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UCV “CHIMBOTE”

2015

FACULTAD DE INGENIERIA ESCUELA ACADEMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL INFORME TRAZADO DELINEA DEL TERENO Y DE LA RAZANTE DEL EJE DE LA CARRETERA

INTEGRANTES

Álvarez Sifuentes Ángelo Gaitan Elías Anthony

CHIMBOTE-PERU 2015

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INTRODUCCION En ingeniería una de las ramas de especialización más importantes es la rama de transportes que estudia todo lo relacionado con las carreteras, el flujo vehicular, planificación, diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras colindantes y su relación con los diferentes medio de transporte consiguiendo una movilidad segura, eficiente y conveniente. En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos dará una idea concreta de lo que será nuestra carretera. Se debe tomar muy en cuenta el tipo de Topografía del terreno porque de esta se determinará su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros. El trazo de la línea de gradiente es uno de los primeros trabajos para definir el alineamiento de una carretera, ello se realiza en función de la pendiente del camino y el intervalo de las curvas de nivel. El presente informe es de trazo de línea de gradiente que se realizó con el fin de conocer mas a cerca de un trazo preliminar, realizando caminatas de reconocimiento, considerando la topografía y orografía manteniendo un determinado rango de pendiente, el tramo mas corto entre los dos puntos de interés, los posibles recursos que se podrían aprovechar y algunas intervenciones que se realizarían con áreas de cultivo. El trabajo realizado en campo denominado Trazo de Línea de Gradiente elaborado por la presente brigada, tiene la finalidad de brindar el aspecto teórico concerniente y brindar los cálculos obtenidos en el lugar de la práctica.

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ÍNDICE INTRODUCCION ................................................................................................................................... 2 OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 4 I MARCO TEÓRICO ............................................................................................................................... 5 1.2 LINEA DE GRADIENTE: ................................................................................................................... 5 1.2 PERFIL LONGITUDINAL: ................................................................................................................. 5 1.3 CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO ................................................................................. 6 1.4 LA IMPORTANCIA DEL ECLÍMETRO EN TRAZOS DE CARRETERAS: ................................................. 8 1.5 ELECCIÓN DE LA PENDIENTE PARA EL TRAZO DE LA LÍNEA DE GRADIENTE .................................. 9 1.6 TRAZO DE LA LÍNEA DE GRADIENTE ............................................................................................ 11 1.7 TRAZO DE LA LINEA GRADIENTE SOBRE UN PLANO DE CURVAS DE NIVEL ................................. 12 II MARCO METODOLÓGICO ............................................................................................................... 14 2.1 CÁLCULO DE LAS COTAS DEL TERRENO ....................................................................................... 14 2.2 CALCULO DE LAS COTAS DE RASANTE ......................................................................................... 15 2.3 TRAMOS DEL PERFIL LONUITUDINAL .......................................................................................... 17 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................................................ 19 PLANOS Y ANEXOS............................................................................................................................. 20

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OBJETIVOS

 El trazado directo de una poligonal estacada en el campo, como eje preliminar con cotas que configuran una pendiente constante, hasta alcanzar un punto referencial de destino, de un trazo nuevo.  Conocer el significado y la importancia de la línea gradiente.

 El estudiante debe ser capaz, de poder trazar la línea gradiente con la ayuda de un eclímetro.

 El estudiante debe tener la destreza y capacidad de poder dirigir, y elegir las distancias de los puntos de la línea gradiente.

 realizar un trazo de línea de gradiente para saber la pendiente máxima promedio aceptable para el tipo de vía en la cual se va a trabajar.  Tener una distancia apropiada para poder cumplir con la pendiente establecida a trabajar.  Cumplir con las normas establecidas en el Diseño Geométrico de Carreteras 2015.  Señalar la dirección q ha tomado nuestro trazo para el diseño con respecto al Norte.

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I MARCO TEÓRICO 1.2 LINEA DE GRADIENTE: El objetivo principal de realizar un trazo de línea de gradiente es de saber la pendiente máxima promedio aceptable para el tipo de vía de comunicación dado. Para realizar el trazo de la ruta se hace mediante el uso del eclímetro ubicado estratégicamente en los puntos visados llevando así un porcentaje de pendiente determinada o de criterio según las normas de diseño de carreteras. DEFINICION: Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual pendiente, al tratar de unir los puntos a enlazar. La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de condiciones operativas previamente determinadas.

1.2 PERFIL LONGITUDINAL: Se llama perfil longitudinal a la intersección del terreno con un plano vertical que contiene al eje longitudinal y nos sirve para representar la forma altimétrica del terreno. Los puntos del terreno por levantar quedan definidos durante el estacado del eje del proyecto, por lo cual, la distancia horizontal acumulada desde el origen del kilometraje es un dato conocido, que esta materializado en terreno, próximo a cada estacado. Se llama estacado, a un conjunto de señales o estacas clavadas para indicar la posición deleje del trazado, las que se colocan generalmente a distancias o intervalos iguales dependiendo dela naturaleza de la obra. La determinación de las cotas del estacado se hace mediante una nivelación geométrica, ligada y cerrada contra el sistema altimétrico de transporte de cota.

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LAS ETAPAS DE TRAZADO En base a los tres elementos definidos anteriormente, podría esquematizarse el proceso de desarrollo del trazado en planta en tres etapas: * Una primera etapa donde se realiza un primer trazado definido exclusivamente por alineaciones rectas, indicando así la zona afectada por el paso de la vía.

* En la segunda etapa se efectúa un refinamiento empleando alineaciones curvas que sirvan come enlace de las anteriores, y cuyo radio o radios se escogen en función de criterios que optimicen el trazado de la carretera, como pueda ser el evitar zonas con características topográficas o geológicas poco recomendables. Puede darse el caso de que en determinadas tramos, este tipo de alineaciones anule completamente a las anteriores. El trazado definitivo vendrá matizado por la introducción de curvas de transición entre las diferentes tipos de alineaciones existentes, ya sean recta-recta, recta curva o curva-curva. Al igual que en el caso anterior, esta clase de alineaciones puede anular en ciertas ocasiones a las que ya constituían el trazado.

1.3 CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO: La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones operativas previamente determinadas. El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación de un trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través del territorio, cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más directa entre los extremos fijados para el camino, con la condición de ir salvando los accidentes

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naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible por su importancia. En los puntos de inflexión de la poligonal que se va formando, se señaliza el trazado con algún elemento, tal como una bandera que permite identificar el recorrido seguido. Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del terreno. En estos casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes importantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta. Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente" que se trata de un alineamiento de dirección variable, que tiene la particularidad de ascender o descender el terreno, con una pendiente constante para el tramo, elegida o calculada previamente en razón a dos parámetros principales: la altura por salvar y la pendiente máxima promedio, aceptable para el camino. La pendiente seleccionada deberá estar algunos puntos por debajo de esa pendiente máxima, como criterio previsor dado que hay que asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes máximas permitidas. La materialización de este trazado tentativo o preliminar, tradicionalmente se hace con la ayuda de un eclímetro. Este es un instrumento manual que permite señalar la horizontalidad mediante un nivel y la pendiente deseada mediante un visor graduado respecto a la horizontal. De esta manera el operador señala a quien porta la mira, su ubicación en el terreno en una poligonal que asciende o desciende con la pendiente establecida. En cada punto se estaca el terreno para no perder la referencia y se mide la distancia entre estacas. Este procedimiento es similar tanto para el trazado de la línea de banderas, como de la línea de gradiente.

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Fig. 01. El uso del eclímetro para el trazo de línea de gradiente.

1.4 LA IMPORTANCIA DEL ECLÍMETRO EN TRAZOS DE CARRETERAS: Sin lugar a duda es de gran importancia el eclímetro en obras civiles como el trazo de vías, ejemplos claros son: vía aérea, vía marítima, vía ferroviaria, vías de transporte de agua (acueducto), de gas (gasoductos), de petróleo (oleoductos) y vías de vehículo; todas están

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tiene una particularidad de obras civiles, que tienen una gran longitud y un poco ancho, éstas obras se pueden trabajar con una gran variedad de equipos. Por ejemplo para el trazo de carreteras que son las más comunes, se utiliza el Eclímetro y los jalones, específicamente. Primero depende mucho de cómo es el terreno, si nos encontramos en un terreno fofo preferible es voltear el jalón y poner la parte que no tiene punta en suelo, pero lo que hacemos es pasar la altura de la visual al jalón y colocamos una señal que sea vistoso a distancia, luego determinaremos si por ahí podrá pasar la carretera dependiendo de las pendientes mínimas o máximas, en este caso que la pendiente máxima para la carreta es de 10% que nos quiere decir que nunca debe sobre pasar una pendiente del 10%. Para poder llevar este control con el eclímetro fijo en este la pendiente del 10% dependiendo la posición si estoy bajando será como el ángulo de depresión, lo que hacemos es coincidir el hilo metálico con la burbuja y la pendiente que estoy mirando seria de 10% si la marca se encuentra arriba de mi visual la pendiente es menor; si yo miro ángulo de elevación una pendiente del 10% y la marca del jalón se encuentra arriba de la visual la pendiente será mayor.

1.5 ELECCIÓN DE LA PENDIENTE PARA EL TRAZO DE LA LÍNEA DE GRADIENTE El rango de valores que puede tener nuestra pendiente de trabajo, para el trazo de la línea de gradiente, estará comprendido entre la pendiente mínima aumentada en 1% y la máxima disminuida en 1%. En esta fase del trabajo se recomienda no utilizar los valores mínimo y máximo de la pendiente, reservar estas ya en el diseño definitivo de la rasante y caso fuese necesario utilizarla. Pendiente de trabajo para LG = (pendiente mínima +1% pendiente máxima -1%)

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PENDIENTE MAXIMA. Sección 403.c4.02 DG-2001: con la tabla 1, se establece la pendiente máxima de nuestra carretera. Si esta se ubica en zonas cuyas cotas sean superiores a los 300msnm, y el terreno es montañas y escarpados los valores máximo de esta tabla se reducen en 1%. También indican que en carreteras con calzadas independientes y de pendientes de bajada podrán superar hasta en 2% de las máximas establecidas por la tabla:

TABLA Nro 1. NOTA: con respecto a lo trascrito de las nuevas normas en la que respecta a las pendientes máximas, sugiero mas bien considera en el caso de las vías ubicadas cotas superiores a los 3000msnm que los valores de las tablas se reducen más bien en un 2%, el problema más grave no es por la dificultad de circulación o congestión que pueden ocasionar los vehículos pesados sobre los vehículos ligeros el caso de rampa ascendente, sino más bien el riesgo de accidente que se presentaría en caso de malograrse los frenos, específicamente en de vehículos pesados que se encuentra en su carga máxima de

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transporte y estando circulando en la rampa descendente sería difícil controlarlo y detener el vehículo. En la que se refiere a calzadas independientes y de rampa en bajada, por la misma razón anterior indicada, no soy de la opinión de permitir un aumento en un 2% de las pendientes indicadas, más bien respetarlas. Observe en las anteriores normas del 70, que a continuación se transcribe, el valor de la rasante era más conservador.

PENDIENTES MAXIMAS DE LAS NORMAS DEL 70 COTA DEL TERRENO

PENDIENTE MAXIMA

Cota de terreno por debajo de 3000msnm Cota de terreno por encima de 3000msnm

7%

PENDIENTE EXCEPCIONAL 8%

6%

7%

1.6 TRAZO DE LA LÍNEA DE GRADIENTE Definición.- Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual pendiente, al tratar de unir los puntos a enlazar. Imaginemos que queremos escalar un cerro para desde un punto A hacia B en este casi nosotros “el móvil” y al dirigirnos hacia B lo haremos con “pendiente promedio” el que nos permite muestro cuerpo llegar en el mínimo tiempo y esfuerzo posible, con aberturas de pasos constantes que irán dejando huellas en el camino. Vistas estas desde arriba resulta en ella una línea curvilínea que se pega a la sinuosidad del terreno, esta será nuestra LINEA DE GRADIENTE. En el campo se utiliza eclímetro, para llevar una determinada pendiente y en gabinete utilizaremos el compás, que en la actualidad ya contamos con software que nos pueden ayudar facilitar esta labor.

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1.7 TRAZO DE LA LINEA GRADIENTE SOBRE UN PLANO DE CURVAS DE NIVEL Para el trazo de la línea gradiente sobre un plano de curvas de nivel es muy sencillo teniendo a mano los materiales necesarios ya sea un compás, escuadras, escalímetro. Se procede de la siguiente manera, ubicamos el punto inicial y final de nuestro trazo de carretera.

Fig. 02. Plano de curvas de nivel y se requiere llegar desde un punto A a un punto B

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Fig. 03 Determinación de puntos positivos de control (por donde debe pasar la carretera)

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II MARCO METODOLÓGICO 2.1 CÁLCULO DE LAS COTAS DEL TERRENO Estaca 0+000 0+020 0+040 0+060 0+080 0+100 0+120 0+126 0+136 0+146 0+154 0+174 0+194 0+214 0+218 0+228 0+238 0+248 0+258 0+268 0+280 0+300 0+320 0+340 0+388 0+398 0+408 0+418 0+428 0+438 0+458 0+478 0+498 0+518 0+538 0+542 0+552 0+562 0+572

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COTA DE ESTACA 2120 2120 2117 2113 2109 2110 2109 2110 2108 2107 2107 2109 2106 2102 2101 2098 2096 2095 2094 2093 2094 2092 2091 2090 2090 2092 2099 2100 2101 2102 2103 2107 2106 2106 2107 2108 2108 2108 2105

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UCV “CHIMBOTE” 0+582 0+602 0+622 0+642 0+662 0+672 0+682 0+692 0+702 0+712 0+732 0+752 0+772 0+792 0+812 0+832 0+852 0+872

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2103 2106 2112 2116 2117 2117 2118 2118 2117 2117 2118 2126 2131 2133 2135 2137 2137 2136

2.2 CALCULO DE LAS COTAS DE RASANTE

Estaca 0+000 0+020 0+040 0+060 0+080 0+100 0+120 0+126 0+136 0+146 0+154 0+174 0+194 0+214 0+218 0+228 0+238 0+248 0+258 0+268

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Perfil longitudinal Cota Terreno 2120 2120 2117 2113 2109 2110 2109 2110 2108 2107 2107 2109 2106 2102 2101 2098 2096 2095 2094 2093

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cota rasante 2120.00 2118.24 2116.47 2114.71 2112.94 2111.18 2109.41 2108.88 2108.00 2107.12 2106.41 2104.65 2102.88 2101.12 2100.76 2099.88 2099.00 2098.12 2097.24 2096.35

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UCV “CHIMBOTE” 0+280 0+300 0+320 0+340 0+388 0+398 0+408 0+418 0+428 0+438 0+458 0+478 0+498 0+518 0+538 0+542 0+552 0+562 0+572 0+582 0+602 0+622 0+642 0+662 0+672 0+682 0+692 0+702 0+712 0+732 0+752 0+772 0+792 0+812 0+832 0+852 0+872

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2094 2092 2091 2090 2090 2092 2099 2100 2101 2102 2103 2107 2106 2106 2107 2108 2108 2108 2105 2103 2106 2112 2116 2117 2117 2118 2118 2117 2117 2118 2126 2131 2133 2135 2137 2137 2136

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2095.29 2093.53 2091.76 2090.00 2090.00 2091.06 2092.13 2093.19 2094.26 2095.32 2097.45 2099.58 2101.71 2103.84 2105.97 2106.39 2107.46 2108.52 2109.58 2110.65 2112.78 2114.91 2117.03 2119.16 2120.23 2121.29 2122.36 2123.42 2124.49 2126.61 2128.74 2130.87 2133.00 2135.00 2135.33 2135.67 2136.00

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2.3 TRAMOS DEL PERFIL LONUITUDINAL

Estaca 0+000 0+020 0+040 0+060 0+080 0+100 0+120 0+126 0+136 0+146 0+154 0+174 0+194 0+214 0+218 0+228 0+238 0+248 0+258 0+268 0+280 0+300 0+320 0+340

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Cota terreno 2120 2120 2117 2113 2109 2110 2109 2110 2108 2107 2107 2109 2106 2102 2101 2098 2096 2095 2094 2093 2094 2092 2091 2090

Tramo 1 Cota Rasante 2120.00 2118.24 2116.47 2114.71 2112.94 2111.18 2109.41 2108.88 2108.00 2107.12 2106.41 2104.65 2102.88 2101.12 2100.76 2099.88 2099.00 2098.12 2097.24 2096.35 2095.29 2093.53 2091.76 2090.00

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Incremento -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088 -0.088

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Estaca 0+388 0+398 0+408 0+418 0+428 0+438 0+458 0+478 0+498 0+518 0+538 0+542 0+552 0+562 0+572 0+582 0+602 0+622 0+642 0+662 0+672 0+682 0+692 0+702 0+712 0+732 0+752 0+772 0+792

Cota terreno 2090 2092 2099 2100 2101 2102 2103 2107 2106 2106 2107 2108 2108 2108 2105 2103 2106 2112 2116 2117 2117 2118 2118 2117 2117 2118 2126 2131 2133

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Tramo 2 Cota Rasante 2090.00 2091.06 2092.13 2093.19 2094.26 2095.32 2097.45 2099.58 2101.71 2103.84 2105.97 2106.39 2107.46 2108.52 2109.58 2110.65 2112.78 2114.91 2117.03 2119.16 2120.23 2121.29 2122.36 2123.42 2124.49 2126.61 2128.74 2130.87 2133.00

Incremento 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106 0.106

Tramo 3

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Estaca

Cota terreno

Cota Rasante

Incremento

0+812

2135

2135.00

0.0167

0+832

2137

2135.33

0.0167

0+852

2137

2135.67

0.0167

0+872

2136

2136.00

0.0167

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES  No es recomendable tomar las pendientes límites sino un valor ligeramente menor ya que en los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que conllevaría a que suba la pendiente.  Se recomienda no realizar cambios innecesarios de las pendientes, es decir que el número de curvas verticales sea lo mínimo necesario. Se sugiere no más de 5 curvas verticales en un tramo de 1km aproximadamente.  En el caso de que se nos complique hallar la pendiente requerida, trataremos de cambiar de ruta, de tal forma que encontremos la pendiente que habíamos establecido, en este caso del 10 %. se recomienda una pendiente única.  Cuando la diferencia de alturas entre dos puntos a unir es extremadamente fuerte, lo que se hace es diseñarse “desarrollos” o curvas de volteo para ir ganando altura paulatinamente.

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PLANOS Y ANEXOS PERFIL LONGUITUDINAL Y COTA RASANTE

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2093.53 2091.76

-1.53 -0.76

2090.00

2095.29

-1.29

0.00

2096.35

-3.35

2090.00

2097.24

-3.24

2090

2090

2091

2092

2094

2093

2094

2095

2096

2098

2101

2102

2106

2109

2107

2107

2108

2110

2109

2110

2109

2113

2117

2120

2120

0+388

0+340

0+320

0+300

0+280

0+268

0+258

0+248

0+238

0+228

0+218

0+214

0+194

0+174

0+154

0+146

0+136

0+126

0+120

0+100

0+080

0+060

0+040

0+020

0+000

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0.00

2098.12

2100.76

0.24

-3.12

2101.12

0.88

2099.00

2102.88

3.12

-3.00

2104.65

4.35

2099.88

2106.41

0.59

2107.12

2108.00

0.00

-1.88

-0.12

2108.88

1.12

2109.41

2111.18

-1.18 -0.41

2112.94

-3.94

2116.47

0.53 2114.71

2118.24

1.76

-1.71

2120.00

0.00

Altura Altura Cota Rasante Cota Terreno Pendiente Longitudinal Progresiva de de 0.00 0.00 2120.00 2120.00

CAMINOS 2015

TABLA PARA EL PERFIL LONGUITUDINAL Y COTA RASANTE DE UN KILOMETRO

u UNIVERSIDADCESARVALLEJO

2126.61 2128.74

-8.61 -2.74

2136.00

2124.49

-7.49

0.00

2123.42

-6.42

2135.67

2122.36

-4.36

1.33

2121.29

-3.29

2135.33

2120.23

-3.23

1.67

2119.16

-2.16

2135.00

2117.03

-1.03

0.00

2114.91

-2.91

2133.00

2112.78

-6.78

0.00

2110.65

-7.65

2130.87

2109.58

-4.58

Página 22

2136

2137

2137

2135

2133

2131

2126

2118

2117

2117

2118

2118

2117

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2116

2112

2106

2103

2105

2108

2108

2108

2107

2106

2106

2107

2103

2102

2101

2100

2099

2092

0+872

0+852

0+832

0+812

0+792

0+772

0+752

0+732

0+712

0+702

0+692

0+682

0+672

0+662

0+642

0+622

0+602

0+582

0+572

0+562

0+552

0+542

0+538

0+518

0+498

0+478

0+458

0+438

0+428

0+418

0+408

0+398

UCV “CHIMBOTE”

0.13

2108.52

-0.52

2107.46

2101.71

4.29

0.54

2099.58

7.42

2106.39

2097.45

5.55

1.61

2095.32

6.68

2105.97

2094.26

6.74

1.03

2093.19

6.81

2103.84

2092.13

6.87

2.16

2091.06

0.94

CAMINOS 2015