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“AÑO DEL DIALOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA Facultad de Ingeniería Civil Departamento de Vialidad y Geomática

Trabajo N°2 CURSO:

Ingeniería de transportes – TV611 I

DOCENTE:

Ing. MORA QUIÑONES, Samuel Artemio

ESTUDIANTE: TABOADA RAMIREZ Stephany

2018-2 “lo menos frecuente en este mundo es vivir, la mayoría de la gente existe” OSCAR WILDE

INDICE I.

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL(OACI) ............. 3 I.1

HISTORIA ............................................................................................. 3

I.2

OBJETIVOS .......................................................................................... 4

I.3

ESTATUTO ........................................................................................... 5

I.4

MIEMBROS ........................................................................................... 5

I.5

FUNCIONAMIENTO.............................................................................. 5

I.6

DISTRIBUCIÓN REGIONAL ................................................................. 6

I.7

DIRECCIÓN .......................................................................................... 6

I.8

CÓDIGO OACI. ..................................................................................... 7

I.9

OACI Y EL CAMBIO CLIMÁTICO ......................................................... 8

II.

ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO(IATA) ........ 9 II.1

HISTORIA ........................................................................................... 10

II.2

PRIORIDADES ................................................................................... 10

II.2.1

SEGURIDAD Y FIABILIDAD ........................................................ 10

II.2.2

SEGURIDAD Y PROTECCIÓN .................................................... 11

II.2.3

MEDIO AMBIENTE....................................................................... 11

II.3

MISIÓN DE LA IATA ........................................................................... 12

II.4

ORGANIZACIÓN................................................................................. 13

II.5

ACTIVIDADES .................................................................................... 13

II.6

CÓDIGO IATA ..................................................................................... 15

III.

CONSEJO INTERNACIONAL DE AEROPUERTOS (ACI) .................... 15

I.

ORGANIZACIÓN DE INTERNACIONAL(OACI)

AVIACIÓN

CIVIL

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) (en inglés: International Civil Aviation Organization, ICAO) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada en 1944 por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal, Canadá El convenio previo al establecimiento de una organización de aviación civil internacional fue elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional, celebrada en Chicago del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, que entró en vigor el 4 de abril de 1947. Una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6 de junio de 1945 hasta que se fundó oficialmente la OACI.

Bandera y sede de la OACI

I.1 HISTORIA

El predecesor de la OACI fue la Comisión Internacional de Navegación Aérea (ICAN). Celebró su primera convención en 1903 en Berlín, Alemania, pero no se alcanzaron acuerdos entre los ocho países que asistieron. En la segunda convención de 1906, también celebrada en Berlín, asistieron 27 países. La tercera convención, celebrada en Londres en 1912, asignó las primeras señales de llamada de radio para el uso por el avión. ICAN continuó uncionando hasta 1945. Cincuenta y dos países firmaron el 7 de diciembre de 1944 el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, también conocido como Convenio de Chicago, en Chicago (Illinois). En virtud de sus términos, se establecería una Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (PICAO), que se sustituiría a su vez por una organización permanente cuando 26 países ratificaron el Convenio. En consecuencia, PICAO empezó a operar el 6 de Junio de 1945, sustituyendo a la ICAN. El 26º país ratificó el Convenio el 5 de marzo de 1947 y, en consecuencia, el 4 de Abril de 1947 PICAO fue reemplazada por la OACI, que empezó a operar el mismo día. En Octubre de 1947, la OACI se convirtió en una agencia de la Organización de las Naciones Unidas vinculada al Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas (ECOSOC). En Abril de 2013, Catar ofreció servir como nueva sede permanente de la Organización. Catar prometió construir una nueva sede masiva para la OACI y cubrir todos los gastos de traslado, afirmando que Montreal "estaba demasiado lejos de Europa y Asia", "tenía inviernos fríos", era difícil de asistir debido a la negativa del gobierno canadiense a proporcionar visas de manera oportuna y que los impuestos implantados por la OACI a Canadá eran demasiado altos.7 Según The Globe and Mail, el movimiento de Catar fue al menos en parte motivado por la política exterior pro-israelí del primer ministro canadiense Stephen Harper.89 Aproximadamente un mes después, Catar retiró su oferta tras una propuesta separada al Consejo de Gobierno de la OACI para trasladar la conferencia trienal de la OACI a Doha, que fue derrotada por una votación de 22 a 14.

I.2 OBJETIVOS 1. Fomentar las artes para diseñar rutas aéreas, aeropuertos y apoyo para la navegación aérea en la aviación civil internacional. 2. Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo en lo tocante a transportes aéreos seguros, regulares, eficientes y económicos. 3. Evitar el despilfarro de recursos económicos por la competencia desleal. 4. Garantizar la seguridad internacional. 5. Evitar la parcialidad entre Estados contratantes. 6. Fomentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional. 7. Fomentar el desarrollo.

I.3 ESTATUTO La 9ª edición del Convenio sobre Aviación Civil Internacional incluye modificaciones desde 1948 hasta 2006. La OACI hace referencia a su actual edición del Convenio como Estatuto y lo designa como documento 7300/9 de la OACI. El Convenio contiene 19 anexos que se enumeran por título en el artículo Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

I.4 MIEMBROS

Estados miembros de la OACI Para noviembre de 2017, los Estados miembros de la OACI son, en total, 19214, de los 197 que conforman la ONU15. Tuvalu adhirió al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, como Estado N° 192, a partir del 18 de noviembre de 201716. Las Islas Cook adhirieron al Convenio en 198617, aunque son un Estado asociado de Nueva Zelanda, país que las representa ante la Organización de las Naciones Unidas. El Principado de Liechtenstein no hace parte del Convenio de Chicago, aunque sí de la ONU, pero ha delegado su representación ante OACI al gobierno de Suiza. La isla Dominica, miembro de la Mancomunidad de Naciones, no hace parte de la OACI. La isla de Taiwán asistió a la 38ª Sesión de la Asamblea de la OACI en 2013, pero en 2016 se le negó tal invitación (posiblemente debido a la presión política de la República Popular China), a pesar de las expresiones de apoyo de los Estados Unidos para que Taiwán participara.18 Sin embargo, la República de China bajo el nombre de China Taipéi es miembro de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

I.5 FUNCIONAMIENTO El órgano supremo de la OACI es la Asamblea, y el órgano ejecutivo el Consejo (formado por treinta y seis estados); ambos tienen su sede mundial en Montreal (Canadá) y a nivel europeo en París. En la Asamblea

están representados todos los Estados contratantes de la OACI. En sus reuniones se examina la labor realizada por la Organización en el ámbito técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los demás órganos de la OACI. Esta asamblea se celebrará al menos una vez cada tres años. El Presidente es elegido por el Consejo pero no tiene que ser miembro de ese órgano. La OACI tiene su propia Secretaría, dirigida por un Secretario General designado por el Consejo. También tiene varios Comités permanentes.

I.6 DISTRIBUCIÓN REGIONAL La función principal de las diferentes Oficinas Regionales de la OACI es redactar y mantener los Planes Regionales de Navegación Aérea actualizados. Organización y localización de las diferentes sedes        

África Occidental (Dakar, Senegal) África - Océano Índico (Nairobi, Kenia) Europa (París, Francia) África (El Cairo, Egipto) América del Norte (Montreal, Canadá) América del Sur (Lima, Perú) Oriente y Oceanía (Bangkok, Tailandia) América del Norte (Ciudad de México, México)

I.7 DIRECCIÓN Lista de secretarios generales. Secretario

Procedencia

Periodo

Yves Lambert

Francia

1976–1988

Taïeb Chérif

Argelia

2003–2009

Shivinder Singh Sidhu

India

1988–1991

Ronald MacAllister Macdonnell

Canadá

1959–1964

Renato Claudio Costa Pereira

Brasil

1997–2003

Raymond Benjamin

Francia

2009–201529

Philippe Rochat

Suiza

1991–1997

Fang Liu

China

2015–presente

Carl Ljungberg

Suecia

1952–1959

Bernardus Tielman Twigt

Países Bajos

1964–1970

Assad Kotaite

Líbano

1970–1976

Albert Roper

Francia

1944–1951

I.8 CÓDIGO OACI. Tanto la OACI como IATA tienen su propio sistema de denominación de aeródromos. En el caso de la OACI con un siglo de 4 letras y en el de la IATA de 3 letras. El código de referencia de la OACI se basa en la región y país en la que se encuentra el aeródromo, por ejemplo el Aeropuerto de París-Charles de Gaulle tiene un código OACI de LFPG, donde L indica Europa del Sur, F, Francia, PG, Paris de Gaulle, mientras que el Aeropuerto de París-Orly tiene el código LFPO (la tercera letra a veces se refiere a la región de información de vuelo concreta o también puede ser que las dos últimas letras sean arbitrarias). En la mayoría de países, el código OACI y el IATA no están relacionados; por ejemplo, el aeropuerto Charles de Gaulle tiene asignado un código IATA de CDG. Sin embargo, el prefijo de localización referente a Estados Unidos es K y normalmente el código OACI suele utilizar también este prefijo. Por ejemplo, el código OACI de Los Angeles International Airport es KLAX.Canadá utiliza un sistema similar, donde se añade una C a un código IATA para crear un código OACI. Por ejemplo, el Aeropuerto Internacional de Calgary tiene asignado el siglo YYC o CYYC. (Por el contrario, los aeropuertos situados en Hawái y en la región del Pacífico tienen asignados códigos OACI que comienzan con PH; el código del Aeropuerto Internacional de Kona es PHKO. De forma similar en Alaska los códigos comienzan con PA. Merrill Field, por ejemplo será PAMR.) Es importante destacar que no todos los aeródromos existentes tienen asignados códigos en ambos sistemas; por

ejemplo, aeropuertos que no cuentan con servicio de aerolíneas no necesitan un código IATA. La OACI además asigna un código de aerolínea de 3 letras (por el contrario la IATA asigna un código de 2 letras como por ejemplo UAL vs. UA para United Airlines). La OACI también provee de identificadores de telefonía a operadores de aeronaves de todo el mundo de una o dos palabras usado por radio normalmente, similar al nombre del operador de la aeronave. Por ejemplo, el identificador internacional de Japan Airlines es JAL y el nombre del operador es Japan Air mientras que para Aer Lingus es EIN y Shamrock. Por tanto, un vuelo de Japan Airlines número 111 se denominaría como "JAL 111" y pronunciado como "Japan one one one" a través de radio mientras un vuelo de Aer Lingus con igual número se denominaría "EIN 11" y pronunciado "Shamrock one one one". En Estados Unidos, las prácticas de la FAA30 requieren que los dígitos numéricos del denominador sean leídos en un formato de grupo ("Japan Air uno once" sobre el ejemplo anterior) mientras que dígitos individuales son utilizados para numerar vuelos civiles inesperados. La OACI mantiene los estándares de registro de aeronaves, incluyendo códigos alfanuméricos para identificar el país de registro. Por ejemplo, la numeración de registro de aeronaves registradas en Estados Unidos comienza por N. La OACI también es responsable de detectar códigos alfanuméricos de aeronaves que contengan de dos a cuatro caracteres. Estos códigos dan la identificación que es normalmente utilizada en planes de vuelo. El Boeing 747 utilizaría B741, B742, B743, etc., dependiendo de variante específica.

I.9 OACI Y EL CAMBIO CLIMÁTICO Las emisiones producidas por la aviación internacional están específicamente excluidas de los objetivos fijados por el llamado Protocolo Kioto. En su lugar, el acuerdo invita a los países más desarrollados a tratar de alcanzar la limitación o reducción a través de la Organización de Aviación Civil Internacional. El comité de gestión medioambiental de la OACI continua considerando la potencial mejora que puede suponer el uso de mediciones basadas en el mercado en forma de cargos adicionales, sin embargo es poco probable que este tipo de medidas se adopten de forma internacional. En la actualidad, este comité se encarga de desarrollar directrices para los estados y aerolíneas que desean incluir la aviación en un plan de mitigación de emisiones que les permita alcanzar los objetivos fijados en Kioto. Por otra parte, las emisiones producidas por la aviación regular se encuentran incluidas en dicho protocolo. Esto ha significado el desarrollo

de ciertas políticas de reducción de emisiones como costes adicionales por emisiones en países como Países Bajos y Noruega. Aun así, sigue sin existir ninguna restricción en el uso de queroseno en vuelos internacionales. Acuerdo de la aviación internacional sobre la emisión de CO2, octubre de 2016 El 6 de Octubre de 2016, la OACI formalizó un acuerdo entre sus 191 miembros con objetivo de reducir las más de 1000 toneladas de dióxido de carbono emitidas anualmente por vuelos internacional de transporte de pasajeros y carga. Este acuerdo utilizará un esquema de acción llamado CORSIA (the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) de forma que todo tipo de actividades de reducción de emisiones de carbono son directamente financiadas por el sector. Aunque, este esquema de acción no entrará en vigor hasta el 2021 y será voluntario hasta el 2027, algunos países como EE. UU. y China se han comprometido a su cumplimiento para 2020. Se pretende reducir un 80 % las emisiones registradas hasta la fecha para 2035. Cabe destacar que el acuerdo contiene algunos puntos críticos, como por ejemplo, que no se encuentra en concordancia con el acuerdo para la protección del cambio climático firmado en 2015, dicho acuerdo pretende reducir el calentamiento global de 1.5 a 2 grados centígrados. CORSIA solo regulará en torno al 25% de las emisiones total dado que aunque en una versión primaria del acuerdo se pedía a la aviación internacional la medición de las emisiones, esta restricción fue eliminada de la versión final acordada.Algunos grandes emisores como Rusia o India no serán controlados y muchos países no han accedido a participar en el periodo voluntario del acuerdo.

II.

ASOCIACIÓN AÉREO(IATA)

INTERNACIONAL

DE

TRANSPORTE

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (del inglés International Air Transport Association o IATA) surge en La Habana, Cuba en el año 1945 y fue fundada por 57 miembros de 31 naciones, en su mayoría de Europa y Norteamérica. Luego de varios años de transición fue relanzada para América y el mundo en la Convención de Chicago de 1944 el 7 de diciembre y finalmente fue modificada un año después en octubre de 1945 en La Habana, Cuba. Es el instrumento para la cooperación entre aerolíneas, promoviendo la seguridad, fiabilidad, confianza y economía en

el transporte aéreo en beneficio económico de sus accionistas privados. Puede pertenecer a la IATA cualquier compañía aérea que tenga la posibilidad de operar un servicio aéreo regular internacional por el Gobierno de un Estado que pertenezca a la OACI, Las empresas que operen solamente vuelos nacionales pueden participar como miembros asociados con voz pero sin voto.

II.1

HISTORIA La IATA fue formada en abril de 1945 en La Habana, Cuba. Es el sucesor de la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo, que, a su vez, fue formada en 1919 en La Haya, Países Bajos. En su fundación, la IATA constaba de 57 aerolíneas de 31 países, principalmente europeas y norteamericanas. Gran parte de los primeros trabajos de la IATA fueron técnicos y proporcionaron aportes a la recién creada Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que fueron reflejados en los anexos de la Convención de Chicago, el tratado internacional que aún rige la conducción del transporte aéreo internacional. La Convención de Chicago no pudo resolver la cuestión de quién vuela donde, sin embargo, esto ha dado lugar a miles de acuerdos bilaterales de transporte aéreo existentes en la actualidad. El estándar de referencia para los primeros acuerdos bilaterales fue el Acuerdo de Bermudas, entre Estados Unidos y Reino Unido, de 1946. La aviación creció rápidamente durante las siguientes décadas y el trabajo de la IATA se vio forzado a expandirse en gran medida.

II.2

PRIORIDADES II.2.1 SEGURIDAD Y FIABILIDAD

La seguridad es la prioridad número uno para la IATA. El principal instrumento para la seguridad es la IATA Operational Safety Audit (IOSA). La IOSA también ha sido dirigida a nivel estatal por varios países. En 2012, la aviación registró el año más seguro de su historia. La tasa global de accidentes de aviones construidos en Occidente (medida en las pérdidas de casco por millón de vuelos de aviones construidos en Occidente) fue de 0.20, el equivalente a un accidente cada 5 millones de vuelos. Las futuras mejoras se basarán en el intercambio de datos con una base de datos alimentada por una multitud de fuentes y alojada por el Centro Mundial de Información de Seguridad. En junio de 2014 la IATA estableció un panel especial para estudiar medidas para el seguimiento de aeronaves en vuelo en tiempo real. El movimiento era en respuesta a la desaparición sin rastro del vuelo 370 de Malaysia Airlines Flight 370 el 8 de marzo de 2014.

II.2.2

SEGURIDAD Y PROTECCIÓN La protección frente a posibles ataques, tanto en aeropuertos como en aeronaves en vuelo, se ha vuelto cada vez más importante después de los atentados del 11 de septiembre de 2001. Siguiendo una serie de normas no coordinadas por diferentes países, la industria ha desarrollado un Checkpoint of the Future, que se basa en la evaluación del riesgo y la diferenciación de pasajeros.

II.2.3

MEDIO AMBIENTE Los miembros de la IATA y todos los interesados de la industria han acordado tres objetivos ambientales secuenciales:  



Una mejora media en la eficiencia de combustible del 1,5% anual entre 2009 y 2020. Un tope en las emisiones netas de carbono de la aviación a partir de 2020 (crecimiento neutral en carbono). Una reducción del 50% en las emisiones netas de carbono de la aviación para 2050 con respecto a los niveles de 2005.

En la 69ª reunión general anual de la IATA en Ciudad del Cabo, Sudáfrica, los miembros respaldaron

abrumadoramente una resolución sobre "Implementación de la Estrategia de Crecimiento del Carbono-Neutral de la Aviación (CNG2020)". La resolución proporciona a los gobiernos un conjunto de principios sobre cómo los gobiernos podrían:  

Establecer procedimientos para una medida basada en el mercado único (MBM). Integrar un solo MBM como parte de un paquete de medidas para lograr el CNG2020.

Las aerolíneas miembro de la IATA acordaron que un único esquema obligatorio de compensación de carbono sería la opción más simple y más eficaz para un MBM. Los socios estratégicos de la IATA son proveedores de soluciones de aviación que, a través de su trabajo con varios grupos de trabajo de la IATA, ayudan a crear y mantener relaciones con los principales interesados de la industria, trabajando con la IATA en su labor de servir al sector del transporte aéreo.

II.3

MISIÓN DE LA IATA Representar IATA representa 265 aerolíneas que se traducen en 94% de la oferta internacional regular de pasaje, medida en asientoskilómetro ofrecidos, equivalentes al 84% del total mundial. Liderar La IATA busca ayudar a las líneas aéreas simplificando los procesos e incrementando la conveniencia del flujo financiero de sus ingresos mientras reduce costos y aumenta la eficiencia.

Servir IATA asegura a las personas el movimiento alrededor del globo con su red de aerolíneas, además provee soporte profesional esencial y una gama de productos y servicios expertos, como publicaciones, entrenamiento y consultas. La IATA ofrece beneficios a todas las partes involucradas en el comercio aéreo.

   



II.4

Para los consumidores: Simplifica los procesos de viaje y transporte, mientras mantiene los costos bajos. IATA permite que las aerolíneas operen de manera segura, eficiente y económica, bajo reglas definidas. IATA sirve de intermediario entre el pasajero, los agentes de carga y las aerolíneas. Una amplia red de industrias suplidoras y proveedores de servicios ven en IATA un proveedor sólido en una variedad de soluciones industriales. Para los gobiernos, IATA busca asegurar que ellos puedan estar bien informados de las complejidades de la industria de la aviación.

ORGANIZACIÓN La sede central de la organización está en Montreal y dispone de una segunda oficina permanente en Ginebra. Además hay oficinas regionales en Amman, Beijing, Johanesburgo, Madrid, Miami, Moscú, Singapur y Washington y 63 oficinas locales distribuidas en 60 países. La autoridad suprema de la IATA la ejerce la Asamblea General formada por representantes de todos los miembros activos que deciden por mayoría sobre la base de 1 voto por compañía. La Junta General se celebra 1 vez al año y entre otras cosas se elige el Presidente de la IATA de entre los representantes de las compañías aéreas. El Comité de Gobierno es el órgano ejecutivo y está compuesto por 30 miembros elegidos por la Asamblea General. Normalmente son los representantes de las compañías aéreas con mayor volumen de tráfico en su zona geográfica.

II.5

ACTIVIDADES Cámara de Compensación Comenzó a funcionar en 1947 y depende del Comité de Finanzas, Es un mecanismo que permite la liquidación de los cargos inter compañías sin necesidad de un movimiento físico de grandes sumas, Tiene sede en Ginebra y reglamento propio, reportando directamente al Director General de IATA. La Cámara de

Compensación liquida mensualmente en la moneda elegida por la compañía aérea (dólares americanos, euros o libras esterlinas) a través del tipo de cambio IATA de ese mes, procediendo a una liquidación especial si la moneda nacional de la compañía en cuestión hubiese oscilado más de un 10% respecto a la elegida como referencia. Conferencias de Tráfico IATA divide al mundo en tres áreas o conferencias de tráfico (TC)   

Área 1 o TC1 América + Hawai Área 2 o TC2 Europa, África y Medio Oriente Área 3 o TC3 Asia y Australasia

Cada área se subdivide en sub áreas que dependiendo del itinerario tendrán como integrantes diferentes países, por ejemplo si el viaje es dentro del área 1, las sub áreas serán América del Norte, América Central, Caribe/Antillas y América del Sur, pero si el viaje es entre el área 1 y el área 2, entonces las sub áreas de América serán Atlántico Norte, Atlántico Medio y Atlántico Sur. Para determinar los países integrantes de cada sub área no solo se tienen en cuenta aspectos geográficos si no también aspectos económicos y aspectos culturales. Para determinar las tarifas a aplicar, se emplean los código de indicador global (GI) dependiendo la ruta que siga el itinerario del pasajero. Algunos de ellos son: AT ruta vía Transatlántico entre TC1 y TC2 PA ruta vía Transpacífico entre TC1 y TC3 AP ruta vía Transtlántico y además Transpacífico entre TC2 Y TC3, vía TC1 PO ruta vía Transpolar entre TC1 y TC2 vía polo norte SP ruta vía Transpolar entre TC1 y TC2 vía polo sur EH ruta completamente en TC2 o completamente en TC3 o entre TC2 y TC3 TS ruta vía Transiberiana entre TC2 y TC3 WH ruta completamente dentro de TC1 Plan de liquidación bancaria (BSP Bank Settlement Plan)

Permite liquidaciones bancarias de billetes y pasaje entre agencias y compañías aéreas de un mismo país o países próximos. Sistema de búsqueda de equipajes BAGTRAC Coordina la recuperación de equipajes perdidos a través de un centro de datos común situado en Atlanta, habiéndose aprobado el formato de una tarjeta común de identificación. Auditoría de Seguridad Operacional de IATA (IOSA) Es un sistema de auditorías de seguridad operativa reconocida por OACI que pretende homogeneizar los niveles de seguridad en todas las líneas aéreas. Desde el año 2010 es un requisito para ser miembro de IATA. Simplificando el negocio Es un programa que pretende simplificar los trámites necesarios para el viaje aéreo. En junio de 2008 se finalizó con éxito la eliminación del billete de papel en favor del billete electrónico. El programa también incluye la instalación de puntos de facturación automática comunes (CUSS), mejoras en el manejo de equipajes (BIP), que incluyen iniciativas tecnológicas como la identificación de equipajes por radio frecuencia (RFBI), la sustitución de tarjetas de embarque magnéticas por otras basadas en códigos de barras (BCBP), eliminación de la carta de porte aéreo, reemplazándola por un documento electrónico (IATA e.Freight) y el Fast Travel Programme que intenta hacer lo posible para el viajero la resolución personal de los trámites del embarque.

II.6

CÓDIGO IATA El código de aeropuertos de IATA es un código de tres letras que designa a cada aeropuerto en el mundo. Estos códigos son decididos por la asociación internacional de transporte aéreo (International Air Transport Association) IATA. Los códigos no son únicos: 323 de los aproximadamente 20.000 códigos son usados por más de un aeropuerto. Las letras mostradas claramente en las etiquetas de equipaje usadas en las mesas de embarque de los aeropuertos son una muestra del uso de estos códigos.

III.

CONSEJO INTERNACIONAL DE AEROPUERTOS (ACI) En 1991 los operadores de aeropuertos en todo el mundo crearon el Consejo Internacional de Aeropuertos – la primera asociación mundial para representar sus intereses comunes y fomentar la

cooperación entre socios de la industria del transporte aéreo. A través de ACI, la comunidad aeroportuaria ahora habla con una sola voz sobre cuestiones clave y preocupaciones y, a pesar de la diversidad regional, pueden seguir adelante como una industria unida. ACI persigue los intereses de los aeropuertos en los debates con las organizaciones internacionales. La relación más importante es con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), donde las normas internacionales para el transporte aéreo se debaten y desarrollados. ACI defiende posiciones de aeropuertos y se desarrollan normas y métodos recomendados en los ámbitos de la seguridad, y las iniciativas del medio ambiente. También protege los intereses en los anticipos y cambios de política sobre las tasas aeroportuarias. Al mismo tiempo, el ACI es la plataforma para la consecución de una relación constructiva y de cooperación con las asociaciones de líneas aéreas, los gobiernos y los reguladores.