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• YoAo Coimbra MOreira

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INDICE

SIGLAS.............................................................................................................................. 3 RESUMEN......................................................................................................................... 5 1. INTRODUCCION ........................................................................................................... 6 2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................. 7 3. JUSTIFICACION DEL TEMA ......................................................................................... 8 4. OBJETIVO GENERAL ................................................................................................. 10 5. OBJETIVOS ESPECIFICOS ........................................................................................ 10 6. METODOLOGÍA .......................................................................................................... 11 2. ANTECEDENTES GENERALES DEL COMPONENTE AMBIENTAL EN PROYECTOS DE INFRAESTRUTURA .............................................................................................. 13 2.1 CATEGORIZACION DE ACTIVIDADES, OBRAS O PROYECTOS PARA LA ELABORACION DE UN PROGRAMA DE MANEJO AMBIENTAL ............................... 14 2.2 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL. ........................................................................................ 18 2.3 PROGRAMA DE MANEJO AMBIENTAL. .................................................................. 23 2.4 TIPOS DE PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA QUE REQUIEREN DE UN PMA. 25 2.5 ENTIDADES Y PROFESIONALES QUE INTERVIENEN EN UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL ......................................................................................... 27 2.6 COMPONENTE AMBIENTAL ESTABLECIDO EN LOS TÉRMINOS DE REFERENCIAS PARA EL SUPERVISOR DE PIV. ...................................................... 29 3. SITUACION ACTUAL DE LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTUA VIAL.............. 30 3.1 PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL .......................................................... 30 3.1.1 Mejoramiento de Camino Rural............................................................................... 31 3.1.2 Mantenimiento de Caminos de Tierra o Terciario .................................................... 31 3.1.3 Mantenimiento de Caminos Secundarios ................................................................ 31 3.1.4 Mejoramiento de Camino Pavimentado................................................................... 31 3.1.5 Apertura de Camino o Camino de Penetración ....................................................... 32 3.2 DESCRIPCION DE ACTIVIDADES QUE INTERVIENEN EN LAS ETAPAS DE UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL............................................................... 33 3.2.1. ETAPA DE TERRACERIA ..................................................................................... 35 3.2.2. ETAPA DE CORTE................................................................................................ 37 3.2.3. ETAPA DE RELLENO............................................................................................ 41 3.2.4. ETAPA DE SOBRE EXCAVACION........................................................................ 45 3.2.5. ETAPA DE ELABORACION DE SUB-RASANTE................................................... 50 3.2.6. ETAPA DE ELABORACION DE SUB-BASE. ......................................................... 57 3.2.7 ETAPA DE ELABORACION DE BASE ................................................................... 61 3.2.8 ETAPA DE RIEGO DE IMPRIMACION ................................................................... 66 3.2.9. ETAPA DE RIEGO DE ASFALTO.......................................................................... 70 4. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES Y PROPUESTA DE ELABORACION DE PMA....................................................................................... 74 4.1 IDENTIFICACION DE IMPACTOS GENERADOS EN PIV......................................... 74 4.2 SÍNTESIS DE LOS ASPECTOS A TOMAR EN CUENTA PARA LA EVALUACIÓN DEL PROGRAMA DE MANEJO AMBIENTAL.............................................................. 83 4.3 CONDICIONES PARA LA APROBACIÓN DEL PROGRAMA DE MANEJO AMBIENTAL EN UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL.............................. 87

4.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................. 90 4.4.1 CONCLUSIONES ................................................................................................... 90 4.4.2 RECOMENDACIONES PARA EL ESTUDIO........................................................... 91 ANEXOS.......................................................................................................................... 99 BIBLIOGRAFIA................................................................................................................ 96 GLOSARIO...................................................................................................................... 92

INDICE DE FIGURAS FIGURA 2-1..................................................................................................................... 18 Categorización de Proyectos de Infraestructura para la elaboración de un PMA FIGURA 3-2..................................................................................................................... 33 Componentes de la seccion transversal de la vía FIGURA 3-3..................................................................................................................... 33 Componentes de corte de vía

INDICE DE CUADROS

Cuadro 2-1 Criterios para categorizar proyectos del Grupo A………………………………14 Cuadro 2-2 Criterios de Categorización para proyectos del Grupo B………………………16 Cuadro 2-3 Efectos causados al medio por la construcción de una carretera……………22 Cuadro 3-1 Etapas y Actividades de un PIV......................................................................34 Cuadro 4-1 Ficha para la Identificación de impactos…………………………………………78 Cuadro 4-2 Agrupación de Actividades Similares para la Identificación de Impactos……79 Cuadro 4-3 Complementación de ficha para la Identificación de impactos………………..82 Cuadro 4-4 Gestiones del contratista ante el MARN………………………………….……..89

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SIGLAS AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials

ADESCO Asociación de Desarrollo Comunal AECID Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo CARE Cooperative for American Remittances to Europe CBR California Bearing Ratio EIA Evaluación de Impacto Ambiental EsIA Estudio de Impacto Ambiental

FISDL Fondo de Inversión Social para el Desarrollo Local MARN Ministerio del Medio Ambiente y Recursos Naturales MOP Ministerio de Obras Públicas

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OEA Organización de Estados Americanos

PIV Proyecto de Infraestructura Vial PMA Programa de Manejo Ambiental PNUD Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo SICA Secretaría de Integración Centroamericana SIECA Secretaría de Integración Económica Centroamericana USAID Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional

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RESUMEN

El presente documento “Guía para la Identificación de impactos ambientales y propuesta de medidas de Mitigación para Proyectos de Infraestructura Vial”, se basa en la importancia de conocer las actividades que intervienen en un proyecto de carreteras, los impactos que genera, los aspectos del medio ambiente en los que interviene y las posibles propuestas de mitigación.

Describe paso a paso las etapas del proyecto y sus actividades, mostrando algunas alternativas a considerar en cuanto a los impactos que generan las diferentes actividades realizadas para la culminación del proyecto.

Está descrito en cuatro capítulos principales, el primer capítulo, expone la etapa conceptual del documento en donde se plantean los objetivos principales del mismo, posteriormente, el capítulo dos del documento plantea la etapa teórica, presentando los aspectos generales del tema de estudio, así como las entidades que participan en la temática. En el capítulo tres se describen los proyectos de carreteras existentes, tomando como modelo de estudio la apertura de camino, describiendo las actividades que intervienen en el proyecto, para luego pasar a la descripción de impactos que generan y las medidas para la prevención, mitigación o compensación de los mismos.

Se presenta información general en cuanto a las actividades realizadas dentro o fuera del proyecto y la implementación de las medidas ambientales tomando como base la Resolución Ambiental extendida por el Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales, en concordancia con los términos de referencia del proyecto.

El objetivo principal es dar a conocer el listado de actividades que generan impacto en un proyecto de infraestructura vial y como el Supervisor debe de abordarlos. De esta manera el Contratista elabora un Programa de Manejo Ambiental, el cual deberá ser evaluado y aprobado por el Supervisor de la obra y el Propietario.

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1. INTRODUCCION En el presente documento se manifiesta la necesidad de identificar impactos generados por las actividades de los proyectos de infraestructura vial para unificar criterios de evaluación del Programa de Manejo Ambiental presentado por la empresa encargada de la ejecución de un proyecto de carreteras, ya que en este punto, tanto el Administrador del Proyecto, el Contratista y el Supervisor, deben estar en acuerdo con los términos mínimos indispensables que deberían ser tomados en cuenta en la elaboración del Programa de Manejo Ambiental (PMA), en donde se tendrán que proponer medidas de mitigación y/o compensación, de acuerdo a los requerimientos de la Resolución Ambiental emitida por el Ministerio del Medio Ambiente y Recursos Naturales (MARN), la cual está basada en el Estudio de Impacto Ambiental realizado por el diseñador y/o propietario del proyecto y de acuerdo al tipo de proyecto vial al que se refiera. Es por eso que se propone la identificación de impactos como una herramienta principal para la elaboración de un Programa de Manejo Ambiental, la cual servirá como punto de partida para los involucrados en la obra al momento de proponer, revisar y aprobar dicho Programa, siendo éste elaborado por el Contratista de acuerdo a los términos de referencia establecidos, por el Propietario del Proyecto y la Resolución Ambiental dictaminada por el Ministerio del Medio Ambiente y Recursos Naturales. La guía se basa en el análisis de los aspectos ambientales, relacionados con las unidades de gestión ambiental dentro de las instituciones, ministerios y municipalidades que intervienen en la elaboración del diseño, ejecución y supervisión de proyectos viales en El Salvador, así como las actividades que se realizan en zonas alejadas de los frentes de trabajo, de los cuales el proyecto depende en gran medida, pero que no siempre son tomados en cuenta al momento de evaluar los impactos generados por la obra. Los proyectos de infraestructura vial cuentan con un ciclo de vida que incluye la planificación y operación del mismo, así como, el mantenimiento por aproximadamente dos años de las medidas ambientales implementadas, en el último caso se establece una fianza ambiental, de acuerdo a la Ley del Medio Ambiente, que garantiza el fiel cumplimiento de las obras propuestas, una vez ha finalizado la obra.

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2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA El propietario del proyecto realiza las gestiones para la obtención del Permiso Ambiental ante el Ministerio del Medio Ambiente y Recursos Naturales, para la elaboración del proyecto, quienes determinan los estudios de impacto ambiental, si el proyecto lo amerita, estos deberán incluir la elaboración del diagnóstico de las condiciones del medio físico, biótico y social, la identificación y evaluación de impactos, análisis de riesgos, diseño de programa de manejo ambiental y social, también el programa de monitoreo, así como el seguimiento de las medidas por un período aproximado de dos a tres años, según sea la magnitud del proyecto. Para cada una de las actividades involucradas en la obra, como son la extracción de material pétreo, el transporte e instalación de equipo, la instalación del plantel en el frente de trabajo, la generación de contaminantes, como ruido, polvo, humo, etc.; las cuales requerirán de la implementación de medidas ambientales que mitiguen o prevengan el impacto, deberán estar conformadas dentro de un Programa de Manejo Ambiental (PMA), el cual además de ser indispensable para mitigar los efectos que causan la ejecución de una obra de infraestructura vial, son exigidos por las instituciones involucradas en el diseño y ejecución de la misma, por lo que se manifiesta la necesidad de unificar criterios para la elaboración del PMA, ya que en la mayoría surgen discrepancias y malos entendidos sobre los impactos que se generan, además es necesaria la elaboración clara de PMA, para efectos de pago de partidas, las cuales deberán de estar debidamente justificadas y respaldadas en las cantidades de obra.

En la actualidad los proyectos de infraestructura vial proponen un manejo adecuado del medio ambiente a fin de mitigar el impacto generado en la obra, por lo que es necesario que el Contratista elabore un PMA, el cual debe ser revisado y aprobado por el Supervisor, dicho programa carece, en la mayoría de los casos, de especificaciones claras de las medidas a implementar, dejando por fuera aspectos relevantes, los que en el transcurso de la ejecución de la obra generan discusiones y atrasos en la misma, dando lugar a confusiones en cuanto a la responsabilidad de los involucrados en la misma. Es por esto que surge la necesidad de implementar una identificación de impactos puntuales, los cuales podrán ser adaptados de acuerdo a la particularidad de cada proyecto.

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3. JUSTIFICACION DEL TEMA

En la actualidad las instituciones involucradas con el proceso de elaboración de proyectos de infraestructura vial, se están esforzando por hacer cumplir con el equilibrio ambiental, exigiendo a las empresas que ejecutan los proyectos, un manejo adecuado del impacto que generan las actividades relacionadas con el mismo.

Es por esto que el Ministerio del Medio Ambiente y Recursos Naturales les exige la elaboración de un Programa de Manejo Ambiental que estará diseñado de acuerdo a las especificaciones técnicas y a los términos de referencia establecidos para el proyecto, así como el Estudio de Impacto Ambiental1, cuando es requerido.

Sin embargo, al momento de la ejecución de la obra, el componente ambiental no siempre es tomado en cuenta con la misma importancia que las demás actividades, ya que el diseño del programa es realizado de manera hipotética, antes del inicio de la obra, por lo que en la mayoría de los casos no coincide con las actividades que están siendo ejecutadas en campo. La realización de una guía para la identificación de impactos como insumos para una propuesta de un Programa de Manejo Ambiental2, trae consigo la unificación de criterios a tomar en cuenta, evitando dejar por fuera aspectos que afecten al medio ambiente. Y discrepancias a la hora de evaluar y aprobar alguna medida ambiental, causando un problema adicional a la hora de realizar, tanto los anticipos, como la respectiva liquidación del proyecto. Sin embargo, en nuestro país durante la ejecución del proyecto, el Contratista presenta un informe sobre el Programa de Manejo Ambiental que deberá seguir durante la ejecución de la obra, el cual se diseña tomando como base los términos de referencia exigidos por el Ministerio de Obras Públicas (MOP)3 y el Ministerio del Medio Ambiente y Recursos Naturales, dichos Ministerios establecen parámetros técnicos para la mitigación de impactos durante la realización de la obra, tanto en el frente de trabajo, como en los sitios que no se relacionan directamente con la obra, los cuales no siempre están acordes con 1

Art. 21.- literal (a). Ley del Medio Ambiente. El Salvador Art. 24.-literal (a). Reglamento General de la Ley del Medio Ambiente. El Salvador 3 Art. 10.-Ley de Carreteras y Caminos Vecinales de El Salvador. 2

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los impactos generados por las actividades relacionadas con la misma, creando una confusión y discrepancia entre el Contratista y el Supervisor de la obra, ya que al no estar de acuerdo con los alcances del Programa se generan atrasos en la obra y daños al ambiente.

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4. OBJETIVO GENERAL



Realizar una guía para la identificación de impactos ambientales generados durante la ejecución de un proyecto de infraestructura vial y la propuesta de medidas de mitigación, que sirvan como herramienta para dar seguimiento al programa de manejo ambiental presentado por el Contratista.

5. OBJETIVOS ESPECIFICOS



Identificar los impactos ambientales derivados de las diferentes actividades de un proyecto de infraestructura vial.



Determinar los componentes de un Programa de Manejo Ambiental que tome en cuenta todos los rubros involucrados en la ejecución de la obra, tanto en el frente de trabajo, como en las actividades relacionadas con la ejecución indirecta de la misma, según lo determina la Resolución Ambiental dictaminada por el Ministerio del Medio Ambiente.



Establecer y recomendar medidas de prevención, mitigación y prevención de los impactos que de los efectos que pudieran resultar de las actividades de construcción y de operación del proyecto sobre los componentes ambientales.

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6. METODOLOGÍA

Para la elaboración de la guía se utilizó el Método Científico, en donde se plantearon cuatro etapas a seguir, la primera describe una etapa conceptual, estableciendo un punto de partida que determinará los objetivos del documento, en la segunda etapa se establecen las generalidades y los requerimientos ambientales actuales que exigen los diferentes Ministerios relacionados con el proyecto; luego en una tercera etapa se plantean las condiciones necesarias y términos de referencia a seguir para la elaboración y evaluación de un Programa de Manejo Ambiental y en la cuarta y última etapa se propone una guía de criterios a seguir para la evaluación del programa de manejo ambiental. Dichas etapas se dividieron en fases para su ejecución, de la siguiente manera: A continuación se presenta en síntesis el proceso seguido para la investigación y desarrollo de este trabajo, el cual se dividió en seis fases fundamentales, como se muestra a continuación: Primera Fase: “Formulación del problema de investigación es la etapa donde se estructura formalmente la idea de investigación, es este el primer paso, donde se define qué hacer”4. Contiene el primer capítulo, en el cual se expone la Etapa Conceptual del documento en donde se plantearon lo objetivos principales del mismo, así como la problemática existente en lo que se refiere al tema de estudio y la importancia de la realización del mismo, además de contar con las etapas que comprenderá el documento y su respectiva metodología. Segunda Fase: “Etapa en la que se realizó la revisión de documentos bibliográficos y elaboración de marco teórico que cuente con un índice preliminar y el contesto preliminar y específico del tema de investigación”5.

Está conformada por el capítulo dos del

documento, en donde se plantea la etapa teórica, presentando los aspectos generales del tema de estudio, así como los marcos institucionales y legales que rigen la temática. En

4 5

“Metodología de Investigación”, Maria Antonieta, Santiago de Chile, 2000 “Metodología de Investigación”, Maria Antonieta, Santiago de Chile, 2000

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esta etapa se da inicio a la investigación formal del documento y se determina el caso tipo que se va a analizar en la siguiente etapa.

Tercera Fase: “Define el estudio a realizar se caracterizan por ser exploratorios, descriptivos, correlacionales y explicativos”6. En esta fase de la investigación se presenta un caso específico de estudio y los componentes de los que cuenta, así mismo se da una descripción detallada de cada una de las posibles actividades que intervienen en las obras de infraestructura vial, mostrando la situación actual de los proyectos. Cuarta Fase: Determinación de un proceso específico, elección del tipo de proyecto a estudiar, en esta etapa se ha definido el tipo de carretera a ser estudiada para dar paso a la elaboración de un diagnóstico de dicha elección. Quinta Fase: Describe detalladamente los componentes del proyecto para facilitar el análisis de datos posterior, tomando en cuenta la elección del tipo de proyecto a estudiar. Sexta Fase: Análisis de los resultados, se realizó la elaboración de un consolidado de los datos descritos, presenta una propuesta de presentación de la información referente al tema de estudio. Cuenta con la última parte del estudio, con la identificación de los impactos generados por cada una de las actividades realizadas en la obra, así como una propuesta de evaluación de los mismos. Realizando un consolidado de resultados y presentando las respectivas conclusiones y recomendaciones como resultado del estudio. Séptima Fase Conformación del documento, elaboración del consolidado del estudio, contando, en esta fase con todos los insumos para dicha conformación, como la elaboración de los índices, la parte introductoria, el cuerpo del documento, la propuesta, las conclusiones, las recomendaciones, bibliografía, glosario y anexos.

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“Metodología de Investigación”, Maria Antonieta, Santiago de Chile, 2000

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2. ANTECEDENTES GENERALES DEL COMPONENTE AMBIENTAL EN PROYECTOS DE INFRAESTRUTURA

En El Salvador se realizan diversos proyectos de infraestructura, los cuales al momento de ser ejecutados generan impactos al medio ambiente, dichos proyectos pueden venir desde la construcción de una casa, la realización de una urbanización, la construcción de naves industriales y proyectos de obras civiles, las cuales incluyen, puentes, aeropuerto, puertos, bóvedas, infraestructura vial, etc. Sin embargo a lo largo del tiempo, los impactos ambientales no habían sido tomados en cuenta con la importancia pertinente, es por esto que surge la necesidad de implementar procesos de control para el cumplimiento de medidas ambientales en proyectos de construcción.

A partir de la creación del Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales en 1996, la aprobación de la Ley del Medio Ambiente (LMA) en 1998 y sus Reglamentos en el año 2000, se da cumplimiento a fin de proteger, conservar y recuperar el medio ambiente, hacer un uso sostenible de los recursos naturales y normar la gestión ambiental establecida en la Constitución de la Republica.

La LMA en el Título III, Capítulo IV, que se refiere al Sistema de Evaluación Ambiental, menciona en el Art. 16, los instrumentos de evaluación ambiental, entre los cuales hace referencia a la evaluación ambiental estratégica, evaluación de impacto ambiental, el programa ambiental y el permiso ambiental. La evaluación ambiental estratégica esta dirigida a la evaluación de políticas, planes y programas de la administración publica, mientras que la evaluación de impacto ambiental a la evaluación de actividades, obras o proyectos, tanto del sector público como el privado7. Así mismo establece en el Art. 19 que para el inicio y operaciones de las actividades, obras o proyectos definidas en la Ley, es necesario contar con el Permiso Ambiental otorgado por el MARN, previa aprobación de un EsIA. Definiendo posteriormente en el Art. 20 el Programa de Manejo Ambiental como el conjunto de todas las acciones de prevención, atenuación o compensación, resultado del estudio de impacto ambiental.

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Art. 19.- Ley del Medio Ambiente. Julio 2005. El Salvador

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Es importante mencionar que el Art. 21 de la Ley establece los proyectos que requerirán de un estudio de impacto ambiental para la obtención del permiso, entre ellos las obras viales. 2.1 CATEGORIZACION DE ACTIVIDADES, OBRAS O PROYECTOS PARA LA ELABORACION DE UN PROGRAMA DE MANEJO AMBIENTAL

EL Art. 22 de la Ley establece que el Ministerio ha categorizado, la actividad, obra o proyecto de acuerdo a su envergadura (tamaño, volumen o extensión) y naturaleza (sensibilidad del sitio). Las actividades se categorizan en dos grupos el A y el B, en el primero el potencial de impacto es bajo, por lo que no se presentaría documentación ambiental, en cambio en segundo considerado como impacto potencial leve, moderado o alto, el titular del proyecto deberá de presentar la documentación ambiental pertinente, siendo dividido en dos categorías, en la primera se presentan la actividades, obras o proyectos con impacto potencial leve y no requieren de la elaboración de un EsIA, y en la segunda incluye a las actividades, obras o proyectos, con impacto potencial moderado o alto que sí requieren de un EsIA para la obtención del respectivo Permiso Ambiental. Adicionalmente considera que el impacto ambiental es bajo, aquellos impactos que son primarios, inmediatos, simples, puntuales, temporales y reversibles.

Cuadro 2-1. Criterios para categorizar proyectos del Grupo A Criterios para categorizar el Grupo A Criterio de categorización

Clase

Relación causa-efecto

Primarios

Momento en que se manifiesta

Inmediatos

Interrelación de acciones y/o alteraciones

Simples

Extensión

Puntuales

Descripción Ocurren al mismo tiempo y en el mismo lugar en que se implementa la acción en el que se implementa la acción Cuando el plazo transcurrido entre el inicio de la acción y la manifestación del impacto es prácticamente nulo Se manifiestan sobre un solo componente ambiental y no inducen nuevas alteraciones ni acumulativas ni sinérgicas Alteraciones muy localizadas

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Persistencia

Temporal

Capacidad de recuperación del ambiente

Reversible a corto plazo

Produce una alteración no permanente en el tiempo y con un plazo de manifestación determinado Permite una recuperación inmediata tras el cese de la actividad o pueden ser asimilados por el medio ambiente a corto plazo

Fuente: Categorización de actividades, obras o proyectos conforme a la Ley del Medio Ambiente. Pág. 13. Ministerio del Medio Ambiente y Recursos Naturales. Septiembre 2008. El Salvador Las actividades obras o proyectos de categoría A, se refiere a: 1. Proyectos viales de mantenimiento rutinario y periódico, con disposición final de material de desalojo en sitios autorizados; 2. Construcción de islas para paradas de buses; 3. Construcción de retornos; 4. Obras de mitigación de taludes para proyectos lineales, que incluya manejo de aguas de escorrentía superficial y revegetación; 5. Obras de conformación y estabilización de taludes, que incluya obras de manejo de aguas de escorrentía superficial y revegetación, siempre que no afecten o modifiquen los cursos naturales de los drenajes o cuerpos de agua; 6. Actividades de limpieza y dragado en cauces (naturales y construidos) de zonas urbanas, con la disposición final de material de desalojo en sitios autorizados; 7. Limpieza y rehabilitación de drenajes (naturaleza y construidos) menores; 8. Mejoramiento de caminos rurales en superficies de rodaje, que no incluyan apertura, paliación ni modificación en el trazo8.

La categoría 1 del grupo B, que se refiere a los impactos potenciales leves, se obtiene que son primarios, inmediatos, simples, puntuales, temporales y reversibles a corto plazo, como son los proyectos de mantenimiento vial, rehabilitación vial y mejoramiento de vías, hasta un desalojo no mayor de 10,000 m3 y que no utilice explosivos, en la categoría 2 del grupo B, incluye, mejoramiento de vía, mejoras geométricas de la vía, reconstrucción de vías y construcción de nuevas vías, que desalojen más de 10,000 m3 o utilice explosivos9.

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Categorización de actividades, obras o proyectos conforme a la Ley del Medio Ambiente. Pág. 13 y 14 Ministerio del Medio Ambiente y Recursos Naturales. Septiembre 2008. El Salvador 9 Categorización de actividades, obras o proyectos conforme a la Ley del Medio Ambiente. Pág. 58. Ministerio del Medio Ambiente y Recursos Naturales. Septiembre 2008. El Salvador

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Cuadro 2-2. Criterios de Categorización para proyectos del Grupo B Criterios para categorizar el Grupo B Criterio de categorización

Categoría 1

Categoría 1

Hasta 10,000 m3

a) Mejoramiento de vía, mejoras geométricas de la vía b) Reconstrucción de vías c) Construcción de nuevas vías (aperturas) Más de 10,000 m3

Afectación a cobertura vegetal

Plantación de 10 árboles de las especies afectadas o nativas del lugar por cada árbol afectado y por cada arbusto a ser afectado deberá reponerse uno, lo que incluirá el mantenimiento o cuido por un periodo de dos años como mínimo de dicha plantación

Plantación de 10 árboles de las especies afectadas o nativas del lugar por cada árbol afectado y por cada arbusto a ser afectado deberá reponerse uno, lo que incluirá el mantenimiento o cuido por un periodo de dos años como mínimo de dicha plantación

Requerimiento infraestructura adicional(planteles, campamentos, plantas de mezcla, bancos de materiales y talleres)

SI

SI

a) Mantenimiento vial Tipo de proyecto

Volumen de material de desalojo

Requiere de bancos de préstamo

b) Rehabilitación vial c) Mejoramiento de vías

SI

SI

Requiere de sitios de disposición de material de desalojo

SI

SI

Requiere cortes y rellenos

SI

SI

Uso de explosivos

NO

SI

Reubicación de pobladores

SI

SI

Fuente: Categorización de actividades, obras o proyectos conforme a la Ley del Medio Ambiente. Pág. 58. Ministerio del Medio Ambiente y Recursos Naturales. Septiembre 2008. El Salvador

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Una vez definida la categorización del proyecto, necesitaremos de una Evaluación de Impacto Ambiental (EIA), la cual nos proporcionará información sobre el punto de partida o línea base del proyecto, indicándole las condiciones actuales del territorio a intervenir, con esto el diseñador del proyecto tomará en cuenta las consecuencias que traería la actividad a realizar10. La EIA estará enfocada a identificar y predecir las consecuencias que el proyecto tiene sobre el medio ambiente, por esto, para dar solución a la afectación ambiental, no es suficiente la EIA, debe además interpretar información relativa a la categorización, y proponer acciones o medidas y que sean preventivas, mitigadoras o compensatorias, esto nos conduce a la utilización de metodologías diversas para la identificación y evaluación de los impactos que generara el proyecto11.

Los proyectos de infraestructura en general, sean públicos o privados, requerirán de un permiso del Ministerio de Medio Ambiente para su ejecución, dependiendo del tipo de proyecto, así serán las implicaciones que tendrán al medio; a continuación se presenta un diagrama que muestra la secuencia el proceso de requerimiento del programa de manejo ambiental. 12

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Art. 18.- Ley del Medio Ambiente. Julio 2005. El Salvador “Fundamentos de la evaluación de impacto ambiental”, Cap VII. Numeral 3. Descripción de Métodos Específicos para Algunas Variables Ambientales, Guilermo Espinoza, BID_CED; Santiago de Chile, 2001. 12 Categorización de actividades, obras o proyectos del MARN. Capitulo 3. Categorización para las actividades, obras o proyectos viales. Pag. 56-64. Mayo 2007 11

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Figura 2-1. Categorización de Proyectos de Infraestructura para la elaboración de un PMA

PROYECTO VIAL

GRUPO A

GRUPO B

No presenta formulario ambiental

No requiere de permiso ambiental

Presentación de formulario ambiental

Categoría 1

Categoría 2

No Requiere de EsIA

Requiere de EsIA

Resolución Ambiental

Elaboración de EsIA

Resolución Ambiental

ELABORACIÓN DE PMA

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2.2

IDENTIFICACIÓN

DE

IMPACTOS

AMBIENTALES

EN

PROYECTOS

DE

INFRAESTRUCTURA VIAL.

Existen muchos métodos para la evaluación e identificación de impactos ambientales, y dependerá de la actividad, obra o proyecto, para elegir alguno de ellos; sin embargo, contando con una experiencia previa en proyectos de similares características, se podrían utilizar una combinación de métodos o uno propio, según sea las necesidades a satisfacer.

Entre estos métodos podemos mencionar la matriz de doble entrada de Luna Leopold, uno de los primeros métodos sistemáticos de evaluación de impactos ambientales, es la matriz de Leopold, la cual fue diseñada para la evaluación de impactos ambientales (positivos o negativos) asociados con casi cualquier tipo de proyectos de construcción. Es importante como precursor de trabajos posteriores y porque su método a menudo es utilizado para el análisis de impactos ambientales en una primera instancia, o sea, para la evaluación preliminar de los impactos que puedan derivarse de ciertos proyectos. La base del sistema es una matriz, en la cual las entradas de las columnas son las acciones del hombre que pueden alterar el medio y las entradas de las filas son los factores ambientales susceptibles de alterarse13.

Otro método que se utiliza frecuentemente es el de MEL-ENEL, nombrado, así por su autor, Ing. Manuel López, quien desarrollo en el año 1997, dicho método que consta, básicamente de un sistema racional de generación, manejo y procesamiento de datos ambientales, que se aplica como herramienta para la evaluación ambiental de proyectos en etapa de diseño o en ejecución, que garantiza al equipo interdisciplinario el conocimiento exhaustivo del proyecto y del medio ambiente en el que se lleva a cabo, la identificación completa de sus impactos potenciales, una adecuada evaluación y priorización de acuerdo con su significancia ambiental y los criterios para definir el límite entre el nivel significativo y no significativo, para efectos de justificar cuáles impactos negativos requieren de medidas de control ambiental14 13

Matriz de Leopold para la Evaluación de Impacto Ambiental. Luna Leopold, 1997, Estados Unidos de América 14 Evaluación de Impacto Ambiental: Metodología y Alcances, Instituto Centroamericano de Administración, ICAP, Método MEL-ENEL, Manuel López, 1997, Costa Rica

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Entre las desventajas que poseen estas y otras metodologías que pudieran ser utilizadas para la identificación de impactos en proyectos viales, tenemos que se incluye el hecho de que las matrices utilizadas son únicamente bidimensionales, excluyendo la variable tiempo y que no se prestan para evaluar la importancia de los costos o beneficios ambientales.

Además el equipo evaluador deberá profundizar en la identificación de cada una de las acciones que origina un proyecto en sus etapas o según sea el caso, ya que cada una de estas acciones produce como resultado un efecto en el sitio de ejecución. Independientemente de cualquiera de los métodos que se utilice, los miembros del grupo evaluador deberán reunir las cualidades siguientes: tener ética, moralidad, preparación profesional y ser especialistas en el ramo de su competencia, con estas características del grupo se pueden superar las limitaciones que contenga cada uno de los métodos. Los métodos de identificación y evaluación de impactos ambiéntales, son por lo tanto métodos de percepción con evaluaciones subjetivas, en los cuales es decisión del equipo multidisciplinario el hecho de sobre pesar un impacto sobre otro, sin embargo, el utilizar un método especifico brinda respaldo confiable a los resultados obtenidos.

Sin embargo en Proyectos de Carreteras, las actividades son específicas y difícilmente cambian de un proyecto a otro, por lo que se enlista el número de etapas presentadas en el apartado 3.2, en donde se determinan los factores del medio que se verán afectados negativamente. Los métodos de evaluación ambiental en proyectos de infraestructura vial son utilizados como herramientas para la elaboración de la Evaluación de Impacto Ambiental, EIA (etapa previa al diseño del proyecto) y para los Estudios de Impacto Ambiental (EsIA) (etapa de diseño del proyecto), con la existencia de diversos métodos, se pueden utilizar una combinación de los mismos, adaptándose a los resultados del EsIA y a la exigencias del evaluador ambiental.

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Por tanto, en todo proyecto de infraestructura debe hacerse una evaluación de afectación del proyecto sobre el ambiente, para así, a partir de éstas y otras consideraciones llegar a determinar el PMA, que implemente las medidas de prevención, mitigación o compensación requeridas en la Resolución Ambiental. Para efectos de aplicación a este documento, hacemos la aclaración que la identificación de impactos se realiza en el momento de ejecución de la obra, únicamente, ya que si se toma en cuenta el ciclo completo del proyecto, habría que incluir la etapa previa a la construcción (prefactibilidad) y la posterior a la construcción o cierre (seguimiento).

Es importante definir el hecho de que la actividad se refiere a una acción, la cual producirá un cambio de estado actual del sitio, creando una consecuencia o impacto que deberá ser manejado de forma adecuada. En proyectos de infraestructura vial, se identifican los impactos ambientales de acuerdo a las actividades que se ejecutan en la obra, es así, que se ha elaborado un cuadro resumen que agrupa las etapas más relevantes dentro de la construcción de carreteras, para poder determinar, cuales son los factores del medio que estas afectan. Las etapas a agrupar, para este estudio serán las siguientes.

1. Terraceria 2. Corte 3. Relleno 4 Sobre Excavacion 5. Sub-Rasante. 6. Sub-Base. 7. Base 8. Riego De Imprimacion 9. Riego De Asfalto

Cada una de las etapas se describirá de forma general para obtener una idea de las actividades que se realizaran dentro de la misma, esto nos ayuda a determinar que factores del medio estarán siendo afectados.

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Tomando en cuenta las modificaciones del medio físico y biótico que se refieren; la primera a atmósfera (calidad del aire), superficie terrestre (geología y geomorfología del suelo) y agua (superficial y subterránea), ruido y la segunda a la salud humana y biodiversidad (flora y fauna)15, tenemos que las actividades realizadas dentro del proyecto estarán generando perturbaciones al medio, de la siguiente manera: Cuadro 2-3. Efectos causados al medio por la construcción de una carretera

Nº

Etapa del Proyecto

Descripción Movimiento de covertura vegetal y de tierra.

1

TERRACERIA

Movimiento de tierra, modificación de la topografía 2

CORTE

Modificación de la topografia. 3

RELLENO

Movimiento de tierra, modificación de la topografía 4

5

SOBRE EXCAVACION

SUB-RASANTE.

Conformación y compactación de terreno, diseño de drenajes y sub drenajes. Utilizacion de material selecto.

Efecto Modofica el suelo, genera partículas de polvo al aire y otras emisiones causadas por la maquinaria, genera ruido, modifica la escorrentia natural, disminuye la capicidad de infiltración de agua, afecta flora y fauna. Modofica el suelo, genera partículas de polvo al aire y otras emisiones causadas por la maquinaria, genera ruido, modifica la escorrentía superficial, disminuye la capicidad de infiltración de agua, afecta flora y fauna. Modofica el suelo, genera partículas de polvo al aire y otras emisiones causadas por la maquinaria, genera ruido, modifica la escorrentía superficial, disminuye la capicidad de infiltración de agua, afecta flora y fauna. Modofica el suelo, genera partículas de polvo al aire y otras emisiones causadas por la maquinaria, genera ruido, modifica la escorrentía superficial, disminuye la capicidad de infiltración de agua, afecta flora y fauna. Modofica el suelo, genera partículas de polvo al aire y otras emisiones causadas por la maquinaria, genera ruido, modifica la escorrentía superficial, disminuye la capicidad de infiltración de agua.

15

“Metodología para la identificación, clasificación de los impactos ambientales de los desastres naturales”, Alfonso Mata. Agosto 2000, Comisión Económica para América Latina y el Caribe, CEPAL, Italia.

22

6

7

8

9

SUB-BASE.

BASE

RIEGO DE IMPRIMACION

RIEGO DE ASFALTO

Conformación y compactación de terreno, diseño de drenajes y sub drenajes. Utilizacion de material selecto.

Elaboración de capa estabilizada de material selecto y rigurosamente controlado, se encuentra inmediatamente debajo del pavimento, soporta grandes cargas. Utiliza material fino y grueso, ocacionalmente tratado con minerales y/o aglutinantes. Un riego de imprimación consiste en la aplicación de un material bituminoso y ligero, sirve de agente de servir de agente de unión y sella la junta entre la base y el nuevo pavimento. Un riego de asfalto consiste en la aplicación de varias capas de material bituminoso (asfalto), hasta terminar con la contrucción del camino.

Disminucion de permeabilidad del suelo, generación de polvo, emisiones causadas por la maquinaria, ruido, modificacion de escorrentia superficial.

Impermiabilización del suelo, generación de polvo, emisiones causadas por la maquinaria, ruido, modificacion de escorrentia superficial.

Impermiabilización del suelo, generación de polvo, emisiones causadas por la maquinaria, ruido, modificacion de escorrentia superficial, genera calor.

Emisiones causadas por la maquinaria, ruido, generación calor.

Una vez identificados los impactos y las modificaciones al medio físico y biótico, podemos dar paso a lo que se refiere a la propuesta de prevención, mitigación o compensación de los mismos, tomando en cuenta que los proyectos de carreteras, básicamente influyen en el suelo, agua, aire, flora y fauna; dando cumplimiento a las exigencias del EsIA y al PMA.

2.3 PROGRAMA DE MANEJO AMBIENTAL.

Una vez identificadas las actividades y obtenida la Resolución Ambiental por parte del MARN, se procede a elaborar del Programa de Manejo Ambiental (PMA), el cual es tomado como un instrumento de gestión ambiental, que permite diseñar y facilitar la aplicación de las medidas destinadas a prevenir, mitigar o controlar los aspectos ambientales negativos que se generaran de las actividades relacionadas con la apertura de un camino o la rehabilitación de un camino

existente. El programa de manejo

ambiental presenta las medidas que deberán realizarse para prevenir y mitigar los aspectos adversos que fueron identificados en la etapa de evaluación de impacto

23

ambiental, así mismo deberá respetar lineamientos generales considerados en la Ley del Medio Ambiente de El Salvador y en los términos de referencia dictados por el propietario del proyecto16, los cuales serán independientes de la Resolución Ambiental.

En el PMA se debe establecer y recomendar medidas de protección, atenuación, restauración y/o prevención de los efectos que pudieran resultar de las actividades de construcción y de operación del proyecto sobre los componentes ambientales, además se establecen acciones para afrontar situaciones de riesgos y accidentes durante la ejecución de la obra.

En la actualidad, el aspecto ambiental ha ido tomando auge, dándole una gran importancia al momento de planificar y diseñar un proyecto de infraestructura, así como en todos los niveles y etapas de desarrollo de los programas y proyectos. En El Salvador, en los últimos diez años, se ha incrementado la dimensión ambiental, aunque de una forma paulatina, y no muy regular, por lo que es difícil evaluar si el resultado de la implementación de las medidas ambientales son efectivas o no, en algunos casos, lastimosamente no ha sido tomada en cuenta con demasiada seriedad, por lo que solo queda en papeles, de manera que no es puesta en marcha en todas las instituciones relacionadas con proyectos viales.

A cada nivel y a cada etapa del proyecto, deberá corresponder una consideración ambiental particular, cuya magnitud estará acorde con el grado de detalle de la etapa a realizar, debiendo tomar en cuenta todos los aspectos que intervienen en la actividad como son la calidad del aire, la calidad del agua, la contaminación del suelo, etc., además de tomar en cuenta la población afectada.

La dimensión ambiental se logra integrar adecuadamente, en un proyecto de infraestructura y de espacio público urbano o rural, cuando los dos componentes, el del diseño de ingeniería y el de los sistemas de calidad ambiental se combinan adecuadamente con los diferentes elementos y propósitos del proyecto.

16

Condiciones Generales de Contratación para la Supervisión del proyecto: “Ampliación de la Alameda Juan Pablo II, entre 75º ave. Nte. y ave. Masferrer, pag. CG-7, numeral 10. MOP. Febrero 2008

24

El programa de manejo ambiental se diseña, tomando de base las posibles actividades que intervendrán en el proyecto, el cual deberá ser actualizado en la medida que avanza la obra.

Casi sin excepción, los proyectos recientes de infraestructura, van acompañados, bien de un estudio de impacto ambiental (EsIA)17 o mas frecuentemente, cuando no se requiere de un estudio, de un PMA, con su correspondiente evaluación. Sin embargo es bien sabido que los requerimientos arrojados por estos, muchas veces han sido considerados como un obstáculo o un requisito engorroso que hay que resolver de la manera mas rápida y conveniente para los intereses económicos de los involucrados, mas grave aun son diseñados y presupuestados de forma tal, que los fondos del proyecto no son suficientes. No obstante, poco a poco se ha entendido que las consideraciones ambientales no significan un gasto o una preocupación si no que por el contrario, invertir en ellas produce beneficios de toda índole, incluidos los sociales y económicos. Es conveniente mantener siempre presente, que el propietario del proyecto y sus consultores, son quienes tienen la obligación de estudiar y evaluar a fondo y en el detalle que se requiera las implicaciones ambientales de los proyectos, puesto que la responsabilidad contractual de los efectos y riesgos ambientales que surjan por la construcción e implementación del proyecto recaen en la entidad promotora y contractualmente en sus asesores y consultores.

17

Art. 21.- Ley del Medio Ambiente y sus Reglamentos. Julio 2005. El Salvador

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2.4 TIPOS DE PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA QUE REQUIEREN DE UN PMA.

El diseño es la decisión sobre la distribución cualitativa y funcional del espacio. Tradicionalmente los proyectos de infraestructuras han hecho énfasis en la distribución funcional del espacio y en particular de los proyectos viales, en la funcionalidad vehicular. Con la misma o mayor intensidad deben atenderse los espacios cualitativos, de distribución

del espacio, fijar objetivos al respecto y mantenerlos en mira. Las

consideraciones cualitativas, al no ser tan fácilmente cuantificables como las funcionales, tienden a ser dejadas de lado y cuando se abordan se hace de manera parcial y fragmentada. Asignándoles el cualitativo de subjetivas, se evade afrontarlas, analizarlas y ejecutarlas.

Indiscriminadamente se habla de diseños y proyectos: arquitectónico, paisajístico, urbano, de ingeniería, ambiental o de espacio público. A continuación se presenta una breve descripción de cada uno de estos tipos de proyectos, señalando sus diferencias de aproximación y alcances18. Proyecto arquitectónico: es aquel referido a la arquitectura. Y esta se entiende como el arte de proyectar y construir edificaciones y monumentos. La arquitectura nos plantea la posibilidad de utilización racional de espacios, determinados para cualquier actividad, como habitar, laborar, recrearse, etc. Proyecto paisajístico: se refiere al diseño del paisaje o como el arte de adecuar el terreno para el uso humano y para su embellecimiento. Paisajismo es la selección de unas especies arbóreas para complementar la escena urbana, debe ceder su lugar a una interpretación que esté acorde con el verdadero significado de los dos términos. El diseño paisajístico, por lo tanto, asume la responsabilidad de la distribución cualitativa y funcional del espacio y de los elementos contenidos en él. Por ello las decisiones sobre áreas públicas, áreas verdes, vegetación contenida en ellas, dimensiones relativas de los elementos, etc., son parte del ejercicio del diseño paisajístico.

18

Trabajo de Graduación Universidad Albert Einstein “Propuesta de Diseño Ambiental Paisajística den el Bosque Los Pericos”, Hernández Posada, A. Marzo 2008. Antiguo Cuscatlán, El Salvador.

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Proyecto ambiental: diseñar el ambiente es complejo y por demás imposible ya que implicaría diseñar el clima y el grado de limpieza del aire entre otros numerosos aspectos, adicionales a la transformación del espacio, el cual en la medida en que se usa o se le asigna funciones por la sociedad o las culturas se denomina territorio. Desde la ingeniería ambiental se aporta la aplicación e integración de las ciencias exactas, naturales y físicas para diseñar sistemas, procesos y programas que permitan la interacción positiva entre los sistemas culturales y los naturales. Por ello el diseño ambiental consiste en considerar las interacciones del proyecto con el territorio buscando la mayor compatibilidad posible. Proyectos de ingeniería: se denomina así al producto de todas las ingenierías para un determinado proyecto; así por ejemplo, para una vía, las distintas especialidades de la ingeniería civil, tales como la de suelos y fundaciones, estructuras, pavimentos, equipos, etc. aportan su conocimiento para producir un resultado específico, que cumpla las expectativas sociales y las especificaciones técnicas aceptadas a nivel nacional e internacional. Proyecto integral: es el resultado de sumar todos los diseños necesarios para que un proyecto logre mayor eficacia posible con la mejor eficiencia y los menores costos y riesgos sociales, económicos y ecológicos se denomina Diseño Integral. Se trata entonces, que todos los proyectos cuenten con un diseño realimente integral, compuesto por todos los cálculos y diseños técnicos, todas las consideraciones y medidas de manejo social y ambiental, incluyendo el diseño paisajístico.

No es difícil determinar los proyectos que requieren de un programa de manejo ambiental, ya que en la mayoría de los casos, el Ministerio del Medio Ambiente y Recursos Naturales, solicita el manejo ambiental por medio de un programa, el cual deberá ser aprobado por dicho Ministerio, y actualizado a lo largo del transcurso de la ejecución del proyecto. En el caso de los proyectos de carreteras, se tomaran en cuenta todas las actividades involucradas en el mismo, así como la infraestructura de puentes, bóvedas, represas, puertos, etc, necesitaran de un PMA, el cual dependerá, al igual que los proyectos de carreteras, de un estudio de impacto ambiental (EsIA) cuando sea requerido y de un programa de manejo ambiental en todos los casos.

27

2.5 ENTIDADES Y PROFESIONALES QUE INTERVIENEN EN UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

En los proyectos de infraestructura vial en general, intervienen múltiples organismos y actores, que están interesados en el desarrollo y la conectividad de sus poblaciones, por lo mismo someten a concurso los diseños, supervisión y construcción de proyectos.

En el caso de los proyectos de carreteras, las instituciones que solicitan el servicio para la realización de un proyecto pueden ser de diferente índole como las municipalidades, organismos

nacionales

e

internacionales,

asociaciones

de

desarrollo

comunal

(ADESCOS), así como las instituciones de gobierno como el Fondo de Inversión Social para el Desarrollo Local (FISDL), el Ministerio de Obras Públicas, el Ministerio de Salud y Asistencia Social, el Ministerio de Educación, las ONG,s, etc. En el caso de los entes gubernamentales, se obtienen los fondos del gobierno de El Salvador y/o de organismos de desarrollo y cooperación como PNUD, USAID, AECID, CARE, JICA, BID, etc.; en algunos casos el financiamiento puede ser proporcionado por entes combinados, ya sean dos instituciones u organismos extranjeros, como uno extranjero con uno nacional.

Al momento de realizar un proyecto de infraestructura, intervienen, además, el diseñador del proyecto, el Propietario del proyecto (empresa o persona que contrata los servicios del constructor y supervisor), el Contratista y el Supervisor19, es así que son contratados los servicios de una empresa Supervisora, la cual esta conformada por diferentes profesionales especialistas, según sean los requerimientos del proyecto y las exigencias de los Términos de Referencia (TdR).

Como parte del equipo de la Supervisión tenemos un equipo multidisciplinario compuesto por el Ingeniero Gerente del Proyecto, el Ingeniero Residente, el Ingeniero encargado del Control de Calidad, los especialistas en Gestión Ambiental, Gestión Social, Seguridad e Higiene Ocupacional y los técnicos de laboratorio y campo.

19

Trabajo de Graduación Universidad Albert Einstein “Guía para la Supervisión de Obras Civiles”, Salazar Portillo, T, marzo 2005

28

El Profesional en Gestión Ambiental, es quien tendrá a su cargo a los especialistas subcontratados para el aspecto forestal, el ornitológico, un especialista en vertidos y emisiones, un especialista en comunicaciones, además, en algunas ocasiones es quien verifica el buen desempeño del encargado de Seguridad e Higiene Ocupacional y el seguimiento del componente Arqueológico, cuando éste sea incorporado. Es tarea del Supervisor la evaluación del PMA presentado por el Contratista y dar seguimiento al avance de la implementación de las medidas ambientales a lo largo de la ejecución de la obra, ya que es, éste, quien representa al Propietario en el campo, desempeñando a la vez un papel administrativo.

En el desarrollo de un proyecto, la supervisión, además de constatar, y certificar, también implica la observación regular y el registro de actividades que se llevan a cabo diariamente y que están contenidas dentro del programa general del proyecto. Esta información debe ser comunicada a través de informes, que contribuyen a la toma de decisiones para la evaluación del rendimiento del proyecto.

La supervisión no solo implica operaciones de control y registro, sino que debe dar también asistencia técnica y participar en la solución de problemas que se presenten durante el desarrollo del proyecto.

2.6 COMPONENTE AMBIENTAL ESTABLECIDO EN LOS TÉRMINOS DE REFERENCIAS PARA EL SUPERVISOR DE PIV. Entre el alcance de los servicios de contratación del Supervisor establecidos en los Términos de Referencia serán la correcta incorporación de las Obras Ambientales establecidas en el Permiso Ambiental y en el Programa de Manejo Ambiental, así como la correcta ejecución y calidad de las mismas en la construcción de la obra. Además, el supervisor deberá controlar la gestión de obtención de permisos ambientales por el contratista de botaderos, bancos de préstamo, extracción de pétreos e instalación y funcionamiento de planta asfáltica. Por lo tanto se tiene que:

29



Será responsabilidad del supervisor proporcionar un informe mensual sobre el progreso de las obras ambientales, así como recomendaciones sobre medidas que no han sido contempladas en el PMA, pero que afectarían el medio ambiente si no se llevaran a cabo.



El supervisor verificará, mediante auditorias, inspecciones e informes, la conformidad de las obras ambientales ejecutadas. De encontrar irregularidades, el supervisor emitirá un informe de No Conformidad, además estudiará y emitirá dictamen acerca de las acciones correctivas a realizar, propuestas por el especialista ambiental del contratista. Además deberá tomar en cuenta durante el proceso de planificación y desarrollo de la obra, todas las recomendaciones y obras ambientales estipuladas en el Permiso Ambiental, así como en el PMA aprobado por el MARN. Anexo 1.



El supervisor verificará que, en aquellas situaciones no contempladas en el Programa de Manejo Ambiental, que atenten contra el medio ambiente, se actúe de forma que se resuelvan tomando como base la preservación y conservación de dicho entorno, en cumplimiento a lo establecido en la Ley del Medio Ambiente.



El supervisor será un profesional especialista en medio ambiente y registrado en el MARN, para darle un correcto y completo seguimiento a la implementación de las medidas ambientales, así como al Programa de Manejo Ambiental.

Adicionalmente, el proyecto debe contemplar las Normas Ambientales referidas a la construcción establecidas en el Manual Centroamericano de Normas Ambientales, para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras de la SIECA/2002.

30

3. SITUACION ACTUAL DE LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTUA VIAL

3.1 PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL Existen diferentes clasificaciones en cuanto al tipo de proyecto de infraestructura vial20, la cual depende de la cantidad de vehiculos que circulan por la vía, de las dimensiones del ancho de rodaje, del material que lo conforma y de las poblaciones que intercomunica. En esta clasificación se tomará en cuenta la actividad que se requiere para su conservacion, el material que lo conforma y las poblaciones que comunica. 3.1.1 Mejoramiento de Camino Rural

El camino rural es un camino de tierra, conformado en el terreno natural, no está compactado y carece de drenaje, por estos se puede transitar con mayor facilidad en la época seca, requieren de un mantenimiento constante, por lo menos tres veces por año, estos caminos sirven de la comunicación entre cantones y caseríos. El ancho de rodaje es tan pequeño, que por él circula, prácticamente, un vehículo a la vez. 3.1.2 Mantenimiento de Caminos de Tierra o Terciario

En este caso los vehículos circulan sobre el terreno natural, libre de materia vegetal. Algunas veces tienen revestimientos muy ligeros y su alineamiento y sistema de drenaje es muy deficiente, razón por la cual la circulación en época lluviosa se vuelve difícil. Su componente principal lo constituye la sub-rasante, que es el suelo natural libre de vegetación y compactado. Intercomunican cantones y comunidades con los caminos secundarios. El mantenimiento de estos caminos es denominado como rutinario y debe realizarse al menos una vez por año.

20

“Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras”, Tomo I, Ing. Jorge Coronado, Consultor, dic. 2000, SIECA.

31

3.1.3 Mantenimiento de Caminos Secundarios

Los caminos secundarios es una calle pavimentada con un ancho de rodaje 6.50 metros y ancho de hombro 1.50, derecho de vía es de 20.00 metros en total, posee todos los drenajes, cunetas revestidas y drenajes mayores como bovedas, puentes, cajas, etc. Posee mantenimiento rutinario y cada tres o cuatro años se refuerza la carpeta asfaltica. Intercomunica cabeceras departamentales con los municipios mas importentes dentro del departamento. 3.1.4 Mejoramiento de Camino Pavimentado

El mejoramiento del camino pavimentado, consta de la reparación de canaletas, reparación de tuberías, conformación o apliación de cajas de drenajes o bovedas, ampliación de ancho de rodaje, conformación de hombros, refinición de curvas o pendientes. Es necesario el mejoramiento de un camino cuando el tráfico vehicular se ha incrementado debido al crecimiento de la población. 3.1.5 Apertura de Camino o Camino de Penetración.

Se desarrolla un proyecto de apertura de camino cuando se realiza un estudio de factibilidad, que determina la necesidad de comunicar dos ciudades para el desarrollo de sus poblaciones, proporcionando una vía de comunicación, llevando la civilización a dos sitios, se realiza el diseño preliminar y un estudio de impacto ambiental y social, dicha vía contribuye a trasportar productos agrícolas, a que llegue la educación, las unidades de salud y el comercio. A continuacion se presenta un gráfico que muestra los diferentes componentes que conforman un camino, con el hombro, ancho de rodaje, derecho de vía, subrasante, rasante y pavimento21. Fig. 3-1 y 3-2

21

“Manual Centroamericano de Normas para el Diseño de las Carreteras Regionales”, Cap 4. pag. 7. Ing. Raúl Leclair Consultor, marzo 2004. Secretaría de Integración Económica Centroamericana, SIECA

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Figura 3-1. Componentes de la seccion transversal de la vía.

Hombro Exterior

Terreno Compactado

Ancho de rodaje

Derecho de Vía

Figura 3-2. Componentes de corte de vía

Rasante Subrasante

Pavimento Fuente: Modificación de diagrama en “Manual Centroamericano de Normas para el Diseño de las Carreteras Regionales”, Cap 4. pag. 7. Ing. Raúl Leclair Consultor, marzo 2004. Secretaría de Integración Económica Centroamericana, SIECA

33

3.2 DESCRIPCION DE ACTIVIDADES QUE INTERVIENEN EN LAS ETAPAS DE UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL.

Las actividades que forman parte de los proyectos de carreteras, ya sea en caso de apertura de camino, como en el mejoramiento de camino rural, son basicamente las mismas; debido a que se resumen en la preparación del terreno, medición, nivelación, compactación, construcción de drenajes y permeabilización. A continuación se presenta un las actividades generales que conforman un proyecto de carretera. Cuadro 3-1. Etapas y Actividades de un PIV.

Nº 1

2

3

4

5

Etapa del Proyecto TERRACERIA

CORTE

Actividad Especaífica LIMPIEZA DESMONTE Y DESTRONCONADO. EXCAVACION DESALOJO DE MATERIAL REVISION DE NIVELES APROBAClON DE SUB-RASANTE

RELLENO

ACARREO DE MATERIAL. TENDIDO MEZCLADO COMPACTADO NIVELADO REVISION DE COMPACTADO REVISION DE NIVELADO APROBACION DE LA SUB-RASANTE

SOBRE EXCAVACION

DESALOJO DE MATERIAL. RELLENO EN SOBRE-EXCAVACION: CONSTRUCCION DE TALUDES PENDIENTE CONFORMACION DE TALUD ACABADO PROTECCION CONSTRUCCION DE BERMAS. CONSTRUCCION DE ESCALONES. EMPLEO DE ESTRUCTURAS DE RETENCION. EMPLEO DE VEGETACION.

SUB-RASANTE.

ESCARIFICACION ACARREO DE MATERIAL. MATERIAL SELECTO Y MATERIAL LIGANTE. MEZCLADO TENDIDO CONFORMADO

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COMPACTADO COMPACTACION DE LIMOS REVISION DE COMPACTADO REVISION DE NIVELES MANTENIMIENTO DE SUB-RASANTE

6

7

8

9

SUB-BASE.

BASE

RIEGO DE IMPRIMACION

RIEGO DE ASFALTO

ACARREO DE MATERIAL MEZCLADO TENDIDO COMPACTADO REVISION DE COMPACTADO CONFORMADO DE HOMBROS MANTENIMIENTO DE SUB-BASE

ACARREO DE MATERIAL MEZCLADO TENDIDO CONFORMADO COMPACTADO REVISION DE COMPACTADO MATERIAL ESTABILIZANTE MANTENIMIENTO DE BASE LIMPIEZA IMPRIMADO RIEGO DE ASFALTOPETROLIZADORA SELLO TENDIDO DE AGREGADO COMPACTACIONSEGUNDO RIEGO DE ASFALTO TENDIDO DE AGREGADO COMPACTACION Y CURADO SELLO

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Acontinuación se describen las actividades de cada etapa, sin embargo cabe mencionar que hay actividades similares que se realizan en varias etapas del proyecto, por lo que inicialmente se describiran todas y cada una de ellas y posteriormente se agruparan a conveniencia, de acuerdo a la aplicación que se le quiera dar. 3.2.1. ETAPA DE TERRACERIA

LIMPIEZA. La limpieza del lugar antecede a todas las operaciones de terracería, consiste únicamente en eliminar y transportar todo el pasto grueso, pequeños arbustos y matorrales, prácticamente se elimina todo el material vegetal del lugar en el que se va a construir o del sitio de donde se obtendrá material de relleno, ya que si se deja puede pudrirse y ocasionar huecos que provoquen asentamientos. También se requiere limpiar áreas adyacentes según sea necesario.

En las áreas muy boscosas, la limpieza puede representar una actividad de especial cuidado, requiriendo el empleo de personas muy hábiles. Debe tenerse un gran cuidado de evitar los incendios, particularmente cuando los arbustos y matorrales se queman. Las operaciones de limpieza pueden alargar considerablemente el tiempo requerido para hacer una carretera.

El área del derecho de vía debe quedar completamente limpia de toda vegetación u otros obstáculos. El ingeniero deberá considerar, el estudio o evaluación ambiental para preservar los árboles, matorrales y la vegetación que queden fuera del área de construcción, por razones de conservación y los que puedan ayudar a evitar la erosión, o sean útiles para otros motivos.

Las ramas de los árboles que se extienden sobre el camino deben podarse de manera que quede un claro mínimo de seis metros sobre la superficie del camino. Todos los árboles deben hacerse caer hacia la zona que se esté limpiando o de manera que no dañen las propiedades adyacentes, ni los árboles que deban conservarse.

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DESMONTE Y DESTRONCONADO.

En los sitios en donde se realizaran excavaciones deberá eliminarse todos los troncos, raíces y demás materiales, hasta una profundidad no menor de 60 centímetros; de la misma manera, por debajo de la superficie de la rasante, el área total debe quedar libre de matorrales, troncos carcomidos, raíces y otras materias orgánicas susceptibles a la descomposición.

Las áreas que vayan a cubrirse con terraplenes de tres metros o menos, deben destronconarse y desenraizarse hasta una profundidad no menor de un metro bajo la superficie del terreno natural o como se indique en las especificaciones del diseño.

Los troncos en buen estado podrán sin embargo dejarse en su sitio, siempre y cuando se corten, como minimo, un metro por debajo de la rasante terminada, o quince centímetros como máximo sobre el terreno natural. Los troncos que queden en el derecho de vía, pero fuera del área de la excavación o de los terraplenes, serán desarraigados a una profundidad no menor de 30 centímetros bajo la superficie del terreno.

El contratista debe retirar todos los troncos de árboles, tocones, ramas y demás restos removidos durante la limpia y chapeo que, en cualquier caso, deben quedar fuera del lugar de la obra antes de comenzar las operaciones de terracería, propiamente dichas. El área del derecho de vía, así como los adyacentes, deben quedar completamente limpias de escombros y con la mejor apariencia. No se permitirá la acumulación y permanencia de materias inflamables en áreas adyacentes al derecho de vía.

Depositar el material extraído del derecho de vía en propiedades adyacentes, con o sin consentimiento del propietario, no se considerará forma apropiada para la eliminación del mismo. No se deberan destruir materiales por medio del fuego, sino que deberan ser acarreados a lugares designados por el ingeniero, y enterrados en forma que los elementos naturales no puedan exponerlos de nuevo a la vista, o manejarlos de manera apropiada. En ningún caso deben dejarse restos o troncos a la vista en el camino, ni depositarse en las zonas adyacentes al derecho de vía. Toda la limpia, chapeo y destronque deberá quedar terminado antes de iniciar las operaciones de terracería.

37

3.2.2. ETAPA DE CORTE

EXCAVACION. La excavación es el procedimiento de remover y extraer la tierra o la roca de su lugar original en un desmonte y transportarla a un terraplén o a un depósito de desperdicio. La selección del equipo dependerá de la naturaleza del terreno, de la distancia de transporte y del método de deshacerse del sobrante.

Los materiales se describen usualmente como: 1- Roca 2- Roca suelta 3- Terreno ordinario

1-

La roca: llamada algunas veces roca fija, casi siempre debe ser perforada y

volada, para después ser cargada con pala mecánica a camiones u otras unidades de arrastre. La roca volada puede ser movida o acarreada a cortas distancias mediante un Bulldozer que, en efecto, es una gran lámina montada de un tractor. 2-

La roca suelta: incluye materiales tales como la roca de intemperie o rota, o tierra

mezclada con piedras que frecuentemente se excava con palas mecánicas sin voladuras previas. 3-

Terreno ordinario: el término ordinario se refiere al terreno que se deberá

conformar en el sitio y dependerá de las distancias que se deben trasladar, cuando el material se mueve menos de aproximadamente 60 metros o hacia abajo de un cerro inclinado, el transporte con una máquina del tipo tractor con oruga o ruedas segun sea necesario. No así, para transportes a distancias considerables, o sobre caminos públicos en donde la carga está limitada, puede ser más apropiado el empleo de camiones de volteo.

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Hay muchas variables en el movimiento de tierras tales como el tamaño y la complejidad del contrato, del proyecto, de la naturaleza del material, condiciones del clima, de la habilidad; experiencia de los operadores y supervisores. Por esta razón, la eleccion del equipo dependerá de cada caso. Esta partida considera la actividad de remoción y carga del material, transporte del mismo a cualquier distancia menor del límite del acarreo libre y diseminación del mismo en el relleno. DESALOJO DE MATERIAL. El desalojo de material se efectúa durante o después de realizada la excavación, éste material es transportado por camiones a un lugar destinado por el contratista, previa autorización, ya sea para su eliminación como es el entierro de material orgánico o para formar parte de un banco de préstamo. Los volúmenes, ya sean de corte o de préstamo, deben ser transportados para formar terraplenes; sin embargo, en algunos casos, parte de los volúmenes de corte se desperdician, por lo que se transportaran a lugares convenientes y previamente autorizados, fuera del camino.

Frecuentemente es necesario o aconsejable mover el material excavado más allá de la distancia de acarreo libre. Esta operación se denomina sobre acarreo. La unidad en la cual el sobre acarreo comunmente se calcula, es la “estación metro", la cual se refiere a 1 m3 de material excavado movido a una distancia de 100 mts. El material para terraplenes en terreno llano, frecuentemente puede obtenerse como préstamo lateral de los lados del camino dentro de los límites del derecho de vía.

La maquinaria utilizada para el acarreo del material es la siguiente: 1- Cargadores 2- Camiones de volteo

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 Cargadores. El término cargador de tierra se refiere a, una máquina que consiste de un marco montado sobre orugas, una cuchilla cortante, un arado escarificador, un transportador de banda, un tipo transportador y un motor para operar la banda.  Camiones. Los camiones sirven en el manejo de tierra, agregados, mineral, carbón y otros materiales. Son unidades de acarreo que debido a sus altas velocidades al transitar por caminos adecuados, su gran capacidad proporciona costos de acarreo relativamente bajos. Suministran un alto grado de comodidad, ya que el número de camiones en servicio puede aumentarse o disminuirse para permitir modificaciones en la capacidad total de acarreo de la flota. La mayoría de los camiones pueden operarse sobre cualquier camino de acarreo cuya superficie sea lo suficientemente firme y raso, y en el que las pendientes no sean demasiado fuertes. Algunas unidades de las que se emplean hoy en día están diseñadas para trabajar sobre caminos de acarreo, ya que sus tamaños y cargas totales son mayores de los que permiten las carreteras.

Estos camiones se utilizan para acarrear materiales en obras grandes, en donde se justifica su tamaño y su costo. Camiones de volteo. Los camiones de volteo son adecuados para emplearse en el acarreo de muchos tipos y clases de materiales. La forma de la carrocería, así como la cantidad de ángulos agudos, esquinas, y el contorno de la parte trasera atravás de la que deben fluir los materiales durante la descarga, afectarán la facilidad o dificultarán la misma. Las cajas de los camiones que se utilizen para acarrear arcilla húmeda y materiales semejantes, deben estar libres de ángulos agudos y esquinas. REVISION DE NIVELES. Para la revisión de niveles luego de entregado la terraceria del tramo, es necesario contar con la ubicación del terreno, para buscar en los programaos del proyecto, en donde existe una tabla de registro de los niveles y secciones transversales, con toda esa información la cuadrilla de topografía sale a campo a revisar los niveles del tramo determinado a partir de un banco de marca pre-establecido, hasta revisar punto por punto y estación por estación, nivelando o dándole nivel y a la vez comparándolo con los programaos y las

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especificaciones aceptando únicamente los puntos que están dentro de las tolerancias, para subrasante 2 centímetros, para base 1 centímetro.

Si un punto no es correcto porque está muy alto o muy bajo tiene que comunicarlo al encargado para cortar; rellenar o definitivamente rechazar el tramo. Sí esto ocurre y el encargado lo sugiere se tiene que realizar de nuevo el trabajo. Es importante mencionar que éstos niveles no pueden apreciarse a simple vista, pero si se dejan ocurre lo denominado en el campo como "Lomo de Camello"; es por esto que la tolerancia de las especificaciones es grande relativamente a nivel de sub-rasante (2 cms).

Lo ideal sería revisar a cada centímetro la sección transversal, pero no se puedé por el costo de hora/hombre y también por lo largo del proyecto, por eso se realiza la revisión a cada 20 metros y cuando se hace necesario a cada 10 metros. APROBAClON DE SUB-RASANTE. Para la aprobación de la sub-rasante se hace necesario, realizar pruebas de laboratorio para determinar la calidad de compactación como también la adherencia de los materiales utilizados, luego de revisar todos los niveles, el encargado solicita al laboratorio realizar las pruebas que las específicaciones exigen, la prueba que más se realiza y que proporciona toda la información necesaria para rechazar o aceptar la sub-rasante, es la llamada prueba de densidad.

La capacidad sustentadora de carga de los suelos, aumenta con la densidad, un camino construido en un suelo dado puede ser enteramente satisfactorio si el suelo se compacta adecuadamente. Por otra parte, el camino puede fallar si el suelo no se compacta lo suficientemente, en particular si los huecos se llenan de agua. Por que compactar un suelo: a- Se establece un contacto más firme entre las partícualas. b- Las partículas de menor tamaño son forzadas a ocupar los vacíos formados por los de mayor dimensión. c- Cuando un suelo está compacto aumenta su valor soportante y se hace más estable.

41

d- Como las partículas se hallan más firmemente adheridas después de la compactación, la masa de suelo será más densa y su volumen. de vacíos quedará reducido a un mínimo, por lo tanto, la capacidad absorvente de un suelo quedará grandemente reducida por efecto de la compactación. Para lograr una aceptable compactación en el terreno de fundación se deben realizar las siguientes actividades: a- Determinar la densidad máxima y la humedad óptima del material. b- Compactar el material mediante el equipo apropiado. c- Controlar la densidad alcanzada en el terreno para comprobar si el material ha sido debidamente compactado. 3.2.3. ETAPA DE RELLENO

ACARREO DE MATERIAL. Antiguamente muchos rellenos, ya fuera de roca o de tierra, se construían a la altura total de una sóla vez, mediante vaciado por "Volteo" del vehículo de transporte. En este procedimiento el material se resbalaba o rodaba hacia su lugar y hacia abajo de la superficie del relleno progresivamente. No se hacían intentos para controlar el contenido de humedad ni para asegurar la consolidación. Se pensaba que tales rellenos se asentarían durante algún tiempo y al pavimento inicial, en caso de existir, era de naturaleza flexible que no se dañaría por diferencias en el asentamiento.

La construcción de pavimento permanente sobre los rellenos elevados, a menudo se dejaba para un año o más después de completarse el relleno para permitir el asentamiento.

El cambio en los procedimientos de construcción también produjo una mayor uniformodidad en el material mismo, en su densidad y en su contenido de humedad. Esto era benéfico, ya que cualquier cambio de volumen en el terraplen sería relativamente uniforme. En contraste, en los terraplenes contruídos mediante volteo o en capas gruesas del material, la densidad y el contenido de humedad podrían variar mucho de un lugar a otro. El cambio de volumen no sería uniformemente y originaría un asentamiento diferencial o espcri jamiento diferencial entre las zonas adyacentes.

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El material utilizado para rellenos es el mismo sobrante del corte, ya que cuando se diseña se pretende compensar el material de corte con el de relleno, formando con este material de corte un banco de préstamo cercano para ser utilizado en el relleno, previamente aprobado en laboratorio. Si éste material reúne las condiciones y las especificaciones del proyecto, es acarreado con la maquinaria adecuada (moto traillas o escrepas). TENDIDO El tendido es realizado por la misma maquinaria con que es acarreado, la máquina recoge el material del banco de préstamo para ser depositado en pequeñas capas, a todo lo largo del tramo de relleno para luego compactar y este proceso se repite hasta alcanzar el nivel de sub-rasante. El material de relleno debe ser depositado en capas horizontales no mayores de 20 centímetros de espesor y compactarlas a la densidad especificada para los terraplenes corrientes, o sea, a un 90% de la densidad máxima. MEZCLADO El mezclado de los materiales ocurre cuando el material de corte no reúne las condiciones para compactación, entonces es necesario visitar varios bancos de préstamo para reunir por medio de mezclas el material selecto para dicho fin, el análisis de laboratorio determina las cantidades y calidad de material, para realizar la mezcla. Luego son transportadas hasta las cercanías de tramo de relleno, para su distribución.

Los materiales provenientes de cortes y zonas de préstamo deben llenar los requisitos determinados por las especificaciones técnicas.

Todo el material deberá ser completamente mezclado y pulverizado hasta que no más del 5% del material, exceptuando la grava y la piedra, quede retenido en un tamiz de 50.0 mm. El material mezclado en esa forma deberá ser colocado formando un camellón uniforme.

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La cantidad de agregado para la modificación de subrasante, como se indique en los programas, deberá ser amontonada formando camellones y una sección uniforme. Los materiales de esos camellones deberán ser mezclados entre sí hasta que todos los materiales estén distribuidos uniformemente a lo largo del camellón combinado. Durante la operación del mezclado se deberá añadir suficiente agua para proporcionar la humedad indispensable para la consolidación. COMPACTADO Cada capa deberá compactarse hasta que no se pueda percibir un aumento en su consolidación. Los terraplenes que queden hasta 30 centímetros por debajo de la subrasante deben compactarse por lo menos hasta un 90% de la densidad máxima fijada por AASHTO T-99, Método C. Terraplenes comprendidos en el espesor de 30 centímetros inmediatamente debajo de la rasante deben ser compactados al 95%, por lo menos. La compactación será hecha con el contenido óptimo de humedad de cada capa. Cada una de las capas será nivelada con equipo apropiado, para asegurar una compactación uniforme en toda su extensión. Después de que cada sección de terraplén de tierra o material seleccionado haya sido terminada, el ingeniero hará las comprobaciones que juzge necesarias. Donde el material de relleno sea depositado en sitios humedos o acuosos, los requisitos para la colocación de las capas y las densidades exigidas no serán aplicados hasta que se haya obtenido una capa de un metro formada con material relativamente seco, la cual debe compactarse por apisonamiento. NIVELADO El nivelado de cada capa se realiza por medio de la motoniveladora, durante o después del compactado, éstos procesos se realizan juntos para darle el conformado adecuado a cada capa, cuando la compactadora ha terminado la capa se pasa la motoniveladora para conservar los niveles del tramo. Es importante mantener los niveles en un relleno para evitar posteriormente un hundimiento o lo contrario que quede una parte levantada y fuera de línea.

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Luego del tendido del material de una capa de relleno, puede ocuparse la motoniveladora para formar una capa uniforme, luego se compacta y éste proceso se repite hasta que el material del relleno este formando una sóla capa y que cumpla con las especificaciones, al hacer las pruebas de suelo, que así lo exijan. REVISION DE COMPACTADO Cuando se ha llevado un buen control durante los procesos anteriores, es bien difícil tener problemas al hacer la revisión de compactado, puesto que en un relleno debe de cumplirse con las especificaciones para evitar hundimientos, que es lo más usual cuando el terreno compactado falla. Como se menciona anteriormente, las pruebas que se realizan al finalizar el relleno a diferencia de otras capas de la carretera, las pruebas de suelo tienen que profundizarse hasta la altura total de relleno para verificar la adherencia de los materiales del banco con los del terreno natural. Todos éstos resultados se logran si se usa la maquinaria adecuada para cada tipo de relleno ya sea de subrasante o para tuberías. Cuando el laboratorio, al dar los resultados, indica que no se cumple con una de las especificaciones de las pruebas de suelo, el encargado de la obra tiene que ser estricto al respecto y ordenar se escarifique o que se remueva todo el material de relleno para iniciar de nuevo el trabajo, tratando anticipadamente de no cometer el error ó los errores que llevaron el rechazo de la especificación de diseño.

REVISION DE NIVELADO La revisión de nivelado es conveniente hacerla, una vez que se ha hecho la revisión de compactado, porque si ésta no está dentro de lo especificado la supervisión del proyecto está en el derecho de rechazar el tramo a recibir y el constructor tendrá que escarificar de nuevo el tramo de carretera, volver a compactar y hacer la prueba de compactación, teniendo una buena compactación se procede a revisar los niveles, esto se, hace en base a los puntos ya establecidos con sus respectivos niveles y valiéndose de la ayuda de un escatillón, se mide el desnivel existente entre el suelo y éste, aceptando como buenos los puntos. en los cuales el desnivel sea de 2 cms. en el caso del nivelado de la su.ibrasante y de 1 cm. si se está revisando el nivelado de la base.

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APROBACION DE LA SUB-RASANTE Cuando el trabajo de relleno ha concluido se solicita al encargado de la supervisión, que realice las pruebas que las especificaciones de diseño exijan.

Luego de aprobado el tramo tiene que construirse la capa de sub-base inmediatamente, para evitar la pérdida de humedad, y conseguir una mejor adherencia con los materiales de sub-base. Evitando de esta forma los trabajos de mantenimiento de sub-rasante. 3.2.4. ETAPA DE SOBRE EXCAVACION

DESALOJO DE MATERIAL. La sobre-excavación se realiza, cuando las pruebas de laboratorio indican, que el material o el suelo existente en un perfil determinado no está cumpliendo con las especificaciones por ser un suelo no resistente, o con un alto contenido de material orgánico, el ingeniero ordena el desalojo total de ese material, a lugares predestinados cerca de la obra y que no ocasionen daños geológicos al lugar, generalmente es depositado en los cortes utilizados como bancos de préstamos, o sea que rellenen los cortes dejados por los materiales utilizados para rellenos en otros tramos de la carretera.

La maquinaria utilizada en la sobre excavación puede ser un bulldozer para llevar a cabo la excavación, luego una pala mecánica como cargadores y los camiones de volteo como vehículos de transporte y de ésta forma se lleva a cabo en una forma ordenada y rápida la excavación como también el desalojo de material. RELLENO EN SOBRE-EXCAVACION: Cuando los trabajos de sobre-excavación y desalojo de material, han sido concluidos, se procede a rellenar el tramo con los materiales que el análisis de laboratorio indique, este proceso permite el cambio de materiales que sí cumplen con lo especificado. Consiguiendo así una buena conformación de la subrasante. CONSTRUCCION DE TALUDES Se llama talud a toda masa de tierra que presenta superficies inclinadas con relación a la horizontal, y a la seguridad de éstas masas de tierra contra fallas o movimientos, es lo que se llama estabilidad; la cual en ingeniería se representa por un índice llamado factor

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de seguridad, el cual resulta de la relación que existe de dividir las fuerzas que se oponen al movimiento y las fuerzas que producen dicho movimiento.

Los taludes se dividen en laderas naturales y artificiales que son el producto de alguna obra de ingeniería pudiendo ser éstos de corte o terraplén, los cuales en vías terrestres merecen una especial atención, ya que el costo de la vía está íntimamente relacionado con los volúmenes de tierra a mover, lo que induce a construir taludes muy escarpados para reducir en lo posible el costo de la misma.

La costumbre de hacer los cortes, adoptando taludes sin el previo análisis de los materiales y sin hacer un estudio previo de su estabilidad, sólo podría justificarse en caso de que se cuente con una información muy amplia acerca del comportamiento de otros taludes de corte, en zonas donde la formación geológica y las propiedades físicas de los materiales sean prácticamente idénticos. Se insiste en la necesidad de analizar los materiales que forman los cerros o colinas que se vayan a cortar, haciendo los sondeos necesarios, hasta las profundidades requeridas, extrayendo muestras de los suelos y rocas para su clasificación litológica y determinación de sus propiedades físicas. En base a los resultados de los ensayos efectuados, se elaboran los perfiles estratográficos correspondientes y se procederá a calcular la estabilidad de los taludes, terraceados o no, que se consideren los más apropiados en cada caso.

La construcción de taludes, en base a los cálculos de estabilidad que se lleven a cabo, deberá complementarse con un adecuado sistema de drenaje y mediante una reforestación racional. PENDIENTE La inclinación necesaria de cada talud depende de la clase del terreno, teniéndo en cuenta el deslizamiento.

Cuando se construye un terraplén se va conformando un talud natural según la clase de material y que pueden servir de pauta para establecer el talud definitivo en cada caso. No

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obstante, será necesario perfilarlo rellenando huecos y excavando en las irregularidades salientes que se hayan formado.

Para evitar errores, es necesario tomar nota de la clase de terreno por donde se van tomando los datos de los perfiles transversales, y con ésta precaución encontraremos que aquellos taludes que forman naturalmente al construir el terraplenado coinciden en líneas generales con los adoptados al hacer la compactación.

Cuando debido a circunstancias o accidentes naturales del terreno, se precisa dar al talud menor inclinación que aquella que naturalmente le corresponde, y en tal caso es preciso proyectar muros de sostenimiento, en los que se dejan barbacanas, para dar paso a las filtraciones de agua y a los gases que pueden formarse en el interior del terraplén. CONFORMACION DE TALUD Los trabajos de conformación de taludes son de mucha importancia ya que pueden considerarse esenciales para evitar fallas o derrumbes y por consiguiente los problemas y peligros que ellos representen.

Cuando los cortes sean de roca, deberán removerse de los taludes todas las piedras o materiales sueltos que presenten el peligro de caer en la corona del camino y cuando el corte sea en tierra deberá mantenerse en talud con una vegetación tal que permita el libre escurrimiento del agua y que a su vez evite la erosión del material hacia las cunetas.

Cuando el talud queda conformado por material de relleno éste debe ser efectuado en capas horizontales de espesor no mayor de treinta centímetro, dándole la misma compactación que tengan las capas adyacentes; por razones propias del trabajo a efectuar, ésta compactación podrá efectuarse con rodillos ligeros o pisón de mano. El acabado de los taludes de terraplén deberá considerarse un trabajo de rutina, con el objeto de obtener una superficie uniforme que ayude a la estabilidad de los mismos evitando asentamiento, erosiones o deslaves. Deben evitarse en el pie del talud corrientes de agua que afecten su estabilidad.

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PROTECCION Siendo la protección de taludes, la seguridad que toda masa de tierra debe tener contra el movimiento, ésta debe ser considerada tanto en el momento de proyectar una vía, como en su construcción a fin de evitar en lo posible fallas en los terraplenes y cortes. Los diferentes métodos a mencionar son tratados en forma general a manera de guía, ya que cada talud debe ser considerado aisladamente para su adecuado tratamiento. CONSTRUCCION DE BERMAS. En carreteras se llama berma a las masas de tierra que se colocan adecuadamente en el lado exterior del talud, con el fin de mejorar su estabilidad; para su construcción generalmente se usan materiales similares a los del talud que se trata de proteger.

Para su diseño no existen reglas fijas, para fijar sus dimensiones, éstas se calculan por aproximaciones sucesivas, pero para iniciar los, cálculos se recomienda darle a la berma la mitad de la altura del terraplén que se quiere estabilizar y un ancho de la corona del camino del terraplén. Cuando la berma requiere largo trecho tiende a producir mala apariencia del camino y es difícil drenar el espacio entre los dos terraplenes. CONSTRUCCION DE ESCALONES. Este método de estabilizar taludes consiste en dividir la altura de un corte en varias alturas formando escalones o gradas. Cuando se trata de suelos puramente cohesivos lo que se pretende al usar este método, es transformar el talud, en varios de menor altura, ya que en este tipo de suelos es la altura factor importante que incide en la estabilidad y al aplicar esta solución se pretende que cada escalón actúe como talud independiente y para ello necesitan que la huella sea lo suficientemente ancha. Al tratarse de un suelo con cohesión y fricción el escalonamiento produce un abatimiento del talud, que sirve para detener pequeños derrumbes y colectar agua en cunetas para garantizar su rápida eliminación; pero si se temen filtraciones del agua lluvia se puede tomar la precaución de impermeabilizar toda la huella.

Es común observar que tanto la huella del escalón lo mismo que su peralte disminuyen en la parte superior del corte.

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Los escalones deben de estar adecuadamente conformados, muchas veces basta que el escalón tenga una ligera inclinación hacia el corte, pero en terrenos muy erosionable a veces es conveniente invertir esta inclinación. EMPLEO DE ESTRUCTURAS DE RETENCION. La principal aplicación de este método es la prevención de deslizamientos, pero para que estas estructuras cumprograma con su objetivo es necesario que la superficie de falla formada o por formarse sea contenida por la estructura de retención, el efecto de ésta será nulo si no se aplica este concepto, que en muchos casos lleva a muros muy altos los cuales deben quedar con cimentación muy enterrada aumentando los costos de esta solución.

Otra posible causa de mal funcionamiento de estas estructuras es debida a la falta de drenaje adecuado que permita la salida del agua através del muro. Las estructuras de retención se construyen por lo general al pie de terraplenes, aunque se utilizan con éxito al pie de cortes para mejorar la visibilidad en la carretera. Las estructuras de retención tienen la ventaja de utilizar poco espacio para su erección, su uso se vuelve más usual en lugares donde no existe espacio para abatir el talud. EMPLEO DE VEGETACION. El método es utilizado para prevenir fallas de taludes a causa de la erosión, ya que la vegetación protege la superficie del talud del efecto del agua que generan las lluvias, porque la cubierta vegetal disminuye el contenido de agua la parte superficial del talud, dándole además consistencia por el entramado mecánico de sus raíces, es recomendable que el tipo de programatas a sembrar sea propio de la región para evitar fracasos debido a la falta de adaptación al ambiente de especies importadas, la experiencia ha probado que al sembrar pastos y programatas herbáceas en forma continua se obtienen resultados mas efectivos de protección de taludes. Cuando se trata de terraplenes muy altos da buen resultado programatar arbustos en hileras con el fin de que el agua que escurra pierda velocidad.

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Para obtener el detalle de las especies a utilizar en cada lugar es necesario consultar a especialistas para que a su vez señale las técnicas adecuadas para su programatación y propiciar el crecimiento, ya que estos detalles son parte de otra disciplina como lo son las ciencias agronómicas y están fuera del alcance de este estudio. 3.2.5. ETAPA DE ELABORACION DE SUB-RASANTE

Al iniciarse el estudio de la subrasante en un tramo se deben analizar el alineamiento horizontal, el perfil longitudinal y las secciones transversales del terreno, los datos relativos a la calidad de los materiales y la elevación mínima que se refiere para dar cabida a las estructuras.

La subrasante es el perfil de las terracerías del camino compuesto por líneas rectas que son las pendientes unidas por arcos de curvas parabólicas verticales. Según sea el sentido del cadenamiento, las pendientes ascendentes se marcan con signos positivos y las descendentes con signo negativo. La subrasante que se proyecte debe compensar, en todo lo que sea posible, los cortes con los terraplenes en el sentido longitudinal y aún en el transversal cuando se aloja en una ladera que permita compensación lateral.

Cuando la ladera es muy inclinada y no se detienen los terraplenes, en el perfil aparece la subrasante como una línea mal compensada, contínuamente, en "Desperdicio", pero justificado ya que el camino debe alojarse totalmente en firme. En este trabajo se evitará lo más posible la segregación de los materiales. Cuando se considere necesario, las pendientes de la subrasante en los extremos de los puentes deberán ajustarse de acuerdo con las indicaciones del ingeniero.

Todo el trabajo que sea necesario para producir una subrasante completa y aceptable debe ejecutarse y mantenerse en un estado apropia do hasta el momento de la colocación de la sub-base.

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ESCARIFICACION. La escarificación consiste en el movimiento de materiales que se encuentran muy compactos en el banco, para este tipo de trabajo necesita de una maquinaria que tenga escarificadores o desgarradores para aflojar el material. Por su sencillez, resistencia y utilidad, el escarificador es único en su tipo permitiendo que se

aumentan

el

rendimiento

de

los

tractores,

de

las

escrepas

y

de

las

motoconformadoras. Los factores que limitan la operación de escarificación son basicamente la capacidad de los dientes para poder penetrar en el material y la potencia del equipo en el cual se use.

En la actualidad el “escarificador integral” de montaje posterior en tractores de gran potencia es el que más se emplea para romper materiales muy duros. La escarificación como ya mencionamos anteriormente es aflojar el terreno que se encuentre muy duro, esta se puede realizar con los tres dientes de los escarificadores o ocupandolos parcialmente.

Este trabajo deberá consistir en la escarificación del camino y la incorporación de agregados y aditivos si fuesen necesarios, en el escarificado, o la adición y mezclado de agregados se utilizan materiales obtenidos de las zanjas y declives de las bermas laterales, y la consolidación de esa mezcla en conformidad razonable con la profundidad nominal que figura en los planos, como también la realineación de los espaldones y la limpieza y reforma de las zanjas si los planos asi lo indican. ACARREO DE MATERIAL. Se tiene que considerar un factor muy importante para preparar correctamente la obra es el suministro de vehículos de transporte del

tamaño adecuado y en la cantidad

indispensable para realizar un trabajo uniforme e ininterrumpido con la pala y obtener así un rendimiento máximo, ya que cualquier deficiencia en la flota de transporte se refleja directamente en el rendimiento de la pala.

Muchas veces ocurre que después de invertir mucho tiempo en la elección de la pala conveniente, no se le dá lugar a que rinda el máximo porque los vehículos de transporte ofrecen algunas de las siguientes deficiencias:

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1. Son de tamaño demasiado pequeño. 2. Son insuficientes en número. 3. Pierden mucho tiempo en su trabajo. 4. No se dispone de vehículos de repuesto. 5. No se mueven con la conveniente sincronización 6. No se colocan bien para ser cargados por la pala.

Como una regla aproximada se puede decir que la capacidad de los vehículos debe ser, como mínimo de cuatro veces la capacidad del cucharón de la pala. Cuanto mayor sea la capacidad de cada vehículo más fácil es la sincronización de éstos.

Al determinar la capacidad del equipo de transporte se deben tener en cuenta las dificultades de sincronización de la flota, con el fín de que la pala rinda su máxima capacidad. Conseguir la debida sincronización empleando equipo alquilado es muy difícil, para obtener un sincronismo eficáz es importante obtener la cooperación máxima de los conductores quienes deben trabajar formando un solo equipo, para mantener su posición y espaciamiento procurando así un flujo continuo de vehículos debidamente separados y bien colocados en el cargadero.

Si el comienzo y el fin de cada período de trabajo no se puede escalonar en el tiempo para los diferentes camiones, quizá se pueda disminuir la pérdida de tiempo disponiendo que las esperas se invierten en revisión de neumáticos, llenado de tanques de combustible y otras ocupaciones, para aprovechar ese tiempo improductivo. A continuación se indican los inconvenientes más comunes que se presentan en una sincronización de vehículos: a) Camión de marcha lenta. b) Conductor aficionado a las carreras. c) Vaciado lento a causa del material pegajoso. d) Vaciado lento a causa del dificil acceso al vertedero. e) Remedios en el cargadero contra los retrasos. f) Camiones atascados en el camino. g) Falta de camiones en el cargadero.

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MEZCLADO. Cualquier tipo de tierra mineral o de roca se puede utilizar para terraplen en un camino, pero la arcilla y el limo son generalmente malos; se ablandan cuando se mojan, cambiando al mismo tiempo con frecuencia de volúmen. Las mejores subrasantes son mezclas de dos o más de dos tipos de materiales sencillos. Se encuentran proporciones variables de arcilla, limo, arena, grava y piedras en los migajones. La arena y la grava son mejores cuando están mezclados con suficiente arcilla o limo para que les sirva de cementante.

El mezclado de este tipo de material se hace en base a los ensayos que se han efectuado en el laboratorio para dar un mejor margen de calidad para ser utilizado en dicha etapa de la obra. TENDIDO. El tendido del material para la sub-rasante se hace cargando y transportando el material por medio de escrepas mecánicas o por moto escrepas que hacen un trabajo semejante. Para la construcción de la sub-rasante con estas máquinas lo hacen por capas aprovechando que por su peso, a través de los neumáticos compacten el material.

Emplear este procedimiento es adecuado con determinado tipo de suelos, o sea con aquellos que presentan características plásticas en diversos grados.

Para la construcción con bulldozers que empujan el material de los préstamos laterales hacia el cuerpo del terraplén, dejando montones sin más compactación que el que le da su propio peso. Aunque los tractores estén pasando sobre las capas del material que ellos mismos extienden, no es esto suficiente para darle compactación adecuada, ya que las orugas reparten la carga en una superficie muy amplia.

Otro tipo es la construcción con una retroexcavadora. Este procedimiento en materiales coherentes es inadecuado sino se combina con otro equipo que distribuya el material en capas y que lo compacte.

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CONFORMADO Se distribuirá y conformará con la motoniveladora, de acuerdo con el trazado, perfiles longitudinal y transversal, bombeo y peralte, abarcando toda la anchura de la explanación y agregándose el agua necesaria para compensar las pérdidas por evaporación. COMPACTADO. Los rodillos u otros dispositivos de compactación aumentan la densidad del suelo liberando el aire de los huecos del suelo y provocando que los granos se pongan en más íntimo contacto. El agua ayuda

como un lubrificante hasta el contenido óptimo de

humedad. En los suelos porosos, el aire es facilmente expulsado, pero en los suelos cohesivos o duros, se requiere mucho esfuerzo, debido a esto, los materiales pesados y cohesivos deben ser colocados en delgadas capas, asi el aire es expulsado facilmente.

Existe un límite práctico para la compactación que puede obtenerse con una apisonadora determinada, ya que la consolidación adicional obtenida en cargas repetidas pronto se vuelve muy pequeña. La repetición de la carga es particularmente efectiva para aumentar la densidad de los suelos de grano fino, pero tiene un menor efecto en los materiales de grano grueso, entonces frecuentemente las apisonadoras más pesadas o un método diferente más bien que muchas repeticiones de carga, pueden ofrecer una mejor forma para producir densidades mayores, sin embargo las apisonadoras pesadas no son la solución para los problemas de compactación.

Los compactadores incluyen rodillos de patas de cabra; de ruedas neumáticas, de ruedas de acero; compactadores de placas segmentadas, de rejillas, compactadores vibratorios en la forma de ruedas de acero o neumáticas y finalmente, el equipo mismo de acarreo y extendido de material, a veces los dos tipos de compactadores, tales como rodillos lisos de acero y ruedas neumáticas se combinan en una sola unidad. COMPACTACION DE ARCILLAS. Anteriormente se creía que se debía desechar todo material que presente un indice de plasticidad superior a 25 ó un límite líquido superior a 50.

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Actualmente a través de experiencias realizadas se ha logrado comprobar que las arcillas se dejan compactar con facilidad.

Ciertamente que la humedad natural de las arcillas en general está próxima al limite de plasticidad, es decir superior a la óptima del proctor normal. Algunas arcillas pesadas programatean problemas de estabilidad de las pendientes, ya que no aparecen hasta después de varios meses de puesta en servicio, pero esto no implica la eliminación de la arcilla en todo el cuerpo del terraplén.

El empleo de las arcillas en terraplenes, que puede proporcionar apreciables economías, está todavía más justificada cuando la arcilla contiene elementos gruesos bastante abundante para dar cuerpo al material. COMPACTACION DE ARENAS. La compactación de arenas presenta problemas muy variados hasta el punto que se puede decir que su exposición resumen casi todos los problemas de compactación, excluyendo los rellenos de piedra o de los materiales tratados.

Para dar una idea completa hay que añadir dos características importantes:  La angularidad de la arena juega un papel no despreciable en la compactación que le podríamos llamar la aptitud para no descompactarse.  La arena es uno de los campos de aplicación de las máquinas vibrantes. MAQUINARIA DE COMPACTACION. a) Las maquinas de rodillos lisos y la de pata de cabra prácticamente no tienen acción sobre esto suelos. b) Los compactadores de neumáticos pueden ser más eficáces, perocuando la estabilidad es pequeña ocurre frecuentemente que la máqui na destruye el trabajo que acaba de realizar. c) Las máquinas vibrantes son ideal para aplicarse a estos materiales. d) Los cilindros vibrantes de llantas lisas permiten resolver el problema del rozamiento interno o su gran disminución debida a lavibración, permite una fácil compactación.

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REVISION DE COMPACTADO. La revisión de compactado se hará cuando los encargados de esta actividad entreguen al ingeniero de campo la zona elaborada y este a su vez comprueba su aceptación mediante las pruebas de laboratorio.

REVISION DE NIVELES. La revisión de niveles se desarrollará mediante las pruebas que se aplican a la verificación y conformación del terraplen. MANTENIMIENTO DE SUB-RASANTE. El mantenimiento de la sub-rasante antes de que sea colocada la base o la sub-base, lo más importante es cortar el tránsito de vehículos que se movilizan en el proyecto, mediante obstáculos o señales que sirvan para evitar la desintegración del material superficial ya que esto provoca el levantamiento de polvos afectando la adherencia de la sub-rasante con la base o la sub-base. 3.2.6. ETAPA DE ELABORACION DE SUB-BASE.

En toda la extención de la carretera, antes de la construcción de la base, se construirá cuando sea necesaria, una sub-base estabilizada; de lo contrario, la base se construirá directamente sobre la subrasante, debidamente tratada.

Dicha sub-base debe tener el espesor que indiquen los planos o indique el ingeniero, de acuerdo con la capacidad de soporte de la subrasante, la sub-base que se contruya debe tener un valor soporte por lo menos igual a treinta. ACARREO DE MATERIAL. El acarreo de material queda bajo la responsabilidad del contratista, determinar las fuentes de abastecimiento y presentar para la aprobación del ingeniero, muestras de los materiales disponibles. Las muestras deben ser presentadas con suficiente anticipación a la utilización de los materiales para dar tiempo a efectuar las pruebas adecuadas y poder así hacer transporte de este en el tiempo conveni ente de acarreo. El ingeniero determinará también los materiales que sean aceptables.

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Los bancos de préstamos que contengan materiales apropiados para base y sub-base, serán mantenidos en reserva si en opinión del ingeniero, se prevee escaséz de los mismos. La maquinaria a utilizar en esta actividad serán los siguientes: 1- Cargadores 2- Camiones de volteo

MEZCLADO. Los materiales pétreos que se emplean para formar la base y la sub-base de los pavimentos flexibles, se clasifican en tres grupos: a) Materiales naturales que no requieren ningún tratamiento de trituración o cribado, tales como conglomerados, talpetates, gravas y arenas de río, areniscas, etc. b) Materiales naturales que si requieren un tratamiento previo de cribado o trituración. c) Mezcla de dos o más materiales de cualquiera de los dos grupos anteriores o de ambos.

A no ser que fuese especificado de otro modo, el contratista puede mezclar el material empleado cualquiera de los tres métodos siguientes, deberá incorporar aditivos cuando: a) Método de planta estacionaria: Los materiales deberán ser mezclados en una mezcladora aprobada. El agua deberá ser añadida durante la operación del mezclado en la cantidad necesaria para proporcionar el contenido de humedad para consolidación en la densidad especificada. Después de mezclado, el material deberá ser transportado al lugar de la obra mientras contiene la humedad adecuada, y deberá ser colocado sobre la plataforma firme por medio de una esparcidora de agregados aprobada. b) Método de equipo locomóvil: Después de que el material para cada hilada haya sido colocado mediante una esparcidora de agregados o artefacto para formar montones de tamaño determinado, el material deberá ser mezclado uniformemente por medio de una planta mezcladora móvil. Durante la mezcla se deberá añadir agua en cantidades suficientes para proporcionar el contenido de humedad necesario para la consolidación.

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c) Método de mezcla en el camino: Después de que el material para cada capa haya sido colocado, los materiales, deberán ser mezclados mientras tienen el contenido adecuado de humedad, utilizando motoconformadoras y otro equipo aprobado, hasta que la mezcla sea completamente uniforme. TENDIDO. El material deberá ser colocado sobre la subrasante y apisonado en capas del grueso que indiquen los planos. Cuando se necesitemás de una capa, cada una de ellas deberá formarse y estar apisonada antes de que sea colocada la capa siguiente, si el contratista prefiere producir y amontonar agregados con anticipación a la colocación sobre la subrasante.

La colocación del material deberá iniciarse en el punto señalado por el ingeniero. Deberá hacerse el vaciado desde cajas distribuídoras o desde vehículos especialmente equipados para distribuir el material en una capa continua y uniforme o camellón. Esa capa o cámellón deberá ser de tal tamaño que al ser extendido y apisonado, tomando debidamente en cuenta cualquier material para mezcla que tenga que ser añadido en el camino, la capa terminada deberá estar en con formidad razonable con el espesor nominal que figura en los planos.

Cuando se hagan acarreos sobre material colocado previamente, el equipo de acarreo deberá ser dispersado uniformemente sobre toda la superficie de la capa construida anteriormente, con el objeto de que haya un mínimo de rodaduras o de apisonado disparejo. COMPACTADO. En la compactación de sub-bases y bases de pavimento es muy usado el rodillo liso o aplanadora de tres ruedas de 10 a 12 pulgadas. Aún cuando ya algunos contratistas emplean una combinación de rodillos lisos y neumáticos, gran parte de ellos emplean exclusivamente el rodillo liso metálico de tres ruedas.

La forma en que generalmente se procede para la compactación de sub-bases y bases es la siguiente: la motoconformadora deja el material tendido con la humedad adecuada (tendido del material) des pues de sus operaciones de mezclado tanto en seco como en

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húmedo con el número necesario de volteados al material. Sobre la capa de mate rial tendido se procede a dar una pasada a todo el ancho del revesti miento haciéndolo de las orillas al centro y desplazando la máquina el ancho total de ella, procurando ir borrando la huella de la anterior pasada. Estas operaciones se hacen a una velocidad baja para ir apretan do el material lentamente; pues en muchas ocasiones se desplaza el material por estar muy flojo. A esta pasada se acostumbra a llamarsele a "Toda máquina".

Las siguientes pasadas se acostumbra darlas en la misma formade las orillas al centro, desplazando la máquina un ancho igual a la mitad del ancho del rodillo. Se acostumbra a llamar a esta opera ción pasadas a "media máquina" y no siempre se efectúa.

De estas dos operaciones y para mantener la humedad superficial e impedir que se evapore el agua de la capa por compactar, se dan riegos superficiales de agua. Las pipas tienen que ir a una velocidad tal que no encharquen el agua en la superficie. Cuando el agua es más de la necesaria, conviene esperar un poco de tiempo para espe rar que se evapore, pues si los rodillos entran al tramo en esas condiciones, se les pegan a las ruedas parte del material que se está compactando y pueden dejar la superficie muy irregular.

REVISION DE COMPACTADO. Terminadas estas operaciones conviene comprobar los niveles y el bombeo, pues es el momento oportuno para hacer cualquier corrección, por defecto del tendido de la motoconformadora.

La siguiente operación consiste en pasar las máquinas en la mis ma forma de las orillas al centro, desplazando la máquina igual alancho de la rueda trasera del rodillo, procurando que el operador borre la huella d la anterior pasada. Se acostumbra llamar a estaoperación pasadas a "una rueda". A partir de esta operación ya no conviene hacer ningún arreglo a la base con la motoconformadora yaque cualquier escarificación o remoción que se haga de la capa que dará semi-suelta y no formará capa común con el revestimiento provocando los encarpetamientos y zonas no compactadas de material.

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Las siguientes pasadas se efectúan igualmente de las orillas al centro y a una velocidad mayor de la máquina, desplazandola un ancho igual a la mitad del ancho de la rueda trasera. Se acostumbra llamar a estas pasadas a media rueda; se dan en número necesario hasta que se alcance la compacidad pedida. Aunque algunos acostumbran a dar pasadas a 1/4 de rueda para materiales difíciles de compactar, no es muy recomendable hacerlo por que el operador no puede desplazar la máquina a esa pequeña distancia y el trabajo no se hace en forma ordenada.

Las operaciones descritas no son forzosas y se pueden cambiar según la experiencia que se tenga con los materiales que se van com pactando.

Generalmente casi todos los materiales pueden compactarse conlas operaciones descritas con un número de pasadas a media rueda que varía entre 2 y 5 pasadas. CONFORMADO DE HOMBROS. Los hombros serán construidos por el contratista con materiales adecuados y aprobados que él mismo deberá suministrar y transportar hasta el lugar requerido. La construcción será hecha de acuerdo con las especificaciones, los alineamientos, pendientes, cotas y secciones transversales indicados en los planos.

El contratista hará también la reconformación y acabado de las cunetas y de los taludes. Los hombros se construirán de los mismos materiales requeridos para la construcción de bases estabilizadas o de una combinación de esos materiales con suelos seleccionados extraídos de las fuentes de excavación indicadas por el ingeniero.

El ingeniero indicará el avance que debe llevar la construcción de los hombros con respecto a la construcción de la base. Ningún material para la construccion de los hombros se colocará sin que antes se haya nivelado y compactado adecuadamente en una superficie pareja y uniforme, el área en la que dichos hombros serán construidos y con suficiente declive para obtener un drenaje apropiado, aunque no necesariamente a su pendiente y forma finales. El material para la construcción de los hombros debe colocarse, mezclarse y esparcirsede manera que se asegure una mezcla uniforme en todo el espesor y ancho de la capa de hombro.

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El material de hombros debe colocarse y compactarse en la misma forma que el material de base.

La compactación de los hombros debe ser la necesaria para evitar la erosión y permitir el tránsito de los vehículos, es decir, por lo menos al 90% de la densidad máxima de preferencia, la franja adyacente a la base o a la carpeta de la superficie debe ser compactada al mismo tiempo que ella y hasta un promedio de densidad no inferior al 95% de la densidad máxima. MANTENIMIENTO DE SUB-BASE. Se desarrollará igual que en la sub-rasante. 3.2.7. ETAPA DE ELABORACION DE BASE.

Una base es la capa que se encuentra inmediatamente por debajo de la superficie de desgaste. Esta definición se aplica ya sea que la superficie de desgaste sea bituminosa o de concreto de cemento de 20.32 cm. o más de espesor, o que sea solamente un revestimiento superficial bituminoso delgado. Debido a que la base queda inmediatamente por debajo de la superficie del pavimento, ésta se encuentra sujeta a cargas muy elevadas. Se concluye que los materiales de una base deben ser de calidad extremadamente buena y la construcción debe hacerse con cuidado.

El tipo más común denominado "base granulada", era una mezcla de partículas de tierra que variaban en su tamaño desde gruesas hasta finas. El tratamiento comprendía triturar las partículas de tamaño excesivo y tamizar, en caso necesario, para asegurar la granulometría adecuada. Las bases del tipo "macadam", que comprenden capas sucesivas de roca triturada con polvo de roca, también eran empleadas. Desde el año de 1940, las bases "tratadas" compuestas de agregados minerales y aditivos para hacerlos más fuertes o mas resistentes a la humedad, han venido siendo cada vez más comunes. Entre los agentes de tratamiento se encuentran los aglutinantes bituminosos, cemento port land y algunas sustancias químicas que incluyen el cloruro de calcio, la cal y varios compuestos orgánicos.

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ACARREO DE MATERIAL. Esta se considera según la referencia de este misma etapa, cuando mencionamos a la sub-base. MATRIAL SELECTO Y MATERIAL LIGANTE. El material de las bases debe ser de mejor calidad que las capas inferiores del pavimento. Entre los requerimientos existen algunos tales como los granulométricos, la resistencia y la solidéz como normas que son los mismos para las capas superficiales de tierras y agregados y para las bases; sin embargo, los requisitos de la plasticidad no lo son. Para las bases el límite líquido mínimo se establece en 25 y el índice máximo de plasticidad en 6; para las capas superficiales que van a ser utilizadas durante varios años sin tratamiento superficial, el límite líquido máximo es 35 y la variación de índice de plasticidad es de 4 a 9. Ya que los valores inferiores del límite líquido y del indice de plasticidad indican un menor contenido de arcilla, esta variación en las exigencias refleja la mejor calidad de los materiales usados en las bases. Existe, además los requerimientos de la prueba del CBR que pide que la relación de resistencia de California para que la base no sea menor de 80 y que la expansión cuando se humedece una muestra apisonada no excede del 1%.

En algunas circunstancias dos bases una de mejor tipo que la otra pueden utilizarse ventajosamente y originar como resultado un costo global inferior. La capa inferior puede indicarse como "sub-base" o material selecto.

El control del espesor de las bases, se fundamenta en la naturaleza de la subrasante que se encuentra por debajo y sobre la cual se distribuyen las cargas de las ruedas entregadas desde arriba. Los espesores mínimos, que comunmente varian de 10 a 15 cms., están controlados por las limitaciones de los procedimientos constructivos, los procedimientos para apisonar las bases son los mismos utilizados para las infraestructuras.

Generalmente, esto incluye la observación de las relaciones de humedad en función de la densidad y del apisonado a algún valor relativo predeterminado. Los controles se establecen muy cuidadosamente, ya que las exigencias sobre las bases son mayores que sobre las capas que se encuentran por debajo.

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MEZCLADO. Se considera el mismo procedimiento descrito para bases.

TENDIDO. Todos los materiales que han sido acarreados de préstamo o de excavaciones para la carretera se descargarán y distribuirán uniformemente sobre la sub-rasante.

En caso de emplearse dos tipos de materiales, se colocará primero el más grueso y encima el más fino, siguiendo las instrucciones del ingeniero. Todos los materiales se mezclarán lo más uniformemente posible, por medio de motoniveladora, arados de disco y cultivadoras y se empleará el agua necesaria sin pasar de la humedad óptima de compactación determinada en el laboratorio, con esto lograremos que el material quede mezclado y tendido en toda el area en que la utilizaremos. CONFORMADO. Cuando la mezcla está terminada satisfactoriamente, se distribuirá y conformará con la motoniveladora, de acuerdo con el trazado, perfiles longitudinal y transversal, bombeo y peralte, abarcando toda la anchura de la explanación y agregándose el agua necesaria para compensar las pérdidas por evaporación.

COMPACTADO. El apisonado deberá avanzar gradualmente de los costados al centro, paralelo a la linea central del camino y deberá continuarse hasta que toda la superficie haya sido apisonada. Cualquier irregularidad o baches que surjan deberán ser corregidos aflojando el material en esos lugares y añadiendo o quitando material hasta que la superficie quede lisa y uniforme. A lo largo de las aceras, cabezales y muros y en todos los lugares inaccesibles para el rodillo, el material de base deberá ser completamente consolidado con pisones artesanal, pero debidamente aprobado. REVISION DE COMPACTADO. La superficie se aprobará su aceptación por el Ingeniero con un escantillón de 10 piés (3.05 mtrs.) después de que la hilada ha sido allanada con la cuchilla y aplanada con el rodillo hasta quedar una superficie lisa.

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Cualquier área donde la variación en la superficie sea más de 1/2 pulgada (12.70 mm.) en 10 pies (3.05 mtrs.), será trabajada una y otra vez, hasta que la variación esté dentro de este límite. MATERIAL ESTABILIZANTE. Se denomina estabilización de suelos al proceso de someter a los suelos naturales a ciertos tratamientos para aprovechar sus mejores cualidades de manera que puedan soportar las condiciones adversas de clima, rindiendo en todo tiempo el servicio adecuado que de ellos se espera. Así, por ejemplo, se dice que se estabiliza un talud cuando, empleando el procedimiento adecuado para el caso ya sea acostando el talud, amacizándolo, revistiéndolo con mampostería o sembrando en él plantas adecuadas, se logra la eliminación de derrumbes, con lo que se evita el peligro de suspensiones de tránsito o de azolve de cunetas. Cuando se dice "estabilización de acotamientos se entiende que mediante el procedimiento adecuado ya sea revistiéndolos, empedrándolos, dándoles cohesión, sembrando zacate (grama), se consigue que no se deslaven y que distinguiéndose de la.superficie de rodamiento del camino, permiten el estacionamiento de vehículos sin producir lodo y que en casos de emergencia, pueden utilizar se como superficie de rodamiento para evitar accidentes.

También se pueden estabilizar los suelos para aprovechar sus mejores cualidades y construir con ellos buenas terracerias o adecuadas sub-bases y bases de pavimento.

Los diferentes sistemas que se pueden emplear en la estabilización de los suelos requieren los siguientes requisitos: a) El material básico que se debe emplear es el suelo, ya sea en el estado natural en que se encuentra a lo largo del camino, incorporándole otros materiales, o acarreándolo totalmente de depósitos o bancos cercanos. b) Es necesario que se desarrolle suficiente cohesión y fricción interna en los suelos para que puedan resistir satisfactoriamente el tránsito de vehículos. c) El suelo debe resistir la acción de los agentes atmosféricos para que pueda conservar sus buenas propiedades durante todo tiempo. d) Deben seleccionarse los materiales y los métodos de construcción apropiados para que la obra resulte de bajo costo y con características satisfactorias para resistir el tránsito que va a circular por ellos.

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Los sistemas de estabilización de suelos que más se emplean en la actualidad son los siguientes: a. Estabilización por compactación. b. Estabilización con cemento portland. c. Estabilización con productos asfálticos y estabilización con cal. e. Estabilización mediante tratamientos quimicos. f. Estabilización con resina de anilina. g. Estabilización con acrilato de calcio. h. Estabilización con cloruro de sodio o con cloruro de calcio. i. Estabilización combinando dos productos quimicos. j. Estabilización mecánica empleando suelos granulares. k. Estabilización arena-arcilla. l. Estabilización grava-arena-arcilla. m. Estabilización electrosmótica. MANTENIMIENTO DE BASE. Los trabajos de conservación de caminos con superficies de rodamiento provisional, están orientados principalmente al mantenimiento de una superficie lisa firme y libre de material suelto en exceso; a la conservación de un perfil transversal apropiado para facilitar el drenaje superficial; al mantenimiento del espesor del pavimento y donde sea factible, a aplacar el polvo, para reducir al mínimo la pérdida del material y las incomodidades ocasionadas si se abre paso al tránsito, por lo que es necesario proceder al mantenimiento adecuado de la via.

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3.2.8. ETAPA DE RIEGO DE IMPRIMACION.

Un riego de imprimación consiste en la aplicación de un material bituminoso (asfáltico) ligero a una base absorvente de piedra, grava, material estabilizado, etc., sobre la que se va a construir un pavimento bituminoso, con el fin de servir de agente de unión y sellar la junta entre la base y el nuevo pavimento. En esta forma se retarda el ascenso de la humedad a la superficie, por capilaridad y el paso de la humedad superficial a la base. LIMPIEZA. Inmediatamente antes de proceder a la aplicación del material bituminoso, deberá quitarse toda la tierra suelta y otros materiales inconvenientes que hubiesen en la superficie, empleando una barredora mecánica y/o soplador, según fuese necesario.

Si el ingeniero lo ordenase, la superficie deberá ser ligeramente allanada con pala y aplanada, inmediatamente antes de la aplicación del material bituminoso, en cuyo caso no será necesario hacer uso del barrido ni el soplado. Cuando fuese ordenado por el ingeniero, se deberá hacer una ligera aplicación de agua un poco antes de aplicar el material bituminoso.

El equipo utilizado en esta actividad como mencionamos anteriormente son las escobas giratorias que deben estar construidas de manera que las revoluciones de la escoba estén sincronizadas con el avance que se les imprima y permitan el ajuste y mantenimiento de la escoba en relación con el barrido de la superficie. Las cerdas de la escoba deben ser lo suficientemente resistente para permitir un barrido eficiente sin cortar la superficie. Si se usa una barredora mecánica, debe ser diseñada y estar construida para que pueda proporcionar una limpieza eficiente sin cortar, rasgar o dañar en ninguna forma la superficie por limpiarse. El fuelle mecánico podrá ser impulsado por sí mismo o por otro método; irá montado sobre ruedas con llantas neumáticas, debe poder ajustarse para una limpieza sin cortes y construirse de manera que sople el polvo desde el centro hacia los bordes exteriores de la carretera.

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IMPRIMADO Los asfaltos rebajados de curación rápida (RC) sólo podrán ser empleados en imprimación cuando se disuelvan en kerosen, lo cual los transformará en asfaltos de curación media (MC), excepto en casos especiales de bases con textura muy abierta y siempre que lo autorice el Ingeniero y se cumpla con las especificaciones para el tipo de asfalto que se desee obtener, los asfaltos deben sujetarse a los requisitos de los materiales según normas especificadas en la etapa anterior referente a la Sub-base. a. La cantidad de asfalto a aplicar generalmente está comprendida entre 1.25 y 1.50 litros por metro cuadrado. El grado más indicado depende de la textura de la base; cuanto más cerrada, más fluido debe ser el tipo de asfalto y viceversa. Normalmente se dejará que la imprimación penetre en la base y seque por lo menos 24 horas o más si fuese necesario sin ser transitada ni recibir ninguna nueva capa de material. Debe evitarse el exceso de imprimación. El material bituminoso debe ser distribuido uniformemente sobre la superficie. b. Si no fuere posible desviar el tránsito, la imprimación será aplicada primero en una mitad del ancho de la carretera y después en la otra. El contratista, 24 horas después de la aplicación del asfalto, debe cubrir la imprimación con una capa de arena u otro material granular que permita abrirla al tránsito sin que el asfalto se adhiera a las llantas. Al cubrir con material granular la mitad del ancho que haya sido imprimada, se dejará sin recubrir una faja de unos 20 centímetros entre los carriles para permitir que la nueva imprimación traslape a la primera. c. Las superficies de estructuras y los árboles adyacentes a la carretera serán protegidos para evitar que se manchen de asfalto. Ningún material bituminoso debe ser arrojado en bancos de préstamo ni en los desagües. d. No se permitirá el tránsito por la superficie imprimada hasta que el asfalto haya penetrado y secado, y no pueda dañarse la superficie por el paso de los vehículos. En las zonas que, inmediatemente después del riego, queden áreas con insuficiencia o exceso de material bituminoso, deben ser tratadas de inmediato extendiendo el exceso de material sobre las áreas que lo necesiten. e. La imprimación debe ser aplicada solamente cuando las condiciones atmosféricas concuerden con lo que se indica: "Los trabajos hechos en campo abierto sólo deben ser ejecutados cuando las condiciones atmosféricas no perjudiquen las operaciones ni la obra final, a juicio del Ingeniero.

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En los trabajos de construcción de bases de materiales estabilizados mecánicamente se exigirá que se hagan los trabajos en condiciones atmosféricas que no perturben la humedad óptima necesaria a la compactación del material. En los trabajos de bases y pavimentos hechos con materiales bituminosos se exigirá que la superficie de aplicación esté seca o contenga una cantidad mínima de humedad, considerada aceptable por el Ingeniero.

Además la superficie del camino se halle razonablemente seca, la humedad del material de la capa de la base sea de un 50% o menos de la humedad óptima y las condiciones atmosféricas sean favorables, todo ello en opinión del Ingeniero. RIEGO DE ASFALTO. El material bituminoso (asfalto) deberá ser aplicado al ancho de la sección que vaya a recibir la actividad de tráfico, empleando un distribuidor a presión para un esparcido uniforme, contínuo.

Cuando se mantenga la circulación del tránsito se dará el tratamiento a no más de la mitad del ancho de la sección en una aplicación. Se deberá tener cuidado para que la aplicación del material bituminoso en las juntas de los anchos no resulte en exceso de la cantidad especificada. El exceso de material bituminoso deberá ser quitado con una escoba de goma, de la superficie afectada. Las áreas omitidas u otras deficiencias deberán ser corregidas por el contratista. El papel de revestimiento deberá ser quitado, disponiéndo del mismo en forma satisfactoria.

Cuando se mantenga la circulación, deberá permitirse el tránsito en un sólo sentido por la parte del piso de camino aún no tratada. Tan pronto como el material bituminoso haya sido absorvido por la superficie y no se riegue, deberá ser desviado el tránsito a la parte tratada y la otra mitad del ancho de la sección deberá ser preparada.

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PETROLIZADORAS

Esta máquina debe regar el producto asfáltico sobre el camino en cantidades exactas y durante todo el tiempo que dure la carga de la petrolizadora debe

conservar la misma

razón de riego, sin que varíe ésta por cambios de pendientes o de la dirección del camino. La petrolizadora consiste de un camión con llantas neumáticas en el cual se pone un tanque equipado con algún sistema de calefacción, generalmente quemadores de aceite, que calienta directamente la tubería que pasa por todo el tanque. Además cuenta con una bomba diseñada de tal manera que pueda manejar productos que varíen desde aceites ligeros para aplicaciones en frío hasta cementos asfálticos pesados que necesitan regarse a temperaturas de 150°C a 200°C. SELLO. Cuando no se disponga de agregado apropiado para la construcción de una capa de sello como la que ha sido especificada anteriormente, la superficie del pavimento podrá ser protegida con un simple sello de arena.

El asfalto será preferentemente asfalto rebajada de curación rápida o media, o emulsión, pudiéndose emplear también alquitrán. La arena será de río, playa, banco de préstamo o de planta trituradora. Debe, ser limpia, estar libre de sal y de cualquier otra sustancia perjudicial, excenta de polvo, con granos lo más grandes posibles. 3.2.9. ETAPA DE RIEGO DE ASFALTO RIEGO DE LIGA. Puede definirse un riego de liga como una capa delgada de material bituminoso que, aplicado a la superficie no absorvente de una carretera, sirve para que se adhiera al pavimento nuevo.

Deberán aplicarse asfaltos ligeros de baja viscosidad, para que la capa sea delgada, pero los residuos deberán producir una superficie dura, pegajosa. Si no se da tiempo suficiente para el secado o cura del asfalto hasta que se ponga pegajoso, actuará como lubricante, desvirtuándose su propósito.

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Las superficies de las estructuras o árboles adyacentes al camino, serán protegidas para que no se ensucien. Ningún material bituminoso debe ser tirado en los bancos de préstamo ni arrojada por las coladeras (desagües).

Se esperará que el riego de liga seque antes de aplicarle la capa subsecuente del pavimento. El riego de liga será aplicado con la anticipación necesaria a los trabajos de pavimentación para que se encuentre en las condiciones requeridas cuando los mismos sean iniciados.

Hasta que quede terminada la construcción del pavimento, el contratista debe preservar el riego de todo daño. TENDIDO DE AGREGADO Inmediatamente después de la aplicación del material bituminoso, debe esparcirse el agregado de recubrimiento sobre la superficie. El esparcido se llevará a cabo desde los camiones equipados con esparcidoras mecánicas aprobadas. Para el manejo de estos camiones solamente deben emplearse operadores con experiencia en ésta clase de trabajo. Habrá que impedir el paso de los camiones sobre el material bituminoso sin cubrir.

Inmediatamente después de haberse esparcido cada aplicación del material de recubrimiento, trabajadores experimentados deben efectuar un barrido con escobas ligeras de arrastre u otro equipo similar que sea aprobado por el Ingeniero. Esta operación se complementará con un barrido adicional a mano hasta obtener una superficie uniforme y pareja. El arrastre y barrido deben repetirse en combinación con la compactación a rodillo, a opción del ingeniero, y con la frecuencia que se considere necesaria para obtener una superficie uniforme. Estos requisitos de arrastre y barrido deben repetirse en cada aplicación de material de recubrimiento.

Generalmente para estos tipos de tratamiento en el primer riego de agragados se utiliza grava segunda previamente seca para que absorva el asfalto, sino se le ha dado baño a todo el material; el agregado tiene que estar completamente limpio y fuera material dañino de la adherencia del asfalto.

71

COMPACTACION. Después de esparcir cada aplicación de material de recubrimiento y del barrido de arrastre, la superficie entera debe ser compactada a rodillo. La compactación debe principiar, en todos los casos, dentro de los treinta minutos siguientes al esparcimiento del material de recubrimiento. Esta operación debe empezar en los bordes y avanzar hasta el centro de superficie, salvo en caso de las curvas peraltadas, en que la compactación debe avanzar desde el borde inferior hacia el superior, traslapando uniformemente cada pasada y cubriendo completamente la superficie.

El barrido de arrastre adicional y el barrido a mano se harán durante la compactación como se especificó anteriormente. El material de recubrimiento debe ser compactado primero con la aplanadora de ruedas de acero. Dicho aplanado debe suspenderse ántes de que el agregado empiece a triturárse bajo el peso de la aplanadora. El material de recubrimiento debe entonces trabajarse con la compactadora de llantas neumáticas.

El aplanado a rodillo debe ser

repetido con tanta frecuencia como sea necesario, en opinión del ingeniero, tanto para asegurar una completa incrustación del material de recubrimiento en el material bituminoso, como para asegurar una superficie de textura uniforme.

Para el tratamiento superficial doble o triple, cada capa que tenga que ser recubierta por otra debe dejarse curar por el tiempo que sea necesario, antes de la aplicación de la capa siguiente. La compactación, por medio de la compactadora con llantas neumáticas debe continuarse como se indica durante este periodo de curación. SEGUNDO RIEGO DE ASFALTO. Inmediatamente antes de una segunda o tercera aplicación de material bituminoso a la superficie por cubrirse, ésta debe limpiarse perfectamente con una escoba o fuelle mecrínico. Si se necesita, o si en opinión del ingeniero fuese necesario, la superficie será aplanada con una compactadora de llantas neumáticas. De todas maneras, todas las depresiones y desperfectos que presente la superficie serán rectificados con material

72

bituminoso y agregados debidamente aplanados, antes de la aplicación de la capa siguiente. En este riego se pretende rellenar los espacios vacíos dejados por los agregados, formando así una masa sólida y a la vez flexible por lo tanto, el asfalto tiene que ser más espeso que el primer riego, pero no tanto para que pueda ser absorvido por el agregado y conseguir así la unión con la base y que no se permita el deslizamiento de las capas siguientes. TENDIDO DE AGREGADO

Cuando se trata de un tratamiento superficial de dos aplicaciones, el material de recubrimiento para la primera capa debe ser esparcido uniformemente sobre la superficie bituminosa, inmediatamente después de la aplicación del material bituminoso y en cantidad que cubra completamente la superficie con una capa uniforme de material. Después se aplicará la segunda capa de material de recubrimiento, esparcida uniformemente sobre la superficie en la cantidad especificada. Luego, el material de recubrimiento sera barrido por trabajadores experimentados para asegurar una superficie tersa y de espesor uniforme, que será preferiblemente compactada a rodillo. Sin embargo, se puede obtener ventajas de abrir al tránsito, por algunos meses, la primera capa de tratamiento superficial antes de la construcción de la segunda.

El agregado que se utiliza para este riego, es la grava primera, para conseguir uniformidad en las capas y también para la granulometria especificada. Para un tratamiento superficial de tres aplicaciones, el material de recubrimiento se colocará en tres etapas en las proporciones ya indicadas y siguiendo el mismo método de las etapas anteriores. Sin embargo, se pueden obtener ventajas al abrir al tránsito la segunda capa durante algunos meses, antes de la construcción de la tercera. COMPACTACION Y CURADO.

El uso alternado de la apisonadora o compactadora de llantas neumáticas y del escobón o escoba de arrastre alisa y compacta la superficie. El barrido de arrastre llena los huecos y da una textura uniforme.

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La superficie acabada debe ser uniforme y quedar como haya sido especificado por las líneas y secciones transversales indicadas por los planos. Todas las partes de la superficie ternimada que resulten defectuosas, no estén bien acabados, tengan juntas con exceso de material bituminoso o no se ajusten en todos los aspectos a los requisitos de las especificaciones, deben sustituirse por una superficie satisfactoria colocada de acuerdo con todos los requisitos aquí indicados.

Cuando se ha revisado todas especificaciones tanto de medición como de curado es importante y necesario seguir compactando la superficie hasta que la superficie cambie su forma y textura para poder aplicar la capa de sello. SELLO. Este trabajo consiste en la aplicación de un riego de material asfáltico cubierto o no con agregado, sobre el pavimento asfáltico. La capa de sello se coloca con los siguientes propósitos: 1. Impermeabilizar la superficie, evitando la penetración de agua. 2. Disminuir la circulación de aire dentro del pavimento, aminorando es ésta forma su oxidación. 3. Proporcionar una rugosidad a la superficie del pavimento dificultando el deslizamiento de los vehiculos. 4. Aumentar la resistencia al desgaste por el tránsito. 5. Hacer la supeficie más visible de noche. El aumento de la visibilidad depende del color del agregado y únicamente es efectivo cuando las caras visibles del agregado no estén recubiertas con asfalto.

74

4.

IDENTIFICACION

Y

EVALUACION

DE

IMPACTOS

AMBIENTALES

Y

PROPUESTA DE ELABORACION DE PMA.

4.1 IDENTIFICACION DE IMPACTOS GENERADOS EN PIV

Una vez descritos detalladamente las actividades que intervienen en un proyecto de infraestructura vial, damos paso a la identificación de impactos, no olvidando que es un grupo multidisciplinario quien va a definir cuales son los impactos ambientales y las medidas a implementar para su prevención, mitigación y compensación.

A continuación se presenta una ficha que ha sido diseñada para colectará la información de una forma resumida, proporcionándonos datos específicos en cuanto a la descripción de la actividad, los impactos que genera y una propuesta de prevención, mitigación y/o compensación. La descripción de la actividad será tomada del apartado 3.2 de este documento, sin embargo, de acuerdo al tipo de proyecto, así serán las actividades que se describirán en la ficha, de igual forma esta ficha podrá ser utilizada en otro tipo de proyecto de infraestructura que genera impactos al medio ambiente.

Para la evaluación del impacto es necesario determinar, como primer punto la descripción de la actividad específica, luego el factor del medio que se verá afectado, la magnitud del mismo, que toma como base la extensión e intensidad22, como se define a continuación:



Etapa del proyecto: Etapas o rubros a nivel general acorde al programa general del proyecto.



Actividad especifica: Actividades que se están realizando en ese instante.



Factor del medio: Medio físico de alteración (Aire, Agua, Suelo, Fauna y Flora)

22

Curso “Estudio de Riesgos de Accidentes Contaminantes y su Cuantificación”, Diplomado UNAM en Administración Ambiental, Ing. Enrique Tolivia, septiembre 2002. El Salvador y Documento Fundamentos de Evaluación de Impacto Ambienta, Espinoza G., Santiago, Chile, 2001

75



Número de Ficha: Numeración de acuerdo al programa general del proyecto.



Descripción de la actividad: Descripción de la actividad que se está ejecutando, con las especificaciones técnicas y los efectos generales de la misma.



Magnitud del Impacto: Se refiere a la dimensión del impacto, en relación a tiempo y espacio. Al tamaño del daño.



Extensión: se refiere a cuanto va a durar y cuanto va a abarcar.



Marco Geográfico: Si el impacto que genera, los daños causados son a nivel local, municipal, regional, estatal, nacional o global.



Duración: Cuanto tiempo dura el daño, si es temporal y luego desaparece, si es semipermanente y disminuye o si no hay forma de eliminarlo.



Plazo: Si el impacto se genera en el instante en el cual se esta realizando la actividad o en un plazo determinado.



Intensidad: Se refiere a la fuerza con la que se genera el impacto.



Magnitud: Cuando el daño se genera es de forma superficial, de manera que se puede revertir, o intermedio o profundo, cuando impacta de manera que se difícil o imposible remediar.



Acumulativa: Cuando el impacto causado se va incrementando a medida que la actividad esta siendo realizada o ya ha sido terminada. Pueden ser: no acumulable, acumulable o permanente.



Recuperabilidad: Cuando la intensidad del impacto puede disminuir o evitarse al pasar el tiempo o cesar la actividad, la recuperabilidad se clasificará en: mitigable, parcialmente mitigable o no mitigable.

76



Persistencia: Indica que se puede revertir, una vez haya cesado la actividad, puede ser reversible parcialmente, reversible o irreversible



Descripción del Impacto: Descripción del impacto que genera la actividad al medio ambiente, tomando como base el medio físico que altera, la extensión y la intensidad del mismo.



Medida: Forma de mitigar, disminuir, prevenir o compensar el impacto se genere.



Foto: Fotografía que especifica la actividad que se esta realizando, en la medida de lo posible dicha fotografía deberá mostrar todos los detalles posibles, entre actividad, impacto y medida.

La ficha se deberá llenar por un equipo multidisciplinario de profesionales, bajo un análisis de discusión cualitativa, ya que el especialista ambiental debe de tomar en cuanta los puntos de vista de los profesionales involucrados en un proyecto de carretera. Además para el llenado de la ficha será necesaria la realización de visitas de campo al sitio en donde se realizara la obra, así como la consulta respectiva de las normas y reglamentos a seguir en el mismo.

Debido a que las actividades de limpieza, acarreo de material, mezclado, tendido, relleno, conformado, escarificado y compactado, generan, básicamente el mismo impacto al medio, se agruparan en la misma ficha.

Para una fácil comprensión se muestra a continuación una ficha resumen con las definiciones de los términos de evaluación.

77

Cuadro 4-1. Ficha para la Identificación de impactos IDENTIFICACION DE IMPACTOS Etapa del proyecto Actividad especifica Factor del medio Número de Ficha

Etapas o rubros a nivel general acorde al programa general del proyecto Actividades que se están realizando en ese instante. Medio físico de alteración: Aire, Agua, Suelo, Fauna y Flora. Numeración de acuerdo al programa general del proyecto

Descripción de la actividad Descripción de la actividad que se está ejecutando, con las especificaciones técnicas y los efectos generales de la misma. MAGNITUD DEL IMPACTO: Se refiere a la dimensión del impacto, en relación a tiempo y espacio. Al tamaño del daño. EXTENSION: se refiere a cuanto va a durar y cuanto va a abarcar. Marco Geográfico Si el impacto que genera, los daños causados son a nivel local, municipal, regional, estatal, nacional o global. Duración Cuanto tiempo dura el daño, si es temporal y luego desaparece, si es semipermanente y disminuye o si no hay forma de eliminarlo. Plazo Si el impacto se genera en el instante en el cual se esta realizando la actividad o en un plazo determinado. INTENSIDAD: se refiere a la fuerza con la que se genera el impacto. Magnitud Cuando el daño se genera es de forma superficial, de manera que se puede revertir, o intermedio o profundo, cuando impacta de manera que se difícil o imposible remediar. Acumulativa Cuando el impacto causado se va incrementando a medida que la actividad esta siendo realizada o ya ha sido terminada. Pueden ser: no acumulable, acumulable o permanente. Recuperabilidad Cuando la intensidad del impacto puede disminuir o evitarse al pasar el tiempo o cesar la actividad, la recuperabilidad se clasificará en: mitigable, parcialmente mitigable o no mitigable. Persistencia Indica que se puede revertir, una vez haya cesado la actividad, puede ser: reversible parcialmente, reversible o irreversible. DESCRIPCION DE LA MEDIDA DE MITIGACION Y/O COMPENSACION DESCRIPCION DEL IMPACTO: FOTO: Descripción del impacto que genera la actividad al medio ambiente, tomando como base el medio físico Fotografía que especifica la actividad que que altera, la extensión y la intensidad del mismo. se esta realizando, en la medida de lo posible dicha fotografía deberá mostrar MEDIDA: todos los detalles posibles, entre actividad, Forma de mitigar, disminuir, prevenir o compensar el impacto y medida. impacto se genere. Fuente: Modificación de términos de evaluación ambiental obtenidos del Curso “Estudio de Riesgos de Accidentes Contaminantes y su Cuantificación”, Diplomado UNAM en Administración Ambiental, Ing. Enrique Tolivia, septiembre 2002. El Salvador y Documento Fundamentos de Evaluación de Impacto Ambienta, Espinoza G., Santiago, Chile, 2001

78

Para la aplicación de esta ficha será necesario agrupar rubros similares, evitando obtener una lista repetida de datos, ya que en las diferentes actividades se generan impactos parecidos, como son acarreo, compactación, mezclado, etc., haciendo uso de maquinarias o equipos iguales. Por lo tanto, a continuación, agruparemos las actividades, identificando las que sean iguales por medio de un mismo número, el cual ira escrito en la ficha correspondiente al momento de realizar la identificación y evaluación de los impactos. Cuadro 4-2. Agrupación de Actividades Similares para la Identificación de Impactos.

Nº

1

2

3

Etapa del Proyecto

Actividad Especaífica

Número de Ficha

LIMPIEZA

1

DESMONTE Y DESTRONCONADO

2

EXCAVACION

3

DESALOJO DE MATERIAL

4

REVISION DE NIVELES

-

APROBAClON DE SUBRASANTE ACARREO DE MATERIAL.

-

TERRACERIA

CORTE

RELLENO

4

TENDIDO

5

MEZCLADO COMPACTADO NIVELADO REVISION DE COMPACTADO REVISION DE NIVELADO

6 7 -

APROBACION DE LA SUBRASANTE

-

-

79

DESALOJO DE MATERIAL.

4

SOBRE EXCAVACION

RELLENO EN SOBREEXCAVACION

7

CONSTRUCCION DE TALUDES

8

PENDIENTE

8

CONFORMACION DE TALUD

9

ACABADO

9

PROTECCION

-

CONSTRUCCION DE BERMAS

8

CONSTRUCCION DE ESCALONES.

-

EMPLEO DE ESTRUCTURAS DE RETENCION.

-

EMPLEO DE VEGETACION ESCARIFICACION ACARREO DE MATERIAL. MATERIAL SELECTO Y MATERIAL LIGANTE. MEZCLADO TENDIDO 5

SUB-RASANTE.

CONFORMADO COMPACTADO COMPACTACION DE LIMOS REVISION DE COMPACTADO REVISION DE NIVELES

6

SUB-BASE.

4

10 6 4 6 5 7 7 -

MANTENIMIENTO DE SUBRASANTE ACARREO DE MATERIAL

4

MEZCLADO

6

TENDIDO

5

COMPACTADO

7

REVISION DE COMPACTADO CONFORMADO DE HOMBROS MANTENIMIENTO DE SUBBASE

7 -

80

ACARREO DE MATERIAL

7

BASE

MEZCLADO TENDIDO CONFORMADO COMPACTADO REVISION DE COMPACTADO MATERIAL ESTABILIZANTE MANTENIMIENTO DE BASE LIMPIEZA IMPRIMADO

8

9

RIEGO DE IMPRIMACION

RIEGO DE ASFALTO

RIEGO DE ASFALTO PETROLIZADORA SELLO DE IMPRIMADO

4 6 5 7 7 1 11 12 12 13

TENDIDO DE AGREGADO COMPACTACION SEGUNDO RIEGO DE ASFALTO TENDIDO DE AGREGADO COMPACTACION Y CURADO

11 7 12

SELLO DE ARENA O CHISPA

13

14 15

Se elaborara un modelo de llenado de ficha, en el anexo 2.1 se muestra el completado de las fichas correspondientes a las actividades del proyecto. A continuación se presenta una aplicación de la Ficha tomando como modelo la actividad específica de Limpieza perteneciente a la Etapa de Terracería.

81

Cuadro 4-3. Complementación de ficha para la Identificación de impactos

IDENTIFICACION DE IMPACTOS Etapa del proyecto Terracería Actividad especifica Limpieza Factor del medio Aire, Suelo, fauna, flora Número de Ficha 1/n Descripción de la actividad Consiste únicamente en eliminar y transportar todo el pasto grueso, pequeños arbustos y matorrales, prácticamente se elimina todo el material vegetal del lugar en el que se va a construir o del sitio de donde se obtendrá material de relleno, ya que si se deja puede pudrirse y ocasionar huecos que provoquen asentamientos en el pavimento. También se requiere limpiar áreas adyacentes según sea necesario. Para la movilizacion de maquinaria, equipo y material. MAGNITUD DEL IMPACTO EXTENSION Marco Geográfico Duración Plazo

LOCAL MUN TEMPORAL INMEDIATO

REGIONAL ESTATAL NACIONAL GLOBAL SEMIPERMANENTE PERMANENTE CORTO MEDIO LARGO

INTENSIDAD Magnitud Acumulativa Recuperabilidad Persistencia

SUPERFICIAL NO ACUMULABLE MITIGABLE REVERSIBLE

INTERMEDIO ACUMULABLE PARCIALMENTE PARCIALMENTE

PROFUNDO PERMANENTE NO MITIGABLE IRREVERSIBLE

DESCRIPCION DE LA MEDIDA DE MITIGACION Y/O COMPENSACION DESCRIPCION DEL IMPACTO: El propósito de esta actividad es preparar el sitio que posteriormente será permeabilizado. Además modifica las condiciones del medio en el que habitan algunas especies. Causa generación de ruido y polvo. Modifica la superficie del terreno y la escorrentía natural, por lo que se considera irreversible. MEDIDA: Humedecer el lugar de trabajo, movilizar el material en camiones con cubierta de lona. Remover estrictamente lo necesario. Evitar dañar la vegetación que deberá conservarse. Reforestar zonas afectadas que no intervengan en el trazo del camino. Proveer, al trabajador de equipo de protección (mascarillas y tapones para oídos)

82

En la ficha anterior se muestra la forma de llenado para cada una de las actividades, de manera que se tomará en cuenta la etapa del proyecto, la descripción de la actividad, el medio físico que afecta, número de la ficha; posteriormente, se clasifica la magnitud del impacto, tomando en cuenta el marco geográfico, la duración y el plazo. A continuación se evalúa la intensidad del mismo, el cual será catalogado magnitud, acumulatividad, recuperabilidad y persistencia, finalmente se describe el impacto generado y se presenta la propuesta de prevención o mitigación del impacto.

De esta misma forma se realizará el llenado de fichas para cada una de las actividades del proyecto, con lo que se facilita la cuantificación de los impactos generados dentro del proyecto. Con esto el Contratista podrá tomar en cuenta los impactos cuantificados para ser incorporados al PMA, en el cual se deberán de establecer los momentos en los que se implementaran las medidas a realizar. En el anexo 5, se presentan las diferentes actividades descritas evaluadas en la ficha.

4.2 SÍNTESIS DE LOS ASPECTOS A TOMAR EN CUENTA PARA LA EVALUACIÓN DEL PROGRAMA DE MANEJO AMBIENTAL.

En conformidad con los términos de referencia, las especificaciones técnicas, las condiciones generales y la resolución ambiental se deberán establecer el punto de partida para la implementación de las medidas ambientales propuestas en el PMA, se deberán determinar las prioridades del Programa y establecer los objetivos bien definidos para alcanzar las metas que se buscan. Cuando sea posible los proyectos de infraestructura vial deberán de ser precedidos por una Evaluación Ambiental Estratégica, la cual encierra todo los factores que forman parte de la intervención del ser humano en el medio ambiente, centrándose en aspectos institucionales que contribuyen a la toma de decisiones, de modo de prevenir o mitigar los posibles efectos ambientales y sociales adversos no deseados que pudieran generarse con su implementación, además se deberá de fomentar la sostenibilidad de los proyectos, empoderando a la población para el cuido y mantenimiento de los mismos.

83

En la propuesta de PMA se identificaran las prioridades tanto ambientales como sociales, ya que es de acuerdo a la conformidad y satisfacción de la gente, que los proyectos terminan siendo exitosos. Por lo tanto enlistamos las prioridades a tomar en cuenta:

a) Identificar las prioridades ambientales críticas para el éxito del Programa y hacer propuestas para su implementación.

b) Identificar los factores de riesgos ambientales existentes en el área en donde se llevará a cabo el proyecto, tomando en cuenta las entidades institucionales existentes, para ser utilizadas como apoyo del desarrollo del PMA.

c) Generar un proceso de consulta de actores y partes interesadas sobre los aspectos ambientales del PMA, para unificar criterios.

d) Promover el uso de algunos de los elementos como la madera que se extrae, la vegetación que se poda, tal manera que el máximo de los beneficios derivados sea apropiado por la población de la zona, siendo los propietarios o habitantes de la zona quienes den uso a los desechos reutilizables producto de las actividades.

e) Realizar un equipo multidisciplinario para la implementación de las medidas ambientales propuestas en el PMA.

f) Publicar e informar periódicamente las actividades y la implementación de medidas que se están llevando a cabo en ese momento.

A continuación se presentan algunas recomendaciones y medidas generales que deben ser tomadas en cuenta en la implementación de medidas ambientales en proyectos de infraestructura vial, resultado del análisis realizado:



Prohibir que el personal de obra, realice actividades de tala no autorizada de vegetación, en el área de influencia del proyecto.

84



Los trabajadores no podrán llevar a cabo actividades ilícitas de captura de especies de fauna; asimismo, se deben prohibir las actividades de caza en el ámbito de influencia del proyecto.



En cuanto a la concentración de polvo generado por el movimiento de suelo y traslado de material, tenemos que: de acuerdo al nivel de generación de partículas al medio, se deberá realizar el riego con agua de las áreas de trabajo, reconformación progresiva de todas las áreas intervenidas, tan pronto como sea posible.



Para la emisión de gases de combustión las fuentes móviles de combustión usadas durante la ejecución del proyecto, no podrán emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno por encima de los límites establecidos por los términos de referencia o la resolución ambiental, debiendo tomarse las mediciones antes, durante y al final de la obra.



Deberá de proporcionarse el mantenimiento pertinente al equipo, a fin de evitar las emisiones nocivas al medio, así como la utilización de equipo con tecnología de punta y amigable con el medio ambiente.



En cuanto a la generación de ruido se deberán establecer horarios de trabajos específicos y dentro de los rangos razonables de horas laborales, para no interrumpir las horas de descanso de las comunidades cercanas al proyecto.



Se prohibirá el vertimiento de materiales producto del corte de vegetación, movimientos de tierra, preparación de cemento, en riberas o cauces de ríos, así como en quebradas secas o afluentes de invierno.



Se estabilizarán los taludes de corte para evitar el deslizamiento de materiales o erosión, con el drenaje adecuado, aprovechando la infiltración de agua en otros puntos de la zona.



Para protección del manto freático, se deberá prohibir el cambio de aceite o reparaciones dentro de las zonas de trabajo o en el sitio de instalación del plante.

85



La elaboración de concreto, cemento, asfalto o cualquier material aglutinante o bituminoso se realizará en sitios acondicionados para tal fin, así como las cantidades especificas; en caso de obtener material sobrante se determinará su disposición final, de manera que se pueda reutilizar como base de otras actividades dentro o fuera del proyecto.



Los aceites y lubricantes, así como los utensilios utilizados para limpieza deberán ser depositados en recipientes, debidamente rotulados y dispuestos para ello, para luego ser trasladados a su destino final



En caso de

derrames de combustibles se deberá mitigar el impacto

inmediatamente, para ello, se deberá contar con herramientas y equipo de control de derrames como paños absorbentes, viruta, palas, etc. Los residuos de derrames accidentales de lubricantes, combustibles, deben ser recolectados de inmediato y dispuestos en materiales herméticos para su traslado a los campamentos. Estos residuos (especiales) serán trasladados por la empresa especializada hasta el lugar de su disposición final.



Para el traslado de material por vías de circulación de tierra o pavimentada se deberá de tomar un registro fotográfico y levantar un acta del estado de las vías a fin de que cuando la actividad termine, la vía sea dejada en igual estado.



Se

deberán

realizar

jornadas

de

capacitación

a

los

trabajadores,

proporcionándoles información sobre el medio ambiente y la importancia de protegerlo, fomentando prácticas de reciclaje y separación de desechos.



En caso de surgir algún accidente ambiental dentro de la obra, el trabajador deberá conocer las instancias y líneas de comunicación para mitigar el daño.



Establecer un programa de monitoreo ambiental que lo conforme un documento técnico de control ambiental, en el que se establezcan los parámetros para el seguimiento de la calidad de los diferentes factores ambientales que podrían ser afectados durante la construcción, así mismo sirve de instrumento de medición para verificar el cumplimiento de las medidas ambientales y dar el finiquito

86

respectivo por parte de las autoridades encargadas de la recepción final y liberación de fianzas.



Una vez finalizan las obras, se deberán incorporar medidas de protección de las obras ambientales implementadas, dentro de las posibilidades el medio ambiente de la zona deberá quedar como al inicio o en mejores condiciones, a fin de minimizar el impacto generado al medio ambiente y los pobladores de la zona. Se deberán de restaurar caminos y áreas utilizadas como de paso, además se deberán de conformar los accesos de todas las residencias del sector que pudieron ser afectadas por las actividades de la obra.

87

4.3 CONDICIONES PARA LA APROBACIÓN DEL PROGRAMA DE MANEJO AMBIENTAL EN UN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL.

Actualmente, el propietario, basándose en la Resolución del MARN, determina las condiciones mínimas para la elaboración del PMA, sin embargo de acuerdo a la entidad que administre el proyecto, éste exige elementos adicionales, siempre y cuando estén enmarcados en las especificaciones técnicas del proyecto. A continuación se presenta un desglose mínimo para la elaboración del PMA23 : a) Generalidades Como primer punto dentro del PMA, se deberá realizar un plano de ubicación del proyecto, así como la descripción exacta del proyecto y los beneficios que conlleva, incluyendo el período de duración del proyecto y las resoluciones con las que cuenta, además deberá incluir las instituciones que forman parte del proyecto,

como el

propietario, el contratista y el supervisor. Se deberá agregar el número o clasificación del contrato que le ha sido asignado, los fondos para la ejecución del proyecto. b) Introducción En esta etapa, se presenta una breve descripción de cada una de las actividades ambientales que han sido incluidas en la resolución ambiental, las cuales serán ejecutadas en su momento y según programa de trabajo.

En base al cumplimiento de las medidas ambientales, el proyecto ya presenta una Resolución Ambiental por parte del MARN, en la cual se establece que éste requiere o no de un estudio de impacto ambiental (EsIA), en cualquiera de los casos la resolución ambiental establece las medidas ambientales a cumplir. Sin embargo, enfatiza que los permisos correspondientes al uso de botaderos, bancos de préstamo de material selecto, extracción y trituración de pétreos y elaboración de pavimentos requieren de un tramite que deberá realizar el contratista.

23

Informe Mensual de Gestión Ambiental, OMNI Constructora, para el proyecto “Ampliación de Intercambiador en Autopista a Comalapa-Carretera a los Planes de Renderos, San Salvador”, marzo 2009

88

c) Trámites ambientales según resolución MARN y las especificaciones técnicas.

Entre los trámites ambientales que se deben de realizar al momento de la ejecución de un proyecto se resumen en el siguiente cuadro24: Cuadro 4-4. Gestiones del contratista ante el MARN Gestiones del contratista ante el MARN y otras entidades Correspondientes para obtener permisos ambientales y otros. Tipo de Gestión Fecha de Gestión Estado de Gestión Permiso para uso de plantel y Oficinas de Campo.

Inicio del proyecto

Permiso para extracción de pétreos

Inicio del proyecto

Permiso para trituración de pétreos

Inicio del proyecto

Permiso de uso de botadero

Previa a la movilización de material de desalojo

Permiso de Relleno Sanitario para desechos fisiológicos y comunes

Inicio del proyecto

Permiso para Tala de Árboles y/o trasplante

Inicio de proyecto

Finiquito Ambiental de tala y Transplante de árboles por parte de la Alcaldía

Finalizando la actividad

Puede estar en trámite, ya que éstos se toman un tiempo determinado. Debe de realizarse una inspección por parte del MARN para lo que se refiere a los sitios puntuales de extracción y las medidas ambientales que se requerirán en el proceso o al final. Una vez se ha obtenido la resolución de la extracción de pétreos y la inspección para la instalación de la trituradora, la cual eventualmente solo necesitará el alquiler de una propiedad dentro de la zona de construcción de la carretera. El propietario del botadero deberá tener en su poder la resolución ambiental vigente para la utilización del mismo, sin embargo se solicita al MARN que autorice el uso del mismo, quienes a la vez determinan la necesidad de implementar alguna medida ambiental como requisito indispensable. Debido a que la utilización del relleno sanitario no siempre es posible por la lejanía de los proyectos, eventualmente se solicitaran los permisos de uso de relleno sanitario autorizado y con resolución ambiental. Cuando esto no es posible se contrataran los servicios de empresas de instalación de baños portátiles, quienes se encargan de extraer periódicamente los desechos y movilizarlos a sitios autorizados. Además en algunos casos se utilizarán fosas sépticas o sistemas de almacenamiento de desechos fisiológicos con separación de excretas como son las letrinas aboneras. Es necesario realizar esta gestión, por lo menos quince días antes de realizar la actividad, ya que la alcaldía respectiva, es la que determina, según la Ley Forestal, cuales son los árboles a talar o trasplantar y el MARN determina en que proporción será la compensación. Anexo 3.1 Al terminar la actividad de tala y trasplante, verificando que las especies hayan sobrevivido. Anexo 3.2

24

Elaboración propia para el proyecto: “Ampliación de la Alameda Juan Pablo II, entre 75º ave. Nte. Y ave. Masferrer, pag. CG-7, numeral 12. MOP. Febrero 2008

89

d) Elaboración de planos y croquis Es necesaria la realización de planos de ubicación de medidas ambientales ejecutadas o en proceso, como por ejemplo, árboles trasplantados, siembra de grama o arbustos, árboles talados, ubicación de nidos, construcción de taludes, ubicación de instalaciones provisionales, vías de circulación provisionales, comunidades o asentamientos cercanos a la obra, etc.

Además, durante los recorridos en campo, según lo determinaran las especificaciones, será necesaria la elaboración de planos de taller o croquis a mano alzada. Anexo 4.1 e) Elaboración de cronograma

Se realizará un cronograma de implementación de medidas ambientales para registrar el porcentaje de avance en cada periodo evaluado, así como la verificación del resultado esperado. Este cronograma podrá ser actualizado, si fuera necesario, debido a cualquier cambio en las actividades o el tiempo de ejecución de las mismas durante la duración del proyecto. Anexo 5.1

90

4.4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.4.1 CONCLUSIONES

a) La correcta identificación de los impactos ambientales generados por cada una de las actividades facilita la elaboración y evaluación del PMA, el cual es exigido por la Ley de Medio Ambiente.

b) El Programa de Manejo Ambiental (PMA) es un instrumento de gestión ambiental que permite diseñar y facilitar la aplicación de las medidas destinadas a prevenir, mitigar o compensar los impactos ambientales negativos que se generarían de las actividades relacionadas a un proyecto de infraestructura vial.

c) El PMA presenta las medidas que deberán aplicarse para prevenir y mitigar los impactos adversos que se han identificado y descrito en el análisis ambiental del Proyecto.

d) El PMA deberá ser elaborado considerando los lineamientos generales de la Ley del Medio Ambiente referente a los proyectos de infraestructura.

e) El personal responsable de la ejecución del PMA y de cualquier aspecto relacionado a la aplicación de la normatividad ambiental, deberá estar capacitado y entrenado para cumplir con éxito las labores encomendadas.

f) Específicamente, los impactos ambientales que se generarían estarán asociados al montaje de las estructuras y el movimiento de suelo para la construcción de la vía y taludes, la permeabilización de los suelos, el aumento de la escorrentía y la migración de especies animales furtivas, debido a la remoción de cobertura vegetal, la generación de ruido y emisiones de gases.

g) El buen diseño de la carretera,

y la implementación adecuada de las medidas

ambientales, disminuye los impactos generados, especialmente el de impermeabilización

91

del camino, con el manejo adecuado de la escorrentía superficial, generando la infiltración en zonas de recarga cercanas al proyecto.

4.4.2 RECOMENDACIONES PARA EL ESTUDIO



Dar seguimiento continuo del PMA, actualizando las medidas ambientales implementadas.



Debe obtenerse la mayor cantidad de información posible de campo y la experiencia para evaluar los posibles impactos ambientales generados de la ejecución de diferentes proyectos de infraestructura vial y afinar los resultados presentados.



Es necesario que exista un consenso entre las instituciones involucradas en el desarrollo de proyectos de infraestructura vial en el país con el fin de agilizar la ejecución de los mismos, y que no se generen discrepancias.

92

GLOSARIO

ADMINISTRADOR DEL PROYECTO: Persona que representa al dueño del proyecto.

APISONADORA: Maquina encargada de consolidar el terreno por la acción de un cilindro pesado. ATENUACIÓN: Disminuir

BANCOS DE PRÉSTAMO: Sitio del cual se extrae material selecto para ser utilizado en la obra. BITUMINOSOS: se aplica para designar los productos asfálticos, proviene de varias sustancias que sirven de materia prima para la elaboración de asfalto. BULLDOZER: Maquina motorizada de gran potencia.

CAMELLÓN: División de una calle en dos. Pasando por el eje central.

CLASIFICACIÓN LITOLÓGICA: Diferentes tipos de rocas.

COMPACTADORES: Operación de eliminar lo huecos que pudiera tener la masa fresca. Apisonamiento de un terreno. CONTRATISTA: Empresa encargada de construir.

CRIBAR: Acción de colar, pasar por una malla o tamiz.

DENSIDAD: Cantidad de masa contenida en determinado volumen.

DERECHO DE VÍA: Es la propiedad requerida para ser utilizada en la construcción de una vía de transporte.

93

ENSAYOS AASHTO: Pruebas de laboratorio realizadas tomando como base las normas y rangos establecidos por la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) ESCARIFICAR: Quebrantar, levantar un terreno por medio de un instrumento que consiste de un bastidor de madera o hierro. ESTRATOGRAFIA: Estudio de las rocas.

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL: Instrumento de diagnostico, evaluación, planificación y control, constituido por un conjunto de actividades técnicas y científicas realizadas por un equipo multidisciplinario, destinadas a la identificación, predicción y control de los impactos ambientales, positivos y negativos, de una actividad, obra o proyecto, durante todo su ciclo vital, y sus alternativas, presentado en un informe técnico; y realizado según los criterios establecidos legalmente. FIANZA AMBIENTAL: Certificado económico para garantizar el cumplimiento de las actividades. GESTIÓN: Trámite, tarea, cometido.

GRANULOMETRÍA: Medición del tamaño y composición de una roca.

HOMBROS: Contiguo a los carriles de tráfico, necesaria para el retiro de vehículos que se detienen, utilizado para emergencias. INDICE DE PLASTICIDAD: Capacidad de amoldarse.

LOMO DE CAMELLO: Abultamiento en la vía.

NO CONFORMIDAD: Escrito que expresa un error dentro del proyecto y que deberá ser resuelto con prontitud. ORNITOLÓGICO: De la Ornitología, ciencia que estudia a las aves.

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PARTIDA: Actividad.

PERALTE: Altura. PERFILES: Corte o sección.

PERSONA JURIDICA: Conjunto de personas o empresas asociadas para un fin.

PERSONA NATURAL: Individuo con personería jurídica

PLANTEL: Lugar en donde se construirán las instalaciones provisionales dentro de la obra. PLASTICIDAD: Calidad de plástico, facilidad de estiramiento, flexibilidad. PROCTOR: Ensayo que se realiza para medir la densidad de un material.

PROPIETARIO DEL PROYECTO: Ente que administra el proyecto.

PROTECCIÓN: Cuidar, resguardar.

PROYECTO VIAL: Mantenimiento, mejoramiento o apertura de camino. PRUEBA DEL CBR: Prueba o ensayo de laboratorio según las especificaciones del manual de la California Bearing Ratio, que evalúa la mecánica del suelo por medio de la penetración. RASANTE: Línea que en un plano alzado, representa el perfil de la superficie de una calle.

95

RESOLUCIÓN AMBIENTAL: Dictamen proporcionado por el MARN.

RESTAURACIÓN: Reparar. SENTIDO DEL CADENAMIENTO: Sentido de recorrido de la vía desde la estación cero.

SUB-RASANTE: Nivel inferior de un pavimento.

SUPERVISOR: Profesional cuya actividad principal es el control del desarrollo técnico y administrativo de los trabajos relacionados con un proyecto. TAMIZ : Malla percoladora.

TERRAPLEN: Macizo de tierra con que se rellena un hueco del terreno, o con que se levanta el nivel del mismo. TOCONES: Parte de un tronco que queda adherido a la raíz cuando ha sido talado.

TRACTOR CON ORUGA: Vehículo con un cinturón flexible en las ruedas para distribuir su peso, moviéndose en una superficie extensa sin hundirse. UNIDADES DE ARRASTRE: Velocidad con la que se desplaza un objeto. VALOR SOPORTE: Mide la resistencia del suelo, basándose en la capacidad de penetración y de acuerdo al manual de la California Bearing Ratio.

96

BIBLIOGRAFIA

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- Ministerio del Medio Ambiente y Recursos Naturales, Ley del Medio Ambiente y sus Reglamentos, El Salvador. Editorial Salesiana, Ricaldone, Julio 2005.

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98

- Secretaría de Integración Económica Centroamericana, SIECA. (2000). Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras. Tomo II. Ing. Jorge Coronado, Consultor, Diciembre, 2000. Guatemala.

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Paginas Web:

- Definición de Impactos

http://es.wikipedia.org/wiki/Impacto_ambiental_de_v%C3%ADas_terrestres

- Técnicas de Rehabilitación de Superficies Asfálticas

http://www2.mop.gob.sv/uidv/uidv_web/articulos/documentos/pavimentos/tecnicasfalto.pd f - Tesis Construcción de Carreteras. http://caminos.construaprende.com/entrada/Tesis1/index.php

99

ANEXOS

100

Anexo 1. Permiso Ambiental

101

ANEXO 1.1 Permiso Ambiental para Ejecución de Proyecto

Hoja 1/3

102

Hoja 2/3

103

Hoja 3/3

104

ANEXO 1.2 Permiso Ambiental para Extensión de Plazo para Ejecución de Proyecto.

Hoja 1/3

105

Hoja 2/3

106

Hoja 3/3

107

Anexo 2 Fichas de Identificación y Evaluación de Impactos

108

Anexo 2.1 Llenado de fichas de identificación de impactos.

IDENTIFICACION DE IMPACTOS Etapa del proyecto Terracería Actividad especifica Desmonte y destroncado Factor del medio Aire, Suelo, Agua, flora, fauna Número de Ficha 2/16 Descripción de la actividad Consiste en eliminar todos los troncos, raíces y demás materiales, hasta una profundidad no menor de 60 centímetros; de la misma manera, por debajo de la superficie de la rasante, el área total debe quedar libre de matorrales, troncos carcomidos, raíces y otras materias orgánicas susceptibles a la descomposición. MAGNITUD DEL IMPACTO EXTENSION Marco Geográfico Duración Plazo

LOCAL MUN TEMPORAL INMEDIATO

REGIONAL ESTATAL NACIONAL GLOBAL SEMIPERMANENTE PERMANENTE CORTO MEDIO LARGO

INTENSIDAD Magnitud Acumulativa Recuperabilidad Persistencia

SUPERFICIAL NO ACUMULABLE MITIGABLE REVERSIBLE

INTERMEDIO ACUMULABLE PARCIALMENTE PARCIALMENTE

PROFUNDO PERMANENTE NO MITIGABLE IRREVERSIBLE

DESCRIPCION DE LA MEDIDA DE MITIGACION Y/O COMPENSACION DESCRIPCION DEL IMPACTO: El propósito de esta actividad es preparar el sitio que posteriormente será permeabilizado, así mismo se considera que tanto aire, suelo y agua se ven influenciados, ya que la escorrentía superficial es modificada. Además modifica las condiciones del medio en el que habitan algunas especies. MEDIDA: Humedecer el lugar de trabajo, movilizar el material en camiones con cubierta de lona. Remover estrictamente lo necesario. Cuidar de no dañar la vegetación aledaña innecesariamente. Verificar en las zonas aledañas si existen especies arbolas de similar condición para ser restauradas en sitios cercanos a la obra. Compensar vegetación, proporcionar mantenimiento al equipo, con la precaución de evitar derrame de combustibles o aceites.

109

IDENTIFICACION DE IMPACTOS Etapa del proyecto Actividad especifica Factor del medio Número de Ficha Descripción de la actividad

Corte Excavación Aire, Suelo, Agua. 3/16

La excavación es el procedimiento de remover y extraer la tierra o la roca de su lugar original en un desmonte. MAGNITUD DEL IMPACTO EXTENSION Marco Geográfico Duración Plazo

LOCAL MUN TEMPORAL INMEDIATO

REGIONAL ESTATAL NACIONAL GLOBAL SEMIPERMANENTE PERMANENTE CORTO MEDIO LARGO

INTENSIDAD Magnitud Acumulativa Recuperabilidad Persistencia

SUPERFICIAL NO ACUMULABLE MITIGABLE REVERSIBLE

INTERMEDIO ACUMULABLE PARCIALMENTE PARCIALMENTE

PROFUNDO PERMANENTE NO MITIGABLE IRREVERSIBLE

DESCRIPCION DE LA MEDIDA DE MITIGACION Y/O COMPENSACION DESCRIPCION DEL IMPACTO: La excavación genera una modificación de medios permanente siendo considerado como parcialmente recuperable, ya que al detener la actividad no se recupera. Modifica el terreno, interviene en el aire y perjudican la permeabilidad del suelo. MEDIDA: Lo que se refiere a escorrentía superficial, se puede canalizar de forma adecuada, aprovechando el recurso en otros sitios, aledaños a la zona de intervención. De igual manera que en la remoción de cobertura, será necesario la humectación de las áreas y la movilización de material de manera que no se esparzan partículas de polvo al ambiente. Dar mantenimiento al equipo.

110

IDENTIFICACION DE IMPACTOS Etapa del proyecto

Corte, relleno, sobre excavación, subrasante, sub-base y base

Actividad especifica Factor del medio Número de Ficha Descripción de la actividad

Desalojo de Material y acarreo Aire 4/16

Se efectúa durante o después de realizada la excavación, éste material es transportado por camiones a un lugar autorizado, ya sea para su eliminación como es el entierro de material orgánico o para formar parte de un banco de préstamo.

MAGNITUD DEL IMPACTO EXTENSION Marco Geográfico Duración Plazo

LOCAL MUN TEMPORAL INMEDIATO

REGIONAL ESTATAL NACIONAL GLOBAL SEMIPERMANENTE PERMANENTE CORTO MEDIO LARGO

INTENSIDAD Magnitud Acumulativa Recuperabilidad Persistencia

SUPERFICIAL NO ACUMULABLE MITIGABLE REVERSIBLE

INTERMEDIO ACUMULABLE PARCIALMENTE PARCIALMENTE

PROFUNDO PERMANENTE NO MITIGABLE IRREVERSIBLE

DESCRIPCION DE LA MEDIDA DE MITIGACION Y/O COMPENSACION DESCRIPCION DEL IMPACTO: La movilización de material genera una modificación del aire, dicha modificación cesa cuando la actividad se detiene. El acarreo de material genera partículas de polvo a la atmósfera, a lo largo de su recorrido. MEDIDA: Humedecer el material, movilizar el material en camiones con cubierta de lona. Remover estrictamente lo necesario. Se deberá cubrir el material mientras se transporta, y en todo momento deberá estar tapado por lonas o plásticos, mientras no esta siendo utilizado. Además se deberá cuidar el camino que recorre, el cual no deberá dejar desperdicios en el trayecto. De igual forma, los caminos utilizados para el traslado, se inspeccionarán antes y después, ya que al terminar la actividad las vías de trasporte de material deberán quedar en igual o mejor condición de la que se encontraba.

Dar mantenimiento al equipo.

111

IDENTIFICACION DE IMPACTOS Etapa del proyecto Actividad especifica Factor del medio Número de Ficha Descripción de la actividad

Relleno y Sub-rasante Tendido Suelo, Aire, Agua 5/16

El tendido es realizado por la misma maquinaria con que es acarreado, la máquina recoge el material del banco de préstamo o de sitios dentro del proyecto, para ser depositado en pequeñas capas, a todo lo largo del tramo de relleno para luego compactar y este proceso se repite hasta alcanzar el nivel de sub-rasante deseado.

MAGNITUD DEL IMPACTO EXTENSION Marco Geográfico Duración Plazo

LOCAL MUN TEMPORAL INMEDIATO

REGIONAL ESTATAL NACIONAL GLOBAL SEMIPERMANENTE PERMANENTE CORTO MEDIO LARGO

INTENSIDAD Magnitud Acumulativa Recuperabilidad Persistencia

SUPERFICIAL NO ACUMULABLE MITIGABLE REVERSIBLE

INTERMEDIO ACUMULABLE PARCIALMENTE PARCIALMENTE

PROFUNDO PERMANENTE NO MITIGABLE IRREVERSIBLE

DESCRIPCION DE LA MEDIDA DE MITIGACION Y/O COMPENSACION DESCRIPCION DEL IMPACTO: Al realizar el tendido de material, prácticamente se generan partículas de polvo al medio, y se consume recurso energético como combustible, además hay emisiones de CO2 al medio ambiente, cuando se realiza el tendido. Además el equipo utilizado puede presentar fugas. MEDIDA: Humedecer la zona, una vez es extendido el material. Mantenimiento periódico de maquinaria.

112

IDENTIFICACION DE IMPACTOS Etapa del proyecto Actividad especifica Factor del medio Número de Ficha Descripción de la actividad

Relleno, Sub-rasante, Mezclado y escarificación Aire 6/16

El mezclado de los materiales ocurre cuando el material de corte no reúne las condiciones para compactación, entonces es necesario visitar varios bancos de préstamo para reunir por medio de mezclas el material selecto para dicho fin. Luego son transportadas hasta las cercanías de tramo de relleno, para su distribución. La escarificación consiste en el movimiento de materiales que se encuentran muy compactos en el banco, para este tipo de trabajo se necesita de una maquinaria que tenga escarificadores o desgarradores para aflojar el material. La escarificación es aflojar el terreno que se encuentre muy duro.

MAGNITUD DEL IMPACTO EXTENSION Marco Geográfico Duración Plazo

LOCAL MUN TEMPORAL INMEDIATO

REGIONAL ESTATAL NACIONAL GLOBAL SEMIPERMANENTE PERMANENTE CORTO MEDIO LARGO

INTENSIDAD Magnitud Acumulativa Recuperabilidad Persistencia

SUPERFICIAL NO ACUMULABLE MITIGABLE REVERSIBLE

INTERMEDIO ACUMULABLE PARCIALMENTE PARCIALMENTE

PROFUNDO PERMANENTE NO MITIGABLE IRREVERSIBLE

DESCRIPCION DE LA MEDIDA DE MITIGACION Y/O COMPENSACION DESCRIPCION DEL IMPACTO: En el mezclado de los materiales, se sueltan partículas de polvo al medio. La escarificación provoca desprendimientos de partículas de polvo al medio, además se genera ruido, se consumen recursos energéticos como combustible y se desprenden gases (CO2). La maquinaria utilizada puede causar fugas de aceite y combustible. MEDIDA: Al momento de realizar el mezclado utiliza agua, para conformar la mezcla, contribuyendo a disminuir la esparción de partículas de polvo, sin embargo se debe tener el cuidado de mezclar y con el equipo apropiado, ya que de eso dependerá que el movimiento del material no sea brusco. Proporcionar el mantenimiento adecuado de la maquinaria y humedecre constantemente la zona.

113

IDENTIFICACION DE IMPACTOS Etapa del proyecto Actividad especifica Factor del medio

Relleno, Sub-Rasante, Sub-Base y Base Conformado y Compactado Suelo, Aire, Agua, Consumo de recurso energético.

Número de Ficha

7/16

Descripción de la actividad Cada capa de material deberá compactarse hasta que no se pueda percibir un aumento en su consolidación. Cada una de las capas será nivelada con equipo apropiado, para asegurar una compactación uniforme en toda su extensión. Donde el material de relleno sea depositado en sitios húmedos o acuosos, los requisitos para la colocación de las capas y las densidades exigidas no serán aplicados hasta que se haya obtenido una capa de un metro formada con material relativamente seco, la cual debe compactarse por apisonamiento. El apisonado deberá avanzar gradualmente de los costados al centro. En la compactación de sub-bases y bases de pavimento es muy usado el rodillo liso o aplanadora de tres ruedas.

MAGNITUD DEL IMPACTO EXTENSION Marco Geográfico Duración Plazo

LOCAL MUN TEMPORAL INMEDIATO

REGIONAL ESTATAL NACIONAL GLOBAL SEMIPERMANENTE PERMANENTE CORTO MEDIO LARGO

INTENSIDAD Magnitud Acumulativa Recuperabilidad Persistencia

SUPERFICIAL NO ACUMULABLE MITIGABLE REVERSIBLE

INTERMEDIO ACUMULABLE PARCIALMENTE PARCIALMENTE

PROFUNDO PERMANENTE NO MITIGABLE IRREVERSIBLE

DESCRIPCION DE LA MEDIDA DE MITIGACION Y/O COMPENSACION DESCRIPCION DEL IMPACTO: Al compactar el terreno, estamos permeabilizando el mismo disminuyendo la infiltración de agua y alterando la morfología del terreno, además generando la emisión de CO2 al medio. La maquinaria puede presentar derrames. MEDIDA: Dentro de los componentes del proyecto tenemos el drenaje, la escorrentía superficial deberá ser canalizada de manera que disminuya el impacto de la permiabilización, de forma tal que circule a lo largo de una canaleta hasta llegar a un sitio de aprovechamiento del recurso enriqueciendo los mantos acuíferos, de igual manera se diseñarán los sub drenes necesarios para contribuir a la infiltración del agua y a evitar el deterioro posterior de la vía, dar mantenimiento al equipo y humedecer las áreas de trabajo.

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IDENTIFICACION DE IMPACTOS Etapa del proyecto Actividad especifica Factor del medio Número de Ficha Descripción de la actividad

Sobre Excavación Construcción de taludes y pendiente

Aire, suelo, agua 8/16

Realización de trabajos de corte o terraplen para la construccion de taludes.

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INTENSIDAD Magnitud Acumulativa Recuperabilidad Persistencia

SUPERFICIAL NO ACUMULABLE MITIGABLE REVERSIBLE

INTERMEDIO ACUMULABLE PARCIALMENTE PARCIALMENTE

PROFUNDO PERMANENTE NO MITIGABLE IRREVERSIBLE

DESCRIPCION DE LA MEDIDA DE MITIGACION Y/O COMPENSACION DESCRIPCION DEL IMPACTO: El proceso de construcción de taludes, genera partículas de polvo al medio, incrementa la escorrentía, limita la infiltración en la parte superior del talud. Además, si éste no es diseñado y protegido debidamente puede derrumbarse causando daños a sectores aledaños. MEDIDA: La construcción de taludes, en base a los cálculos de estabilidad que se lleven a cabo, deberá complementarse con un adecuado sistema de drenaje y mediante una reforestación adecuada y su respectivo mantenimiento. Humedecer las áreas de trabajo. Construccion de sistemas de drenajes y conduccion de drenajes naturales cercanos.

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IDENTIFICACION DE IMPACTOS Etapa del proyecto Actividad especifica Factor del medio Número de Ficha Descripción de la actividad

Sobre Excavación Conformación de taludes y acabados Aire, suelo 9/16

Cuando el talud queda conformado por material de relleno éste debe ser efectuado en capas horizontales de espesor no mayor de treinta centímetro, dándole la misma compactación que tengan las capas adyacentes; por razones propias del trabajo a efectuar, ésta compactación podrá efectuarse con rodillos ligeros o pisón de mano. Por lo tanto la conformacion del talud y el acabado consiste en el apisonamiento y compactacion del talud, ya sea a mano o con mauinaria, generando una superficie lisa y uniforme.

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INTENSIDAD Magnitud Acumulativa Recuperabilidad Persistencia

SUPERFICIAL NO ACUMULABLE MITIGABLE REVERSIBLE

INTERMEDIO ACUMULABLE PARCIALMENTE PARCIALMENTE

PROFUNDO PERMANENTE NO MITIGABLE IRREVERSIBLE

DESCRIPCION DE LA MEDIDA DE MITIGACION Y/O COMPENSACION DESCRIPCION DEL IMPACTO: Al conformar el talud se genera ruido y polvo MEDIDA: Humedecer la zona de trabajo. Proporcionar equipo de protección al trabajador como tapones auditivos y mascarillas.

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IDENTIFICACION DE IMPACTOS Etapa del proyecto Actividad especifica Factor del medio Número de Ficha Descripción de la actividad

Sobre Excavación Empleo de Vegetación Suelo, agua 10/16

El método es utilizado para prevenir fallas de taludes a causa de la erosión, ya que la vegetación protege la superficie del talud del efecto del agua que generan las lluvias, porque la cubierta vegetal disminuye el contenido de agua la parte superficial del talud, dándole además consistencia por el entramado mecánico de sus raíces, es recomendable que el tipo de plantas a sembrar sea propio de la región para evitar fracasos debido a la falta de adaptación al ambiente de especies importadas. Para obtener el detalle de las especies a utilizar en cada lugar es necesario consultar a especialistas para que a su vez señale las técnicas adecuadas para su programatación y propiciar el crecimiento, ya que estos detalles son parte de otra disciplina como lo son las ciencias agronómicas y están fuera del alcance de este estudio.

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INTENSIDAD Magnitud Acumulativa Recuperabilidad Persistencia

SUPERFICIAL NO ACUMULABLE MITIGABLE REVERSIBLE

INTERMEDIO ACUMULABLE PARCIALMENTE PARCIALMENTE

PROFUNDO PERMANENTE NO MITIGABLE IRREVERSIBLE

DESCRIPCION DE LA MEDIDA DE MITIGACION Y/O COMPENSACION DESCRIPCION DEL IMPACTO: Al realizar una revegetación, estamos, únicamente protegiendo el talud, sin embargo, habrá que tener especial cuidado en el uso de abonos y pesticidas. MEDIDA: Habrá que sembrar pastos y plantas herbáceas en forma continua ya que con ello se obtienen resultados mas efectivos de protección de taludes. Cuando se trata de terraplenes muy altos da buen resultado plantar arbustos en hileras con el fin de que el agua que escurra pierda velocidad.

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IDENTIFICACION DE IMPACTOS Etapa del proyecto Riego de Imprimación y Asfalto Actividad especifica Tendido de agregado e Imprimado Aire, agua, suelo. Factor del medio Número de Ficha 11/16 Descripción de la actividad La cantidad de asfalto a aplicar generalmente está comprendida entre 1.25 y 1.50 litros por metro cuadrado. El grado más indicado depende de la textura de la base; cuanto más tupida, más fluído debe ser el tipo de asfalto y viceversa. Normalmente se dejará que la imprimación penetre en la base y seque por lo menos 24 horas o más si fuese necesario sin ser transitada ni recibir ninguna nueva capa de material. Debe evitarse el exceso de imprimación. El material bituminoso debe ser distribuido uniformemente sobre la superficie. MAGNITUD DEL IMPACTO EXTENSION Marco Geográfico Duración Plazo

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INTENSIDAD Magnitud Acumulativa Recuperabilidad Persistencia

SUPERFICIAL NO ACUMULABLE MITIGABLE REVERSIBLE

INTERMEDIO ACUMULABLE PARCIALMENTE PARCIALMENTE

PROFUNDO PERMANENTE NO MITIGABLE IRREVERSIBLE

DESCRIPCION DE LA MEDIDA DE MITIGACION Y/O COMPENSACION DESCRIPCION DEL IMPACTO: Desprendimiento de calor al medio y emisión de gases. Contaminación de agua y suelo por derrame de asfalto. MEDIDA: El medio atmosférico, recibirá el calor de forma puntual, el cual se enfriará a medida transcurra el tiempo. Lo que significa que la cantidad de emisiones de calor y gases se diluyen en el medio. Dar mantenimiento a la maquinaria y proporcionar equipo de protección al trabajador.

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IDENTIFICACION DE IMPACTOS Etapa del proyecto Riego de Imprimación y Asfalto Actividad especifica Riego de asfalto y petrolizadora Factor del medio Aire, flora Número de Ficha 12/16 Descripción de la actividad Se aplica material bituminoso (asfalto) a lo ancho de la sección que vaya a recibir la actividad de tráfico, empleando un distribuidor a presión para un esparcido uniforme, contínuo. Cuando se mantenga la circulación del tránsito se dará el tratamiento a no más de la mitad del ancho de la sección en una aplicación. Se deberá tener cuidado para que la aplicación del material bituminoso en las juntas de los anchos no resulte en exceso de la cantidad especificada. El exceso de material bituminoso deberá ser quitado con una escoba de goma, de la superficie afectada. Las áreas omitidas u otras deficiencias deberán ser corregidas por el contratista. El papel de revestimiento deberá ser quitado, disponiéndo del mismo en forma satisfactoria. MAGNITUD DEL IMPACTO EXTENSION Marco Geográfico Duración Plazo

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INTENSIDAD Magnitud Acumulativa Recuperabilidad Persistencia

SUPERFICIAL NO ACUMULABLE MITIGABLE REVERSIBLE

INTERMEDIO ACUMULABLE PARCIALMENTE PARCIALMENTE

PROFUNDO PERMANENTE NO MITIGABLE IRREVERSIBLE

DESCRIPCION DE LA MEDIDA DE MITIGACION Y/O COMPENSACION DESCRIPCION DEL IMPACTO: El riego de asfalto, el cual al igual que en el caso de la imprimación genera desprendimientos de calor y emisión de olores, además, en este caso habrá que tener especial cuidado con la vegetación adyacente, la maquinaria utilizada puede contaminar por fugas de aceite o combustible. MEDIDA: Evitar que se manchen las estructuras y plantas que se encuentran alrededor, o cubrir las mismas con plásticos o cualquier otro material. Al igual que el caso anterior, el medio atmosférico, recibirá el calor de forma puntual, el cual se enfriará a medida transcurra el tiempo. Lo que significa que la cantidad de emisiones de calor y gases se diluyen en el medio. En este caso, habrá que evitar presiones muy altas al momento de colocarlo. Proporcionar equipo de seguridad al trabajador y dar mantenimiento periódico a la maquinaria.

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IDENTIFICACION DE IMPACTOS Etapa del proyecto Riego de Imprimación y Asfalto Actividad especifica Sello Factor del medio Aire Número de Ficha 13/16 Descripción de la actividad Cuando no se disponga de agregado apropiado (chispa, arena) para la construcción de una capa de sello como la que ha sido especificada anteriormente, la superficie del pavimento podrá ser protegida con un simple sello de arena. La colocación del sello, consiste básicamente en hacer un esparcido de arena o chispa, dependiendo de la disponibilidad que se tenga. MAGNITUD DEL IMPACTO EXTENSION Marco Geográfico Duración Plazo

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INTENSIDAD Magnitud Acumulativa Recuperabilidad Persistencia

SUPERFICIAL NO ACUMULABLE MITIGABLE REVERSIBLE

INTERMEDIO ACUMULABLE PARCIALMENTE PARCIALMENTE

PROFUNDO PERMANENTE NO MITIGABLE IRREVERSIBLE

DESCRIPCION DE LA MEDIDA DE MITIGACION Y/O COMPENSACION DESCRIPCION DEL IMPACTO: El impacto que se genera es básicamente desprendimiento de partículas de polvo al medio. MEDIDA: Humedecer las zonas a donde esta siendo realizada la actividad. Proporcionar equipo de protección al trabajador.

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IDENTIFICACION DE IMPACTOS Etapa del proyecto Riego de Imprimación y Asfalto Actividad especifica Tendido de Agregado Factor del medio Aire Número de Ficha 14/16 Descripción de la actividad Cuando se trata de un tratamiento superficial de dos aplicaciones, el material de recubrimiento para la primera capa debe ser esparcido uniformemente sobre la superficie bituminosa, inmediatamente después de la aplicación del material bituminoso y en cantidad que cubra completamente la superficie con una capa uniforme de material. Después se aplicará la segunda capa de material de recubrimiento, esparcida uniformemente sobre la superficie en la cantidad especificada. Luego, el material de recubrimiento será barrido por trabajadores experimentados para asegurar una superficie tersa y de espesor uniforme, que será preferiblemente compactada a rodillo. MAGNITUD DEL IMPACTO EXTENSION Marco Geográfico Duración Plazo

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SUPERFICIAL NO ACUMULABLE MITIGABLE REVERSIBLE

INTERMEDIO ACUMULABLE PARCIALMENTE PARCIALMENTE

PROFUNDO PERMANENTE NO MITIGABLE IRREVERSIBLE

DESCRIPCION DE LA MEDIDA DE MITIGACION Y/O COMPENSACION DESCRIPCION DEL IMPACTO: Generación de calor, permeabilización del suelo, emisión de gases. MEDIDA: Mantener la humedad en la zona en donde se realice la actividad.

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IDENTIFICACION DE IMPACTOS Etapa del proyecto Actividad especifica Factor del medio Número de Ficha Descripción de la actividad

Riego de Imprimación y Asfalto Compactación y curado Aire, genera emisión de gases 15/16

El uso alternado de la apisonadora o compactadora de llantas neumáticas y del escobón o escoba de arrastre alisa y compacta la superficie. El barrido de arrastre llena los huecos y da una textura uniforme. La superficie acabada debe ser uniforme y quedar como haya sido especificado por las líneas y secciones transversales indicadas por los planos. Todas las partes de la superficie ternimada que resulten defectuosas, no estén bien acabados, tengan juntas con exceso de material bituminoso o no se ajusten en todos los aspectos a los requisitos de las especificaciones, deben sustituirse por una superficie satisfactoria colocada de acuerdo con todos los requisitos aquí indicados. Cuando se han revisado todas especificaciones tanto de medición como de curado es importante y necesario seguir compactando la superficie hasta que la superficie cambie su forma y textura para poder aplicar la capa de sello.

MAGNITUD DEL IMPACTO EXTENSION Marco Geográfico Duración Plazo

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INTENSIDAD Magnitud Acumulativa Recuperabilidad Persistencia

SUPERFICIAL NO ACUMULABLE MITIGABLE REVERSIBLE

INTERMEDIO ACUMULABLE PARCIALMENTE PARCIALMENTE

PROFUNDO PERMANENTE NO MITIGABLE IRREVERSIBLE

DESCRIPCION DE LA MEDIDA DE MITIGACION Y/O COMPENSACION DESCRIPCION DEL IMPACTO: Cuando se pasa la maquina aspiradora o compactadora se generan partículas de aire al medio y generación de emisiones, además se consume recurso energético como combustible. MEDIDA:

Dar mantenimiento a la maquinaria, humedecer constantemente la zona.

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IDENTIFICACION DE IMPACTOS Etapa del proyecto Actividad especifica Factor del medio Número de Ficha Descripción de la actividad

Riego de Imprimación y Asfalto Sello Suelo, agua, generación de calor 16/16

Este trabajo consiste en la aplicación de un riego de material asfáltico cubierto o no con agregado, sobre el pavimento asfáltico. La capa de sello se coloca con los siguientes propósitos: Impermeabilizar la superficie, evitando la penetración de agua, disminuir la circulación de aire dentro del pavimento, aminorando es ésta forma su oxidación, proporcionar una rugosidad a la superficie del pavimento dificultando el deslizamiento de los vehículos, aumentar la resistencia al desgaste por el tránsito, hacer la supeficie más visible de noche, el aumento de la visibilidad depende del color del agregado y únicamente es efectivo cuando las caras visibles del agregado no estén recubiertas con asfalto.

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INTENSIDAD Magnitud Acumulativa Recuperabilidad Persistencia

SUPERFICIAL NO ACUMULABLE MITIGABLE REVERSIBLE

INTERMEDIO ACUMULABLE PARCIALMENTE PARCIALMENTE

PROFUNDO PERMANENTE NO MITIGABLE IRREVERSIBLE

DESCRIPCION DE LA MEDIDA DE MITIGACION Y/O COMPENSACION DESCRIPCION DEL IMPACTO: El riego de asfalto, genera desprendimientos de calor y emisión de olores. MEDIDA: Al igual que el caso del riego de asfalto, el medio atmosférico, recibirá el calor de forma puntual, el cual se enfriará a medida transcurra el tiempo. Lo que significa que la cantidad de emisiones de calor y gases se diluyen en el medio. Sin embargo por el momento no hay forma de mitigar este impacto, por lo que se recomienda la utilización adecuada por parte de los trabajadores, bajo las medidas de seguridad pertinentes.

123

Anexo 3 Trámites

124

Anexo 3.1 Trámite de Tala dirigido a la Alcaldía correspondiente

125

126

Anexo 3.2. Finiquito de Tala y Trasplante, Alcaldía correspondiente.

127

Anexo 4 Planos y Croquis de Medidas Ambientales

128

Anexo 4.1 Croquis de diseño geométrico de Proyecto

129

Anexo 5 Cronograma de Ejecución de Medidas Ambientales

130

Anexo 5.1 Cronograma de Avance de Implementación Ambiental

131