• Author / Uploaded
• LPM 1993

Citation preview

NEUMÁTICA - GENERAL

1) Sistema neumático

El sistema neumático utiliza aire de purga de la tercera etapa (P 3) cada compresor del motor. Un motor puede suministrar suficiente aire de purga para operar todos los sistemas que requieren aire a presión. Durante la operación con un motor inoperativo, una válvula de retención en la línea de aire de purga de cada motor evita el flujo de retorno a través de la línea en el costado del motor inoperativo. Se instala una válvula de cierre normalmente abierta en la línea de aire de purga justo dentro de cada góndola y se cierra en caso de que una línea se rompa corriente abajo de la válvula. Una válvula reguladora de presión reduce el aire de purga del motor a alta presión a una presión más baja adecuada para el funcionamiento de los diversos sistemas y componentes. Un múltiple, que distribuye aire neumático regulado a los diversos usos, sigue la válvula reguladora de presión. Un eyector conectado al extremo del múltiple produce el vacío requerido para operar sistemas o componentes que requieren vacío. Un manómetro calibrado en libras por pulgada cuadrada indica la presión de aire disponible para operar los diversos sistemas. El manómetro se encuentra en el lado derecho del subpanel del copiloto. Referirse aFigura 1 para los siguientes usos de la presión neumática. La presión neumática regulada (17.5 a 19 psi) se utiliza para:

Presurice el depósito hidráulico del tren de aterrizaje ( Ref. Capítulo 32-30-00 ).

Produzca un vacío (Ref. Capítulo 37-00-00).

Opere el sistema de advertencia de aire de purga ( Ref. Capítulo 26-11-00 ).

Opere el sistema de advertencia de sobrecalentamiento de deshielo del freno ( Ref. Capítulo 3242-01 ).

Opere el sistema de deshielo superficial: proporciona presión y vacío para inflar y desinflar las fundas de deshielo ( Ref. Capítulo 30-10-00 ).

Encienda el medidor de horas de vuelo.

El aire de purga de alta presión no regulado del motor de la salida del compresor P 3 se utiliza para:

Opere el sistema neumático en este capítulo.

Operar los sistemas ambientales ( Ref. Capítulo 21-11-00 ).

Opere el sistema de deshielo ( Ref. Capítulo 32-42-01 ).

Opere el sistema de purga de combustible (Ref. Capítulo 28-00-00).

Proporcione presión para realizar la prueba de presión del sistema ambiental previa al vuelo ( Ref. Capítulo 21-30-00 ).

El sistema neumático funciona con aire de purga de la etapa P 3 del compresor del motor. El aire de purga de P 3 sale del compresor del motor a aproximadamente 800 ° F. Los sistemas de purga de combustible y deshielo utilizan el aire de purga P 3 caliente . El sistema de presurización y calefacción de la cabina regula el aire caliente P 3 con un preenfriador y dos válvulas. El aire de purga que va a la válvula reguladora de presión del sistema neumático es una mezcla de aire preenfriado y P 3 caliente .aire y se reducirá a aproximadamente 70 ° F por encima de la temperatura del aire ambiente cuando llegue al múltiple del sistema neumático. El aire de purga enfriado se dirige hacia atrás desde el mamparo FS 261.22 a través de una válvula de cierre de aire de purga y una válvula de retención a la válvula reguladora de presión de aire de purga. La válvula reguladora de presión reduce el aire de purga del motor a alta presión de 17.5 a 19.0 psi. La presión de aire regulada fluye hacia el múltiple neumático donde se distribuye a los diversos usos. El flujo de aire a través del eyector produce el vacío requerido para operar el sistema de deshielo, el sistema de control de presurización de cabina y los instrumentos. El aire neumático que fluye a través del eyector se vierte por la borda a través de un tubo que se extiende a través de la parte inferior de la piel del fuselaje.

A. Válvula Reguladora de Presión

La válvula reguladora de presión tiene dos propósitos. Regula el aire de purga entrante de 17.5 a 19.0 psi y, como característica de seguridad en caso de que el regulador falle, la válvula está

equipada con una característica de alivio de presión que actuará a una presión de 21 ± 1 psi. Por lo general, la válvula reguladora no requerirá ajuste, ya que cada unidad se calibra en la fábrica; sin embargo, la válvula reguladora está equipada con un perno de ajuste en caso de que sea necesario un ajuste de campo. Consulte las PRÁCTICAS DE MANTENIMIENTO para obtener instrucciones de ajuste.

PRECAUCIÓN: No exceda la configuración recomendada del regulador de 17.5 a 19.0 psi porque las configuraciones más altas provocarán un desgaste excesivo en la válvula de alivio.

SI. Válvulas neumáticas de cierre de aire de purga

El sistema neumático incorpora válvulas de cierre de aire de purga neumáticas en la línea de aire de purga de cada motor. Las válvulas están normalmente abiertas y cerradas cuando los interruptores de las VÁLVULAS DE AIRE DE PURGA ubicados en el subpanel interno del copiloto se colocan en la posición INSTR & ENVIR OFF. Estas válvulas de cierre cierran el aire de purga del motor detrás del cortafuegos de la góndola si hay una ruptura de la línea de aire de purga aguas abajo de las válvulas. Las válvulas de cierre son "a prueba de fallas" ya que se abren cuando hay una pérdida de energía eléctrica. Hay un orificio de ventilación en la parte inferior de la válvula para drenar la humedad que pueda acumularse. Si el respiradero se obstruye, la humedad podría acumularse y congelarse, evitando su funcionamiento. Como el aire de purga caliente se expulsa a través de la ventilación, no debe haber nada debajo de la válvula que pueda dañarse por el aire caliente. PROPULSOR - GENERAL 1) General A. Este avión utiliza dos hélices de cuatro palas de construcción compuesta con cubos estándar. Cada hélice reversible de velocidad constante, con plumaje completo está controlada por el aceite del motor de un gobernador de acción única. Una copia de seguridad del gobernador impulsado por el motor es un gobernador de sobrevelocidad y un regulador de combustible superior, también conocido como gobernador de turbina de potencia, que es un componente dentro del gobernador normal o primario. El aceite del motor forzado dentro de una cavidad dentro del cubo entre el pistón y el cilindro mueve el pistón hacia adelante a través del rango completo de la cuchilla desde la posición de paso alto a bajo. Este movimiento lineal se transmite desde el pistón al conjunto de la cuchilla a través de una varilla de cambio de paso, una unidad de horquilla ranurada y un

conjunto de cambio de paso de la hoja. Contrapesos centrífugos en cada cuchilla, junto con un resorte de plumas en el servo pistón, aumente el paso (disminuya las rpm) a la posición emplumada a medida que se alivie la presión de aceite del regulador. El resorte de pluma completa la operación de pluma cuando se pierde el momento de giro centrífugo cuando la hélice deja de girar. Para agilizar aún más el calado, el mecanismo de calado normal está respaldado por un sistema de calado automático que proporciona un medio de verter inmediatamente el aceite del regulador de la hélice para permitir que los resortes de calado comiencen a calar las palas de la hélice tan pronto como la presión del aceite del medidor de torque del motor caiga por debajo de 3.1 ± 0.6 psi en configuraciones de potencia de 85 a 90% N1 . SI. El servo pistón de la hélice de inversión está conectado por cuatro barras deslizantes accionadas por resorte a un anillo beta mecánico ubicado detrás de la hélice. El movimiento del anillo beta se transmite mediante un bloque de carbono a través de una palanca de inversión y un enlace de conexión a una válvula beta, que está posicionada para mantener el ángulo de la pala mientras las RPM de la hélice son más bajas que las de la válvula piloto del regulador, según lo seleccionado por el control. La palanca de inversión también está conectada al regulador de llenado de combustible para limitar las RPM de la hélice en la posición de inversión. Un cable push-pull se extiende desde la palanca de inversión hacia atrás hasta una caja de levas de control beta conectada al control de la palanca de potencia y a la unidad de control de combustible. El movimiento de los controles se transmite a través de la caja de leva beta y el enlace de interconexión con la unidad de control de combustible y los reguladores para regular la velocidad y el paso de la hélice. DO. Configuraciones de hélice (1) El ángulo emplumado completo es de 79 ° ± 0.5 ° en la estación de 42 pulgadas. (2) El tope mecánico de inclinación inversa es -14.5 ° ± 0.5 ° en la estación de 42 pulgadas (el ángulo en el que el pistón de apoyo simplemente toca el collar beta delantero es 18.6 ° ± 1 ° cuando las cuchillas se mantienen hacia la posición de disminución en la estación de 42 pulgadas ) (3) Las RPM bajas son 1200 (en detención). NOTA: Los aviones que operan en climas muy calurosos pueden experimentar una situación en la que, aunque las RPM máximas se hayan establecido en 1700, no es posible mantener 1700 RPM durante el despegue. Esta situación puede ocurrir cuando la temperatura del aceite del motor supera los 85 ° C.

Al compensar este problema solamente, es permisible establecer las RPM máximas entre 1700 y 1735 con las palancas de la hélice completamente hacia adelante y una diferencia máxima de 10 RPM entre las hélices izquierda y derecha. La temperatura del aceite del motor debe estar entre 85 ° C y 90 ° C cuando se configuran las RPM de la hélice entre 1700 y 1735 RPM. El sincrofaser de la hélice no cambia los procedimientos de configuración del regulador, pero el sincrofaser debe estar APAGADO mientras se ajusta la configuración del regulador. (4) Las RPM máximas son 1700 (en el despegue). CONTROL DE PROPULSOR - DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN 1) General A. Gobernador primario (Ref. Figura 1 y Figura 2 ) (1) Un aumento en el flujo de aceite regulado por el regulador primario pasa a través de la carcasa de transferencia de aceite y el centro hueco del eje de la hélice para mover las palas de la hélice hacia el tope hidráulico de bajo paso (altas RPM) y las posiciones de reversa. El gobernador primario, montado en la parte superior de la carcasa de reducción de engranajes, regula la velocidad de la turbina de potencia (N 2) variando el paso de la pala de la hélice. El gobernador consiste en una bomba de aceite tipo engranaje con contrapesos montados en un cabezal giratorio y una válvula piloto con resorte que regula el flujo de aceite hacia y desde el servo pistón de la hélice. La posición de la válvula piloto está controlada por los contrapesos giratorios, junto con la carga del resorte impuesta por la palanca de control de velocidad externa. Cuando las RPM del motor caen a una condición de baja velocidad por debajo del ajuste de control, la fuerza del resorte supera la fuerza del peso mosca para bajar el émbolo de la válvula piloto y abrir el puerto en el eje del engranaje impulsor del gobernador, a través del cual el aceite fluye al servo pistón de la hélice y disminuye el ángulo de la pala. La disminución en el tono disminuye la carga en el motor. El aumento resultante en las RPM del motor también aumenta la fuerza centrífuga de los contrapesos giratorios, que luego levanta el émbolo de la válvula piloto para cubrir el puerto en el eje del engranaje impulsor del regulador y corta el flujo de aceite a la hélice. Las fuerzas ejercidas en el émbolo de la válvula piloto por los pesos de la mosca y el acelerador-resorte se equilibran para iniciar el ciclo de velocidad del gobernador. Se produce una condición de exceso de velocidad con una disminución en la carga de la hélice o con el movimiento del control de la hélice para disminuir las rpm. La fuerza del peso mosca supera la fuerza del resorte del deslizador y eleva el émbolo de la válvula piloto para abrir el puerto a través del cual el aceite drena desde la hélice a través del regulador hacia el sumidero. La carga en el motor aumenta y las rpm caen a medida que los contrapesos y el resorte de plumas aumentan el paso de la hélice. (2)

El regulador primario contiene un regulador de llenado de combustible que tiene un orificio de purga de aire que se abre para cambiar el efecto de la válvula de control de combustible en la Unidad de Control de Combustible (FCU) para reducir el combustible, la potencia y el N 1 . Durante el vuelo normal, los cambios instantáneos en la densidad atmosférica causan altas N 2 rpm. Cuando el gobernador primario detecta la condición de exceso de velocidad, la sección de gobierno mueve una palanca de purga de aire para abrir el orificio de purga de aire. Cuando la palanca de control de la hélice está a altas rpm, el sangrado se abrirá a medida que el N 2 aumente un 6% por encima del valor seleccionado. Cuando la palanca de control de la hélice está a bajas rpm, el sangrado se abrirá cuando N 2alcanza el 4% por debajo del valor seleccionado. Cuando la palanca de control del motor se mueve hacia atrás, el cable de empuje / tracción beta cambox tira del enlace de reinicio hacia atrás para mantener abierto el orificio de purga de aire. SI. Gobernador de exceso de velocidad (1) Un regulador de sobrevelocidad de la hélice, montado en el lado izquierdo de la carcasa del engranaje reductor, actúa como protección contra la sobrevelocidad de la hélice en caso de que falle el regulador primario. El gobernador de exceso de velocidad regula el flujo de aceite al mecanismo de cambio de inclinación de la hélice por medio de una disposición de mosca y resorte-deslizador similar a la del gobernador primario. La unidad de exceso de velocidad gobierna a 106 por ciento de velocidad de N 2 (aproximadamente 1,802 rpm). Como no tiene controles mecánicos, el regulador de sobrevelocidad está equipado con un solenoide de prueba que restablece el ajuste normal de sobrevelocidad a aproximadamente 1,564 rpm para pruebas en tierra. DO. Paro bajo (1) El ángulo de la pala de la hélice estará en la parada de paso bajo cada vez que las rpm de la hélice sean más bajas que las seleccionadas. Con las palancas de condición del motor en la posición baja, la sección de la turbina de gas N 1 no puede conducir las hélices rpm N 2 a la configuración seleccionada por la palanca de control de la hélice. En ese punto, las rpm de la hélice caen por debajo del rango del regulador y alcanzan la parada de paso bajo. A medida que se reduce la potencia de N 1 , se reduce N 2 . El gobernador primario detecta esta condición de baja velocidad y baja la válvula piloto en la sección de gobierno para reducir el paso (reducir la carga). La disminución en el ángulo de la pala permite que la hélice rpm N 2para aumentar y igualar las rpm como se seleccionó en la cabina. El anillo beta en la hélice proporciona retroalimentación mecánica de la posición de la pala a la palanca inversa de la válvula beta. Cuando el paso de la pala alcanza la posición deseada según lo determinado por el aparejo, la palanca de retroceso mueve la válvula beta hacia afuera para detener el flujo de aceite hacia la hélice y mantener la pala en ese paso. En ese punto, el gobernador no tiene ningún efecto porque la válvula beta evita que el aceite vaya o salga de la hélice.

RE. Sistema de parada fina a tierra (UE-1 a través de UE-334 no modificado por el kit n. ° 129-9011-1, o aviones que tienen instalado el número de kit 129-9031-0001) El sistema de parada fina de tierra utiliza un solenoide eléctrico montado en la parte delantera del cable de empuje / tracción inverso para reducir los ángulos de la pala de la hélice desde la parada de paso bajo en vacío hasta la parada de paso bajo en vacío. El solenoide está conectado a la palanca de inversión de la hélice por medio de una horquilla ranurada que permite que la palanca de inversión se tire hacia atrás, restableciendo la válvula beta. El solenoide eléctrico está conectado a través del interruptor de sentadilla del tren de aterrizaje derecho en paralelo con el interruptor fino de tierra en el pedestal. El interruptor de posición en cuclillas RH o el interruptor de pedestal fino de tierra pueden energizar el solenoide. Al levantar cualquiera de las palancas de potencia más allá de la posición de ralentí de vuelo, se activa el interruptor del pedestal, lo que hace que el solenoide se energice y tire de la palanca de retroceso de la válvula beta hacia atrás para restablecer el ángulo de la cuchilla. Una vez que el peso en el tren de aterrizaje derecho es suficiente para hacer la transición del interruptor de sentadilla a la posición de suelo, el solenoide permanece energizado independientemente de la posición de la palanca de potencia. MI. Sistema de parada fina en tierra (UE-335 y posteriores, y aquellos aviones modificados por el kit No. 129-9011-1) El sistema de parada fina de tierra utiliza un solenoide eléctrico montado en la parte delantera del cable de empuje / tracción inverso para reducir los ángulos de la pala de la hélice desde la parada de paso bajo en vacío hasta la parada de paso bajo en vacío. El solenoide está conectado a la palanca de inversión de la hélice por medio de una horquilla ranurada que permite que la palanca de inversión se tire hacia atrás, restableciendo la válvula beta. El solenoide eléctrico está conectado a través del interruptor de sentadilla del tren de aterrizaje derecho en paralelo con el interruptor fino de tierra en el pedestal. El interruptor de posición en cuclillas RH o el interruptor de pedestal fino de tierra pueden energizar el solenoide. Al levantar cualquiera de las palancas de potencia más allá de la posición de ralentí de vuelo, se activa el interruptor del pedestal, lo que hace que el solenoide se energice y tire de la palanca de retroceso de la válvula beta hacia atrás para restablecer el ángulo de la cuchilla. Una vez que el peso en el tren de aterrizaje derecho es suficiente para hacer la transición del interruptor de sentadilla a la posición de suelo, el solenoide permanece energizado independientemente de la posición de la palanca de potencia. Si se produce un mal funcionamiento en el sistema de solenoide de parada de paso bajo, se iluminará el anunciador PROP GND SOL. Este anunciador monitorea la posición de los émbolos del solenoide durante las operaciones en tierra y en vuelo. La iluminación de este anunciador indica un mal funcionamiento en el sistema que podría incluir cualquiera de los siguientes:

Operaciones en tierra: uno o ambos solenoides están en la condición sin alimentación (de vuelo), ya sea debido a una pérdida de potencia o un solenoide atascado. Operaciones de vuelo: uno o ambos solenoides están en la posición de encendido (tierra), ya sea debido a un mal funcionamiento que permite la alimentación del solenoide o el solenoide se está pegando. En ambos casos, hay un retraso de 8 ± 1 segundo desde el momento en que ocurre el mal funcionamiento hasta que se enciende el anunciador. F. Sistema de marcha atrás Cuando se levanta hacia la posición de tierra fina, las palancas de potencia accionan el interruptor de pedestal que activa el circuito del sistema secundario de parada de tono bajo, que permanece activado en todo el rango inverso. Esto permite que el servo pistón de la hélice invierta el paso de las palas de la hélice con la presión de aceite del motor desde el sumidero del regulador. Los controles de la palanca de potencia están conectados a la caja de levas beta de control del motor que también está vinculada a la unidad de control de combustible. Un cable push-pull se extiende desde la caja de leva beta hacia adelante hasta la palanca de inversión unida al cepillo que se monta en el anillo de retroalimentación de la hélice de latón. El movimiento de la palanca de control de potencia se transmite a través de la caja de la leva beta y el enlace de interconexión con la unidad de control de combustible. Las palancas de control de apoyo vinculadas mecánicamente a los gobernadores regulan la velocidad y el paso de la hélice. SOL. Sincrofaser El sincrofasero de la hélice coincide automáticamente con las RPM de ambos motores y coloca las hélices en una relación de fase preestablecida. Esta relación de fase está diseñada para disminuir el ruido de la cabina y no es ajustable por el piloto. Los pulsos de señal se obtienen de pastillas magnéticas, una ubicada en cada cubo de hélice. La pastilla está montada en un soporte en la caja del motor, mientras que el objetivo magnético para la pastilla está montado en la parte posterior del mamparo de la hélice de la hélice para que gire con la hélice. De esta manera, se produce un pulso por cada revolución de la hélice. Los pulsos eléctricos generados por el objetivo magnético que pasa cada captación magnética se alimentan a la caja de control. Una bobina electromagnética para el ajuste de RPM está montada en cada gobernador de hélice cerca de los pesos de vuelo. Cualquier diferencia en las frecuencias de pulso hará que la caja de control varíe el potencial de tierra del gobernador hasta que las RPM de las hélices coincidan, debido al control de los gobernadores. El RPM de la hélice es una función de la palanca de control de la hélice en su cuadrante, ya que el enlace desde la palanca establece la posición del peso mosca del regulador. El sincrofasero no puede reducir las RPM establecidas por la palanca de control de la hélice. Puede aumentar las RPM en un rango limitado predeterminado. Esto limita la pérdida de RPM a un valor fijo en el motor operativo en caso de

que la hélice de un motor esté emplumada con el sincrofaser encendido. En ningún caso las RPM operativas del motor caerán por debajo de las RPM establecidas por la palanca de la hélice. El sincrofasero de la hélice se puede usar en el despegue a opción del piloto. (El rango limitado del sincrofaser se reducirá cerca de las RPM máximas de la hélice). Para todas las demás operaciones, el sincrofaser debe apagarse antes de ajustar las RPM de la hélice. Ajuste las palancas de la hélice para obtener la sincronización y luego encienda el sincrofaser. Esto mantendrá el sincrofasero dentro de su rango limitado. NOTA: Si el sincrofaser está ENCENDIDO pero no se ajusta correctamente, el sincrofaser ha alcanzado los límites de su rango. Apague el sistema, ajuste manualmente las RPM de la hélice en sincronización, luego encienda el sincrofaser. HILO AUTOMÁTICO - DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO 1) General A. Descripción (1) El sistema de calado automático proporciona un medio de verter inmediatamente el aceite del regulador de la hélice para permitir que los resortes de calado comiencen a calar las palas de la hélice tan pronto como la presión del aceite del medidor de torque del motor caiga por debajo de un punto predeterminado, equivalente a aproximadamente 260 libras-pie de torque, a ajustes de potencia de 85 a 90% N 1 o mayor. El sistema está diseñado principalmente para su uso durante el despegue y el aterrizaje. Debe mantenerse encendido hasta que el avión haya alcanzado la altitud suficiente para que la pérdida de un motor y su resistencia resultante no presenten un problema inmediato para el piloto (Ref. Figuras 1 , 2 y 3 ). (2) El sistema de autofeather se controla a través de un interruptor de control de cuatro polos y tres posiciones con modos de ARM (la posición hacia arriba), OFF (la posición central) y TEST (la posición momentánea hacia abajo). El sistema se arma colocando el interruptor de armado ubicado en el subpanel izquierdo en la posición ARM. Esto cierra el circuito desde un interruptor automático de 5 amperios en el panel derecho del interruptor automático a los interruptores de la palanca de potencia montados en un soporte en el pedestal de control; sin embargo, el sistema de autofeather permanecerá inactivo mientras las palancas de potencia se retrasen por debajo de la posición N 1 del 85 al 90% . Cuando las palancas de potencia avanzan al 85 a 90% N 1posición, un actuador mecánico conectado a cada palanca de potencia cerrará su interruptor respectivo y completará el circuito a los interruptores de alta presión y los anunciadores L y R AUTOFEATHER. Los interruptores de alta y baja presión están montados adyacentes al transmisor

de presión de torque justo adelante y por encima de la salida de escape izquierda de cada motor. Estos interruptores de presión controlan la presión de aceite del medidor de par. (3) Cuando los motores funcionan a una potencia superior a 85 a 90% de N 1 y el sistema de autofeather está armado, todos los interruptores de presión de autofeather se accionarán en la posición normalmente abierta (NO) que activa los anunciadores L y R AUTOFEATHER . Los circuitos anunciadores L y R AUTOFEATHER pasan por los relés K3 (R) y K8 (L). Estos relés son activados por el interruptor de alta presión del lado con falla y utilizan la potencia del anunciador del lado sin falla para operar la válvula de descarga automática de pluma del lado con falla. (4) Si la presión del medidor de torque cae a 8.33 ± 0.6 psi en un motor debido a una falla del motor, el interruptor de alta presión en el motor con falla actuará a la posición normalmente cerrada (NC). Esto apaga el anunciador AUTOFEATHER (L o R) para el motor con falla y aplica energía al relé del anunciador AUTOFEATHER del motor sin falla (K3 o K8). Como el circuito de tierra a este relé está abierto, el relé no se activará. Cuando se abre el circuito del anunciador AUTOFEATHER del motor con falla, se corta la energía de uno de los relés del anunciador AFX DISABLE (K4 o K5) que cierra el circuito y enciende el anunciador AFX DISABLE. Si la presión del medidor de torque en el motor con falla continúa disminuyendo, el interruptor de baja presión actuará a 3.1 ± 0.6 psi si se instala un interruptor 50-389121-29 o a 4.2 ± 0. 5 psi si hay un interruptor 50-389121-47 instalado. La actuación del interruptor de baja presión completa el circuito de tierra del relé de control ya energizado (K3 o K8); Al cerrarlo, se elimina la energía del anunciador AUTOFEATHER sin fallas y se activa el solenoide de la válvula de descarga del autofeather que descarga inmediatamente el aceite del regulador de la hélice. (5) Para fines de prueba, el interruptor de control de autofeather está equipado con un modo de PRUEBA mediante el cual los interruptores de palanca de potencia en el pedestal pueden omitirse para verificar el sistema con las palancas de potencia retrasadas por debajo de la posición 90% N1. A. Interruptor de alta presión El interruptor de alta presión es un interruptor de doble polo y doble tiro que acciona el conjunto de contactos normalmente cerrados (NC) cuando la presión de aceite del medidor de par cae por debajo de 8.33 ± 0.6 psi y acciona el conjunto de contactos normalmente abiertos (NO) cuando La presión vuelve a subir. Cuando se acciona a su conjunto normalmente abierto de contactos, el interruptor de alta presión izquierdo proporciona energía desde el interruptor de palanca de alimentación número uno al anunciador del sistema de autofeather izquierdo a través del relé K8 mientras hace que la energía esté disponible para energizar el solenoide de la válvula de descarga de autofeather del sistema derecho (Ref. Figuras 1 , 2 y 3 ). SI.

Interruptor de baja presión Los interruptores de baja presión de autofeather proporcionan un circuito de conexión a tierra a los relés de control K3 y K8 y a los solenoides de la válvula de descarga de autofeather. El interruptor de baja presión es un interruptor accionado por presión de un solo polo y doble tiro configurado para accionar al aumentar la presión a su contacto normalmente abierto. Al caer la presión, volverá a su contacto normalmente cerrado a 3.1 ± 0.6 psi si se instala un interruptor 50389121-29 o a 4.2 ± 0.5 psi si se instala un interruptor 50-389121-47. En su posición normalmente cerrada (presión del medidor de torque por debajo de 3.1 ± 0.6 psi o 4.2 ± 0.5 psi), el interruptor de baja presión completa el circuito de tierra al solenoide de la válvula de descarga automática y el relé de control (K3 o K8) para el motor sin falla. No se utiliza el contacto normalmente abierto de este interruptor (Ref. Figuras 1 , 2 y3 ) DO. Anunciación Hay cuatro luces indicadoras y dos luces repetidoras para el sistema de autofeather de hélice. Las luces del repetidor están ubicadas cerca de los medidores de torque e indican (o repiten) que los anunciadores L o R AUTOFEATHER están encendidos. Las cuatro luces del anunciador se encuentran en el panel del anunciador de advertencia y advertencia (consulte las Figuras 1 , 2 y 3 ). Cuando el interruptor de control de autofeather está en la posición ARM y las palancas de potencia del motor avanzan por encima del 85 al 90% de N 1 , la luz indicadora de cada lado recibe potencia de funcionamiento a través del interruptor de palanca de potencia No. 1 respectivo y el interruptor de alta presión opuesto. La conexión a tierra de las luces indicadoras L y R AUTOFEATHER se logra a través de los interruptores de la palanca de alimentación número dos. Cuando se activa el sistema de autofeather en un lado, cambia la potencia del anunciador AUTOFEATHER a la válvula de descarga de autofeather. El relé K4 o K5 se activa para encender el anunciador AFX DISABLE. El indicador AUTOFEATHER OFF indica que el sistema de autofeather está apagado cuando el avión está en tierra. RE. Relés de control Los relés, K1 a K8, para el sistema de autofeather están instalados en el panel de relés pwb A123 ubicado en el bastidor pwb debajo de la tabla del piso del pasillo central. Los relés controlan el funcionamiento de las luces del anunciador y las válvulas de descarga de autofeather (Ref. Figuras 1 , 2 y 3 ). SINCRÓFASIS DE Hélice - DESCRIPCIÓN Y OPERACIÓN 1) General

A. Descripción (1) El sincrofaser de la hélice coincide automáticamente con las RPM de ambas hélices como resultado de mantener una relación de fase específica entre las palas de las hélices izquierda y derecha. La caja de control detecta los pulsos generados por las pastillas montadas en ambos motores en ubicaciones idénticas en relación con la línea central del motor. Los objetivos magnéticos, montados en los mamparos de la hélice, proporcionan la referencia de pulso para las pastillas. (2) Las pastillas magnéticas funcionan según el principio de inducción magnetoeléctrica: cuando el objetivo magnético pasa cerca del campo magnético de la pastilla, se induce una corriente alterna en la pastilla. La magnitud del voltaje pico a pico idealmente debería ser un mínimo de 4 voltios. (3) La caja de control no responde a la amplitud de las señales de entrada, sino a la fase de las formas de onda. Se necesita una cantidad específica de cambio de voltaje, aproximadamente 0.7 voltios, para activar la caja de control. Mantener una relación de fase de tiempo es la única prioridad de la caja de control. La caja de control detecta los pulsos de cada pastilla e intenta superponer las formas de onda al recortar la velocidad de cada hélice. El flujo de corriente a través de cada bobina de compensación (independiente de la polaridad) empuja los pesos volantes del regulador hacia adentro o tira de un disco conectado a la válvula piloto para simular una condición de baja velocidad. (4) El ajuste de velocidad de las hélices se logra mediante la caja de control con comandos de corrección para cada gobernador de hélice. El carácter de estos comandos de corrección es la forma de corriente continua de 28 voltios modulada por ancho de pulso: la duración del pulso de corriente se regula para producir la cantidad adecuada de recorte de velocidad. La cantidad de ajuste de velocidad por modulación de ancho de pulso por la caja de control es una función del gobernador y siempre estará dentro de un rango muy estrecho (rango de retención, aproximadamente 25 ± 2 RPM). (5) El servo gobernador puede aumentar, pero nunca disminuir, la velocidad establecida por la palanca de control de la hélice. Las RPM de una hélice seguirán los cambios en las RPM de la otra hélice en el rango de retención predeterminado del gobernador. Este rango de retención limitado evita que cualquiera de las hélices pierda más de un RPM limitado si las RPM de la otra hélice se reducen manualmente, como en los cambios de potencia o el desvanecimiento de la hélice, mientras el sincrofaser está encendido. (6)

El sistema sincrofásico se controla a través de un interruptor de palanca con letrero PROP SYNCHON-OFF. Para operar el sistema, sincronice las hélices manualmente y ajuste las RPM de cada motor a 10 RPM entre sí y encienda el sincrofaser. Para cambiar las RPM, ajuste ambas hélices al mismo tiempo. Esto mantendrá la configuración dentro del rango de retención del sistema. Si el sincronizador está activado, pero no sincronizará las hélices, las velocidades de la hélice no se encuentran dentro de los límites requeridos para que el sistema asuma el control (fuera del rango de captura). Apague el sincrofaser, sincronice las hélices manualmente y luego encienda el sincrofaser. La interacción se producirá automáticamente cuando la fase relativa de las señales de entrada se encuentre dentro de los 30 grados de rotación de la configuración de fase interna de la caja de control. El compromiso generalmente ocurre dentro de segundos del encendido del sistema; (7) Cuando se satisfacen las condiciones de entrada, el sistema se activa. Ambas velocidades de la hélice se incrementan a la mitad del rango de retención del sistema. Cada señal de salida de la caja de control es la inversión de la otra. A medida que las RPM de la hélice aumentan por un lado, disminuyen por el otro. El funcionamiento u operación del sincrofasero nunca puede reducir las RPM de la hélice por debajo de la configuración de velocidad manual, excepto en casos excepcionales en los que se acerca el límite de torque o temperatura. PLANTA DE ENERGÍA - GENERAL 1) Planta de energía A. Descripción (1) Los motores PT6A-67D instalados en el avión son del tipo de "turbina libre" (Ref. Figura 1 ). Cada motor utiliza dos secciones de turbina independientes: una impulsando el compresor en la sección del generador de gas y la segunda (turbina de potencia de dos etapas) impulsando el eje de la hélice a través de una caja de engranajes de reducción. Cada motor es autosuficiente ya que su sistema de aceite impulsado por un generador de gas proporciona lubricación para todas las áreas del motor, presión para el par de torsión y potencia para el control del paso de la hélice. (2) El aire de entrada ingresa al motor a través de una cámara de cámara anular, formada por la caja de entrada del compresor, donde se dirige hacia el compresor. El compresor del motor PT6A-67D consta de cuatro etapas axiales, combinadas con una sola etapa centrífuga, ensambladas como una unidad integral. El motor está equipado con un anillo de lavado del compresor en la caja de entrada de aire del compresor. (3)

Una hilera de álabes del estator ubicados entre cada etapa de compresión, difunde el aire, aumenta su presión estática y lo dirige a la siguiente etapa de compresión. El aire comprimido pasa a través de tubos difusores que giran el aire noventa grados en dirección y convierten la velocidad en presión estática. El aire difundido luego pasa a través de paletas enderezadoras hacia el anillo que rodea el conjunto del revestimiento de la cámara de combustión. (4) El revestimiento de la cámara de combustión consta de dos envolturas anulares atornilladas juntas en el extremo frontal en forma de domo. La envoltura exterior incorpora un conducto de salida grande integral. El conjunto de revestimiento tiene perforaciones de varios tamaños que permiten la entrada del aire de suministro del compresor. El flujo de aire cambia de dirección 180 grados cuando entra y se mezcla con el combustible. La mezcla de combustible / aire se enciende y los gases en expansión resultantes se dirigen a las turbinas. (5) El combustible es suministrado por un múltiple doble que consta de tubos de transferencia primarios y secundarios y adaptadores. Luego, el combustible se inyecta en el revestimiento de la cámara de combustión a través de 14 boquillas individuales dispuestas en dos juegos de siete. La mezcla de combustible / aire se enciende mediante dos encendedores de chispa que sobresalen en el revestimiento. Los gases resultantes se expanden desde el revestimiento, invierten la dirección en la zona del conducto de salida y pasan a través de los álabes de guía de entrada de la turbina del compresor a la turbina del compresor de una etapa. Las paletas guía aseguran que los gases en expansión entren en contacto con las palas de la turbina en el ángulo correcto, con una pérdida mínima de energía. Los gases aún en expansión se dirigen hacia adelante para impulsar la sección de la turbina de potencia. (6) La turbina de potencia de dos etapas, que consta de la paleta guía y la turbina de la primera etapa y la paleta guía y la turbina de entrada de la segunda etapa, impulsa el eje de la hélice a través de una caja de engranajes de reducción. (7) El compresor y las turbinas de potencia se encuentran en el centro aproximado del motor con sus respectivos ejes extendiéndose en direcciones opuestas. Los gases de escape de la turbina de potencia se recogen, se dirigen hacia el conjunto del conducto de escape y se dirigen a la atmósfera mediante trozos de escape gemelos opuestos. (8) La temperatura entre turbinas (T5) se controla mediante un conjunto integral de barra colectora, sonda y arnés instalado entre el compresor y las turbinas de potencia con las sondas proyectadas en la ruta del gas. Un bloque de terminales montado en la caja del generador de gas proporciona un punto de conexión a la instrumentación del compartimento de vuelo. (9)

Todos los accesorios accionados por el motor, con la excepción del gobernador de la hélice, el gobernador de exceso de velocidad y el generador de tacómetro, están montados en la caja de engranajes de accesorios en la parte trasera del motor. Estos componentes son impulsados por el compresor por medio de un eje de acoplamiento que extiende el accionamiento a través de un tubo en el centro del tanque de aceite. (10) El suministro de aceite del motor está contenido en un tanque de aceite integral que forma la sección trasera de la caja de entrada del compresor. El tanque tiene una capacidad total de 2.5 galones estadounidenses y está provisto de una varilla medidora. (11) Consulte el Manual de mantenimiento del motor para obtener una descripción completa e información de mantenimiento del motor y los accesorios