muro de tablaroca.

4.1.2.6 Verificación y seguimiento de pruebas de laboratorio. Para llevar a cabo una correcta verificación de la calidad de los colados y soldadura (ver figuras 4.32 – 4.40), la supervisión contrato Laboratorios acreditados por la EMA 90

(Entidad Mexicana de Acreditación) para validar las pruebas realizadas al concreto fresco y a las soldaduras en la estructura metálica de la TCTA. Cabe mencionar que las empresas contratistas también contaban con sus respectivos laboratorios para realizar dichas pruebas, ellos eran los encargados de realizarlas y los laboratorios de la supervisión atestiguaban y validaban dichas pruebas y en ocasiones también ellos la realizaban para tener un mejor resultado y comparar ambos. Los laboratorios contratados por la supervisión enviaban los reportes después de realizar las pruebas correspondientes al concreto y soldadura para su revisión y liberación, los resultados de las pruebas a compresión al concreto se reportaban a 7, 14 y 28 días (ver anexo 9.18 y 9.19).

Figura 4.32. Toma de muestra de concreto fresco.

91

Figura 4.33. Toma de temperatura al concreto fresco.

Figura 4.34. Prueba de revenimiento al concreto fresco.

92

Figura 4.35. Prueba de masa unitaria al concreto fresco.

Figura 4.36. Inspección por ultrasonido (UT).

93

Figura 4.37. Inspección por UT.

Figura 4.38. Inspección por líquidos penetrantes (PT).

94

Figura 4.39. Inspección por PT.

Figura 4.40. Inspección visual de soldadura de filete.

95

4.1.2.7 Llevar bitácora de actividades. Como parte de las actividades que se realizaron para la terminación de este proyecto, se llevó a cabo un control diario y semanal de las actividades e inspecciones que se realizaban en TCTA, mediante un sistema web interno de la empresa llamado Vranis (ver figura 4.14), en el cual la empresa nos capacito para su uso (ver anexos 9.20 y 9.21), en él se subían todas las inspecciones y observaciones que se hacían a la contratista para darle seguimiento en los casos que aplicaban como incidencias por trabajos mal ejecutados o por no tener planos y procedimientos aprobados por parte de GACM y Arquitecto Maestro para ejecución de dichos trabajos en particular.

Dicha plataforma era de carácter interno, es decir, solo para control de la empresa SIA.

Figura 4.41. Sistema interno para el control de actividades.

96

CAPITULO V RESULTADOS

5.1 RESULTADOS Se obtuvieron buenos resultados en el desarrollo de este proyecto, ya que, a pesar de la falta de experiencia y el conocimiento suficiente de normativas y procesos constructivos en el ámbito de construcción de aeropuertos, se logró concretar un buen trabajo en la parte de Supervisión de la obra en la TCTA.

La supervisión realizada fue eficiente ya que en todo momento y proceso del desarrollo de la obra se presentaron visitas de obra las cuales permitieron tomar acciones preventivas orientadas a la revisión de requisitos de ejecución de las actividades como lo son: revisar la calidad de los materiales antes de ser utilizados mediante los certificados de calidad emitidos por el fabricante y previamente liberados por GACM y Arquitecto Maestro así como los reportes de los ensayes que algunos de ellos requerían como en el caso del acero de refuerzo (pruebas de doblez y tensión), el muestreo al concreto fresco realizándole las diferentes pruebas con el laboratorio contratado para estas y verificar que el concreto que llegaba a obra cumplieran con las especificaciones propuestas en los planos y procedimientos ya liberados antes de ejecutar el colado de los diferentes elementos estructurales de la TCTA, verificar el volumen acorde al proyecto ejecutivo, entre otras.

En el área administrativa se realizó la integración de los documentos requeridos para las estimaciones realizadas por la empresa Supervisora, así como la realización de los informes semanales y mensuales que GACM nos requería a través de la plataforma web interna de la empresa llamada Vranis.

En los anexos (9.22 y 9.23) se plasman memorias de cálculo los cuales sirvieron para una buena ejecución de los trabajos de supervisión, así como de algunas otras actividades realizadas con ingenieros de otra área diferente a la asignada (supervisión

de

pruebas

a

soldadura

en

la

estructura

metálica).

98

CAPITULO VI CONCLUSIONES

6.1 CONCLUSIONES Al inicio del proyecto se plantearon objetivos los cuales los pude realizar en su totalidad, debido a que se me asignó estar presente en diferentes áreas llevando a cabo diversas actividades a parte de las que se mencionan en el capítulo IV.

Los proyectos planteados durante las residencias profesionales, están sujetos a las necesidades de las empresas, si estas necesidades cambian durante el transcurso del proyecto, los objetivos planteados en un principio pueden no ser alcanzados, sin embargo, el residente debe ser capaz de adaptarse a un ambiente laboral cambiante, aplicando los conocimientos adquiridos durante el tiempo de estudio y la estancia laboral.

En cualquier tipo de trabajo realmente, se necesita que como residentes tengamos las habilidades necesarias para llevar a cabo actividades específicas encomendadas, y también adaptarse a posibles cambios, con la adquisición tanto de conocimientos como de habilidades sociales dentro del grupo de trabajo en el que se desenvuelve. Este tipo de acciones nos da herramientas que son atractivas al sector laboral, con lo cual podamos llevar a cabo de manera eficiente las actividades a realizar.

Por ello, es importante que seamos capaces de desenvolvernos de manera adecuada en el sector laboral con la utilización de dichos conocimientos, lo cual propicia un mayor desenvolvimiento en nuestras aptitudes como trabajadores.

No solo se trata de cumplir con un trabajo, se trata de hacer bien las cosas y el entender el porqué de las mismas, este tipo de pensamientos son los que he logrado adquirir a lo largo de este periodo, donde el conformismo no tiene cabida, la motivación de un trabajo bien hecho puede llenarnos de satisfacción y de orgullo, pero a la vez debe alimentar más aún nuestra ansia de conocimiento y esfuerzo, convirtiéndose así en un círculo que, si se lleva a cabo con ética y madurez, puede colocarnos en un punto de realización profesional y personal.

100

Confirme que el panorama de la Ingeniería Civil es aún más amplio de lo que esperaba, esto es un aliciente para continuar experimentando y absorbiendo todos los conocimientos y vivencias que mi entorno laboral me proporciona, porque he de comentar que de cada persona a mi alrededor he aprendido cosas significativas que enriquecen a diario mi desarrollo profesional. No hay tiempo para estancarse en los mismos métodos y teorías, la Ingeniería exige una constante trasformación y evolución, situaciones que se deben poner en práctica cada uno de los días que se ejerce la profesión.

6.2 RECOMENDACIONES La carrera de Ingeniería Civil en el Instituto Tecnológico Superior de Cintalapa es una parte esencial en nuestra formación, sin embargo, me parece importante hacer las siguientes recomendaciones para fortalecer el proceso de enseñanza y aprendizaje dentro del instituto:

Detalles importantes como enseñarles a los alumnos a realizar levantamientos físicos de edificaciones, no sólo el diseño de construcciones desde cero, ya que es gran parte de los trabajos realizados en el exterior, y es fundamental para ello, saber adaptarse a espacios ya construidos, así como la vinculación más directa de los estudiantes en la ejecución de obras de diversos tipos no solo de edificación sino de también obras hidráulicas, cimentaciones especiales y obras de infraestructura como aeropuertos, por lo menos si no se pueden realizar visitas como tal a dichas obras, reforzar con información referente a este tipo de obras para irse habituando a su labor como ingenieros.

Reforzar más los conocimientos de los alumnos sobre todas las normativas posibles tanto mexicanas como extranjeras para los que se desempeñen en el área de Supervisión como fue en este caso, en lo que a mí respecta ésta es la única manera de sentirse seguros a la hora de finalizar la carrera y salir a laborar profesionalmente.

101

CAPITULO VII COMPETENCIAS DESARROLLADAS

7.1 COMPETENCIAS DESARROLLADAS Según el Diccionario de la Real Academia Española, Competencia supone una combinación de habilidades prácticas, conocimientos, motivación, valores éticos, actitudes, emociones y otros componentes sociales y de comportamiento que se movilizan conjuntamente para lograr una acción eficaz.

Podemos resumir entonces que las habilidades y las competencias se pueden cambiar, adaptar y perfeccionar, adecuándolas a nuestro mundo actual si queremos lograr un éxito profesional que nos permita destacar y ser la mejor opción para las empresas. Es importante el conocimiento que adquirimos, pero el no tener apertura a otras habilidades generara que no seamos una opción viable para el mundo laboral.

En la estancia como residente en la empresa Supervisión Infraestructura Aeroportuaria S.A. de C.V. se desarrollaron las siguientes competencias: •

Trabajo en equipo.

•

Resolución de problemas.

•

Comunicación eficaz.

•

Organización.

•

Análisis y procesamiento de información.

•

Análisis de datos cuantitativos.

•

Conocimientos técnicos relacionados con el trabajo.

•

Manejo de un software para realización de reportes internos

•

Tecnología del Concreto

•

Supervisión de obra

•

Responsabilidad

•

Honestidad

•

Integridad

•

Tolerancia

•

Toma de decisiones. 103

CAPITULO VIII FUENTES DE INFORMACIÓN

8.1 FUENTES DE INFORMACIÓN •

Suárez C. (2004) “Administración de empresas constructoras”, 2ª edición revisada, Editorial Limusa, México DF.

•

Montiel F. (2002), “Manual de supervisión de obra”, Instituto Politécnico Nacional.

•

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (2000) Análisis de opciones de ubicación. Nuevo Aeropuerto Internacional de la ciudad de México; México DF.

•

Convenio de Aviación Civil Internacional (2004) Diseño y operaciones de aeródromos, Anexo 14 de la OACI Volumen I.

•

Steven H., William C. (1992) Diseño y Control de Mezclas de Concreto. México, D.F.

•

Galíndez López, D. (2000) Crisis del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México; Investigación Hoy. núm. 96, México DF, IPN.

•

Galíndez López, D. (2008) Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, ¿por qué Texcoco?, México DF, IPN.

•

GACM (2016), “Memoria descriptiva Torre de Control”, Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México.

•

Paquetes del proyecto NAICM. (n.d) Fecha de Consulta: 18 de noviembre de 2018.

Disponible

en:

http://www.aeropuerto.gob.mx/gacm/paquetes-del-

proyecto.php.

105

CAPITULO IX ANEXOS

9.1 CARTA DE AUTORIZACIÓN PARA TITULACIÓN

Anexo 9.1. Carta de autorización para titulación.

107

9.2 CONTROL DE CALIDAD Y NORMAS

Anexo 9.2 Especificación Particular 014500 Control de Calidad

108

Anexo 9.3 Especificación particular 033000 Concreto colado en sitio

109

Anexo 9.4 Especificación particular 053100 Losacero y Lamina de cubierta

110

Anexo 9.5 Especificación particular 078100 Protección contra fuego.

111

9.3 PLANOS

Anexo 9.6 Sección Transversal de la TCTA

112

Anexo 9.7 Planta de arreglo de pilotes

113

Anexo 9.8 Elevación de armadura de transferencia

114

Anexo 9.9 Planta general de distribución Nivel 01 Edif. De Servicios

115

Anexo 9.10 Planta general de distribución Nivel 02 Edif. De Servicios

116

Anexo 9.11 Sistema de muros interiores Nivel 01 Edif. de Servicios

117

Anexo 9.12 Detalles de muros bajos

118

Anexo 9.13 Plano de planta Eléctrico (luminarias)

119

Anexo 9.14 Plano de planta instalación mecánica

120

Anexo 9.15 Conexión a túnel de riñón derecho, plantas, cortes y detalles.

121

Anexo 9.16 Riñón izquierdo, muros, detalles de armados.

122

Anexo 9.17 Despiece de armado Losa de cimentación riñón izquierdo.

123

9.4 REPORTES DE LABORATORIOS (concreto y soldadura)

Anexo 9.18 Reporte final a 28 días del muestreo al concreto en obra.

124

Anexo 9.19. Reporte de inspección de soldadura por Inspección Ultrasónica (UT).

125

126

127

9.5 CONSTANCIAS DE CURSOS

Anexo 9.20 Constancia Introducción al Sistema VRANIS

128

Anexo 9.21 Constancia elaboración de inspecciones, incidencias, no conformidades y reportes en el sistema VRANIS

129

9.6 MEMORIAS DE CALCULO A continuación, se presenta memoria de cálculo de elementos especiales (no comerciales) que conforman la estructura de transferencia de la torre de control de tráfico aéreo del NAICM. Estos elementos llamados “tipo” se repiten en toda la estructura por lo que solo es necesario analizarlos una vez.

Anexo 9. 22. Memoria de cálculo de recubrimiento cementicio para protección contra fuego.

130

131

132

1.- Cálculo de la demanda diaria de Agua Potable y Agua Tratada

Anexo 9. 23. Memoria de cálculo de instalaciones de agua potable e hidrosanitaria.

133

2.- Dimensionamiento de los tanques de almacenamiento de agua

3.- Diseño hidráulico de la red

134

4.- Diámetro de la tubería de acometida de agua potable

135

5.- Diámetro de la tubería de acometida de agua tratada:

136

6.- Cálculo de pérdida de carga por fricción

137

138

7.- Cálculo del equipo de bombeo de agua potable

139

8.- Cálculo del equipo de bombeo de agua tratada

140

Instalación Sanitaria

2.- Cálculo de diámetros de las trayectorias sanitarias

141

3.- Cárcamos de Emergencia

142

143

9.7 AVANCE FÍSICO-FINANCIERO DE AGOSTO-SEPTIEMBRE

Anexo 9.24 Avance fisico-financiero del mes de agosto

144

Anexo 9.25 Avance fisico-financiero del mes de septiembre

145

9.8 ESTIMACIÓN DEL MES DE JULIO

Anexo 9.26 Estimacion del mes de julio

146

147

148

149

150

151

152

153