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I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L

TREN DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA Profesor:

José Rivera Aldave INTEGRANTES:

Alata Bautista, Sarai Amaro García, Sheyla Basurto Basurto, Dana Mendoza Huamán, Giannina Rabanal Espinoza, Christofer Santa Cruz, Jean Pierre

2016

Dedicatoria: TREN DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA

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Este presente trabajo está dedicado en primer lugar para nuestro profesor José Rivera con mucho cariño, y luego a todas las personas que han apoyado y han hecho que esta monografía se realice, esperamos que le guste y que nuestro esfuerzo haya valido la pena. Gracias.

INTRODUCCIÓN:

El desarrollo tecnológico que se vive actualmente a nivel mundial, obliga a una mejor preparación de los estudiantes, especialmente en áreas tecnológicas, en donde el control automático juega un papel muy importante, principalmente dentro de la optimización de los procesos. Tecnologías que resultan prometedoras para el transporte de materiales pesados. El transporte es uno de los problemas recurrentes de la vida moderna. Si bien se han desarrollado nuevas formas de moverse, todavía es frecuente que sean lentas, caras o simplemente no haya espacio para tanta gente. Los aviones, la manera más rápida de viajar, sufren retrasos por el clima, los autos crean embotellamientos enormes y los barcos no siempre sirven como opción si el lugar es

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I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L muy lejano. Pero los trenes siguen siendo una de las mejores formas de viajar rápidamente, por ello fue creado el tren MAGLEV. En esta monografía se hablará acerca del Tren de levitación magnética, donde presentaremos en el primer capítulo los conceptos generales del tema y en el segundo capítulo el uso del tren en la vida cotidiana que beneficia a las personas que viven en lugares lejanos como también aporta a la sociedad ecológicamente, ya que se usa electricidad y no combustible que eliminan gases GEI.

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ESQUEMA: Capítulo I.- Conceptos generales del tren magnético 1.1.- Definición 1.2.- Historia 1.2.1 Primeras patentes 1.2.2 Hamburgo, Alemania 1979 1.2.3 Birmingham, Inglaterra 1984-1985 1.2.4. Gran Bretaña 1978 1.2.5. China 1995 1.3. - Características 1.4. - Funcionamiento 1.4.1. Leyes y principios físicos 1.4.1.1. PRINCIPIO DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA 1.4.1.2. PRINCIPIO DE GUÍA LATERAL 1.4.1.3. PRINCIPIO DE PROPULSIÓN 1.4.1.4. MECANISMO DE FRENADA 1.4.2. Ley de Biot-Savart 1.4.3. La ley de Ampére 1.4.4. HIPERLOOP 1.4.5. “Efecto MEISSNER” 1.4.6. LA INDUCTRACK Capítulo II.- El tren magnético en la vida diaria

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I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L 2.1.- Operación Comercial 2.2.- Ventajas/ Beneficios 2.3.-Trenes magnéticos de la actualidad 2.3.1. España 2.3.2. Francia 2.3.3. Italia 2.3.4. Alemania 2.3.5. Reino Unido 2.3.6. Corea 2.3.7. Japón 2.3.8. China 2.3.9. Marruecos 2.3.10. México 2.3.11. Argentina 2.3.12. Chile 2.3.13. Sudáfrica 2.3.14. Argelia 2.3.15 Brasil

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CAPÍTULO I:

Conceptos generales del tren magnético 1.1.- DEFINICIÓN: El transporte de levitación magnética, o tipo MAGLEV, es un sistema de transporte que incluye la suspensión, guía y propulsión de vehículos, principalmente trenes, utilizando un gran número de imanes para la sustentación y la propulsión a base de la levitación magnética.

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I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L Un MAGLEV, un tren movido gracias a estos efectos físicos. En concreto, del Shinkasen L0, el MAGLEV japonés que ha batido el pico récord de velocidad. Con semejante artilugio, el transporte se convierte en algo casi instantáneo, pudiendo recorrer enormes distancias en apenas un rato. Menos, incluso, que desplazarte por tu propia ciudad. Por lo que, no es otra cosa que un vehículo sobre un raíl (un tren) que emplea algunas propiedades magnéticas y cuánticas para levitar. El tren flota sin tocar nada en absoluto de la vía o el suelo. De esta manera se reduce enormemente la resistencia por fricción, uno de los principales problemas para alcanzar la alta velocidad. Además, usa el sistema magnético para tomar impulso, de manera que puede llegar a conseguir una velocidad sencillamente increíble. Los MAGLEV son capaces de superar, con creces, la velocidad de los actuales trenes bala, los cuales recorren Europa de punta a punta. Los MAGLEV son capaces de superar los 6.440 km/h en un tubo de vacío, teóricamente país. Cuanto más grande sea, las posibilidades de alcanzar una mayor velocidad aumentan. Además, debido a su diseño, según va más rápido, el MAGLEV es más estable, convirtiéndose en uno de los medios de transporte más seguros del mundo. Los MAGLEV tienen intención de sustituir a los trenes bala en largas distancias. Incluso son capaces de competir con los aviones, debido a su comodidad y velocidad, además de su coste. Aunque no es nada pequeño, y obviando la inversión inicial de infraestructura, la activación de un MAGLEV es relativamente más barata que el consumo de combustible de un avión, aunque el mantenimiento de las instalaciones también puede resultar más caro. Los MAGLEV se cuentan entre los vehículos más rápidos sobre la faz de la tierra y aún no han alcanzado su tope. Solo los MAGLEVS en tubos de vacío, como el genial HYPERLOOP, podrían superar a las velocidades obtenidas por los MAGLEVS actuales, en teoría. A día de hoy solo unos pocos MAGLEV están activos formalmente: en Japón y China; aunque otros han funcionado a lo largo de los años y hay muchos proyectos de implementación. 1.2.- HISTORIA: La historia del tren de levitación magnética estará presentada en las siguientes subtemas dependiendo los países correspondientes: 1.2.1. Primeras patentes: Se han otorgado patentes de transportes de alta velocidad a varios inventores en diversas partes del mundo: Hermann Kemper (Alemania)4 Las primeras patentes de Estados Unidos para un tren propulsado por un motor lineal fueron otorgadas al inventor Alfred Zehden (Alemania). El inventor obtendría las patentes US patent (782312) (21 de junio de 1902) y la US patent (RE12700) (2 TREN DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA

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I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L de agosto de 1907). Esas patentes serían citadas luego por los libros Electromagnetic apparatus generating a gliding magnetic field (Aparatos electromagnéticos que generan campo magnético deslizante), de Jean Delassus, Air cushion supported, omni. 1.2.2. Hamburgo, Alemania 1979 Transrapid 05 fue el primer tren de alta velocidad (MAGLEV) con propulsión de estator largo patentado para transporte de pasajeros. Se instaló en Hamburgo en 1979 para la Exposición de Transporte Internacional (International Transportation Exhibition– IVA 79), sobre una vía de 908 metros. Hubo tanto interés que estuvo funcionando durante tres meses después de concluir la Exposición, llegando a transportar 50.000 pasajeros. Fue re-ensamblado en Kassel en 1980. 1.2.3. Birmingham, Inglaterra 1984-1985 El primer MAGLEV de baja velocidad totalmente automatizado fue el que circuló desde el Aeropuerto internacional de Birmingam hasta la Estación de trenes internacional de Birmingam entre 1984 y 1985, como también operaba en una sección elevada de 600 metros sobre una pista monorriel, entre el aeropuerto internacional Birmingam y la estación internacional de ferrocarril de Birmingham, fue cerrado temporalmente en 1995 por problemas en el diseño. 1.2.4. Gran Bretaña 1978 En 1978 gran Bretaña tenía el liderazgo en investigación MAGLEV. Erik Laithwaite desarrollo un vehículo de pasajeros MAGLEV el cual pesaba 1 tonelada y podía llevar 4 pasajeros. Pero la investigación fue suspendida en debido a que dejaron de financiarla. 1.2.5. China 1995 La máxima velocidad probada de un MAGLEV actual que opere comercialmente fue la obtenida en la demostración lineal del IOS (inicial operating segment) del tren alemán Transrapid construido en Shangai, China, que transportó personas durante 30 km (18.6 millas) en tan solo 7 minutos 20 segundos, consiguiendo una velocidad tope de 431 km/h (268 mph), y promediando 250 km/h (150 mph). Existen líneas comerciales operativas en Japón, como la línea LINIMO. Algunos proyectos de MAGLEV están siendo estudiados por su factibilidad. En Japón, en la pista de pruebas de Yamanashi, la tecnología actual de los MAGLEV está madura, pero los costes y otros problemas crean dificultades

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I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L para su desarrollo e implementación, por lo que se están intentando desarrollar tecnologías alternativas para resolver estas dificultades. 1.3.- CARACTERÍSTICAS: MAGLEV es el nombre que reciben los nuevos trenes de levitación magnética. Se trata de un tren suspendido en el aire por encima de la vía, que es propulsado por fuerzas magnéticas (repulsivas y atractivas). Este método permite que el desplazamiento se efectúe de manera rápida y tranquila, a mayor velocidad y sin las molestias del ruido y los traqueteos típicos de otros sistemas de transporte de ruedas. Se dice, que estos trenes tienen un potencial de velocidad equiparable a las aeronaves jet (900km/hora), no obstante por el momento, el récord de velocidad se batió en Japón donde el MAGLEV alcanzó una velocidad de 581 kilómetros por hora. Estas altas velocidades pueden atribuirse a la ausencia de contacto físico entre el carril y el tren de manera que la única fricción es la del aire. Esto a su vez favorece un consumo de energía razonable y un bajo nivel de ruido. Los trenes MAGLEV pueden viajar a muy altas velocidades, con un consumo de energía elevado para mantener y controlar la polaridad de los imanes y con un bajo nivel de ruido (una ventaja sobre el sistema competidor llamado aerotrén), pudiéndose llegar a alcanzar 650 km/h, aunque el máximo probado en este tren es de 603 km/h. Estas altas velocidades hacen que los MAGLEV puedan llegar a convertirse

en

transporte

aéreo.

Obviamente

no todo podían ser ventajas, de

manera que

como inconveniente tendríamos que

destacar

el

alto coste de las líneas, lo que ha

limitado

su

uso comercial. Este alto coste viene

derivado

de

varios factores. El motivo principal es

altísimo

coste de la infraestructura necesaria

para la vía y

el sistema eléctrico, aunque razones

como el alto

consumo energético que requieren

el

competidores

directos

del

también frenan su expansión. El desarrollo práctico del sistema MAGLEV para usos comerciales en transporte de pasajeros (debido a su diseño el peso del tren es un factor primordial, lo que no permite que el sistema pueda aplicarse al traslado de mercancías), se produciría sólo si se abarataran los costes de producción eléctrica mediante la utilización de fusión nuclear de manera controlada.

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I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L Otros recorridos están en estudio, principalmente en China y Japón. En Alemania se ha desechado de momento la construcción de líneas MAGLEV para pasajeros a causa de su oneroso costo de construcción y mantenimiento. 1.4. FUNCIONAMIENTO: El campo magnético es producido por la corriente eléctrica que circula por un conductor. Para determinar la expresión del campo magnético producido por una corriente se emplean dos leyes: la ley de Biot-Savart y la ley de Ampere. La propulsión electromagnética se basa en la idea tradicional de que los polos opuestos se atraen y los polos iguales se repelen. Sin embargo, la atracción en los electromagnetos dura solo un rato y para ello se creó un sistema que permite que se mantenga. El tren MAGLEV tiene tres componentes básicos: una fuente de poder eléctrico de gran tamaño, espirales de metal alineando las vías y magnetos debajo del tren. La mayor diferencia con un tren común es que no tiene motor. La energía utilizada por el tren MAGLEV es la electricidad en los espirales de metal que crea un campo magnético para mover el tren. Este campo magnético repele los magnetos debajo del tren generando que levite de 1 a 10 centímetros. La corriente eléctrica cambia la polaridad de los espirales magnetizados constantemente, generando que el campo magnético en frente del tren lo empuje hacia adelante. El tren flota sobre una cama de aire, lo que elimina toda fricción con otros objetos y por tanto alcanza velocidades muy altas de más de 500 kph. A esa velocidad se puede viajar desde París a Roma en 2 horas.

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I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L ¿Cómo funciona la levitación magnética? Esta

es

la

base

de

los

MAGLEV. El tren se somete a un fuerte campo magnético (unas

100.000

veces

más

potente que el de la tierra), originado

por

superconducción. magnético,

imanes El

de

campo aunque

potentísimo, solo afecta a la parte de sustentación del vehículo y a los raíles, los cuales inducen y controlan, en los verdaderos MAGLEV, la velocidad, dirección y levitación del vehículo. La misma tecnología de los MAGLEV se emplea también en otros trenes que usan ruedas como guía, pero estos híbridos no se consideran MAGLEV. Y es que los MAGLEV literalmente flotan a unos 10 centímetros de cualquier superficie. No pueden separarse mucho más ya que el efecto se disipa rápidamente con la distancia. Sin embargo, podríamos comprobar con nuestras manos que el enorme y pesado tren está completamente en el aire. Con los imanes, como decíamos, podemos inducir al tren a que viaje hacia una dirección u otra, usando la atracción y repulsión controlada de los campos magnéticos. Es muy parecido a cuando tratamos de unir dos imanes. Pero alcanzar 600 km/h tiene una serie de inconvenientes. Cualquier vehículo que no esté diseñado para viajar a esa velocidad descarrilaría sin remedio. Por ello, los MAGLEV de China y Japón están especialmente diseñados para aprovechar el aerodinamismo y el comportamiento de los fluidos, que a cierta velocidad cambian por completo de comportamiento, para ser cada vez más estables según aumentan su velocidad. De esta manera, el tren nunca se saldrá de la vía ya que el empuje del aire y los raíles lo "bloquean" en su posición. En teoría, los MAGLEV son capaces de alcanzar los 6.440 km/h y superarlo (más de 10 veces el récord actual), usando un tubo de vacío. La mayor parte de energía, como en todo medio de transporte, se usa para romper con la fricción que reduce la velocidad del vehículo. En un tubo de vacío esta fricción se reduce a prácticamente 0, por lo que las posibilidades son impresionantes. Eso sí, tanto los superconductores como el mantenimiento de toda la instalación es carísimo. Esta es la principal razón por la cual no se han extendido los MAGLEV rápidamente. Aunque, admitámoslo, a la velocidad que avanzamos tecnológicamente, solo es una cuestión de tiempo que lo hagan.

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1.4.1. Principios y leyes físicas: 1.4.1.1.

PRINCIPIO

DE

LEVITACIÓN

MAGNÉTICA: La

levitación en un tren MAGLEV, se consigue

mediante la interacción de campos magnéticos que dan lugar a fuerzas de atracción o repulsión, dependiendo del diseño del vehículo, es decir, según si el tren utilice un sistema EMS (electromagnetic suspension o suspensión electromagnética) o EDS (electrdynamic suspension o suspensión electrodinámica). La principal diferencia entre un sistema EMS y un EDS es que en el primero la levitación del tren es producida por la atracción entre las bobinas colocadas en el vehículo y la vía, y en el segundo se consigue la levitación gracias a fuerzas de repulsión entre estas.

 EMS: Suspensión electromagnética: En el caso del EMS, la parte inferior del tren queda por debajo de una guía de material ferromagnético, que no posee magnetismo permanente. Cuando se ponen en marcha los electroimanes situados sobre el vehículo, se genera una fuerza de atracción. Ya que el carril no puede moverse, son los electroimanes los que se mueven en dirección a éste elevando con ellos el tren completo. Sensores en el tren se encargan de regular la corriente circulante en las bobinas, como resultado el tren circulará a una distancia de aproximadamente un centímetro del carril guía. Unos electroimanes encargados de la guía lateral del vehículo serán colocados en los laterales del tren de manera que quede garantizado su centrado en la vía. La principal ventaja de las suspensiones EMS es que usan electroimanes en vez de los complicados imanes superconductores que exige la suspensión EDS (de lo que se habla en el siguiente punto). Por no necesitar imanes superconductores, no son necesarios complicados y costosos sistemas de refrigeración. Aunque el consumo actual del EMS es inferior al del EDS, se espera que, con el avance

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I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L de las investigaciones en superconductividad, los consumos de las suspensiones EDS bajen considerablemente. Aun así los trenes de suspensión EMS sufren ciertas limitaciones, la principal es su inestabilidad. Cuando la distancia entre la guía y los electroimanes disminuye, la fuerza de atracción crece y, aunque la corriente eléctrica circulante en los electroimanes puede ser regulada inmediatamente, existe el peligro de que aparezcan vibraciones o de que el tren toque la guía. Otra de las limitaciones de este diseño es la enorme precisión necesaria en su construcción, lo cual encarece su producción. Una pequeña desviación de unos pocos milímetros a lo largo de la estructura del tren puede provocar un desastre. Además, con unas tolerancias tan pequeñas un simple terremoto podría destruir completamente todo un sistema de líneas MAGLEV. Por otro lado la amplitud del hueco entre vehículo y guía no puede ampliarse porque el costo de esto haría al sistema prohibitivo.

 EDS: Suspensión Electrodinámica La levitación EDS se basa en la propiedad de ciertos materiales de rechazar cualquier campo magnético que intente penetrar en ellos. Esta propiedad se da en superconductores y es llamada Efecto MEISSNER, como se explicó con anterioridad. La suspensión, por tanto, consiste en que el superconductor rechazará las líneas de campo magnético de manera que no pasen por su interior, lo que provocará la elevación del tren. En diversos prototipos de suspensión EDS se ubica un material superconductor a los lados de la parte inferior del vehículo. Este pasa a unos centímetros de un conjunto de bobinas situadas sobre el carril guía. Al moverse el vehículo a lo largo del carril se inducirá una corriente en las bobinas de este, las cuales actuarán entonces como electroimanes. Al interactuar con los superconductores montados en el tren, se producirá la levitación. Debido a esto, la fuerza de levitación será cero cuando el vehículo se encuentre parado; para esto el tren tiene incorporadas unas ruedas neumáticas. Estas funcionan de la siguiente manera: como la fuerza de levitación aumenta con la velocidad, cuando la velocidad alcanzada por el tren es la suficiente para que este se eleve, las ruedas quedan entonces “en el aire” y por lo tanto, inutilizadas. De la misma manera, cuando la velocidad empieza a disminuir, lo que hace que disminuya la fuerza repulsiva, el tren comienza a descender hasta que las ruedas quedan apoyadas, y así se detiene. Este sistema permite levitaciones de hasta 15 cm, lo cual supera por mucho al sistema EMS. Esto permite hacer guías menos precisas para este tipo de MAGLEVS y los protege de los daños que pequeñas deformaciones en terremotos pudieran producir. Además, un tren con suspensión EDS se TREN DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA Página 15

I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L amolda a las curvas compensando la aceleración lateral inclinándose, de manera que ninguna perturbación es sentida dentro del vehículo. Una desventaja de este sistema es que la utilización directa de superconductores provoca grandes campos magnéticos dentro del vehículo, o sea la zona donde se encuentran los pasajeros, por lo que se deben utilizar complejos sistemas de aislamiento de la radiación magnética (sobre los superconductores) para no perjudicar la salud de los pasajeros, ya que es sabido que una continua exposición a campos magnéticos muy intensos puede contribuir al desarrollo de ciertas enfermedades como el cáncer. Esto contrasta con el sistema EMS, en el cual el campo magnético usado para la levitación, guía y propulsión del tren, se concentra en la brecha entre el vehículo y el carril-guía. Fuera de esta brecha, la intensidad del campo magnético disminuye de manera tal que en la cabina donde viajan

los

campo Otra

pasajeros su intensidad es comparable con la del magnético terrestre. desventaja son los grandes costos de los materiales

superconductores

potentes

sistemas

de

y

de

los

refrigeración

necesarios para mantener a estos a una baja 1.4.1.2.

temperatura. PRINCIPIO DE GUÍA LATERAL:

Los MAGLEV necesitan, además del sistema de levitación magnética un sistema de guía lateral que asegure que el vehículo no roce el carril guía como consecuencia de perturbaciones externas que pueda sufrir. En la suspensión EMS, se instalan unos imanes en los laterales del tren los cuales, a diferencia de los ubicados para permitir al tren levitar y moverse, solamente actuarán cuando este se desplace lateralmente, ejerciendo fuerzas de atracción del lado que más se aleje de la vía. En el sistema EDS son los superconductores y las bobinas de levitación los encargados del guiado lateral del tren. Las bobinas de levitación están conectadas por debajo del carril-guía formando un lazo. Así, cuando el vehículo se desplaza lateralmente, una corriente eléctrica es inducida en el lazo, lo que da como resultado una fuerza repulsiva del lado más cercano a las bobinas de levitación, obligando al vehículo a centrarse.

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I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L Si el tren por alguna causa se hundiese en el carril-guía este respondería con un aumento de la fuerza repulsiva, lo cual equilibraría este acercamiento; en contraste con el sistema EMS en el cual la fuerza atractiva aumenta si el vehículo se acerca a la guía.

1.4.1.3. PRINCIPIO DE PROPULSIÓN: Un tren MAGLEV es propulsado mediante un motor lineal. El funcionamiento de un motor lineal deriva de un motor eléctrico convencional donde el estator es abierto y “desenrollado” a lo largo del carrilguía en ambos lados. La propulsión, tanto en EDS como en EMS, se logra generalmente mediante la utilización del LSM, linear synchronous motor o motor lineal síncrono.

 LSM: Motor Lineal Síncrono Este sistema de propulsión utiliza como estator un circuito de bobinas sobre la vía, por el cual circula una corriente alterna trifásica controlada. El rotor está compuesto por los electroimanes del tren, en el caso de un EMS, o las bobinas superconductoras en un EDS. El campo magnético que crea la corriente alterna del estator interactúa con el rotor (electroimanes o bobinas superconductoras) creando una sucesión de polos norte y sur que empujarán y tirarán del vehículo hacia delante. Este campo magnético (también llamado "onda magnética") viajará junto al tren a través del carrilguía, permitiéndole a este acelerar. Así, el rotor viajará a la misma velocidad que el campo magnético. La regulación de la velocidad del tren se logra bien regulando la frecuencia de la onda magnética (o sea, variando la frecuencia de la corriente alterna) o bien variando el número de espiras por unidad de longitud en el estator y el rotor. Una característica importante de este sistema es que la energía que mueve al tren no la provee el mismo tren, sino que esta es proveída por las vías. Esto permite evitar un malgasto de energía fraccionando la vía en secciones, de manera que cada una tenga su alimentación, de esta manera solamente estarán activos aquellos tramos de la vía por los que en ese momento esté transitando el tren.

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I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L Los trenes MAGLEV, gracias a su sistema de propulsión, son capaces de circular por desniveles de hasta 10 grados, en contraste con los trenes convencionales que sólo pueden circular por pendientes con desniveles de hasta 4 grados. Además la velocidad que alcanzan los trenes MAGLEV es muy superior a la alcanzada por los trenes convencionales (inclusive los trenes eléctricos), llegando hasta 500 Km/h (hasta el momento) y su consumo es de solamente un 40 % del combustible usado por un automóvil por pasajero y milla, debido a la reducción del rozamiento con la vía. 1.4.1.4. MECANISMO DE FRENADA: El frenado del tren MAGLEV se consigue, como la propulsión, gracias al motor lineal. Esto se logra invirtiendo la polaridad de la corriente trifásica en la vía (estator) de manera que se cree una fuerza en sentido contrario al avance del tren. Bajo condiciones normales, la desaceleración límite sería la misma que la aceleración límite: 1,8 m/s2 (este límite de aceleración se escoge de manera que no sea molesto para los pasajeros). En condiciones de emergencia, el motor lineal puede desacelerar al tren a 3,5 m/s2 aproximadamente. Es posible aumentar aún la capacidad de frenada, en situaciones de extrema emergencia, mediante el uso de un sistema de frenado aerodinámico, el cual amplía la superficie frontal del tren. Este sistema se reserva solamente para situaciones de extrema emergencia ya que la desaceleración producida es muy elevada (alrededor de 12 m/s2), razón por la cual los pasajeros deberían ser avisados unos segundos antes de ser utilizado, cosa que no siempre sería posible. No obstante los frenos aerodinámicos también podrían ser utilizados en ocasiones donde no haría falta una gran desaceleración, simplemente para ayudar al motor de manera de no tener que forzarlo demasiado. En un tren con EMS, en condiciones normales, este deja de levitar cuando su velocidad se aproxima a los 10 Km/h (esto se hace de manera voluntaria, ya que con suspensión EMS el tren puede mantenerse levitando aun estando parado). En ese momento se desprenden unos patines incorporados al tren, con un coeficiente de fricción determinado, que hacen que el tren se detenga por completo. En un tren con EDS, el tren dejará de levitar también aproximadamente a unos 10 Km/h (aunque no de manera voluntaria), momento en que las ruedas neumáticas entran en funcionamiento y el tren utiliza entonces frenos hidráulicos para detenerse. 1.4.2. Ley de Biot-Savart: TREN DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA Página 18

I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L La ley de Biot-Savart calcula el campo producido por un elemento dl de la corriente de intensidad I en un punto P distante r de dicho elemento. El campo producido por el elemento tiene la dirección perpendicular al plano determinado por los vectores unitarios ut y ur, y sentido el que resulta de la aplicación de la regla del sacacorchos. Ut es un vector unitario que señala la dirección de la corriente, mientras que ur señala la posición del punto P desde el elemento de corriente dl. Salvo en el caso de espira circular o de una corriente rectilínea, la aplicación de la ley de Biot-Savart es muy complicada. Para determinar el campo producido por un solenoide sumando los campos producidos por cada una de las espiras que lo forman, existen dos aproximaciones: Mediante la ley de Biot-Savart se calcula en primer lugar, el campo producido por una espira circular en un punto de su eje. Se supone que el solenoide de longitud L tiene N espiras muy apretadas, y se calcula la contribución de todas las espiras al campo en un punto del eje del solenoide. 1.4.3. La ley de Ampere: Si suponemos que el solenoide es muy largo y estrecho, el campo es aproximadamente uniforme y paralelo al eje en el interior del solenoide, y es nulo fuera del solenoide. En esta aproximación es aplicable la ley de ampere. El primer miembro, es la circulación del campo magnético a lo largo de un camino cerrado, y en el segundo miembro el término I se refiere a la intensidad que atraviesa dicho camino cerrado. Para determinar el campo magnético, aplicando la ley de Ampere, tomamos un camino cerrado ABCD que sea atravesado por corrientes. La circulación es la suma de cuatro contribuciones, una por cada lado. 1.4.4. HIPERLOOP: Hyperloop es un medio de transporte de alta velocidad hipotético, propuesto por Elon Musk, inventor y fundador de PayPal, Tesla Motors, SpaceX y SolarCity. Musk concibe el sistema como un "quinto medio" de transporte, una alternativa a los barcos, aviones, automóviles y trenes.

En teoría, el

sistema sería capaz de viajar desde el centro de la ciudad de Los Ángeles al centro de la ciudad de San Francisco en menos de 35 minutos, es decir, 563 km (350 millas) a más de 1100 km/h (685 mph). Musk anunció por primera vez el Hyperloop en julio de 2012 en el evento PandoDaily que tuvo lugar en Santa Mónica, California.

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I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L En septiembre de 2012 Musk comparó el sistema con un Concorde terrestre y con un cruce entre un Concorde y un cañón de riel, aunque señalando que no necesitaba rieles. Musk estimó que el coste del Hyperloop entre San Francisco y Los Ángeles sería de unos seis mil millones de dólares, un treintavo del coste del Tren de Alta Velocidad de California que ha sido propuesto para dar servicio entre ambas ciudades. Musk ha revelado que el Hyperloop no es un tren que circula por un tubo donde se hecho el vacío (Vactrain). 1.4.5. “Efecto MEISSNER”: El efecto Meissner, también denominado efecto Meissner-Ochsenfeld, consiste en la desaparición total del flujo del campo magnético en el interior de un material superconductor por debajo de su temperatura

crítica.

Fue

descubierto por Walter Meissner y

Robert Ochsenfeld en 1933

midiendo la distribución de flujo en el

exterior de muestras de

plomo y estaño enfriados por debajo

de su temperatura crítica en

presencia de un campo magnético.

Meissner

Ochsenfeld

encontraron que el campo magnético

se anula completamente en

el interior del material superconductor

y

y que las líneas de campo magnético son expulsadas del interior del material, por lo que este se comporta como un material diamagnético perfecto. El efecto Meissner es una de las propiedades que definen la superconductividad y su descubrimiento sirvió para deducir que la aparición de la superconductividad es una transición de fase a un estado diferente. La expulsión del campo magnético del material superconductor posibilita la formación de efectos curiosos, como la levitación de un imán sobre un material superconductor a baja temperatura que se muestra en la figura. 1.4.6. LA INDUCTRACK: En una investigación publicada hace varios años, el doctor Richard Post del Lawrenece Livermore National Laboratory desarrolló un sistema MAGLEV que evita las mayores fallas de los sistemas EMS y EDS explicados más arriba. La Inductrack es esencialmente un sistema EDS que, en vez de materiales superconductores, utiliza imanes permanentes. Antes que el Dr. Post idease esto, se creía que los imanes permanentes proveerían una fuerza de levitación demasiado pequeña como para ser útil en cualquier diseño MAGLEV. TREN DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA Página 20

I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L La solución encontrada por el equipo de Livermore fue emplear una distribución especial de poderosos imanes permanentes, conocida como una ordenación Halbach, para crear una fuerza de levitación lo suficientemente poderosa para hacer funcionar un MAGLEV. En esta ordenación, barras magnéticas con grandes campos son dispuestas de manera que el campo magnético de cada barra esté orientado en un ángulo correcto con la barra adyacente. La combinación de las líneas de campo magnético de esta ordenación resulta en un poderoso campo debajo de esta y prácticamente ningún campo arriba. Ordenación Halbach (Halbach array): Como en el sistema EDS, la levitación es generada por las fuerzas repulsivas entre el campo magnético de los imanes en la ordenación Halbach y el campo magnético inducido en la vía conductora por el movimiento de los imanes (ya que estos ocupan el lugar de los superconductores en el sistema EDS). La vía Inductrack contendría dos filas de bobinas que actuarían como rieles. Cada uno de estos "rieles" estaría rodeado por dos ordenaciones Halbach de imanes (las cuales estarían ubicadas debajo del vehículo): una posicionada directamente sobre el "riel" y la otra a lo largo del lado interior del mismo. Los imanes sobre las bobinas proveerían de levitación al vehículo, mientras que los imanes a los lados de las bobinas se encargarían del guiado lateral. Como en el sistema EDS esta levitación sería muy estable, ya que las fuerzas de repulsión aumentan exponencialmente al disminuir la distancia entre el vehículo y la guía. La Inductrack posee una considerable ventaja en eficiencia sobre los otros sistemas. Como resultado de utilizar imanes permanentes, la levitación en un tren Inductrack es independiente de cualquier fuente de energía, en contraste con los complejos electroimanes en el sistema EMS o los costosos equipos criogénicos en el EDS. Por lo tanto, los trenes Inductrack sólo requerirían energía para propulsión y las únicas pérdidas serían la ocasionada por la fricción con el aire y la ocasionada por la resistencia eléctrica en los circuitos de levitación (bobinas). Como los otros sistemas MAGLEV, la propulsión sería proveída por un LSM. Modelos que utilizan este sistema se encuentran en estudio en la NASA.

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CAPÍTULO II: TREN DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA Página 22

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El tren magnético en la vida diaria 2.1.- Operación Comercial: La primera operación comercial del Maglev fue del tipo «transporta personas». Abierto oficialmente en 1984 en Birmingham, Inglaterra, operaba en una sección elevada de 600 metros sobre una pista de monorraíl, entre el Aeropuerto internacional de Birmingham y la Estación Internacional de Ferrocarril

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I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L de Birmingham. Viajaba a una velocidad de 42 km/h hasta que el sistema fue cerrado temporalmente en 1995 para corregir problemas de diseño. La máxima velocidad probada de un Maglev actual que opere comercialmente fue la obtenida en la demostración lineal del IOS (inicial operating segment) del tren alemán Transrapid construido en Shanghái, China, que transportó pasajeros a lo largo de 30 km en tan solo 7 minutos y 20 segundos, consiguiendo una velocidad máxima de 431 km/h y promediada en 250 km/h. Existen otras líneas comerciales operativas en Japón, como la línea Linimo construida para Expo Aichi. Algunos proyectos de Maglev están siendo estudiados por su factibilidad. En Japón, en la pista de pruebas de Yamanashi, la tecnología actual de los Maglev está madura, pero los costes y otros problemas crean dificultades para su desarrollo e implementación, por lo que se están intentando desarrollar tecnologías alternativas para resolver estas dificultades.

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2.2.- Ventajas/ Beneficios: Este método tiene la ventaja de ser más rápido, silencioso y suave que los sistemas de transporte público sobre ruedas convencionales. La tecnología de levitación magnética tiene el potencial de superar 6440 km/h (4000 mph) si se realiza en un túnel al vacío. Cuando no se utiliza un túnel al vacío, la energía necesaria para la levitación no suele representar una gran parte de la necesaria, ya que la mayoría de la energía necesaria se emplea para superar la resistencia del aire, al igual que con cualquier otro tren de alta velocidad. La mayor velocidad obtenida hasta ahora fue de 603 km/h en la ruta Yamanashi el 21 de abril de 2015. Unos días antes llegó a alcanzar los 590 km/h, el 16 de abril de 2015, en la misma ruta, siendo 15 km/h más rápido que el récord de velocidad del TGV convencional. Esto es más lento que un avión, ya que las aeronaves pueden volar a alturas muchos mayores y la resistencia al aire es menor, por lo tanto las altas velocidades son más fáciles de alcanzar. Además, debido a su diseño, el MAGLEV es más estable, convirtiéndose en uno de los medios de transporte más seguros del mundo. Los MAGLEV tienen intención de sustituir a los trenes bala en largas distancias. Incluso son capaces de competir con los aviones, debido a su comodidad y velocidad, además de su coste. Aunque no es nada pequeño, y obviando la inversión inicial de infraestructura, la activación de un MAGLEV es relativamente más barata que el consumo de combustible de un avión, aunque el mantenimiento de las instalaciones también puede resultar más caro. Los MAGLEV se cuentan entre los vehículos más rápidos sobre la faz de la tierra y aún no han alcanzado su tope. Solo los MAGLEVS en tubos de vacío, como el genial HYPERLOOP, podrían superar a las velocidades obtenidas por los MAGLEVS actuales, en teoría. A día de hoy solo unos pocos MAGLEV están activos formalmente: en Japón y China; aunque otros han funcionado a lo largo de los años y hay muchos proyectos de implementación. Algunos aspectos principales del sistema de levitación magnética cuando se implementan con la planificación y la aplicación adecuada:

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Levitación magnética puede hacer tránsito rápido más eficiente de la energía y el medio

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ambiente. Levitación magnética puede reemplazar el tráfico aéreo de corta distancia con los tiempos de

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viaje atractivo. La movilidad entre ciudades será más económico con levitación magnética. Levitación magnética puede alcanzar niveles muy altos de seguridad y comodidad.

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La construcción de la vía guía Maglev se está volviendo más y más económico. Maglev utiliza rutas separadas y evita el transporte más lento. Instalaciones de prueba de levitación magnética son un requisito previo para el éxito. Levitación magnética proporciona beneficios económicos y sociales nacionales. La reducción de costo en materiales, no afecta ni a la rigidez de la estructura, funcionamiento o

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seguridad. Los países en desarrollo debemos buscar diferentes alternativas para no quedarnos detrás en tecnología, ni en el cumplimiento de los distintos tratados y protocolos internacionales

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referentes a contaminación y calentamiento global. De acuerdo a lo anterior, podemos afirmar que es viable en un país en desarrollo la inclusión de un sistema de transporte por levitación magnética.

Los maglev se cuentan entre los vehículos más rápidos sobre la faz de la tierra y aún no han alcanzado su tope. Solo los maglevs en tubos de vacío, como el genial hyperloop, podrían superar a las velocidades obtenidas por los maglevs actuales, en teoría. A día de hoy solo unos pocos maglev están activos formalmente: en Japón y China; aunque otros han funcionado a lo largo de los años y hay muchos proyectos de implementación. 2.3.-Trenes magnéticos de la actualidad: 2.3.1 España En España, la inauguración de la línea de alta velocidad AVE entre Madrid y Barcelona supuso una notable pérdida de pasajeros en el puente aéreo que une ambas ciudades. Los trenes que recorren esta línea circulan a una velocidad máxima de 300 km/h, aunque se han realizado pruebas de circulación a 330 Km/h y en teoría podrían alcanzar en algunos tramos los 350 km/h. 2.3.2 Francia Un tren francés batió el martes su propio récord mundial de velocidad al circular a 574,7 kilómetros por hora en uno de los tramos de la nueva línea de alta velocidad de París a Estrasburgo. El tren de Alstom V-150 logró este récord, que supera la anterior marca de 515,3 kilómetros por hora lograda en 1990 por otro convoy del mismo fabricante francés, entre las estaciones de Lorena y Meuse y los puntos kilométricos 191 y 194, que marcan la distancia de París.

2.3.3 Italia El primer tren comercial de alta velocidad fue inaugurado en 1939 en Italia con el ElettroTreno ETR 200, alcanzando el para entonces récord mundial de 204 km/h, cerca de Milán. Actualmente Italia tiene una de las redes más extensas de Europa, con más de 1320 km de líneas de TREN DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA Página 26

I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L trenes de alta velocidad. Los trenes de alta velocidad italianos son los ETR 500. En Italia disfrutan de los 250 km/h del Pendolino (ETR-40) desde 1976. A finales de 2009 se concluyó la línea Turín-MilánBolonia-Florencia-Roma-Nápoles-Salerno. El primer tramo, que se inauguró en 1976, fue Roma-Florencia. 2.3.4 Alemania «InterCityExpress», normalmente abreviado como «ICE», designa al sistema de trenes de alta velocidad de los ferrocarriles de Alemania que circulan por dicho país y por países vecinos. Es el servicio de mayor calidad ofrecido por la empresa Deutsche Bahn. El nombre «ICE» también es usado para nombrar a los trenes que se utilizan en el sistema alemán de alta velocidad. El tren alemán InterCityExperimental (ICE V) logró en 1988 alcanzar 406,9 km/h (253 mph). La red ICE se inauguró oficialmente el 29 de mayo de 1991, con varios vehículos convergentes en diferentes direcciones en la recién construida Estación Kassel-Wilhelmshöhe en Kassel, Alemania. 2.3.5 Reino Unido Ahora, Gran Bretaña se equiparará al resto del continente, ya que se incorporará una línea férrea de alta velocidad, como el AVE español, o el TGV francés o el Thalys que conecta Francia, Bélgica y Alemania. Será el primero en cubrir rutas internas dentro de este país, más allá del Eurostar. Las unidades rodarán a unos 322 km/h, manejadas por la empresa Network Rail y es una noticia recibida muy bien por viajeros británicos y extranjeros. 2.3.6 Corea En Corea disponen de un tren derivado del TGV francés llamado KTX. Los primeros 281 km de la línea —de los 412 previstos— fueron abiertos a primeros de abril de 2004, entre Seúl y Daegu. El KTX alcanzará velocidades de 300 km/h en esta primera sección. Los 131 km posteriores, que enlazarán con Busan, se abrirán en 2008. Hasta la fecha, el KTX funcionará entre estas dos ciudades por la línea convencional existente, ya que ha sido recientemente electrificada. Doce de estos trenes fueron construidos en Francia por Alstom y los otros 34 restantes deben ser construidos en Corea del Sur por la firma Hyundai-Rotem, según los términos de un acuerdo de transferencia de tecnología. 2.3.7 Japón Los japoneses fueron los pioneros de la alta velocidad ferroviaria en el mundo con sus "trenes bala" que recorrían la línea troncal o Shinkansen en la década de 1960. Todo empezó a mediados de los años 1950, cuando pensaron en construir una nueva línea ferroviaria entre Tokio y Osaka, las dos principales ciudades del país, para resolver el problema de la saturación de la línea existente con una mejora sustancial de los tiempos de recorrido. Mitsubishi, Kawasaki, Hitachi y Sumitono se asociaron para que los trenes de alta velocidad japoneses unieran desde 1964

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I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L las principales ciudades niponas, dejando que el paisaje se desdibuje a 300 km/h. 2.3.8 China China está realizando levitación magnética de alta Transrapid, el primer tren chino desde el aeropuerto de Pudong 430 km/h en un recorrido de 30 operativo desde el 24 de marzo

importantes inversiones en trenes de velocidad. Conocido como Maglev de alta velocidad hace su recorrido a Shanghái a una velocidad punta de km empleando 8 minutos. Está de 2004.

Además dispone de 7000 km de alta velocidad, queriendo llegar a los 13.000 en los próximos dos años y a 16.000 en 2020, aunque el proyecto llega a unos 120.000 km de vías para comunicar 25 países de Europa y Asia en 2025. De esos 7000 km que alcanzan velocidades superiores a 200 km/h, en más de 2000 se llega a los 350. La línea estrella será la que una en un solo trayecto de 1318 km las ciudades de Pekín y Shanghái. El coste total de la red es de unos cinco billones de yuanes (541.825 millones de euros), y el Gobierno Chino pretende que gran parte de esa inversión se revierta a empresas de la propia China que empiezan a desarrollar esa tecnología, y de esa manera después exportar esa tecnología a otros países y estados como Polonia, Rusia o California. Muchas de las máquinas usadas pueden alcanzar velocidades de 420 km/h aunque en su uso no superen los 350.4 5 2.3.9 Marruecos Marruecos proyecta un tren de alta velocidad entre Tánger y Casablanca. La primera unidad que formará el primer tren de alta velocidad (TGV) para Marruecos está lista y se iniciará su traslado desde Francia hacia el puerto marroquí de Tánger Med. Según informó hoy el diario L'Economiste, la compañía francesa suministradora Alstom trasladó esta primera unidad construida hacia el puerto de Burdeos para su posterior traslado vía mar hacia el puerto marroquí. Las obras de construcción de la línea de tren de alta velocidad de Marruecos, de un coste de 1800 millones de euros, comenzaron en septiembre de 2011, y está previsto que la línea esté operativa en 2017. 8 9 2.3.10 México Artículo principal: Tren rápido Querétaro-Ciudad de México El Gobierno de México lanzó en 2006 la licitación de su primer tren de alta velocidad que uniría las ciudades de ciudad de México, Querétaro, León y Guadalajara en un viaje de 2 horas.10 En agosto de 2006 la licitación fue cancelada debido a asuntos de presupuesto y costos.11 En diciembre de 2012 Enrique Peña Nieto, presidente de México, anunció la construcción de una línea de tren rápido en México. El tren circularía en una ruta de 210 km entre la ciudad de México y la capital del estado mexicano de Querétaro a una velocidad de 300 km/h. Las bases de la licitación de este tren fueron publicadas el 15 de agosto de 2014.12 13 2.3.11 Argentina El Gobierno de Argentina anunció en 2006 un cuestionado proyecto para construir la línea de alta velocidad que uniría las ciudades de Buenos Aires, Rosario y Córdoba en un trayecto de 705 km. Tras TREN DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA Página 28

I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L firmarse en 2008 un acuerdo con la firma Alstom para su implementación, el proyecto fue suspendido por problemas de financiación. 2.3.12 Chile El 2009 bajo el gobierno de Michelle Bachelet, se reavivó la discusión, iniciada en 1990 con el retorno a la democracia en Chile, de contar con un tren de alta velocidad como parte de los esfuerzos por recuperar la empresa de Ferrocarriles del Estado, seriamente dañada durante la dictadura militar. Tras diversos estudios y con la firme oposición de los partidos de derecha el proyecto fue desestimado por su alto costo.20 En 2013, el gobierno de Sebastián Piñera declaró de interés público el contar con un tren de alta velocidad que uniría la región metropolitana con las ciudades costeras de Valparaíso y Viña del Mar, la nueva discusión volvió a contar con la oposición dentro de la propias alianza derechista que lo llevó al gobierno, así, y pese a anunciarse en conferencia de prensa que el proyecto sería ingresado en la modalidad de concesiones del gobierno de Chile 2.3.13 Sudáfrica Pretoria tendrá tren de alta velocidad en 2010, la primera LAV africana. Se trata de un proyecto que está valorado en 2100 millones de euros. La nueva línea irá desde Hatfield, Midrand, Marlboro y Sandton hasta Park Station, en Johannesburgo y tendrá un ramal hasta el aeropuerto de esta ciudad. La línea estará operativa en el año 2010, según se desprende del convenio firmado con el consorcio Bombiela. El nuevo trazado tendrá 80 km y diez estaciones, tres de las cuales estarán bajo tierra. Una vez en funcionamiento. 2.3.14 Argelia El Gobierno de Argelia ha abierto el proceso de licitación internacional para construir la primera línea de alta velocidad de este país. Se trata de un proyecto de una línea de doble vía que discurrirá entre las localidades de Jemis Miliana y Borch Bu Arrerich, con una longitud total de 320 km. Además, conectará con Argel, Buira y Beni Mansur. 2.3.15 Brasil El TAV Brasil es un proyecto del Gobierno Federal para la construcción de un tren de alta velocidad con la función de conectar las dos principales áreas metropolitanas del Brasil, São Paulo y Río de Janeiro. Sin embargo, todos los intentos de licitación han fracasado. En agosto de 2014, el Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU) declaró la improcedencia del proyecto debido a que los estudios de factibilidad técnica y económica han caducado, por lo que fue descartado definitivamente.

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CONCLUSIONES: 1. Con el presente trabajo hemos llegado a fortalecer nuestro conocimiento acerca del Tren de levitación magnética, ya sean los campos científicos, como su uso en la vida diaria, también cómo aporta tecnológicamente para el avance de la industria transporte, teniendo en cuenta los subsistemas que intervienen en cada aplicación, el uso las ventajas, y todas las variables que intervienen al momento de utilizar el campo magnético. 2. Con la levitación magnética se estará aportando al avance tecnológico, produciendo el transporte terrestre más rápido y moderno del mundo, con grandes velocidades, y contribuciones al medio ambiente. 3. Podemos concluir que el MAGLEV es un gran invento que ha ayudado y puede ayudar a muchas personas, tanto económicamente como socialmente, pues tiene una diversidad de beneficios. 4. El Tren de levitación magnética es el transporte terrestre que hace posible la reducción de los gases GEI, ya que este es movilizado nada menos que con simple electricidad y no con combustibles que contaminan nuestro medio ambiente.

Bibliografías: 1. http://www.maglevboard.net/en/ - consultada el día 21, 22 del presente mes, Mayo 2016. 2. http://hipertextual.com/2015/02/hyperloop- consultada el día 21, 22 del presente mes, Mayo 2016. 3. https://es.wikipedia.org/wiki/Hyperloop- consultada el día 21, 22 del presente mes, Mayo 2016.

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I.E N° 113 ‘‘DANIEL ALOMÍA ROBLES’’ - UGEL 05 - S.J.L 4. http://www.clarin.com/sociedad/tren-maglev--record_0_1340266319.html- consultada el día 21, 22 del presente mes, Mayo 2016. 5. http://www.europapress.es/ciencia/laboratorio/noticia-video-tren-japones-maglev-bate-recordvelocidad-603-km-20150421103300.html- consultada el día 21, 22 del presente mes, Mayo 2016. 6. https://es.wikipedia.org/wiki/Efecto_Meissner- consultada el día 21, 22 del presente mes, Mayo 2016. 7. https://priorityboarding.wordpress.com/2009/02/05/tren-de-levitacion-magnetica/- consultada el día 21, 22 del presente mes, Mayo 2016. 8. http://html.rincondelvago.com/magnetismo-y-su-aplicacion-en-el-tren-magnetico.htmlconsultada el día 21, 22 del presente mes, Mayo 2016. 9. http://www.batanga.com/curiosidades/5320/como-funciona-el-tren-maglev- consultada el día 21, 22 del presente mes, Mayo 2016. 10. https://es.wikipedia.org/wiki/Tren_de_levitaci%C3%B3n_magn %C3%A9tica#Primeras_patentes- consultada el día 21, 22 del presente mes, Mayo 2016. 11. https://es.wikipedia.org/wiki/Tren_de_alta_velocidad- consultada el día 21, 22 del presente mes, Mayo 2016. 12. http://hipertextual.com/2015/04/maglev-asi-funciona-tren-vuela-600-kilometros-hora- consultada el día 21, 22 del presente mes, Mayo 2016. 13. http://www.eluniversal.com/noticias/tecnologia/hyperloop-intento-silicon-valley-revolucionar-altavelocidad_309899- consultada el día 21, 22 del presente mes, Mayo 2016.

Así funciona el maglev, un tren que vuela a 600 kilómetros por hora Los maglev se cuentan entre los medios de transporte más seguros y rápidos de la tierra, una proeza de la tecnología y la física más moderna. ¿Cómo funcionan? ¿Qué velocidad pueden alcanzar? ¿Son seguros? Hoy hablamos de ellos.

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28 de abril de 2015, 13:25

¿Quieres ir más rápido? Gracias al transporte por levitación magnética (o cuántica), una increíble forma de usar lo que sabemos sobre los superconductores, podemos alcanzar hasta los 603 km/h. Hablamos, por supuesto, de un MAGLEV, un tren movido gracias a estos efectos físicos. En concreto, del Shinkasen L0, el maglev japonés que ha batido el pico récord de velocidad. Con semejante artilugio, el transporte se convierte en algo casi instantáneo, pudiendo recorrer enormes distancias en apenas un rato. Menos, incluso, que desplazarte por tu propia ciudad. Y ¿Es peligroso? ¿Cómo hace el tren para coger semejante velocidad? ¿Hay otros medios más rápidos de transporte? Vamos a resolver estas y otras cuestiones.

Hyperloop: el intento de Silicon Valley de revolucionar la alta velocidad Las empresas tecnológicas estadounidenses han hecho de la llamada "disrupción" su filosofía vital y ahora quieren revolucionar el ferrocarril con el "Hyperloop", un tren que se acercaría a la velocidad del sonido y que ya aspiran a desarrollar decenas de empresas. TREN DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA Página 32

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14 de mayo de 2016 15:46 PM

ÍNDICE:  

Introducción Capítulo I Conceptos generales del tren magnético 1.1.- Definición

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1.2. Historia

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1.3. - Características

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1.4. - Funcionamiento

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Capítulo II.- El tren magnético en la vida diaria

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2.1.- Operación Comercial

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2.2.- Ventajas/ Beneficios

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2.3.-Trenes magnéticos de la actualidad

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Conclusiones Bibliografía Anexos

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