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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA – LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA “Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

“RECONOCIMIENTO DE LA ESTRUCTURA DEL MCI DE 4 TIEMPOS Y DETERMINACIÓN DE SUS PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS” Alumno: Código: Sección: “E” Curso:

Motores de combustión interna (MN 136)

Profesor: Ing. Jorge Ponce Galiano Fecha de presentación: 12 de abril del 2018

2018 - I

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RESUMEN En el presente informe como primer punto se busca reconocer e identifica las piezas de los motores de combustión interna para lo cual desmontaremos la culata de un motor DAIHATSU CB-20 posteriormente calcularemos la carrera del pistón así como también analizaremos el mecanismo de biela y pistón en relación con la cantidad de dientes de la volante. También calcularemos la relación de compresión real del motor

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Resumen ..................................................................................................................................... 4 4.1.

DESMONTAJE DEL MOTOR Daihatsu BC20 ......................................................... 12

4.2.

DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN MUERTO (Vm).............................................. 12

4.3.

DETERMINACIÓN DE LA CARRERA DEL PISTÓN (S) ....................................... 13

4.4.

CÁLCULO DE LOS ANGULOS DE CIERRE Y APERTURA DE

VÁLVULAS. 14

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Resumen Los Motores de Combustión Interna (MCI) son las más comunes de todas las máquinas térmicas existentes en el mundo, ya que generan aproximadamente entre un 70% y 80% de toda la energía producida en el planeta. Es gracias a su alta economía, fiabilidad y durabilidad que son utilizadas en todas las ramas del desarrollo sociocultural del mundo, es ahí donde radica la importancia del estudio de estas máquinas, teórica y experimentalmente hablando, detallando todos sus procesos y fenómenos termodinámicos. En el presente informe se expone de manera clara el conjunto de partes, detalladas una por una, que conforman un Motor de Combustión Interna. Además se explica el procedimiento que se debe seguir para el correcto desarmado y armado del mismo. Mención aparte requiere el análisis y determinación de ciertos parámetros constructivos del motor que han sido determinados en este trabajo, tales como los ángulos de apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape. El análisis aquí expuesto tiene como base experimental, los trabajos de montaje y desmontaje de motores realizados en el laboratorio de la Universidad Nacional de Ingeniería donde se tomaron los datos de un motor DAIHATSU CB20 de 4 cilindros. Es el sincero deseo del autor de este trabajo que se encuentre provecho e interés en profundizar un poco más estos temas que son de vital importancia para el desarrollo de la tecnología en nuestra sociedad.

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1. OBJETIVOS 1.1.

Identificar los principales componentes que conforman in MCI de 4

tiempos mediante el desmontaje y montaje de sus componentes principales 1.2.

Identificar los materiales empleados para la construcción de los

componentes principales de los MCI 1.3.

Determinar los principales parámetros constructivos de un MCI

1.4.

Determinar el orden de encendido del MCI

1.5.

Determinar el diagrama polar de distribución de gases (intercambio de

gases) de un MCI 1.6.

Realizar el análisis cinemático del mecanismo biela manivela

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA – LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA 2. FUNDAMENTO TEÓRICO

Un motor de combustión interna constituye una máquina termodinámica formada por un conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar la energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y combustible en energía mecánica o movimiento. Cuando ocurre esa transformación de energía química en mecánica se puede realizar un trabajo útil como, por ejemplo, mover un coche, un automóvil, o cualquier otro mecanismo como pudiera ser un generador de corriente eléctrica.

2.1.

DEFINICIONES

No todos los motores corresponden al esquema descrito, pero las partes esenciales, así como el funcionamiento, son similares. Para el estudio de los motores es necesario conocer la terminología universalmente usada hoy para indicar algunas dimensiones y valores fundamentales.

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FIGURA Nº2. Cámara de combustión 

PUNTO MUERTO SUPERIOR (P.M.S.) Posición del pistón más próxima a la culata.



PUNTO MUERTO INFERIOR (P.M.I.) Posición del pistón más alejada de la culata.



DIÁMETRO Diámetro interior del cilindro. Expresado generalmente en milímetros (mm).



CARRERA Comprende la distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salvo raras excepciones, al doble del radio de la manivela del eje de cigüeñales. Se expresa generalmente en mm.



VOLUMEN TOTAL DEL CILINDRO (V1) Es el espacio comprendido entre la culata y el pistón cuando éste se halla en el P.M.I. Viene expresado, por lo general, en cm3



VOLUMEN DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN (V2) Está comprendido entre la culata y el pistón cuando éste se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm3



VOLUMEN DESALOJADO POR EL PISTÓN O CILINDRADA (V1 - V2) Es el generador por el pistón en su movimiento alternativo desde el P.M.S. hasta el P.M.I: Se expresa, por lo común, en cm3.



RELACIÓN VOLUMÉTRICA DE COMPRESIÓN (Ε)

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA – LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Se entiende por tal la que hay entre el volumen total del cilindro V1 y el volumen de la cámara de combustión V2. En general, para abreviar, es llamado simplemente relación de compresión:

𝜀=

2.2.

𝑉1 𝑉2

PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Figura 3. Motor de 4 cilindros

VÁLVULA DE ADMISIÓN Y ESCAPE 

El trabajo de las válvulas es permitir el ingreso y egreso de gases. Todo esto se tienen que desarrollar en un tiempo – espacio sincronizado.



La válvula de admisión permiten la entrada de la mezcla de combustible y aire luego se cierran y la chispa de la bujía hace que se realice la combustión, después de la combustión entra en juego la válvula de escape que lo que hace es permitir la salida del co2 del cilindro que se generó en la combustión



Esta hecho de aleación de aceros especiales



Debido a que lo que se busca es soportar las altas temperaturas que provocan la fricción y los gases en su funcionamiento.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA – LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA EJE DE LEVAS 

El árbol de levas sirve para convertir el movimiento rotatorio de las válvulas en movimiento lineal



Un árbol de levas tiene por función abrir la válvula por medio de una "leva" y mantenerla así durante el tiempo necesario para que entre o salga la mezcla aire-gas al cilindro donde se realizará la combustión. Además, tiene como función secundaria hacer girar directamente la bomba de aceite.



La fabricación de los árboles de levas se realiza en hierro fundido, en casos excepcionales en acero.



El material usado para los árboles de levas ha de ser tal que resiste el notable roce debido al frotamiento contra los balancines



Pueden utilizarse además materiales cerámicos para su fabricación. Estos tienen la ventaja de tener mayor resistencia al desgaste y tener un menor peso por lo que el eje de levas es más ligero

COLECTOR DE ADMISIÓN 

Es el encargado de la entrada de la mezcla a los cilindros



La válvula de admisión se abre por acción del eje de levas y se produce un efecto de succión en el colector o múltiple causando la entrada de la mezcla al cilindro.



El colector de admisión suele fabricarse de aluminio,



La principal características de este colector, es su perfecto diseño en cuanto a distribución y diámetro interior, a fin de que la mezcla o aire de admisión llegue sin pérdidas de carga a cada uno de los cilindros. Para que esto se cumple la longitud de los tubos debe ser lo más corto posible y equidistante del carburador, con una superficie interior perfectamente lisa, para evitar retenciones de la mezcla durante la admisión porque al no estar expuesto a las elevadas temperaturas no sufre dilataciones, y además se reduce así el peso del mismo

COLECTOR DE ESCAPE 

Es el encargado de llevar los gases que salen del proceso de combustión y expulsarlos al medio ambiente



Se fabrican de hierro fundido con estructuras perlítica,



Esta hecho de hierro fundido porque tiene que soportar altas temperaturas y presiones durante la salida de los gases. También debe estar diseñado para evitar toda contrapresión en el interior del cilindro y facilitar la salida rápida de los gases

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA – LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA PISTON 

El pisto es aquel encargado de comprimir la mezcla de combustible – aire impulsado por la biela



El material más elegido para la fabricación de pistones es el aluminio y suelen utilizarse aleaciones como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros.



Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes temperaturas y presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a estos se escogen aleaciones que tengan un peso específico bajo para disminuir la energía cinética que se genera en los desplazamientos. También tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones

CULATA 

Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, y en ella se instalan las válvulas de admisión y escape, los colectores de admisión y escape, los balancines, también los elementos de encendido o inyección, según el tipo de motor de que se trate



Se fabrica de fierro fundido, también pueden ser de aleaciones de aluminio

MONOBLOCK 

Se fabrica de fierro fundido aleado con pequeñas proporciones de cromo y níquel y tiene una cámara de agua interna que aloja al agua de refrigeración



El hierro fundido proporciona una gran resistencia al desgaste. Este material además resiste muy bien las altas temperaturas que tiene que soportar.

CARTER DE ACEITE 

Sirve como cierre del bloque por la parte inferior y protege al motor de la entrada de agua, polvo, y toda la contaminación posible



Funciona como depósito para el aceite del motor. Además actúa como refrigerante, puesto que el aceite que llega caliente, cede parte de este calor al exterior



Normalmente está fabricado en chapa de acero, pero también se fabrican en aleaciones de aluminio que, aunque no reducen demasiado su peso, sí que aporta ventajas a la hora de disipar el calor en menos tiempo

CIGUEÑAL 

Sirve para transformar el movimiento rectilíneo alternativo en rotatorio y viceversa



El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es de acero al carbono

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA – LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ANILLO DE PISTON 

Sirve para hacer hermética o aislada la cámara del pistón o émbolo sobre las paredes del cilindro.



Estos anillos reducen las fugas en los cilindros y proporcionan un control máximo de aceite.



Los anillos están fabricados con aleaciones de hierro dúctil (X) cromo (KC) y molibdeno (K) con estas letras podrán identificar de que material están fabricados los juegos



Los anillos de pistón están sujetos al desgaste al frotarse contra el cilindro. Para minimizar esto, los anillos son fabricados con materiales resistentes al desgaste como el hierro y el acero y son tratados con una capa adicional para mejorar su resistencia

BULÓN DEL PISTÓN 

Sirve para conectar el pistón del motor a la biela. Se fabrica hueco con la finalidad de disminuir peso y, por lo tanto, inercias.



Está fabricado de acero endurecido



El bulón es un eje fabricado en acero muy resistente al roce y a los esfuerzos mecánicos, que une al pistón con la biela y transmite a esta los esfuerzos que recibe de aquel. Se fabrica hueco con la finalidad de disminuir peso y, por lo tanto, inercias.

BUJIA 

La función de la bujía es “prender” la mezcla de aire y gasolina que comprime el pistón



Están hechos de materiales cerámicos



Las bujías están construidas de materiales cerámicos resistentes al calor. Para poder soportar las alturas temperaturas en las que trabajan

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3. EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR



Vernier y Una probeta graduada con aceite.



Llaves hexagonales de boca y dados

4. PROCEDIMIENTOS

4.1. DESMONTAJE DEL MOTOR Daihatsu BC20 Se quita la tapa del motor con sus pernos, con la llave 14. Retiramos las varillas de los balancines, luego el eje de balancines. Luego retiramos la culata que tiene pernos con ayuda de la extensión

4.2. DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN MUERTO (Vm) Teniendo la culata en la mesa de trabajo, se voltea y en la parte inferior se observa el espacio que corresponde al volumen muerto, antes de medir se tiene que nivelar la culata para que no haya errores; luego para encontrar el

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volumen muerto usaremos el método de diferencias de volúmenes de aceite que consiste en lo siguiente: Se mide una cierta cantidad de volumen de aceite en la probeta graduada, luego vaciamos una parte del aceite hasta llenar todo el espacio del volumen muerto; entonces la diferencia entre la medida inicial de aceite y lo que sobra en la probeta será una parte del volumen muerto del cilindro. Para obtener el volumen muerto total, se tendrá que agregar el volumen que ocupa la cavidad de la válvula y el volumen ocupado en la cabeza del pistón.

4.3. DETERMINACIÓN DE LA CARRERA DEL PISTÓN (S) Lo primero que se tiene que hacer es nivelar el motor luego con ayuda del reloj comparador encontramos el PMS de la siguiente manera: encontramos aproximadamente el PMS luego instalamos el reloj comparador y comenzamos girar un poco el punto donde la aguja invierta su sentido ese será el PMS. Para hallar el PMI, lo único que hacemos es girar la volante 180º y lo marcamos. Una vez que ya tenemos el PMI hallamos “S” midiendo la altura con ayuda del vernier.

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4.4. CÁLCULO DE LOS ANGULOS DE CIERRE Y APERTURA DE VÁLVULAS Cuando movemos la volante, los balancines presionan a los resortes de las válvulas de admisión y escape, esto nos permitirá saber cuándo se adelanta o retrasa la apertura y el cierre de las válvulas. La volante del motor tiene un determinado número de dientes, que corresponderá a una vuelta (360 grados), los ángulos de adelanto y retraso lo calcularemos de manera proporcional a los dientes barridos. 

Angulo de adelanto de apertura de la válvula de admisión (AAVA):

Debido a que la mezcla aire/combustible se encuentra en movimiento, al abrir la válvula de admisión antes que el pistón llegue al PMS, permite que esta ingrese por más tiempo al cilindro, consiguiendo un mejor llenado.



Angulo de retraso de cierre de la válvula de admisión (RCVA):

Si mantenemos la válvula de admisión abierta un tiempo después que el pistón alcanzó el PMI, incluso cuando este está ya subiendo, permitimos que continúe entrando la mezcla, lo que permite un llenado aun mayor del cilindro, con el consiguiente aumento del rendimiento del motor 

Angulo de adelanto de la apertura de la válvula de escape (AAVE):

Suele ser de unos 40-45° antes del PMI, lo que permite vaciar el cilindro más rápidamente 

Angulo de retraso de la válvula de escape (RCVE):

El retraso en el cierre del escape resulta muy beneficioso para completar el barrido de los gases de escape y reducir la contaminación de la mezcla fresca entrante

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5. ADQUISICION DE DATOS EN LA EXPERIENCIA 5.1. MEDICIÓN DE LOS PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS PARAMETRO DIAMETRO DEL CILINDRO ALTURA ÚTIL DEL CILINDRO VOLUMEN DE CAMARA EN LA CABEZA DEL PISTON DIAMETRO DEL CILINDRO EN LA EMPAQUETADURA ESPESOR DE LA EMPAQUETADURA VOLUMEN DE CAMARA EN LA CULATA CARRERA REAL DEL PISTON

SIMBOLO D H

UNIDAD mm mm

MAGNITU D 76.5 76.7

VCP

ml

3.5

Demp eemp Vcul S ∆h

mm mm ml mm mm

78.2 1.4 29.5 77.4 0.7

Fórmulas de aplicación: π 4



Vh =



VH = Vh ∗ i



∈ = 1 + Vh



S = 2R



λ=



VC = Vcp + Vemp + Vcul + Vpc



Vemp =



S = H + ∆h



X = r ∗ [(1 − cosβCVA ) −



VX =

∗ D2 ∗ S V

c

R Lb π ∗ 4

π∗DC 2 4

Demp 2 ∗ eemp λ 4

∗ (1 − cos2βCVA )]

∗X

6. CÁLCULOS Y RESULTADOS

6.1.

CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS

 Carrera del pistón S = H + ∆h 𝑆 = 76.7 + 0.7 = 77.4𝑚𝑚  Volumen útil de trabajo π D2 S π (76.5mm)2 (77.4mm) Vh = = = 355.7572cm3 4 4

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA – LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA  Volumen de la empaquetadura Vemp = Vemp =

π ∗ 4

π ∗ Demp 2 ∗ eemp 4

78.22 ∗ 1.4 = 6.7241cm3

 Volumen de la cámara de combustión VC = Vcp + Vemp + Vcul + Vpc VC = 3.5ml + 6.7241cm3 + 29.5ml + 0 = 39.7241cm3  Relación de compresión geométrica ϵg = 1 + ϵg = 1 +

Vh Vc

355.7572 = 9.9557 39.7241

 Radio de la manivela S = 2R R=

S 77.4 = = 38.7 mm 2 2

 Longitud de la biela λ=

Lb =

R Lb

R 38.7 = = 133.4483mm λ 0.29

 Altura de avance debido al retraso de cierre de la V.A. X = r ∗ [(1 − cosβCVA ) − Dónde:

λ ∗ (1 − cos2βCVA )] 4

βCVA = Angulo de retraso de cierre de la VA = 69.3577°

(Véase el siguiente subtítulo donde se encuentra la explicación del dato hallado) X = 38.7 ∗ [(1 − cos69.3577) −

0.29 ∗ (1 − cos2 ∗ 69.3577)] 4

X = 20.1428mm

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA – LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA  Volumen generado debido al retraso de cierre de la válvula de admisión VX = VX = o

π ∗ DC 2 ∗X 4

π ∗ 76.52 ∗ 20.1428 = 92.5832cm3 4

Cálculo del volumen útil real de trabajo 𝑉 ′ ℎ = 𝑉ℎ − 𝑉𝑋 𝑉 ′ ℎ = 355.7572 − 92.5832 = 263.174cm3

o

Cálculo de la relación de compresión real ϵr = 1 + ϵr = 1 +

Vh − 𝑉𝑋 Vc

355.7572 − 92.5832 = 7.625 39.7241

RESULTADOS: PARÁMETRO CILINDRADA UNITARIA CILINDRADA REAL UNITARIA VOLUMEN DE LA EMPAQUETADURA VOLUMEN DE LA CAMARA DE COMBUSTION RELACION DE COMPRESION GEOMETRICA RELACION DE COMPRESION REAL LONGITUD DE LA BIELA RADIO DE LA MANIVELA REALCION ENTRE R Y Lb

6.2.

SIMBOLO Vh V'h Vemp Vc εg εr Lb R λ

UNIDAD mm mm ml mm

mm mm

MAGNITUD 355,7572 263,174 6,7241 39,7241 9,9557 7,625 133,4483 38,7 0,29

DIAGRAMA POLAR DE LA DISTRIBUCION DE LOS GASES

Los para metros medidos en la siguiente parte de la experiencia fueron:

PARÁMETRO DIENTES DE LA VOLANTE ADELANTO DE LA APERTURA DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN (AAVA) RETRASO DEL CIERRE DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN (RCVA) ADELANTO DE LA APERTURA DE LA VÁLVULA DE ESCAPE (AAVE) RETRASO DEL CIERRE DE LA VÁLVULA DE ESCAPE (RCVE)

SÍMBOLO ZV Zα1 Zα2 Zα3 Zα4

Nº DE DIENTES 109 4 21 21,5 8

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA – LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA Con los datos hallados, pasamos los números de dientes a ángulos para saber el adelanto y retraso producido en las distintas etapas de la distribución de los gases: FÓRMULAS DE APLICACIÓN: αX = 360º ∗

ZαX , Donde X = 1, 2, 3 y 4 ZV

αAdm = α1 + 180º + α2 αEsc = α3 + 180º + α4 αTrasl = α1 + α4  Ángulo del AAVA α1 = 360º ∗

Zα1 4 = 360º ∗ = 13.211º ZV 109

 Ángulo del RCVA Zα2 21 = 360º ∗ = 69.3578º ZV 109

α2 = 360º ∗  Ángulo del AAVE α3 = 360º ∗

Zα3 21.5 = 360º ∗ = 71.0091º ZV 109

 Ángulo del RCVE α4 = 360º ∗

Zα4 8 = 360º ∗ = 26.422 ZV 109

Resultados:

PARÁMETRO ÁNGULO DEL AAVA ÁNGULO DEL RCVA ÁNGULO DEL AAVE ÁNGULO DEL RCVE

SÍMBOLO α1 α2 α3 α4

UNIDAD MAGNITUD (º) 13,211 (º) 69,3578 (º) 71,0091 (º) 26,422

Ahora procedemos a calcular los ángulos de la admisión, escape y el traslape de gases generado:  DURACION DE LA ADMISIÓN αAdm = α1 + 180º + α2 𝛼𝐴𝑑𝑚 = 13.211º + 180º + 69.3578º = 262.5688º

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA – LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA  DURACION DEL PROCESO DE ESCAPE αEsc = α3 + 180º + α4 𝛼𝐸𝑠𝑐 = 71.0091º + 180º + 26.422º = 277.4311º  DURACION DEL TRASLAPE DE VÁLVULAS αTrasl = α1 + α4 αTrasl = 13.211º + 26.422º = 39.633º Resultados:

PARÁMETRO DURACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN DURACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DE ESCAPE TRASLAPE O CRUCE DE VÁLVULAS

SÍMBOLO αAdm αEsc αTrasl

UNIDAD MAGNITUD (º) 262,5688 (º) 277,4311 (º) 39,633

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6.3.

ÁNGULO DE SEPARACIÓN ENTRE LOS EJES DE LEVAS PARÁMETRO

Donde:

θ=

SÍMBOLO

𝛼𝐴𝑑𝑚 + 𝛼𝐸𝑠𝑐 4

−

MAGNITUD

𝛼𝑇𝑟𝑎𝑠𝑙 2

Por lo tanto hallamos la separación entre los ejes de levas,

θ=

262.5688 + 277.4311 39.633 − 4 2 θ = 115.1834°

6.4.

DETERMINACION DE LA EXCENTRICIDAD S = √(L + R)2 − e2 − √(L − R)2 − e2

Dónde:

𝐾=

e R

Resolvemos: 77.4 = √(133.4483 + 38.7)2 − e2 − √(133.4483 − 38.7)2 − e2 𝑒 = 4.3888 ∗ 10−4 Ahora: 𝐾= RESULTADO:

4.3888 ∗ 10−4 = 1.134 ∗ 10−5 38.7

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA – LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA EXCENTRICIDAD DESCENTRADO RELATIVO

6.5.

e k

4.3888*10-4 1.134*10-5

CINEMATICA DEL MECANISMO BIELA MANIVELA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA – LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DESPLAZAMIENTO DEL PISTON

0.0000 0

50

100

150

200

250

300

350

400

-10.0000

-20.0000

Sx (mm)

-30.0000

-40.0000 Series1 -50.0000

-60.0000

-70.0000

-80.0000

-90.0000

ϴ (°)

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7. CONCLUSIONES

 La relación de compresión geométrica obtenida resulto ser de 9.9557, y la relación de compresión real de 7.625  El ángulo donde ambas válvulas de admisión y escape están abiertos al mismo tiempo es 39.633°

 El ángulo de separación entre levas es de 115.1834°.  La duración del funcionamiento de la válvula de admisión fue de 262.5688°  La duración del funcionamiento de la válvula de escape fue de 277.4311°  El volumen útil real de trabajo de 263.174cm3  El volumen generado debido al retraso del cierre de la valvula de admisión (Vx) fue de 92.5832cm3, el desplazamiento de 20.1428mm

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8. BIBLIOGRAFIA

   

Motores de Automóvil, Jovaj M. S., Edicion 1977 Apuntes de clases del Ingeniero Jorge Ponce Galiano Manual de laboratio de motores de Combustion Interna https://es.slideshare.net/oliver4ever/u2-anlisis-termodinmico-del-motor-diesel (FOTO MOTOR TEORIA)

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