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• Jorge Luis Atarama Rodríguez

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CURSO SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN AERONAVES

Base de Rescate Aeropuerto Internacional Jorge Chavez Lima-Perú

Manual del participante 2018

Curso Salvamento y Extinción de Incendios en Aeronaves

PRESENTACIÓN El manual del Curso de Actualización SEI – Edición 2018 - ha sido elaborado siguiendo los lineamientos de la Regulación Aeronáutica Peruana (RAP 314) emitida por DGAC – Perú, el manual IFSTA de Salvamento y Extinción de Incendios en Aeronaves 6ta Edición, la bibliografía desarrollada en el Curso ARFF de la Texas A&M University System, dictado en Texas – USA, el Manual de Salvamento y Extinción de Incendios en aeronaves de la Editorial Paraninfo de España y como consulta los documentos y recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional - OACI; y normas NFPA relacionadas al Servicio de Salvamento y Extinción de incendios. Esta Manual proporcionará la información actualizada sobre los conocimientos básicos que exige la Regulación Aeronáutica del Perú, con la finalidad de que los bomberos aeronáuticos puedan utilizarlas en el servicio operativo, siendo indispensable complementarla con prácticas permanentes que involucren los vehículos del SSEI, equipos, materiales y practicas con fuego real. Se reitera el agradecimiento a todas las personas (bomberos, instructores), que participaron en la etapa de diseño, edición e impresión; así como a la Jefatura de la Estación Rescate LAP por el apoyo logístico y a la Gerencia de Seguridad Aeroportuaria de LAP por las facilidades para el logro del objetivo.

GERENTE DE SEGURIDAD LAP Juan Salas Rivera JEFE RESCATE LAP Paúl Sánchez León COORDINADOR DEL EQUIPO DE DISEÑO, EDICIÓN E IMPRESIÓN (Primera Edición - 2011) Víctor Eslava Gómez Supervisor General de Rescate (Octava Edición – 2018) Equipo de Supervisores SEI LAP

La Jefatura de Rescate de la Estación SEI- LAP del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, Callao – Perú, permite el uso de esta Guía para enriquecer los conocimientos de los Bomberos Aeronáuticos del Perú; siendo el producto de un trabajo de investigación permanente, y solicitando que siempre se nombre la fuente original.

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INDICE Pág. Lección I

:

Familiarización con el aeropuerto.

4

Lección II

:

Familiarización con las Aeronaves.

28

Lección III

:

Seguridad del personal de Salvamento y extinción de incendios

51

Lección IV

:

Comunicaciones

65

Lección V

:

Rescate - Herramientas y equipos

75

Lección VI

:

Agentes Extintores

86

Lección VII

:

Combate de incendios, ventilación y reacondicionamiento

102

Lección VIII

:

Asistencia para evacuación de Emergencia en Aeronaves.

127

Lección IX

:

Estrategias y tácticas operacionales.

134

Lección X

:

Plan de Emergencia del Aeródromo.

156

Lección XI

:

Regulaciones Aeronáuticas del Perú.

165

Anexo

:

Glosario de Términos.

173

Bibliografía

:

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LECCIÓN I

FAMILIARIZACION CON EL AEROPUERTO

OBJETIVOS Al finalizar la lección el Bombero de Aeropuerto deberá poder: 1. 2. 3. 4. 5.

Mencionar los diferentes tipos de aeropuertos existentes. Mencionar las áreas que conforman el área de movimiento. Mencionar los componentes de un patrón de tráfico. Mencionar las formas de abastecimiento de combustible para aeronaves. Mencionar las radio ayudas para la aeronavegación que cuenta el AIJCH.

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Dado que los incendios en aeronaves evolucionan rápidamente, el peligro potencial para la vida de los ocupantes en estos incendios es enorme. Las aeronaves, el equipo y las estructuras que se encuentren cerca del fuego también pueden verse afectadas por éste. Motivo por el cual para apoyar esta respuesta rápida del personal SSEI deberá estar familiarizado con todas las partes del aeropuerto y el área que lo rodea. El aeropuerto Internacional Jorge Chavez opera las 24 horas, los siete días de la semana, y los 365 días del año, y en todo tipo de clima, estando protegido por los servicio de Salvamento y Extinción de Incendios de aeronave (SSEI); que según normativa OACI DOC. 9137 parte 1, requiere que las unidades SEI deban llegar al punto más alejado de la pista en un tiempo de dos minutos y no mayor a tres (tiempo de respuesta). El personal del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendio (SSEI) tiene que estar en la capacidad de encontrar el camino más rápido para llegar hasta cualquier punto del aeropuerto, ya sea de noche o con mala visibilidad y/o en mal tiempo; teniendo que poseer un conocimiento total y exacto del aeropuerto, especialmente de la pista de aterrizaje y el sistema de numeración, como también de la calles de rodajes, vías de servicio, los accesos a los diferentes edificios dentro de las instalaciones del aeropuerto y las características topográficas del terreno. Las estaciones de bomberos Municipales y las agencias de ayuda mutua deberán tener conocimiento por donde ingresar al aeropuerto en situaciones de emergencia (esto tendrá que estar definido en un plan de ayuda o emergencia).

TIPOS DE AEROPUERTOS. Aeropuertos controlados: Usan torre de control con controladores de tráfico aéreo que gestionan los movimientos de las aeronaves en el aire y tierra, el controlador de torre emite permisos, y espacios para que puedan aterrizar y despegar las aeronaves. Aeropuertos No Controlados: No disponen de ninguna torre de control en funcionamiento ni tampoco del personal para desempeñar esa función. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), y la Asociación Nacional de Protección Contraincendios de E.E.U.U (NFPA), son agencias que se encargan de clasificar los aeropuertos, con propósito de determinar el nivel de protección que necesitarían. Según la OACI Doc. 9137 parte 1, el nivel de protección que ha de proporcionarse deberá basarse en las dimensiones de los aviones que utilicen el aeropuerto. Para fines de Salvamento y Extinción de Incendios, los aeropuertos se dividen por categorías, de la siguiente manera: A.- Cuando el número de movimientos de las aeronaves de categoría máxima que utilizan el aeropuerto sea de 700 o más durante los tres meses consecutivos de mayor actividad, dicha categoría será entonces la categoría del aeropuerto B.- Cuando el número de movimientos de las aeronaves de categoría máxima que utilizan el aeropuerto sea inferior a 700 movimientos durante los tres meses consecutivos de mayor actividad, la categoría podría ser la inmediata inferior a la del avión de categoría máxima. C.- Cuando exista una gran diferencia entre las dimensiones de las aeronaves que se han incluido para llegar al número de 700 movimientos, la categoría del aeropuerto puede reducirse a una categoría aun más bajo, pero sin que resulte inferior a dos categorías por debajo de la correspondiente al avión de categoría máxima.

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Cada aterrizaje o despegue cuenta como un movimiento. Categoría del Aeropuerto (1) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Longitud total de avión De De De De De De De De De De

0 9 12 18 24 28 39 49 61 76

(2) a 9 m exclusive a 12 m exclusive a 18 m exclusive a 24 m exclusive a 28 m exclusive a 39 m exclusive a 49 m exclusive a 61 m exclusive a 76 m exclusive a 90 m exclusive

Anchura máxima del fuselaje (3) 2m 2m 3m 4m 4m 5m 5m 7m 7m 8m

Tabla de categoría de aeronaves

Operaciones de carga. Es posible reducir el nivel de protección en los aeródromos utilizado para las operaciones de aviones exclusivamente de carga. Eso está basado en que, con el concepto de área crítica, en este tipo de aeronaves solo se necesita proteger la zona en torno de la cabina.

PATRONES DE TRÁFICO DE AEROPUERTO. A menos que el controlador de tráfico aéreo indique lo contrario, todas las aeronaves que entren en el área de un Aeropuerto deben hacerlo siguiendo un patrón de tráfico. Si ocurriera una emergencia en una aeronave, se le da prioridad y puede que no siga un patrón de tráfico, sino que realice una aproximación directa o modificada.

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Los componentes de un patrón de tráfico son los siguientes tramos:    

Tramo cruzado: trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje por debajo del tramo contra el viento. Tramo a favor del viento: trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la dirección opuesta al aterrizaje. El tramo a favor del viento suele extenderse entre el tramo cruzado y el tramo básico. Tramo básico: trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje en el final de la aproximación. El tramo básico suele extenderse desde el tramo a favor del viento hasta la intersección de la línea de pista extendida. Aproximación final: parte del patrón de aterrizaje en la que la aeronave se alinea con la pista y va en línea recta hacia el suelo.

Patrón de tráfico clásico de un aeródromo

Los vehículos del servicio de Salvamento y Extinción de Incendios pueden utilizar las mismas rutas de acceso que las aeronaves, por tal motivo el bombero de aeropuerto debe conocer los significados de los sistemas de designación de pistas de aterrizaje y calles de rodaje.

SISTEMA DE DESIGNACIÓN DE PISTA ATERRIZAJE Y CALLES DE RODAJE El Área de Movimiento es la parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue aterrizaje y rodaje de aeronaves, integradas por:

A.- Área de maniobras: parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo la plataforma (conformada por la pista y las calles de rodaje).

B.- Plataforma: área definida en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

Pista de aterrizaje: área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y despegue de las aeronaves. Cuando una aeronave despega y cuando aterriza, se sitúa en una posición en contra el viento. Por tanto, las pistas se trazan aprovechando las corrientes de viento más fuertes del aeropuerto. ESTACIÓN RESCATE LAP

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Los números de pista se toman desde la marcación de brújula más próxima (en relación con el norte magnético) y se redondean hasta los 10 grados más próximos. Las marcaciones de brújula empiezan en el norte y van en el sentido de las agujas del reloj desde 0 a 360 grados.

Designación de pista de aterrizaje

Cuando el número de pista es 06 ó 09, se subraya el número (06 ó 09) para evitar confusiones. En la mayoría de aeropuertos, las pistas paralelas se designan con un número seguido de una L (left) y el mismo número seguido por una R (right). Si existen tres pistas paralelas, se indican de forma similar, pero se utiliza una C (para centro) después del número de la pista del medio: 18L, 18C y18R.

Características físicas de la Pista. Margen de pista: Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de transición entre ese pavimento y el terreno adyacente. Construidas de manera que puedan soportar el peso de un avión que se saliera de la pista sin que este sufra daños, y soportar los vehículos terrestres que pudieran operar sobre él.

Franjas de pista: Superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a: - Reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista. - Proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue y aterrizaje.

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RESA: Área de seguridad al extremo de la pista, cuyo objetivo principal consiste en reducir el riesgo de daños de un avión que efectué un aterrizaje demasiado corto o largo. Mide 60 mts. En cada extremo de la pista.

Punto de espera de la pista: Destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control autorice.

Zona toma de contacto: Parte de la pista, situada después del umbral, destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto con la pista.

Umbral: Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.

Umbral desplazado: Umbral que no está situado en el extremo de la pista.

Punto de visada: Punto en el que la senda de planeo intercepta la pista de aterrizaje.

Calles de rodaje Son especialmente designadas y preparadas para que las aeronaves se desplacen (rueden) hacia y desde las pistas de aterrizaje, hangares, etc. Para designar este tipo de vías suelen utilizarse letras o una combinación de números y letras.

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Las designaciones de pistas de rodaje no están normalizadas y cada aeropuerto suele utilizar las suyas propias incluyendo:    

Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves, la parte de una plataforma designada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves. Calle de rodaje en la plataforma. Situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma. Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores, logrando así que la pista este ocupada el mínimo tiempo posible. Intersección de calles de rodaje. Empalme de dos o más calles de rodaje.

Plataforma (APN) Está destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

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Puesto de Estacionamiento de Aeronaves: Aérea designada en una plataforma, destinada al estacionamiento de una aeronave.

No todos los puestos de estacionamiento de aeronaves cuentan con un puente de embarque, cuando la posición de estacionamiento es remota un bus lleva los pasajeros hacia la toma o puesto de estacionamiento, el cual los recoge de las salas de embarque o viceversa.

EPA

Área de estacionamiento de equipos (EPA)

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Área de espera de equipos (ESA)

Área restringida para equipos (ERA)

          

Remolque. Combustible. Mantenimiento. Carga. Equipaje. Catering. Agua. Energía. Lubricantes. Escaleras. Limpieza.

Vehículos de apoyo en la plataforma

Aérea de Circulación de Vehículos: o Vías de Servicio es un camino de superficie establecido en el área de movimiento destinado a ser utilizado exclusivamente por vehículos, en aeropuertos donde existe o prevén en proyectos el crecimiento de operaciones, estas vías de servicio están diseñadas de forma tal que no interfieran con el rodaje de las aeronaves desde su punto de estacionamiento o hacia las calles de rodaje. Puntos Críticos (HOT SPOT): se define como un lugar en el área de movimiento del aeropuerto con un historial de riesgo potencial de colisión o incursión en pista, y se debe llamar la atención de pilotos y conductores de vehículos. Identificando los puntos críticos, permite a los usuarios del aeropuerto planear los caminos críticos más seguros posibles de movimiento en y alrededor del aeródromo. ESTACIÓN RESCATE LAP

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SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN, MARCA E ILUMINACIÓN DE AEROPUERTO. Se utilizan luces, marcas y señales de colores para identificar las diferentes zonas, edificios y obstáculos de un aeropuerto.

ILUMINACIÓN DE SUPERFICIE El sistema de iluminación para las pistas de aterrizaje y calles de rodaje son las mismas en todos los aeropuertos del mundo. Las luces son elementos luminosos dispuestos en los aeródromos, o sus proximidades, como ayuda a la navegación aérea. Sirven para permitir el desplazamiento seguro y ordenado, en el área de movimiento de las aeronaves. Las luces azules sirven para marcar las calles de rodaje y suelen ubicarse a 30 m (100 pies) de los bordes. Las luces blancas utilizadas para resaltar los bordes de pista y se colocan a 60 m (200 pies), así mismo, se utilizan para identificar las líneas centrales (luces de eje) de pista a intervalos de 15 mts. (50 pies). Las luces blancas se utilizan también para indicar las zonas de tráfico de las rampas. Luces verdes utilizadas para identificar el final de la aproximación a las pistas de aterrizaje y algunas líneas centrales de las pistas de rodaje. NOTA: no es necesario que todas las pistas de rodaje posean una iluminación en la línea central (luces de eje) Luces rojas utilizadas para marcar obstáculos como estructuras de edificios, aeronaves aparcadas, zonas fuera de servicio, trabajos de construcción y el extremo de salida de la pista de aterrizaje. Asimismo, pueden utilizarse en el extremo de salida de una pista de aterrizaje. Las luces en la línea central de una pista de aterrizaje alternan el color rojo con el blanco en los últimos 900 m (3.000 pies) y pasan a ser totalmente rojas en los últimos 300 m (1.000 pies). Luces amarillas o ámbar se utilizan para identificar las ubicaciones de barras de espera, que sólo pueden cruzarse con el permiso de la torre de control. Estas luces se utilizan también como luces para marcar el extremo de una pista de aterrizaje en los últimos 600 m (2.000 pies) en el extremo de salida de la pista.

Luces para la navegación aérea Luces elevadas: Estas serán frangibles. Y una altura será no mayor de 36 cm., para respetar la distancia de guarda de las hélices, y barquillas de los motores de las Aeronaves de reacción. Ubicadas en:  

Borde de pista. Borde de calle de rodaje.

Luces empotradas: Diseñadas que soportan el paso de las ruedas de una Aeronave sin dañar a la aeronave ni a las ruedas.  Luces de eje de pista.  Luces de zona de parada.  Luces de eje de calles de rodaje y plataforma.  Luces de umbral y de toma de contacto.

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Luces de borde de pista: Luces que delimitan los bordes a todo lo largo de la pista y a ambos lados, se emplazan, en dos filas paralelas equidistantes respecto del eje de la pista y están espaciadas en forma longitudinal a no más de 60 metros.

Tipo elevado claro

Tipo elevado claro - ámbar

Luces de umbral y extremo de pista: Luces situadas en el comienzo y en el extremo de la pista utilizable en una fila perpendicular al eje de la pista.

Luces de Inicio de Pista

Luces de aproximación de pista: Consiste en una fila de luces, situadas en la prolongación del eje de la pista, que se extiende, hasta una distancia no menor de 420 m desde el umbral. Las luces de la barra transversal estarán espaciadas de forma que produzcan un efecto lineal; excepto que cuando se utilice una barra transversal de 30 m podrán dejarse espacios vacíos a cada lado de la línea central. Las luces que forman la línea central se colocarán a intervalos longitudinales de 60 m, salvo cuando se estime conveniente mejorar la guía proporcionada, en cuyo caso podrán colocarse a intervalos de 30 mts.

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Sistema de Luces de aproximación – ALS

Luces de borde de calle de rodaje: Luces que delimitan los bordes de las calles de rodaje; a ambos lados y espaciadas longitudinalmente a no más de 30 metros en las partes rectilíneas. Y transversalmente a no más de 3 metros del borde de la pista. Son de color azul.

Baliza tipo elevada

Baliza tipo empotrada

Luces de eje de pista: Emplazadas a todo lo largo del eje de la pista, las luces están emplazadas desde el umbral hasta el extremo, con un espaciado longitudinal de 15 m. son de color blanco hasta los 900 metros antes del extremo y blanco alternado con rojo de 900 metros a 600 metros, y rojo de 300 metros hasta el extremo de pista.

Luces de centro de pista

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Luces de toma de contacto: Luces situadas desde el umbral de la pista hasta los 900 metros. Están dispuestas en forma de pares de barretas simétricamente colocadas respecto al eje, son unidireccionales de color blanco fijo.

Luces de toma de contacto dispuestas en filas de tres

Barra de luces de parada: stop bar light Serie de luces rojas instaladas sobre la línea de apartadero de espera en las cabeceras de pista y calle de rodaje, que en condiciones de visibilidad reducida, indicarán al piloto de una aeronave que pretende despegar, si puede o no ingresar a la pista en uso apagándolas o encendiéndolas según corresponda, están espaciadas a intervalos de 3 metros.

Barra de luces de parada o stop bar light

Luces de identificación de umbral de pista (RTIL). Una fila de luces de color verde (por lo menos seis), colocada transversalmente en la iniciación de la pista y, que indican el comienzo de la pista. Se utilizan entre la puesta y la salida del sol o en cualquier otro momento de oscuridad.

Luces de identificación de umbral de la pista

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Faro de aeródromo: El Faro emite destellos verdes alternados con blanco y debe ser visible y reconocible de noche, desde una distancia de por lo menos 9 Km, entre las altitudes de 1.000 pies a 5.000 pies, con visibilidad reducida (4.8 Km) y desde una distancia tan grande como sea posible a altitudes de más de 5.000 pies. Dará destellos con una frecuencia de 12 a 30 por minutos y, preferiblemente, no menor de 20 por minuto, y será visible en todos los ángulos del azimut.

Faro del aeródromo

Iluminación de emergencia: En un aeródromo provisto de iluminación de pista y sin fuente secundaria de energía eléctrica, debería disponer de un número suficiente de luces de emergencia para instalarla por lo menos en la pista en caso de falla del sistema normal de iluminación

Iluminación de emergencia

Sistema indicador de Pendiente de Aproximación de Precisión: El sistema PAPI proporciona al piloto, una guía visual de precisión en el ángulo de descenso durante la etapa de aproximación final hacia la pista, en operaciones diurnas y nocturnas.

precisión approach path indicator PAPI

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Si el piloto observa 4 luces blancas estará sobre trayectoria, si observa 3 blancas y una roja estará ligeramente sobre trayectoria, si observa 2 blancas y 2 rojas estará en la senda de planeo, si observa 1 blanca y 3 rojas estará ligeramente bajo la trayectoria y si puede observar 4 luces rojas entonces estará bajo la trayectoria.

MARCAS El blanco se utiliza para los números/letras de identificación de pistas de aterrizaje, barras de la zona de aterrizaje y cintas. El rojo se utiliza para designar las zonas restringidas como los carriles contraincendios y las zonas donde no se permite la entrada. Antes de cruzar una línea roja y entrar en una zona restringida, es necesario pedir permiso. El amarillo se utiliza para las barreras de espera, las pistas de rodaje y las áreas más importantes del sistema de aterrizaje por instrumentos. El amarillo también puede indicar las superficies que no soportan cargas. Las marcas de posición de espera (denominadas líneas o barreras de espera) sirven de señales de stop para todos los vehículos o aeronaves que utilizan las calles de rodaje.

Marca que identifica una posición de espera.

Éstas consisten en cuatro líneas, dos continuas y dos discontinuas, que se extienden por todo lo ancho de la pista de rodaje. Si un vehículo o una aeronave se acercan a la marca de posición de espera desde una línea continua, debe detenerse hasta que se confirme que el controlador de tráfico aéreo apruebe el siguiente movimiento. Si se aproxima desde la línea discontinua, la marca de posición de espera no se aplica y los vehículos pueden cruzarla inmediatamente hasta el otro lado, ya que tienen preferencia.

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Marca identifica sistema de aterrizaje, estas marcas pueden encontrarse en la zona crítica del sistema de aterrizaje por instrumentos del aeropuerto. Estas zonas suelen ubicarse en las pistas de rodaje cerca del final de la pista de aterrizaje. Están indicadas con marcas y señales de posición de espera para que el tráfico terrestre no acceda a estas zonas.

Identifican el área del sistema de aterrizaje por instrumentos

No se permite que ningún vehículo ni aeronave esté cerca del sistema de aterrizaje por instrumentos mientras está ayudando a aterrizar a una aeronave. De este modo, se garantiza que no se interfieran o se dificulten las señales emitidas por este sistema. Una calle de rodaje tiene una única línea eje central amarilla y continua a lo largo de su longitud. Puede utilizarse una línea continua doble de color amarillo para indicar la ubicación del extremo de la calle de rodaje. Marcas de umbral desplazado, indicado con una línea continua blanca a través de la pista. Si existen flechas blancas apuntando a la línea de umbral desplazado, la zona pavimentada anterior puede utilizarse para rodar, despegar o enderezar la posición después del aterrizaje.

Las marcas de la pista serán de color blanco y se muestra las siguientes:       

Señales de designación de pista. Marcas de eje de pista. Marca de umbral de pista y de umbral desplazado. Marcas transversales en pista Flechas Marcas del punto de visada. Marcas de zona de toma de contacto

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Marcas en la pista de aterrizaje Las marcas de las calles de rodaje, la plataforma y los puestos de estacionamiento de aeronaves serán de color amarillo y rojo.

Marcas en la plataforma

SEÑALES DE AERODROMOS Se utilizan en el aeropuerto donde las vías de servicio pueden interferir con las zonas de aproximación a las calles de rodaje o pista de aterrizaje. Las descripciones de las señales utilizadas en aeropuertos son: 

Señales de instrucciones obligatorias: dan órdenes que deben cumplirse. Son señales de identificación de posiciones de espera, de intersecciones con pistas de aterrizaje, de zonas críticas del sistema de aterrizaje por instrumentos, de aproximación a pistas de aterrizaje y de entrada. Son señales rojas con inscripciones en blanco.

Señal de espera de ingreso a pista

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

Señales de ubicación: identifican en qué pista de aterrizaje o calle de rodaje se encuentran y también identifican ubicaciones específicas del aeropuerto. Una señal de ubicación muestra una inscripción amarilla sobre un fondo negro.

Señal de calle de rodaje Charly.



Señales de dirección: identifican la dirección de la calle de rodaje que salen de una intersección. Son letras negras sobre un fondo amarillo.

Señal salida calle de rodaje Charly.



Señales de destino: indican el destino de las pistas de aterrizaje, terminales y zonas de carga del aeropuerto. Al igual que las señales de dirección, las señales de destinación son letras negras sobre un fondo amarillo.

Indica la dirección de un lugar



Señales de información: proporcionan información a los pilotos como las frecuencias de radio utilizables o los procedimientos de reducción del ruido. Estas señales utilizan letras negras sobre un fondo amarillo.

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DISEÑO DE AEROPUERTO El reconocimiento del aeropuerto es un factor importante para conseguir un tiempo de respuesta adecuado en accidente de aeronave, determinando la ruta a seguir más segura y rápida para los vehículos de rescate y lucha contraincendios. Mapas cuadriculados (Reticular) Debe disponerse de uno o varios mapas reticulares detallados del aeropuerto y de sus cercanías actualizados y con la fecha de la última revisión; mapas reticulares de tamaño pequeño en la torre de control, en la estación SEI, en los vehículos SEI, en todos los vehículos de apoyo que respondan a una emergencia y en todas las dependencias implicadas en el plan de emergencia. Reflejan los límites de las carreteras de acceso al aeropuerto, ubicación de los suministros de agua, puntos de cita, zonas de estacionamiento, poblaciones vecinas e instalaciones médicas, hasta una distancia aproximada de 8 km a la redonda, desde el centro del aeropuerto.

Mapa reticular de aeropuerto

En una situación de emergencia, la ubicación del lugar de emergencia debe describirse siguiendo el sistema de cuadriculado. La ubicación del incidente puede identificarse rápidamente mediante el uso de coordenadas de cuadrícula con números y letras. Topografía del Aeropuerto Se define como las características de la superficie del terreno, tanto naturales como construidas por el hombre; y las relaciones entre ellas. Debemos conocer la distribución topográfica tanto del aeropuerto como del área circundante. Estructuras del Aeropuerto El bombero de aeropuerto interviene también en las alarmas estructurales, por lo que es necesario recibir instrucción de los sistema de alarma del aeropuerto como el conocimiento de las estructura del aeropuerto. -

Terminales.- El número de ocupantes y de carga de combustible en una terminal varía según el volumen de tráfico aéreo en ese momento.  Seguridad: En las terminales hay multitudes que no conocen la ubicación de las salidas de emergencia. Las salidas pueden comunicar con áreas de operaciones restringidas en el aeropuerto, lo que hace que se incrementen los riesgos.

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 

-

Mangas de Conexión: Dado que se conectan la aeronave con la terminal pueden propagar el humo y las llamas de una zona a la otra. Zonas de manipulación y almacenamiento de equipaje: Suelen estar en el primer nivel, estarán llenas de equipajes y cargas, dificultando el tendido de líneas de mano y las actuaciones para suprimir el incendio.

Instalaciones de mantenimiento de aeronaves.- Realizan una gran variedad de operaciones trabajos de mantenimiento y reparación de aeronaves, operaciones de soldaduras, con el fin de ensamblar parte de aeronaves. Podemos encontrar oficinas, almacenes de piezas de aeronaves y materiales peligrosos. Debería contar con un sistema de extinción de incendios fijos o en caso contrario de disponer de un número de extintores con el tamaño adecuado para extinguir incendios incipientes.

Hangar de mantenimiento de aeronaves

Ayudas de Aeronavegación en el Aeropuerto. Son dispositivos visuales o electrónicos, que proporcionan información sobre el movimiento lineal o datos sobre la posición de la aeronave en vuelo. Los bomberos de aeropuerto no necesitan conocer los detalles sobre el funcionamiento de las Ayudas de navegación. A pesar de ello, deben ser capaces de identificar estos sistemas y conocer sus ubicaciones en el aeropuerto. Antena Radar.- (Radio Detection and Ranging, “detección y medición de distancias por radio”) es un sistema que usa ondas electromagnéticas para medir distancias, altitudes, direcciones y velocidades de objetos estáticos o móviles como aeronaves, barcos, vehículos motorizados, formaciones meteorológicas y el propio terreno. Su funcionamiento se basa en emitir un impulso de radio, que se refleja en el objetivo y se recibe típicamente en la misma posición del emisor. A partir de este "eco" se puede extraer gran cantidad de información.

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Antena radar

VOR.- (VHF Omnidirectional Radio Range, “Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia”) Se trata de una radio ayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida. Generalmente se encuentra una estación terrestre VOR en cada aeropuerto, además de otras en ruta, que constituyen los denominados "fijos”, los puntos sobre los que ha de pasar la ruta seguida por el piloto.

Antena VOR

ILS.- (Instrument Landing System) es el sistema de ayuda a la aproximación y el aterrizaje establecido por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) como sistema normalizado en todo el mundo. Este sistema de control permite que un avión sea guiado con precisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma

Antena ILS

La presencia de vehículos del SEI en las ubicaciones en funcionamiento de algunas ayudas de navegación pueden interferir en las señales; por lo que estos vehículos deben responder utilizando rutas que no dificulten el funcionamiento de estos dispositivos.

ESTACIÓN RESCATE LAP

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Distribución y almacenamiento de combustible Es importante conocer sobre el funcionamiento de las instalaciones, distribución y el almacenamiento de combustible. Estas instalaciones son las siguientes:   

Depósito de almacenamiento de combustible o tuberías de abastecimiento Sistemas de distribución de combustible o zonas de repostaje Rampas para el repostaje de las aeronaves.

Operaciones de Abastecimiento (repostaje) Una de las mayores preocupaciones en los aeropuertos son las operaciones de abastecimiento (repostaje). Esta actividad es un peligro constante y es la principal operación que hay que tener en cuenta en la prevención de incendios. Se utilizan 03 métodos para abastecer una aeronave, las cuales se describen a continuación: En las instalaciones de aeropuerto mayores, el combustible se transfiere desde tuberías subterráneas que finalizan en una toma subterránea ubicados en cada puesto de estacionamiento. Un camión de servicio de combustible conecta con el sistema subterráneo y bombea el combustible hacia el interior de la aeronave.

Abastecimiento de combustible a través de toma subterránea

El método más habitual de abastecimiento (repostaje) es utilizar un camión cisterna, estos camiones transportan combustible desde la ubicación de almacenamiento y bombean su contenido hacia el interior de la aeronave.

Abastecimiento de combustible a través de camión cisterna

El tercer método se denomina isla de combustible. Esta operación es similar a la de una gasolinera de automóviles, donde las aeronaves pequeñas pueden ir y abastecer (repostar).

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Durante las operaciones de abastecimiento (repostaje) de una aeronave, se utilizan cables metálicos para igualar las cargas eléctricas estáticas entre el lugar desde donde se realiza el repostaje (como un montante de carga o vehículo) y la aeronave. Cuando se transfiere combustible al depósito de una aeronave, el combustible entrante expulsa los vapores a través de los orificios de ventilación del depósito, que suelen encontrarse en las puntas del ala. Por lo que puede formarse una mezcla de aire y vapor explosiva cerca del lugar de las operaciones de repostaje. A medida que la temperatura ambiente incrementa, también aumenta la cantidad de vapor generado por el combustible. Además de ser invisibles, los vapores de combustible también son más pesados que el aire y pueden desplazarse a causa del viento o quedarse en el suelo y en el interior de huecos.

Estaciones de Rescate SEI Las estaciones de bomberos del aeropuerto deben estar estratégicamente ubicadas de tal manera que permita el acceso durante las operaciones aéreas a cualquier parte del aeropuerto en forma rápida, segura y sin exceder los tiempos de respuesta establecidos por la normativa nacional e internacional. Los aeropuertos grandes pueden contar con dos o más pistas por lo que deben implementar más de una estación de bomberos para reducir los tiempos de respuesta a hacia las pistas u otras áreas de alto riesgo. Las vías de acceso que van desde la estación principal de bomberos y desde cada estación satélite hacia la pista debiendo ser lo más directo posible con pocas vueltas o curvas. La estación de bomberos del aeropuerto debe estar situada en una ubicación central donde tenga una buena vista de la línea de vuelo, calles de rodaje, aproximación / rampa y áreas de hangar que permita al personal del SEI controlar las actividades de aeródromo. Para facilitar la vigilancia, algunas estaciones de bomberos del aeropuerto incorporan una torre de observación para monitorear las actividades en tierra. Si se construye adecuadamente, una torre de observación en la estación de bomberos puede ser un lugar ideal para el centro de comunicaciones / despacho de emergencias y/o monitoreo. Aunque no es práctico para el personal del SSEI observar constantemente la operación de tierra, se deberá observar:    

Las operaciones de rodaje, la integridad del aterrizaje de la aeronave, la operación en tierra el mantenimiento de los motores y de la aeronave. Operaciones de abastecimiento / descarga de combustible. Caminos, calles de rodaje y vías de acceso de bomberos que pueden ser bloqueados por aviones u otros vehículos. Las condiciones climáticas actuales que puedan afectar al movimiento de los vehículos de emergencia y los patrones de despegue y aterrizaje de los aviones.

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Estaciones SSEI

Nota: la observación de estas actividades permite a los bomberos tomar conciencia de lo que está sucediendo en su aeropuerto y también ayuda en el desarrollo e implementación de un programa de prevención de incendios. Si las unidades y el personal no son capaces de responder a los tiempos de respuesta, pueden estar pre-posicionados en lugares de espera para reducir su respuesta a incidentes/ accidentes de aeronaves en el aeropuerto. Al estar a la espera en las posiciones de emergencia no debe:   

Interferir con los sistemas de navegación electrónica Obstruir las rutas de las calles de rodaje Incrementar el tiempo de respuesta

Las estaciones de bomberos de aeropuerto deben estar equipadas con un sistema de energía eléctrica de reserva. Si el sistema eléctrico primario falla, el sistema de respaldo puede:   

Operar las puertas de la estación para la salida de las unidades. Recibir y transmitir la comunicación esencial. Proveer iluminación de emergencia.

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LECCION II

FAMILIARIZACION CON LAS AERONAVES

OBJETIVOS Al finalizar la lección el participante será capaz de: 1. 2. 3. 4.

Mencionar los tipos de aeronaves según la función que cumplen. Mencionar los tipos de motores de aeronaves. Describir los materiales más importantes para construcción de aeronaves. Describir los principales sistemas de una aeronave.

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CONOCIMIENTO DE AERONAVES Para que la labor del personal del SEI se realice de manera segura, se deben extremar las precauciones al trabajar en el interior de las aeronaves y en sus proximidades. Uno de los aspectos más importantes de las actuaciones del SEI es la formación sobre el reconocimiento de aeronaves y sus sistemas, ya que el rescate de sus ocupantes es nuestra prioridad. El conocimiento a profundidad de los sistemas de salida permite al equipo de rescate, llevar a cabo el proceso de evacuación y ayudar en él, por lo que se incrementan las posibilidades de supervivencia de la tripulación y de los pasajeros. Las aeronaves suelen clasificarse teniendo en cuenta su función, dependiendo de su utilización, suelen clasificarse según las siguientes categorías: 1. Transporte Comercial.- Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial de pasajeros suelen presentar una construcción de gran armadura y pueden clasificarse o como aeronaves de fuselaje ancho o como aeronaves de fuselaje angosto. No obstante, ya están en el medio las aeronaves de Gran Capacidad, las cuales tiene dos pisos y pueden llevar mas de 600 pasajeros, además de 296.000 litros. (77,000 gls Aprox.)

AIRBUS A380-900 1er y 2do piso

a) Aeronave de fuselaje ancho.- Capacidades de más de 500 pasajeros y combustible hasta 220,000 litros (58,000 gls)

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Aeronaves de fuselaje angosto.- Capacidad de más 230 pasajeros y combustible 52,000 litros (13,000 gls)

2. Transporte de Enlace/ / Regional.- Utilizadas para rutas cortas, transportan máximo 100 pasajeros.

DSAH 8 - 202

3. Transporte de carga (Aeronaves mixtas incluidas).- Muchos aviones de carga son antiguas aeronaves de pasajeros modificadas para transportar pallets o contenedores de carga y pueden transportar grandes cantidades de materiales peligrosos.

Boeing 747 – 400 ER 4. Aeronave general.- Muchas son utilizadas para instrucción y como Hobbie, pero no obstante son aeronaves pequeñas y no están presurizadas, pueden transportar máximo 10 pasajeros y más de 360 litros de gasolina de aviación (90gls), las aeronaves más grandes en este tipo pueden llevar 2000 litros de combustible (500gls).

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Cessna

5. Aeronave de negocios / Corporativo.- Las aeronaves utilizadas para el transporte de negocios pueden ser tanto aeronaves pequeñas, ligeras y no presurizadas, como aeronaves grandes de tipo comercial, muchas de ellas el diseño interior es personalizado y difiere mucho de lo comercial.

LEAR JET 55

Interior modificado

6. Aeronaves militares.- Las aeronaves utilizadas por cualquiera de las fuerzas armadas y/o Policía se incluyen dentro de la categoría de aeronaves militares

MIG 29

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MIRAGE 2000

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7. Giroplanos (helicópteros).- podemos encontrar desde modelos con un único asiento a otros de gran capacidad de transporte capaces de transportar a más de 50 pasajeros, pueden llegar a tener una capacidad de combustible de 280 litros a 4000 litros (70 a 1000 gls)

MI 35

MI 17

8. Otros tipos de aeronaves.- Abarcar varios tipos de aeronaves que no están incluidos en las anteriores categorías, pudiendo ser:      

Aeronaves antiguas Aeronaves más ligeras que el aire (dirigibles) Aeronaves de rotor basculante Ultra ligeros Aeronaves experimentales Aeronaves para fumigación

OSPREY - V22

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COMPONENTES DE LAS AERONAVES Esa información ayudará al bombero a evaluar la situación a la hora de realizar actuaciones de rescate o de lucha contra incendios en aeronaves.

Componentes de las aeronaves de ala fija. Fuselaje: El fuselaje es la parte principal de una aeronave, están unidas las alas y la cola. Fabricado en aluminio en un 85% del fuselaje, en la actualidad hay aeronaves que utilizan materiales compuestos en casi un 50% de su estructura

Alas: Las alas están diseñadas para desarrollar la mayor parte de la propulsión necesaria para volar. Están fabricadas en aluminio y transportan la mayor parte del combustible. Motores: Los motores producen la fuerza que impulsa a la aeronave. Tren de Aterrizaje: Encargado de absorber la energía producida por el contacto entre la pista durante la fase de aterrizaje, pueden ser por su función tren Principal (toma de contacto) y tren de nariz (dirección), por su dirección; Convencional y Triciclo; por su movilidad fijo o retráctil. Frenos: Mediante un sistema de disco reducen la velocidad de la aeronave en tierra, en la fase final del aterrizaje y durante el rodaje, ubicadas solo en llantas de los trenes principales. Llantas: Generalmente no tienen cámara de aire y se inflan con nitrógeno, tiene un tapón fusible que se derrite al alcanzar los 177°C, permitiendo liberar el nitrógeno, antes de que pudiera desarrollarse una presión en las llantas que resulte peligrosa. Estabilizadores: Se compone de los estabilizadores verticales y estabilizadores horizontales, los timones de dirección y de profundidad.

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Mandos de Vuelos primarios: está compuesta por los Alerones (alabeo), Timón de profundidad (cabeceo), timón de Dirección (Guiñada).

Los Alerones están ubicadas en el borde de salida del ala, trabajan en forma inversa el uno del otro, permitiendo controlar el movimiento de Alabeo que es un giro sobre el EJE LONGITUDINAL, para bajar un ala y subir la otra. Timón de Profundidad ubicada en el borde salida del estabilizador horizontal trabajando a la misma vez, permitiendo controlar el movimiento de Cabeceo que es un giro sobre el EJE TRANSVERSAL, para ascender y descender. Timón de Dirección ubicada en el borde salida del estabilizador vertical, permite controlar el movimiento Guiñada, que es un giro sobre el EJE VERTICAL, gira de la nariz de la aeronave a la izquierda o la derecha.

Mandos de vuelo Secundarios: conformado por los Flaps (hiperpropulsores), Slats (deflectores), Spoilers (aerofrenos).

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Flaps (Aletas) ubicada en el borde de salida del ala, parte central, es un dispositivo hipersustentador que incrementa la curvatura del ala en la maniobras de despegue y aterrizaje aumentando la SUSTENTACIÖN y la resistencia con la consiguiente pérdida de velocidad. Slats (Deflectores) ubicada delante del borde ataque del ala, al deflectarse canalizan hacia arriba del extradós una corriente de aire de alta velocidad que aumenta la sustentación permitiendo alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrare en perdida. Spoilers (Aerofrenos), ubicados en extradós del ala, permitiendo frenar el avión en las maniobras de despegue y aterrizaje, perturbando el flujo del aire a través del extradós, incrementando la resistencia y disminuyendo la sustentación, con la consiguiente pérdida de velocidad.

FLAPS

SLATS

Spoilers

Otros mandos de vuelos: tenemos a las Aletas Marginales (Winglet) y compensadores. Cabina de mando: denominada puesto de pilotaje, es el compartimiento del fuselaje ocupado por la tripulación de vuelo. La cabina de mando en algunas aeronaves militares (de combate, ataque, bombarderos) puede estar equipada con asientos eyectables.

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Componentes de los Giroplanos - helicópteros Fuselaje: Al igual que en un avión, necesitamos un cuerpo principal para albergar a la gente y para acoplar el resto de componentes. Tren de aterrizaje: Se utiliza como soporte de la aeronave cuando no está volando, estos elementos sustituyen a la rueda de un aeroplano. Puertas de Cabina: Necesarias para que la gente pueda entrar y salir del aparato; los helicópteros no vuelan tan alto como los aviones comerciales, por lo que las puertas suelen ser mucho más ligeras que las de un avión

Brazo de Cola: Este componente forma parte de la estructura general e incluye diferentes piezas de la sección de cola. Elevador: Este elemento es controlado por el piloto y permite que el helicóptero se incline hacia arriba y hacia abajo. Timón de Cola: Permite al helicóptero girar a izquierda y derecha. Rotor de cola: El rotor de cola aporta control direccional, este componente empuja el helicóptero en sentido contrario al del rotor principal, de lo contrario (como una reacción al rotor), el helicóptero no dejaría de girar sobre sí mismo.

Rotor Principal: proporcionan propulsión para que el helicóptero vuele. Dependiendo del tipo y de la utilización del helicóptero, el rotor principal puede disponer de entre dos y siete palas de rotor. Motor: Este elemento proporciona potencia al helicóptero y puede ser de diferentes tamaños. Plato Oscilante: Un complejo sistema de conexiones que inclinan las palas a diferentes ángulos para conseguir que el helicóptero se mueva en todas las direcciones.

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TIPOS DE MOTORES Y SUS APLICACIONES Motores alternativos de combustión interna: La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves mediante motores de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos. A pesar de que existían otros métodos y formas de propulsión, los motores permitieron una propulsión de trabajo constante, operados principalmente por gasolina.

Motores con turbina de gas o motor a reacción: Existen cuatro tipos principales de motores con turbina de gas: turborreactor, turbofan, turbohélice y turboeje. 1.- Turborreactor Un turborreactor es un tipo de motor de turbina de gas desarrollado originalmente para aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial (Heinkel HE 178 con una velocidad de 450kph en combate) en el que los gases generados por la turbina, al ser expelidos, aportan la mayor parte del empuje del motor.

Foker 28 2.- Turbo fan - turboventilador El motor turbo fan es el motor con turbina de gas más común en las aeronaves actuales, especialmente en aeronaves comerciales de gran capacidad y a reacción. Contiene un componente adicional que no tiene el turborreactor: un gran ventilador en la parte delantera del motor. Este ventilador contribuye a aumentar el empuje del motor incrementando el flujo de aire total del motor. Su desventaja está más expuesta a daños por FOD.

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Airbus 320

3.- Turbohélice Un turbohélice es un tipo de motor de turbina de gas que mueve una hélice. Comparado con un turborreactor, los gases de escape apenas contienen energía para producir un empuje significativo. En su lugar, se utilizan para mover una turbina conectada a un eje. Aproximadamente un 90 % del empuje es producido por la hélice y el 10 % restante por los gases de escape.

Twin Otter DCH-6

4.- Turbo-eje Los motores de turboeje suelen utilizarse principalmente en los helicópteros. Existe una turbina motriz que está conectada, directamente a través de una caja de cambio, al eje que controla el rotor principal y al rotor de cola del helicóptero.

MI – 17

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CONSTRUCCIÓN Y MATERIALES ESTRUCTURALES DE LA AERONAVE. La construcción de una aeronave es muy compleja, pues debe cumplir con requisitos muy exigentes en cuanto a factores tan importantes como los siguientes:     

La resistencia a los aterrizajes y despegues Los cambios de presión en las distintas fases del vuelo La seguridad y comodidad de los pasajeros La protección frente a la climatología La resistencia a la fatiga estructural y a los cambios de temperatura

Además, y debido a su complejidad, las aeronaves están construidas con diferentes materiales como metales, plásticos, tejidos y materiales compuestos.   

Cada material empleado es el más apropiado para el uso que se le asigna, y en su diseño y construcción se emplean las más avanzadas tecnologías. Una aeronave se diseña y fabrica con estándares de calidad, los cuales aseguran una durabilidad de uso de unos 30 años, aunque las compañías aéreas no suelen utilizarlas durante más de 20 años. Además, el rápido avance en la investigación y el desarrollo industrial hace que una aeronave con 20 años de antigüedad se quede obsoleta o parcialmente obsoleta, ya sea en cuanto a materiales de construcción, motorización o equipos electrónicos.

Los tipos de materiales utilizados se pueden agrupar en cinco clases: 

Acero.- es un metal de gran resistencia, con cierto grado de elasticidad y una elevada tolerancia a la temperatura. Con toda seguridad, es el metal más pesado dentro de la composición de una aeronave. Lo podemos encontrar en componentes del tren de aterrizaje y motores. Pierde propiedades a partir de los 800°C y sufre corrosión.



Aluminio aeronáutico.- el aluminio y sus aleaciones (aluminio-cobre, aluminio zinc, aluminio-cobre-níquel, aluminio-litio) se introdujeron a la aviación para sustituir al acero en elementos y zonas donde las altas temperaturas no fueran un problema, pues el aluminio se funde a unos 650°C. Es tres veces más ligero pero tres veces débil que el acero. Se emplea en recubrimientos de fuselaje, alas, paramentos, suelos, componentes estructurales y puertas.



Titanio.- es un metal muy ligero y muy resistente al calor, y lo podemos encontrar en zonas expuestas a altas temperaturas; zonas internas de los motores, zonas de salida de gases calientes y en ciertas partes del tren de aterrizaje. Es muy difícil que arda, pero una vez que se enciende, debido a las elevadas temperaturas que se alcanzan, no es fácil de extinguir. Arde a 1200°C y se funde a casi 1670°C.



Magnesio.- es un metal utilizado puro o en aleaciones, resistente y ligero que se emplea en trenes de aterrizaje, llantas y bancadas de motor. Como el titanio es muy difícil que arda, pero en pequeñas partículas o limaduras arde intensamente y es muy complicado conseguir su extinción. Comienza a arder a 650°C y puede alcanzar hasta 1700°C; reacciona con el nitrógeno, CO2 y con el agua, avivando su combustión.



Materiales aeroespaciales avanzados (Composite).- son materiales fabricados a base de fibra de vidrio, kevlar o carbono y una matriz plástica. El más versátil es el carbono, pues soporta cargas y resiste la climatología mejor que otros, siendo tres veces más resistente que el aluminio y un poco menos que el kevlar. La fibra de carbono es 10 veces más resistente que el acero, 8 veces más resistente que el aluminio, y en cambio 5 veces más ligera que el acero y 1.5 veces más ligera que el

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aluminio. Además, resiste a la fatiga más que cualquier metal y es uno de los materiales más resistentes a la corrosión.

SISTEMAS DE AERONAVES Una aeronave, en sí misma, no es otra cosa que un conjunto de sistemas que dependen los unos de los otros para el correcto funcionamiento del mismo. Asu vez, cada sistema representa un riesgo añadido, por lo que el personal de SSEI deberá tenerlos muy en cuenta durante la intervención.

Sistema de Combustible El sistema de combustible de las aeronaves es el que mayor riesgo presenta en caso de accidente, pues además de las grandes cantidades de combustible que pueden contener los depósitos, las zonas que ocupan y el sistema de tuberías para su distribución desde a zona de almacenamiento hasta los motores y la APU hacen que se extienda por toda la aeronave. El sistema de combustible está formado por depósitos, válvulas, bombas y tuberías de distribución: 

Depósitos.- en las aeronaves pequeñas, pueden encontrarse fabricados de manera similar alos de los automóviles, ya sea en materiales plásticos, metálicos o bolsas de goma. En las aeronaves ejecutivas y comerciales, los depósitos son estructurales, ocupando parte del interior de las alas y la zona central del fuselaje, aunque en las aeronaves de gran radio de acción también se pueden encontrar depósitos en el interior del estabilizador horizontal y vertical. En las aeronaves militares se pueden hallar depósitos externos bajo las alas.



Valvulas y bombas.- ambas son de funcionamiento eléctrico, son las encargadas de permitir el paso, en el caso de las primeras, y de la impulsión del combustible las segundas. Si se corta la energía eléctrica sin haber cerrado las válvulas y parado las bombas, y si alguna tubería del sistema se haya partido, el combustible saldrá con una presión de 40 psi si la rotura es posterior a este circuito, o por gravedad y flujo constante si la rotura de la tubería esta despues de la valvula y antes de la bomba.



Tuberias de conducción.- están fabricadas de metal, caucho y combinaciones de ambos materiales, y reforzadas para ser más resistentes y soportar las presiones de funcionamiento, las cuales pueden llegar a 40psi.

Dos de los principales tipos de combustible con los que se encuentra el equipo de rescate son la gasolina de aviación y combustible de reacción. Estos combustibles pueden mezclarse de ESTACIÓN RESCATE LAP

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muchas formas dependiendo de la función de la aeronave. El nivel de riesgo también varía en función del combustible, de cómo está mezclado, y del entorno en el que se ha liberado.

Ubicación de los depósitos de combustible

Las tuberías de combustible para los motores Unidad de potencia auxiliar APU

Sistemas Hidráulicos El sistema hidráulico de una aeronave está constituido por los siguientes elementos:     

Las bombas hidráulicas Los depósitos de fluido Las tuberías de conducción Los dispositivos acumuladores Los actuadores, filtros y válvulas

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Mediante este sistema se da presión a tres elementos fundamentales:   

A los frenos Al tren de aterrizaje A los mandos de vuelo

Por lo que no es difícil hacerse una idea de la gran cantidad de líquido hidráulico que se necesita en una aeronave comercial, del orden de los 750 L. Con referencia a los riesgos que con lleva se destacan:   

Con este sistema se despliega y repliega el tren de aterrizaje, se activan los frenos del mismo y se mueven todas las superficies de mando de la aeronave. Las presiones de funcionamiento del sistema pueden alcanzar los 6000 psi en las aeronaves más modernas, y los 3000 psi en aeronaves de menor tamaño y más de 20 años de uso. Los fluidos hidráulicos más utilizados en la actualidad son de origen sintético, pues son los que mejores características presentan frente a la inflamación, aunque pulverizados sobre las llamas o superficies muy calientes, tales como frenos o motores, pueden arder. Se debe evitar el contacto con los ojos y la piel, pues causan irritación por el grado de corrosión que poseen, incluso sobre la ropa de protección, se debe tener en cuenta los acumuladores de presión por que mantienen el sistema presurizado durante mucho tiempo aun después de haber parado las bombas.

Sistema del tren de aterrizaje Está compuesto de neumáticos, frenos, barras, actuadores, compuertas; en cada momento de su uso ya sea situación estática o dinámica, van a cumplir las siguientes funciones:   

Soportar en tierra el peso de la aeronave Proporcionar movimiento de la aeronave para la maniobra de despegue Permitir el contacto seguro con la pista para el rodaje y el frenado durante el aterrizaje.

Siendo los más resistentes de todos sus componentes los neumáticos La mayoría están equipadas con tapones fusibles (diseñados para fundirse aproximadamente a los 177°C, dependiendo del modelo y tamaño de la aeronave), permitiendo a los neumáticos desinflarse automáticamente cuando estos alcanzan esta temperatura. En frenos calientes o incendios en el tren de aterrizaje, hay que aproximarse siempre por delante o por detrás del ensamblaje de las ruedas. Si el tren de aterrizaje supera la temperatura límite, los ensamblajes y los neumáticos pueden explotar, despidiendo escombros y piezas lejos de su estructura. ESTACIÓN RESCATE LAP

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Dichas piezas pueden alcanzar la velocidad suficiente como para matar o herir de gravedad a los bomberos. Asimismo, pueden llegar a golpear y perforar las celdas de combustible situadas en las alas. Están presurizados a 200 psi e inflados con nitrógeno en vez de aire, ya que ofrece mejor comportamiento ante el calentamiento debido a las bruscas aceleraciones y desaceleraciones que se producen al soportar el peso de la aeronave.

Sistema Eléctrico Del buen funcionamiento del sistema eléctrico dependen los otros sistemas de la aeronave, por lo que sin el mismo la aeronave no podría funcionar correctamente, ni tan siquiera volar. Durante las operaciones de salvamento y extinción de incendios deberemos tener presente este sistema y sus elementos con el fin de poder desconectarlo o identificar sus partes si la aeronave ha perdido su integridad estructural. El sistema eléctrico a bordo de la aeronave está formado por las baterías, los generadores y la APU o unidad auxiliar de potencia, que en conjunto proporcionan la energía eléctrica que necesita. 





Baterías de las aeronaves. Son elementos que proporcionan la corriente continua, generalmente a 28 voltios, aunque hay aeronaves que son montadas a 32 voltios. Normalmente en u aeronave encontraremos de 1 a 3 baterías. Las podemos hallar de plomo-acido, níquel-cadmio, y las más modernas de iones de litio. Generadores. Estos componentes son los encargados de producir la corriente continua a 115 voltios, instalados en los motores, en cantidad de 1 o 2 en cada motor, y también 1 o 2 en la APU. Si el motor al que va asociado deja de funcionar el generador dejara de funcionar afectando los sistemas que son abastecidos por este. APU. Este elemento es un pequeño motor a reacción, cuya función es la de producir energía eléctrica y aire a presión. Este dispositivo se utiliza generalmente solo en tierra en la fase puesta en marcha de los motores, aunque en vuelo se puede emplear como apoyo para los generadores de los motores.

…el personal de rescate y lucha contra incendios en Aeronaves asignado al Aeropuerto debe conocer dónde se encuentran los Sistemas de desconexión de las baterías y del sistema Eléctrico de los diferentes Tipos de aeronaves que Alberga su aeropuerto.

Unidad de potencia en tierra. Las unidades de potencia en tierra pueden ser móviles (mediante carros, remolques o camiones), y se utilizan para proporcionar energía eléctrica a bordo mientras los motores o la APU no están en marcha. Importante: Si se desconecta la unidad de potencia de tierra de la aeronave antes de que se corte la corriente, se puede provocar electrocución o proyección de chispas. Las chispas pueden convertirse en una fuente de ignición para los vapores inflamables que se concentran en la zona.

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Unidad de potencia de emergencia. Las unidades de potencia de emergencia son un medio muy seguro y rápido de obtener energía eléctrica de emergencia (para volver a poner en marcha el motor) y energía hidráulica (para las operaciones de control de vuelo) a bordo de la aeronave. RAT (RAM Air Turbine), es una hélice que se despliega automáticamente desde un lado de la aeronave, utiliza la corriente de aire para generar energía eléctrica de emergencia

Turbina Dinámica

Sistema de Oxigeno Debido a que las aeronaves con elevadas prestaciones realizan gran parte del vuelo a altitudes mayores a 3000 msm y que pueden llegas hasta los 12000 msm, la poca densidad del aire y la disminución del oxígeno en la atmosfera por encima de los 3000 msm hacen que las aeronaves deban contar con un eficiente sistema de abastecimiento de oxígeno para la tripulación y pasajeros. Las aeronaves pueden contener el oxígeno en depósitos cilíndricos o esféricos y casi siempre pintados de verde, también existen generadores químicos de oxígeno, cuya desventaja es que durante el proceso de funcionamiento alcanzan elevadas temperaturas, del orden de los 400°C, pues suelen estar instalados en el techo de la aeronave por encima de los compartimientos de equipaje. El oxígeno líquido (LOX que hierve a 297 F°) forma mezclas combustibles y explosivas cuando entra en contacto con la mayoría de sustancias derivadas del petróleo (se torna inestable), especialmente con materiales como el aceite, la grasa, los tejidos, la madera, el papel, el acetileno, la gasolina, el queroseno, el metal pulverizado y el asfalto.

Airbag para pasajeros y tripulación Sólo recientemente se ha aplicado la tecnología de airbag para los pasajeros y tripulantes en las aeronaves. La industria de la aviación está adoptando sistemas de retención autónomos para aeronaves con bolsas de aire incorporadas en las correas de sujeción. ESTACIÓN RESCATE LAP

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La FAA (Administración Federal de Aviación) ha aprobado dicho sistema, y se están instalando en varias aeronaves de aviación general y comercial, ya varias líneas aéreas cuentan con este sistema en sus aeronaves. En un sistema de bolsa de aire, los mecanismos de sensor activan los dispositivos de inflado durante un choque. El dispositivo de inflado utiliza helio comprimido para inflar las bolsas de aire que protegen al personal de a bordo. Las bolsas de aire están diseñadas para desinflarse en menos de 10 segundos para permitir que el personal salga del avión. Siempre existe el riesgo que no se activen estas bolsas por lo que se deberá tener mucho cuidado al realizar u rescate de un pasajero o tripulante, dado que la activación de la bolsa de aire a destiempo puede generar alguna lesión.

Sistema de entrada y salida Las aeronaves suelen estar diseñadas para evacuarse en 90 segundos o menos en caso de emergencia (por la mitad de sus salidas). Disponen de una puerta en la cabina principal para realizar las operaciones normales de embarque y desembarque y puertas de servicio para realizar las operaciones de limpieza y de carga de comida. Estas puertas de cabina conforman las salidas principales y las salidas secundarias son las ventanas o puertas situadas encima y debajo de las alas, las escaleras aéreas en la parte trasera o las escaleras que descienden en la parte trasera de la aeronave. En caso de que haya que utilizar escalas para acceder a estas puertas, deben ubicarse del lado de la puerta contrario a las bisagras. Se debe tener en cuenta las aeronaves que cuentan con escotillas de escape como el B 787-8 y otras aeronaves civiles como militares.

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Las puertas más comunes de las aeronaves comerciales son abisagradas batientes, abisagradas deslizantes, deslizantes hacia arriba y basculantes hacia abajo. Las aeronaves tienen normalmente varios procedimientos de entrada: el normal, el de emergencia y el forzado; para el ultimo se requieren herramientas especiales de corte. Además las aeronaves al ser vehículos tan complejos, tienen zonas determinadas para realizar la entrada forzada; estas zonas están marcadas en las cuales se evitan las zonas más robustas y sin correr el riesgo de cortar tuberías de combustible, líquido hidráulico o conducciones eléctricas.

Sistema de grabación de datos Las llamadas cajas negras son de importancia vital para las investigaciones de accidentes aéreos. Existen 2 tipos de cajas que registran información importante, la que registra datos de vuelo, pues graba los procedimientos realizados durante el vuelo por los pilotos y las fallas que pudieran haber ocurrido en el sistema de navegación. Y las que registran los últimos 30 minutos de conversación (grabadoras de audio en cabina). Ambas suelen ubicarse en la sección de cola del fuselaje. Como con cualquier otra prueba, estas unidades deben protegerse en el lugar de la emergencia y sólo el personal de rescate y lucha contra incendios puede retirarlas en caso de que exista el peligro inminente de que resulten dañadas o destruidas. ESTACIÓN RESCATE LAP

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Pintadas de naranja internacional o rojo brillante y poseen una amplia franja de material reflector a su alrededor.

AERONAVES MILITARES Para describir los tipos de aeronaves e indicar donde transportan las armas y las municiones, se utiliza terminología específica para las aeronaves militares. El conocimiento de estos términos y de los diversos diseños de aeronaves permite al personal de rescate prepararse mejor ante una emergencia con este tipo de aeronaves. Las operaciones militares no se limitan a los alrededores de las bases militares, sino que pueden realizarse en cualquier parte del país. Las aeronaves militares suelen utilizarse como apoyo a las operaciones de rescate de civiles, de auxilio en desastres y en otros tipos de emergencias.

Tipo de Aeronaves Militares por la función que cumple: 1.- Caza bombarderos 2.- Aviones de ataque a tierra y apoyo cercano 3.- Aviones de entrenamiento 4.- Avión de reconocimiento 5.- Aviones de transporte, enlace y multipropósito 6.- Helicópteros 7.- Vehículos aéreos no tripulados ESTACIÓN RESCATE LAP

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Peligros asociados a los sistemas de emergencia en aeronaves militares Las aeronaves militares, y más aun concretamente los aviones de enseñanza avanzada, caza y bombardeo incorporan un sistema de emergencia para eyección de los pilotos:  

Estos sistemas constan de un asiento eyectable de accionamiento pirotécnico e impulsión por motor cohete, con un kit de supervivencia incorporado que incluye una botella de oxígeno y unos cohetes impulsores para el lanzamiento de la cúpula. Es muy importante es muy importante no manipular estos elementos, pues estos sistemas de impulsión por cohete son muy potentes y con capacidad de elevar 100 metros sobre el suelo a los pilotos. Durante la ignición, estos cohetes pueden alcanzar hasta los 400 ºC y producir graves quemaduras.

Algunos asientos eyectables están equipados con una palanca de activación y desactivación en el centro del reposacabezas, conocido como dispositivo de eyección del asiento mediante golpe de cabeza.

 



A su vez, la cúpula puede desprenderse y salir despedida unas decenas de metros para posteriormente caer al suelo; al tratarse de un elemento pesado y voluminoso, es extremadamente peligroso manipularlo. Un asiento eyectable cuenta con varios mandos, cada uno con una función, entre las que se encuentra la de eyección. Están marcados de color negro y amarillo. Según el modelo del asiento eyectable, se pueden encontrar los mandos de eyección, de separación del piloto del asiento y de asegurado del asiento. Por ello, es conveniente conocer los sistemas de eyección de las aeronaves militares que visitan el aeródromo. La cúpula de la cabina lleva incorporados los cohetes en el marco metálico de la misma, por lo que, si se realiza maniobras de corte o rotura de la cubierta, nunca se debe golpear el marco metálico, pues podría producirse la activación accidental de sus cohetes (explosivo).

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

Cabe señalar que el asiento eyectable del piloto puede llegar a traspasar la cúpula, pero lo normal es que se lance previamente la misma.



Las cúpulas son de accionamiento eléctrico, hidráulico, neumático o manual, pueden pesar cientos de kilos y hay que tener en cuenta que pueden ser de concha, pero también pueden ser deslizantes hacia atrás o abrisagrdas hacia un lateral.



Los asientos eyectables pueden legar a pesar desde 40 kg los más ligeros, para aeronaves de entrenamiento pequeñas, hasta 250 kg en los modelos más complejos, diseñados para aeronaves de caza o bombardeo.



Para conseguir una salida segura de la cabina, el asiento eyectable tiene una guía telescópica de cierta longitud, que también es desplegada pirotécnicamente, esta guía, que suele tener su propio seguro, va situada atrás del asiento y se denomina catapulta.

Las aeronaves militares pueden transportar una amplia gama de armas y explosivos en cualquier momento. Estos pueden llevarse en varias formas, tales como: Municiones para ametralladoras. Cohetes y misiles. Bombas de gravedad. Pirotecnia A menos que un avión lleve armas externas, el personal del SSEI puede no tener forma de saber si hay armas a bordo. Todos los aviones de combate deben considerarse "armados" hasta que se demuestre lo contrario. Si bien los mismos procedimientos de extinción de incendios utilizados en aeronaves civiles se aplican a las aeronaves militares desarmadas, existen diferencias distintivas en los procedimientos de extinción de incendios cuando las aeronaves ESTACIÓN RESCATE LAP

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transportan explosivos. El esfuerzo principal debe dirigirse a lograr una rápida caída del fuego y el enfriamiento de las municiones para mantener un ambiente de supervivencia. Cuando esté involucrado en un incendio, puede esperarse que un arma o un explosivo detone dentro de 45 segundos a 5 minutos, dependiendo del tipo de arma involucrada. Se debe hacer todo lo posible para extinguir y / o controlar el fuego antes de que las armas se involucren.

ADVERTENCIA El vehículo del SSEI NO debe ser conducido o estacionado frente a un avión de combate durante un incidente o accidente.

ADVERTENCIA No intente combatir un incendio en el que esté involucrada un arma, si no es posible extinguir el incendio rápidamente. Todos los bomberos se deben retirar al menos 2000 pies (600 metros) debido a la posibilidad de detonación. Si hay un rescate en curso, continúe aplicando agua (no espuma) en cantidades abundantes hasta que se complete el rescate. Las rondas de municiones militares se disparan eléctricamente. Las municiones que se encuentran en el lugar de un accidente pueden ser disparadas por la carga estática y no deben ser manejadas por nadie excepto los especialistas en armamento, motivo por el cual el personal del SSEI debe comunicar al especialista militar para retirar el material.

Ubicación de las unidades del SSEI con referencia a una aeronave militar

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LECCION III

SEGURIDAD DEL PERSONAL DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS

OBJETIVOS Al finalizar la lección el participante será capaz de: 1. 2. 3. 4.

Mencionar en que se basa un sistema de administración de un incidente. Mencionar en que consiste la contabilización del personal. Mencionar como afecta el estrés al Bombero aeronáutico Mencionar los mecanismos más comunes de exposición a contaminación del personal de emergencia

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SEGURIDAD DEL BOMBERO AERONAUTICO Es responsabilidad del Aeropuerto implementar programas de seguridad para sus bomberos donde se pueda tener una identificación de los riesgos y peligros a los que están expuestos, parte de esta responsabilidad debe ir de la mano con instalaciones adecuadas libres de ruidos característicos de los aeropuertos, exposición al Clima (calor o frio), exposición a la luz solar, etc. Dado que toda emergencia a la cual responde un bombero puede ser potencialmente peligrosa. El bombero no es sólo responsable de su propia seguridad, sino que también debe velar por la seguridad de todo su equipo. Si se conocen algunas consideraciones de seguridad esenciales cuando se combate incendios en aeronaves y otras emergencias, será posible minimizar el riesgo de lesiones o incluso la muerte.

Todos estarán de acuerdo que la lucha contra incendios es una profesión riesgosa. Estadísticamente la labor del bombero se encuentra dentro de los top ten que involucran lesiones e incluso la muerte debido a accidentes.

La NFPA 1500, (Norma sobre la seguridad ocupacional y el programa sanitario del cuerpo de bomberos), es una fuente excelente para encontrar información sobre los aspectos de salud y seguridad para bomberos, además de la norma 1582 la cual trata de sobre programas médicos ocupacionales integrales para Departamentos de Bomberos Los procedimientos operativos estándares (POE) de los bomberos de aeropuerto deben cubrir los programas de sanidad y de seguridad. ESTACIÓN RESCATE LAP

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SEGURIDAD DEL BOMBERO AERONAUTICO EN EL LUGAR DEL INCIDENTE

Sistema de administración de incidente. Los accidentes en aeronaves requieren un equipo de emergencia bien organizado y bien entrenado en el uso del sistema de comando de incidentes (SCI). En los últimos años, un hallazgo común en investigaciones de muertes de bomberos ha sido la falta de un manejo adecuado de incidentes o un sistema de comando de incidente. Esto significa que se debe contar con un sistema de procedimientos que abarquen desde un pequeño incidente hasta uno de magnitud considerable. El objetivo de un sistema de administración está orientado a ordenar el caos que se da al momento de ocurrir un evento adverso importante. El riesgo para el personal SEI, es el factor más importante considerado por el comandante del incidente, para la determinación de la estrategia a seguir, teniendo en cuenta los siguientes factores:          

Evaluación rutinaria de los riesgos en todas las situaciones. Definir bien las opciones estratégicas. Procedimientos operativos estándares de trabajo. El entrenamiento efectivo. Conjunto de equipo de protección personal completo y la buena comunicación. Los procedimientos de seguridad y un oficial de seguridad. Los equipos de respaldo para una intervención rápida. Recursos adecuados. El descanso y rehabilitación del personal. La evaluación periódica de las condiciones cambiantes.

Como se observa en la gráfica, las zonas de seguridad que se deben establecer al atender una emergencia sin importar la magnitud del suceso deben ser: 

La zona caliente (Roja) se encontraran los peligros inmediatos para la vida y la salud, solo deberá estar el personal SEI directamente involucrado en la respuesta con su respectivo equipo de protección personal.

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 

La zona tibia (Naranja) una zona de acceso limitado o restringido solo para actuación del personal SEI igualmente con el equipo de protección personal completo. La zona fría (celeste) estarán las unidades de apoyo al SEI, personal adicional en espera, equipos portátiles, u otros aparatos, en esta zona deberá estar implementado el Puesto de comando. Estas tres zonas deberán estar debidamente acordonadas por personal de seguridad.

CONTABILIZACIÓN DEL PERSONAL Si sucede algún acontecimiento trágico durante las actuaciones de emergencia, como el derrumbe de un edificio o un flashover, es obligatorio que se identifique inmediatamente dónde está todo el personal. El bombero del SEI está expuesto a los mismos peligros que los bomberos de lucha contra incendios estructurales, con una única excepción: los bomberos de rescate y lucha contra incendios en aeronaves deben tratar normalmente con una zona de accidente empapada de combustible y llena de sorpresas ocultas. Si se dispone de un buen sistema de contabilización no sólo se minimiza el potencial de perder un compañero bombero, sino que también sirve para dar una respuesta bien organizada a la emergencia. Un buen sistema de contabilización empieza por tener un sistema de gestión de incidentes organizado. Este sistema puede ser tan simple que sólo indique dónde se encuentra un único equipo de rescate y lucha contra incendios en aeronaves u ofrecer una buena supervisión y realizar un seguimiento de docenas de recursos en un incidente complejo y largo.

Regla de dos bomberos dentro y dos fuera Tanto la OSHA 29 CFR 1910.134 (Administración de seguridad y salubridad de EE.UU.), como la NFPA exigen que se respete la política de dos bomberos dentro y dos fuera en todas las actuaciones interiores de lucha contra incendios. Las únicas excepciones a la regla de dos bomberos dentro y dos fuera se producen en caso de que haya una situación de peligro de vida y sólo una acción inmediata pueda evitar la pérdida de esta vida o en caso de que se produzca una situación de incendio incipiente.

El concepto de dos bomberos dentro y dos fuera no varía del que se utiliza para los incendios estructurales. El equipo en el exterior debe mantener el contacto con el equipo interior y estar a punto para prestar asistencia a un bombero herido o apoyar en las labores de rescate, pero la idea principal es que sea el equipo de Backup (se implementa un RIT).

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Descontaminación Actualmente se utiliza en Europa y en Norte América la descontaminación del personal que atiende incendios, dado que estudios realizados han dado indicios que permanecer expuestos a los contaminantes que se adhieren al EPP pueden ser causantes de cáncer, motivo por el cual después de atender un incendio deberán primero realizar una descontaminación gruesa (eliminación de las partículas más grandes, en inglés gross decontamination o gross decon) en el mismo lugar del siniestro, posterior quitarse el EPP y colocarlo en una bolsa con un dispositivo de cierre para posterior llevarlo a lavar en un sitio especializado para su limpieza (NFPA 1581).

ESTRÉS EN INCIDENTES CRÍTICOS. Ser un bombero aeronáutico significa tener que enfrentarse a diferentes tipos de estrés. Existe el estrés de tener que responder a una emergencia grave de una aeronave en vuelo y no saber cómo acabará la situación. Asimismo, existe el estrés de tener que responder a un accidente aéreo sin sobrevivientes y el estrés en modo vigilia durante un turno de 24 horas (normalmente no se percibe pero el ser humano se va saturando, teniendo la necesidad de hacer un alto en la rutina a voluntad o cuando el cuerpo lo decide eso es más grave).

Cómo soportar el estrés ¿Cómo se enfrenta el bombero aeronáutico a todo esto? No todo el mundo necesita buscar ayuda profesional para los acontecimientos diarios, pero todos deben saber cuándo pedirla. El motivo principal por el que el estrés afecta a la salud física y emocional es que la mente y el cuerpo pueden trabajar el uno contra el otro. Cada persona soporta el estrés de un modo diferente. Algunas formas de enfrentarse al estrés son buenas y otras son perjudiciales; por ejemplo, una de las formas perjudiciales de enfrentarse al estrés sería empezar a consumir alcohol para aliviar el dolor. Eso afectará a la persona no sólo físicamente, sino también mentalmente, ya que el alcohol es una sustancia depresiva, por lo que su consumo agudiza la depresión. Un ejemplo de cómo enfrentarse al estrés, un buen modo es tomarse algún tiempo para correr o caminar. El esfuerzo físico crea una reacción a un estímulo que reduce los factores estresantes negativos y nos hace sentir mejor otra muy buena manera es tener programados paseos familiares o con amistades, esto hace que uno se distraiga de su rutina normal y acostumbrada.

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Conversar con los compañeros sobre un incidente problemático o traumático también puede servir de ayuda, en el caso que después de haber conversado con un compañero, aún sigue sintiendo ese fastidio o molestia sería recomendable conversar con un profesional de la salud. Las personas que trabajan respondiendo a emergencias a menudo se culpan de no haber sido capaces de hacer más por alguien que estaba en peligro, aunque en realidad saben que han hecho todo lo que han podido para evitar su muerte y/o un final trágico.

Proceso de análisis del estrés en incidentes críticos Los procesos de análisis del estrés en incidentes críticos son una interacción profesional o de grupo que se realiza inmediatamente después de un incidente grave. Los incidentes que se recomienda analizar son las situaciones de múltiples víctimas, pérdida de un niño y heridas graves provocadas a un compañero o pérdida de éste. La pregunta que se hace todo el mundo es: ¿Con qué frecuencia debe realizar el personal un proceso de análisis del estrés en incidentes críticos? La respuesta es sencilla: depende de la situación y a veces no se termina el proceso de análisis en una sola reunión. Si se ha producido un gran accidente aéreo con pasajeros en el aeropuerto y no hay sobrevivientes, el personal debe empezar un proceso de análisis de estrés en incidentes críticos tan pronto como la emergencia haya concluido y mientras se espera que lleguen los equipos de investigación. Es muy traumático para el equipo de respuesta contemplar la muerte y la destrucción. Resulta especialmente duro cuando se poseen un gran número de habilidades y equipos especializados, y a pesar de ello no hay sobrevivientes. Dado que las lesiones que sufren las víctimas pueden ser a veces extremadamente graves y terribles, los bomberos y el resto de personal que tenga contacto directo con las víctimas deben participar en procesos de análisis de estrés en incidentes críticos.

La participación en este tipo de proceso no debe ser opcional, ya que los individuos reaccionan y afrontan el estrés extremo de diferentes formas, algunos con más éxito que otros; y porque los efectos no resueltos del estrés tienden a acumularse. De hecho, el proceso debe empezar antes de que los bomberos acudan al lugar, si se sabe que las condiciones del mismo podrían producir estrés psicológico o emocional. Para ello, se realiza un proceso de análisis previo durante el cual se informa a los bomberos que van a intervenir acerca de lo que deben esperarse para que puedan estar preparados. Si los bomberos tienen que trabajar más de un turno en estas condiciones, deben realizar un análisis menor, también llamado difuminación, al finalizar cada turno. También deben participar en el proceso de análisis completo que se realiza 72 horas después de finalizar su trabajo en el incidente. ESTACIÓN RESCATE LAP

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EQUIPO DE PROTECCION PERSONAL. Aparato de respiración autónoma Dado el potencial de lesiones respiratorias, el equipo de respiración autónoma SCBA debe llevarse puesto en todos los Incendios de aeronaves y donde se suponga existan atmosferas peligrosas. Existe un gran número de peligros asociados con las aeronaves incendiadas, la combustión puede producir monóxido de carbono, sulfuro de hidrógeno, cianuro de hidrógeno, cloruro de hidrógeno y fosgeno. Además de estos gases peligrosos, en la carga de la aeronave puede haber otros materiales tóxicos y peligrosos. Numerosas aeronaves civiles y comerciales utilizan fibra de carbono u otras fibras de grafito en su construcción, lo que crea un peligro similar a la exposición al amianto. Otros peligros son el aire recalentado, la carencia de oxígeno, los agentes extintores y los metales combustibles, motivo por el cual el equipo de respiración autónoma debe ser Normado y certificado, así garantiza la protección máxima para el bombero.

Sistemas de seguridad de alerta personal La NFPA 1982, (Norma sobre los sistemas de seguridad de alerta personal para bomberos), estableció las normas para los sistemas de seguridad de alerta personal. Este dispositivo emite una alarma siempre que un bombero queda incapacitado. La unidad suena automáticamente si el bombero que la lleva puesta permanece quieto aproximadamente 30 segundos. Este dispositivo se diseñó para solucionar una pequeña parte del problema de localización de los bomberos incapacitados en un ambiente lleno de humo. El dispositivo de seguridad se activa cuando el sistema de respiración de aire se activa. Entonces, el único modo para desactivarlo consiste en cerrar el aire. Con ello se consiguen dos propósitos: que el bombero recuerde encender el dispositivo y que recuerde apagar el aire del equipo de respiración autónoma.

Protección auditiva El personal que interviene en las actuaciones de rutina y de emergencia alrededor de una aeronave está expuesto a un nivel ruido que puede superar el límite de exposición aceptado, también a niveles de ruido altos cuando utiliza vehículos contraincendios en aeronaves o cerca de ellas. El uso de protección auditiva es importante dentro de la estación de bomberos o en sus alrededores si se utilizan equipos que produzcan ruido. Los generadores, las sierras circulares, los compresores de aire y otros equipos pueden producir niveles de ruido importantes de los que el bombero debe protegerse. Lo principal en un programa de concientización auditiva es conseguir que los bomberos lleven puesta la protección auditiva. Los bomberos de aeropuerto están expuestos a más ruido que la mayoría de bomberos. La pérdida de capacidad auditiva afectará a los bomberos el resto de sus vidas, por lo que éstos deben tomarse el tiempo necesario para colocarse la protección auditiva.

Protección ocular Los programas para la concientización de los peligros y las medidas de protección para la vista son fundamentales para la seguridad del personal del SEI, por que puede padecer lesiones oculares producidas por diversas fuentes durante las actuaciones de rutina y de emergencia alrededor de aeronaves o vehículos y equipos contraincendios.

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Cuando la careta de protección está abajo, proporciona una protección razonable contra un gran número de lesiones oculares habituales provocadas por objetos sobresalientes, escombros o salpicaduras de agentes extintores u otros fluidos. Otras actividades, como trabajar con herramientas mecánicas que provocan chispas o nubes de polvo y escombros, pueden exigir que el bombero lleve también gafas de protección ocular o un aparato de respiración autónoma.

ROPA DE PROTECCION PERSONAL. Los incendios en aeronaves presentan graves problemas para todo el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves que interviene en un accidente o incidente con una aeronave. Deben llevar puesto un traje de protección completo y un aparato de respiración autónoma durante la aproximación inicial y el ataque, mientras realizan el rescate y durante la revisión. Todo bombero debe conocer las capacidades y limitaciones en cuanto a seguridad se refiere de su equipo de protección personal. La resistencia a las llamas y la fuerza y el peso del material son extremadamente importantes para la utilidad de la vestimenta en los incidentes en aeronaves.

Uniforme de Estación/Trabajo Los uniformes de trabajo normales deben estar fabricados de material resistente a las llamas. Sin embargo, estos uniformes están diseñados para utilizarse debajo del equipo de protección completo y no sirven por sí solos como vestimenta de protección. Los uniformes de trabajo están clasificados en el nivel D de protección: sólo son adecuados para las funciones de apoyo rutinarias.

Ropa de protección contra incendios estructurales Puede que los bomberos tengan que responder a emergencias en aeronaves sólo con el equipo de protección contra incendios estructurales. Un bombero con el equipo de protección personal estructural más un equipo de respiración autónoma SCBA, está protegido de modo adecuado para todas las situaciones quizás más extremas.

Composición de capas de un EPP

El calor radiante producido por los combustibles de aeronaves prendidos puede ser extremo; por tanto, se recomienda que se utilicen los trajes de proximidad en vez de la vestimenta estructural para la lucha contraincendios en aeronaves siempre que sea posible, tal y como recomienda la NFPA 1500.

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Ropa de protección contra productos químicos Aunque un gran número de accidentes en aeronaves pueden contener materiales peligrosos, no todos los bomberos del SSEI se especializan en incidentes con materiales peligrosos. Es responsabilidad del bombero saber qué sustancias requieren una vestimenta de protección especial contra productos químicos. Cabe mencionar que por indicación de la norma NFPA 1971 desde la versión 2002, indica que todo EPP debe contar con protección CBRN.

Trajes de proximidad Los trajes de proximidad están diseñados para las exposiciones cerca de un elevado calor radiante, poseen una capa reflectora diseñada para reflejar el calor radiante. Con la colocación de una o más capas que formen una barrera térmica, también pueden tolerar la exposición al vapor, los líquidos y algunos productos químicos menos potentes.

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PELIGROS PARA EL PERSONAL DEL SEI Todos los accidentes de aeronaves suponen una gran cantidad de peligros graves, debemos comprender los peligros más evidentes relacionados con el rescate y la lucha contra incendio en aeronaves. Cada accidente es diferente y tiene sus propios problemas únicos.

Motores a reacción de aeronaves Puede que estos motores continúen funcionando después del choque. Estos motores pueden succionar a bomberos y volcar vehículos con el chorro de los reactores.

Motores alternativos de aeronaves Un motor alternativo que no esté bien cerrado el pase de combustible, puede volver a encenderse si se mueve la hélice.

Aeronave militar Las armas, los asientos de eyección, las grandes cantidades de combustible y las cargas peligrosas presentan problemas en estas aeronaves.

Combustible de los aviones La presencia de combustible de aviación complica notablemente una operación en incidentes y poner en peligro los servicios de emergencia. Además de ser extremadamente inflamables, combustibles de aviones también son tóxicos, irritantes de la piel, y puede causar problemas respiratorios. El combustible del reactor es un carcinógeno conocido y sus vapores y humo pueden provocar neumonía química.

Sistemas Hidráulicos Estas líneas contienen fluidos y gases inflamables y tóxicos a presiones muy altas, donde pueden existir Riesgos de pinzamiento y de amputación de las extremidades debido a que las presiones superiores a los 21.000 kPa (3.000 lb/pulg2) generan la energía suficiente para amputar dedos, manos y brazos. Tenga precaución con las partes móviles e inclinadas. Si trabaja alrededor de una aeronave, manténgase alejado de TODAS las partes móviles. ESTACIÓN RESCATE LAP

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Los sistemas de oxígeno

Las aeronaves utilizan sistemas presurizados de oxígeno, oxígeno generado químicamente y sistemas de oxígeno líquido. Cada uno de estos sistemas supone un riesgo significativo de explosión si están rodeados de llamas, por lo que deben extremarse las precauciones en todo momento al aproximarse Muchas aeronaves grandes, especialmente los más viejos, se han comprimido los sistemas de oxígeno a bordo. El oxígeno puede provocar la ignición de los materiales derivados del petróleo y se acelerará la combustión de la mayoría de los materiales.

Líneas eléctricas energizadas Las aeronaves disponen de sistemas eléctricos muy grandes. Las aeronaves de transporte de carga suelen disponer de sistemas eléctricos de 115 voltios de corriente alterna y sistemas eléctricos de 24 o 28 voltios de corriente continua. Las líneas eléctricas energizadas pueden herir o electrocutar al personal.

Neumático del tren de aterrizaje.

Debido a los metales utilizados en su fabricación, el tren de aterrizaje arde a altas temperaturas y reacciona con violencia si se le aplica agua o espuma. Asimismo, puede existir el riesgo de que los neumáticos exploten si se alcanzan temperaturas extremadamente altas. Extreme las precauciones siempre que deba aproximarse a un tren de aterrizaje sobrecalentado o ardiendo. Se recomienda hacerlo desde delante o detrás.

Acercarse por delante o por detrás

Cargas Peligrosas Cargas peligrosas se pueden encontrar en cualquier aeronave. Se puede crear problemas durante los incendios interiores y pueden estar dispersos en un área de impacto después de un accidente. Una aeronave pulverizador agrícola puede tener pesticidas y herbicidas tóxicos a bordo.

Materiales Compuestos Hay muchos tipos diferentes configuraciones y aplicaciones de materiales compuestos en los aviones. Los aviones comerciales contienen hasta más de un 50% en su estructura de estos materiales. Cuando está presente un incendio pequeñas fibras compuesto puede sostenerse en el aire o esparcidos por la zona de impacto. Algunos de estos materiales pueden crear dificultad respiratoria, o el riesgo de irritación de la piel. Mediante la rápida extinción de incendios y de mantenimiento con espuma en la escena del incidente, la mayoría de las fibras compuestas serán controladas.

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Incidentes con actos terroristas Últimamente muchos aeropuertos han sido blanco de ataques terroristas en todo el mundo, muchos de estos solo con la intención de sembrar el terror o miedo a la población, pero otros con la intención de hacer daño a la población en donde se han utilizado lo que comúnmente se conoce como agentes químicos, biológicos, radiológicos y nucleares (también conocidos como armas de destrucción masiva) hay muchos programas de entrenamiento y recursos a nivel de muchos aeropuertos extranjeros, que si ven esta amenaza como factible, donde existen indicadores que con una observación adecuada podríamos detectar este tipo de acción terrorista puede ser un ataque con CBRN o WMD:       

Explosión y/o dispersión de líquidos, vapores, nieblas o gases Explosiones donde solamente se destruye el empaque de la bomba Una dispersión de algún aerosol no programada Un spray o roció de agente que este abandonado y presente un olor inusual. Victimas en masa sin causa obvia de trauma. Patrón definido de víctimas y síntomas comunes. Pánico civil en un área de alto perfil como target (como es un aeropuerto)

EXPOSICIÓN A ENFERMEDADES CONTAGIOSAS: Los Desechos Humanos Muchos accidentes de aeronaves han dado lugar a traumas considerables para los sobrevivientes, así como la pérdida significativa de la vida. Fluidos corporales, partes del cuerpo, se pueden encontrar en cualquier parte de los restos de la aeronave y en la escena del incidente. Todas las aeronaves que transportan grandes cantidades de pasajeros tienen depósitos de desperdicio de baño, desperdicio humano puede estar disperso a través de una escena del accidente o esparcidos en el restos de la aeronave dañada. Personal que trabaja en estas áreas deben estar debidamente protegidos de lesiones en la piel, la contaminación de fluidos corporales, y las exposiciones enfermedad infecciosa.

Mecanismo De Exposición Común. Los siguientes son los mecanismos comunes de exposición al personal de emergencia:       

El contacto con secreciones Respiratorias Gotitas de secreciones en el aire Objetos corto punzantes contaminados, agujas, vidrios rotos, metales filosos, o de los escombros Salpicaduras de sangre en las membranas mucosas Contacto con una herida abierta en un rescate Contacto con secreciones corporales Contacto directo con el cuerpo

Precaución con secreciones corporales

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SEGURIDAD DEL BOMBERO EN LA ESTACIÓN La seguridad es la preocupación de todo bombero. No es responsabilidad del oficial de seguridad controlar todos los peligros que pueden existir en la estación de bomberos. El personal de bomberos debe guiarse por el sentido común para no poner en peligro la seguridad del personal en la estación:       

Un buen mantenimiento del lugar, es necesario mantener todos los pisos y las superficies de paso limpias, secas. Conviene asegurarse que las zonas de salida están Iluminadas y libres de obstáculos. Almacene los materiales peligrosos, como los líquidos inflamables, de un modo adecuado. Conserve los MSDS de todos los materiales peligrosos (esto incluye el concentrado de espuma AFFF) y guárdelas donde pueda encontrarlas fácilmente. Respete las normas de seguridad de las herramientas y el equipo (lea los manuales). El personal que observe cualquier situación que suponga un problema de seguridad debe informar acerca de éste al jefe inmediato superior. Cuidar la espalda con una elevación adecuada de cargas pesadas. Durante un accidente de aeronaves de gran envergadura, el personal SEI deberá realizar muchas tareas que requieren levantar, empujar, tirar, doblar y jalar. Un solo bombero tiene más probabilidades de sufrir lesiones en cualquier parte del cuerpo. El exceso de peso, mala condición física, la mala postura, y el levantamiento inadecuado puede llevar a lesiones en la espalda.

Para levantar un objeto con seguridad:

Reposo y Rehabilitación Durante una emergencia de gran magnitud, los niveles de adrenalina pueden ser altos. Los rescatistas pueden trabajar mucho más allá de sus capacidades normales. Los efectos dinámicos de la escena y la exposición a las condiciones climáticas pueden cobrar su peaje en el cuerpo. Anticipar las necesidades de incidente; solicitar los recursos adecuados tempranos, para que estén disponibles en la escena cuando es necesario. En las operaciones extendidas, en cualquier momento el personal necesitará descanso y rehabilitación durante las operaciones de emergencia. La norma NFPA 1584 (Proceso de rehabilitación de los miembros durante las operaciones de emergencia y ejercicios de entrenamiento), sugiere que las operaciones de rehabilitación empiecen “cuando las operaciones de emergencia excedan un nivel seguro de resistencia física o mental” para los bomberos. Esto incluye incendios estructurales, incendios de aeronaves, incendios forestales, situaciones de rescate, operaciones prolongadas en tiempo inclemente y operaciones con materiales peligros. El proceso de establecer una zona de rehabilitación es un componente importante de la salud y la seguridad de los bomberos.

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Todo el personal deberá comunicar sus necesidades de descanso y de rehabilitación a su supervisor. Los componentes clave del proceso de rehabilitación son de descanso, hidratación y vigilancia médica. La norma NFPA 1584 define ocho objetivos y parámetros importantes:    

Confort de las condiciones climáticas Descanso y recuperación Refrescamiento activo y/o pasivo o calentamiento, cuando sea necesario Rehidratación

   

Reposición de calorías electrólitos para las emergencias más largas Supervisión médica Control del personal Disponibilidad para que vuelva a trabajar

En temporadas de verano proveer de sombra al personal de rescate, se deberá retirar el equipo de protección personal y se facilitará accesos de aire sobre el personal en forma natural o en forma mecánica. En tiempo frío, se tratará de proporcionar refugio del viento y de temperaturas extremas.

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LECCION IV

COMUNICACIONES

OBJETIVOS Al finalizar la lección el participante será capaz de: 1. 2. 3. 4.

Mencionar los datos a solicitar a CTA ante una alarma de incidente de aeronave. Mencionar los 3 sistemas de comunicación que se cuenta en la estación SEI. Reconocer las señales de la luces del faro luminoso de la torre de control. Mencionar por lo menos 5 técnicas de transmisión por radio de frecuencia aérea.

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COMUNICACIÓNES Las comunicaciones, tanto directas como indirectas, desempeñan una función muy importante durante las actuaciones en incidentes o emergencias en un aeropuerto. En caso de emergencia, el personal del SEI debe ser capaz de ponerse en contacto con las personas que realizan los envíos de emergencia y con los controladores del tráfico aéreo para ubicar el incidente y ofrecer una rápida respuesta. En algunos casos, es probable que la persona al mando de la intervención de rescate y lucha contra incendios en aeronaves logre hablar directamente con el piloto de la aeronave implicada en la emergencia.

Las comunicaciones claras de las órdenes reducen la confusión y ayuda a maximizar la utilización de los recursos disponibles. La comunicación clara promueve el trabajo en equipo y reduce la posibilidad de que las unidades individuales trabajen por su propia cuenta.

COMUNICACIÓN EN LOS AEROPUERTOS La eficiencia del servicio de salvamento y extinción de incendios depende, en gran parte, de la confiabilidad y eficiencia de los medios de comunicación y de alarma. La realización exitosa de la actuación del SSEI se facilita si se cuenta con medios que permitan alertar y movilizar a las demás instituciones involucradas dentro del marco del plan de emergencia del aeropuerto.

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Los sistemas de comunicación del aeropuerto, para actuaciones de rescate y lucha Contra incendios en aeronaves, incluyen alarmas sonoras así como la utilización de teléfonos de línea directa y radios. Para una adecuada comunicación se debería contar con lo siguiente: 

Comunicación directa entre el control de tránsito aéreo y la estación o estaciones de salvamento, a fin de poder despachar inmediatamente a los vehículos del SSEI al surgir alguna situación de emergencia.



Comunicación entre el control de tránsito aéreo y los equipos SSEI que se hayan dirigido al lugar del accidente.



Comunicación entre la estación o estaciones SEI, cuando exista más de una, y los vehículos de salvamento y extinción de incendios.



Comunicaciones entre los vehículos y entre el personal integrante de las equipos de salvamento y extinción de incendios.



Sistemas de alarma de emergencia para alertar al personal auxiliar y a las dependencias participantes del plan de emergencia que desarrollan actividades dentro y fuera del aeropuerto.

Comunicación en la Estación de Salvamento de Extinción de Incendios Cada estación SSEI no necesariamente deberá contar con una sala de guardia orientada a recibir y emitir comunicaciones provenientes de todas las áreas del aeropuerto y fuera de él. Es por tanto una especie de central telefónica que tiene el objetivo de manejar las comunicaciones. Las llamadas de emergencia aeronáutica dirigidas a la estación o estaciones de incendios del aeropuerto emanan normalmente del control de tránsito aéreo. Esta comunicación debería ser efectiva por medio de línea telefónica directa. Esta incluso podría disparar un vibrador acústico instalado en la sala de guardia, el cual, si no funciona correctamente, lo advierte una luz. También deberían estar conectadas por timbres acústicos de alarma accionados desde la torre de control hacia la estación o estaciones a fin de alertar a todo el personal simultáneamente. Este sistema de alarma también se puede usar para activar las puertas de las sala de máquinas de la estación SEI En cada sala de guardia del SEI debe haber un interruptor independiente que permita activar los timbres de alarma. Así mismo las estaciones SEI deben estar provistas de altoparlantes para dar detalles de la emergencia al personal. Es importante disponer de una línea telefónica alterna que atienda llamadas que no son tan urgentes como las relacionadas con accidentes o incidentes de aviación. Por ejemplo comunicaciones a causa de derrames o algún servicio especial. Las salas de guardia satélite deberían estar enlazadas a la principal mediante línea telefónica directa, por altoparlantes y por timbres de alerta, operados por la sala de guardia principal. También se debería contar con un mapa o plano reticulado con el fin de dar una mayor referencia a las brigadas que se dirigen a la emergencia.

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Durante una llamada para comunicar un estado de alerta o emergencia, el bombero de turno en la sala de guardia deberá solicitar, y el personal de control del tránsito aéreo (CTA) deberá proporcionarla, información básica sobre el incidente o accidente en que está involucrada una aeronave.

Control de Tránsito Aéreo (CTA) Ante una llamada de emergencia proveniente de CTA, el bombero de turno en la sala de guardia deberá realizar las siguientes preguntas, a fin de obtener la mayor información posible y retransmitirlas a las brigadas que se dirigen a ella. 

Tipo y modelo de aeronave



Nombre de la compañía aérea



Situación de emergencia



Número de personas a bordo de la aeronave



Cantidad de combustible a bordo, normalmente en libras, pero a veces se da en términos de horas de vuelo restantes



Cualquier otra información relevante que conozca la persona que informa, como, por ejemplo, carga peligrosa a bordo, personas que precisan silla de ruedas, etc.

El bombero que recibe la información deberá hacer las preguntas adicionales que crea convenientes y necesarias para conocer por completo la situación.

Alarmas Audibles. En caso de una emergencia aeronáutica la torre de control (CTA) activara la alarma audible, y notificara a la estación del SEI por medio de un teléfono de línea directa las novedades de la emergencia. Cuando ocurre una emergencia actual o potencial, las alarmas alertan al personal de la estación SEI. Cuando sea necesario se notificara al área de seguridad (CCO).

Teléfonos de Línea Directa. Un circuito telefónico de estas características es un medio principal de notificación de accidentes o incidentes en aeronaves. Para mejorar su fiabilidad, conviene probar las líneas con regularidad y controlarlas continuamente. En caso de necesitarlo, hay que proveer un medio de reparación inmediato. Este tipo de sistema puede utilizarse para informar y solicitar recursos de múltiples organizaciones al mismo tiempo.

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Los teléfonos de línea directa están instalados entre la torre de control y la estación o estaciones de bomberos del aeropuerto. Las líneas telefónicas directas proveen un medio primario para notificar sobre los accidentes o incidentes de aeronaves.

Se denomina línea directa al equipo telefónico que es usado por CTA para comunicar exclusivamente una situación de emergencia

.

Sistema de Radio. Un radio de transmisión portátil es el sistema de comunicación más eficiente para dirigir las operaciones de emergencia. Estos transmisores deben tener las especificaciones para el uso de los bomberos del aeropuerto.

Equipos de radio en sala de guardia M-4

Los vehículos de Rescate del aeropuerto están provistos con radios de canales múltiples de doble dirección en la frecuencia asignada a la torre de control de superficie y otras frecuencias de emergencias del aeropuerto. Es conveniente que los vehículos de rescate del aeropuerto puedan tener comunicación directa con las aeronaves durante una situación de emergencia. Este procedimiento es especialmente importante cuando la torre de control del aeropuerto no esté funcionando. Los megáfonos o altavoces pueden ser elementos valiosos para coordinar actividades entre la tripulación y el personal de rescate, para dirigir la evacuación de los ocupantes a sitios seguros, así como también poder restringir el acceso al área de la aeronave siniestrada a personas ajenas y sin la protección adecuada.

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Los bomberos deben mantener en escucha continuamente las frecuencias aéreas (121.900) a fin de responder y/o actuar sin entorpecer las operaciones aeronáuticas. Si los bomberos deben comunicarse utilizando la frecuencia del control de superficie, deben seguir el orden correcto de las informaciones: 

Nombre de la instalación a la que se llama, por ejemplo, control de superficie.



Identificación del vehículo; por ejemplo, vehículo de rescate (R-4).



Ubicación del vehículo SEI bomberos.



Solicitud de autorización para ingresar en la zona que se desea.



Ruta que se prefiere tomar (opcional).

Tras dar esta información, el bombero debe finalizar la comunicación repitiendo la autorización de CTA (colación).

Utilización adecuada de la Radio y del teléfono Cuando personal SEI llama a otra unidad, debe seguir los procedimientos. Para que las comunicaciones sean claras, el personal debe tener en cuenta las siguientes pautas para la utilización adecuada de la radio y del teléfono. Las Pautas de transmisión que se describen a continuación contribuirán a que las comunicaciones orales transmitidas se reciban con claridad y sean satisfactorias: 

Hable directamente al micrófono, sosteniéndolo a no más de 4 cm. (entre una pulgada y una pulgada y media) de la boca y formando un ángulo de 45° con ésta.



Vocalice y hable despacio y con claridad.



Pronuncie cada palabra con cuidado, emitiendo frases naturales y no como si fueran palabra sueltas.



Utilice un tono de conversación y una velocidad moderada.



Hable al mismo volumen que utilizaría en una conversación normal. Si el ruido ambiental interfiere en la comunicación, hable más alto, pero sin gritar.



Intente hablar en un tono grave, ya que los tonos graves se transmiten mejor que los tonos agudos.



Antes de iniciar una transmisión en la frecuencia que ha de utilizarse, escúchela por unos segundos para verificar que no habrá interferencia con otro mensaje transmitido, así no lo bloqueará.



Antes de transmitir un mensaje, mentalmente repase lo que usted va a decir, a fin de hacerlo más breve, claro y conciso. Tenga en cuenta que usted no es el único que está en esa frecuencia y que otras estaciones están esperando que usted termine su transmisión.



Una ligera pausa antes y después de los números hará que sean más fáciles de entenderse.

IMPORTANTE: Antes de empezar a hablar, oprima a fondo el PTT. Por 2 segundos y no lo suelte hasta terminar el mensaje.

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Cuando las condiciones no son favorables y dificulten el entendimiento de las transmisiones por radio, se debe deletrear la información usando el alfabético fonético.

ALFABETO FONÉTICO DE RADIOTELEFONÍA

A B C D E F G H I J K L

ALFA Al-fa BRAVO Bra-vo CHARLIE Char-lie DELTA Del-ta ECHO E-co FOXTROT Fox-trot GOLF Golf HOTEL Ho-tel INDIA In-dia JULIETT Tshu-li-et KILO Ki-lo LIMA Li-ma

M N O P Q R S T U V W X

MIKE Máik NOVEMBER No-vem-ber OSCAR Os-car PAPA Pa-pa QUEBEC Que-bec ROMEO Ro-me-o SIERRA Si-e-rra TANGO Tan-go UNIFORM Iu-ni-form VICTOR Vic-tor WHISKEY Uis-qui X-RAY Ex-rey

Y Z 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

YANKEE Ian-qui ZULU Tsu-lu UNO ONE DOS TWO TRES THREE CUATRO FOUR CINCO FIVE SEIS SIX SIETE SEVEN OCHO EIGHT NUEVE NINE CERO ZERO

Uan Tu Tri Fo-ar Fa-if Sikx Sev’n Eit Nai-na Si-ro

Señales Luminosas La utilización de las radios es sólo uno de los métodos de comunicación utilizados por el control de tráfico aéreo (CTA). El otro medio para controlar el tráfico en las zonas de movimiento de las aeronaves consiste en utilizar señales luminosas. El controlador de la torre utiliza un Faro Luminoso (Lámpara de señales) de mano para dirigir un haz de luz de color a un vehículo o a una aeronave ubicado en la zona de maniobras. Antes de que se permita a un operario conducir un vehículo por las zonas de movimiento de las aeronaves, éste debe estar familiarizado con las señales del faro luminoso manual y sus significados.

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Código de colores del Faro de Señales de la Torre de Control CTA para controlar el movimiento de vehículos, equipo y personal.

Ítem

Colores

Significado

1

Vede fijo

Despejado para cruzar, proceder o avanzar

2

Rojo fijo

Deténganse

3

Rojo intermitente

Despejen la pista de aterrizaje o calle de rodaje.

4

Blanco intermitente

Regresen al lugar de donde partieron en el aeropuerto

5

Verde y roja intermitente

Proceder con precaución

Señales Manuales Aunque los avances de los transmisores-receptores portátiles activados por voz permiten al personal SEI realizar comunicaciones por radio a través de sus pasamontañas y los cascos; el personal debe poseer conocimiento básico de las señales manuales en caso de que se produjera una falla en las comunicaciones por radio. Debido a los elevados niveles de ruido que se producen en los lugares donde se ha estrellado una aeronave, el personal SEI ha desarrollado un sistema de señales manuales con el que un bombero puede comunicarse con el operario de un vehículo. Los conocimientos y su aplicación durante una emergencia podrán ser desarrollados a través de entrenamiento y el uso frecuente. Cuando no pueda establecer una comunicación con la tripulación de una aeronave utilizando los medios convencionales, puede ser necesario hacer señales con las manos.

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Avance

Pare

Pare Motor

Otras Señales para las Operaciones en un Accidente. 

Retroceder o retirarse. Haga sonar todos los dispositivos sonoros durante un tiempo prolongado.



Vehículo se queda sin agua. Encienda las intermitentes superiores y haga sonar las sirenas.



Abra o cerrar la línea de mano. Golpee con la mano y con firmeza la base de la boquilla de la manguera.



Cambia el patrón el pitón. Junte las muñecas, abra y cierre las palmas de las manos.



Avance con la línea de mano. Tóquese el hombro con la mano.



Retroceda con la línea de mano. Con las manos por delante del pecho, haga una serie de movimientos como si empujara.

TRANSMISIÓN DE LETRAS Y NÚMEROS Cuando sea necesaria la transmisión de letras, se utilizaran las palabras del Alfabeto Fonético de Radiotelefonía Ejemplo: OMC: Oscar, Mike, Charly. Cuando tenga que transmitir números se hará uno por uno. Ejemplo: OB- 1698 P: Oscar, Bravo, uno, seis, nueve, ocho, Papa. Así mismo, en números que tenga decimal, se transmitirá indicándose la fracción mediante la palabra DECIMAL. Ejemplo: 361,4

TRES, SEIS, UNO, DECIMAL, CUATRO

TRANSMISIÓN DE LA HORA Normalmente, cuando se transmitan horas, debiera bastar el indicar los minutos: Por Ejemplo: si son las 01:40, debiera bastar con decir MINUTO CUATRO CERO, es decir 40 minutos dentro de la hora actual.

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Por Ejemplo: si son las 01:40 y tengo una aeronave que aterrizará en 30 minutos, será lo mismo que decir: aterrizará al MINUTO UNO CERO DE LA PRÓXIMA, refiriéndome que aterrizará a las 02:10. Por Ejemplo: Si aterrizara a las 02:00, será MINUTO CERO CERO DE LA PRÓXIMA.

EL TIEMPO UNIVERSAL COORDINADO El UTC es el estándar de tiempo internacional. Es comúnmente conocido como tiempo meridiano de Greenwich (GMT). Cero (0) hora de UTC es medianoche en Greenwich Inglaterra. Puesto que un día tiene 24 horas, el mundo se puede partir en las bandas longitudinales anchas de 15 grados (360 horas grado/24). Cada banda representa una hora.

Meridiano de Greenwich

Por ejemplo, Lima, Perú está situada en aproximadamente en 75 grados de longitud del oeste, por lo tanto, tiempo local del UTC da un retrasos de tiempo de 5 horas. Así pues, el UTC de 14:30, la hora local en Lima, sería de 7:30.

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LECCION V

RESCATE - HERRAMIENTAS Y EQUIPOS

OBJETIVOS Al finalizar la lección el participante será capaz de: 1. Mencionar las consideraciones sobre el uso de las Herramientas y equipos de rescate. 2. Mencionar los dos grupos de herramientas que se usan para el rescate en aeronaves. 3. Mencionar las cuatro clases de las herramientas mecánicas 4. Mencionar los puntos de acceso a una aeronave siniestrada.

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Herramientas y equipos para Rescate en Aeronaves Las herramientas y el equipo utilizados en los accidentes e incidentes aeronáuticos presentan algunas diferencias con relación a las herramientas y el equipo utilizados para los incendios estructurales. A pesar de ello, las herramientas convencionales pueden adaptarse para el rescate y la entrada forzada en aeronaves en la mayoría de los casos. Además de las herramientas y equipos tratados en esta lección, hay muchas otras herramientas (como corta pernos, barras de fierro, palas y abre puertas), utilizadas tanto para el rescate y la lucha contra incendio en estructuras como en aeronaves Tanto la NFPA 403, servicios en aeropuertos Rescate y combate de incendios en aeronaves, como la OACI DOC 9137 parte 1 Salvamento y extinción de incendios, han publicado listas de herramienta que se recomiendan llevar en los vehículos de rescate y lucha contra incendio en aeronaves.

Lista de herramientas del Doc. 9137 parte 1

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CONSIDERACIONES DE USO DE EQUIPOS Y HERRAMIENTAS. Mucha herramientas se han adecuado para situaciones de rescate y, por tanto, son muy conocidas mientras que otras herramientas son muy especializadas y se han diseñados para aplicaciones específicas. Las herramientas de rescate en aeronaves pueden ser manuales o mecánicas, dividiéndose en cuatro grupos segun el modo a utilizar: para cortar, para hacer palanca, para empujar/estirar, y para golpear. Una herramienta de rescate puede servir para más de una de estas funciones, denominadas a menudo multiusos o herramientas polivalentes. Es mucha más fácil utilizar una herramienta mecánica que herramientas manuales para los rescates en aeronaves por las considerables ventajas mecánicas que ofrecen. Las herramientas manuales son necesarias por motivos de acceso y movilidad restringida.

Atmósfera inflamable El riesgo de las aeronaves es la gran cantidad de líquidos altamente inflamables y volátiles de transporte. En un accidente, el sistema de combustible suele estar comprometido, creando una atmosfera inflamable, debemos tomar en cuenta y tomar nuestras precauciones para evitar que se produzca una ignición de los materiales inflamables derramados. El lugar del incidente aeronáutico debe ser seguro para poder utilizar las herramientas y los equipos de rescate, se deberán identificar las fugas, detenerlas o controlarlas.

Estabilidad de la Aeronave. Si la aeronave se encuentra estable podemos entrar en ella y realizar los trabajos de rescate. Si no está estabilizado puede moverse, cambiar de posición o girar. Las condiciones estructurales de la aeronave deben controlarse constantemente. Para estabilizar la aeronave se pueden utilizar un gran número de herramientas, equipos y materiales, así como las técnicas adecuadas para evitar que se derrumbe la aeronave.

Entrenamiento del personal. El entrenamiento práctico debería realizarse con una aeronave de verdad, aprender las posibilidades y limitaciones de estas herramientas en situación real; por ejemplo las técnicas que se utilizan para la Extricacion en automóviles no funcionan igual de bien en las aeronaves.

Seguridad. La cantidad de personal trabajando en la zona de actuación debe reducirse al mínimo necesario para completar las tareas. Todo el personal deberá llevar el equipo de protección personal. Los materiales aeroespaciales avanzados (compuestos) y otros peligros para respiración requieren el uso de equipos de respiración autónoma, y en todo momento mantener una postura corporal cómoda y tener los pies firmes en el suelo.

LAS DIFERENTES HERRAMIENTAS Y EQUIPOS PARA RESCATE La mayoría de las herramientas y equipos convencionales utilizados habitualmente para el rescate y lucha contraincendios en estructuras pueden adaptarse a las actuaciones en aeronaves. El personal debe disponer de una variedad de herramientas y equipos convencionales y especializados para llevar a cabo operaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Las herramientas y los equipos deben de guardarse en el vehículo que responde al accidente para que estén disponibles en las actuaciones de rescate.

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Herramientas manuales Son las herramientas que funcionan con la energía de la persona que las utiliza transmitiéndolo directamente hasta el extremo de la herramienta en funcionamiento.

Desarmadores Los desarmadores estándares pueden ser usados para abrir los paneles de acceso asegurados con conectores rápidos.

Pértigas Las pértigas convencionales o especiales para situaciones de aviones estrellados, son útiles para las operaciones de empujar o jalar.

Hacha Aserrada Un hacha aserrada tiene una hoja con un borde irregular. Este borde aserrado está diseñado para cortar varios grosores de lámina metálica sin atorarse. Normalmente la hoja de un hacha convencional se atora cuando está siendo utilizada para cortar metal.

Corta cables Esta herramienta se usa principalmente para cortar cables, mangueras pequeñas y tuberías metálicas.

Serruchos Los diferentes tipos de serruchos se usan para cortar madera y metales ligeros.

Cuchillo para cortar arneses Este cuchillo normalmente con una hoja en forma de V, es usado para cortar cinturones de seguridad, correas de paracaídas y cinturones en general. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe de conocer la construcción de la aeronave para no realizar cortes en aquellas zonas que puedan poner en peligro la seguridad de rescatadores y pasajeros.

Herramientas mecánicas Existen cuatro tipos de herramientas mecanicas, clasificadas según su fuente de energeia:   



Eléctricas. Hidráulicas. Neumáticas. Neumohidráuclicas.

Las herramientas eléctricas utilizan la energía almacenada en una batería o convierte la energía eléctrica en mecánica a través de un motor eléctrico. Las herramientas hidráulicas poseen bombas que producen presión y la trasmiten a través de un líquido (fluido hidráulico) hasta el extremo en funcionamiento de la herramienta. Las bombas hidráulicas pueden ser manuales o pueden funcionar con gasolina o con un motor eléctrico. Las herramientas neumáticas utilizan un compresor de aire o de aire presurizado almacenado para transmitir energía al extremo de funcionamiento de la herramienta. Los dispositivos Neumohidráuclicas combinan la fuerza del aire y del líquido en una bomba hidráulica de aire que genera energía para utilizar la herramienta. ESTACIÓN RESCATE LAP

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Herramientas Eléctricas. Equipos de Iluminación Durante las actuaciones nocturnas, puede ser de suma importancia proporcionar iluminación adicional para llevar a cabo las tareas con seguridad. Generadores eléctricos. Pueden utilizarse para iluminar los puntos de entrada forzada y de rescate en una aeronave. También para equipos que necesiten energía eléctrica. Luces portátiles. Las luces portátiles y sus accesorios, con cables y soportes, deben llevarse con un generador de capacidad suficiente para proporcionar energía a las luces y a cualquier otra herramienta o equipo eléctrico. Luces montadas sobre el vehículo La mayoría de nuestros vehículos que responden al accidente llevan incorporados diversas luces. Si se elevan o extienden estas luces, puede proporcionarse un alumbrado adicional.

Herramientas Hidráulicas. Las herramientas hidráulicas pueden utilizarse para separar o forzar los elementos estructurales de una aeronave durante las operaciones de Extricacion. La presión hidráulica puede provenir de una bomba manual o a través de una unidad de potencia (motor a combustión o una bomba neumática o eléctrica).

Esta herramienta, más que cortar, lo que hace es rasgar el revestimiento de la aeronave y doblar los elementos estructurales. Alguna veces el revestimiento de la aeronave es enrollara hacia arriba o puede que el metal del fuselaje se quiebre. Una técnica para abrir rápidamente un agujero grande en el lateral de una aeronave consiste en utilizar un separador hidráulico juntamente con un cortador hidráulico. Mientras que el separador se utiliza para abrir un corte progresivo en el revestimiento, el cortador hidráulico sirve atravesar el corte y separa los miembros estructurales que hay debajo. Tener precaución al utilizarlos porque proyectar fragmentos metálicos en todas direcciones durante las actuaciones de rescate.

Herramientas Neumáticas. Es posible que debamos realizar un gran número de tareas con corte con un cincel de aire comprimido (martillo de aire comprimido) durante las operaciones de rescate en una aeronave. Este equipo funciona bien con el aire comprimido del cilindro de un aparato de respiración, sistema compresor o un sistema de cascada.

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Esta herramienta funciona corta aplicando miles de impacto por minuto a corta distancia contra un objeto metálico. Debido a su bajo peso y a su tamaño podemos utilizarlo desde una escalera. Así mismo podemos utilizar los cinceles para poder partir algunas ventanas de plástico rígido.

Nunca se debe de utilizar con oxígeno comprimido este tipo de herramientas neumática, la mezcla de oxígeno puro con la grasa o aceites de las herramientas provocara una explosión violenta o un incendio.

Herramientas de corte y/o penetración Las sierras circulares, ya sean eléctricas o de combustible, deben de utilizarse para tareas pesadas y ser capaces de cortar una gran variedad de materiales. En aeronaves de armazón grande, necesitaremos utilizar grandes hojas para perforar el fuselaje. Los tipos de hojas de corte habituales son multiusos o compuestos, de carburo o de diamante y aserrados.

Las hojas compuestas pueden desgastarse, astillarse o doblarse, a causa del fuselaje redondeado de las aeronaves, el ángulo de corte cambia constantemente. Las sierras mecánicas son la mejor herramienta para realizar cortes rápidos y limpios, entre sus inconvenientes es que las herramientas producen ruido excesivo al cortar y es posible que salten chispas si la hoja toca algún metal (acero y magnesio). Otra herramienta eléctrica que podríamos utilizar es el taladro eléctrico. Si es utilizada con una broca nos serviría para poder abrir una gran variedad de compartimientos.

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Equipos y Herramientas para izar y tirar. A menudo, es necesario izar y tirar para liberar a víctimas atrapadas o acceder al interior, debemos de conocer todos los tipos de herramientas que pueden utilizar para estas tareas. Cabestrante montado en un vehículo (WINCHE). Su uso es algo limitado, a pesar de ello, puede que en algunas ocasiones el uso de estos dispositivos sea de vital importancia como, por ejemplo:   

Para mover rápidamente escombros y poder acceder a una zona. Para estabilizar una aeronave o algunas de sus elementos. Para ayudar a realizar una entrada forzada (como tirar de una puerta para abrirla).

Cuerdas. El uso es muy extendido y sus aplicaciones son bien conocidas, en el ámbito del rescate y lucha contraincendios en aeronaves la aplicaciones son las mismas. Se utiliza principalmente para tirar, estabilizar, mover herramientas y equipos, así como para crear barreras. Cadenas. Utilizamos en conjunto con otros dispositivos o herramientas. Nos sirve para tirar de un objeto desde una distancia superior, son más fuertes que las cuerdas, por lo que para algunas aplicaciones son adecuadas. Cintas. Podemos llevar una cinta, se ha utilizar en diversas modos para asegurar a una víctima, o realizar unos tirantes que le cuelguen del hombro (arnés). También pueden utilizarse para dejar herramientas y luces suspendidas cuando se trabaje en el interior de una aeronave.

OTROS EQUIPOS. Existen muchas herramientas, equipo y dispositivos que se puede utilizar en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. Sus usos y aplicaciones solo están limitados por las necesidades y la iniciativa del personal que realiza las funciones. Tapones de reparación (tapafugas) Fabricados de madera o goma, se utiliza para detener escapes de líneas de combustible o de fluidos hidráulicos. Pueden ser de muchas formas y tamaños para asegurarse de que tienen el adecuado. También existen tapones ajustables. Pasadores y otros dispositivos de bloqueo. Podemos llevar dispositivos para el tren de aterrizaje, que pueden utilizarse para bloquearlo o evitar el movimiento de los ensamblajes del tren. Algunas aeronaves militares poseen una gran variedad de pasadores para fijar asientos eyectores, cúpula y otros sistemas peligrosos. Cobertores de salvamento Pueden utilizarse para cubrir aperturas afiladas evitando que se lesione el personal o los pasajeros. También utilizados para asignar los puntos de recogida de equipo y herramientas. Escaleras. Se utiliza para que el personal acceda o baje de las partes elevadas de una aeronave. Se deberá colocar en el extremo del ala, en todas las puertas y en otros puntos de acceso.

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Cojines Neumáticos. Dispositivo versátil que se utiliza fácilmente en los trabajos de rescate y de estabilización de aeronaves. Funcionan transmitiendo el aire de cilindros de aire comprimido, atraves de la superficie del cojín. Existen dos tipos de cojines neumáticos: de baja presión y de alta presión.

Cojines de alta presión

Cojines de baja presión

COMO ACCEDER A UNA AERONAVE. La entrada forzada debe considerarse el último recurso para acceder a una aeronave. Las condiciones de los escombros, las atmosferas inflamables y muchos otros factores (meteorológicos y las actuaciones nocturnas pueden crear una ambiente peligroso no solo para las víctimas sino también para el personal de rescate). El modo más fácil y rápido de acceder a una aeronave es atraves de las puertas normales y ventanas de emergencia. Pueden tener mandos de apertura externos. La misma norma que en incendios estructurales: comprobar si la puerta está abierta ante de hacer palanca.

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No impedir la salida de los ocupantes, en esos casos puede que necesitemos una entrada por otro lugar, como una salida de emergencia o ventana de emergencia. Podemos utilizar la ventana de emergencia para ventilación, así como para el rescate. Al contrario de las puertas de salidas, la mayoría de ventanas de emergencia abren hacia el interior. Debido a las fuerzas de impacto sobre la aeronave, las puertas y las ventanas de emergencia pueden bloquearse y averiarse. Puede que sea posible forzar las puertas de una aeronave muy pequeña y ligera utilizando una barra de palanca alrededor del marco o en las bisagras. Siempre que sea necesaria una entrada forzada para realizar un rescate, el personal de rescate y lucha contraincendios debe ser extremadamente cuidadoso para no herir a los pasajeros que pueden estar en el fuselaje. Puede extenderse unos cobertores de salvamento sobre los extremos afilados para evitar heridas y proteger las líneas de manguera que pasen por la entrada.

Rampas de evacuación de una aeronave

Los rampas de evacuación (toboganes) para emergencias también pueden ser peligrosos y pueden representar un obstáculo para abrirse paso. Estas rampas se inflan con la fuerza y la presión suficientes como para provocar heridas graves o la muerte a cualquiera que esté en el área inmediata. Las rampas suelen estar enganchadas en el fuselaje con una barra unida a la base de la misma. Algunas son de funcionamiento manual y requieren que se tire del anillo o bola de inflamiento, pero puede que algunas se liberen automáticamente si se abre la puerta.

Colocación de escaleras al contrario de las bisagras de la puerta

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Si todos los otros métodos para acceder fallan, el personal debe intentar cortar la pared del fuselaje. Las aeronaves militares tienen áreas del fuselaje diseñadas para ser cortadas. Estas áreas están delimitadas en amarillo o negro con una línea discontinua y llevan la etiqueta en inglés CUT HERE FOR EMERGENCY RESCUE (en caso de rescate de emergencia, corte por aquí), solo suelen haber uno o dos espacios marcados y tienden a ser pequeños. Las aeronaves civiles no suelen tener estas marcas, debemos saber cuáles son las áreas a cortar. Antes de cortar, el personal debe saber cómo es el interior: la distribución de los mamparos, las particiones, las cubiertas y las placas de blindaje (en aeronaves militares) y las ubicaciones del equipo fijo.

Corte en la lateral del fuselaje de una aeronave

Es esencial realizar los cortes en el área alrededor o cerca de las ventanas, ya que, con la excepción de los cables eléctricos, estas son las áreas donde los rescatadores tienen menos posibilidades de cortar sistemas de la aeronave. Si se ha desactivado la energía de la cabina de pilotaje y se ha desconectado la batería, realizar un contacto de líneas eléctricas no es ningún problema.

Los cortes deben separar el menor número posible de canales de refuerzo, uniones, láminas o elementos longitudinales. Los refuerzos estructurales del revestimiento son casi siempre paralelos o perpendiculares a la longitud del fuselaje. Esto crea secciones rectangulares en la superficie del revestimiento entre los elementos longitudinales y entre las láminas verticales curvadas o los mamparos.

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El área seleccionada para realizar el corte debe ser una o más de estas superficies de revestimiento rectangular, para cortar el menor número posible de partes pesadas de soporte. Recordar que el corte en el fuselaje si es a la altura de las ventanas deber ser unos 30 centímetros por encima y por debajo de las mismas, siempre tratando de cortar lejos de la unión de las alas con el fuselaje dado que esa parte es reforzada y por ende demandara más tiempo.

El área también debe tener un tamaño suficiente como para que el personal y el equipo puedan entrar y salir. El contorno remachado suele indicar la presencia de elementos estructurales y partes más pesadas debajo. Si hay muchos remaches, el bombero no debe cortar esa área.

Otra área que debe evitarse es la cubierta principal y el área inmediatamente debajo. La cubierta, el fuselaje y las uniones de rigidez diagonales forman un área altamente reforzada donde se encuentran la mayora de sistemas.

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LECCION VI

AGENTES EXTINTORES

OBJETIVOS Al finalizar la lección el participante será capaz de: 1. Mencionar las clases de combustibles que se utilizan para aeronave. 2. Mencionar los tipos de concentrado para incendio de aeronaves. 3. Mencionar dos agentes complementarios para la lucha contraincendios en aeronaves. 4. Mencionar los tipos de boquillas para lanzar la espuma.

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AGENTES EXTINTORES Los Bomberos de Aeródromos pueden encontrarse con las cuatro clases de incendios existentes en un mismo incidente. Por ello, debe contar con un conocimiento profundo de los principios de comportamiento y extinción de incendios, y el uso efectivo de cada tipo de agente extintor. La mayoría de aeropuertos mantienen varios tipos de agentes de extinción, cada uno de los cuales tiene un uso y aplicación especifico. Los combustibles de los aviones, los materiales sintéticos/compuestos, los metales combustibles y otros materiales nuevos que se están desarrollando e incorporando en los aviones modernos, tienen características específicas de combustión. Por lo que los incendios que involucran estos materiales requieren el uso de agentes de extinción especializados y técnicas de aplicación.

COMBUSTIBLES PARA AERONAVES Dado que los grandes volúmenes de combustible que transporta una aeronave representan el principal peligro para los ocupantes y los bomberos del SSEI, es necesario desarrollar un conocimiento exhaustivo de estos combustibles.

Tipos de combustible Las aeronaves utilizan básicamente tres tipos de combustibles: gasolina de aviación, queroseno y mezclas de gasolina y queroseno. Los dos últimos son combustibles a reacción, aunque todos ellos cubren una amplia gama de tipos de hidrocarburos. El combustible de reacción se utiliza para todos los motores a reacción y de turbohélice; la gasolina de aviación se utiliza para motores alternativos. La gasolina de aviación es igual que la gasolina de los automóviles, con la excepción de que tiene un octanaje mayor (la gasolina del automóvil tiene un índice de 87 a 95 y la gasolina de aviación tiene un índice de 100 a 145). La temperatura de ignición, el punto de ignición, los límites de inflamabilidad y las características de propagación de la llama son también muy similares a las del combustible para automóviles. La diferencia en el octanaje no afecta a las características contraincendios de este combustible. Los combustibles de reacción se dividen en dos tipos: De queroseno y mezclas. Los combustibles de tipo queroseno, como el Jet-A y el Jet A-1 (JP5, JP- 6 y JP-8) son los más habituales. En general, estos tipos de combustibles poseen puntos de ignición más altos e índices de propagación de llamas más lentos que la gasolina de aviación. En los derrames de combustibles de queroseno desde más de 3 m (10 pies) en cualquier dirección, los derrames con un área de más de 4,6 m2 (50 p2), o los que se encuentren cerca de una fuente de ignición debe considerarse necesario la aplicación de espuma . Las mezclas de combustible, como el combustible Jet-B (JP-4), están compuestas por gasolina y queroseno. Tienen una temperatura de ignición inferior a la de los combustibles Jet-A, por lo que un derrame de este tipo de combustible es mucho más peligroso. En caso de que llegue a derramarse, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe aplicar espuma inmediatamente.

Condiciones de inflamabilidad Cuando una aeronave se estrella, la fuerza del impacto suele destruir sus componentes y poner en peligro el sistema de combustible.

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Los daños que se producen en la aeronave son extremadamente peligrosos a causa de la presencia de múltiples fuentes de ignición como chispas provocadas por la fricción, cortocircuitos eléctricos, componentes calientes del motor y otras fuentes de ignición en el suelo. Aunque no se haya producido un incendio, los bomberos deben aproximarse al incidente y actuar como si realmente se hubiera declarado un incendio. En un accidente en el que se haya producido un daño estructural importante, es probable que el combustible de la aeronave se mezcle rápidamente con el aire y forme una mezcla capaz de encenderse. Sea cual sea el tipo de combustible, esta mezcla puede encenderse fácilmente, por lo que la bola de fuego resultante actuará como una fuente de ignición para los demás combustibles. En accidentes/incidentes con grandes cantidades de gasolina de aviación o combustibles de reacción, la reignicion (retorno de llama) es una amenaza constante. El personal de rescate y lucha contraincendios debe ser consciente del peligro que supone el retorno de llama y tiene que cubrir completamente con espuma las zonas saturadas de combustible tantas veces como sea necesario para mantener la integridad de la capa de espuma.

Características de los combustibles de las aeronaves Tipo de Combustible

Punto de ignición

T°de autoignición

ONU

Clase de Peligro

Grupo de Embalaje

Gasolina de aviación

-45° c

n/a

UN 1203

3

II

Jet A

38° - 41° c

246° - 260° c

UN1863

3

III

Jet A-1

38° - 41° c

227° - 246° c

UN1863

3

III

Jet A-2

46° c

228° c

UN1863

3

III

Jet B

-23° c

243° - 249° c

UN1863

3

II

JP 4

-23° c

243° - 249° c

3

II

JP 6

35° - 63° c

227° - 246° c

UN1863

JP 8

38° - 41° c

210° - 246° c

UN1863

III

Tipos de agentes extintores Según OACI (Doc. 9137-AN/898) los aeropuertos deberían dotarse de agentes extintores principales y complementarios. Los agentes principales son de aplicación masiva y rápida, proporcionando un control permanente, es decir, durante períodos de varios minutos o mayor tiempo. En cambio, los agentes complementarios apagan las llamas con rapidez pero proporcionan un control “transitorio” que sólo sirve al momento de aplicarlos.

El agua y su aplicación Es el agente extintor más utilizado en el cuerpo de bomberos. Sin embargo, el agua por sí sola no suele ser un buen agente extintor para los incendios de combustible de aeronaves grandes a menos que se le añadan agentes de espuma o agentes tensioactivos, especialmente si se trata de un incendio en recipientes o pozos profundos. El agua es el mejor agente extintor para los incendios en el interior de aeronaves con materiales de clase A.

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Asimismo, puede utilizarse el agua para enfriar el fuselaje de la aeronave y reducir así la posibilidad de que el incendio de combustible en el exterior del fuselaje se propague al interior. Puede utilizarse con eficacia para controlar los fuegos salpicados y eliminar las fuentes de reignición enfriando las piezas calientes de los escombros. El agua puede proporcionar una protección eficaz contra el calor a los pasajeros de la aeronave y al personal contraincendios, pero se dbe tener especial cuidado con no dañar la capa de espuma con agua. El personal del SSEI ha obtenido resultados más satisfactorios al utilizar chorros nebulizadores y pulverizadores. Cuanto más alta sea la presión de la boquilla, más pequeñas son las partículas de agua y más calor absorbe el chorro. Los bomberos no deben utilizar chorros directos, ya que tienden a remover el combustible y hacer que salpique, lo que provoca que los líquidos inflamables propaguen el incendio a los alrededores.

Los bomberos del SSEI deben tener en cuenta que existen ciertos peligros inherentes al utilizar el agua como agente extintor. El agua es un excelente conductor de electricidad, por lo que deben extremarse las precauciones para evitar un choque eléctrico. El poder extintor del agua se basa principalmente en la absorción de calor durante el proceso por el cual ésta se convierte en vapor, pero este vapor puede dificultar la visión y quemar a los ocupantes de la aeronave y al personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Cuando el agua se convierte en vapor, se expande a una velocidad de hasta 1700:1. Como consecuencia de esa elevada expansión, el interior de la aeronave se llena de vapor (especialmente si la ventilación es inadecuada). El resultado final de esta expansión serán las quemaduras por vapor que se sufrirán tanto las víctimas sin protección que aún se encuentren dentro de la aeronave, como el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves (aunque lleven puesto el equipo de protección personal aprobado). ESTACIÓN RESCATE LAP

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A.- AGENTES PRINCIPALES La espuma La espuma se utiliza para combatir incendios en combustibles como la gasolina, el queroseno, los aceites pesados y otros. Si se aplica una capa de espuma a un hidrocarburo ardiendo, el combustible se enfría y los vapores inflamables no alcanzan el aire. Una capa de espuma de buena calidad debe ser una masa de burbujas diminutas. Las siguientes interrupciones de deben minimizar con la capa de espuma:    

El viento Corriente térmica La llama Ataque con hidrocarburos derramados

A medida que se aplica la capa de espuma, se descompone y su contenido de agua se drena o se evapora debido al calor y las llamas. El personal del SSEI debe aplicar un volumen suficiente de espuma sobre una superficie de combustión a una velocidad adecuada, y volver a aplicar la espuma según sea necesario para mantener la efectividad de la capa de espuma, esto garantiza que haya una capa de espuma residual sobre la parte extinguida del líquido en llamas. La densidad y la velocidad de aplicación de la espuma se vuelven aún más cruciales cuando se considera el área crítica (ACT) y el área crítica práctica (ACP). El ACT representa una región específicamente definida inmediatamente a lo largo de la longitud del fuselaje de una aeronave dentro de la cual es posible extinguir o controlar un incendio el tiempo suficiente para que el personal del SSEI rescate a los ocupantes atrapados o inmovilizados. El ACP representa un área de aproximadamente 2/3 del tamaño del TCA teórico. La OACI y la NFPA 403 proporcionan información sobre cómo determinar estas áreas. La información recopilada al determinar estas áreas ayuda a identificar los requisitos necesarios de los agentes de espuma para la organización del SSEI y el aeropuerto. Esto, a su vez, ayuda a identificar la cantidad y el tipo de unidades para el SSEI que necesita el aeropuerto para respaldar las tasas de aplicación de agua y espuma requeridas. Como se indica en estas normas, el problema más serio que enfrenta el personal del SSEI cuando se usa espuma es que deben aplicar grandes cantidades de esta para formar una capa resistente al fuego sobre el fuego. Cuanto más grande es el derrame de identificación inflamable, más difícil es aplicar rápidamente una capa resistente al fuego. Si en la aplicación no se ha extinguido totalmente un incendio, el área de espuma puede quemarse o retroceder, dependiendo de la estabilidad de la espuma y otras condiciones.

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ADVERTENCIA No rompa la continuidad de la capa de espuma durante las operaciones de extinción de incendios y rescate. El fuego puede volver a encenderse y causar lesiones graves al personal. Las espumas que se utilizan en la actualidad son de tipo mecánico. Antes de utilizarlas, hay que ajustar su dosificación (mezclarlas con agua) y airearlas (mezclarlas con aire). Para obtener una espuma contraincendios de calidad, es necesario mezclar el concentrado de espuma, el agua, el aire y la aireación mecánica en las medidas adecuadas. Si falta alguno de estos elementos, o no se consigue producir espuma o la espuma resultante es de mala calidad. Para conocer mejor los tipos de espuma y su proceso de elaboración es importante comprender los siguientes términos:    

Concentrado de espuma: líquido de espuma puro, tal y como está en el contenedor de almacenamiento antes de introducir agua y aire. Dosificador de espuma: dispositivo que introduce el concentrado de espuma en el chorro de agua para crear la solución de espuma. Solución de espuma: mezcla de concentrado de espuma y agua antes de introducir aire. Espuma: producto final después de introducir el aire en la solución de espuma (también conocida como espuma final).

La aireación adecuada debe producir burbujas de tamaño uniforme para conseguir una capa de larga duración. Es necesario obtener una buena capa de espuma para mantener una cobertura eficaz sobre los combustibles de clase B durante el período de tiempo deseado. Las espumas de clase A no están diseñadas para extinguir incendios de clase B. Los combustibles de clase B se dividen en dos categorías: combustibles y solventes polares. Los combustibles, como el petróleo crudo, el fuel Oil, la gasolina, el benceno, la nafta y el combustible de reacción son derivados del petróleo y flotan en el agua. La espuma contraincendios normal es un agente extintor y un supresor de vapores eficaz, ya que puede flotar sobre la superficie de los combustibles hidrocarburos. Los combustibles que son solventes polares, como el alcohol, la acetona, el diluyente de laca, las cetonas y los ésteres son líquidos inflamables que pueden mezclarse con el agua. La espuma contraincendios puede ser eficaz ante estos combustibles pero sólo en formulaciones especiales resistentes al alcohol (poliméricas).

Cómo funciona la espuma La espuma extingue y/o previene los incendios utilizando los siguientes:    

Separación: crea una barrera entre el combustible y el fuego. Enfriamiento: reduce la temperatura del combustible y de las superficies adyacentes. Supresión: evita la liberación de vapores inflamables, por lo que reduce la posibilidad de ignición o reignición. Penetración: reduce la temperatura de la superficie del agua y permite penetrar en incendios de materiales de clase A.

En general, la espuma actúa formando una capa sobre el combustible ardiendo. Esta capa elimina el oxígeno y detiene el proceso de combustión.

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El agua de la espuma se libera lentamente a medida que la espuma se rompe. Este proceso produce un efecto de enfriamiento en el combustible y en las superficies de alrededor que estén en contacto con el combustible.

Dosificación de la espuma El término dosificación se utiliza para describir la mezcla del agua con el concentrado de espuma para formar una solución de espuma. La mayoría de concentrados de espuma pueden mezclarse tanto con agua dulce como con agua salada. Para obtener la máxima eficacia, conviene dosificar los concentrados de espuma utilizando los porcentajes específicos para el que han sido diseñados. Existen cuatro métodos básicos para dosificar la espuma:    

Inducción Inyección Mezcla intermitente Premezcla

Se utilizan diversos dispositivos para dosificar la espuma. Algunos están diseñados para vehículos móviles y otros para sistemas de protección contra incendios fijos. Inducción El método de inducción (educción) para la dosificación de espuma utiliza la energía de la presión del chorro de agua para inducir (succionar) el concentrado de espuma e introducirlo en el chorro contraincendios. Para ello, se pasa el chorro de agua a través de un tubo eductor, un dispositivo con un diámetro limitado (efecto Venturi). En este espacio limitado, hay un orificio unido al contenedor del concentrado de espuma mediante una manguera.

La diferencia de presión creada por el agua que pasa a través del espacio limitado y por encima del orificio provoca una succión que arrastra el concentrado hacia el interior del chorro contraincendios. Los tubos eductores en línea y los tubos eductores de boquilla de espuma son ejemplos de dosificadores que funcionan con este método. Inyección El método de inyección para dosificar la espuma utiliza una bomba externa o la presión de descarga para empujar el concentrado de espuma hacia el interior del chorro contraincendios con la proporción adecuada en comparación con el flujo anterior. Estos sistemas se utilizan normalmente en aplicaciones de sistemas de protección contra incendios fijos o sobre vehículos. ESTACIÓN RESCATE LAP

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Mezcla por lotes El concentrado se agrega alos depósitos de abastecimiento. Se utiliza en las cisternas de agua de los vehículos de abastecimiento o tanques de agua portátiles, mayormente en incendios clase A. Otro inconveniente de la mezcla por lotes es que los concentrados de clase B y el agua deben circular en la cisterna durante un espacio de tiempo para garantizar una buena mezcla antes de descargar la solución Premezcla La Premezcla es uno de los métodos de dosificación utilizados con más frecuencia. Con este método, las cantidades de agua y de concentrado de espuma previamente medidas ya están mezcladas en un contenedor. El método de Premezcla suele utilizarse con extintores portátiles, extintores sobre ruedas, unidades de agente doble sobre patines y sistemas de tanque montados en vehículos

CÓMO SE ALMACENAN LOS CONCENTRADOS DE ESPUMA Los concentrados de espuma se almacenan en diversos contenedores, los tres métodos habituales para almacenar los concentrados de espuma son: bidones, barriles y cisternas del vehículo. Estos contenedores deben estar almacenados bajo sombra protegidos de las inclemencias del clima, hay que tener especial cuidado en estos contenedores se pueden resecar y fácilmente romperse, aunque muchos fabricantes de concentrados indican que sus productos podrían nunca vencer, es importante hacer la pruebas de la calidad de concentrado una vez al año.

CONCENTRADOS DE ESPUMA Los concentrados de espuma mecánicos pueden dividirse en dos categorías generales: los que se utilizan para los combustibles de clase A (combustibles normales) y los que se utilizan para combustibles de clase B (líquidos inflamables y combustibles) y actualmente clase C que se menciona en la actualización del DOC 9137 parte 1 de OACI.

Espuma de clase A Este agente ha demostrado que es eficaz en los incendios estructurales, forestales, incendios en minas de carbón, en almacenes de neumáticos y en otros incidentes con combustibles sólidos. Como las espumas de clase A no son eficaces para combatir incendios de clase B, estos concentrados tienen unas aplicaciones limitadas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.

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A pesar de ello, puede que algunas jurisdicciones prefieran utilizar las espumas de clase A para atacar incendios en el interior de las cabinas de aeronaves u otros incendios que afecten a las estructuras de la propiedad del aeropuerto.

Espuma de clase B La espuma de clase B se utiliza para extinguir incendios de líquidos inflamables y combustibles. Asimismo, se utiliza para suprimir los vapores de los derrames no incendiados de estos líquidos. Existen varios tipos de concentrados de este tipo, cada uno con sus ventajas e inconvenientes. Se puede hacer llegar la espuma de clase B hasta el chorro contraincendios mediante un sistema montado sobre un vehículo o un equipo portátil proveedor de espuma. Las espumas (como la espuma formadora de película sintética acuosa [AFFF] y la espuma formadora de película fluoroproteínica [FFFP]) pueden aplicarse con boquillas de neblina normales o con boquillas de espumas para aspirar aire (todos los tipos). Las propiedades químicas de las espumas de clase B y su impacto medioambiental varían según el tipo de concentrado y el fabricante.

Dosificación Las espumas de clase B se mezclan en dosificaciones que van del 1% al 6%.

Expansión de la espuma La expansión de la espuma es el incremento de volumen de una solución de espuma cuando se airea. Esta es una característica clave que hay que tener en cuenta al elegir el concentrado de espuma para una aplicación específica. Los métodos utilizados para airear una solución de espuma proporcionan diversos grados de expansión que dependen de los siguientes factores:  Tipo de concentrado de espuma utilizado  Proporción precisa del concentrado de espuma en la solución  Calidad del concentrado de espuma  Método de aspiración

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La espuma puede ser de tres tipos: de expansión baja, de expansión media y de expansión alta. La NFPA 11

Proporciones de aplicación La proporción de aplicación de la espuma para el combate contraincendios depende de cualquiera de estas variables:    

Tipo de concentrado de espuma utilizado Si el combustible arde o no Tipo de combustible implicado (hidrocarburo/ solvente polar) Si el combustible se ha derramado o está en un depósito; y en caso de que esté en un depósito, el tipo de depósito influirá en la proporción de aplicación.

Los derrames no incendiados no requieren las mismas proporciones de aplicación que los incendiados, ya que el calor radiante, la llama abierta y las succiones termales no atacan a la espuma final como lo harían en condiciones de incendio. Sin embargo, en caso de que el derrame entre en ignición, los bomberos deben estar preparados para liberar al menos la proporción de aplicación mínima durante un período de tiempo determinado según las condiciones del incendio. ESTACIÓN RESCATE LAP

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CONCENTRADOS DE ESPUMA EXISTENTES Espuma formadora de película acuosa (AFFF) La AFFF es extraordinariamente eficaz para las aplicaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Se trata del agente extintor recomendado para los incendios de combustibles hidrocarburos y es la espuma más utilizada en los aeropuertos actualmente. Las espumas AFFF son resultado de una combinación de surfactantes fluorados con agentes espumígenos sintéticos que extinguen el fuego en virtud de formar una película acuosa, la cual es una delgada lámina de solución de espuma que se desparrama rápidamente sobre la superficie del combustible causando un impactante abatimiento.

La AFFF posee un efecto de extracción del calor importante, con lo que sobre la superficie del combustible flota constantemente una película enfriadora. Por último, la película se auto sella al romperse. Si se aplica la AFFF sobre un incendio de un hidrocarburo, pueden ocurrir tres cosas:   

Se libera una película excluyente de aire/vapor sobre la capa de espuma. La capa de espuma de movimiento rápido se desplaza por la superficie y alrededor de los objetos, lo que proporciona un aislamiento adicional. Mientras la capa de espuma aireada (de 7:1 a 20:1) continua perdiendo agua, se libera más fuego. Esto ofrece a la AFFF la posibilidad de recuperarse. en las zonas donde la capa de espuma se ha roto.

La AFFF puede utilizarse con agua dulce, salada o salobre. Resiste la descomposición provocada por los productos de polvo químico seco, lo que permite su utilización en combinación con otros agentes. La velocidad de extinción del incendio depende del modo en que la AFFF se aplica y de la proporción y densidad de la aplicación. La AFFF puede aplicarse con una boquilla aspiradora o no aspiradora.

Espuma fluoroproteínica La espuma fluoroproteínica tampoco se utiliza mucho para los incendios en aeronaves. A pesar de ello, se utiliza ampliamente para proteger depósitos de combustible e instalaciones de tratamiento de petróleo, principalmente porque su capacidad de eliminación de combustible la hace altamente recomendable para las aplicaciones de inyección subterránea. En las aeronaves, existen cisternas de almacenamiento de combustible, por lo que el personal de rescate y lucha contraincendios necesita conocer este agente y sus propiedades.

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Espuma formadora de película fluoroproteínica (FFFP) El concentrado de espuma formadora de película fluoroproteínica (FFFP) se basa en la tecnología de la espuma fluoroproteínica y además posee las capacidades de la espuma formadora de película acuosa (AFFF). Esta espuma formadora de película fluoroproteínica incorpora los beneficios de la AFFF para sofocar rápidamente un incendio y los beneficios de la espuma fluoroproteínica de resistencia duradera al calor. La FFFP es un agente eficaz contra los incendios de líquidos inflamables. Al igual que la AFFF, la FFFP forma una película auto sellante sobre la superficie del combustible, lo que suprime constantemente los vapores del combustible.

CONCENTRADOS FFFP (Formadores de Película Acuosa Tipo Fluoroproteico)

PELICULA ACUOSA ESPUMA

LIQUIDO INFLAMABLE

• Absorbe

calor, Enfría. los vapores, Sofoca. • Evita el contacto del Oxigeno con los vapores, Aísla. • Suprime

samespci5

23

Los concentrados de FFFP se encuentran disponibles en soluciones del 3% y 6% y pueden aplicarse utilizando una gran variedad de dispositivos pulverizadores de agua. Para la solución de espuma, puede utilizarse agua dulce o agua salada indistintamente. Además, los productos de polvo químico pueden utilizarse con las FFFP para conseguir aplicaciones satisfactorias de múltiples agentes. Al igual que con la AFFF, la eficacia de la FFFP depende de la proporción de aplicación, la densidad y la capacidad de cubrir el combustible. Sin embargo, la FFFP no es tan eficaz como la AFFF para mantener la estabilidad de la espuma. Después de la extinción, la capa de espuma debe controlarse y aplicarse de nuevo tantas veces como sea necesario para evitar su descomposición y los posibles peligros de reignición. La espuma formadora de película fluoroproteínica puede aplicarse con boquillas aspiradoras y no aspiradoras.

SISTEMAS DE DOSIFICACIÓN DE ESPUMA Dosificadores de espuma portátiles Los dosificadores de espuma portátiles son los dispositivos de dosificación más sencillos y habituales que utilizan los cuerpos de bombero estructurales en la actualidad. Los tres tipos de dosificadores portátiles de espuma más comunes son: tubos eductores de espuma alineados, tubos eductores para boquilla de espuma y boquillas autoeductoras de chorro maestro.

Tubos eductores de espuma alineados El tubo eductor de espuma alineado es el tipo más habitual de dosificador de espuma utilizado para incendios estructurales, sin embargo, no suele utilizarse para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.

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Tubos eductores para boquilla de espuma Los tubos eductores para boquilla de espuma funcionan gracias al mismo principio que el tubo eductor alineado. A diferencia de éste, se colocan en la boquilla en vez de en la línea de mangueras. Como consecuencia, su utilización requiere que se disponga del concentrado de espuma en el lugar donde se utiliza la boquilla.

Boquillas autoeductoras de chorro maestro de espuma Las boquillas autoeductoras de chorro maestro de espuma se utilizan cuando se necesitan flujos de más de 1.400 L/min (350 gpm). Estas boquillas están disponibles con capacidades de flujo de hasta 56.000 L/min (14.000 gpm). Estas boquillas no suelen utilizarse para las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.

SISTEMAS DE DOSIFICACIÓN DE ESPUMA MONTADOS EN VEHÍCULOS Los sistemas de dosificación de espuma suelen montarse sobre vehículos para incendios y rescates estructurales, industriales, forestales, y barcos bomba, así como sobre vehículos para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.      

Sistemas fijos de tubos eductores alineados Dosificadores alrededor de la bomba Dosificadores de derivación equilibradores de la presión Sistemas de inyección directa de flujo y proporción variables Dosificadores a demanda equilibradores de presión y de flujo variable Mezcla intermitente

APLICACIÓN DE LA ESPUMA Parte de las tareas principales de los bomberos de aeropuerto consiste en utilizar líneas de mano o chorros maestros de espuma para sofocar incendios o derrames. Por tanto, es fundamental utilizar las técnicas correctas al aplicar la espuma manualmente. Si se utilizan técnicas incorrectas, como sumergir la espuma en un combustible líquido, la eficacia de la espuma se ve reducida. Boquillas aspiradoras y no aspiradoras Sólo las espumas formadoras de película pueden aplicarse de un modo adecuado con una boquilla no aspiradora. Sin embargo, existen algunos factores importantes que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe tener en cuenta antes de decidir qué tipo de boquilla va a utilizar. La aplicación de AFFF con boquillas no aspiradoras presenta ventajas evidentes.

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El alcance del chorro es superior al que se obtendría con un equipo aspirador, por lo que pueden cubrirse zonas más grandes que con las boquillas de chorro variable convencionales.

Cañones / Boquillas: •

Aereadoras y No Aereadoras.

 Boquilla No Aereadora

 Boquilla Aereadora

Unidades ARFF lanzando solución de espuma

En algunos casos, la extinción del incendio puede agilizarse utilizando boquillas no aspiradoras en vez de los dispositivos de baja expansión convencionales. Las boquillas no aspiradoras no succionan automáticamente el aire. La espuma producida depende en gran medida de las propiedades de la solución de espuma, del diseño de la boquilla, de la regulación seleccionada, del tamaño de las gotas y del impacto del chorro sobre la superficie del combustible. Con los dispositivos no aspiradores, suele conseguirse una proporción de expansión baja de 2:1 ó 3:1. Esta proporción de expansión baja limita la capacidad de la espuma para sellar la superficie de un incendio cuando éste ya se ha extinguido y reduce su eficacia para evitar la reignición. Los dispositivos aspiradores de aire están diseñados para producir espuma de buena calidad. Están diseñados para que toda la solución o casi toda la solución se convierta en espuma de calidad con características como el tamaño de burbuja, la uniformidad, la estabilidad, la retención de agua y la resistencia al calor. La proporción de expansión de 6:1 a 10:1 suele asociarse con el equipo aspirador de aire de baja expansión. B. LOS AGENTES COMPLEMENTARIOS: Estos agentes no tienen efectos de enfriamiento sobre los líquidos o materiales atacados por el incendio. Es posible que la extinción conseguida con agentes complementarios sólo sea transitoria y subsista el peligro de que retornen las llamas o de que el incendio se avive de nuevo cuando no haya espuma disponible para dominar el incendio. Se llama complementario porque, al tiempo que permite apagar la llama, es preciso utilizar simultáneamente el agente principal (la espuma) para evitar un retorno de las llamas y garantizar una posible evacuación.

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1. Los polvos químicos secos (para las clases BC) a. Las ventajas  Rompe la reacción química en cadena  Mejor con fuegos pequeños o en la combinación con la espuma b. Las desventajas  Ninguna propiedad para asegurar enfriamiento  Los daños al equipo

2. CO2 (El bióxido de carbono) comprimido a. El efecto de sofocar b. Ningún residuo c. Poca amplitud d. El efecto mínimo de enfriar e. Diluir la concentración del oxigeno

3. Los Halones – 1221 y 1301 (más comunes) a. Ninguna propiedad asegurada en un área cubierta b. Rompe la reacción química en cadena c. Más útil e los fuegos pequeños o medianos d. Especialmente apropiado a los fuegos en el equipo fácilmente dañado e. Compatible con la espuma

4. El Polvo Seco a. Usado en los incendios del metal combustible b. Cubrir el metal quemado para bloquear el oxígeno

Riesgos de los agentes complementarios 1. Los Polvos químicos secos a. Hacer limitada la visión al aplicarse b. La partícula puede irritar los ojos y hacer difícil la respiración (ahogando)

2. El Halón a. La deficiencia del oxígeno con la concentración alta en los espacios cerrados b. Produce el gas toxico cuando es aplicado a las superficies calientes

3. El CO2 a. El frío b. La deficiencia del oxigeno c. Produce la electricidad estática ESTACIÓN RESCATE LAP

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4. El agua a. El vapor b. El electrochoque (los incendios eléctricos)

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LECCIÓN VII

COMBATE DE INCENDIOS, VENTILACIÓN Y REACONDICIONAMIENTO

OBJETIVOS Al finalizar la lección el Bombero de Aeropuerto deberá poder: 1. 2. 3. 4.

Menciones los métodos de ataque básico que se pueden utilizar Mencione los métodos de ataque al interior del fuselaje Mencione los métodos para aplicar Espuma Mencione las consideraciones que se debe tener al utilizar líneas de mano

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COMBATE DE INCENDIOS, VENTILACIÓN Y REACONDICIONAMIENTO El equipo de Equipo de combate de incendios en aeronaves responde a un incendio en el motor de un avión de carga, el piloto informó denso humo negro en el fuselaje. Los equipos de respuesta, utilizando los monitores principales de las unidades, se abrieron camino y atacaron el incendio del motor con espuma. Rápidamente se controló el fuego, cambiando inmediatamente a líneas de mano para extinguirlo por completo. Un equipo ayudó en la evacuación de los ocupantes, mientras que otro equipo de ventilación del avión mediante las puertas de carga, inmediatamente se inicia la revisión de fuegos ocultos en el interior del fuselaje. Los Bomberos encontraron pocos incendios ocultos e inmediatamente los extinguieron. Los Bomberos hicieron esfuerzos durante toda la operación para preservar cualquier evidencia de vital importancia. La revisión posterior de la aeronave mostró que el motor era la única parte de la aeronave de experimentar daños significativos por fuego, era mínimo daño por humo en el fuselaje. Cuando una aeronave se accidenta, el fuego y los productos de la combustión pueden poner en peligro la vida de las personas en el interior de la aeronave y del personal de Rescate. Un accidente puede encender los depósitos de combustible e iniciar un incendio que genera con rapidez suficiente calor para quemar la piel del fuselaje y penetrarlo. Estos incendios pueden entrar en el avión a través de las salidas abiertas y aberturas creadas para ingreso. Estos incendios pueden impedir la evacuación de los pasajeros del interior de la aeronave. Estos incendios en aeronaves son intrínsecamente peligrosos e incluyen cantidades significativas de combustible por lo que el personal de Rescate deberá seguir las siguientes consideraciones:    

La extinción de incendios Ventilación Reacondicionamiento Evidencia de preservación

EXTINCIÓN DE INCENDIOS.- En una emergencia de aeronave, puede existir la posibilidad que el incendio pueda estar presente pero no visible, el personal de Rescate puede encontrarse con una situación en la que no hay ningún incendio, por lo que deben tomar medidas para evitar la ignición (Derrame de combustible), En caso que el incendio está presente, el personal del SEI debe utilizar medios de extinción (líneas de mano) para crear una ruta de para la evacuación de los ocupantes, así como apagar totalmente el incendio, el personal de Rescate necesita ser entrenado en técnicas de extinción de incendios en aeronaves con fuego real una vez por año como mínimo (NFPA 1403)

Los Bomberos de Aeropuerto deberán practicar descargando agentes (espuma y polvo), en situaciones de fuego real

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En los accidentes de aeronaves comúnmente se generan derrames, los cuales no se encienden de inmediato logrando cubrir a veces grandes áreas de terreno (generando gran riesgo de incendio), por lo que se deberá cubrir con espuma rápidamente evitando la ignición. Esta capa de espuma deberá ser mantenida en todo momento por el personal que maneje las líneas de mano. Los sistemas eléctricos de aeronaves deben estar sin energía para reducir el peligro de chispas, para evitar un aumento en el volumen de combustible derramado, la fuente del derrame debe ser controlado, esto puede conseguirse por el cierre de la bomba (s) de combustible, el cierre de las válvulas de combustible o taponear líneas de combustible rotas. Cuando se tiene una aeronave accidentada que se está incendiando el fuego puede rodear todo el fuselaje e incidir sobre la piel del mismo y evitando así la evacuación de los ocupantes, por lo que a la llegada del Comandante de Incidente deberá decidir qué tipo de acción o método de ataque básico se debe emplear:  

Extinción total Mantener las zonas de escape y áreas de evacuación

Cada vez que un incendio está presente en un accidente de aeronave, el personal de Rescate debe recordar que las personas que quedan en el interior tienen hasta tres minutos de tiempo de supervivencia cuando un fuego exterior incide sobre el fuselaje del avión. Como refiere la NFPA 402 y la parte 1 de la OACI, pero esto se reduce a un minuto o menos tiempo cuando el fuego atraviesa la piel del fuselaje. Estos hechos deben tenerse en cuenta a la hora de decidir si se debe utilizar una extinción total de las zonas de escape o mantener / evacuación En el método de extinción total, todos los esfuerzos se dirigen hacia la extinción de los incendios en los alrededores de la aeronave. Extinción total puede requerir muchos recursos los que requieren grandes cantidades de agua y otros agentes de extinción de incendios.

Los dos métodos de ataque básicos: Extinción total y mantener vías de escape / áreas de evacuación

El método de mantener las zonas de escape y áreas de evacuación es una alternativa de conservación de recursos donde se extinguen sólo aquellos incendios que podrían entorpecer la evacuación y afectar los senderos de evacuación. Por las condiciones cambiantes, el comandante de incidente puede cambiar de un método a otro. Para grandes incendios de aeronaves, personal SEI deberá intentar la extinción de incendios utilizando los monitores principales y espuma. ESTACIÓN RESCATE LAP

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El uso de grandes cantidades de agua y espuma es eficaz en materia de incendios; Sin embargo los operadores de los monitores principales deben practicar técnicas de conservación de agente. Esto evitará que la unidad se quede sin agente (s) antes de la extinción total. En caso de pequeños incendios de aeronaves, personal SEI pueden utilizar líneas de mano o extintores portátiles de PQS para extinguir el fuego. El personal SEI debe utilizar una capa de espuma para extinguir o prevenir un incendio de derrame de combustible. Al hacerlo, los bomberos deben tener en cuenta que la espuma puede contaminarse e inflamarse. Aparte el Bombero SEI deberá estar atento a cualquier cambio de situación para mantener la capa de espuma intacta. Tras la extinción de cualquier incendio de aeronave o de derrame de combustible, el personal del SEI debe alejarse de la ubicación del fuego, manteniendo la boquilla apuntando en la dirección del fuego en caso de re-ignición. Los bomberos siempre deben mantener el control de la situación y buscar signos de reencendido. El personal SEI puede encontrar incidentes que involucran indicadores de advertencia de incendio. Durante estos incidentes, la tripulación de vuelo debe detener el avión en una zona remota en la pista aprobada. Con la aeronave en una zona controlada, el personal SEI puede inspeccionar visualmente la aeronave en busca de signos de fuego. A lo largo de este proceso, el personal de SEI debe mantener una comunicación constante con la tripulación de vuelo para asegurar que son conscientes de las condiciones cambiantes. NOTA: Cámaras térmicas (TI), (Forward Looking Infrared FLIR), o simples pistolas de aire caliente puede ser útil en la búsqueda de fuegos ocultos durante el proceso de inspección.

¡ADVERTENCIA! Mientras que el personal SEI inspecciona un avión tras una indicación de aviso de incendios, la aeronave puede todavía tener un motor en marcha para suministrar energía eléctrica a los sistemas de la aeronave. El personal SEI deben tener cuidado al trabajar cerca de las tomas de aire de los motores turborreactores de funcionamiento y las hélices de los motores alternativos y turbohélice.

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LAS TÉCNICAS DE ATAQUE Siempre que sea posible, Los vehículos del SEI deben acercarse a un fuego en aeronaves a favor del viento, cuesta arriba lo que evitara que el humo y combustible vaya hacia el vehículo SEI NOTA: Los operadores de torreta que trabajan en lados opuestos de una aeronave debe evitar empujar el combustible ardiendo bajo la aeronave hasta el otro lado. Los chorros de las torretas deben ser dirigidas a lo largo de la longitud del fuselaje. Esta acción ayudará a:    

Empuje el fuego lejos de fuselaje Enfriar el fuselaje Proteger la evacuación de los ocupantes Ayuda al equipo de rescate

Los primeros chorros utilizando espuma o una combinación de espuma y agente complementario, deben ser dirigidos a aquellas áreas en las que la evacuación está en marcha para proteger a las personas que evacuan la aeronave. Fuegos tridimensionales o incendios que fluyen pueden ser extinguidos con una combinación de agentes primarios y complementarios. Siempre la espuma debe ser aplicada después de que el incendio se ha extinguido para evitar el reencendido. Las líneas de mano se deben utilizar para un ataque interior directo si el fuego ha entrado en el fuselaje. Los agentes complementarios pueden ser útiles para llegar a los incendios donde la espuma no puede, el uso de un agente de limpio para extinguir un fuego oculto dentro de un componente electrónico. El personal SEI debe usar espuma o rocío de agua para proteger las exposiciones. Se debe tener cuidado para que este rocío de agua no dañe la capa de espuma dentro del área crítica del incendio. Los derrames de combustible en un accidente de aviación deben estar cubiertos ESTACIÓN RESCATE LAP

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por una capa de espuma mientras se hace todo lo posible para eliminar las fuentes de ignición, tales como los componentes del sistema eléctrico de aeronaves y motores calientes. Después de la extinción del incendio, el fuselaje y componentes de aeronaves deben ser enfriados de manera uniforme.

LOS MÉTODOS DE APLICACIÓN DE AGENTES En salvamento y extinción de incendios, hay cuatro métodos básicos utilizados en la aplicación de espuma: El método roll-on.- dirige el chorro de espuma en el suelo cerca del borde delantero de una piscina de líquido en llamas. La espuma entonces rueda a través de la superficie del combustible.

Deflexión o método de rebote.- se pueden emplear cuando un objeto elevado está cerca o dentro del área del derrame de líquido no encendido. Estos objetos pueden ser:     

Fuselaje Pared La estructura del tanque Ala Motor

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Método a la base del Fuego.- la espuma puede ser aplicada con el uso de un ángulo de cero grados para masificar la eficacia del agente y minimizar el tiempo de extinción. El chorro de espuma se aplica generalmente a través de un pitón generador de espuma para este método; sin embargo, una línea de mano también puede ser eficaz en la entrega de espuma utilizando el método de base.

Método de lluvia.- Dirige el chorro de espuma en un ángulo de 40 grados sobre el fuego o derrame y permite que la espuma se precipite suavemente hacia abajo sobre la superficie del combustible este método extiende el alcance de la corriente de espuma durante la aproximación inicial y la aplicación.

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OPERACIONES DE TORRETA Las torretas de las unidades del SEI proporcionan un medio para aplicar grandes cantidades de espuma y otros agentes a distancia, durante la aproximación, y la llegada aun cuando el aparato está en movimiento. Cuando la descarga de una torreta puede no ser efectiva contra un incendio, el personal del SEI debe mover el aparato para proporcionar un mejor ángulo de ataque o inmediatamente deberían implementar líneas de mano. Los chorros de espuma de las torretas se deben utilizar para impulsar los combustibles y el fuego lejos de la aeronave y proporcionar una vía de escape para los ocupantes. Cuando se opera torretas, el personal del SEI debe utilizar el viento a su favor siempre que sea posible esto puede ayudar a extender el alcance efectivo de un chorro de una torreta. Operaciones con líneas de mano Con el fuego controlado en su mayoría, el personal del SEI debe implementar líneas de mano, las que pueden ser eficaces en pequeños derrames de combustible, restos de la aeronave, y los fuegos interiores. Se deberá seguir estratégicamente estas indicaciones:     

Mantener la capa de espuma Mantenga el sendero de evacuación Apague cualquier foco secundario Conserve el agente (no malgastar) Proteger al Personal SEI

PRECAUCIÓN Cuando se opera líneas de mano, el personal del SEI debe evitar caminar por los derrames de combustible. Si esto es inevitable, el personal debe evitar romper la capa de espuma y agitar el combustible.

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APLICACIÓN DE AGUA Muchos procedimientos de aplicación de agua en la lucha contra incendios de aeronaves han sido explorados. El personal SEI ha tenido más éxito cuando se han utilizado chorros de niebla y de pulverización. Cuanto menores o más pequeñas son las partículas de agua mayor calor absorben, sin embargo al ser los chorros más finos (neblinas) son susceptibles a las corrientes de aire o efectos del viento lo que dificulte que alcancen el foco del incendio.

NOTA: Recientes estudios de comportamiento del fuego han demostrado que las aplicaciones cortas de un chorro o media neblina aplicada en un movimiento de lado a lado en la parte sobrecalentada de la combustión pueden inhibir la sobrecarga y las condiciones de combustión súbita generalizada (flashover).

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TÉCNICAS DE APLICACIÓN DE ESPUMA Los bomberos de aeropuertos pueden ser requeridos para operar un chorro del monitor de techo, líneas de mano o una línea de carrete, para controlar un incendio o derrame. Es importante utilizar las técnicas correctas cuando se aplica manualmente espuma. Utilizando técnicas incorrectas, tales como hundiendo la espuma en un combustible líquido, reduce la eficacia de la espuma. La correcta aplicación de cualquier agente extintor puede ser tan importante como el tipo de agente seleccionado. La aplicación inicial de la espuma debe aislar el fuselaje y proteger la integridad del revestimiento de la aeronave esto ayudará en la protección de los ocupantes que pueden iniciar la auto-evacuación. La siguiente consideración debe ser tratar de separar (aislar) el fuego del fuselaje. Aunque estas técnicas pueden tener que ser modificadas por cualquier circunstancia o situación dada, el principio general permanece. Espumas pueden aplicarse usando una variedad de boquillas para incluir agua pulverizada, de aspiración de aire, y torretas. Estos agentes se pueden aplicar con las corrientes rectas o patrones variables en función de la distancia a las condiciones de fuego y viento. Una boquilla de espuma no aspirada puede dar una torreta de mayor alcance, ayudando a controlar y extinguir un fuego rápido con espuma AFFF o FFFP. Cuando se aplica la espuma, el objetivo es crear una capa que suprime los vapores inflamables emitidos por el combustible. La espuma no es permanente y se debe volver a aplicar cuando sea necesario hasta que el peligro de vapor de combustible se ha mitigado. Chorros directos deben usarse con cuidado para no perturbar la capa de espuma existente. Chorros directos pueden ser desviados de las superficies disponibles para evitar perturbar el la capa de espuma existente. La espuma puede ser aplicada por líneas de mano utilizando los mismos métodos utilizados en la aplicación de espuma con una torreta. El personal SEI debe tener precaución al operar líneas de mano para evitar perturbar el relleno aislante de espuma con las corrientes o líneas de mano con sus botas si tienen que entrar en ella. Los pilotos de las unidades del SEI también deben considerar la correcta ubicación y/o reubicación de sus unidades. Es de vital importancia conocer el alcance efectivo de la torreta, dado que la aplicación se hace desde la distancia de alcance efectivo de la misma. Por lo que tendrá las siguientes consideraciones:  

Aplicar la espuma durante cinco a diez segundos. Detener momentáneamente y evaluar las condiciones del fuego.



Si la aplicación del agente no alcanza al fuego: - Cambiar el patrón de flujo. - Volver a colocar el aparato (reposicionar vehículo)



Si el fuego ha sido controlado con éxito: - Cierre de la torreta. - Mover el aparato para atacar a otra zona de fuego

NOTA: Los conductores también deben cambiar la posición de la unidad siempre y cuando sea necesario para aplicar el agente a las zonas correctas.

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MONITORES DE TECHO (Torretas).- Tienen grande capacidades de descarga de agentes, ya sea agua, espuma o agente complementario en el caso de un ataque combinado. Torretas pueden ser aspiradas, no aspiradas o una combinación de los dos, cualquiera de los cuales puede ser utilizada con gran éxito. Al igual que con cualquier otro tipo de boquilla, un mejor alcance y penetración se consiguen con torretas no aspiradas, mientras que las aspiradas producen espuma de mejor calidad. Esta decisión de que torreta debe utilizarse esta en función del cliente o Usuario final.

LÍNEAS DE MANO.- Se define a este tipo de pitón en una manguera manual como "cualquier boquilla que de uno a tres bomberos pueden manejar de forma segura y que fluye a menos de 350 gpm (1 400 L / min)." La mayoría de estas líneas de mano fluyen considerablemente menos de esa cifra. Los dos tipos más comunes de boquillas son standard (pitón profesional de bombero) y los lanzadores de espuma.

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LOS PITONES ASPIRADOS FRENTE A PITONES NO ASPIRADOS pueden ser eficaces en la aplicación de la espuma fluoroproteinicas sobre grandes áreas usando patrones rectos o dispersos. Estos pitones o lanzadores inducen aire en la solución de espuma por el efecto Venturi y proporcionan la máxima expansión del agente. Pitones o lanzas de aspiración están diseñados para producir la espuma de calidad con buenas propiedades tales como:     

El tamaño de la burbuja Uniformidad Estabilidad Retención de agua Resistencia al calor

La espuma se agita dentro del lanzador de espuma, lo que provoca una pérdida de energía y velocidad, por lo tanto el alcance de la chorro de los lanzadores de espuma por aspiración es considerablemente menor que el de una pitón profesional de bombero. En algunos casos, la extinción del incendio puede ser más rápido con pitones no aspiradas. Hay menos burbujas de aire en la espuma, por lo que es más densa que las espumas aireadas. Esto permite que la espuma penetre mejor sobre el efecto térmico del fuego, así como de producir la película acuosa más rápido. La espuma producida es en gran medida una función de los siguientes considerandos:     

Propiedades de la solución de espuma Diseño de la boquilla El ajuste de la boquilla seleccionada El tamaño de gota Impacto del chorro sobre la superficie del combustible

Un detalle importante con referencia a pitones o lanzadores no aspirados es que su capacidad de rehacer la película es más lenta por lo que siempre habrá una opción del reencendido del fuego y esto va a depender mucho de la destreza del operador del mismo. La aplicación de agentes químicos secos El personal SEI utiliza agentes químicos para extinguir los incendios relacionados con las aeronaves. Hay situaciones donde más efectivo que utilizar espuma o agua es utilizar un agente complementario. ESTACIÓN RESCATE LAP

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PRECAUCIÓN Los polvos químico seco puede ser un irritante respiratorio; Por lo tanto, el personal de SEI siempre deben usar EPRA al aplicarlos. Nunca aplicar agentes químicos secos directamente al escape de los pasajeros.

EXTINTORES Los extintores de polvo químico seco vienen en dos diseños básicos: extintores presurizados contienen una presión constante de aproximadamente 200 psi (1 400 kPa) en el tanque de almacenamiento de agente. Extintores de carga externa emplean un cartucho de presión conectado al depósito de agente. El depósito de agente no es presurizado hasta que un émbolo es empujado para liberar el gas del cartucho. Ambos diseños de extintor utilizan como gas que presuriza nitrógeno o dióxido de carbono. Los extintores de polvo químico seco de mayor tamaño en los aeropuertos son típicamente unidades de ruedas. Estos extintores son o bien almacenada a la presión como se describe anteriormente, o contener un gas a presión que se almacena en un cilindro. Su utilización es con el mismo principio de los extintores portátiles.

EXTINTORES MONTADOS EN LA UNIDADES Algunas unidades del SEI están equipados con sistemas de extinción de incendios de polvo químico seco, los cuales podrían ser montados camionetas pick-up (como ataque rápido) o incorporado en una unidad SEI más grande. Estos sistemas se componen generalmente de los siguientes componentes:    

Tanque de almacenamiento químico en polvo El tanque que contiene un gas propulsor Las válvulas y tuberías de agente de ruta a una descarga Suficiente manguera y una boquilla para la descarga del agente (mínimo 30 mts)

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El agente complementario se puede aplicar de varias maneras diferentes. El método más común de aplicación es usando una línea de mano almacenada en alguna posición (tanque) en el vehículo. Otras formas populares incluyen la inyección del agente complementario atraves de la torreta principal del techo (ataque combinado) o atraves de una línea pre conectada que trabaja en sistema dual (polvo y espuma). En el ataque combinado permite que el polvo químico seco para permanecer dentro de la chorro de agua de la torreta, que extiende en gran medida la eficacia del agente. Este tipo de aplicación del polvo químico deberá por lo menos descargar en líneas de mano el agente a 5 lb / seg (2,5 kg / s) con un alcance mínimo de al menos 25 pies (7,5 m), mientras que la torretas deben descargar a 16-22 lb / seg (8-11 kg / s) con un rango sin viento de por lo menos 100 pies (30 m) y por último en un sistema que tenga Snozzle (torreta extensible) es de 12-22 lb / seg (6-11 kg / s) con al menos un rango de 100 pies (30 m). NOTA: Los operadores deben purgar todo el sistema de polvo químico después de cada uso para asegurar la eliminación de todo el polvo residual.

APLICACIÓN AGENTE LIMPIO Los bomberos deben utilizar agentes limpios, como los halones y Halotron, en ráfagas cortas seguidas de observación del efecto del agente sobre el fuego. El personal SEI debe hacer uso del viento para aumentar la capacidad de descarga del agente extintor limpio. Mientras que los agentes limpios tienen una gran capacidad de penetración, la nube agente puede obstaculizar la visibilidad durante las operaciones de extinción de incendios y salvamento. ATAQUE CON DOBLE AGENTE Un ataque de agente doble implica el uso de un agente primario (espuma) con un agente complementario (polvo químico seco o agente limpio). Es vital que los dos agentes sean compatibles entre sí y que el personal SEI aplique los agentes de manera coordinada para lograr la máxima eficacia. Una correcta ejecución de ataques con agentes duales son eficaces para combatir incendios tridimensionales.

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EXTINCIÓN INCENDIOS TRIDIMENSIONALES DE COMBUSTIBLE Un incendio de combustible tridimensional implica que fluya combustible, pulverizado o vertido desde un avión creando de un derrame sobre el suelo o asfalto. Incendios tridimensionales son difíciles de extinguir debido a que continúa del flujo de combustible. Un ataque con doble agente se ocupa tanto de la quema del combustible encendido que sale y del combustible encendido en el derrame. La espuma debe ser aplicada para cubrir el derrame bloqueando los vapores desprendidos de fuego ardiente. El agente complementario debe encapsular el combustible procedente del incendio de la aeronave para llegar a la extinción completa. Después de que se extinga el fuego, el personal SEI debe cerrar las válvulas del sistema de combustible o el enchufe líneas de combustible o tanques para detener la fuga y continuar vigilando la situación para el reencendido.

COMBATE DE INCENDIOS EN EL INTERIOR DE AERONAVES El personal SEI debe utilizar líneas de mano para llevar a cabo las operaciones de ataque de incendios interiores. Antes de entrar en el interior de la aeronave, el personal SEI debe intentar determinar la ubicación de cualquier incendio. Las pistas para las localizaciones interiores de incendios pueden incluir:     

Los informes de la tripulación y / o pasajeros de vuelo Las llamas visibles a través de las ventanas del avión El comportamiento de humo que indica la localización de un incendio Revestimiento de la aeronave doblados o pintura con ampollas El uso de TI(cámaras térmicas), FLIR, o pistolas de aire caliente

Espuma o agua pulverizada se pueden usar para la extinción de incendios interiores. El personal SEI puede tener que quitar los paneles interiores de entre los escombros para ESTACIÓN RESCATE LAP

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acceder al foco del incendio. La neblina de agua o espuma es eficaz para la extinción del fuego en la tapicería, la carga, u otros materiales combustibles. Es importante tener en cuenta la protección de exposiciones para evitar propagación. Métodos de ataque en interior de fuselaje (Directo)

Métodos de ataque en interior de fuselaje (Indirecto)

Nota: se debe procurar siempre el trabajo en parejas más aun en el interior de una aeronave

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Métodos de ataque en interior de fuselaje (Combinado)

PRECAUCIÓN Las operaciones de extinción de incendios interiores no deben interferir con la evacuación de los ocupantes de la aeronave.

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El equipaje y bultos que están en las góndolas o debajo de asientos deben ser revisados para verificar que no haya fuegos ocultos. Un fuego en estas áreas puede debilitar el soporte por encima de suelo de la cabina, lo que lleva a un colapso que ponga en peligro la vida de los ocupantes de la aeronave y el personal SEI. En las zonas de equipajes y carga se puede necesitar separar equipajes y la carga para exponer cualquier fuego oculto y extinguirlo definitivamente con agua o espuma. Supresión del Fuego del motor y APU / EPU En el caso de una unidad de motor o unidad de potencia auxiliar / energía de emergencia (APU / EPU) estén envueltas en un incendio, la tripulación de vuelo puede hacer el primer intento de extinguir el fuego mediante el uso de sistemas de a bordo de extinción. En otros incidentes, los bomberos pueden hacer frente a una aeronave que no está ocupada; Por lo tanto, los bomberos de aeropuertos deben estar familiarizados con los procedimientos de apagado de las aeronaves y la localización de los dispositivos de cierre externos. Cuando se trata de un motor o un incendio APU / EPU, dirigiendo una corriente de agua o espuma en la entrada de aire no siempre puede apagar el fuego, agentes extintores limpios son los agentes de elección cuando se combate del motor o APU / EPU incendios. Espuma se pueden usar si un agente limpio no está disponible. El uso de agentes limpios y espuma puede permitir que el motor se pueda reparar y volver a utilizar en una fecha posterior, mientras que un polvo químico seco puede ser utilizado a discreción por los Bomberos del SEI, pero puede dar lugar a daños en el motor irreparables.

Si no se puede acceder o utilizar el sistema de protección contra incendios de la aeronave para extinguir el fuego, los respondedores pueden aperturar las tapas de acceso al motor o APU / EPU. Bomberos de aeropuertos necesitan ser entrenados para identificar el panel o paneles, la correcta apertura y tener las herramientas adecuadas para hacerlo. Debido al potencial de combustible residual se acumule en la zona de un motor o APU / EPU durante una emergencia, el motor o el carenado APU / EPU deben abrirse desde el punto más bajo al punto más alto. Debido a la ubicación y configuración de estos paneles de acceso, los bomberos deben tener mucho cuidado al realizar esta tarea dado que fluidos calientes y ardientes o las piezas del motor pueden quedar atrapadas dentro de estas áreas y podrían caer sobre los bomberos cuando se abren los paneles. Si los bomberos no pueden acceder con seguridad a los componentes internos, el personal puede considerar el uso de una herramienta de perforación para aplicar agente extintor antes de su apertura. Si una herramienta de perforación no está disponible, una abertura puede ser creada usando una herramienta de entrada forzada disponible. El motor debe ser desactivado y el combustible cortado sea de la manera que este es bombeado (eléctrica, hidráulica, neumática).

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La clave para la perforación de una carcasa del motor es saber dónde penetrar y tener acceso al compartimento de accesorios. La perforación de la ubicación incorrecta puede pasar por alto el compartimiento y golpear a otro componente del motor dañando el sistema de supresión de incendios. Algunos aviones están equipados con puertos de acceso de extinción de incendios o paneles knock-in, que se pueden utilizar para aplicar el agente directamente en el motor. Por lo general, los pilotos cortaran el flujo de combustible y el sistema de aceleración del motor. En ocasiones, la quema de combustible puede gotear sobre el suelo desde el tubo de escape. Una falla de motor no contenida o desintegración se produce cuando las aspas del ventilador, del compresor en el motor o la sección de la turbina se desintegran. Cuando esto sucede, los fragmentos pueden romper a través de la cubierta del motor y pueden penetrar en otras áreas de la aeronave. Un problema similar puede ocurrir con los aviones de hélice cuando una pala de la hélice se separa, el desequilibrio resultante puede provocar la desintegración del motor y la pérdida de control de la aeronave. Si la metralla se queda dentro de la carcasa del motor o el carenado, se trata de un fallo de motor contenido o desintegración. El peor de los casos consiste en fragmentos de los componentes del motor pueden perforar el fuselaje y / o estructura del ala, causando lesiones a los ocupantes, perforando los tanques de combustible, cortando las líneas de combustible e hidráulicos, dando lugar a un fuego interior, o dañar el sistema de control de vuelo. Por lo que la evacuación tiene que ser inmediata dado que este tipo de daño compromete la seguridad del interior del fuselaje.

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Nota: Los Bomberos deberán tratar de contener cualquier fuga o derrame de combustible o de cualquier líquido de la aeronave que pueda contribuir a la reignicion o propagación del fuego.

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EXTINCIÓN DE INCENDIO EN TRENES DE ATERRIZAJE Si el tren de aterrizaje está en llamas, el enfoque más seguro es utilizar grandes cantidades de agua a distancia utilizando torretas. Esta aplicación mantiene los bomberos lejos de la zona de peligro y permite un enfriamiento extinción y rápida. Una vez que el fuego se haya extinguido, los esfuerzos de enfriamiento deberán mantenerse para minimizar el daño a otros componentes. Líneas de mano también se pueden utilizar en lugar de torretas, siempre y cuando se acercan a los bomberos desde un primer plano ángulo de 45 grados o por delante o detrás del tren incendiado. Si no hay agua disponible, cualquier agente disponible debe ser utilizada para extinguir un incendio del tren.

NOTA: Los bomberos deben tener en cuenta que los materiales de montaje de la rueda o conjuntos de ruedas pueden sobrecalentarse debido a fallas hidráulicas que implican los sistemas de control de vuelo de una aeronave. Cuando esto pasa el piloto debe ejercer mayor esfuerzo para frenar la aeronave lo que causara un recalentamiento excesivo sobre los componentes de los trenes Los incendios alrededor de los accesorios hidráulicos cerca de la rueda son posibles si el sistema hidráulico del tren de aterrizaje contiene compuestos basados en petróleo. Los bomberos deben controlar de inmediato estos incendios que utilizando gran cantidad de agente (primario o complementario), el no poder controlar el fuego podría permitir que el calor generado se transmita al fuselaje, permitiendo que el fuego se propague al interior. NOTA: Cuando se enciende el Skydrol® (afluido hidráulico para la aviación), se descompone térmicamente a altas temperaturas y produce vapores tóxicos. PRECAUCIÓN Use EPP completo independientemente del posible peligro durante un incendio que afecte a trenes de aterrizaje.

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PROTECCIÓN DE LA EXPOSICIÓN (EXPOSICIONES) Durante las operaciones de lucha contra incendios de aeronaves, los bomberos del aeropuerto deben impedir la propagación del fuego a las propiedades no involucradas, otras aeronaves expuestas y estructuras. La protección contra la exposición debe ser priorizada en función de las condiciones que se encuentran en el lugar de la emergencia, sobre todo cuando los recursos son limitados. Si el tiempo y los recursos lo permitan, se deben remolcar las aeronaves expuestas en la zona de peligro. También se debe considerar las aguas resultantes contaminadas con combustibles y fluidos los cuales podrían terminar en aguas subterráneas y/o desagües atraves de las alcantarillas. INCENDIOS EN SISTEMAS DE PROPULSIÓN AUXILIAR (COHETE) Algunas aeronaves están equipadas con motores de cohetes auxiliares para proporcionar un empuje adicional durante el despegue. Estos cohetes se pueden montar en barquillas, cono de cola de la aeronave, o el vientre o en los lados de la aeronave. Los incendios en áreas alrededor de estos cohetes deben abordarse con precaución. El rocío de agua o espuma deben ser utilizados para el control de incendios alrededor de los motores de cohete. Si una aeronave equipada con cohetes sufre un accidente y los cohetes no se han encendido, un personal calificado debe quitar las bujías y los cables de encendido tan pronto como sea posible, el personal del SEI deberá dar la protección mientas se hace esta maniobra. Los aviones militares pueden llevar misiles cohetes equipados con cargas explosivas. Por razones de seguridad, la unidad del SEI debe colocarse en un ángulo de 45 grados con respecto al eje longitudinal del cohete / misil en la parte delantera y trasera. Las mismas pautas de extinción de incendios de motor de cohete se aplican a las aeronaves equipadas cohetes o misiles. VENTILACIÓN Una ventilación adecuada y un ataque interior, debe ser parte de una operación planificada y coordinada. La extracción del calor y los gases tóxicos a través de la ventilación incrementará la probabilidad de supervivencia de las víctimas. El personal SEI debe establecer la ventilación tan pronto como se considera segura. La ventilación inicial puede llevarse a cabo mediante la apertura de todas las puertas y escotillas tan pronto como sea posible. Las ventanas laterales pueden ser capaces de eliminar o humos y vapores que limitan la respiración y visión en el interior de la aeronave. Los bomberos deben aprovechar la ventilación con presión positiva proporcionada por la apertura de puertas, escotillas y ventanas en el lado de la aeronave con el viento predominante (a favor). La ventilación hidráulica puede ser posible mediante la descarga de una corriente de niebla fuera de una abertura en la aeronave. En algunos casos, las aberturas de ventilación verticales se pueden hacer en la parte superior de la aeronave. El personal SEI debe considerar las líneas de remaches para localizar ubicaciones de Ventilación adecuados. Las áreas muy remachadas deben der evitadas. Si el techo y cestos de equipaje están intactos, se podría hacer aberturas verticales en la parte superior de la aeronave sólo para ventilar los humos acumulados, en aeronaves de fuselaje ancho PUEDE contener el área de descanso de la tripulación en lugares simulados como para equipaje. NOTA: La Iluminación portátil se puede como utilizar para iluminar el interior de la aeronave Durante las Operaciones de Ventilación.

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¡ADVERTENCIA! Nunca descargue un chorro de agua o espuma en un agujero, ya sea que fuera una apertura natural (puerta o ventana) o sea haya cortado en la parte superior del fuselaje. Esto interrumpe el proceso de ventilación y empuja el fuego y productos de combustión horizontalmente a través de la aeronave hacia los ocupantes.

REACONDICIONAMIENTO Después de cada incidente / accidente de aeronave, una inspección y/o revisión minuciosa debe llevarse a cabo. Como siempre, la autoridad investigadora en el lugar del siniestro debe ser consultada antes de las operaciones de reacondicionamiento general comiencen. Durante la revisión, el personal del SEI debe asegurarse de que todo el fuego se extinga por completo. Esta fase en el interior de una aeronave es uno de los más difíciles y es también uno de los más peligrosos. Debido a que los gases y vapores tóxicos se concentran y otros peligros pueden estar presentes, la seguridad de los bomberos es una preocupación importante. Para protegerse, el personal SEI debe contar con su EPP completo en todo momento, hasta que la atmósfera en la que están trabajando se haya comprobado con los detectores de gases y partículas que es seguro y además sea declarada segura. Además, una línea de mano cargada debe mantenerse en todo momento mientras dura el reacondicionamiento.

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El personal SEI debe tener mucho cuidado cuando se realizan operaciones de reacondicionamiento en el interior de un avión. Los aviones están configurados de manera que proporcionan espacios vacíos que pueden contener los incendios ocultos. Los bomberos pueden tener que quitar el siguiente material, para tener acceso a los incendios ocultos profundamente arraigados:    

Alfombras Paneles de pared Particiones Revestimientos de techo

NOTA: El personal SEI en el exterior debe mirar por fuera para cualquier incendio que se ha extendido en el espacio vacío en los paneles del techo (cambio de coloración en el fuselaje o deformidad). Estos incendios pueden extender y bajar detrás personal. Se debe tener cuidado para preservar tanto el interior en su configuración original como sea razonablemente posible. Este proceso ayudará a determinar el origen y la causa del incendio y facilitará la investigación. Si el personal del SEI debe quitar los paneles de pared o mover a otros artículos, deben tomar notas descriptivas o tomar fotografías para indicar la posición original de estos artículos. Si el incidente involucró un incendio en alguna parte de la aeronave, la determinación de la causa es extremadamente importante. Antes de que se llevó a cabo la revisión, el punto de origen debe ser identificado y protegido durante las operaciones de reacondicionamiento. Los bomberos pueden tener que abrir algunas partes de los restos para la extinción completa. Cada vez que se penetra la piel de la aeronave, el personal de SEI debe considerar los riesgos potenciales de corte en las líneas hidráulicas de alta presión, cilindros de gas comprimido, líneas neumáticas, y municiones sin explotar en los aviones militares. Todos los puntos calientes deben enfriarse hasta la extinción es completa y reencendido ya no se produce.

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SALVAMENTO CONSERVACIÓN DE LA PROPIEDAD Las operaciones de salvamento y de conservación de la propiedad incluyen aquellas acciones que recuperan y protegen los artículos tales como correo y equipaje de los pasajeros. La aplicación prudente de los agentes de extinción de incendios por parte del personal SEI durante las operaciones de extinción y de reacondicionamiento puede limitar el daño a la propiedad. PRESERVACIÓN DE EVIDENCIA Durante la revisión, el personal debe evitar perturbar cualquier prueba que pueda ayudar a los investigadores a determinar la causa del accidente o la extensión del daño al tiempo que garantiza la protección personal contra los patógenos transmitidos por la sangre. En la revisión el personal debe mover sólo las partes de la aeronave que son esenciales para completar la extinción de incendios. Si la aeronave o sus componentes y controles deben ser movidos debido a que presentan un peligro directo para la vida humana, debe hacerse todo lo posible para preservar la evidencia física y registrar el estado original y la ubicación de lo que fue movido. El personal SEI debe estar familiarizado con el procedimiento de la autoridad competente en esta materia a fin de realizar un trabajo coordinado. Sólo el personal autorizado debe extraer los cuerpos que permanecen en la escena después de un incendio se ha extinguido. Prematuramente la eliminación de cuerpos puede interferir con la identificación de ellos y pueden destruir la evidencia requerida por el examinador médico, médico forense u otra autoridad investigadora. Si es absolutamente necesario retirar un cuerpo antes de la llegada de la autoridad médica, el personal del SEI debe etiquetar cada cuerpo con un número o de garantizar poder señalar donde se encontró el cuerpo. Se deben tener en cuenta en la etiqueta de la ubicación desde la cual se retiró el cuerpo y también registrar esa información en un dibujo del lugar del accidente la aeronave en su informe de incidente. Esta información será de vital importancia en la investigación del accidente.

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LECCION VIII

ASISTENCIA PARA EVACUACIÓN DE EMERGENCIA EN AERONAVES

OBJETIVOS Al finalizar la lección el participante será capaz de: 1. Mencionar quienes son las personas indicadas para tomar las decisiones que impliquen la evacuación de una aeronave. 2. Mencionar dos características que cumplirá un tobogán de evacuación en caso de accidente. 3. Mencionar el tiempo de demora de activación del tobogán de evacuación. 4. Mencionar dos acciones del personal SEI que ayude a la evacuación de pasajeros. 5. Indicar cuál es la zona donde se reúnen los pasajeros evacuados.

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CARACTERISTICAS DE LOS SISTEMAS DE EVACUACIÓN Las salidas de emergencia, de las aeronaves de la clasificación comercial incluyen puertas, escotillas y ventanas de varios tamaños. Dichas salidas variarán según la antigüedad, el tamaño y el modelo de las aeronaves. Es recomendable que el personal del servicio de Salvamento y Extinción de incendios esté familiarizado con la operación de los distintos y el tipo de salidas en todos los fabricantes de las aeronaves que normalmente utilizan el aeropuerto.

Toboganes de evacuación Los toboganes de evacuación, están diseñados para facilitar la salida de los ocupantes de la aeronave (existiendo dos tipos toboganes y toboganes balsa) en todas las puertas de las aeronaves que tengan una altura de más de 5 a 6 pies. Usan botellas de Nitrógeno o CO2 a una presión de 3000 PSI, con un tiempo de inflado hasta menos de 5 segundos, el inflado por estos gases es solo en un porcentaje dado que lo faltante lo recoge del aire exterior mediante un efecto Venturi. Los fabricantes de aeronaves deben de cumplir rigurosas pruebas antes de obtener la certificación para la aeronavegabilidad (5 veces consecutivas su activación e inflado), cumpliendo evacuar a la totalidad de pasajeros, todo tipos de pasajeros (niños, ancianos), usando la mitad de salidas de emergencia en un tiempo máximo (90 segundos). Existe la probabilidad de ocurrencia de un alto índice de daño cuando los toboganes son usados por los ocupantes. El personal servicio del Salvamento y Extinción de Incendio debe esperar lesiones como torceduras, contusiones, quemaduras por fricción y otras heridas menores cuando los toboganes son usados. Los toboganes de evacuación son poco resistentes al fuego directo con un tiempo máximo de 3 minutos, por ese motivo debemos proteger los toboganes de evacuación del calor pero teniendo mucho cuidado de no aplicar espuma en el área de uso del tobogán. La espuma en el tobogán lo hace muy resbaladizo y aumenta la velocidad al descender, posiblemente causando lesiones serias.

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Si, durante el aterrizaje de la aeronave, el tren delantero falla (se retrae), la aeronave quedará en una posición de “cola-arriba”. El fallo de uno o más trenes principales de aterrizaje, la aeronave puede quedar en una posición de “nariz-arriba”, o en una posición escorada. En estos casos los toboganes de evacuación son ineficientes, porque no se despliegan en el ángulo apropiado al terreno. Un gran porcentaje de lesiones puede ocurrir cuando los toboganes de evacuación son usados bajo estas circunstancias. La respuesta para tener disponibilidad o uso de las escaleras móviles debe ser coordinada de antemano entre el personal SEI, y una de estas dependencias: a.- Las aerolíneas. b.- Las instalaciones de mantenimiento de los aeropuertos. c.- Las de operaciones de aeropuerto.

PUERTAS DE ACCESO Y SALIDAS DE EMERGENCIA Las puertas de la mayor parte de las aeronaves presurizadas modernas de construcción estadounidense, son “tipo tapón”. Cuando estas puertas se abren, se empujan ligeramente hacia el interior y luego se retiran hacia fuera y luego se retraen hacia arriba hacia el interior del cielorraso. Estas puertas no son operables mientras la cabina se mantengan presurizada la una presión tan pequeña como 0.015 psi Las aeronaves que poseen puertas con umbrales más altos que 5 pies con el tren de aterrizaje desplegado, están generalmente equipadas con toboganes de evacuación inflables montados sobre las salidas de emergencia. Cuando el sistema se encuentra armado y la salida de emergencia se abre, el tobogán puede inflarse y extenderse hacia fuera. Se recomienda que el personal del servicio de Salvamento y Extinción de Incendios consulte los diagramas de emergencias del fabricante de las aeronaves para conocer las zonas en donde se despliegan dichos toboganes inflables. Cuando se posicionan las escaleras, las plataformas elevadas, o las escaleras móviles antes de abrir las puertas de las cabinas desde a fuera, es recomendable tener cuidado, dado que no todas las puertas de las aeronaves se abren de la misma dirección o mediante el mismo tipo de operación. Una vez abierta la puerta, la escalera puede ser movida hacia la abertura de la puerta y asegurada en su porción superior para evitar el movimiento.

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Colocación de escaleras de superficie al costado de salida de emergencia

Las salidas ubicadas por encima de las alas forman parte del sistema de evacuación de emergencia y como puntos de entrada para los equipos de rescate. Algunas de estas salidas están equipadas con toboganes similares a las puertas de salida cuando se despliegan. Algunas aeronaves poseen puertas con escaleras sobre el lateral del fuselaje o en la sección de la cola para facilitar el embarque y desembarque de los pasajeros. A pesar de que en alguna circunstancia podrían ser utilizadas como salida de emergencia, no son consideradas como tales.

El personal del servicio de Salvamento y Extinción de Incendios debería saber cuál de las aeronaves que utilizan el aeropuerto poseen estas clases de puertas y proceder con el debido cuidado como surja la necesidad de abrirlas.

ACCIONES DEL PERSONAL DEL SEI EN LA EVACUACIÓN La misión del primer vehículo del SSEI que arriba al escenario y el personal es la de ayudar en la evacuación de los ocupantes, prevenir el comienzo de un incendio, o la propagación del mismo, y desempeñar todas las operaciones de rescate que se requieran. La ayuda a la evacuación dependerá del grado de sobrevida de los ocupantes, la situación del incendio, las condiciones de las salidas de emergencia, la situación de los medios de evacuación.

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Cuando los pasajeros estén evacuando por sus propios medios, el personal servicio de Salvamento y Extinción de Incendios deberá acelerarla dentro de lo posible, asistiendo a los pasajeros que salgan, ubicándose en la base de los toboganes, minimizando las lesiones. Los vehículos del SSEI deben posicionarse de modo que proteja la ruta principal de evacuación que este siendo utilizadas por los ocupantes, se deberá tener cuidado de no ubicar a los evacuados y los vehículos del SSEI en lugares donde pudiera tornarse riesgosos en caso de una extensión del fuego. Se tendrá que sostener y asegurar los toboganes por los posibles vientos fuertes que pudieran voltear los toboganes y la altura inusual de la aeronave, ubiquen en la mala posición el mismo.

Se colocaran escaleras de superficie para ayudar a que descienda los pasajeros que salieran por la ventanas y/o puertas de emergencia ubicados en el ala de la aeronave, Evitando que se sobre cargue la escalera. La evacuación comenzara con la prevención y control del incendio de la aeronave, manteniendo un camino seguro desde los puntos de egreso (sendero de evacuación) hacia una zona sin riesgo, casi siempre hacia un punto de reunión (detrás de los vehículos del SEI). Los pasajeros evacuados serán dirigidos hacia el Punto de Reunión (acopio de Víctimas), orientados contra el viento, y los pasajeros ilesos serán retirados de la zona del accidente evitando que tengan contacto con el escenario.

ENTRADA FORZADA A LA AERONAVE La aeronave involucrada en un accidente podría detenerse en cualquier posición, atascando las salidas de emergencia.

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Algunas aeronaves tienen marcas indicando los puntos de penetración y donde se puede realizar un corte en su fuselaje, siempre se deberá tener en cuenta la altura de la zona de corte, el poco tiempo que se tiene y la forma que tiene el fuselaje, estos factores convierten esta maniobra, muy riesgosos para el personal servicio de Salvamento y extinción de incendios.

OPERACIONES DE BÚSQUEDA Y RESCATE. Inmediatamente después de que el accidente aéreo, tenga lugar la fase de autoevacuación, se iniciara la búsqueda, en el interior del fuselaje de la aeronave, y el rescate físico de los ocupantes sobrevivientes, siempre suponiendo que la carga de pasajeros es la máxima para el tipo de aeronave comprometida.

Se usaran las aberturas normales de la aeronave para ingresar al interior del fuselaje. Los Rescatistas deberán estar tener equipo de protección personal y equipos de aire, además deberán ser protegidos contra cualquier fuego que ingresa al fuselaje, usando líneas de manguera cargadas. Es importante una búsqueda cuidadosa en el interior del fuselaje, las personas y particularmente los niños, pueden ser pasados por alto con facilidad, o pueden estar ocultos entre los restos.

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Verificar la situación de los ocupantes, si son del tipo de prioridad I (rojo), II (amarillo), III (verde), según la clasificación de heridos. Si se encuentran atrapados o prensados, debemos saber utilizar herramientas hidráulicas de extracción de víctimas, poseer además habilidades y conocimiento de inmovilización de un ocupante de la aeronave, antes de liberarlo de los escombros. Los conocimientos sobre rescate y extracción deberán incluir procedimiento aceptados Postaccidente aéreo, particularmente aquellos que se refiere a las víctimas fatales y preservación de la evidencia del accidente. Trasladar a la víctima a los puntos de reunión (acopio de victimas), ubicadas cercanas a la aeronaves, para posteriormente ser llevados a la zona de triaje, donde estarán evaluados por personal médico y ser atendidos adecuadamente.

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LECCION IX

ESTRATEGIAS Y TÁCTICAS OPERACIONALES

OBJETIVOS Al finalizar la lección el participante será capaz de: 1. Menciones cuatro tipos de emergencias en aeronaves. 2. Menciones las fases de emergencia de aeronaves. 3. Mencionar los tipos de incidentes y/o accidentes de aeronaves.

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OPERACIONES DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN AERONAVES Los accidentes ocurren inesperadamente, tanto dentro como fuera del aeropuerto. Pueden aparecer problemas mientras la aeronave está en el aire o en tierra. Trataremos sobre los tipos de accidentes/incidentes a los que se enfrenta el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, así como las acciones que debe llevar a cabo.

EVALUACIÓN La evaluación de un incidente en una aeronave es una de las partes más importantes de la acciones a tomar. Los pasos que se realizan en esta fase de las acciones determinan cómo se desarrollara todo durante el resto del incidente. Una evaluación rápida proporciona al comandante del incidente parte de la información necesaria para asumir el mando al llegar al lugar. La ubicación del vehículo que acudió primero determina la posición de las unidades que llegan segundos o minutos después. En caso de impacto de una aeronave, el rescate de los ocupantes debe ser la prioridad principal. El incendio puede propagarse por el revestimiento de la aeronave en tan sólo 60 segundos, por lo que la preparación y las acciones de lucha contraincendios deben comenzar lo antes posible. Tras la evaluación, la naturaleza y el alcance del problema determinan las acciones necesarias para solucionar un accidente/incidente en una aeronave. No obstante, una de las decisiones más difíciles puede ser la de no realizar más acción que la de establecer una estructura de mando con la que organizar el incidente. Dicha organización consiste en asumir el puesto de comandante de incidente, designar un puesto de mando y dirigir a las unidades que vayan llegando para que realicen un ataque planificado y coordinado. En caso de que el vehículo que ha llegado primero al lugar del accidente haya tomado una posición que proporcione el mejor recorrido de seguridad para que los ocupantes de la aeronave la abandonen, las unidades que lleguen después deben apagar las luces de emergencia y los dispositivos acústicos al acercarse al lugar del accidente. La práctica ha demostrado que los ocupantes se dirigen hacia los dispositivos de advertencia. Si sólo hay un vehículo con las luces y las sirenas activadas en la ruta de salida más segura, se reduce la confusión de los ocupantes.

APROXIMACIÓN Y POSICIÓN DEL VEHÍCULO El vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y otras unidades de respuesta deben colocarse correctamente para que las acciones de rescate y lucha contraincendios se resuelvan satisfactoriamente, los equipos que lleguen primero y el comandante de incidente deben seguir unas pautas: 



Extremar las precauciones al aproximarse al lugar del accidente para no atropellar a ningún ocupante que haya huido del lugar de la emergencia, ni pasar sobre los restos del accidente puede que se pinchen las ruedas, el combustible derramado ni otros peligros. No conducir a través de humo que no deje ver a los ocupantes que pueden escapar. Evaluar la estabilidad y la inclinación del terreno, así como la dirección del viento antes de acceder al lugar del accidente. Siempre se debe intentar colocar los vehículos cuesta arriba y del lado a favor del viento para evitar los combustibles y los vapores del combustible que se pueden concentrar en zonas inferiores.

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    

Colocar los vehículos de modo que no bloqueen la entrada o la salida del lugar del accidente a otros vehículos de emergencia. Colocar los vehículos de modo que se puedan mover fácilmente en caso de que se produzcan fogonazos. Colocar los vehículos de modo que se puedan utilizar para proteger la ruta de salida o las acciones de rescate de los ocupantes de la aeronave. Colocar los vehículos de modo que sea posible cambiarlos de posición de la forma más sencilla posible y se reduzcan las maniobras que requieran dar marcha atrás. Colocar los vehículos de modo que las torres y las líneas de mano puedan utilizarse para mantener la ruta de salida siempre que sea necesario.

Otros factores que deben tenerse en cuenta para determinar la posición final del vehículo en el lugar de la emergencia son los siguientes:     

Cantidad, tipo y capacidades de los vehículos de respuesta Cantidad del personal de respuesta y destrezas que dominan. Ubicación y Condiciones de los restos de la aeronave. Cantidad y ubicación de los supervivientes. Zonas esencialmente peligrosas asociadas con las emergencias en aeronaves.

Viento El ataque a un incendio desde una posición en contra del viento sólo debe intentarse en los casos en los que la situación impida cualquier otra aproximación. Las actuaciones realizadas desde barlovento son más seguras y mucho más eficaces, ya que el calor y el humo quedan alejados de la zona de actuación. Combatir el incendio a favor del viento permite aplicar los agentes extintores más eficazmente, por lo que se reduce el tiempo de extinción. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe realizar todos los esfuerzos necesarios para utilizar el viento a su favor. Con ello, se facilitan tanto las tareas de rescate como la conservación del agente extintor.

Terreno La influencia de algunas características del terreno se aprecian a simple vista. Los terrenos llenos de barro y lodo pueden frenar a los vehículos. Las zonas inferiores o cuesta abajo suelen llenarse de combustible. Asimismo, el personal de rescate y lucha contraincendios debe tener en cuenta el terreno a la hora de establecer una zona de clasificación, una zona de preparación para el personal y las herramientas, y zonas de rehabilitación.

Restos de la aeronave Es necesario evaluar las condiciones y la localización de los restos de la aeronave, así como todos los riesgos que con llevan. En función de si la aeronave está intacta, rota, abierta, fragmentada o boca abajo, se aplicarán métodos de ataque diferentes. Si la parte ocupada de la aeronave está rota y dividida en diversas partes, es probable que haya que colocar los vehículos en más de una ubicación, confirmar que los esfuerzos iniciales para combatir el incendio se dirigen a una parte del fuselaje y no a una sección de una ala o de otra parte de la aeronave que no contenga ocupantes.

Sobrevivientes La cantidad y la localización de los ocupantes influyen en el lugar por donde hay que iniciar los esfuerzos de rescate. Si los ocupantes no han sido evacuados y el fuselaje continúa intacto, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe establecer el lugar por donde realizar la entrada para el rescate.

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Si la evacuación ha comenzado desde el interior de la aeronave, debemos proteger las salidas que se están utilizando, ayudar a los ocupantes que utilizan las rampas de evacuación (toboganes) y dirigirlos a un lugar seguro.

Zonas de riesgo Toda la zona del accidente de una aeronave se considera de riesgo e incluso deben evitarse determinadas zonas siempre que sea posible. Aléjese de las hélices de la aeronave, ya que suponen un peligro, incluso cuando el motor está parado. Manténgase a una distancia de seguridad de los motores a reacción y de los motores con turbina de gas. Las zonas de toma y escape de los motores a reacción o de los motores con turbina de gas también son peligrosas, ya que el calor generado es suficiente para alcanzar la temperatura de auto ignición de la mayoría de los combustibles de aviación.

Riesgo de motores

Aléjese de la línea de fuego de las ametralladoras y de los cohetes, así como de las zonas de chorro de aire de la parte trasera de los misiles y de los cohetes en las aeronaves militares. No realice actuaciones en las que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves u otros miembros del equipo de respuesta tengan que caminar bajo las alas o bajo otros restos colgantes de la aeronave, ya que la estructura del ala puede desplomarse repentinamente. Manténgase alerta ante los peligros relacionados con los metales afilados y cortantes, con los incendios de materiales aeroespaciales avanzados (compuestos), y con peligros biológicos como restos humanos y otros restos contaminados con fluidos de los inodoros de la aeronave. Aléjese de los sistemas de radar de la aeronave, normalmente situados en el morro de la aeronave, ya que la exposición a las ondas generadas por el sistema puede ser perjudicial para la salud.

TIPOS DE ACCIDENTES/INCIDENTES AERONAUTICOS. Los tipos generales de accidentes y/o incidentes aeronáuticos, tanto de los que se ha recibido alarma previa al incidente como los imprevistos, a los que debe enfrentarse el equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves son los siguientes:  

Emergencias en tierra Emergencias en vuelo

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Se establecerá procedimientos de respuesta para cada tipo de emergencias, que contemplen desde la recepción de avisos de emergencia en vuelo hasta la realización de respuestas mucho más complejas en emergencias en tierra. En la práctica, la gran mayoría de las emergencias en vuelo concluyen con un aterrizaje seguro de la aeronave y con una actuación mínima o nula del personal de rescate y lucha contraincendios. Sin embargo, no debemos confiarnos y tenemos que estar siempre preparado en caso de que una emergencia en vuelo se convierta en una emergencia en tierra que requiera nuestra intervención. Según la NFPA 402, Guía para las operaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves, edición de 2013, un accidente aeronáutico es una incidencia producida durante el funcionamiento de una aeronave en la que alguna persona fallece o resulta herida de gravedad, o en la que la aeronave sufre daños importantes. Un incidente aeronáutico es toda incidencia que no se clasifica de accidente y que está relacionada con el funcionamiento de una aeronave que afecta o puede afectar al funcionamiento seguro de la aeronave si no se corrige. Un incidente no produce heridas graves al personal ni daños importantes a la aeronave.

EMERGENCIAS EN TIERRA Las emergencias en tierra se producen en aeronaves que realizan operaciones en tierra. En este tipo de emergencias pueden verse involucrados una aeronave y un vehículo, una estructura u otra aeronave. Las emergencias en tierra (de las menos graves a las más graves) a las que deberá enfrentarse el equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves son las siguientes:       

Recalentamiento del ensamblaje de las ruedas Averías de los neumáticos/ruedas Incendios de metales combustibles Pérdidas y derrames de combustible Incendios en el motor o en la APU Averías del motor que afectan a otras áreas de la Aeronave Incendios en el interior de la aeronave (o incendios en la cabina)

RECALENTAMIENTO DEL ENSAMBLAJE DE LAS RUEDAS. En todos los tipos de aeronaves, el tren de aterrizaje es fundamental tanto en los aterrizajes normales como en los de emergencia. Los frenos y las ruedas suelen recalentarse. Los incendios de metales de magnesio son muy difíciles de extinguir, por lo que para sofocarlos se necesita un extintor de clase D. El tren de aterrizaje de los reactores de transporte actuales (como el Boeing 767 y el 777) están fabricados principalmente en acero de gran resistencia con algunos componentes de titanio. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe tener muy presentes los riesgos creados por el recalentamiento de las ruedas, los frenos y los neumáticos, así como las técnicas y el equipo necesarios para enfrentarse a las emergencias en el tren de aterrizaje. La mayoría de las zapatas de freno de las aeronaves están fabricadas en materiales carbonosos. Si una aeronave se detiene con los frenos recalentados o con una rueda que echa humo alrededor del alojamiento para frenos o alrededor de los neumáticos, habría que dejar que el ensamblaje se enfriase solo sin necesidad de agua u otro agente enfriador.

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No obstante, hay que seguir controlando los ensamblajes de las ruedas que echan humo cuando la aeronave se detiene, ya que es posible que las ruedas no alcancen su temperatura máxima hasta 15 ó 20 minutos después de que la aeronave se haya detenido completamente. Los manuales de funcionamiento de algunas aeronaves grandes de hélices recomiendan mantener las hélices girando a una velocidad elevada para que la corriente enfríe las ruedas. El recalentamiento de los frenos puede provocar un incendio en el tren de aterrizaje si se prenden la grasa o el líquido hidráulico del ensamblaje de las ruedas. Los neumáticos de caucho pueden arder a temperaturas de entre 260ºC y 315,5ºC puede alcanzar temperaturas extremas y llegar a ser muy destructivo. Si no se dispone de agentes de clase D o ya se han agotado, también se puede recurrir a la aplicación de grandes cantidades de agua (utilizando torretas o monitores principales) para la extinción. Sólo se debe recurrir a esta medida si en la zona no hay nadie. Si el sistema hidráulico del tren de aterrizaje contiene líquidos derivados del petróleo, puede producirse un incendio alrededor de los accesorios hidráulicos cercanos a la rueda. Esos incendios deben controlarse inmediatamente tal y como se describe en el siguiente apartado. De no ser así, el calor puede afectar al fuselaje y, por consiguiente, el incendio se propagaría hacia el interior.

Enfriamiento del tren de aterrizaje

Si el sistema hidráulico contiene un compuesto/líquido sintético, como Skydrol®, no es probable que se incendie. No obstante, si el líquido sintético se libera en forma de vapor, puede entrar en combustión y dar lugar a un incendio. Si el Skydrol® entra en combustión, se descompondrá térmicamente a altas temperaturas, produciendo vapores tóxicos.

Averías de los neumáticos/ruedas Si el freno transmite un calor excesivo a la rueda, el neumático también se calienta, con lo que aumenta su presión interna. Como consecuencia, el neumático se deteriora y, pasado un tiempo, puede reventar. Es más probable que sea la combinación de la elevada temperatura del ensamblaje de los frenos y de las ruedas con la elevada presión del neumático la que provoque la desintegración del ensamblaje de las ruedas, a veces con fuerza explosiva. Si el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no está en la posición correcta, puede verse expuesto a los fragmentos que salen despedidos al explotar un tren de aterrizaje. Las ruedas de las aeronaves modernas suelen estar equipadas con tapones fusibles incorporados en las llantas. Están diseñados para derretirse, de modo que los neumáticos se desinflan automáticamente cuando la llanta alcanza una temperatura, normalmente de entre 149ºC y 204ºC (entre 300ºF y 400ºF). Si se libera la presión del neumático, se reduce la presión de la rueda, por lo que disminuyen las posibilidades de que la rueda reviente y se fragmente. ESTACIÓN RESCATE LAP

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El enfriamiento rápido de las ruedas calientes, en especial si es localizado, puede hacer que cristalicen y exploten. El personal y el equipo no deben encontrarse en la línea de posible fragmentación, que es la zona de 100 m (300 pies) como mínimo desde cada lado de la rueda calentada. Si se decide enfriar el ensamblaje de unas ruedas, puede utilizarse neblina de agua pero debe aplicarse a ráfagas cortas e intermitentes (de 5 a 10 segundos cada 30 segundos). La zona de la rueda calentada debe dejarse enfriar despacio para que el metal no cristalice. No obstante, los incendios en las ruedas sólo se producirán una vez que la aeronave se haya detenido por completo, ya que es necesario cierto intervalo de tiempo antes de que las piezas de las ruedas hayan absorbido el calor procedente de los frenos que se necesita para la ignición.

RUEDAS DAÑADAS POR RECALENTAMIENTO

Si es sólo el neumático lo que está ardiendo, los bomberos con el equipo de protección personal completo suelen extinguir el incendio rápidamente aproximándose al neumático o a la rueda en cuestión por la parte delantera o trasera y aplicando agentes de polvo químico seco. Se han producido accidentes graves cuando el personal SEI ha utilizado CO2 o un chorro de agua mal aplicado en un incendio en una rueda.

INCENDIOS DE METALES COMBUSTIBLES. En las aeronaves modernas se utiliza una gran variedad de metales, algunos de ellos combustibles. El magnesio y el titanio son dos metales combustibles con un uso extendido en la construcción de aeronaves. El magnesio es un metal ligero de color blanco plateado. Se considera que la temperatura de ignición es cercana a la de fusión, que es de 650ºC. La capacidad para entrar en combustión depende de su masa (grosor y forma). El magnesio se utiliza en el tren de aterrizaje, en partes del motor, en las uniones en cubre juntas de las ruedas y en los componentes del motor de la mayoría de las grandes aeronaves de hélices. El titanio es un metal gris plateado tan resistente como el acero normal pero que pesa un 56 por ciento menos. Temperatura de ignición del titanio es cercana a la de fusión, que es de 1.727ºC. Se utiliza en los componentes del motor y en la barquilla, ya que es muy resistente al calor y al fuego. También se utiliza en los ensamblajes del tren de aterrizaje de los reactores de transporte modernos. La aplicación de grandes cantidades de agua puede enfriar el magnesio sobrecalentado, pero, una vez que el material ha empezado a arder, el agua aumenta la intensidad del incendio. Dado que el magnesio y el titanio cuando se incendian son difíciles de extinguir rápidamente utilizando agua o espuma (ambos requieren el uso de agentes extintores especiales), estos materiales presentan una amenaza constante en los lugares donde pueda haber presentes ESTACIÓN RESCATE LAP

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vapores inflamables. Algunos agentes extintores especializados de polvo químico seco como el MET-L-X® y el G-1 son efectivos para controlar los incendios producidos en magnesio y en titanio, el segundo mejor método de control de este tipo de incendios es aplicar agua en chorros fuertes y gruesos.

FUGA Y DERRAMES DE COMBUSTIBLE En algunos casos, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves responde a incidentes en los que se ha producido un escape o un derrame de combustible, pero éste aún no se ha incendiado debe actuar siguiendo las siguientes precauciones: Intente detener el derrame de combustible cerrando la fuente de abastecimiento o utilizando el cierre de emergencia del combustible o la transferencia.         

Evite las acciones que pueden proporcionar una fuente de ignición. Evacue la aeronave si el derrame representa una amenaza para los ocupantes. Mantenga fuera de la zona a todo el personal que no sea estrictamente esencial. Asegúrese que el personal contraincendios lleva puesto el equipo de protección personal completo, incluido el aparato de respiración autónoma. Cuando sea necesario, cubra con espuma todas las superficies expuestas al combustible. Contenga el combustible derramado en una zona lo más pequeña posible. Evite que el combustible derramado entre en los desagües, en los colectores de aguas fluviales, en las alcantarillas, en los edificios y en los sótanos. Mantenga el vehículo y el equipamiento listos para proteger las acciones de rescate en caso de incendio. Sitúe el aparato en una posición del lado a favor del viento y cuesta arriba respecto al derrame de combustible.

Derrame de combustible

En los derrames puede perderse una cantidad considerable de combustible; por ejemplo, el depósito de cada una de las alas de un Boeing 757 transporta 6.622,44 kg (14.600 lb) o, lo que es lo mismo, más de 8.400 L (2.100 galones) de combustible. En todo derrame de combustible intervienen diversas variables:       

Tamaño del derrame Terreno Equipamiento Condiciones atmosféricas Tipo de líquido inflamable Ocupación de la aeronave Equipo y personal de emergencia disponibles

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Si se produce un escape o un derrame de combustible durante el repostaje de la aeronave:   

El personal debe detener la operación de repostaje inmediatamente. El personal prescindible debe abandonar la zona hasta que se neutralice el peligro, se hagan las reparaciones y la zona vuelva a ser segura. Hay que informar al personal de seguridad sobre la existencia de tales incidentes para que decidan si permiten que las actuaciones continúen o si hay que suspenderlas hasta que el problema se haya solucionado.

Incendios en el motor o en el APU En caso de incendio en el motor o en la APU, la tripulación de la cabina de mando puede realizar el primer intento para extinguir el incendio utilizando los sistemas de extinción de a bordo. En otros incidentes, el personal contraincendios puede encontrarse con una aeronave vacía; por lo tanto, los bomberos de aeropuerto deben conocer los procedimientos de extinción de la aeronave. Al enfrentarse a un incendio en el motor o en la APU, es importante ser consciente de que si se dirige un chorro de agua o de espuma a la entrada de aire, no se garantiza la extinción del incendio. Aunque el agente atravesará la parte central del motor o de la APU, existen muchas posibilidades de que el incendio afecte a la sección de accesorios situada en la parte externa del motor.

Extinción de incendio en motores

Sistema de extinción de APU

El método de extinción más seguro consiste en accionar el sistema de Extinción contraincendios del motor o de la APU desde la cabina de mando o desde un panel de protección contra incendios. Las aeronaves de gran armadura suelen disponer de manivelas fácilmente identificables en la cabina de mando con las que se extingue el motor y la APU en caso de incendio. Muchas cabinas de mando poseen además paneles externos de protección contra incendios de la APU situados en el tren de aterrizaje del morro, en la rueda principal. Además de activar las botellas de los agentes extintores. En caso sea imposible acceder al sistema de protección contra incendios de la aeronave, el equipo de respuesta deberá abrir los capotes del motor o las puertas de los paneles de acceso al APU para extinguir completamente el incendio. Es posible que haya fluidos o piezas de los motores calientes o incendiados se encuentren atrapadas en estas zonas, por lo que podrán caer sobre los bomberos cuando se abran los paneles de acceso. Algunas aeronaves están equipadas con puntos de acceso al sistema de extinción de incendios o con paneles clavados que pueden utilizarse para aplicar directamente el agente al motor.

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Incendios en el interior de la aeronave A veces, una aeronave aterriza y la tripulación informa de un fuerte olor a quemado. Es posible que la tripulación y los pasajeros observen humo. Mientras parte del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves comprueba el interior de la aeronave, otros miembros de este personal deben realizar un examen exhaustivo del exterior, incluyendo los huecos donde se repliegan las ruedas, en busca de humo o indicios de carbonización o grietas. Si la torre de control o el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves confirman que se ha producido un incendio, lo más probable es que la tripulación inicie la evacuación en cuanto la aeronave se haya detenido. Las fuentes más comunes de humo, las zonas donde se encuentra éste y los lugares de donde puede proceder el olor a quemado en una aeronave son los siguientes: Bobinas, fluorescentes recalentadas, Zonas de preparación de comida, Inodoros, zona de la cabina de mando, Compartimentos del equipo electrónico y Compartimentos de carga, Componentes eléctricos recalentados.

Método de extinción en interior de aeronave

El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe examinar a fondo estas zonas, inspeccionando todos los armarios, los compartimientos de almacenamiento y los utensilios para calentar los platos. En la zona de la cabina de mando, puede haber uno o más paneles con interruptores automáticos. Si alguno de los sistemas eléctricos de la aeronave se estropea, un interruptor automático de desconexión debe alertar a la tripulación. También a causa de su conocimiento de la aeronave, la tripulación puede ayudar al personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves a encontrar fuegos ocultos. Como los incendios en el interior de la aeronave se pueden originar en un gran número de sitios, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer las características estructurales del fuselaje de la aeronave. Los fuegos ocultos pueden encontrarse entre el revestimiento de la aeronave y las tuberías interiores y extenderse a lo largo o a lo ancho de la aeronave. En tales condiciones, puede que sea difícil determinar tanto la fuente de ignición como la propagación del incendio. Si se dispone de detectores de calor por infrarrojos portátiles, pueden utilizarse para localizar los puntos calientes que indican la ubicación de los fuegos ocultos. Otro método para encontrar fuegos ocultos puede ser quitar partes del suelo, paredes y techos.

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En el exterior de la aeronave, las grietas en la pintura o la pérdida de color pueden ayudar a encontrar las zonas incendiadas. Aplicar neblina de agua y observar las zonas donde el agua se convierte en vapor y se evapora rápidamente. Hay que tomar precauciones porque es probable que al incendio en el interior le falte oxígeno, con lo que al abrir las salidas y dejar entrar aire fresco en la atmosfera recalentada, pueden producirse un Backdraft (explosión de humo). Como un incendio que arde libremente en una aeronave siempre se ventila propagándose por el revestimiento de la aeronave en las primeras fases del incendio, no es probable que se produzca una explosión de humo (backdraft). Los incendios en el interior de las aeronaves pueden combatirse con las mismas técnicas utilizadas para los incendios estructurales. En una actuación coordinada y bien planificada no puede faltar una correcta ventilación, seguida de un ataque interior. Se puede utilizar agua para atacar un incendio interior, pero el mejor agente extintor en este caso suelen ser las espumas.

Ventilación positiva

Tipos de ventilación en una aeronave

Los productos de polvo químico seco, pueden utilizarse tras la evacuación de los pasajeros o si éstos no están presentes. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe realizar la ventilación lo más rápido posible. Si el incendio se ventila pronto, la aplicación de agua no llenará el espacio interior de humo y vapor. El personal debe entrar después del inicio de la ventilación, comenzar una búsqueda inmediata en el interior y empezar el ataque al incendio desde las zonas que no se han quemado.

AERONAVES VACÍAS Los incendios en las aeronaves vacías suelen dar lugar a incidentes de mayor gravedad porque tardan en detectarse. Una aeronave con todas las puertas cerradas puede albergar un incendio incandescente durante mucho tiempo, lo que provoca un aumento de los humos y los gases potencialmente explosivos que pueden pasar desapercibidos hasta que se abra la aeronave. Abrir la puerta de una aeronave en tales condiciones es extremadamente peligroso debido a que pueden producirse un flashover, un rollover o incluso una explosión de humo (backdraft). Como en la lucha contra incendios estructurales, para esta situación se requiere una ventilación vertical. Asimismo, las líneas de mangueras cargadas deben estar en posición para responder inmediatamente al aumento del incendio que se produce por causa de dicha ventilación.

AERONAVES DE CARGA Los incendios interiores en las aeronaves de carga totalmente llenas son completamente diferentes a los incendios en las aeronaves de pasajeros por las diferencias en el número de ocupantes y en la carga combustible del incendio. ESTACIÓN RESCATE LAP

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Ambos tipos de aeronave pueden transportar carga peligrosa; no obstante, es mucho más probable que las aeronaves de carga transporten cantidades mayores de materiales peligrosos que las aeronaves de pasajeros. La tripulación puede salir normalmente de la aeronave a través de las puertas de entrada habitual o a través de las salidas de emergencia de la cabina de mando. Cuando se ha comprobado que todos los miembros de la tripulación han salido y que no hay que realizar tareas de rescate, los esfuerzos pueden concentrarse en el ataque al incendio. Si es imposible abrir las puertas del compartimiento de carga, será difícil llevar a cabo un ataque interior convencional. El uso de boquillas que perforen el revestimiento de la aeronave puede ser la mejor táctica para combatir un incendio en el interior de una aeronave de carga. No exponiendo al personal de los peligros de un ataque interior Si el incendio es de pequeñas dimensiones, puede que sea posible descargar la carga para acceder al fuego. Antes de proceder a un ataque interior, el personal de rescate y lucha contraincendios tiene que intentar determinar la presencia, los tipos y la cantidad de materiales peligrosos en la aeronave.

EMERGENCIAS EN VUELO Las emergencias en vuelo pueden ser incendios, así como otros problemas que pueden provocar un accidente o un incidente en una aeronave. Dichas emergencias son las siguientes:             

Averías del sistema. Problemas hidráulicos. Incendios o averías en el motor Controles de vuelo que funcionan mal o que están inutilizables. Averías hidráulicas o mecánicas en el tren de aterrizaje (porque no puede replegarse) Problemas específicos de las aeronaves militares (explosivos, activación del asiento eyectable, desprendimiento de la cúpula, etc.) Pérdida de presión en la cabina. Incendios a bordo. Impactos de aves. Averías estructurales. Combustible escaso o falta de combustible. Tormentas con rayos. Turbulencias, gradiente transversal del viento.

Durante el vuelo, las aeronaves suelen tener dificultades menores que pueden ser causa de alarma o no. La mayoría de estos problemas pasan inadvertidos para los pasajeros porque no son lo suficientemente graves como para hacer que la aeronave funcione de forma anormal Si existe realmente un problema y se declara una emergencia, el control de tráfico aéreo se lo notifica al cuerpo de bomberos del aeropuerto y el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves acude a sus posiciones de espera previamente asignadas a esperar la llegada de la aeronave. Con el aterrizaje, la emergencia en vuelo se convierte en una emergencia en tierra y, dependiendo de su gravedad, puede requerir una respuesta de emergencia a gran escala.

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AVERÍAS HIDRÁULICAS Y EN EL TREN DE ATERRIZAJE Los incidentes tales como las averías hidráulicas o en el tren de aterrizaje pueden poner en peligro la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes. La aeronave puede experimentar diversos problemas de control de vuelo estando en el aire y en tierra. Este tipo de emergencia puede afectar a la dirección, los frenos y la detención de la aeronave. El equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede querer alternar las posiciones de espera en una emergencia de estas características, de modo que la seguridad del equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no se vea amenazada.

INCENDIOS EN VUELO Un incendio interior a bordo de una aeronave con pasajeros es una emergencia realmente grave, particularmente si se produce en vuelo. Gracias a los sistemas de detección de incendios a bordo de las aeronaves modernas, los incendios interiores suelen detectarse en su fase inicial. Si se tiene acceso al incendio estando en vuelo, la tripulación intentará extinguirlo utilizando los extintores contraincendios de a bordo. Si es imposible controlar el incendio con el equipo, puede convertirse en un incendio grave y propagarse rápidamente. Dependiendo del tiempo que se tarde en efectuar el aterrizaje de emergencia, el calor, el humo y los gases tóxicos pueden acumularse, lo que crea una amenaza mortal para los pasajeros. Si los gases tóxicos alcanzan un nivel determinado, puede producirse un flashover o un rollover al abrir las puertas de emergencia. Es de vital importancia que todos los rescatadores ventilen la aeronave tan rápido como sea posible.

CHOQUES DE BAJO IMPACTO Es muy probable que en los choques de las aeronaves que no dañan gravemente el fuselaje o que no llegan a romperlo, denominados choques de bajo impacto, pueda haber un gran porcentaje de sobrevivientes. Esos tipos de incidentes pueden implicar incendios del combustible, aunque también son muy comunes los incidentes en los que no interviene ningún incendio. A pesar de todo, la prioridad principal es velar por la seguridad de los pasajeros y la tripulación. Aunque en este tipo de choques los ocupantes suelen poder liberarse y salir por su propios medios, las actuaciones de rescate, junto con las tareas de supresión de incendios, deben efectuarse si hay ocupantes atrapados o gravemente heridos. Además, los equipos de líneas de mano tienen que servir de refuerzo para el personal de rescate con la finalidad de protegerlo ante fogonazos. Es muy frecuente que, dependiendo del tamaño de la zona de los escombros, durante el ataque inicial se tengan que desplegar y utilizar líneas de mano.

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ATERRIZAJES VIOLENTOS O CON LAS RUEDAS DENTRO DEL FUSELAJE Uno de los choques de bajo impacto es el aterrizaje violento o con las ruedas dentro del fuselaje. Puede ser consecuencia de una avería del sistema hidráulico, entre otras causas. Suelen declararse incendios, aunque no es algo inevitable en estos incidentes. Cuando una aeronave derrapa en tierra, los depósitos de combustible suelen romperse y pueden generarse grandes cantidades de calor y chispas por la fricción que se convierten en una fuente de ignición. Esos riesgos son mayores cuando la aeronave aterriza en las pistas de aterrizaje del aeropuerto en vez de hacerlo en un terreno más blando. En cualquier caso, tras un aterrizaje violento son fundamentales los esfuerzos de supresión para minimizar la ignición. En aterrizajes de este tipo, es casi imposible que el piloto mantenga el control de la aeronave. Al tocar tierra, la aeronave puede romperse o salirse de la pista. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que ser consciente de que es imposible saber si la aeronave se detendrá, por lo que debe colocar el vehículo a una distancia de seguridad de la pista para evitar un choque.

Proteger la aeronave con agentes primarios

Después de un aterrizaje como éste, una aeronave grande puede permanecer casi intacta y la mayoría de los ocupantes saldrán seguramente de la aeronave por sus propios medios. Si se declara un incendio, es fundamental realizar un ataque agresivo para alejar el fuego del fuselaje, sobre todo de las salidas. Las rampas de evacuación están diseñadas para las evacuaciones con las ruedas fuera del fuselaje. Cuando las ruedas están dentro del fuselaje y la aeronave descansa sobre el mismo, los pasajeros que salen suelen amontonarse en el fondo de la rampa, lo que enlentezca considerablemente la salida.

Amarizaje Otro ejemplo de choque de bajo impacto es el aterrizaje con las ruedas dentro del fuselaje sobre el agua, conocido como amerizaje. En estos casos, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede intervenir con barcas de salvamento y personal entrenado en el rescate en el agua para ayudar a sacar a los pasajeros de la aeronave. El salvamento de los pasajeros para evitar que se ahoguen es todo un reto. Es probable que la superficie del agua esté cubierta de combustible, que puede estar ardiendo o no. El personal de rescate necesita un equipo especializado para llevar a cabo las actuaciones de rescate en el agua. Las inclemencias del tiempo, sobre todo en invierno, pueden causar hipotermia, que afectará a los pasajeros y al personal de rescate.

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Despegue abortado en la prolongación de la pista Este tipo de choque de bajo impacto puede ser consecuencia de una pérdida repentina de potencia, de las condiciones resbaladizas de la pista o de la falta de pista para detener la aeronave. De nuevo, este tipo de emergencia suele dejar a la aeronave intacta o en grandes fragmentos y es fácil que haya sobrevivientes. La respuesta rápida mientras se protegen las rutas de salida es vital para la sobrevivencia de los pasajeros.

Choques de helicópteros El uso de helicópteros en la aviación general ha aumentado considerablemente y, como consecuencia, los accidentes de helicópteros también se han incrementado. Dado que la construcción de los helicópteros es relativamente ligera, estos aparatos no resisten la violencia de la fuerza de los impactos verticales. El tren de aterrizaje, los rotores y las unidades de cola suelen destruirse totalmente, con lo que los restos principales del helicóptero están formados por la cabina.

Los rotores, que suelen estar cerca de la zona de pasajeros, pueden seguir girando tras el choque. Por tanto, hay que evitar aproximarse a la aeronave cuando los rotores estén girando. El motor y el depósito de combustible suelen formar parte de los restos principales y es necesario aproximarse a ellos con precaución. Los riesgos asociados con los depósitos de combustible y los incendios de combustible son los mismos para los helicópteros que para el resto de aeronaves.

CHOQUES DE GRAN IMPACTO Los choques de aeronaves que comprometen graves daños al fuselaje (desintegración del fuselaje) y con posibilidades de supervivencia bastante reducidas son denominados choques de gran impacto. En este tipo de incidentes, los bomberos tienen que mantener la seguridad en el lugar del accidente y proteger las pruebas y los alrededores. Un choque de gran impacto es un accidente en el que el fuselaje resulta gravemente dañado, las fuerzas ejercidas sobre los pasajeros exceden el límite de tolerancia humana, y los asientos y los cinturones de seguridad no retienen a los pasajeros durante el impacto. En esta situación, una aeronave seguramente se destruirá por completo a causa del impacto con el suelo o los árboles. ESTACIÓN RESCATE LAP

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Si eso ocurre, los componentes estructurales principales, como las alas, la cola y el tren de aterrizaje pueden partirse y quedar esparcidos por una amplia zona en la línea de aproximación.

Vuelo controlado hacia el suelo En algunas ocasiones, las aeronaves pueden chocar sin razón aparente. Aunque la aeronave no presente ningún tipo de problema mecánico o aerodinámico que haga que el vuelo sea inestable, a menudo el piloto puede hacer que la aeronave vuele hacia el suelo accidentalmente. Las condiciones meteorológicas adversas son, bastante a menudo, las culpables de este tipo de accidentes.

Choques en laderas de montañas El acceso a los complicado que del incendio y extenderse por quemados.

incendios en aeronaves producidos en las laderas de las montañas es tan las actuaciones de lucha contraincendios se limitan a prevenir la propagación a efectuar una revisión exhaustiva. El combustible de la aeronave suele una amplia zona e incendiarse, dejando a su paso restos y vegetación

Choques en estructuras Un choque contra un edificio crea un problema mucho más complejo que un accidente que sólo afecte a una aeronave. El oficial de bomberos que llegue primero debe intentar evaluar cuidadosamente la situación, transmitir una descripción clara y emplear los recursos disponibles de un modo adecuado. La aeronave puede romperse en pedazos tras el impacto, y los restos de la misma pueden dañar las propiedades colindantes. El personal de rescate tiene que localizar las propiedades dañadas y evacuar toda la zona. Es preciso alejar a los curiosos del lugar del accidente. Casi con toda certeza, los depósitos de combustible de la aeronave estarán gravemente dañados y su contenido se habrá esparcido. Tan pronto como sea posible, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe seguir los pasos necesarios para evitar que el combustible llegue a las cañeras de aguas residuales y que salga de la zona del choque.

PROCEDIMIENTOS DE RESPUESTA Se dispone de procedimientos establecidos para responder a todo tipo de emergencias en aeronaves. Todos los bomberos deben conocer su función en el conjunto de la actuación, de modo que se cumplan todas las funciones necesarias con rapidez y eficacia.

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Respuesta de emergencia normalizada Las posiciones de los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves en la pista de aterrizaje a la espera de una emergencia deben estar predeterminadas en un procedimiento de actuación normalizado. Siempre que sea posible, el personal de respuesta deberá disponer de la siguiente información mínima sobre el accidente:       

Fabricación y modelo de la aeronave Situación de emergencia Tipo de respuesta Cantidad de combustible a bordo Cantidad y ubicación de los ocupantes, y también de los heridos, Características y ubicación de cualquier carga de vital importancia Ubicación de la aeronave (si está aterrizando, qué pista va a utilizar; si se ha chocado, dónde se ha producido el impacto)

Si durante una respuesta a emergencia las condiciones de visibilidad del conductor disminuyen, deberá acercarse al lugar del accidente extremando las precauciones para asegurarse de que no atropella a los ocupantes que estén intentando escapar. Un bombero tendrá que salir y limpiar la zona que se encuentra frente al vehículo para asegurarse de que no hay obstáculos y que no se atropellará a los ocupantes. Durante las actuaciones nocturnas, es necesario utilizar linternas para dirigir el vehículo con seguridad hacia el lugar del accidente. La respuesta debe llevarse a cabo de modo que se eviten los daños al vehículo y al equipo. También es preciso evitar pasar por encima de los restos esparcidos en el lugar del accidente.

FASES DE LA EMERGENCIA. La atmósfera que los humanos pueden sobrevivir dentro del fuselaje de la aeronave que tiene un incendio de combustible exterior es limitada a tres minutos si la integridad de la estructura de la aeronave resiste la caída. El tiempo es más reducido si la estructura esta fracturado. Cuando la estructura está directamente expuesta a la llama, se quema completamente entre 60 segundos o menos, mientras que las ventanas y el aislamiento aguantan hasta 3 minutos sin penetración. El control rápido del incendio es crítico ya que es un riesgo para la vida de los ocupantes. Por consiguiente, el personal de rescate y lucha contraincendios deben estar ubicados de forma que la respuesta y el control del incendio puedan llevarse a cabo entre esta limitación de tiempo.

1.- RECONOCIMIENTO Y RESPUESTA A LA EMERGENCIA Es posible que haya obstrucciones creadas por características del camino o vías de tren que retrasarían o impedirán el acceso a los vehículos de rescate. Contar con vehículos especiales, donde los vehículos convencionales queden restringidos debido a características raras de terreno. Cualquier retraso en el tiempo para responder es crítico y los acuerdos de ayuda mutua con organismos que están afuera del aeropuerto se establecerán para dar una óptima respuesta en áreas de problemas. Para obtener la respuesta deseada, planeando el pre-incidente se debe inducir una variedad de factores como: a) Sistemas de alarma de incendios adecuados. b) Ubicación de las estaciones de bomberos. c) Entrenamiento de conductores de vehículos. ESTACIÓN RESCATE LAP

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d) Familiarización con el aeropuerto. e) Rutas de acceso para toda clase de clima. f) Acceso a áreas críticas y mantenidas de forma adecuadas para uso de los vehículos SEI. Para minimizar el tiempo de respuesta, los procedimientos de emergencia deberían permitir que el Control de Tráfico Aéreo (CTA), parar o desviar todas las aeronaves y tráfico no esenciales que puedan dificultar el acceso de los vehículos que responden a la emergencia. Los aeropuertos deben considerar el despeje de obstrucciones en el área de acceso crítico de rescate y de combate de incendios como canales, desmonte o vegetación que causaría daños extensivos a cualquier aeronave que tiene un aterrizaje forzado u obstruir la posición de vehículos de emergencia. El reconocimiento y respuesta empieza durante el adiestramiento y la pre-planificación, considerando acciones específicas:     

Tipo de aeronave. Ubicación del accidente. Cantidad de heridos y/o muertos. Áreas expuestas. Equipos de apoyo necesario.

2.- APROXIMACIÓN Y UBICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS. Los vehículos deben realizar una aproximación al lugar del accidente por la vía más rápida que en muchos casos nos es precisamente la más corta. El conocimiento de las condiciones de terreno que circunda el aeropuerto y el disponer en los vehículos de un mapa reticular en donde figuren los caminos de acceso y obstáculos más importantes, se considera fundamental. El primer vehículo por lo general establece la ruta a seguir a los demás vehículos de emergencia.

Al acercarse al lugar del accidente debe tenerse en cuenta la posibilidad de que alguno de los ocupantes del avión se encuentre heridos sobre el terreno por haber sido lanzados en el choque, si fuera necesario podría bajarse un bombero del vehículo para que sirva de guía. La última fase de la aproximación debe realizarse a velocidad relativamente lenta para permitir a los conductores posicionar a los vehículos correctamente, teniendo en cuenta:     

Dirección y velocidad del viento Localización e intensidad del fuego Alcance de las torretas Condiciones del terreno Situación de las puertas principales en relación con el fuego y dirección del viento.

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No hay que olvidar que todas estas condiciones varían en cada caso y solamente las prácticas frecuentes ayudaran a realizar con éxito y en menor tiempo posible esta fase tan importante de la operación.

Normalmente, el vehículo ligero de intervención rápida será el primero en llegar al accidente y el jefe del servicio, deberá dar indicaciones a los conductores de los vehículos más pesados que lleguen posteriormente de la posición más conveniente según los casos. Si el fuselaje está dividido en secciones se dividirá los vehículos para protegerlos y reconsiderar la posibilidad de una reubicación de los vehículos.

3.- ATAQUE. El ataque del incendio comienza durante el acercamiento, usando los monitores del techo cuando se esté al alcance. Se deberá utilizar los rociadores inferiores del vehículo para lanzar agua a fin de proteger la unidad Se usaran líneas de mano para llegar a la zona donde las torretas no puedan llegar y/o extinguir fuegos ocultos.

4.- CONTROL DEL INCENDIO. Siempre al proteger el fuselaje de la aeronave con los monitores de las unidades en un principio, posterior se usaran las líneas de mano, siempre aplicando espuma. Se establecerá las rutas de rescate y evacuación realizando un sendero de evacuación. El cual cubrirá o empujara el fuego que este bajo el fuselaje y las alas, y el combustible derramado aplicando choros de media neblina siempre se deberá estar alerta por una re ignición repentina del fuego.

5.- RESCATE. Es el objetivo de fundamental de toda la operación SEI, se deberá comenzar lo más pronto posible, si la tripulación no empieza la evacuación el personal SEI, iniciara la evacuación. Siempre manteniendo las rutas de escape formando un sendero de evacuación con las líneas de mano utilizando chorros de protección. Siempre tener acceso a:  Puertas de entrada normal.  Puertas de emergencia sobre las alas.  Tener precaución con la activación de los toboganes.  El cortar el fuselaje será tomara como último recurso. Los bomberos siempre trabajaran en parejas, utilizando equipos de protección personal completa para esta actividad. ESTACIÓN RESCATE LAP

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Pondrán a las víctimas y guiaran a los ilesos a un área segura, si es necesario mover escombros o cadáveres deberá marcarse la localización de los mismos antes de proceder. El personal SEI de mantendrá fuera de las áreas de riesgo alrededor de las hélices y motores calientes. Una ventilación podría ser necesaria tanto natural o forzada en ciertas circunstancias.

6.- EXTINCIÓN DEL INCENDIO. Se considerara la cantidad de agua disponible antes de comenzar la fase de extinción. Se debe verificar la existencia de metales combustibles incendiados. Asegurarse de que al intentar la extinción no se pondrá en peligro la fase de rescate de víctimas.

7.- REVISIÓN DE ESCOMBROS. Se enfriara la zona para eliminar focos, fuegos ocultos teniendo en cuenta de no dejar de usar el equipo de protección completo. Siempre se deberá eliminar las fuentes de re ignición y tratar de no mover los escombros más de lo necesario dejando la remoción de los cadáveres a las autoridades competentes. RESPUESTA A ACCIDENTES EN AERONAVES MILITARES Tras la notificación de que se ha producido un accidente en una aeronave militar, es preciso avisar a la base militar más cercana. El lugar de un choque militar presenta los mismos peligros que los del lugar del choque de una aeronave civil. Las aeronaves militares tienen que considerarse más peligrosas debido a los sistemas y dispositivos adicionales que llevan a bordo. Uno de los peligros añadidos son los combustibles utilizados para el funcionamiento de estas aeronaves. Muchas aeronaves militares utilizan una mezcla variada de combustible de reacción, cuyo punto de ignición es menor que el del combustible de aviación civil. Las aeronaves militares pueden estar equipadas con una unidad de potencia de emergencia en vez de disponer de una APU. Es posible que la unidad de potencia de emergencia utilice hidracina, un combustible hiperglico, como fuente de combustible para dicha unidad en vez del combustible de reacción. Los riesgos de inhalación, ingestión y absorción pueden aparecer al trabajar con estos combustibles alternativos. Los hiperglicos son sustancias que entran en combustión espontáneamente al contacto entre ellas (como el contacto de la hidracina con un oxidante); por ejemplo, el F-16 utiliza H-70, que contiene un 70 por ciento de hidracina y un 30 por ciento de agua. Las aeronaves que utilizan hidracina transportan un minimo de 28 L (7 galones). El olor de la hidracina es parecido al amoníaco; esta sustancia es tóxica tanto en estado líquido como gaseoso y puede explotar. Es un potente agente reductor y es hiperglico con algunos oxidantes como el tetráxido de nitrógeno y los óxidos metálicos como el hierro, el cobre y el plomo. La auto ignición se puede producir si la hidracina es absorbida por trapos, algodón o materiales similares. Planes de emergencia de los aeropuertos también contiene información adicional sobre los procedimientos que hay que seguir en un accidente de una aeronave militar.

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ASISTENCIA A LAS VÍCTIMAS DE UN ACCIDENTE EN UNA AERONAVE En un choque de gran impacto, es muy probable que no se necesite la ayuda de los servicios médicos de urgencia, ya que los únicos heridos serán los rescatadores al tratar de acceder al lugar del accidente mientras recuperan los cuerpos e investigan el accidente. En un choque de bajo impacto, el tratamiento y el transporte de las víctimas (que pueden alcanzar cantidades enormes) es todo un reto para el equipo de rescate. Para realizar esa tarea con eficiencia, es preciso utilizar un sistema que permita al equipo de rescate clasificar, tratar y transportar a las víctimas en un corto período de tiempo. Los factores que influyen en el sistema son la hora del día, la época del año, la ubicación del accidente y la disponibilidad de recursos. La hora del día determina la cantidad y el tipo de recursos que podrá utilizar el equipo de rescate. La época del año determina las organizaciones de respuesta que disponen del tipo de recursos necesarios para proteger a ocupantes y bomberos de las condiciones meteorológicas inciertas.

Zona de triga de victimas

Al tratar a las víctimas, el personal debe asegurar la protección personal contra los patógenos que se transmiten por la sangre y después iniciar rápidamente un sistema de clasificación. Es necesario poner una cinta o una etiqueta de colores a las víctimas. El color de la cinta o etiqueta indica el nivel de gravedad. El verde significa prioridad baja o heridos que caminan por su propio pie, el amarillo significa prioridad media y el rojo, prioridad alta. Las víctimas que hayan fallecido deben marcarse con una cinta o etiqueta negra, de modo que no se vuelvan a reconocer posteriormente. La zona de tratamiento debe estar situada barlovento y cuesta arriba con respecto al lugar del accidente para evitar los cambios en el viento y los riesgos asociados con los derrames de combustible. Los medios para transportar a las víctimas al hospital deben estar especificados en el plan de emergencia del aeropuerto y pueden ser helicópteros, autobuses y ambulancias. Se tiene que habilitar una zona a la que se pueda llevar a las víctimas con etiqueta verde o a los heridos que caminan por sus propios medios para aplicarles un tratamiento. Alejarlos del lugar del accidente es beneficioso porque se evita que vuelvan al lugar del choque y así no se producen más daños psicológicos. El aislamiento de las víctimas también es importante para asegurar que no sean molestadas por miembros de la prensa o por abogados que intentan representarlos en causas legales.

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Si no están heridos, los miembros de la tripulación pueden proporcionar información necesaria con relación a la aeronave, a la cabina y a los ocupantes. La tripulación suele disponer de conocimientos de primeros auxilios y de otros métodos para salvar vidas. El equipo de gestión del aeropuerto debe tomar las medidas adecuadas para que el personal trabaje por turnos. Un desastre aeronáutico pondrá a prueba cualquier sistema de respuesta de emergencia, pero con una planificación logística adecuada se pueden prever y resolver la mayoría de las dificultades antes de iniciar la respuesta. Dicha planificación de prevención de incidentes será crucial a la hora de proporcionar los recursos necesarios para salvar vidas y proteger al equipo de respuesta de emergencia.

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LECCION X

PLAN DE EMERGENCIA DEL AEROPUERTO

OBJETIVOS Al finalizar la lección el participante será capaz de: 1.- Mencionar que anexo de la OACI solicita que un aeropuerto cuente con un plan de emergencia. 2.- Mencionar los tipos de emergencias que se mencionan en el Plan de Emergencia del AIJCH. 3.- Mencionar la 4 primeras Zona de Operaciones que se activa en un accidente de aeronave del AIJCH 4.- Mencionar cada cuantos años se verificara el plan de emergencia del aeródromo

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PLAN DE EMERGENCIA DEL AEROPUERTO Según las disposiciones del Anexo 14, Volumen 1, Aeródromos y el Doc. 9137, Parte 7, Manual de Servicios de Aeropuertos, Planificación de emergencia en los aeropuertos, se requiere que los Estados establezcan en cada aeropuerto un Plan de Emergencia (PEA) que corresponda a las operaciones de las aeronaves y a las otras actividades que tengan lugar en el aeropuerto, además se basará en la coordinación entre las diversas dependencias o servicios de los Aeropuertos y los de las poblaciones vecinas que pudieran prestar ayuda en caso de emergencia.

Se debe tener en cuenta en la planificación: Tipos de emergencias que deben preverse en el plan, es decir, todas las emergencias posibles a ocurrir en el área del aeropuerto o en sus proximidades. Descripción de las dependencias implicadas en el plan. Acciones y funciones requeridas por parte de las diversas personas y dependencias que intervienen, del Centro de Operaciones de Emergencia y del puesto de mando, según el tipo de emergencia. Información sobre los nombres y números de teléfonos de las oficinas o personas con las que se debe entrar en contacto en caso de una emergencia. Un mapa cuadriculado del aeródromo y de sus inmediaciones. Un plan de emergencia es, en términos generales, la planificación y organización humana para la utilización óptima de los medios técnicos previstos con la finalidad de reducir al mínimo las posibles consecuencias humanas y/o económicas que pudieran derivarse de la situación de emergencia.

OBJETIVOS DEL PLAN DE EMERGENCIA Reducir a un mínimo las consecuencias de una emergencia que se presente, particularmente en lo que respecta a salvar vidas. Garantizar la continuidad de las operaciones de las aeronaves Tiene como uno de sus objetivos el de proporcionar un estándar para lograr una respuesta rápida y coordinada entre los diferentes niveles operativos y administrativos en una situación de emergencia, estableciendo procedimientos de fácil lectura y entendimiento para el correcto uso por parte de los responsables de los organismos e instituciones involucradas .

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Entre estas medidas, como es conocido, se encuentra la de prever la forma de enfrentar las diferentes contingencias que son características para este tipo de actividad, las que se plasman en un documento que la literatura internacional denomina Plan de Acciones para Situaciones de Emergencia Aeroportuarias o Plan de Emergencia. En el plan de emergencia del aeropuerto se incluirá un conjunto de instrucciones para asegurar que intervengan con la prontitud requerida los servicios de salvamento y extinción de incendios, Ios encargados del cumplimiento de la ley, los servicios de policía y de seguridad, los servicios médicos y demás dependencias dentro y fuera del aeropuerto, así como toda clase de personal competente, instruido y experto que sea adecuado para enfrentarse a cualquier clase de condición desacostumbrada. En el caso de las emergencias ya sea dentro del Aeródromo o en los alrededores del mismo, se activa el Plan de Emergencia Aeroportuario (PEA) establecido, el cual debe ser dirigido por los responsables de las áreas vinculadas con el tipo de Emergencia que se haya producido. El tener un Plan de Emergencia en cualquier empresa, refinería, aeropuerto, etc., no significa que los accidentes no van a ocurrir, sino que posibilita que todos sepamos qué hacer si ocurriese una emergencia. Se ha comprobado estadísticamente, que en los aeropuertos donde el personal conocía y ponía en práctica lo que tenía que hacer frente a las distintas emergencias, pudo controlar en menor tiempo y continuar con las operaciones cuando estas se presentaron, más rápido que aquellos que sólo se esperanzaron en los bomberos y su personal de seguridad. La capacitación constante, el compromiso de una participación activa de todas entidades internas y externas del aeropuerto y la educación del público en general, es decir una cultura de prevención con el cumplimiento de las normas de seguridad nos permitirá estar preparados ante una emergencia.

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MANTENIMIENTO DEL PLAN DE EMERGENCIA Para el mantenimiento de Plan de Emergencia, se considera la difusión correspondiente al personal del Aeródromo, personal de las aerolíneas y los organismos comprometidos en unas emergencias que se puedan presentar. También se programan simulacros parciales con sus respectivos ejercicios de mesa, permitiendo evaluar la capacidad de respuesta para las distintas emergencias que se puedan presentar en las instalaciones así como el orden que se debe tener para trabajar en equipo. Dentro de este programa se deberá realizar un simulacro general de accidente de aeronave en el Aeródromo cada dos años, donde participaran todas las instituciones que de una u otra manera están comprometidas en este tipo de emergencias.

ACTUALIZACIÓN, CONTROL Y EJECUCIÓN DEL PLAN DE EMERGENCIA La actualización, control y ejecución del Plan de Emergencia es de total responsabilidad de la Administración de dicho Aeródromo. El Gerente Central de Operaciones asignara un funcionario con dedicación exclusiva y capacidad para desempeñar las siguientes tareas:   

      

Negociar y redactar cartas de acuerdo con las entidades participantes del plan de emergencia. Mantener actualizada lista de teléfonos y otros medios de comunicación con las entidades participantes del plan. Mantener actualizada la lista del personal y de las entidades participantes del plan de emergencia. Mantener actualizado el inventario de los recursos existentes para ser utilizados en caso de emergencia. En coordinación con el responsable de Seguridad, programar los ensayos periódicos del plan, basándose en simulacros y situaciones reales de emergencia. Efectuar evaluaciones de la eficiencia del plan y proceder a los ajustes que se consideren necesarios. Mantener un registro de las evaluaciones y cambios correspondientes. Mantener un registro de las personas o entidades que reciben copias del documento del plan, así como de las enmiendas producidas. Elaborar y someter a la aprobación del responsable de Seguridad un calendario de las actividades a ser cumplidas en las fases anteriores, durante y posterior al simulacro, así como el presupuesto necesario para cumplir con la programación. Gestionar, junto a los órganos de salud, el nombramiento de un Coordinador Médico; quien se hará cargo de la coordinación de las actividades involucradas en el socorro médico a las víctimas de las emergencias del aeropuerto.

TIPOS DE EMERGENCIA Implicadas aeronaves.   



Avería de aeronaves en vuelo. Accidente de aeronave dentro del aeropuerto. Accidente de aeronave fuera del aeropuerto. Emergencia relacionada con actos de interferencia ilícita.

No están implicadas aeronaves.   



Emergencias con materiales peligrosos. Emergencias estructurales. Emergencia por epidemia. Catástrofes naturales.

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Mixtas. 

 

accidentes de aeronaves/edificios. accidente de aeronaves/instalaciones de reabastecimiento de combustible. colisión de unas aeronaves con otra aeronave.

DEPENDENCIA QUE PARTICIPAN. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

servicio de tránsito aéreo. servicio salvamento y extinción de incendios. servicios de policía o de seguridad. autoridad del aeropuerto. servicios médicos y hospitales. explotadores de aeronaves. defensa civil. patrullas del puerto o guardacostas. clero. aduana. médico forense. organizaciones de voluntarios, etc.

Centro de Operaciones de Emergencia En los accidentes e incidentes de aeronaves, actúa en apoyo del jefe de operaciones que normalmente se encuentra en el puesto de coordinación móvil y en caso de apoderamiento ilícito de aeronaves y de amenaza de bombas, es el centro de mando, de coordinación y de comunicaciones. Se ubicara en un emplazamiento fijo, donde desde el mismo se obtenga una vista clara del área de movimiento y puesto aislado de estacionamiento de aeronaves, estará disponible durante las 24 horas del día y debe contar con el equipo y personal necesarios para comunicarse con los organismos adecuados implicados en la emergencia.

Centro de Operaciones de Emergencia

Puesto de Coordinación Movil. Es un lugar en el que se reúnen los jefes de las dependencias que cooperan para recibir y divulgar información y adoptar decisiones pertinentes a las operaciones de salvamento. Entra en funciones durante los accidentes e incidentes de aeronaves y sirve de centro de mando, de coordinación y de comunicaciones. Es una instalación móvil que puede desplegarse rápidamente y se colocará en un lugar adecuado respecto a las condiciones del viento y topográficas. Debe contar con el equipo y personal necesarios para comunicarse con todas las demás dependencias implicadas en la emergencia incluida el Centro de Operaciones de Emergencias y debe disponer de mapas, planos y de toda otra clase de equipo e información pertinente.

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Ensayo del Plan de Emergencia Es para asegurarse de que son adecuados la respuesta de todo el personal interesado, los planes y procedimientos de emergencia y el equipo y las comunicaciones de emergencia. El plan se verificará mediante: a) Prácticas completas de emergencia de aeródromo a intervalos que no excedan de dos años y prácticas de emergencia parciales en el año que siga a la práctica completa de emergencia para asegurarse de que se han corregido las deficiencias observadas durante las prácticas completas; o Se examinará después de que ocurra una emergencia, para corregir las deficiencias observadas durante tales prácticas o en tal caso de emergencia.

Organigrama del plan de emergencia AIJCH

ESTRUCTURA FUNCIONAL DEL PLAN DE EMERGENCIA Áreas de responsabilidad Para los fines de ejecución y responsabilidad, el aeropuerto y sus proximidades; ha quedado dividido en las siguientes áreas y respectivos responsables para la dirección de las operaciones en caso de accidente de aeronave:    

Área Área Area Área

1 2 3 4

– – – –

Responsable: Marina de Guerra del Perú. Responsable: Gobierno regional del Callao / Municipalidad del Callao. Responsible: LIMA AIRPORT PARTNERS. Responsable: Fuerza Aérea del Perú (Espacio Aéreo).

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Área de operaciones Durante las operaciones de rescate y salvamento de las víctimas, en los casos de accidentes de aviación, será preparado el escenario, donde se establecerán las siguientes zonas:

Área de operaciones de un accidente aéreo. Zona de acopio de víctimas.- Actuarán en esta zona, el personal de los servicios de Salvamento y Extinción de Incendios, y Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú. Zona de triaje.- Personal designado del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios, y personal médico de apoyo, efectuarán la clasificación de prioridades, preparando las tarjetas de identificación y brazaletes, ubicando a las víctimas a 90 metros como mínimo en contra del viento del lugar del accidente. Zona de socorros médicos.- Lugar preestablecido donde se impartirán los primeros auxilios por parte del personal médico de apoyo, para su posterior evacuación de acuerdo a la prioridad establecida. Zona de transportes.- Zona de control de personal de seguridad del Aeródromo, donde ingresa el equipo o unidades que puedan ser requeridas en forma inmediata. Punto de Cita.- Zona donde se concentran los organismos de apoyo externo como el Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú, Ministerio de Salud, ESSALUD, etc. Zona de seguridad perimétrica.- Zona de control de personal de seguridad del Aeródromo, apoyados por personal de las FF.AA. Puesto Medico de Avanzada.- Zona donde se concentraran médicos, apoyados de equipos quirúrgicos, donde podrán realizar micro intervenciones quirúrgicas.

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CONDICIONES DE ALERTA Las alertas son clasificadas en el Plan de Emergencia de acuerdo con el grado de riesgo a que la aeronave y sus ocupantes están sometidos, a saber:

ALERTA I: Avería de aeronave en vuelo (baja probabilidad)  Indicación de problema técnico u operacional comunicado a la torre de control por el Comandante de la Aeronave, sin configurar una posibilidad de evolucionar hacia un accidente. Ejem: -

Problema de Presurización. Luz Indicadora de Tablero. Alarma de Tablero.



Los servicios SEI y la unidad médica permanecen en condición de prontitud hasta nuevo aviso.

ALERTA II:

Avería de aeronave en vuelo (alta probabilidad)



Indicación de problema técnico u operacional comunicado a la torre de control por el Comandante de la Aeronave, con posibilidad de evolucionar hacia un accidente aeronáutico, requiriendo la activación del Plan de Emergencia. Ejem:

-

Problemas en el Tren de Aterrizaje Fuego en Cabina Problemas en los Motores Problemas Hidráulicos



En tal condición, los vehículos del SEI y la unidad médica se quedarán posicionados a lo largo de la pista designada y se notificará a las agencias involucradas en el plan, quedándose estas en condición de prontitud hasta nuevo aviso.

ALERTA III:  

Accidente de Aeronave

La presente alerta es utilizada para clasificar la emergencia en los siguientes casos: Accidente Consumado y Accidente Inevitable. Cuando se verifica la condición de desastre, fuego o eminencia de desastre los servicios del SEI y unidad médica entrarán en acción inmediatamente y se iniciarán las acciones previstas en el plan de emergencia. Las condiciones de Alerta I y II requerirán un nuevo aviso, sea para pasar a una nueva condición de alerta, o para retornar a las condiciones normales.

Nota: La comunicación del estado de alerta, será de responsabilidad, en principio, del Comandante de la Aeronave. ALERTA IV: 

Emergencia Estructural

Toda emergencia que se presenta en el área estructural del aeropuerto (plataforma, edificio, terminal, almacenes, área de maniobras, vías de circulación), la cual ocasiona daños a la salud, infraestructura, maquinaria o equipos en general. Se considera en esta alerta las emergencias causadas por los fenómenos naturales (movimientos sísmicos o tsunamis).

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ALERTA V:  

Después de una evaluación por parte de Sanidad Aérea, recién se declarará la Emergencia Epidemiológica. Las emergencia epidemiológica son eventos que puedan constituir una Emergencia de Salud Pública de importancia Nacional e Internacional.

ALERTA VI: 

Emergencia con Materiales Peligrosos

Son emergencias causadas por fuga, derrame o radiación de mercancía peligrosa ya sea en la parte estructural o aeronáutica.

ALERTA X: 

Emergencia Epidemiológica

Emergencias relacionadas con actos de interferencia ilícita

Deberá estar basado en los procedimientos del Programa Nacional de Seguridad y del Programa de Seguridad de Lima Airport Partners.

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LECCION XI

REGULACIONES AERONÁUTICAS DEL PERU

OBJETIVOS Al finalizar la lección el participante será capaz de: 1. 2. 3. 4.

Mencionar el significado de las siglas OACI, DGAC y RAP. Enunciar las Raps que hace referencia al servicio SEI. Mencionar la RAP que habla sobre Salvamento y extinción de incendio. mencionar la sede de la OACI en Sudamérica.

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ORGANIZACION DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL La Organización de Aviación Civil Internacional, OACI (o ICAO, por sus siglas en inglés International Civil Aviation Organization) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá). Los 96 artículos del Convenio de Chicago establecen los privilegios y restricciones de todos los Estados Contratantes (191 en la actualidad). El Convenio reconoce el principio de que todo Estado tiene Soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo sobre su territorio y establece que ningún servicio aéreo internacional no programado, pueda operar sobre o dentro de un territorio de un estado contratante sin su consentimiento previo. El convenio previo al establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, que entró en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta que se estableció oficialmente la OACI.

ORGANIZACION La OACI cuenta con un órgano soberano, la Asamblea, que se reúne al menos una vez cada tres años. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI. Cada estado miembro tiene derecho en la Asamblea a un voto, y en ella las decisiones se adoptan por mayoría. El órgano ejecutivo de la OACI es el Consejo (formado por treinta y seis estados), del que forma parte un determinado número de estados en representación de las principales regiones geográficas del mundo, una de sus principales funciones es adoptar normas internacionales y métodos recomendados, e incorporarlos a los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional El Concejo de la OACI está apoyado por una Secretaria General con sede en Montreal. Dicho órgano es la auténtica administración de la OACI. Para asegurar su internacionalidad los puestos son ocupados por personal de diversos países, de manera que se garantice una equitativa distribución entre todos ellos.

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PUBLICACIONES Durante la Conferencia de Chicago se redactaron unos anexos técnicos al convenio. Unos tienen carácter de norma y son los mínimos de obligado cumplimiento para todos los estados firmantes del Convenio de Chicago. Otros se articulan como recomendaciones aceptables en mayor o menor medida por los países. Los anexos de la OACI recogen prácticamente todos los aspectos del transporte aéreo y tratan sobre cuestiones técnicas fundamentales para su normalización y regulación. (a) Anexo 1: Licencias al personal: define la expedición de las licencias de personal de vuelo, control aéreo y mantenimiento de aeronaves. (b) Anexo 2: Reglamento del aire: se fijan las reglas de vuelo visuales o instrumentales de las aeronaves. (c) Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional (d) Anexo 4: Cartas aeronáuticas: regulan las especificaciones de las cartas que se usan para la aviación internacional (e) Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres (f) Anexo 6: Operación de aeronaves (g) Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves (h) Anexo 8: Aeronavegabilidad (i) Anexo 9: Facilitación (j) Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas (k)Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo (l) Anexo 12: Búsqueda y salvamento (m) Anexo 13: Investigación de accidentes e incidentes de aviación (n) Anexo 14: Aeródromos (ñ) Anexo 15: Servicios de información aeronáutica (o) Anexo 16: Protección del medio ambiente (p) Anexo 17: Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra los actos de Interferencia ilícita (q) Anexo 18: Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (r) Anexo 19: Gestión de la seguridad operacional. La función principal de las diferentes Oficinas Regionales de la OACI es redactar y mantener los Planes Regionales de Navegación Aérea actualizados. Por eso las pistas son iguales en Madrid y en París y en Tokio, las luces de los bordes de pista son iguales y las marcas blancas también, todo ello expuesto en el anexo 14, o bien en todas las cartas, el VOR siempre tiene el mismo símbolo, o tienen más o menos la misma estructura. Posteriormente, la OACI desarrolla los manuales (Documentos) que van a complementar las normas y métodos recomendados contenidos en los Anexos, les brindamos algunos manuales que son de interés, al bombero de Aeródromo: - Manual de servicios de aeropuertos (Doc. 9137) Parte 1 — Salvamento y extinción de incendios Parte 2 — Estado de la superficie de los pavimentos Parte 3 — Reducción del peligro que representan las aves Parte 5 — Traslado de las aeronaves inutilizadas Parte 6 — Limitación de obstáculos Parte 7 — Planificación de emergencias en los aeropuertos Parte 8 — Servicios operacionales de aeropuerto.

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- Instrucciones técnicas para el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas (Doc. 9284). - Manual de helipuertos (Doc. 9261). - Convenio sobre la Aviación Civil Internacional (Doc. 7300) LOCALIZACIÓN DE LAS OFICINAS REGIONALES La OACI tiene oficinas con el fin de facilitar el planeamiento e implementación de los servicios básicos para el transporte aéreo. Las distintas regiones en la que OACI las tiene establecidas son las siguientes:       

Bangkok: Asia y el Pacifico (APAC) Cairo: Oriente Medio (MID) Dakar: Western ad Central African (WACAF) Lima: América del Sur (SAM) México: América del Norte, América Central y El Caribe (NACC) Nairobi: África Oriental y Meridional (ESAF) Paris: Europa y Atlántico Norte (EUR/NAT)

DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL. La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Constituidos como dependencia especializada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ejercen La Autoridad Aeronáutica Civil del Perú. La DGAC supervisa e inspecciona, a través de procesos orientados a garantizar la seguridad aérea, todas las actividades aeronáuticas de los explotadores aéreos. Miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), máximo organismo mundial de aeronáutica civil, integrante de la Organización de Naciones Unidas (ONU). La DGAC entró en funcionamiento con el nombre de Dirección General de Transporte Aéreo (DGTA) el 1 de abril de 1969. Tienen la Misión de promover el desarrollo de un sistema aeronáutico con elevados estándares de seguridad y eficiencia mediante regulaciones efectivas y servicios ágiles y transparentes.

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NORMAS, PRE PUBILCACIONES Y EXENCIONES A) Normas 1. Normas Legales: Se ven las principales normas legales que rigen la Aeronáutica Civil en el Perú, los principales convenios internacionales de los cuales nuestro país es estado firmante, los acuerdos internacionales suscritos por el Perú, los decretos de urgencias firmados por el gobierno Peruano relacionados con la aeronáutica civil o con la DGAC. Principales Normas Legales: a) Ley de Aeronáutica Civil del Perú – Ley N°27261. b) Ley de Seguridad de la Aviación Civil – Ley N° 28404. c) Ley de promoción de los servicios de transporte Aéreo – Ley N° 28525. d) Otras normas.  

Registros de agentes de carga. Reglamento de infracciones y Sanciones Aeronáuticas.

Convenios Internacionales: a) Convenio de Aviación Civil Internacional – Chicago 1944. b) Convenio sobre la responsabilidad civil del transporte Aéreo – Montreal 1999. Decretos de Urgencia: a) DU N° 011-2004 Dictan medidas de emergencia para el servicio de transporte Público. 2. Normas Técnicas: Se encuentran acá las Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP), las Normas Técnicas Complementarias (NTC), las Directivas Técnicas Extraordinarias (DTE) y Directivas de Aeronavegabilidad (DA). Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP) Las RAP son el conjunto de normas de cumplimiento obligatorio, aprobadas por la DGAC, que regulan los aspectos de orden técnico operativo de las actividades aeronáuticas civiles. 1. RAP 1.-Definiciones y abreviaciones. 2. RAP 11.-Procedimientos generales de elaboración Normativa. 3. RAP 21. Certificación de Aeronaves y Componentes de Aeronaves. 4. RAP 39. Directrices de Aeronavegabilidad. 5. RAP 43. Mantenimiento, mantenimiento preventivo, Reconstrucción y Alteraciones. ESTACIÓN RESCATE LAP

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6. RAP 45. Identificación de productos, marcas de nacionalidad y matricula de aeronave. 7. RAP 61. Licencia para Pilotos y sus Habilitaciones. 8. RAP 63. Licencias para miembros de vuelo excepto pilotos. 9. RAP 65. Licencia del personal Aeronáutico excepto miembros de la tripulación. 10. RAP 67. Normas médicas y certificación. 11. RAP 91. Reglas de Vuelo y Operación General. 12. RAP101.Globos cautivos, Cometas, Cohetes no tripulados y Globos libres no tripulados. 13. RAP103. Regulaciones para la operación de aviones ultralivianos (UL) o ultralivianos motorizados (ULM). 14. RAP 105. Reglamento de licencias y habilitaciones para paracaidistas deportivos. 15. RAP 107. Seguridad aeroportuaria. 16. RAP 108. Programa y procedimientos de seguridad de la aviación para aeronaves. 17. RAP 109. Agente acreditado. 18. RAP 110. Transporte de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea. 19. RAP 111. Permiso de Operación, Certificación de Operador y Regulaciones de los Servicios Especializados Aeroportuarios. 20. RAP 112. Transporte Aéreo de Carga. 21. RAP 119. Certificación de Explotadores de Servicios Aéreos. 22. RAP 121. Requisitos de Operación: Operaciones Nacionales e Internacionales Regulares y No Regulares. 23. RAP 129. Operaciones de transportadores extranjeros en el Perú y operadores en el extranjero con aeronaves de matrícula peruana. 24. RAP 131 Explotadores de Servicio de Transporte Aéreo Turístico y de Observación. 25. RAP 133. Operaciones de carga externa con helicópteros. 26. RAP 135. Requisitos de Operación: Operaciones Nacionales e Internacionales, Regulares y No Regulares 27. RAP 137. Operaciones de aeronaves agrícolas. 28. RAP139. Certificación de Aeródromos. 29. RAP 141. Centros de Instrucción de Aeronáutica Civil para Formación de Tripulantes de Vuelo y Despachadores de Vuelo. 30. RAP 142. Centros de entrenamiento 31. RAP 143. Licencia instructor en tierra (cancelado) – RD N° 070-2014-MTC/12 32. RAP 144. Escuela de tripulantes auxiliares 33. RAP 145. Organizaciones de Mantenimiento Aprobadas. 34. RAP 147. Centros de instrucción de técnicos de mantenimiento. 35. RAP 303. Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea. 36. RAP 304. Cartas Aeronáuticas. 37. RAP 310. Servicio de Telecomunicaciones Aeronáuticas. 38. RAP 311. Servicio de Tránsito Aéreo. 39. RAP 312. Búsqueda y Salvamento. 40. RAP 314. Aeródromos. 41. RAP 315. Servicio de Información Aeronáutico. Normas Técnicas Complementarias Son documentos reglamentarios de cumplimiento obligatorio emitido por la DGAC y, que de acuerdo a su aplicabilidad, regula requerimientos técnicos específicos no contemplados en las RAP. a) NTC-001-2015 Requisitos para las Operaciones de Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia b) NTC-008-2014 Servicio de Información de vuelo de Aeródromo. c) NTC-001-2014 Equipos locales de seguridad operacional en la pista en Aeropuertos Internacionales.

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Directiva Técnica Extraordinarias. a) DTE - Sistema de Gestión del Peligro de la Fauna Silvestre en los Aeródromos. b) DTE - Requisito para el Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional. Directivas de Aeronavegabilidad. a) DA-2008-001-DSA: Inspección de pruebas no destructivas a componentes de motores recíprocos. b) DA-2008-002-DSA: Prueba no destructivas efectuadas en inspecciones mayores de hélices. B) Pre Publicaciones Las pre publicaciones se realizan para poner en conocimiento público una propuesta normativa, con la finalidad que los usuarios interesados en dicho contenido hagan llegar sus opiniones sobre el mismo. Las pre-publicaciones y publicaciones se realizan mediante Resolución Directoral en el diario El Peruano y en el sitio web de la DGAC. C) Exenciones La exención es una autorización excepcional que otorga la DGAC por un periodo de tiempo definido para apartarse del cumplimiento de una obligación legal contemplada en una RAP o NTC, previa solicitud debidamente justificada que contenga un método alterno de cumplimiento. Raps RELACIONADAS CON EL SERVICIO SEI RAP 110: Mercancías Peligrosas y transporte. Sub Parte E: Operador de Aeródromo. 110.41 generalidades. (a)Todo operador de aeródromo deberá: (1) Tener una dependencia equipada, preparada y capacitada, para actuar en caso ocurra incidentes o accidentes relacionados con mercancías peligrosas dentro de una aeronave o dentro de las distintas instalaciones del perímetro del aeropuerto, estableciendo un procedimiento para dicho fin. Asimismo, nombrará una persona calificada y responsable del control y supervisión del cumplimento de las normas relacionadas a mercancías peligrosas. 3) Realizar las coordinaciones con el Instituto Peruano de Energía Nuclear (IPEN) y establecer un procedimiento escrito en caso ocurra un incidente o accidente con materiales radioactivos. Dicho procedimiento debe de encontrarse en su Plan de Emergencia. 4) Realizar las coordinaciones con el Ministerio de Salud y establecer un procedimiento escrito en caso ocurra un incidente o accidente con mercancías bacteriológicas o sustancias infecciosas. Dicho procedimiento debe de encontrarse en su Plan de Emergencia. (6) Contar en su Programa de Instrucción y Entrenamiento lo señalado en la Sub-parte G de la presente Parte. RAP 139: certificación de aeródromos Capitulo C: OPERACIÓN ESTACIÓN RESCATE LAP

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139.250 Salvamento y Extinción de incendios (SEI) (a) El explotador del aeródromo debe informar inmediatamente al servicio de tránsito aéreo (ATS) del Estado, y/o al servicio de información aeronáutica (AIS) y a la DGAC, todo cambio en la categoría del aeródromo por nivel de protección SEI que se produzca en el aeródromo. (b) Solo podrán aterrizar aeronaves de acuerdo a la categoría SEI del aeródromo, exceptuando los aterrizajes que se tengan que realizar por situaciones de emergencia. (c) El personal SEI debe encontrarse capacitado para atender situaciones de emergencia aeronáutica, incluyendo emergencias que involucren materiales peligrosos, para lo cual se debe implementar un programa de instrucción adecuado. (d) El explotador del aeródromo debe equipar con equipos adecuados a la dependencia que tiene a su cargo el servicio de salvamento y extinción de incendios de acuerdo a la categoría del aeródromo. (e) El explotador del aeródromo debe asegurarse que existan adecuados caminos de acceso de emergencia para los vehículos SEI en la proyección de la pista de aterrizaje, por lo menos hasta los límites del aeródromo RAP 314 Aeródromos Volumen 1 - Diseño y Operaciones de Aeródromos Capítulo 9 Servicios, equipo e Instalaciones de Aeródromo 9.2 Salvamento y extinción de incendios.          

Aplicación. Nivel de protección que ha de proporcionarse. Agentes extintores. Equipo de Salvamento Tiempo de Respuesta. Camino de acceso de emergencia. Estaciones de servicio contra incendio. Sistema de comunicaciones y alerta. Numero d vehículos de Salvamento y Extinción de Incendios. Personal.

ANEXOS Y DOCUMENTOS OACI RELACIONADOS CON EL SERVICIO SEI Anexo 14. Volumen 1 – Diseño y Operaciones de Aeródromos Capítulo 9. Servicios Operacionales, Equipo e Instalaciones de Aeródromo 9.2 Salvamento y extinción de incendios. Documento OACI 9137, Manual de servicios de Aeropuerto Parte 1. Salvamento y extinción de incendios. Parte 5. Traslado de las aeronaves inutilizadas. Parte 7. Planificación de emergencias en los aeropuertos.

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GLOSARIO DE TERMINOS Accidente de Aeronave. - Un acontecimiento durante la operación de una aeronave en el cual, cualquier persona envuelta se muere o tiene heridas graves o en que la aeronave recibe un daño sustancial. Aeropuerto (Aeródromo). - El área sobre el terreno o agua que está usada o está dedicada a usar para aterrizaje y despegue de la aeronave e incluye edificios e instalaciones. Aeronave Presurizada - Aeronave sellada de tipo moderno, dentro la cual la presión atmosférica interna puede ser regulada. Agente Complementario de Extinguir Fuegos - Se refiere a un agente de extinguir fuegos que tenga la compatibilidad de obrar en funciones de la supresión del fuego en ayuda de un agente primario de extinguir fuegos y donde extinguir el fuego no podrá quizás ser realizado usando solamente el agente primario. Agente Primario de Extinguir Fuegos - Agentes que tienen la capacidad de suprimir y de impedir que los fuegos recomiencen a arder en los combustibles de líquido hidrocarburo Aluminio - Un metal ligero usado extensivamente en la construcción de las armazones de aeronaves y secciones de su piel. Aparato Respiratorio Autónomo (SCBA) - Un respirador llevado por el utilizador que provee una atmósfera respirable contenida adentro o generado por el aparato y es independiente de las condiciones externas del ambiente. Área Crítica y Práctica del Incendio (PCA) - Esta área es dos tercios del Área Crítica y Teórica del Incendio (TCA). Área Critica Teórica de Incendio (TCA) - El área critica teórica de incendio (TCA) es un rectángulo, la dimensión longitudinal de cuál es el largo total de la aeronave, e incluye la anchura del fuselaje y se extiende más allá de ella por una distancia fijada predeterminada que es dependiente en la anchura total. Por lo tanto, la longitud de la aeronave multiplicada por la anchura calculada es la talla del TCA. Asociación Internacional del Transporte Aéreo (lATA) - Un grupo internacional constituido por las compañías de aviación principales del mundo que revisan las normas de aviación incluyendo asuntos de seguridad. Autoridad que Tiene Jurisdicción - La organización, la oficina, o el individuo responsable de aprobar el equipo, una instalación, o un procedimiento. Autoridad Unida de Aviación (JAA) - Una agencia en Europa encargada de la responsabilidad de regular la seguridad de la aviación civil. Avión con Turbopropulsor - Un avión accionado por uno o más motores de turbina cada uno de los cuales accionan un propulsor. Azafatas - miembros del equipo de la cabina de vuelo a quien la responsabilidad incluye el manejo de actividades con la cabina de pasajeros. Ayuda Mutua - Ayuda recíproca por servicios de emergencia bajo plan preparado de antemano.

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"Backdraft" - llamado también explosión de gases de humo con efecto reverso, es una situación que puede ocurrir cuando un fuego necesita oxígeno; por lo cual la combustión cesa pero sigue habiendo gases y humo combustible con temperatura alta. Si el oxígeno se reintroduce, por ejemplo abriendo una puerta en un cuarto cerrado, la combustión puede recomenzar dando por resultado un efecto explosivo, dado que los gases se calientan y aumentan su volumen súbitamente. Este efecto es la base para la explosión del humo. "Bogie" - Un arreglo en tándem de las ruedas de aeronaves del engranaje de aterrizaje. El "bogie" puede girar sobre un eje hacia arriba y hacia abajo de modo que todas las ruedas siguen la tierra mientras que la altitud de la aeronave cambia o la superficie de la tierra cambia. Boquilla (pitón) Penetrante - Un aparato diseñado para penetrar la piel de una aeronave e inyectar el agente de extinguir fuegos. Capa de Espuma - Una cubierta de espuma sobre la superficie de líquidos inflamables para proporcionar la extinción y para prevenir el re-encendido. Camino de Rescate - Un camino libre de fuego desde el lugar del accidente de la aeronave a un área segura. Este camino, escogido normalmente por los evacuados, debe ser mantenido por los bomberos durante el proceso de la evacuación. Combatiendo Incendios de Aeronaves. - Controlar o extinguir un incendio adyacente a o envolviendo una aeronave siguiendo un accidente/incidente sobre el terreno. Combatiendo incendios de aeronaves no incluye el controlo la extinción de incendios en las aeronaves en vuelo. Compatibilidad del Agente de Extinguir Fuegos - Relacionado con el requisito que la composición química de cada agente sea tal que uno no afectará adversamente el funcionamiento de otros agentes que podrían ser utilizados en un incendio común. Control del Tráfico Aéreo del Aeropuerto (TWR) - Dependencia establecida para suministrar servicio de control de tránsito aéreo al tránsito de aeródromo. Concentrado de Espuma que Forma Película Acuosa (AFFF) - Las espumas AFFF son resultado de una combinación de surfactantes fluorados con agentes espumígenos sintéticos que extinguen el fuego en virtud de formar una película acuosa. Esta película es una delgada lámina de solución de espuma que se desparrama rápidamente sobre la superficie del combustible causando un impactante abatimiento. La película acuosa es producida por el surfactante, que reduce la tensión superficial de la espuma a tal punto de que la solución permanece sobre la superficie del hidrocarburo. Concentrado de Espuma Fluoroproteinicas que Forma Película (FFFP) - Concentrado que usa surfactantes fluorados para producir una película fluida acuosa para suprimir los vapores de combustibles hidrocarburos. Las FFFPs combinan la Resistencia al reencendido de una espuma de fluoroproteina con el poder de volteo de la AFFF. Consejo de Administración Nacional del Transporte y Seguridad (NTSB) - Una agencia federal que es responsable de investigar y de determinar las causas probables de los accidentes de la aeronave. Cortafuego - Un muro de contención diseñado para parar la extensión lateral del fuego en un fuselaje o la barquilla del motor. Comandante del Incidente (CI) - La persona con mando total en una emergencia. ESTACIÓN RESCATE LAP

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Chorro Principal - Un chorro de agua para combatir el fuego de una medida de galonaje mucho más grande y del alcance más largo, que es disparado desde un aparato de chorro principal tal como una manguera de la cubierta. CUARTEL S.S.E.I. - Dependencias con instalaciones apropiadas para albergar con seguridad al personal, equipo y vehículos de emergencia asignados al Aeródromo. Derrame - Líquidos que fluyen por gravedad lejos de un accidente de aeronave y pueden incluir el combustible de aviación (encendido o no), agua de los chorros contra el fuego, carga líquida, o una combinación de estos líquidos. Duración de Drenaje de la Espuma - La duración del drenaje de la espuma comúnmente de 25 por ciento de duración de drenaje (o un V4 de tiempo para drenaje) es el tiempo que requiere para que el 25 por ciento de la solución original de la espuma (concentrado de espuma más el agua) vacíe de la espuma. DGAC – Dirección General de Aeronáutica Civil es un órgano de línea de ámbito nacional que ejerce la Autoridad Aeronáutica Civil en el Perú y se encarga de fomentar, regular y administrar el desarrollo de las actividades del transporte aéreo así la navegación aérea civil dentro de nuestro territorio. Ejercicios de mesa – Una manera de entrenamiento que envuelve un lugar de emergencia simulado con un supuesto accidente o incidente y que requiere la participación del personal responsable para resolver los problemas del manejo y soporte que se puedan presentar. Engranaje Principal - Se refiere a las dos o más estructuras más grandes del tren de aterrizaje de una aeronave, en comparación con el ala, la nariz, o los ensamblajes del engranaje de la cola. Entrada Forzada - El acto de hacer la entrada en una aeronave u otra estructura cuando los puntos de entrada normales no son accesibles. Espuma proteínica - Un concentrado de espuma que utiliza la proteína como el elemento espumoso básico y se estabiliza con sales de metal para impartir resistencia de fuego a la capa de espuma. Estabilizador Horizontal - Esa porción de la estructura de una aeronave que contiene los ascensores. Estabilizador Vertical - Esa porción del empenaje del avión que contiene en el timón. Familiarización con el Aeropuerto - Refiere al conocimiento que el personal del rescate y los bomberos debe mantener referente a localizaciones, a rutas, y a las condiciones que les permitirán responder rápidamente y eficazmente a las emergencias en el aeropuerto y esas áreas que rodean el aeropuerto. "Flashback" Regreso de Llamas - Ignición repentina de los humos inflamables acumulados en una habitación después de que el fuego haya sido extinguido con un extintor o manguera. "Flashover" Combustión súbita generalizada - un aumento repentino de la velocidad de propagación de un incendio confinado debido a la súbita combustión de los gases acumulados bajo el techo y a la inflamación generalizada de los materiales combustibles del recinto como consecuencia de la radiación emitida por esta capa de gases caliente. Fuselaje - El cuerpo principal de una aeronave.

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Frenos Calientes - Una condición en la cual los componentes del freno y de la rueda de la aeronave se han sobrecalentado, generalmente debido a frenar excesivamente durante el aterrizaje. Guía de Movimiento Superficial y Sistema de Control (SMGCS) - Un proceso o un plan usado por los aeropuertos llevando a cabo operaciones en condiciones de visibilidad menos de 1200 pies del alcance de la vista sobre la pista de aterrizaje (RVR). Halón - son productos químicos que tienen la capacidad de extinguir el fuego mediante la captura de los radicales libres que se generan en la combustión. El halón 1211 forma parte del grupo de los clorofluorocarburos (CFC´s) después de que Mario Molina en 1974 estudiase los efectos de estos compuestos en la capa de ozono, 1 se determinó que el halón 1211 producía daños a la capa de ozono por lo que fue retirado del mercado donde resultaban ser una de las sustancias más eficaces para el combate de incendios. Además de la alta efectividad del halón, este contaba con otras propiedades tales como la baja toxicidad y el no provocar daños ni dejar residuos sobre los equipos electrónicos y eléctricos sobre los cuales se descargaban. Los halones más utilizados son el halón 1301 (o triflúor-bromo-metano) y el halón 1211 (o diflúor-cloro-bromo-metano). Magnesio - Un metal ligero blanco-plateado o grisáceo, dos tercios de peso del aluminio. Las aleaciones del magnesio se utilizan en la construcción de la rueda de la aeronave, los montajes de motor, y varias piezas del motor. Organización Internacional de la Aviación Civil (OACI) - Un cuerpo internacional de aviación, funcionando bajo los auspicios de las Naciones Unidas, que producen los documentos técnicos de seguridad para, el transporte aéreo civil. Personal S.S.E.I. - Personal técnico en Seguridad, Salvamento y Extinción de Incendios, capacitado y entrenado para responder activamente en el salvamento, rescate y extinción de incendio frente a emergencias ocurridas en aeródromos y sus cercanías Pista de Aterrizaje - Un área rectangular definida en un aeropuerto de tierra preparada para el aterrizaje y despegue de la aeronave a 10 largo de su longitud. Las pistas de aterrizaje son normalmente numeradas con respectivo a su dirección magnética. Planear el Pre-Incidente de un Accidente de Aeronave. - Este término se usa para describir el proceso de pronosticar todos los factores que posiblemente existían envueltos en un accidente de aeronave que puede necesitar los recursos para emergencias que existen. Un plan de pre-incidente debe definir la autoridad de la organización de emergencia y las responsabilidades de todos los envueltos. Puerta Frágil/Cerca - Las puertas o las secciones de cercas diseñadas a abrirse, romperse, o derrumbarse cuando son golpeados con los parachoques de un vehículo de ARFF respondiendo a una emergencia Puesto de observación - Dependencia destinada para la observación permanente del tránsito de vehículos y aeronaves en el área de movimiento. "Reacondicionamiento" - Un término entre bomberos que entraña el proceso de extinción final después de que el cuerpo principal de un fuego se haya rebajado. Todos los rastros del fuego se deben extinguir en este tiempo. Ráfaga de Aeronave de Reacción - La descarga que produce empuje del motor de la aeronave a reacción. Recursos - Personal, vehículos, y equipo requerido para superar los problemas incidentales de una aeronave accidente/incidente. ESTACIÓN RESCATE LAP

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Registrador de Voz de la Cabina del Piloto (CVR) - Un aparato que escucha las comunicaciones por medios de un receptor en la cabina del piloto conectado a una grabadora que generalmente se monta en el área de la cola de la aeronave y es diseñado para resistir ciertas fuerzas de impacto y un grado de fuego. Registrador de Datos de Vuelo (FDR) - Un instrumento que vigila las características del funcionamiento de una aeronave en vuelo. Se monta en el área de la cola de una aeronave y es diseñado para resistir ciertas fuerzas de impacto y un grado de fuego. Su propósito es proveer a los investigadores con los datos del funcionamiento de vuelo que podrían ser pertinentes en la determinación de la causa de un accidente/incidente. Resistencia de la Espuma para "Burnback" Impedir Quemadura- La capacidad de la capa de espuma para conservar la humedad aireada y de resistir la destrucción por calor y la llama. Rescate - Retiro o ayuda en la evacuación de pasajeros de una aeronave envuelta en un accidente/incidente o esas personas expuestas a tal accidente/incidente. Salvamento - Un procedimiento de bomberos para proteger la propiedad contra la pérdida adicional después de un accidente de aeronave o fuego Servicio de Seguridad, salvamento y extinción de incendios (SSEI) - Servicio encargado de dar una respuesta inmediata ante la ocurrencia de un accidente o incidente de aeronaves en tierra, con el propósito de salvar vidas humanas mediante el salvamento y extinción de incendio en aeronaves. Servicio del Combustible - Abastecimiento y reabastecimiento de los tanques de aeronave s con combustible, no incluyendo operaciones de la transferencia de combustible de aeronave y el diseño de los sistemas de carburante de aeronave durante operaciones de mantenimiento o de fabricación de aeronaves. "Size-Up" Evaluación (Tasación de Riesgo) - Un proceso mental de evaluar los factores que influencian en una emergencia antes de entregar recursos a un curso de acción. Tripulación del Compartimiento de Pilotaje - Esos miembros del equipo a quien la responsabilidad incluye el manejo de los mandos de vuelo y los movimientos de la aeronave sobre la tierra. Tripulación Técnica del Vuelo (FTC) - Incluye los pilotos, ingenieros de vuelo, y azafatas que manejan el movimiento de la aeronave. Temperatura de ignición - La temperatura más baja en la cual un combustible, cuando está calentado, se encenderá en aire y continuará quemándose. Tiempo de Respuesta - Tiempo total medido desde el momento que se activa la alarma hasta que el primer vehículo SSEI llega al escenario donde se encuentra la aeronave siniestrada y está en condición de aplicar agente extintor a un régimen de descarga no inferior al 50% en un tiempo de 2 minutos y no mayor a tres minutos. Titanio - Una aleación fuerte y ligera con resistencia alta al calor y al fuego. Una vez encendida es difícil de apagar. Utilizado más que nada para piezas del motor y áreas de motor adyacentes. Torreta - Una aparato de chorro principal montada en un vehículo. Tren de Aterrizaje - Todos los componentes de un ensamblaje del tren de aterrizaje de aeronave. ESTACIÓN RESCATE LAP

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Triaje - La clasificación de victimas en una emergencia según la naturaleza y la severidad de las heridas. Tren de Aterrizaje Delantero - Esa pieza de máquina del sistema del tren de aterrizaje montado debajo de la nariz de una aeronave. Puede ser diseñado como un componente fijo o uno que retrae dentro del fuselaje. Turbo ventilador - Un aparato mecánico, parecido a un ventilador grande, que se puede utilizar para forzar calor, humo, y los gases de ambiente después de un fuego y para atraer aire fresco. Unidad de Energía Auxiliar (APU) - Un fuente de energía autónoma, provisto como un componente de una aeronave, que se utiliza para energizar sistemas de aeronaves cuando las centrales eléctricas no están funcionando o cuando la energía externa no está disponible. Vehículo con Colchón de Aire (CV). - Un vehículo que puede viajar en la tierra o en el agua. Ventilación - El retiro sistemático del aire, de gases, y del humo calentado de un área de fuego y substituidas por aire fresco.

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BIBLIOGRAFÍA              

RAP 314 Aeródromos Parte I Diseño y operación de aeródromos – revisión 2 (2018) Doc. 9137 - Manual de Servicios de Aeropuertos Parte 1 cuarta edición 2015 Doc. 9137 - Manual de Servicios de Aeropuertos Parte 7 Doc. 9481 - Guía de respuesta de emergencia para incidentes de aeronaves que involucran mercancías peligrosas Anexo 14 OACI Aeródromos - Diseño y operaciones séptima edición 2016 NFPA 402 - 2013 Guía para el rescate y operaciones de combate de incendios en aeronaves NFPA 403 – 2018 Estándar para servicios de rescate y extinción de incendios en aeropuertos NFPA 405 – 2015 Mantenimiento de la Eficiencia y el Entrenamiento Recurrente de los Bomberos Aeronáuticos NFPA 414 - 2017 Estándar para vehículos de rescate y extinción de incendios en aeronaves NFPA 1971 Estándar sobre equipos protección personal para incendios y combate de incendios de proximidad NFPA 1981 Estándar en aparatos de respiración autónoma de circuito abierto (SCBA) para servicios de emergencia Manual IFSTA Rescate y Lucha Contraincendios en aeronaves Sexta Edición Plan de Emergencias LAP – edición 2018 Manual salvamento y extinción de incendios en aeronaves Editorial Paraninfo 1era Edición 2017 (España)

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