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• Roberto Molina Roldán

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TEMA: CAMIÓN FRIGORÍFICO

CURSO: TRANSPORTE MECÁNICO

Contenido TITULO “Camión frigorífico” .......................................................................................................... 1 HISTORIA ....................................................................................................................................... 3 LINEA DE TIEMPO (Estados Unidos) .......................................................................................... 3 LINEA DE TIEMPO (Gran Bretaña) ............................................................................................. 6 DEFINICIÓN.................................................................................................................................... 8 CARACTERÍSTICAS........................................................................................................................ 10 TERMINOLOGÍA EN LA TARJETA .......................................................................................... 11 MODELOS DE CAMIÓN FRIGORÍFICOS .................................................................................... 11 COMPONENTES ........................................................................................................................... 13 CONSTRUCCIÓN DE BASTIDOR:............................................................................................... 14 CONSTRUCCION DE CHASIS:.................................................................................................... 16 CAJON FRIGEORIFICO: ............................................................................................................. 17 SEMIRREMOLQUE REFRIGERADO ........................................................................................... 19 TIPOS ........................................................................................................................................... 20 APLICACIONES ............................................................................................................................. 20 SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN .................................................................................................... 22 Uso de nitrógeno ..................................................................................................................... 22 Uso de placas refrigeradas ...................................................................................................... 23 Uso de serpentín ..................................................................................................................... 24 Uso de sistema integrado (compresor) ................................................................................... 25 Uso de regulador automático ................................................................................................. 26 INSTALACIÓN Y MONTAJE ........................................................................................................... 30 NORMAS DE SEGURIDAD ............................................................................................................ 31 MANTENIMIENTO ....................................................................................................................... 33 FUNCIONAMIENTO...................................................................................................................... 35 EVALUACION DE COSTOS DE OPERACIÓN Y SERVICIOS .............................................................. 36 BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 38 ANEXOS ....................................................................................................................................... 39

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CAMIÓN FRIGORÍFICO HISTORIA La mayor parte del transporte refrigerado a principios de los productos perecederos se llevó a cabo por barco y en tren. La refrigeración mecánica se abrió camino en el envío al extranjero en 1876 con el viaje del Frigorifique. Si bien la refrigeración mecánica de automotores era técnicamente factible y de hecho fue demostrado en ensayos que datan de la década de 1880, se encontró más económico en los primeros días de refrigeración para enfriar los coches con hielo o congelado en salmuera que se reponía periódicamente en las estaciones de formación de hielo a lo largo de las rutas . En aquel entonces, un "coche de refrigerador" se refiere en general a un vagón de ferrocarril, enfriada con hielo, ya que en esta línea de tiempo a menos que se especifique lo contrario. LINEA DE TIEMPO (Estados Unidos) 1857 El primer embarque de carne de vacuno refrigerada se hizo a partir de los mataderos de Chicago hacia el Este en una caja auto común lleno de hielo. 1866 Parker Earle Illinois fresas enviados en cajas con hielo por ferrocarril desde el sur de Illinois a Chicago 1867 La primera patente para un coche de refrigerador especializada (US Patente # 71423) fue emitida para JB Sutherland de Detroit, Michigan. 1868 Willian Davis de Detroit ha desarrollado un coche de refrigerador enfriado por una mezcla de hielo y sal congelada, y lo patentó en los EE.UU.. La patente fue vendida a George Hammond, un empacador local que llegó a amasar una fortuna en transporte refrigerado. 1868 Willian Davis de Detroit ha desarrollado un coche de refrigerador enfriado por una mezcla de hielo y sal congelada, y lo patentó en los EE.UU.. La patente fue vendida a George Hammond, un empacador local que llegó a amasar una fortuna en transporte refrigerado. 1868 Willian Davis de Detroit ha desarrollado un coche de refrigerador enfriado por una mezcla de hielo y sal congelada, y lo patentó en los EE.UU.. La patente fue vendida a George Hammond, un empacador local que llegó a amasar una fortuna en transporte refrigerado. 1868 Willian Davis de Detroit ha desarrollado un coche de refrigerador enfriado por una mezcla de hielo y sal congelada, y lo patentó en los EE.UU.. La patente fue vendida a George Hammond, un empacador local que llegó a amasar una fortuna en transporte refrigerado. 1868 Willian Davis de Detroit ha desarrollado un coche de refrigerador enfriado por una mezcla de hielo y sal congelada, y lo patentó en los EE.UU.. La patente fue vendida a George Hammond, un empacador local que llegó a amasar una fortuna en transporte refrigerado. 1869 Henry Peyton Howard (1829-1913) de los Estados Unidos transporta un cargamento de carne de vacuno congelada en una mezcla de hielo-sal de Indianola, Texas, a Nueva Orleands y lo sirvió en hospitales, hoteles y

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1873

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restaurantes. Timothy C. Eastman exportó refrigerada por barco desde América a Londres, y poco después se construyó su comercio con un tonelaje anual de alrededor de 10.000 t. El espacio de carga con aislamiento fue enfriada por hielo, que se cargó a la salida. El éxito de este método estaba limitado por la distancia y el clima. ingeniero francés Charles Tellier y el vapor Frigorifique lograron el primer envío al extranjero de la carne bajo refrigeración artificial. Tres máquinas refrigeradoras metil-éter mantienen la carga en un estado refrigerado durante el viaje de 12.000 kilometros de Francia a la Argentina y el viaje de vuelta. La preservación de la carne era menos que perfecto; pleno éxito tendría que esperar hasta que el viaje del Paraguay. El buque francés Paraguay, equipado con maquinaria de refrigeración por Ferdinand Carré, viajó desde Francia a Buenos Aires y la espalda. 150 t de carne, mantuvo a -27 a la -30 grados C, llegó a la Argentina en excelentes condiciones después de 50 días. Gustavus F. Swift (1839-1903) de los Estados Unidos puso en funcionamiento un coche de refrigerador para el envío de carnes frescas. La carrocería fue bien aislado y el interior enfriado por hielo. Quince años después de la operación se había expandido a 97 mil unidades. Henry de Bell (1848-1931) y John Bell (1850-1929) de Escocia y José James Coleman (1838-1888) de Inglaterra completaron la máquina de aire denso BellColeman en el ancla forro Circasia, que trajo con éxito una carga de frío carne de vacuno de los EE.UU. a Londres. El Strathleven, equipado con una máquina de aire Bell-Coleman y cargado con carne de vaca, cordero, mantequilla y barriles, navegó desde Melbourne a Londres y llegó con la carga congelada en buen estado después de un viaje de 9 semanas de cerca de 24.000 kilómetros. La primera patente para un vagón refrigerado mecánicamente se emitió en los EE.UU. (# 230615, de Charles William Cooper). Alfred Seale Haslam (1844-1927) de Inglaterra equipado Oriente revestimiento con compresores de refrigeración Haslam. Se compró las patentes con aire denso Bell-Coleman en 1878 y, finalmente, equipado cuatrocientos plantas y barcos con máquinas de Bell-Coleman. Bayas de la zona de Norfolk (Virginia) fueron enviados por el coche de refrigerador a Nueva York. Parker se unió a Earle F. A. Thomas, de Chicago en el negocio de envío de la fruta. La compañía poseía 60 vagones refrigerados por hielo para 1888 y 600 para 1891. Un cargamento experimental Chicago a Florida de carne de la armadura y de la compañía se hizo en un coche refrigerado por la maquinaria de compresión de cloruro de etilo. naranjas de Florida alcanzaron Nueva York bajo refrigeración por primera vez. El primer envío de frutales de hoja caduca se enfriaron desde California entró en el mercado de Nueva York. En Londres, la primera barcaza de refrigeración mecánica introducida. Después de la adquisición de los derechos de patente de sistema de refrigeración por compresión de 𝐶𝑂2 Franz Windhausen, J & E. Hall instaló la primera máquina de CO2 marina en el Jefe de la montaña.

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1898

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Rusia puso sus primeros vagones refrigerados en servicio. Rusia tenía 1.900 automóviles de este tipo en 1908, 3000 en 1910, 5900 por 1916. Los coches fueron empleados principalmente para el transporte de mantequilla de Siberia. El viaje desde Siberia a los puertos del Báltico duró unos 12 días. Estaciones de lectura se establecieron cada 2000 kilómetros el tráfico de fruta refrigerada dentro de los EE.UU. llegó a 90.000 toneladas al año. Transporte de California a Nueva York un promedio de 12 días en 1900. Una encuesta a nivel mundial encontró 356 barcos refrigerados, el 37% de los cuales tiene máquinas de aire, compresores de amoniaco al 37% y 25% de CO2 compresores. El primer barco de plátano refrigerada, el Puerto Morant, estaba equipado con una máquina de 𝐶𝑂2 y lleva a 23.000 tallos a temperatura controlada de Jamaica a Inglaterra. Carl von Linde equipado de un tren ruso con una planta de refrigeración mecánica móvil para distribuir de refrigeración a los vehículos que transporten las mercancías. Sistemas similares se siguieron utilizando en Rusia a través de al menos 1.975. De acuerdo con un estudio del Registro de Lloyd, 460 barcos tenían plantas de refrigeración en 1902. La industria de la refrigeración marina en este momento estaba dominado por los británicos. EE.UU. pomólogo G. Harold Powell introdujo la técnica de enfriamiento previo, o la eliminación de calor de campo de la cosecha lo más rápidamente posible antes del transporte. El Pacific Fruit Express comenzó sus operaciones con más de 6.000 vehículos refrigerados, transporte de frutas y hortalizas en los Estados Unidos desde los productores a los consumidores occidentales del Este. el tráfico de Estados Unidos en la fruta refrigerada alcanza un total anual de 600.000 toneladas, frente a 430.000 toneladas en 1905. Gran Bretaña importaciones de carne refrigeradas se elevó a 760.000 toneladas / año. Por este tiempo la compañía británica J. & E. Hall había instalado 1.800 máquinas de refrigeración de CO2 en los buques. flota británica incluyó 230 barcos refrigerados con capacidad de carga total de 440.000 t. El número de vagones de ferrocarril con aislamiento térmico en los EE.UU. ascendió a aproximadamente 100.000. La mayoría de éstos se enfriaron por el hielo. Londres utiliza 120 barcazas metálicas de 60 a 120 t, aislamiento o mecánicamente refrigerado, para el transporte de carne en las vías navegables interiores. El Pacific Fruit Express tiene 34.000 vagones refrigerados y los productores de fruta expreso 22.000. Refrigeración mecánica vehículos de carretera, especialmente para la entrega de leche y helado, comenzaron a aparecer alrededor de este tiempo. El volumen total de espacio de carga de vagones enfriada con hielo en Estados Unidos fue del mismo orden que la de los almacenes frigoríficos públicos en el momento (12,5 millones de metros cúbicos, frente a 13 millones de m³).

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1931 1935

1936

1939

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El número de vagones refrigerados en los EE.UU. alcanzó un máximo de alrededor de 183.000. importaciones refrigerados en Gran Bretaña en 1935 ascendió a 1 millón de toneladas métricas de carne, 500.000 t de mantequilla, 130.000 t de queso, 430.000 t de manzanas y peras, y 20 millones de tallos de plátanos. El ejército italiano utilizó 150 contenedores refrigerados para el transporte de la carne congelada de sus tropas en el frente de Etiopía. Gran Bretaña y los Países Bajos también habían construido prototipos de contenedores refrigerados en ese momento. El EE.UU. tenía aproximadamente 18.000 vehículos de transporte por carretera refrigerada, entre 2000-2500, que fueron enfriados de forma mecánica. Muchos del resto fueron mantenidos en frío por el dióxido de carbono sólido ("hielo seco"), hielo regular o placas eutécticas. El número de estos vehículos, así como la proporción que fueron refrigerados mecánicamente, de manera constante crecieron durante las próximas décadas con el crecimiento de la industria del transporte y el desarrollo de las autopistas. Fuente: http://www33.brinkster.com/iiiii/inventions/reftranstimeline.asp

LINEA DE TIEMPO (Gran Bretaña) 1797 Pescadores británicos utilizan hielo natural para preservar sus pilas de las poblaciones de peces. A Movimiento de los alimentos desde las zonas rurales a los mercados de finales consumo urbano. 1820’ 1851’ refrigeración mecánica y aire acondicionado central patentado por el Dr. John Gorrie 1867 el coche refrigerado fue patentado por J. B. Sutherland de Detroit 1870’ comercio de alimentos entre las potencias coloniales y sus colonias Francia recibió las carcasas de cordero de América del Sur Gran Bretaña importó carne de vacuno congelada de Australia, carne de cerdo de Nueva Zelanda 1882 SS Dunedin, el primer barco para completar el transporte de carne congelada. 1910 600.000 toneladas de carne congelada se están transfiriendo en solitario a Gran Bretaña. 1920’ Fue desarrollado utilizado en freón refrigeración - Grupo de CFC. 1949 Sistema de refrigeración se abrió camino en la industria del transporte por devide refrigeración montada en el techo, patentado por Fred Jones. 1950’ Temperatura circulación de productos farmacéuticos y suministros médicos controlada. Después En Estados Unidos, las restricciones de la Administración de Alimentos y 1950’ Medicamentos sobre la estabilidad de la cadena de frío incitaron a muchas de estas empresas que confiar en los correos de la especialidad en lugar de revisar completamente sus instalaciones de la cadena de suministro. Una industria especializada cadena de frío nació. 2010 FedEx (compañía aérea de los EEU) usó el GPS para el seguimiento , FedEx SenseAware (dispositivo en tiempo real) Fuente: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch5en/appl5en/ch5a5en.html

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Figura 1: Dedroit, 1899

Figura 2: Illinois Central Railroad, 1893

Figura 3: Un Mack dedicado a la distribución de frutas en los años 30 del siglo XX

Figura 4: A principios del siglo pasado ya existían camiones frigoríficos

Figura 5: Ferrocarril de Winona Railroad, 1934

Figura 6: Francia 1952, Chereau, fábrica de Avranches

Figura 7: Montfrisa 1960’s Asturias, España

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DEFINICIÓN El camión frigorífico es un camión de contenedor hermético cuya estructura del tanque está hecho de placas de sellado que se compone de una de compuesto plástico, vidrio epóxido y espuma de poliuretano materiales de protección al calor. Puede transportar los alimentos congelados, productos lácteos, verduras y frutas frescas, o medicamentos vacuna.

Figura 8: sección transversal Un camión frigorífico es un modelo de caja cerrada con la característica especial de que va refrigerado, es decir, conserva a baja temperatura la mercancía de su interior. Se trata de camiones convencionales, pero con una caja diferente que no es más que una cámara frigorífica. Lo que hacen estos camiones es mantener la temperatura de los alimentos perecederos a niveles bajos, así como todo tipo de congelados y preparados, para no romper la cadena de frío en los transportes necesarios para su correcta comercialización. La tecnología que permite enfriar la carga es la misma que la un frigorífico, permitiendo la conservación de los alimentos durante un período de tiempo prolongado y evitando así la aparición de microorganismos perniciosos .

Figura 9: croquis de ensamblado

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OTRAS DEFINICIONES: Fuente: Formulario del Frio – Pierre Rapin, Patrick Jacquard Vehículo refrigerado: Se trata de un vehículo isotérmico que, con la ayuda de una fuente de frio (hielo hídrico con o sin adición de sal; placas eutécticas; hielo carbónico, sublimado o no; gas líquido evaporado o no, etc.) y, a base de un equipo mecánico o de “absorción”, permite que se rebaje la temperatura en el interior de la caja vacía manteniéndola pronto (contando con una temperatura exterior media de +30°C); A +7°C a lo sumo para vehículos de la clase “A”; A -10°C a lo sumo para los vehículos de la clase “B”; A -20°C a lo sumo para los vehículos de la clase “C”; A 0°C a lo sumo para los vehículos de la clase °D° Utilizando los consiguientes agentes frigoríficos y los elementos apropiados. El vehículo debe incorporar uno o varios departamentos, recipientes o depósitos reservados para contener el agente frigorífico. El coeficiente K de los vehículo de las clases B y C tiene que ser obligatoriamente igual o inferior a 0,4 W/𝑚2 .K Vehículo frigorífico: Vehículo isotermo, equipado con un dispositivo con un dispositivo para la producción de frio tipo individual o colectivo, para alimentar varios vehículos de transporte (grupo mecánico de compresión, máquina de “absorción”, etc.) que permite, con una temperatura media exterior de +30°C, rebajar la temperatura interior de la caja vacía y mantenerla de modo permanente en la forma siguiente. Para los vehículos de las clases A, B y C con un valor prácticamente o constante 𝜃𝑖 ; de acuerdo con ls normas indicadas a continuación para las tres clases: Clase A: Vehículo frigorífico provisto de un dispositivo para la producción de frío que permite escoger la 𝜃𝑖 entre +12 y 0°C incluidos. Clase B: Vehículo frigorífico provisto de un dispositivo para la producción de frío que permite escoger una 𝜃𝑖 entre +12 y -10°C incluidos Clase C: Vehículo frigorífico provisto de un dispositivo para la producción de frío que permite escoger una 𝜃𝑖 entre +12 y -20°C incluidos

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Los vehículos de las clases D, E y F tiene el valor 𝜃𝑖 fijo, prácticamente constante, acuerdo con las normas definidas para las tres clases, como sigue: Clase D Vehículo frigorífico provisto de un dispositivo para la producción de frío cuya 𝜃𝑖 igual o inferior a 0°C. Clase E Vehículo frigorífico provisto de un dispositivo para la producción de frío cuya 𝜃𝑖 igual o inferior a -10°C. Clase F Vehículo frigorífico provisto de un dispositivo para la producción de frío cuya 𝜃𝑖 igual o inferior a -20°C.

de

es

es

es

El coeficiente K de los vehículo de las clases B, C, E y F debe ser obligatoriamente igual o inferior a 0.4 W/𝑚2 .K.

CARACTERÍSTICAS Aislamiento y Estanqueidad Aislamiento de la cámara debe de impedir la entrada de calor en la cámara, tiene gran influencia en el rendimiento de la cámara • Materiales aislantes: Poliuretano, poliestireno, cloruro de vinilo • Paneles sándwich, que son: rígidos y ligeros (empleados en carrocerías) Se debe garantizar la estanqueidad, incluidas las puertas Debe conservar su elasticidad y propiedades con el tiempo LOS CAMIONES MODERNOS: • motor ecológico (poco ruido y quema todo el exceso de gases) y potente (más recorrido en menos tiempo). • Amortiguadores especiales neumáticos. • Ralentizadores de velocidad. • Frenos hidráulicos, eléctricos y de motor. • Instalación eléctrica blindada. • Engrasado con aceites especiales. • Neumáticos de seguridad. • Ejes con ralentizadores eléctricos. • Plataformas de carga para camiones.

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Figura 10: entrada a la cámara frigorifica

Figura 11: interior de la cámara frigorífica

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• Comunicación por satélite. • Enganche 5a rueda con mando a distancia, unido al lateral. • Telefonía móvil digital y localizador de vehículo (ordenador de a bordo). • Equipos neumáticos variadores de altura (GPS + GSM).

Figura 12: vista total de camión frigorifico

Figura 13: dimensiones de un camión frigorífico (ejemplar) Carga seca: 9000 ton Carga útil: 31 ton Volumen caja: 85𝑚3 TERMINOLOGÍA EN LA TARJETA 1.- furgón 600 kilos Furgón para secos 2.- furgón isotérmico 1000 kilos Furgón usado en pescado 3,. Furgón frigorífico 1300 kilos Furgón con frio Pesos: Carga útil: Mercadería Peso seco: Chasis Furgón Peso bruto: Chasis Furgón Mercadería En el control de peso en balanza se pesa el peso bruto, nunca el peso de la mercadería. Y la multa se da cundo excede el peso bruto, de ahí la importancia de la veracidad de la carga útil

MODELOS DE CAMIÓN FRIGORÍFICOS UTILITY CAJA REFRIGERADA: MARCA: UTILITY 48 FT MODELO: 3000R TIPO: refrigerado DIMENSIONES: 48’ ANCHO TOTAL: 102 3/8” ANCHO INTERIOR: 97’ ½” ANCHO EXTERIOR: 13’ 7 ½” LARGO INTERIOR: 47’ 2-7/16”

Figura 14: Utility 48 ft

PESOS PESO BRUTO VEHICULAR PESO VEHICULAR CAPACIDAD DE CARGA ÚTIL

libras 88000 lb 13654 lb 74436 lb

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kilogramos 39917 kg 6153 kg 33764 kg

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CAJA REFRIGERADA Actividad de carga: Lácteos (Leche, yogurt, queso, crema) y helados, frutas y verduras secas, comida congelada, frutas y vegetales, mariscos y pescado, carnes frías, hielo. Rines: de acero con sistema Unimont de 10 birlos UTILITY CAJA REFRIGERADA: MARCA: UTILITY 53 FT MODELO: 3000R TIPO: refrigerado DIMENSIONES: 53’ ANCHO TOTAL: 102 3/8” ANCHO INTERIOR: 97’ ½” ANCHO EXTERIOR: 13’ 7 ½” LARGO INTERIOR: 52’ 2-7/16”

Figura 15: vista posterior

Figura 16: vista posterior Utiliyi 53 ft

PESOS PESO BRUTO VEHICULAR PESO VEHICULAR CAPACIDAD DE CARGA ÚTIL

libras 88000 lb 14135 lb 73865 lb

THERMO KING SPECTRUM SB Unidades de enfriamiento y calefacción de alta capacidad montados al frente, propulsados a Diesel combinados con evaporadores remotos que permiten múltiples zonas de temperaturas dentro del mismo tráiler. SPECTRUM SB con SR-2: Enfriamiento y calefacción en operación de motor usando el refrigerante R-404ª

kilogramos 39917 kg 6412 kg 33505 kg

Figura 17: Thermo King Spectrum SB

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COMPONENTES Construcción de carrocerías:

La técnica de construcción de los vehículos de transporte bajo temperaturas controlados ha variado mucho después de las primeras realizaciones, debido a la calidad de los materiales puesto últimamente a disposición de los constructores. Cronológicamente las etapas de esta evolución son las siguientes: a) En su origen la carrocería consistía en una caja de madera aislada con corcho en su interior. b) Dicha caja estaba formada por un armazón también de madera cuya longitud era igual al aislamiento previsto. Este aislamiento estaba encastado en el armazón, con un revestimiento de tela galvanizada que recubría las superficies interior y exterior de la caja. En una construcción de este tipo las “pérdidas térmicas” era numerosas c) La carrocería estaba compuesta de dos cajas independiente. La caja interior, considerada como la portadora del género y, estando sujeta por ello a las presiones de la carga en las frenadas y virajes, se construía con perfiles metálicos ligeros con revestimiento de chapas del mismo metal. El armazón exterior, que no tenía otro objeto que sostener el aislamiento protegiéndole de la intemperie, era de construcción ligera con un revestimiento exterior. No existía ligazón alguna entre las dos cajas. Esta última técnica adolecía de un progreso real que debía acentuarse con la aparición en el mercado de nuevos materiales aislantes que poseían, preferentemente, las cualidades requeridas para el aislamiento de camiones frigoríficos; poca densidad, baja conductividad térmica, no eran higroscópicos, buena resistencia mecánica, resistentes a las vibraciones y, además, eran incombustibles. El corcho que durante tanto tiempo fue el único material aislante empleado en los camiones frigoríficos fue de este modo totalmente abandonado. Su masa volumétrica y su coeficiente de conductividad son elevados en comparación con los materiales aislantes actualmente empleados. Al corcho le ha sucedido el Alfol (hojas ligeras de aluminio gofrado), el Isoflex (acetato de celulosa impregnado de polvo de aluminio), y la lana de vidrio (impregnada con brea o baquelita), materiales que si bien son de calidad, carecían de resistencia mecánica, lo que no respondía a la técnica actual que tiende cada vez más a proporcionar ligereza al armazón exterior. El problema ha sido finalmente resuelto con el empleo de materiales plásticos expandidos: el cloruro de polivinilo expandido y endurecido, las espumas de poliuretano y el poliestireno extruido. El primero de estos últimos ha hecho su aparición bajo el nombre comercial de Klegecell.

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Los principios de construcción son similares, resumiéndose en la forma siguiente

CONSTRUCCIÓN DE BASTIDOR: de acero con vigas robustez y flexibilidad

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IP enteras de fundición de gran

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CONSTRUCCION DE CHASIS:

Se fijan los ejes que se alinean con gran precisión:

Grupos ópticos traseros de tecnología LED:

Centralita electrónica WABCO: gestionará los frenos

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CAJON FRIGEORIFICO:

Capas de poliuretano que conserva el frio

Superficie laminado de madera

Capa de poliéster y sílice para cubrir la madera

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Sistema de doble arco en la parte trasera

Resina especial oscurecida

Capa de poliéster y sílice para cubrir la madera

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SEMIRREMOLQUE REFRIGERADO

Figura: esquema de semirremolque con sus componente exteriores

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TIPOS Distintos tipos y tamaños de camión Los camiones frigoríficos se clasifican según su tamaño fundamentalmente, de modo que están disponibles modelos pequeños o grandes, según las necesidades de la empresa o usuario. Los camiones de menor tamaño son utilizados por pequeños negocios sobre todo, ya que se adaptan bien a las cantidades que mueven este tipo de usuarios. Los vehículos de mayor tamaño son normalmente de grandes superficies comerciales, que requieren de largos transportes para sus productos perecederos. No obstante, se puede diferenciar entre los camiones frigoríficos que congelan y los que solamente enfrían la mercancía, a temperaturas de unos 4°C generalmente. Tipo de vehículo Isotermo normal Isotermo reforzado Refrigerado normal de clase A Refrigerado normal de clase D Refrigerado reforzado de clase A Refrigerado reforzado de clase B Refrigerado reforzado de clase C Refrigerado reforzado de clase D Frigorífico normal o reforzado de clase A Frigorífico normal o reforzado de clase B Frigorífico normal o reforzado de clase C Frigorífico normal o reforzado de clase D Frigorífico normal o reforzado de clase E Frigorífico normal o reforzado de clase F

siglas IN IR RNA RND RRA RRB RRC RRD FNA/FRA FNB/FRB FNC/FRC FND/FRD FNE/FRE FNF/FRF

temperatura

Mayor o igual a +7°C Mayor o igual a 0°C Mayor o igual a +7°C Mayor o igua a -10°C Mayor o igual a -20°C Mayor o igual a 0°C Entre +12 y 0°C (ambos incluidos) Entre +12 y -10°C (ambos incluidos) Entre +12 y -20°C (ambos incluidos) Menor o igual a 0°C Menor o igual a -10°C Menor o igual a -20°C

APLICACIONES Multitud de usos para estos camiones Este tipo de camiones son muy frecuentes en las carreteras de cualquier país del mundo, ya que se requieren para el transporte de alimentos perecederos y congelados. Las pequeñas empresas como pescaderías, carnicerías, charcuterías o mataderos suelen emplear estos camiones para sus desplazamientos y distribución. También las grandes compañías de alimentación, especialmente las de congelados, verduras y lácteos, requieren de este tipo de camión para repartir sus productos a los comercios y mercados. No obstante, hay también algunos camiones frigoríficos de reparto a pequeña escala, como por ejemplo los que se utilizan para el comercio ambulante en algunas localidades rurales de España

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Fuente: archivo, tabla de alimentos

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SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN Uso de nitrógeno Utilizar nitrógeno condensado en líquido y guardado luego en un cilindro en el camión a baja presión. Este cilindro tiene una válvula de escape que libera parte del vapor a la atmósfera si la presión que hay en su interior sube por encima del punto de ajuste de unos 175 kPa. El líquido se conduce a un distribuidor, en el que se encuentra el producto refrigerado, y se libera para enfriar el aire del camión y el producto. En la zona de los alimentos hay un termostato que sirve para regular una válvula solenoidal en el conducto de nitrógeno líquido, deteniendo y activando el flujo de líquido, tal como muestra la figura 1. Se pueden utilizar ventiladores para extender el vapor frío uniformemente por todos los productos.

Si se utilizan para refrigerar alimentos frescos, la presencia del gas 𝐶𝑂2 o de nitrógeno elimina oxígeno y los alimentos se conservan. T de vapor N: -195.6°C 𝐶𝑂2=-78.3°C

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Uso de placas refrigeradas Placas refrigeradas (denominadas placas frías) que tienen una solución de cambio de fase en su interior denominada “solución eutéctica”. El cambio de fase significa el cambio de estado del hielo a agua. En el momento en el que tiene lugar el cambio de estado, se absorbe mucho más calor por kg de material. Esta “solución eutéctica” tiene la capacidad de cambiar de estado a muchas temperaturas diferentes, dependiendo de la composición del producto. El aire de la habitación transfiere calor a las placas. La “solución de salmuera” cambia su estado de sólido a líquido mientras absorbe calor. Para recargar estas placas, hay que enfriarlas hasta que cambien de estado y se conviertan en cristales sólidos, estas placas mantendrán el cargamento refrigerado a la temperatura correcta.

Por ejemplo, se podría cargar un camión de helados por la noche para repartirlos al día siguiente. Los helados tienen que estar a su temperatura correcta y las placas frías del camión tienen que estar a su temperatura de diseño. En el caso de los helados, esta temperatura podría ser de -24°C o menor. Cuando el camión regresa por la noche puede que todavía esté a -24°C, pero la mayor parte de la solución de salmuera se habrá convertido de nuevo en líquido, por lo que habría que volver a recargarla para que alcance el estado de cristal sólido. El calor absorbido durante el día está en la solución de salmuera y hay que eliminarlo. Hay diferentes modos de cargar las placas. Algunos sistemas disponen de un serpentín de expansión directa situado en la placa fría.

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Uso de serpentín Hay diferentes modos de cargar las placas. Algunos sistemas disponen de un serpentín de expansión directa situado en la placa fría. Este serpentín se conecta con el sistema de refrigeración en el muelle de carga. El sistema de refrigeración puede utilizar cualquiera de los refrigerantes más habituales: R-22, R-500 o R-502, o incluso gas amoníaco R-717. Cuando el camión regresa al muelle de carga, se le conectan unas mangueras de conexión rápida desde la planta de refrigeración central. La válvula de expansión puede encontrarse en el muelle de carga o en el serpentín de la placa fría eutéctica

El sistema de refrigeración central reducirá la presión en el evaporador de la placa fría, de modo que la solución de salmuera se convierta de nuevo en cristales sólidos en unas pocas horas. A continuación, el camión ya se puede cargar con los productos. Otro método para recargar la placa fría consiste en hacer circular una solución de salmuera refrigerada a través de un serpentín situado en la propia placa fría. La salmuera que ha sido refrigerada a una temperatura inferior a la de la placa fría recargará o enfriará la salmuera de la placa fría. La salmuera que se haga circular tiene que estar mucho más fría que la solución de la placa fría. Para conectar este sistema al camión también hay que utilizar una serie de empalmes de conexión rápida en el muelle de carga. Siempre existe la posibilidad de que se pierda parte de la salmuera durante la conexión y desconexión de estos empalmes. En ese caso, habría que limpiar la salmuera derramada o, de lo contrario, se produciría una corrosión.

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Uso de sistema integrado (compresor) También se pueden refrigerar los camiones utilizando un sistema de refrigeración integrado en el propio camión, con independencia de la fuente de refrigeración que se utilice, siempre ha de tener un suministro de energía. Esta energía puede proceder del propio suministro de energía del camión, de un compresor accionado por un motor de gasolina o diésel, de una línea de alimentación terrestre (como la energía eléctrica de un edificio) o de un compresor eléctrico que funcione con un generador de motor. Los camiones de reparto tipo furgoneta suelen utilizar un compresor de refrigeración instalado debajo del capó, girado por el motor del camión. La refrigeración se puede regular encendiendo y apagando el compresor mediante un embrague eléctrico controlado con un termostato.

Figura: esquema camión frigorífico de menos de 20 ton Este sistema funciona bastante bien, siempre y cuando el motor del camión esté en marcha. Dado que el camión se está moviendo todo el día durante el reparto, es muy fácil mantener la refrigeración. Algunos de estos camiones tienen un compresor auxiliar eléctrico accionado por motor que se puede conectar a un enchufe en el muelle de carga, mientras que el motor del camión está apagado.

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Uso de regulador automático El evaporador de estas unidades de condensación suele estar en la parte frontal del camión y mueve el aire hacia su parte posterior. El ventilador suele ser un tipo de ventilador centrífugo que distribuye mucho volumen de aire a gran velocidad, de tal modo que el aire pueda llegar hasta la parte posterior del camión. A continuación, el aire es devuelto a la entrada del dispositivo de tratamiento del aire sobre el cargamento de producto. El ventilador se acciona desde el motor que acciona el compresor, mediante correas o cajas de engranajes. Estos componentes suelen estar colocados en el interior de la puerta de acceso a la unidad, en donde se pueden revisar y repara fácilmente desde el exterior del espacio refrigerado.

El ventilador del evaporador suele ser un tipo de ventilador centrífugo, el ventilador del condensador se acciona con el mismo mecanismo y suele ser de tipo propulsor. Los serpentines del condensador y del evaporador están hechos normalmente de cobre, con aletas de aluminio. Estos sistemas de refrigeración para camiones tienen que estar diseñados y construidos de tal modo que sean a la vez resistentes y ligeros, ya que cada camión tiene un límite de carga máximo. El peso adicional que se añada a la unidad de refrigeración será peso que se dejará de poder transportar como mercancía pagada. Muchos de los componentes son de aluminio, como el compresor y cualquier otro componente que permita su fabricación y mantenimiento con este material ligero.

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Si el sistema de refrigeración de un cargamento de alimentos de temperatura media tiene que reducir la temperatura, puede que el sistema de distribución de aire enfríe demasiado algunas de las zonas más altas del cargamento, ya que el camión es tan pequeño que el aire frío del evaporador puede afectar directamente a los productos que se encuentra en la parte superior

Puede que el aire frio enfríe demasiado los alimentos que se encuentran en la parte superior del cargamento a causa de la distribución del aire

Se podría instalar una alarma que sirviera para advertir al conductor que el cargamento no se está manteniendo un perfectas condiciones

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Grupos no autónomos El compresor de este grupo funciona al mismo tiempo que el motor del vehículo. De entre los diversos dispositivos utilizados citaremos: -

Polea de motor con embrague electromagnético El alternador – compresor

Figura: embrague electromagnético El acoplamiento polea – motor requiere un sistema de embrague electromagnético Descripción y funcionamiento: El embrague se compone de una bobina magnética, una polea y un plato de embrague. La bobina magnética se halla atornillada sobre el eje del compresor. El plato de embrague se sitúa sobre el cigüeñal del compresor y la polea sobre el plato de embrague. La polea es accionada por medio de una correa conectada al motor del vehículo con el que gira siempre conjuntamente. Cuando la bobina magnética se encuentra bajo tensión, el plato de embrague es atraído contra la polea y el compreso se pone en marcha. La ausencia de voltaje sobre la bobina magnética hace que el embrague y el compresor consiguientemente se detengan. Grupos monobloque amovibles Este tipo de equipo tiene, entre otras, la ventaja de no necesitar ninguna clase de montaje frigorífico sobre el vehículo, ya que el conjunto viene ensamblado de fábrica, fijándose en el vehículo en la parte superior delantera encima de la cabina del conductor, o en la parte frontal del semirremolque. Su montaje se efectúa de forma

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rápida y fácil. Debe señalarse, asimismo, que tanto el peso como el volumen de un equipo monobloque amovible son reducidos. Estos grupos existen bajo numerosos modelos que permiten la refrigeración de pequeños camiones distribuidores, así como remolques y semirremolques que son verdaderas cámaras frigoríficas movibles. Determinados modelos no solo permiten efectuar el enfriamiento de la caja del vehículo, sino también su calentamiento en la época invernal. El accionamiento del compresor se lleva a cabo por medio de un motor térmico al que se aplica un motor eléctrico para funcionamiento estacionario. Además, en ciertos casos, los motores térmicos de accionamiento son motores Diesel. Funcionamiento de automatismo Existen numerosas variantes en lo que respecta al funcionamiento y automatismo. No podemos extendernos citando todas ellas, por lo que nos limitaremos a examinar tres posibilidades entre otras. Grupos no autónomos En ruta, el motor del vehículo acciona un compresor abierto de aleación ligera. En las paradas, un monobloque hermético accesible asegura la producción de frío. Los ventiladores del condensador y del evaporador se alimentan por medio de las baterías del vehículo, lo que requiere, para su funcionamiento en los periodos de parada, la incorporación de un transformador con rectificador de corriente para conectar a la red. El reglaje se logra con la parada y puesta en marcha del compresor y, en marcha, a través de un embrague electromagnético. Grupos autónomos Un motor diésel acciona el compresor frigorífico que, a su vez, en funcionamiento estacionario puede ser accionado por un motor eléctrico. El accionamiento de los ventiladores del condensador y evaporador es mecánico. El reglaje en marcha o en ruta se consigue de la forma siguiente: el motor Diesel gira de forma permanente a velocidad normal durante el descenso dela temperatura, obteniéndose la regulación de ésta por el cambio del motor a baja velocidad. En el punto de parada, se consigue a base de parar y poner en marcha el compresor, o bien en ocasiones, reduciendo la potencia del compresor por sí mismo. Equipos “todo eléctrico” En marcha, el motor del vehículo acciona un alternador trifásico que suministra corriente eléctrica a un voltaje y frecuencia variable que permite el funcionamiento del motocompresor. En parada, se alimenta directamente de la red. La regulación se logra por medio de la parada y puesta en marcha del equipo frigorífico, cualquiera que sea el

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sistema. El desescarche del tipo eléctrico, o por gas caliente, es automatico o por accionamiento manual

INSTALACIÓN Y MONTAJE

Figura: Cajón y chasis encajados milimétricamente

Figura: Anclaje a las vigas de acero del chasis

Figura: Sistemas de monturas de poliéster

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Remolque listo para uso comercial

NORMAS DE SEGURIDAD Acuerdo internación “Transfrigoroute” (1 junio 1957) Es interesante señalar la acción de “Transfrigoroute” en el campo de la construcción y utilización de vehículo para el transporte por carretera de artículos perecederos. Los constructores carrocerías, miembro de esta organización que agrupa los especialistas de quince países europeos, se han impuesto en los mismos unas normas de fabricación severas que justifican los progresos realizados en el transcurso de los últimos años. De hecho se trata de un acuerdo profesional de alcance internación que fue puesto en vigor el 1 de junio de 1957. En las fichas técnicas editadas por su comité consultivo este organismo ha definido las reglas de normalización concernientes a la carrocería, a los grupos frigoríficos, a los dispositivos de refrigeración, de ventilación, de calentamiento, etc., estableciendo los criterios que deben responder, los diferentes vehículos para obtener los mejores servicios. También se indica el método que ha de aplicarse para el cálculo de la potencia necesaria para mantener la temperatura interior. Aportando detalles precisos acerca de la capacidad de los diversos elementos de refrigeración de calentamiento, de ventilación, etc. Estos criterios son similares a los que se definen en el acuerdo ATP de Ginebra, confirmados en el decreto del 1 de febrero de 1974. Se hallan consignados en las fichas CCT números 1 al 12 cuya última edición data de 1989. Debemos señalar que “Transfrigoroute” ha previsto la “ventilación” de los vehículos isotérmicos cuando la temperatura en el exterior está próxima a la temperatura de transporte del género. En este caso, el caudal de aire admitido por hora en el vehículo

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ha de ser superior como mínimo, igual a 60 veces el volumen interior de la caja de vehículo, marchando éste a una velocidad de 50 km/H. Ello implica que la superficie de las aberturas de entrada y salida de aire deben tener los valores mínimos que se indican a continuación: -

Aberturas libres

-

Aberturas protegidas

𝐴𝐸1 = 𝐴𝑆1 ≥

1,3 ∗ 60 ∗ 𝐽 2 𝑚 50000

𝐴𝐸2 = 𝐴𝑆2 ≥

2 ∗ 60 ∗ 𝐽 2 𝑚 50000

En que:

AE: superficie de entrada, AS: superficie de salida, J: volumen interior de la caja del vehículo. En los vehículo refrigerados o frigorífico la ventilación debe representar a lo mínimo 60 veces el volumen interior de la caja del vehículo. Por último, “Transfrigoroute Internacional” reeditó, en 1994, una ficha técnica sobre la “medición de temperaturas” elaborando otra ficha relativa a los “vehículos de varias temperaturas”. Por otra parte, en Francia los transportistas se hallan agrupados en “Frigoclub”, que presta ayuda y colaboración a los profesionales del transporte. Este organismo ha creado recientemente en Francia una “red de asistencia jurídica”. Protección:

Guantes aislantes Carga y descarga:

traje isotérmico

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MANTENIMIENTO Buen diseño y elección de transporte frigorífico: • Mantenimiento de temperatura de la cámara a la óptima • Cálculo de ventilación en función de las tasas de etileno emitidas • Considerar la compatibilidad de olores entre productos • Protección física de los envases Debe cumplir los siguientes requisitos: • Estado higiénico del transporte • Condiciones salubres, no existencia de contaminantes Q/B • Protección de los productos mediante adecuados embalajes • Hermeticidad de la cámara para que conserve constante la temperatura • Dimensiones normalizadas de la cámara favorece almacenamiento • Materiales de revestimiento óptimos Circulación de aire (I)

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El aire del recinto es el encargado de: • Absorber el calor exterior e interior, del desescarchado • Mantener la humedad conveniente • Evacuar los residuos del metabolismo de respiración

Figura: Circulación de aire refrigerante

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FUNCIONAMIENTO

②

① ④ ③

⑤

Dónde: ①

Sensor de funcionamiento del refrigerador

②

Sensores de temperatura del refrigerador

③

Sensor de temperatura externo

④

Sensor de nivel de combustible en el tanque de combustible del refrigerador

⑤

Sensor de nivel de combustible en los tanques de combustible regular del vehículo (hasta 3 tanques)

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EVALUACION DE COSTOS DE OPERACIÓN Y SERVICIOS Camiones frigoríficos de más de 20 ton: En España: Semirremolque frigorífico usado Puerto: Lorca, España

Figura: camión Lecitrailer Precio: US$ 15999 Carrocería: frigorífico – Carrier Bajo carrocería: Multi temperatura Fecha de matriculación: 15/08/2002 Estado: ocasión Puerto: Madrid, España Ejes: 3 ejes Clase de frio: clase 3 C Figura: camión Chereau En China: 29 – 40 ton refrigerada grande semi – remolque unidades de thermo king camión frigorífico Precio: US$ 11000-100000 Puerto: Shanghái Caballos de fuerza: 450 cv L*W*H=13600/2280/2350 mm Numero de ruedas: 12 Peso bruto del vehículo: 39950 kg Rango te temperatura: -25°C – 18°C Figura: 29 – 40 ton 25 – 40 ton semi remolque camión frigorifico Precio: US$ 10000 - 12000 Puerto: Tianjin, China Caballos de fuerza L*W*H=13600/2280/2350 mm Numero de ruedas: 12 Peso bruto del vehículo: 30000 kg Rango de temperatura: -20°C Figura: 25 – 40 ton

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Nombre: 2007 Utility Trailer Precio: US$18000 Puerto: Canadá Unidad: Thermo King Longitud: 57 ft Figura: Utility Trailer Camiones frigoríficos de menos de 20 ton: En el Perú:

Figura: camion chevrolet

Figura: camion Dongfneg

Figura: fabricacion de furgones

Costo: US$ 450000 Año: 2008 Marca: Chevrolet Condición: usado Puerto: Lambayeque Camara isotérmica de 3 ejes 450 cajas de pescado tarjeta de mercancia en general documentos en listas listo para transferir Precio: US$ 17300 Año: 2011 Marca: otro Condicion: usado Puerto: El Agustino, Lima Kilometraje: 67000 Camion Dongfeng del 2011 petrolero papeles en regla con permiso de circulación listo para trabajar. Precio: US$ 3000 Año: 2017 Marca: otro Condicion: Nuevo Puerto: Ate Vitarte, Lima Carrocerias Metalmax EIRL: es una empersa peruana con mas de 10 años de experiencia en la fabricación de isotérmicos, barandas y estructuras metalicas en general.

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BIBLIOGRAFIA [1] http://www.33.brinkster.com/iiiii/inventions/reftranstimeline.asp [2] http://www.specialtruck.es/17-refrigerator-truck.html [3] http://www.autoscout24.es/vehiculos-industriales/camion/camion-frigorifico/ [4] http://www.forofrio.com/index.php?option=com_content&view=article&id=293:siste mas-de [5] https://spanish.alibaba.com/product-detail/29t-40ft-large-refrigerated-semitrailer-semi-trailer-refrigerator-truck-thermo-king-units-refrigerator-truck801466639.html

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[6] https://french.alibaba.com/product-detail/25-40tons-semi-trailer-refrigeratortruck-refrigerated-container-semitrailer-676428522.html [7] http://gettruckloan.com/index.php?page=item&id=340 [8] https://www.olx.com.pe/q/frigorifico/c-416 [9] https://chiclayo.olx.com.pe/ocacion-se-vende-camion-frigorifico-iid-925899181 [10] https://lima-lima.olx.com.pe/camion-frigorifico-iid-925848524 [11] https://lima-lima.olx.com.pe/fabricacion-de-furgones-frigorificos-desde-3-000-iid925741983

ANEXOS PRODUCTO Manzana Bananas Pimientos Repollo Huevos Cebollas Lechuga Carne fresca (carne de res, cordero, cerdo, aves de corral) Naranjas Peras Papas Mariscos (camarones, langosta, cangrejo) Fresas Tomates

VIDA ÚTIL (días) REFRIGERADA 90-240 7-28 21-35 14-20 180 30-180 12-14

TEMPERATURA OPTIMA (°C) 0 13,5 7 1 1,1 1 0,6

14-65

-2

21-90 120-180 30-50 120-360

7 -0,6 10 -17,8

5-10 7-14

0.6 12

Proveedores de refrigeración:

Figura: Almacenes (refrigeración estática)

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