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CAMINOS I

RECONOCIMIENTO, ESTUDIO DE RUTAS, SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

INTRODUCCIÓN La construcción de carreteras se dan con el fin de beneficiar a determinadas zonas para lo cual se realizan estudios con la finalidad de que el gasto sea el mínimo así como también los recursos, pero sin dejar de lado la comodidad. Un gasto mínimo es por supuesto, deseado; pero la carretera que es mas económica, no es la que ha costado menos dinero, sino la que proporciona los mayores beneficios en razón del dinero que se invirtió para hacerla; es así que un estudio de posibles rutas se hace imprescindible para poder ver que ruta es la que más conviene ejecutar. En el presente informe se pretende realizar el diseño geométrico de posibles rutas que van a unir dos puntos situados en el plano topográfico, siendo el punto inicial el PI y como punto final PF. Para la realización de dicho trabajo haremos uso del método Topográfico ya que para nuestro caso resulta el mejor.

I. OBJETIVOS: 1) Unir los puntos PI y PF mediante una carretera de segunda categoría. 2) Determinar y justificar los puntos de control por donde pasará la posible o posibles carreteras. 3) Determinar adecuadamente los parámetros de diseño de la carretera. 4) Seleccionar la mejor ruta o las dos mejores rutas que satisfagan en su gran mayoría todos los aspectos importantes como son economía, seguridad y comodidad.

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CAMINOS I

II.CARACTERISTICAS GENERALES: MARCO GEOGRÁFICO: Localización del Área de Estudio:

-

Provincia

: Chota.

Distrito:

Paccha

-

Provincia

: Celendín.

Distrito:

Miguel Iglesias (Chalán)

 Ubicación: Las ciudades para las cuales se tiene que diseñar sus posibles rutas de unión se encuentran ubicadas según la descripción que se muestra a continuación: Paccha: El Distrito de Paccha se encuentra ubicada a: Altura: 3430 m.s.n.m.

Punto Inicial: El punto inicial (Paccha): El Distrito de Paccha está situado en el Departamento de Cajamarca, Provincia de Chota en la zona norandina del Perú entre los paralelos 625290 (E) y los meridianos 9245020 (N). Su altitud es de 3430m.s.n.m. Altitud mínima es de 3390 m.s.n.m Altitud Máxima 3640 m.s.n.m

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CAMINOS I Chalán: El Distrito de Chalán se encuentra ubicada a: Altura: 3580 msnm

Punto Final: El punto final se encuentra ubicado: El Distrito de Chalán está situado en el Departamento de Cajamarca, Provincia de Celendín en la zona norandina del Perú, en la Cadena Central del Sector de los Andes Norteños del Perú. Latitud: Entre los 6247680 (E): y Longitud 92459020 (N).

Naturaleza y Distribución de los Rasgos Fisiográficos:  Clima: TEMPERATURA DE LA SIERRA: Varía de acuerdo a las estaciones y a las horas del día, alcanzando de promedio los 21 °C al mediodía y los 7 °C al atardecer. Las estaciones se determinan más por el régimen de lluvias que por un cambio en las temperaturas; así, la época de grandes precipitaciones se extiende de octubre a abril. . Cajamarca tiene un clima tropical de montaña, con temperaturas templadas. La diferencia de temperatura diurna es alrededor de 10ºC. Las temperaturas absolutas mínimas varían más durante el año. El enfriamiento es fuerte durante las noches claras, lo que ocurre sobre todo en los meses secos, en los cuales aumenta la incidencia de heladas.

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CAMINOS I  Hidrología: Nuestro terreno presenta una hidrología muy amplia la cual la detallaremos a continuación:    

“San Valentin” que se origina de las quebradas “Venecia” y “Santa Lucia”. “La Victoria” que se origina de las quebradas “El Ángel” y “Shaka”. “Malicate” que se origina de las quebradas “San Isidro” y “Santa Clara”. “El Puquio” que se origina de las quebradas “La Zanja” y “Ades”.

Todas las quebradas van a alimentar al cauce del río “Llaucano” para el distrito e Paccha. Y al rio “Llanguat” para el Distrito de Chalán

 MARCO GEOGRÁFICO REGIONAL: La zona de Paccha presenta una topografía accidentada, un rió, terrazas media y baja y los cerros que rodean el lugar se encontró suelos removidos.

 Estudio Socioeconómico: Características Demográficas: El distrito de Paccha tiene en la actualidad una Población de 3,686 habitantes, Alberga el 2% de la población con respecto al total departamental: La Población Urbana es del 19.00 % y la Rural el 81%. CUADRO Nº O1 DISTRIBUCIÓN POBLACIONAL PROYECTADA AL 2003 POR CASERIO Distrito

Población

Urbana 19%

Rural

Paccha

1,793

81%

El Rejo

730

730

La Pauca

329

329

San Martin

161

161

Simon Mayo

122

122

Cochapampa

958

958

Uñigan

733

733

Chacapampa

938

938

FUENTE: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHOTA

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CAMINOS I Constituye una unidad político-administrativa y se ubica en el primer estrato poblacional. Podemos afirmar que el adelanto de los pueblos va unido con el crecimiento y grado de desarrollo de sus habitantes, puesto que el hombre es el principal ente de transformación social, política y económica. Es por ello que el estudio demográfico de una circunscripción tiene una gran importancia porque no solamente permite conocer el grado de crecimiento o disminución de la población, sino también las causas condicionantes de esos fenómenos. NIVELES DE VIDA La población Económicamente Activa (PEA) al año 1993 es de 1,464 personas y se muestra predominantemente masculina; 987 son varones (80,41%) por grupo de edad, es mayor la población de 15 a 29 años; entre los años 1999 – 2003 de acuerdo al último informe reportado por el Instituto Nacional de Estadística INEI (julio 2004) la tendencia en estos últimos diez años venideros 2000 – 2010 es en el sector juvenil entre los rangos de edades de 15 – 25 años de edad.

Transportes y Telecomunicaciones: El Distrito de Paccha tiene aún limitaciones para su interconexión vial. De los 7 caseríos que conforman el ámbito territorial, 1 Caserío todavía no están articulados con el Distrito. Las vías de comunicación existentes no son adecuadas para facilitar el acceso a los principales centros de comercio de los departamentos de Lambayeque y Cajamarca. Sin embargo El Distrito de Paccha integra dos importantes ejes de desarrollo, a través de la carretera Paccha – Pison, a través de una carretera afirmada pero que requiere de mejoramiento y mediante la carretera. La infraestructura vial en El Distrito de Paccha aparece en el cuadro siguiente. CUADRO Nº 09 INFRAESTRUCTURA VIAL DE LA PROVINCIA DE CUTERVO AÑO 1999 Tipo de rodadura Carretera asfaltada Carretera afirmada Carretera sin afirmar Trocha carrozable Total

Longitud kms. Porcentaje 0 74 24 62

0 31,58 15,97 47,55

140

100,00

FUENTE: DIRECCIÓN DE OPERACIONES - GERENCIA SUB. REGIONAL CHOTA

El servicio de telecomunicaciones se viene incrementando progresivamente. Las líneas telefónicas son insuficientes, sin embargo existe el proyecto de servicios telefónicos a centros rurales, para dotar de este importante servicio a 66 centros poblados de los 15 distritos del ámbito provincial.

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CAMINOS I Existen 3 retransmisoras de televisión (3 estatales); 2 radio emisoras y 02 estaciones de radio aficionados.

ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA ECONÓMICA

Dinámica Económica dell Distrito de Paccha. El Distrito de Paccha por su ubicación geográfica estratégica viene impulsando un movimiento económico intra e Inter. Regional, sustentándose principalmente en la carretera Paccha – Chota – Chiclayo, vía rápida de interconexión con las ciudades de la costa y el Nor Oriente peruano a través del eje Olmos – Chiclayo Indicadores de Empleo. La PEA de Paccha, según el censo de 1993, asciende a, 964 personas. La PEA ocupada fue de,628 (95,46%), distribuyéndose el sector económico, así: Extracción (74,11%), Transformación (3,17%), Ganaderia (9,79%), otras actividades (11,44%), buscando trabajo por primera vez (1,49%). Agricultura y Ganadería:

La agricultura y ganadería constituye la base de la economía de Paccha. La población dedicada directamente a las actividades agrícolas y pecuarias en 1981, era de 71,15% de la PEA ocupada. En 1993 se estimó en un 71.5%. En Abril del 2002 se estima unos 669 productores agropecuarios.

La producción agrícola se orienta fundamentalmente al autoconsumo, siendo escasos los excedentes para la comercialización. Los principales productos agrícolas de Paccha son el maíz amiláceo, el maíz amarillo duro, menestras (fríjol, arvejas, habas, zarandaja, etc.), papa, yuca, arracacha, oca, olluco, hortalizas y legumbres, frutales, caña de azúcar, plátano y café. El Distrito de Paccha pecuaria es la principal fuente de generación de excedentes de la Provincia. El 29,17% del territorio provincial tiene pastos y forrajes naturales, pastos cultivados, montes y bosques ralos, aptos para la ganadería, eso equivale a unas 8,354 hectáreas. La actividad ganadera se desarrolla como actividad integrada a la agricultura, En el siguiente cuadro se muestra la población ganadera registrada en el Distrito de Paccha:

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CAMINOS I CUADRO Nº 11 CUADRO DE PRODUCCIÓN PECUARIA DELA PROVINCIA DE CUTERVO Especie

Población

Vacunos

3 300

Porcinos

51 400

Ovinos

36 810

Aves de corral

6 500

Cuyes

4 500

Equinos Caprinos

17 900 2 700

FUENTE MINISTERIO DE AGRICULTURA - CHOTA

La principal actividad de la provincia de Paccha es la agricultura, que permite satisfacer en primer lugar la demanda interna de alimentos de la población y cuyo excedente se comercializa con provincias vecinas y ciudades de la costa y el nororiente peruano, constituyendo la principal fuente de ingresos de la población, siendo más o menos estable durante todo el año. El Distrito de Paccha, es una de las mayor producción de papa, por potencialidad de sus suelos. Su variada topografía permite la variedad de cultivos, elevándose los índices de producción con la presencia de precipitaciones fluviales. La clasificación de tierras por su uso mayor es la siguiente:

Terrenos

Cantidad (hectáreas)

Superficie Agrícola

1, 178

Bajo riego

782

En secado

396

Superficie no agrícola Pastos naturales Montes y bosques Otras clases de tierras Total

1, 360 831 1, 778 751 4,076

FUENTE: DIRECCIÓN AGRARIA C

III. DETERMINACIÓN Y FUNDAMENTACION DE PUNTOS DE CONTROL:

Con el fin de unir las ciudades de Paccha y Chalán se tiene que pasar obligatoriamente por el río “Simón Mayo”, pasar por una de las abras subir un cerro y llegar a la otra ladera en la parte más angosta, por las siguientes razones:

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CAMINOS I 

  

Para cruzar la línea de cumbres, lo debemos hacer por la parte más baja, llamada abra, en el plano existen abras bien definidas, de las cuales escogeremos la más baja y amplia, ya que nos ahorrará subir a la cima del cerro. En lo posible se evitará pasar por las zonas más escarpadas del terreno. En el río la parte más angosta nos indica que el terreno es más estable. En el río la parte más angosta, generará la construcción de un puente de menor longitud, lo que economizará el proyecto en cuanto a financiamiento. Este puente deberá construirse perpendicular a la orilla para que genere menor longitud.

Clases de puntos de control: Para efectos del estudio de carreteras, se puede puede presentar la siguiente clasificación:  Controles Naturales: Son los controles que son producto de la naturaleza. Por ejemplo la ubicación conveniente de puentes, una abra baja, etc. Para nuestro caso contamos con los siguientes puntos de control: 

Abras: Entre las cuales tenemos: • Abra “A”. • Abra “B”. • Abra “C”. • Abra “D”. • Abra “E”.

En las zonas donde la topografía del terreno es menos accidentada nos permite un mejor trazo para las curvas de volteo. Las abras también son puntos de control positivos pues buscamos el abra de menor cota, la cual es la más recomendable.  Controles Artificiales: Son controles hechos por el hombre, por ejemplo lugares apropiados para cruces a nivel con ferrocarriles.  Controles Positivos: Son controles que atraen el trazo de la carretera por esa zona. Por ejemplo el paso o abra seleccionada para el punto de cruce de una carretera por una montaña, las ubicaciones favorables para desarrollos.  Controles Negativos: Son controles que tratan de alejar o evitar en el trazo de la carretera, Por ejemplo las áreas pantanosas y las áreas sujetas a deslizamientos o inundaciones; También son controles negativos los trabajos hechos por el hombre como represas, reservorios, ferrocarriles, etc.

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CAMINOS I  Controles Naturales Positivos: Son aquellos que siendo producto de la naturaleza, atraen el trazo de la carretera por esa zona, por ejemplo el abra que tenga menos pendiente (ruta verde y azul abra “A”). 

Abras: Entre las cuales tenemos: • Abra “B”. La que se escogió para pasar

 Controles Naturales Negativos: Son aquellos que siendo producto de la naturaleza tratan de evitar o alejar en el trazo de la carretera. Por ejemplo la zona de la ladera que tiene mucha pendiente (ruta roja ) 

Zonas anchas de los ríos: Por las cuales no es posible construir un puente ya que demandaría mayor costo.



Zona de pendientes altas: Son aquellas por donde la carretera no es posible pasar ya que el terreno es muy accidentado y la carretera tomaría una pendiente muy alta, por las cuales es muy difícil el acceso de los automóviles.

IV. PARÁMETROS DE DISEÑO Tipo de Topografía Un aspecto importante en el reconocimiento, es el estudio de la topografía de la zona entre los puntos que se desean unir. Estos estudios revelaran generalmente las posibles rutas que pueden seguirse para efectuar el trazo y los obstáculos que deben evitarse. Se cuenta con un plano topográfico altimétrico a una escala de 1/ 2000, cuyas curvas de nivel tienen 2 m. de equidistancia y en el se trata de unir los puntos asignados, Para unir estos puntos se tienen que sobrepasar varias dificultades entre la cuales observamos que estos puntos se encuentran separados por un río y una divisoria, además en este plano se cuenta con varias quebradas las cuales alimentan a este río. Para definir exactamente el tipo de topografía que tiene nuestro plano, se han realizado cortes en diferentes partes del plano, en función del ángulo tangente, de esa forma se va a determinar la topografía del terreno. Los cortes realizados se evaluaron de acuerdo al siguiente cuadro:

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CAMINOS I TIPO DE TOPOGRAFIA

ANGULO DE INCLINACION

PLANA

0º - 10º (i% = 0% - 18%)

ONDULADA

10º - 20º (i% = 18% - 36%)

ACCIDENTADA

20º - Más (i% = 36% - Más)

Haciendo uso de la siguiente formula hallamos el ángulo de inclinación de la pendiente: Angulo de inclinación:

tg  h / L

  arctg (h / L) Donde:

h = Diferencia de cotas L = Longitud de línea de corte (metros).

 = Ángulo de inclinación

Pendiente (%):

i%  tg  *100 i%  (h / L) *100 Donde:

i% = Pendiente. L = Longitud de línea de corte (metros). h = Diferencia de alturas.

 = Ángulo de inclinación. Luego teniendo en cuenta pequeñas líneas trazadas en el plano en planta y las diferencias de cotas obtendremos la pendiente del terreno y clasificaremos el tipo de terreno, así como se muestra continuación (Tablas del primer avance): Entonces analizando el cuadro anterior, relacionando el tipo de topografía con el ángulo de inclinación llegamos a la conclusión que se trata de una topografía ACCIDENTADA.

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CAMINOS I

Velocidad Directriz: Como contamos con una topografía accidentada, para una carretera de segunda clase, el reglamento nos sugiere una velocidad directriz de 30 Km. / h.

TIPO DE TOPOGRAFÍA CLASES DE CARRETERA

Plana V.M (Km/h)

PRIMERA CLASE (Carretera Nacional) SEGUNDA CLASE

Ondulada

Accidentada

V.M (Km./h) V.M (Km./h)

100

60

45

80

45

50

35

25

30

25

20

120

80

60

30

(Carretera Regional) TERCERA CLASE (Carretera Distrital) CUARTA CLASE (Carretera Local) AUTOPISTAS

Tipo de Carretera: Para la selección del tipo de carretera se debe contar con el estudio socioeconómico de la ruta en estudio, otra de las consideraciones a tomar en cuenta es el tipo de topografía. También es importante saber que la clasificación de las carreteras de acuerdo a su jurisdicción, pertenece a las del sistema departamental, las cuales están bajo la dirección de los gobiernos regionales, y que de acuerdo a su servicio también se puede saber el tipo de carretera, la cual esta ligada al número de vehículos por día que pasan por dicha carretera y que las que modulan el volumen de tránsito conocido como Índice Medio Diario (IMD). Por lo tanto la carretera es del tipo Regional de SEGUNDA CLASE, con un IMD que está entre 10 a 15 vehículos por día. Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores del cuadro tenemos:

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CAMINOS I

Clase de Carretera

Topografia

Topografia

Topografia

Plana

Ondulada

Accidentada

Velocidad Directriz(Km/h)

1°

100

60

45

2°

80

45

30

3°

50

35

25

4°

30

25

20

Vehiculo de Diseño: Después de realizado en estudio económico, de topografía, clase de carretera se opto por escoger el siguiente vehiculo de diseño:

Radio Mínimo Excepcionales (m): Son radios menores que los radios mínimos normales y se utilizan en casos excepcionales, en nuestro caso utilizamos el radio mínimo excepcional que a continuación se indica:

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CAMINOS I

TOPOGRAFIA

Clase de Carretera PLANA

ONDULADA ACCIDENTADA

1°

340

110

56

2°

200

56

23

3°

65

30

15

4°

23

15

10

Sobreancho: Para la determinar el sobreancho se tiene en cuenta los siguientes datos: n: Numero de carriles de circulación: 2 R: Radio de la curva: 23m L: Distancia entre ejes del vehiculo de diseño: 4.50m V: Velocidad Directriz: 30 Km/h De las Normas Peruanas tenemos. Aplicando la formula: Sa  n( R  R 2  L2 ) 

V 10 R

Sa  2(23  23 2  4.50 2 ) 

30 10 23

Sa  1.515m

Superficie Rodadura: De acuerdo con las Normas Peruanas de Carreteras, de la tabla 5.4.1.1. obtenemos. Haciendo la conversión de tráfico: Trafico (Veh /h)

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CAMINOS I

Veh 24h x h 1 Dia  15x 24  580 10x24  240 

20x24  400

Entonces el IMD para una carretera de 2° clase, cambiando a Veh / h Será: 1200  IMD  2400

Es decir entre 10 y 20. Con el dato anterior y teniendo en cuenta que pertece a una carretera del sistema vecinal y departamental del cuadro obtenemos:

TRAFICO

Hasa 50

50 a 100

100 a 200

200 a 400

Mas de 400

Importancia de la carretera

*

**

*

**

*

**

*

**

*

**

30

5.5

5.5

5.5

5.5

5.5

6

n.a

n.a

n.a

n.a

40

5.5

5.5

5.5

6

6

6

6

6

6

7.3

50

5.5

6

5.5

6

6

6

6

6.6

6.6

7.3

60

5.5

6

5.5

6

6

6

6.6

6.6

6.6

7.3

70

5.5

6

6

6

6

6

6.6

6.6

6.6

7.3

80

5.5

6

6

6

6

6.6

6.6

7.3

7.3

7.3

90

n.a

6

6

6

6.6

6.6

6.6

7.3

7.3

7.3

100

n.a

n.a

6

6.6

6.6

6.6

6.6

7.3

7.3

7.3

6.6

7.3

7.3

7.3

7.3

7.3

110

n,a

n.a

n.a

n.a

 La superficie de rodadura es de 5.50m.

Faja de Dominio: Según las N.P.D.C. Página 14

CAMINOS I

Ancho mínimo: La faja de dominio no será menor de 10m de ancho en zonas en que sea necesario adquirir el terreno, por ser de propiedad privada; y de 15m de ancho en zonas en que el terreno es de propiedad fiscal.

Pendientes:

 Pendiente Mínima: Como se ha determinado anteriormente que la topografía del terreno es accidentada, para el proyecto no es recomendable usar la pendiente mínima de 0.5%. Pero teóricamente lo ideal sería construir carreteras a nivel (i = 0%), por que así el motor no tendría que vence las resistencias propias de la pendiente.

 Pendiente Media:

PENDIENTES MEDIAS MAXIMAS ALTITUD

1era y 2da

(m.s.n.m.)

Clase

0 - 1000

4.60%

5.00%

1000 - 2000

4.20%

4.60%

2000 - 3000

3.80%

4.20%

3000 - 4000

3.40%

3.80%

3.00%

3.40%

4000 a más

3er y 4ta Clase

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CAMINOS I  Pendientes Máximas o Límites:

PENDIENTES MÁXIMAS ALTITUD

1era y

3er y 4ta

2da Clase

Clase

0 - 1000

6.00%

7.00%

1000 - 2000

5.60%

6.50%

2000 - 3000

5.20%

6.00%

3000 - 4000

4.80%

5.50%

4000 a más

4.40%

5.00%

 Pendientes Normales y excepcionales:

ALTITUDES MENORES A 3000 m.s.n.m.

8%

ALTITUDES MENORES A 4000 m.s.n.m.

7%

Distancia de Visibilidad de Parada: De acuerdo con la lámina 4.2.2, y con los siguientes datos: Vd=30Km/h. Pendiente = 3.8% Efectuando: i Dp 3.8 x 0   x  1.90 30 6 3 3 .8  Dp  30  1.90 x 6 Dp  28.10

27

Distancia de Sobrepaso: De acuerdo con las N.P.D.C. para determinar la distancia de sobrepaso teniendo en cuenta también la lamina 4.3.3, utilizamos la lamina 4.3.2.

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CAMINOS I

TRAFICO (veh/dia)

Parte del proyecto en la cual debe asegurarse la visibilidad de paso

de 200 hasta 400 400 a 2000

2000 a 4000

Velocidad Directriz (Km/h)

30

40

50

60

70

80

90

100

Lamina 4.3.3. De la lamina 4.3.2., tenemos: Vd= 30 Km/h  Distancia de visibilidad de sobrepaso = 90m.

Peralte: El peralte tendrá como valor máximo normal 6% y 10% como valor máximo excepcional. De la lamina 5.3.4.1, y tomando en cuenta un radio de 23m y una velocidad directriz de 30Km/h, encontramos el peralte. Peralte = 6%.

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CAMINOS I

Calzada: El ancho de la calzada terminada resulta de la suma del ancho del pavimento (tabla5.4.1.1.), del ancho de las bermas (tabla 5.4.2.1.), y su curva aumentada del sobreancho. Ancho de la subrasante: La subrasante tendrá el ancho necesario para recibir sobre ella la capa o capas integrantes del pavimento. Debe tenerse en cuenta que su ancho será mayor que el de la superficie final de la calzada, en función del talud y del espesor del pavimento. Cuneta: Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectaran para todos los tramos en laderas y corte cerrado. Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas. El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante hasta el fondo o vértice de la cuneta. Según las N.P.D.C. de la tabla 6.1.4.1. tenemos: REGION

PROFUNDIDAD(m)

ANCHO(m)

SECA

0.2

0.5

LLUVIOSA

0.3

0.5

MUY LLUVIOSA

0.5

1

Alcantarillas: Dimensiones Mínimas: La dimensión mínima interna de las alcantarillas (tubular) deberá ser la que permite su limpieza, conservación, teniendo en cuenta el caudal a eliminarse, la naturaleza y la pendiente del cauce, y el costo con relación a la disponibilidad de los materiales.

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CAMINOS I

V. TRAZO DE RUTAS:

El trazado de la línea de gradiente se realizará teniendo en cuenta la topografía y las clases de suelo o las formaciones geológicas del lugar donde se emplazará la carretera; así, en una quebrada, se seleccionará la ladera que tenga características más favorables para el trazado. Para trazar la línea de gradiente se ubicarán previamente a la designación de la mejor zona, los puntos obligados de paso. Luego se realizará el trazado utilizando un compás de precisión cuya abertura se calculará con la siguiente fórmula:  E  1 A.C.   *  i%  D Donde: A.C. = Abertura de Compás. E = Equidistancia entre curvas de nivel. i% = Pendiente. 1 = Escala del plano. D La línea de gradiente será la base para la ubicación de la poligonal, al recorrer esta línea debe darse un coeficiente de seguridad en la pendiente utilizada; la cual varía desde 0.5 a 2 % menos que la pendiente máxima de la carretera. En nuestro caso tomaremos un coeficiente de 1 %. ESTUDIO DE LAS RUTAS:

RUTA ROJA Generalidades:

      

Tiene una longitud de 9973.9 metros aproximadamente. El puente a pasar tiene una longitud aproximada de 47 metros considerando una altura de 4 m. por encima de la rasante del río. Su pendiente media es de 3.61 %, la cual es mayor que la pendiente media máxima para este tipo. Las curvas de volteo se emplazaron casi en todos lo casos en laderas de poca pendiente. Se logró realizar el trazado por el abra “D”. (el Condor) Se atravesó 16 quebradas en las cuales se construirá una alcantarilla. Se desarrollaron 5 curvas de volteo a lo largo de toda esta ruta.

Tramo P.I. (Paccha) - C1: Iniciamos en la ciudad de Paccha de cota 3430 m.s.n.m. del cual se parte con una pendiente de 3.33.% hasta llegar al abra “C1” que tiene una cota de 3408m.s.n.m.,

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CAMINOS I

Tramo PI –C 1: Parte de una cota de 3430 – 3408, una curva de volteo Tramo C1 –C 2: Pasamos por 0 alcantarillas pero si 2 curvas de volteo. TramoC 2 – C3: Se pasa por el rio Llaucano en el cual se construirá un puente de 46.5m de luz en la cota 3386 m.s.n.m. Tramo C3 –C 4: Tramo un poco recto va de la cota3386 -3398 m.s.n.m. Tramo C4 – C5: Pasamos por 1 alcantarilla en la quebrada “Simon Mayo”. Tramo C5-C6: 1 alcantarilla, 1 curva de volteo Tramo C6 – C7: 2 curvas de volteo Tramo C7 – C8: 2 curvas de volteo Tramo C8 – C9: 1 curvas de volteo Tramo C9 – C10: 1 curvas de volteo Tramo C10-C11: Tramo C11 – C12: 1 curvas de volteo, una abra “Mayo” Tramo C12 – C13: Tramo C13 – C14: Tramo C14-C15: 1 curvas de volteo Tramo C15 – C16: Tramo C16 – C17: 1 alcantarilla (quebrada “Simon Mayo”), 1 curva de volteo Tramo C17 – C18: 1 alcantarilla (quebrada “Simon Mayo”) Tramo C18-C19: Tramo C19 – C20: 3 curvas de volteo Tramo C20 – C21: una abra “El Cóndor” Tramo C21 – C22: 1 curvas de volteo Tramo C22 – P.F. (Chalan):

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CAMINOS I Para llegar al punto PF. Hay 1 curvas de volteo para poder llegar a la ciudad de “Chalán” que viene a ser nuestro destino final que tiene una cota de 3580 m.s.n.m. La pendiente con la que asciende este tramo es de -5.26%. La pendiente media de este tramo es im= 3.61%

RUTA VERDE Generalidades:

     

Tiene una longitud de 9213.2 metros aproximadamente. El puente a pasar tiene una longitud aproximada de 70 metros considerando una altura de 4 m. por encima de la rasante del río. Su pendiente media es de 2.91 %, la cual es mayor que la pendiente media máxima para este tipo. Se logró realizar el trazado por el abra “El Sol”. Se atravesó 6 quebradas en las cuales se construirá una alcantarilla. Se desarrollaron 13 curvas de volteo a lo largo de toda esta ruta.

Tramo P.I. (Paccha) -B1: Iniciamos en la ciudad de Paccha (PI) de cota 3430m.s.n.m. del cual se parte con una pendiente de -2.86% hasta llegar B1 con una cota de 3452 m.s.n.m., en este tramo se tiene un desarrollo en la cual presenta 4 curva de volteo, un puente en el rio Llaucano de 70 m de luz Tramo B1 - B2: 1 curvas de volteo Tramo B2 - B3: 1 curvas de volteo Tramo B3 – B4: 1 alcantarilla Tramo B4 –B5: 1 alcantarilla Tramo B5 –B’5: 1 curvas de volteo Tramo B’5 –B’’5: Tramo B’’5 –B6: 2 curvas de volteo, 2 alcantarilla Tramo B6 –B7: 1 alcantarilla Tramo B7 – B8: 1 alcantarilla Tramo B8 – B’8: Tramo B’8 – B9:

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CAMINOS I Abra el Sol Tramo B9 – B10: 1 curvas de volteo Tramo B10 – B11: 1 curvas de volteo Tramo B11 – B12: 1 curvas de volteo Tramo B12 – B13: 1 curvas de volteo Tramo B13 – P.F. (Chalan): Aumentamos la pendiente a -6.67% para poder llegar a la ciudad de “Chalan” que viene a ser nuestro destino final que tiene una cota de 3580 m.s.n.m. La pendiente media de este tramo es im= 2.91%.

RUTA AZUL Generalidades:

      

Tiene una longitud de 9291 metros aproximadamente. El puente a pasar tiene una longitud aproximada de 62 metros considerando una altura de 4 m. por encima de la rasante del río. Su pendiente media es de 3.42 %, la cual no es mayor que la pendiente media máxima para este tipo. Las curvas de volteo se emplazaron casi en todos lo casos en laderas de poca pendiente. Se logró realizar el trazado por el abra “3”. Se atravesó 10 quebradas en las cuales se construirá una alcantarilla en c/u. Se desarrollaron 13 curvas de volteo a lo largo de toda esta ruta.

Tramo P.I. (Pacchaa) - A1: Iniciamos en la ciudad de Cajamarca (PI) de cota 3430 m.s.n.m. del cual se parte con una pendiente de -4% , se realiza 2 curvas de volteo hasta llegar “A1” que tiene una cota de 3410 m.s.n.m., en este tramo no se pasa por ninguna quebrada Tramo A1 -A2: 2 curvas de volteo Tramo A2 - A3:

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CAMINOS I Tramo C3 –C 4: 1 curvas de volteo Tramo C4 – C5: Tramo C5-C6: 2 alcantarilla, Quebrada Honda Tramo C6 – C7: 1 curvas de volteo Pasamos por 1 alcantarilla en la quebrada “Simon Mayo”. Tramo C7 – C8: 1 alcantarilla Tramo C8 – C9: Tramo C9 – C10: 1 curvas de volteo, 1 alcantarilla Tramo C10-C11: Tramo C11 – C12: 2 alcantarilla, Tramo C12 – C13: Tramo C13 – C14: 2 alcantarilla, 1 curvas de volteo Tramo C14-C15: 1 alcantarilla Tramo C15 – C16: Tramo C16 – C17: Tramo C17 – C18: Abra Nº3 Tramo C18-C19: 1 curvas de volteo Tramo C19 – C20: Tramo C20 – C21: 1 curvas de volteo Tramo C21 – C22: 1 curvas de volteo Tramo C22 – C23: 1 curvas de volteo Tramo A23 – P.F. (Chalan): Disminuimos la pendiente a -4.35% para poder llegar a la ciudad de “Chalan” que viene a ser nuestro destino final que tiene una cota de 3580 m.s.n.m. La pendiente media de este tramo es im= 3.42%.

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CAMINOS I COMPARACIÓN DE RUTAS: Para seleccionar la línea de gradiente de la mejor ruta que unan las ciudades de huambos y chota, estará en función de las siguientes características:       

Que sea la ruta mas corta. Que tenga la pendiente más favorable al tráfico. Que las zonas tengan vertientes tendidas fáciles de trabajar. La que tenga mayor radio de influencia. La que tenga un mejor alineamiento. La que tenga mejores y mayor cantidad de materiales de construcción. La que tenga menor costo de construcción.

Con el objeto de visualizar las características, a continuación se presentan dos cuadros de resumen comparativos de los datos obtenidos en cada una de las tres rutas mediante los métodos calificativos de pesos absolutos y pesos relativos. MÉTODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS RUTA VERDE CARACTERISTICAS

RUTA AZUL

RUTA ROJA

Valor

Peso

Valor

Peso

Valor

Peso

9213.2

1

9291

2

9973.9

3

Pendiente Media

2.91

1

3.42

2

3.61

3

Desnivel Acumulado

270

1

390

3

360

2

Long. de puentes

70

3

62

2

46.5

1

N° de Alcantarillas

6

1

10

2

6

1

N° de Curvas de Volteo

13

1

13

1

18

2

Longitud total

Suma de pesos

8

12

12

Según las condiciones: Peso 1 = Mejor Peso 2 = Regular Peso 3 = Malo Observando la tabla podemos decir que la mejor ruta está entre la ruta amarilla y la ruta anaranjada, para elegir solo una e tomado conveniente observar el plano del cual se ha decidido tomar como ruta elegida a la ruta presenta mejores desarrollos y mejores cambios de pendiente. Por lo que la mejor ruta es la ruta la RUTA VERDE.

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CAMINOS I MÉTODO DE LOS PESOS RELATIVOS

CARACTERISTICAS

RUTA VERDE

RUTA AZUL

RUTA MORADA

Valor

Peso

Valor

Peso

Valor

Peso

9213.2

1

9291

1.008

9973.9

1.08

Pendiente Media

2.91

1

3.42

0.851

3.61

0.81

Desnivel Acumulado

270

1.26

390

1.236

360

1

Long. de puentes

70

1.5

62

1.333

46.5

1

N° de Alcantarillas

6

1

10

1.667

6

1

N° de Curvas de Volteo

13

1

13

2.33

18

3.167

Longitud total

Suma de pesos

6.77

8.428

7.955

Para hacer un análisis de las rutas estudiadas, trataremos todas las características de cada una de ellas en forma relacionadas a fin de poder reestablecer diferencias en la selección de estas. El método mas efectivo para seleccionar la mejor ruta es mediante el método de pesos relativos y observando el cuadro comparativo anterior vemos que la ruta de color VERDE es la mejor para nuestro eje de la carretera de donde vamos a trazar la poligonal.

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