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CONTRABANDO Y CONTROL COLONIAL EN EL SIGLO XVII - Moutoukias Introduccion El libro tiene como objetivo desentrañar la vida pasada de los puertos coloniales, ubicandose desde la costa hacia el interior. Cita a Canabrava, quien ha mostrado como los comerciantes lusobrasileños y españoles establecidos en la region vinculaban la ruta de Potosi-Buenos Aires no solo con el Brasil, sino tambien con Lisboa, Amsterdam, Angola, Guinea. Entre 1600 y 1620 un 20% de la plata producida en Potosi se escurria a Buenos Aires. Varios autores señalaron la importancia de la ruta de Potosi-Buenos Aires en la economia mundial durante la primera mitad del siglo XVII. A partir de 1625 habria comenzado una decadencia de dicha actividad que se acentuaria hacia 1640. Esto se deveria a: precencia holandesa en el atlantico sur, decadencia de la produccion de los centros mineros, expancion bandeirante. Esta ruta (Potosi-Buenos Aires) funciono como una via semiclandestina para el escape de matales preciosos en el momento culminante de la expacion economica. Sin embargo, a pesar de estas afirmaciones Moutoukias va a afirmar que con variaciones, los navios continuaron llegando a lo largo de la segunda mitad del siglo, es decir, las distintas regiones americanas vinculadas al Atlantico podian haber tenido diferentes ritmos de actividad economica. El principal producto que exportabala economia colonial hispanoamericana eran los metales preciosos y buenos aires no era la exepcion. Canabrava demostro que el rio de la plata era un puerto del Alto Peru, ahora la pregunta es ¿cómo? Si los navios llegaban al Rio de la Plata traídos por la oferta de metales preciosos, y si esta oferta existía gracias a la integración de Buenos Aires en un conjunto de intercambios regionales, entonces el comercio atlántico no dependía solamente del nivel de producción de los centros mineros, sino también de la capacidad de aquellas regiones de absorber una parte de la misma. El libro de Moutoukias esta centrado en el comercio atlántico del Rio de la Plata, pero una parte importante esta destinada a mostrar sus lazos con el interior, así como la función de la administración,

analizando a la elite colonial que desde Buenos Aires intentaba controlar el trafico de la ruta Potosi-Buenos Aires, para lo cual se apoyaba en el aparato burocratico militar creado por la corona. Cap. 1 EL ESPACIO Y LOS HOMBRES La existencia de la ruta de Potosi-Buenos Aires conectaba el puerto con el interior. Estas rutas eran difíciles de transitar por sus pendientes, periodos de calor extremo, crecidas, etc. En estas condiciones la geografía imponía su ritmo de circulación. Rutas y espacio Con respecto al espacio (Buenos Aires) podemos decir que es una enorme cuenta sedimentaria flanqueada por dos formaciones orográficas. Sus costas se ensanchan a medida que se acerca al océano, formando una especie de embudo que entra en contacto con el atlántico, por lo cual su régimen depende de las mareas y los vientos. La navegación estaba dificultada por los bancos y barras. Al acercarse al rio de la plata, la primera dificultad estaba en embocar el canal de entrada. Por lo general se tardaba de diez a nueve días antes de poder anclar frente a Buenos Aires. Junto a los bancos, el principal peligro eran los vientos que hacían correr el riesgo de encalladura a los navíos. Son innumerables las dificultades para controlar el contrabando debido a la amplitud de la costa. En efecto, por la orilla del rio de la plata se instalaban chacras y estancias a las cuales se podía llegar en pequeñas embarcaciones. Algunos propietarios las transformaban en verdaderos embarcaderos para el contrabando. Habia un ir y venir constante entre los navios anclados en la otra orilla del rio, especialmente en las islas de San Gabriel y aquellos parajes próximos a la ciudad. En 1680 los portugueses fundaron la Colonia del Sacramento, frente a las Islas San Gabriel, tratando de monopolizar la función que estas venían desempeñando desde hacía varias décadas. Buenos Aires fue fundada al borde de la pampa ondulada. Hasta mediados del siglo XIX los viajeros que se dirigían a Chile o al Alto Peru atravesaron la pampa ondulada. Su primer problema eran las condiciones climáticas, templado y con lluvias abundantes.

Las 140-150 leguas que había que recorrer para unir Buenos Aires con Córdoba eran la primera parte de la ruta hacia Peru. La existencia de mano de obra indígena y de trabajos de irrigación anteriores a la conquista, junto con condiciones ambientales favorables, posibilitaron el surgimiento, en los alrededores de cordoba, de una agricultura y una ganadería mas diversificada que la de Buenos Aires. La comunidad de españoles organizo una economía regional cuyos exedentes de trigo, mulas, ganado vacuno y tejido, alimentaron un comercio regular. De ahí el camino hasta Santiago del Estero (próximo nucleo de población). Aquí el cultivo de algodón y la cria de ganado lanar alimentaron la industria de la zona, que también producia exedentes exportables. Desde Santiago hacia Salta se encontraba Esteco, ranchero de 20 vecinos y moradores. En cambio la ruta normal de las carretas se encaminaba a San Miguel de Tucumán. De ahí de Tucuman a Salta y de Salta a Jujuy. Se tiene la imprecion que desde Salta a Jujuy estaban más consolidados y controlaban más las regiones a ellas sometidas. Estos valles producían exedentes cultivables de trigo, harina, ganado en pie, vinos, carne salada y sebo hacia el Alto Peru. De Buenos Aires – Potosi había 535 leguas, y de Potosi-Lima 411 leguas. Peor mas importante es la distancia real, ya que se debían regular las salidas para evitar lluvias mas intensas de la pampa y las de verano del noroeste, que hacían impracticables los ríos. El camino que conducia de Buenos Aires a Chile era mas corto pero no menos difícil. Desde San juan y por el paso de los Patos se llagaba a Valparaiso, este camino era mas largo pero permitia la conducción de ganado. El viaje de Buenos Aires a Mendoza llevaba dos meses, mientras que el cruce hasta Santiago unos ocho días. Finalmente hay que mencionar dos ciudades que tuvieron algunos contactos comerciales con Buenos Aires: Catamarca y sobre todo La Rioja. Catamarca poseía facilidad en la mano de obra y allí se cultivaba algodón, trigo y también la vid y La rioja también tenía abundante mano de obra indígena, producía vino, pasas y aceite. Los obstáculos de las rutas eran principalmente las lluvias que no faltaban durante todo el año a la salida de Buenos Aires, y un chaparron convertia la tierra en Barro; desde Rio Cuarto hasta San

Luis y de San Luis a Mendonza, la provisión de agua y alimento para los animales planteaban un serio problema. Medios de transporte: carretas y mulas La circulación de carretas habría comenzado a fines del siglo XVII. Se trataban de cajas hechas de madera (construidas de quebracho, lapacho, lance las de tucuman) cuero sin ninguna pieza de metal. Acerca de los fletadores había dos tipos: estaban los propietarios rurales que usaban sus propias carretas para enviar sus productos a buenos aires, fletando el espacio que quedaba sin ocupar, y pequeños fletadores, cuya debilidad económica repercutía sobre la calidad del servicio. En Buenos Aires había un grupo de grandes comerciantes fletadores que controlaban mas del 50 por ciento del trafico de vehículos salidos de la ciudad. Cap. 2 COMERCIO ATLANTICO Y COMERCIO INTERRREGIONAL: LOS ORIGENES DE LA RUTA DE POTOSI-BUENOS AIRES, 15801645 Las regiones nombradas anteriormente representaban la unidad espacial dentro de la cual se hacía comprensible la actividad comercial de Buenos Aires. El conjunto regional al que se llamo espacio peruano comprendia los actuales espacios de ecuador, peru, Bolivia, chile, argentina y paraguay. El eje de Lima-Potosi vertebraba las mencionadas regiones. Potosi como centro de la economía minera y lima como nucleo político y comercial dominante que vinculaba el espacio con la economía mundial. La producción de metales precisos motorizaba los intercambios hacia el exterior. Pero los centros mineros estaban enraizados en las regiones del interior. Las actividades extractivas, la concentración demográfica de Lima y Potosi, la misma circulación de mercancías, crearon una fuerte demanda de insumos, medios de vida y transporte que progresivamente iba afectando a las economías regionales. Estas desarrollaron un sector de exportación hacia el interior del espacio, generándose así un proceso de especialización mercantil por regiones.

Estos fenómenos dieron lugar a una red de mercados interregionales. De modo que permitía la autosuficiencia del espacio en su conjunto. Lo hasta aquí expuesto es suficiente para justificar la expresión “ruta Potosi-Buenos Aires”. Ahora debemos buscar las causas del surgimiento de una actividad portuaria en Buenos Aires. Esta ultima actuaba como vinculo semiclandestino y secundario (ya que era alternativo a Lima) entre el conjunto del espacio y la economía atlántica, ya que su principal exportación también era la plata de los centros mineros. Su ganadería comercializada dependía del Alto Peru durante el siglo XVII al igual que santa fe y cordoba. El comercio atlántico de Buenos Aires y su consecuente demanda de productos locales no produjeron una fragmentación de la región rioplatense respecto del espacio colonial. Cuanto mas intensa era la orientación atlántica de buenos aires, mas solidos debían ser los lazos que la unían con el interior, en particular con el alto Perú. Potosi, el Alto Peru y las economías regionales del Tucumán, del Paraguay y del Rio de la Plata Potosi se convirtió, a partir de 1575-1580 en un pilar fundamental del gran comercio atlántico gracias a la producción de metal precioso. Esto fue posible por la paulatina adopción de la técnica de amalgama del mercurio con el mineral para extraer la Plata y la existencia de una reserva de mano de obra fácilmente disponible. Las actividades mineras del Cerro dieron lugar a un rápido y extraordinario crecimiento demográfico. En la cúspide, una sociedad cosmopolita: españoles y aventureros llegados de todas partes de Europa, cuya reciente riqueza les permitía absorber artículos suntuarios provenientes de cualquier ruta comercial. Se hablaba de familias capaces de gastar grandes fortunas en una semana. Esta gran masa urbana que miraba hacia ultramar para su consumo suntuario, dependía para vivir y producir, de regiones satélites, muy alejadas, como el Paraguay o el Rio de la Plata. La demanda origino el crecimiento de ciertos sectores de las economías regionales, consolidando el establecimiento de comunidades de conquistadores trasformados en colonos, las posibilidades de crecimiento dependían a su vez de los recursos locales, el trabajo realizado por las sociedades aborígenes, la capacidad de trabajo de estas mismas sociedades, así como la de los distintos tipos de mano de obra mestiza o blanca.

Mulas, ganado vacuno en pie y tejidos fueron los principales productos remitidos hacia el Alto Perú desde Tucumán. En el caso de Córdoba está demostrada la existencia de dos momentos en la fabricación de estos textiles. En principio provenían de los telares de los pueblos indígenas o de las actividades domésticas urbanas. Pero hacia el 1600 aparecieron los obrajes, especializados en la fabricación de textiles destinados al mercado altoperuano. Los productos podían proveerse de lana en Córdoba, pero para el algodón debían recurrir a Santiago del Estero y Catamarca. Luego se produjo una rápida decadencia de esta forma de producción (los obrajes) hacia el 1630, debido a la disminución de la población aborigen, concurrencia de otras regiones y sobre todo, la tendencia de córdoba a convertirse en monoproductora de ganado. Con respecto al comercio entre Tucumán y el Alto Perú numerosas fuentes dan testimonio de su importancia durante todo el siglo XVII. Dentro de la provincia, la región de córdoba era la principal productora. Hacia 1590 el consumo local ya estaba abastecido, y había un excedente para la comercialización, que se había orientado tanto hacia la exportación de sebo hacia Brasil como hacia el envió de tropas hacia el Alto Perú. Este tráfico dio lugar a la formación de compañías que adquirían animales, por “trueque de mercaderías” para revenderlos en Potosí. En cuanto a la exportación de mulas, la demanda altoperuana fue constante. Las mulas eran el medio de transporte mas apropiado para la comunicar y permitir la circulación de mercaderías. En córdoba se habían constituido varias compañías especializadas en la cría de mulas. Córdoba, Salta, Jujuy, Tucumán, Santiago del Estero, mantenían solidos lazos comerciales con el Alto Perú. Sin embargo, las economías regionales estarían sufriendo las consecuencias de la crisis del “polo de crecimiento” altoperuano. En cordoba se verifico una fuerte caída de los precios de las mulas. Pero ¿cuales serían las razones? Por un lado, la concurrencia, debido a la incorporación de nuevas regiones productoras. Pero la principal causa seria la crisis del centro minero de Potosi, como consecuencia

del descenso de la producción de plata y del aumento de los costos de explotación. Los efectos de la crisis serian puestos en evidencia también por la aparición de los mercados alternativos a Potosi, para las bestias fletadas desde Córdoba, no impidió la caída de los precios. La crisis afecto al conjunto del espacio peruano. De modo que la caída de los precios era un aspecto de la degradación del sector externo regional, que asistia así a la disminución de su capacidad de atracción de metales preciosos desde los centros productores. El complejo de Lima-Alto Perú tenia sobre las economías de Tucumán afectos menos directos que una función mas o menos constante entre la cantidad de plata producida y el valor de las mercancías exportadas hacia el mismo Alto Perú. En el caso del tráfico de mulas podemos decir que el número de cabezas de ganado enviado hacia el norte no guarda correlación con la producción de plata. La caída de los precios podría haber contrarrestado esto, ya que a pesar de un aumento en el numero de cabezas de ganado remitidas, la cantidad de metales preciosos absorbida por las regiones exportadoras gracias a este trafico habría disminuido paralelamente a la caída de la producción. Es importante remarcar que la cantidad de plata absorbida por las economías regionales no era directamente proporcional a la cantidad producida. El núcleo constituido alrededor de Santa Fe parece haber sido el primero en participar en el comercio hacia el Alto Perú con la exportación de ganado vacuno. El comercio lo efectuaban mercaderes llegados desde Tucumán y el alto Perú, así como españoles y portugueses de buenos aires. Santa Fe era un importante nudo en la circulación interregional: pasaje que unía el Paraguay con el Tucumán. El paraguay dependía de Santa Fe en la medida en que esta se transformó en depósito y centro redistribuidor de la mayoría de los productos de aquel. Hacia Santa Fe, Cordoba y Buenos Aires se enviaba principalmente vino, telas de algodón, azúcar y derivados, yerba mate y cera. Las relaciones comerciales que el paraguay mantenía se debilito como consecuencia de la división en dos de la gobernación del Paraguay y el Rio de la Plata.

Paralelamente aumentaría la exportación de yerba. El consumo de yerba alcanzo el Alto Perú, de allí en más se convirtió en la exportación dominante del Paraguay. Contrariamente muy poca plata entro, con lo cual estivo desprovista de moneda metálica. Queda suficientemente claro el poderoso influjo que ejerció el mercado minero sobre las economías regionales del Tucumán y el Rio de la Plata. El complejo de lima- potosí concentro la demanda de mercancías del tucuman, paraguay y rio de la plata. Pero los rendimientos decrecientes de la economía minera que siguieron a la fase de expansión no significan una disminución de la absorción de productos indispensables al funcionamiento del sistema, proporcional a la caída del volumen de la plata producida. Durante el periodo de expansión los efectos del complejo Lima-Potosi sobre las economías regionales fueron inmediatos y simples. Una vez puesta en funcionamiento una red de necesidades, la demanda de bienes no podía seguir al movimiento de la producción de plata. O sea que el comercio interregional podría atraer una proporción creciente de una producción decreciente de plata. Sin embargo esto no excluye ni las crisis locales, ni el hecho de que a partir de cierto piso de la producción haya disminuido la cantidad de plata volcada sobre el circuito Potosi-Buenos Aires. Buenos Aires, ultramarino

el

interior

y

los

comienzos

del

tráfico

a) el comercio atlántico y el comercio interregional El virreinato del Peru atrajo una corriente de inmigrantes portugueses. Los mercaderes portugueses que allí se instalaban (buenos aires, córdoba, Santiago del estero) anudaban lazos comerciales con las elites locales y compraban cargos públicos. El desarrollo del centro minero y las economías regionales ofrecia. para los individuos, la oportunidad de enriquecerse, y para Portugal y Brasil la posibilidad de captar directamente una parte de los metales preciosos del Alto Peru. Los portugueses fueron así los primeros en establecer una comunicación entre la cuenca minera y el Atlántico. Fueron los principales actores de esta ruta, pero no los únicos. El obispo del Tucuman organizo dos operaciones comerciales con Brasil, con navios que le pertenecían. La primera consistió en un

envío de 30.000 pesos en plata mas productos locales para intercambiarlos por esclavos y manufacturas europeas. Esto ejemplificaría como se realizaban los intercambios que unian el alto peru con el atlántico por buenos aires. Los metales preciosos representaban el valor de las exportaciones, pero los productos locales se integraban a los intercambios a gran distancia. El crecimiento de las economías regionales estimulado por la demanda altoperuana se apoyo sobre los recursos locales. Es decir, en los exedentes de tejidos, ganado y cereales (y mano de obra) producidos por la economía rural. La apropiación de esos exedentes y el control de los medios de transporte permitio que participara en el comercio hacia Potosi encomenderos, latifundistas, criadores y cazadores de ganado, y funcionarios locales. Al hacerlo se asociaban con mercaderes contrabandistas (frecuentemente portugueses) o ellos mismos se trasformaban en tales. A su vez, mercaderes contrabandistas compraban tierras y cargos públicos y criaban ganado. La articulación de las elites locales con el comercio a gran distancia aseguro el funcionamiento de la ruta Potosi-Buenos Aires. En consecuencia, los excedentes de la economía agraria no solo se integraban a los intercambios a gran distancia, sino que los hicieron posibles. El tráfico de tejidos, yerba y ganado fue la condición para el surgimiento de la actividad portuaria en el Rio de la Plata. Al generar potosí el crecimiento de las economías locales, el comercio interregional se pudo abrir a las mercancías provenientes del atlántico. Repitiendo lo anteriormente mencionado, el tráfico con el alto Perú ya comunicaba las regiones entre si cuando el comercio atlántico comenzó a despuntar. b) La actividad portuaria de Buenos Aires Fueron los navios venidos de España con licencia del rey para atender a las necesidades de los últimos pasos de la conquista. Transportaban autoridades, soldados, misiones religiosas, y se libraba un comercio considerado indispensable para el mantenimiento de esta aldea, a la cual la corona le atribuía un valor estratégico para la defensa del alto Perú. La realidad cotidiana era un intenso trafico intercolonial.

¿Qué se importaba? En primer lugar esclavos. También hierro, acero, herramientas de labor, tejidos, productos agrícolas, etc. La exportación más importante era, por supuesto, la plata. El resto estaba compuesto de harina, tejidos, lana, cueros, etc. Buenos Aires atraía a grandes y pequeños comerciantes, que llegaban desde el alto peru, chile y el tucuman. Había comerciantes instalados en buenos aires, portugueses en su mayoría, pero también españoles, que trataban de controlar el tráfico y convertirse en intermediarios privilegiados. Entre ellos, contrabandistas, propietarios rurales, dueños de esclavos y mercaderes. La existencia de mercados para la producción local permitia a las elites del asentamiento porteño participar del comercio a gran distancia que unia el Atlántico con los centros mineros. Para buenos Aires estos mercados eran intercoloniales en lugar de interregionales. Más tarde el influjo del eje de lima-potosi arrastraría a la producción local también en esa dirección. Buenos Aires fue puerto gracias a que no desempeño solamente la función de depósito, gracias a que no vendió solamente “servicios”. Al contrario, los comerciantes porteños lograron intercalarse como intermediarios del tráfico atlántico apoyándose sobre un abanico de actividades económicas: cría de ganado, agricultura, construcción de carretas, etc. El movimiento portuario tuvo sus momentos más intensos entre 1611 y 1625. Lo realmente difícil es separar el contrabando de lo que no lo era, tanto por las características del movimiento naval, como por la situación legal del puerto y los mecanismos usados para introducir mercancías no autorizadas. El tráfico naval lo realizaban pequeñas embarcaciones, fáciles de esconder en las chacras y los refugios ya mencionados anteriormente. Los esclavos registrados en los libros oficiales, eran cargas “denunciadas” y confiscadas, que luego se vendían en remates públicos fraudulentos. Aparte del comercio legal había un contrabando blanqueado y otro clandestino.

Bahia articulaba la ruta de potosí-buenos aires con Lisboa y desde allí hacia los puertos del centro y norte de Europa. Existían numerosos testimonios sobre la llegada de metales preciosos peruanos a Lisboa a través del Brasil. Refiriéndonos a la importancia del comercio holandés durante la primera mitad del siglo XVII el rio de la plata se vinculaba con los centros mercantiles europeos, principalmente por el eje de Lisboabrasil o Lisboa-angola-Brasil, articulado con buenos aires por el comercio intercolonial. La llegada masiva de holandeses seria un fenómeno de principios de la década de 1650 coincidente con una serie de cambios ocurridos en el atlántico, el desenlace de la guerra con España y la caída del ciclo del azúcar que se integraba al comercio intercolonial. c) Ruptura y continuidad en el tráfico atlántico por Buenos Aires ¿Cuál es el balance del movimiento del puerto durante la primera mitad del siglo XVII? La decadencia del comercio atlántico de buenos aires a partir de 1625 no parece dejar dudas. Después de 1625 el comercio atlántico de Buenos Aires comenzó a disminuir, e incluso llego a paralizarse hasta el siglo XVIII, lo que fortaleció sus relaciones económicas con el interior. El movimiento de la ruta secundaria potosí-buenos aires no podía ser distinto al del comercio atlántico en general, su momento de mayor circulación fue entre 1595 y 1625 y la desaceleración posterior a esas fechas se explica por la caída de la producción de plata en potosí. De modo que durante el resto del siglo XVII el comercio a gran distancia por Buenos Aires se habría reducido al mínimo. El comercio interregional era la condición para los intercambios a gran distancia y es imposible separar uno de otro. Para exportar metales preciosos, la economía minera debía consumir pero el reducido valor de las mercancías importadas dentro del movimiento mercantil anual del mercado minero indica que la relación directa entre el centro minero y el puerto de exportaciónimportación que conecta con la metrópolis un elemento de carácter secundario. De las economías regionales provenia el 90 por ciento del valor de de las mercancías producidas en potosí, lo que supone una dispercion de la plata hacia esas regiones.

Si el comercio atlántico implica una dispersión de metales preciosos hacia las regiones y un movimiento de concentración de estas hacia el puerto, el ritmo de la actividad naval, es decir, de la cantidad de metales preciosos que se dirigía hacia el atlántico, tampoco guardaba una relación necesaria con el nivel de producción de los centros mineros, Se ha querido demostrar con todo esto, que la ruta de Potosi-Buenos Aires podría haber sobrevivido a la caída de la producción de plata. Gracias a la expansión minera se estructuro un circuito semiclandestino. Buenos Aires estaba vinculada a Potosi, Brasil y el Atlántico. La actividad naval en el rio de la plata (contrabando en su mayoría) era posible y rentable por la integración del comercio externo con los tráficos interregionales. La situación legal del puerto de Buenos Aires Hacia mediados del siglo XVI culminaba la estructuración del sistema de flotas y galeones, que combinaba la instauración de un régimen de puerto único, Sevilla, para el comercio entre España y América con la obligación de agrupar las partidas de los navíos autorizados a viajar. La flota así constituida se dividía en dos en el caribe. Una parte se dirigía a Nueva España, la otra hacia el virreinato del Perú. Porto Bello era el puerto de entrada a todo virreinato. Allí se descargaban las mercancías. Buenos Aires estaba fuera del sistema. Supuestamente debía recurrir a Lima para sus intercambios ultramarinos. Sin embargo la actitud de la Corona hacia buenos aires fue contradictoria. Por un lado buscaba mantener el monopolio sevillano-limeño, indispensable a la dominación y el control fiscal del enorme espacio del virreinato del peru, por un lado y por otro, la de creer que para defender la retaguardia del alto peru era estratégicamente importante contar con un centro poblado en el rio de la plata, capaz de oponerse a una eventual tentativa de agresión militar extranjera. Lo paradójico es que tratando de defender la ruta hacia la plata, la Corona protegio una via de infiltración clandestina. En 1594, una cedula real prohibio el comercio entre Buenos Aires con todo navio no español. Solamente permitía la posibilidad de comunicación directa entre el rio de la plata y España por medio de licencias especiales libradas en favor de navios sevillanos expedidos

por la casa de contratación. La prohibición de la trata negrera era absoluta. Una serie de reclamos y cartas dirigidas al rey hicieron que la Corona volviera sobre sus disposiciones. La cedula de 1602 los autorizaba a exportar hacia el Brasil, Guinea e Islas Vecinas, en navíos de su propiedad y por cuenta de ellos mismos. En 1618 la corona decidió cambiar las modalidades de dicha merced. La cedula de 1618 era mucho más restrictiva que las anteriores. Las franquicias comerciales tenían una duración de tres años. Reiteraba la obligación de efectuar los viajes de embarcaciones pertenecientes a los vecinos, se limitaba el número de dichos navíos a dos por año. La intención de la Corona, declarada antes, durante y después de las autorizaciones de 1602 y 1618 era brindar a los vecinos la posibilidad de comerciar, obstruyendo al mismo tiempo la fuga de metales preciosos. Combinación imposible debido a la estructura del comercio atlántico por el rio de la plata, que se resolvió en favor de la exportación de plata. Cap. 3 EL COMERCIO LEGAL ENTRE ESPAÑA Y EL RIO DE LA PLATA Con respecto a buenos aires la corona debio recurrir a lo largo de todo el siglo XVII, al otorgamiento de licencias o permisiones para navegar directamente desde España hacia el Rio de la plata: los llamados navíos de registro. Buenos aires no fue una excepción y este tráfico debe ser asimilado a los navíos sueltos. Es decir, los navíos que lo hacían fuera del sistema de flotas y galeones, razón por la cual debían obtener la autorización expresa de la corona. Buenos aires era un puerto más entre todos los beneficiados por la corona. Para ello, el envío al rio de la plata de navíos de registro no es el resultado de la evolución de una legislación local. Dicha transformación seria consecuencia de la voluntad de la corona de sustituir a Brasil por Sevilla como cabeza de la navegación a Buenos Aires. Es importante recordar que el cabildo, las autoridades locales de la administración española, los consulados de lima y Sevilla, así como la casa de contratación de Sevilla, debatieron largamente sobre la situación del puerto.

El cabildo buscaba construir navios e introducir esclavos, también exportar productos en nombre de los vecinos. La casa de contratación creía poco conveniente el enriquecimiento de un grupo de comerciantes en Buenos Aires. En consecuencia, debía ser el consulado de Sevilla el encargado de controlar la navegación hacia el rio de la plata. El consulado de Lima fue sistemáticamente hostil a todo comercio con Buenos Aires. Las navegaciones sueltas o libres al rio de la plata eran parte de un fenómeno general, pero adaptadas a las necesidades de la administración española. Las licencias para navegar al rio de la plata Las licencias constituían un tipo de contrato cuyas bases eran la Corona y un armador que también sola ser el capitán del viaje. Una vez que se obtenía se debía pagar una suma de dinero y la prestación de servicios (por lo general transporte para autoridades administrativas y eclesiásticas, armas, tropas, etc). La necesidad de tales servicios a veces daba lugar a que el consejo de Indias, por intermedio de la casa de contratación, dispusiese la oferta de una licencia para navegar al rio de la plata, publicando también sus condiciones. La corona obtenía ingresos gracias a los navíos de registro también por otras vías. Por una parte, la práctica de propinas y donativos y los préstamos. En todos los casos el dinero así prestado, o gastado se devolvía por las cajas reales de Buenos Aires con un interés, lo cual significaba un eficaz mecanismo de transferencia de una parte de los excedentes de aquella y sobre todo, la financiación local de los gastos de defensa. La corona aseguro el funcionamiento del dispositivo burocrático militar de la gobernación del rio de la plata, así como una parte del aprovisionamiento militar de chile. Las permisiones indicaban que las mercancías solo podían venderse en la gobernación del rio de la plata. En cuanto al retorno de plata solamente se autorizaba a cargar la cantidad necesaria para el pago de sueldos, derechos en España, gastos de navegación y la correspondiente devolución de eventuales préstamos o compra de armas y mantenimiento de tropa.

El movimiento del comercio legal al rio de la plata seguía en buena medida, las necesidades burocrático-militares de la Corona, además de atraer una corriente relativamente importante de comerciantes españoles. Registros, indultos y contrabando El examen del fenómeno del fraude en el interior de la navegación autorizada hacia el rio de la plata permite explicar porque esta atraía a los comerciantes y el porqué del éxito de la corona en mantener su dispositivo local que eran los registros y los indultos. Los registros eran una lista de mercancía. Era la documentación indispensable a todo comercio legal y servía al cumplimiento de las obligaciones fiscales del siguiente modo. A las diferentes clases de productos correspondían tipos particulares de recipientes y bultos que servían a la evaluación fiscal conforme al tamaño y peso de los mismos. Se cargaba los productos en España convenientemente cerrados. Semejante sistema facilitaba el fraude y el documento en cuestión ofrece un importante margen de error para calcular el valor del tráfico. Al desembarcarse las mercaderías en buenos aires, como no podían abrirse los recipientes y bultos, los funcionarios evaluaban lo que se debía en tal concepto aumentando en un 60 por ciento los valores consignados a las listas. Los indultos consistían en la compra de la absolución de los fraudes cometidos antes de que fueran descubiertos, y su práctica se generalizo durante la segunda mitad del siglo XVII. El recurso indicaría que la corona logro reaccionar con cierta eficacia frente al contrabando que se venía desarrollando en el interior del sistema monopólico español. En general se negociaba entre el consulado de Sevilla y la casa de contratación, en nombre de la corona. Con respecto al fraude, aunque este era la forma normal de operar de los navíos de registro, la corona encuadraba este comercio, desde el punto de vista fiscal, por medio de las licencias y los indultos. El contrabando era un fenómeno general en el interior del sistema comercial español legalmente organizado. Algunas conclusiones previas Los efectos de la importancia estratégica que la Corona le atribuía a Buenos aires es porque había una realidad geográfica y de circulación mercantil que se imponía. El rio de la plata era el solo acceso natural

a la economía minera del alto Perú por el atlántico, es decir, el flanco más vulnerable del imperio español y el único accesible en forma permanente a las potencias no europeas durante el siglo XVII. Buenos atraía una corriente de mercaderes españoles y sobre todo, extranjeros por las posibilidades que ofrecia de “morder”, por detrás una parte de la plata alto peruana. Lo que permitió a la corona responder a sus necesidades en el rio de la plata por medio de los navíos de registro, cuyas licencias resultaban atractivas a los comerciantes y armadores. ¿Había realmente un límite claro entre el contrabando y el comercio legal? La vida del aparato burocrático militar era impensable sin los navíos de registro y estos no podrían concebirse sin las remesas de metales preciosos que los textos legislativos se dedicaban a prohibir prolijamente. Dicho de otro modo, el aparato burocrático militar local (el estado) solo podía subsistir estimulando el drenaje hacia el rio de la plata de una parte de la producción minera. Cap. 4 LA APACIBLE COTIDIANEIDAD DEL CONTRABANDO Al mismo tiempo que se sanciona la marginalidad del fenómeno del contrabando, se reconoce su importancia cuantitativa. En realidad, esas operaciones mercantiles nada tenían de irregular o clandestino. Y es importante mencionar que en muchos casos se comerciaba sin ninguna molestia. Las “arribadas” a) el aspecto legal del contrabando o el equívoco rigor de una brumosa severidad. Resulta insuficiente hablar de tolerancia o represión del contrabando. Ambos coexistieron sin ser elementos determinantes de la machar del mismo. Hay que mencionar que la llegada de naves no autorizadas a puertos no habilitados para el comercio era un hecho relativamente frecuente ya a fines del siglo XVI. Al usarse en las fuentes la exprecion “arribada”, a menudo seguida del abjetivo “maliciosa” estaba generalmente sobreentendida la referencia a un tipo de comercio no autorizado por la corona durante el siglo XVII, practicando por los españoles y sobre todo por los extranjeros.

Se trataba esencialmente de naves portuguesas, a las que mas tarde se agregaban algunas holandesas. Una vez llegada la embarcion y obtenida la autorización de estadía, permitida por las leyes de efectuar reparaciones, vendían de contrabando una pequeña parte de la carga. La primera mitad del siglo XVII el comercio de navios extrajeros no autorizados se vinculaba principalmente con el tráfico intercolonial, aunque no hayan faltado naves holandesas y francesas en el rio de la plata. Durante la segunda mitad del siglo la situación legal de las arribadas sufrio algunas “mejoras”. Al firmarse el tratado de la paz entre España y los países bajos del norte, las arribadas reciben una nueva legitimación. Dicho trato contenia capítulos que prohíben el comercio entre las indias occidentales de castilla con los países bajos. Una real cedula dirigida al gobernador de Buenos Aires le informaba sobre las paces y recomendaban un buen trato a los holandeses que entraran aduciendo arribada forzosa. Con lo cual, bajo el pretexto de asegurar el admitido derecho de un navio en dificultades a pedir socorro en el puerto mas próximo se redundaba en la autorización de una práctica cuyo objetivo era efectuar un comercio prohibido. La corona intentaba impedir un uso excesivamente liberal de esto, por lo cual reiteraba medidas restrictivas y reglamentar exigencias de control por parte de los funcionarios locales. La corona también intento hacer mas eficaces los mecanismos relativos a las visitas de los navios. La actitud de vaga tolerancia o equivoca prohibición no se limitaba a los holandeses. Cuando en 1660 la corona comunico a Buenos Aires el fin de los conflictos con Inglaterra y Francia, hizo extensivo a las embarcaciones de estas naciones el permiso de auxiliar a los navios “en dificultades”. Aunque años mas tarde la conona reacciono contra ataques ingleses ordeno buscar represalias y detener y comisar todo navio o persona inglesa que intentase comerciar. Esta forma de excluir a Inglaterra revela las ventajas de que gozaban los demás “navios o personas” extranjeros. Las arribadas se consideraban fraudulentas pero habia que admitirlas en virtud de los tratados de paz con Holanda y Portugal, así como las instrucciones recibidas.

b) La cotidiana transgresión de una prohibición incierta La intervención de los miembros del aparato burocrático militar en las formas de proceder eran bien abiertas, por lo demás, gracias a ello las fuentes judiciales españolas registran dichas operaciones, lo cual permitía el blanqueo de las mercancías, y en consecuencia, mejores condiciones de reventa en los mercados del interior y el Alto Perú. La intervención de los responsables de la administración no entorpecía la actividad mercantil semiclandestina, al menos la encarecía, seguramente tanto como si estuviese explícitamente autorizada y reglamentada. No solo porque las mercancías “confiscadas” al ser revendida, pagaban alcabala, sino también, por las comisiones que recibía cada miembro de la jerarquía interviniente. Es plausible que se hubiera desarrollado un contrabando dentro del contrabando. El uso de chacras para el desembarco, redistribución y venta de esclavos y mercancías era muy frecuente en los casos del contrabando legalizado por la intervención abierta de las autoridades. La dispersión geográfica de muchas de aquellas propiedades, así como los accidentes litorales y los numerosos cursos de agua que las limitaban, hacían prácticamente imposible la represión del comercio que allí se practicaba. La actividad comercial llamada de modo genérico contrabando, nada tenía de circunstancial o aleatoria, ni de secreta o clandestina. La persistente reiteración de los procedimientos usados por los comerciantes implicados en el contrabando, conocidos por todo el mundo y practicados mas o menos abiertamente, nos aleja de la imagen de bandas semisecretas de mercaderes. La administración local contaba con los recursos necesarios para reprimir, de haber querido hacerlo, unas actividades al fin y al cabo prohibidas. Si bien es cierto que la extencion de las costas hacia imposible descubrir cuanto navio se escondiese en ellas, en realidad, lo que supuestamente hubiera debido tratarse era impedir el contacto del capitán extranjero con el mercader local. Pero el problema no residía allí. Y esto nos introduce de lleno en la cuestión de la corrupción de los funcionarios y mas en general, nos pone ante la necesidad de ver a los hombres del contrabando un poco mas cerca.

Honorables y fraudulentos: contrabandistas, comerciantes y funcionarios Aquellas acciones que, revelarian una excesiva devoción hacia el soborno, y la ganancia ilegitima por parte de los funcionarios coloniales, estaba lejos de contituir una suma de numerosos actos aislados. A todos los contadores se les probo participación en el contrabando, asimismo, todos los gobernadores del mismo periodo participaron o toleraron arribadas fraudulentas, como casi todos los miembros del cabildo, jefes de guarnición, capitanes de infantería, caballería, etc. Seria pertinente entonces pensar que nos encontramos frente a una asociación de intereses, a una alianza entre comerciantes y funcionarios que aseguro el éxito de una actividad comercial no autorizada por la corona. ¿Tiene sentido hablar de “asociación” “alianza” y hasta “corrupción”? es mas adecuado afirmar la existencia de un bloque de comerciantesfuncionarios. La participación del aparato burocratico militar en la vida comercial constituia un fenómeno estructural. Todo lo dicho sobre el uso de chacras y estancias, los arreglos de ventas publicas, los comerciantes extranjeros alojados en casas de funcionarios, indicaba una red de contactos y asociaciones regulares. Mas apropiado seria entonces hablar de un aparato comercial capaz de absorber las mercancías importadas comunicando a Buenos Aires con el Alto Peru y los mercados regionales de las ciudades del interior. Los rasgos comunes en todo comercio ultramarino no autorizado por la corona: ambigüedad legislativa, es decir, posibilidad para las autoridades locales y los capitanes extranjeros de hacer pasar por legales a las arribadas: vínculos con las más altas autoridades. El comercio ultramarino no autorizado por buenos aires estivo durante todo el siglo XVII estructuralmente ligado a la vida económica de la región comprendida entre el alto Perú y el rio de la plata. El carácter “normal” del contrabando, a esto nos referimos con que la corona jamas recurriese a la represión, lejos de ello, nunca faltaban contrabandistas que terminen en algún calabozo. Al igual que los navios de registro, prácticamente todos los implicados en violaciones de las leyes que regian la vida comercial fueron absueltos tras el pago de un indulto.

Contrabando ¿ineficacia del monopolio español o comercio directo de las potencias no españolas? La noción de contrabando es un concepto vasto y algo impreciso, pues sirve para designar dos fenómenos: por un lado el fraude dentro del sistema del monopolio español y por otro las actividades de las potencias europeas en las cosas de las colonias españolas o simplemente el “comercio directo” El “comercio directo” fue, junto con el tráfico hacia y desde el Brasil, la actividad ultramarina de Buenos Aires durante el siglo XVII. Tambien se considera al contrabando como un defecto del comercio entre España y las indias, cuyas causas serían las siguientes: a) institucionales, es decir, el régimen del monopolio, que resultaba de una alianza entre grandes comerciantes y la corona. Los altos precios así impuestos dejaban fuera a los mercaderes medios y pequeños, cuya única salida serian las vías ilegales. La centralización en pocos puertos como la de buenos aires, favorecerían el contrabando. b) causas funcionales, la corrupción de los funcionarios (tren de vida costosa, insuficiencia de sueldos, compra de cargos, etc). El monopolio poco tiene de “institucional”, habiendo sido uno de los aspectos centrales de la dominación colonial y de los mecanismos de transferencia de excedentes por parte de la metrópoli. Cap. 5 EL MOVIMIENTO DE LAS “ARRIBADAS” 1648-1702 Durante el siglo XVII el resultado del conflicto entre la corona española y las provincias unidas de los países pajos constituyeron una faceta particularmente importante de dicho proceso. Conforme crecía la participación de Cadiz en la “carrera” de indias, también se incrementaba la presencia de comerciantes no españoles en este puerto atlántico. Los franceses representaban la colonia extranjera más importante entre las que se establecieron en Cadiz. Con respecto al comercio con America, este se producia de varias maneras. Una de ellas era el transbordo clandestino de las mercancías que realizaban los “metedores” españoles de los navios extranjeros. Otra fue la utilización de mercaderes españoles. Además existía una via oficialmente reconocida para la participación de los extranjeros: la naturalización. El tramite era sumamente costoso, se requería entre 10 y 20 años de residencia en Sevilla o Cadiz, estar

casado con una española, tener casa poblada y pagar fuertes sumas, y la actitud de la Corona ante las solicitudes fue oscilante. La influencia que alcanzaron los extranjeros dentro de la comunidad mercantil vinculada al tráfico con las indias occidentales se sustentaba sobre la irremediable dependencia de España respecto de las mercancías importadas para abastecer el comercio con America. El comercio de exportación de Sevilla dependio por completo de los fabricantes extranjeros por la ruina total de la industria española. Se registra un importante drenaje de los metales preciosos traídos desde America. Así quedaba compensado el desequilibrio causado por la importacion de mercancías destinadas al trafico transatlántico. ¿De que manera llegaban las mercancías a las flotas, galeones y navios de registro? Por el contrabando o por medio de los testaferros españoles de comerciantes extranjeros. Pero no todos los mercaderes españoles eran simples intermediarios pasivos. Una explicación posible es que España no pudo responder a la modificación de las características de la demanda americana. No hay que olvidar que el comercio alantico del lado amerciano concernia solamente a las elites blancas que consumían como europeos y podían pagar ese tipo de consumo. Del lado español las principales mercancías exportadas eran productos agrícolas. Las elites hispanoamericanas fueron satisfaciendo sus necesidades de productos agrícolas de origen europeo recurriendo crecientemente a su propia producción local o a los traficos interregionales o intercoloniales (sin por ello eliminar totalmente las importaciones andaluzas). Paralelamente, el crecimiento de la minería y de las economías regionales, a pesar de sus vaivenes coyunturales, fortalecia a las capas dominantes. Ademas la poblacion hispanizada fue en aumento. Lo que nos produce mayores dudas es que los tres elementos señalados, la producción local, el crecimiento económico y la evolución demográfica de las elites se conjugaron para modificar la demanda americana, en el sentido de un mayor poder de compra volcada sobre manufacturas que España no producia, al menos en cantidad suficiente. Otras explicaciones sobre la dependencia de España respecto de las importaciones norteuropeas y francesas para mantener su comercio colonia ponen el acento sobre la decadencia de la industria

peninsular, supuestamente resultado de la competencia extranjera y de una inadecuada política de la corona. Sea como fuera, los comerciantes, la corona y los responsables de la administración, así como funcionarios de diferentes rangos, todos sin excepción, se ajustaron a la circulación de una metrópoli que debía reexportar hacia sus colonias mercancías extranjeras y compensar los desequilibrios de su balanza comercial con los metales preciosos que aquellas provenían. A lo sumo se intentó fortalecer la función de intermediaria que España ejercía de ese modo. El principal problema de la corona española residio en que su intermediación se resquebrajaba progresivamente. La presencia comercial norteuropea y francesa en las costas americanas se hizo cada vez mas regular a lo largo del siglo XVII. No se debe pensar que el único obstáculo para el comercio directo de dichas potencias en America era el declinante poderío español. Resultaba mas ventajoso incorporarse al comercio colonial a través de Cadiz/Sevilla, pues así España corría con el grueso de los gastos de mantenimiento. De modo que se recurria al comercio directo cuando la intermediación española era demasiado onerosa o directamente inexistente. Francia, Holanda e Inglaterra. De estas tres potencias, Holanda fue la que desplego los esfuerzos mas importantes y sistemáticos por arrancarle a la corona española fragmentos de sus dominios americanos. Tras tres años de lucha la compañía holandesa de las indias occidentales se instaló en Recife, convirtiéndola en la capital de una vasta región productora del 60 por ciento del azúcar brasileño. Buscando quebrar la influencia económica de su adversaria, España se quebró así misma. Tras la paz de Munster la republica dominaba el comercio con la península Iberica y era de lejos la principal potencia en la práctica del comercio semiclandestino en América española. La corona devio evitar, mas que nunca, que su antigua enemiga reforzara el creciente poderío de Francia e Inglaterra. Por eso se busco forjar desde Madrid un nuevo tipo de relación política, por la cual se pudiese moderar el impulso de la penetración económica de Holanda y encontrar en ella un contrapeso a Francia e Inglaterra. El movimiento de las arribadas

El predominio de las embarcaciones holandesas sobre el total de las entradas legal o ilegalmente al rio de la plata según nuestra documentación se extendia hasta 1667. A partir de entonces comenzó a aumentar la presencia de naves portuguesas y en menor medida, inglesas. Desde Holanda se exportaba hacia España y sus poseciones todo tipo de manufacturas: textiles, artefactos y productos para la marina, aceros, y cobre de Suecia. Las principales importaciones eran metales preciosos, cochinilla, cueros, añil, lana de vicuña, quinua, tabaco, etc.

luego

Es muy probable que una parte de la plata obtenida en Buenos Aires se reinvirtiese en el comercio azucarero o de otros productos coloniales. No descartamos que los capitanes holandeses exportaran cecinas, sebo o quizás también cueros hacia los puertos, como se venia haciendo con el Brasil, en otras embarcaciones. El comercio de los holandeses hacia el rio de la plata comenzó a disminuir a partir de 1660-1665, aun si consideramos el trafico de los navios de registro como parte del mismo. En algunas ocaciones se afirma, que durante el periodo colonial, después de todo, un navio era difícil de esconder. La realidad es que durante el siglo XVII esconder una nave era tan fácil o tan difícil como en el siglo XX. Una vez mas, la clave no esta en la vigilancia de las costas sino en la sociedad que acoje el comercio. Comercio intercolonial, navios de registro, arribadas. A la entrada sucesiva de estos actores le siguió la fundación de colonia sacramento, cuyas consecuencias es preciso examinar antes de retomar los vínculos del rio de la plata con el interior y el funcionamiento de la ruta Potosi-Buenos Aires. Esta colonia atrajo una parte de la corriente de mercancías que antes pasaban directamente por buenos aires, sin por ello eliminar completamente las arribadas, al menos durante los primeros años. Cap. 6 Buenos Aires, la fundación de la colonia y el comercio con el Brasil El restablecimiento del trafico hacia el rio de la plata lograría mediante un vasto movimiento de colonización y expansión hacia el sur. La corona veía en la instalación de la colonia un aspecto importante de su programa de reformas y reactivación económica del

Brasil, en la medida en que para dicho fin se consideraba escencial incentivar las relaciones comerciales con las indias de Castilla, proveedores de metales preciosos. La hostilidad que hacia la población de colonia manifestó gran parte de los vecinos porteños, se ha interpretado como una reacción encabezada por los sectores interesados en la explotación del ganado cimarron en la banda oriental y adversarios del contrabando ante el evidente peligro que representaban los portugueses. En realidad no se interrumpieron los traficos entre el Brasil y el rio de la plata, ni entre este último y Angola, aunque si sufrieron una disminución. La existencia de la colonia de sacramento daba sentido a cualquier plan de fundación en la banda oriental, cuyo principal objetivo era controlar, tanto como fuera posible, la entrada de mercancías, transformándose en depósito intermediario entre buenos aires y el atlántico. Esto lo delataba su elección misma del sitio, frente a las islas San Gabriel, tradicional lugar de refugio de grandes navíos legal o clandestinamente entrados al rio. Para lograr aquel objetivo la colonia debia ser algo mas, una suerte de ciudad cimetrica a Buenos Aires, que entablaría complejas relaciones con su entorno. Podriamos mencionar los “peligros” de su ubicación a) se entablaría un comercio con buenos aires imposible de reprimir y colonia se convertiría así en abastecedora de mercancías europeas y esclavos a menor precio. b) podrían acceder a esta región sin pasar por Buenos Aires, ya sea por santa fe o directamente. c) contactos sin intermediarios con el paraguay d) relaciones comerciales con los indígenas de la región. e) explotación del ganado cimarron para extraer cueros y fabricar sebo. Queda claro que la fundación de la colonia de sacramento formo parte de un amplio proyecto de reactivación de la economía brasileña. La fundación de la colonia de sacramento

El primer intento de fundar la colonia drente a las islas de San Gabriel duro poco. Una fuerza compuesta por la guarnición de Buenos Aires terminaron por derrotar a los porgueses. La corona promovio una ofensiva diplomática acompañada de despliegue militar en la frontera. España prefirió ceder y el resultado fue la firma del tratado provisional de paz. Despues de 10 años el asentamiento portugués estaba relativamente afianzado. Los comerciantes de Sacramento establecieron además del comercio regular con buenos aires, una red de contactos con el interior bastante eficaz. Su presencia en Santa Fe preocupaba particularmente a los mercaderes porteños. Vaquerias portuguesas Esta actividad fue la fuente de conflicto. Los vecinos y comerciantes de Buenos Aires consideraban que la explotacion de esta “reserva comunal” de animales era derecho exclusivo de santa fe. El auge de la canoa: relaciones comerciales entre Buenos Aires y Colonia Aquellas relaciones de hostilidad reflejaban, por un lado, la evidente debilidad del control que los grupos dominantes de Buenos Aires tenían sobre el ganado. Por otro lado, cabria preguntarse si no eran el resultado del temor a perder el monopolio de la activa intermediación que una parte de los comerciantes bonaerenses realizaba entre el atlántico y las regiones de tucuman y alto peru. Las relaciones comerciales con buenos aires fueron casi inmediatas. El trafico se alimentaba por la presencia regular de un importante numero de naves frete a las islas San Gabriel. Otra posible manera de operar era remitiendo a buenos aires cantidades de mercancías. Pero también revela el predominio y la persistencia del tráfico en pequeña escala. Tanto con las embarcaciones que comerciaban sin autorización, como con colonia sacramento, una relación de fuerzas desfavorables imponía a España una presencia comercial extranjera en el rio de la plata. Ante ello lo decisivo, lo que en última instancia aseguraba el éxito o ponía un limite a dicha empresa era la actitud de los mercaderes locales.

La circulación de mercancías importadas se “democratizaba” pues los comerciantes mas poderosos perdían una parte de la intermediación interna. En efecto, los navios de registro como la mayoría de las arribadas efectuaban desembarcos, que los comerciantes mas poderosos controlaban de manera dominante. Con la fundación de la colonia las mercancías importadas podían llegar en grandes o pequeñas cantidades , pasando o no por las manos de los grandes notables, lo cual, ampliaba los antiguos circuitos de contrabando, cuya puesta en marcha había requerido en gran medida la participación de altos funcionarios. Por otra parte al comentar uno de los documentos escritos por el padre Altamirano, procurador general de la compañía de jesus (cuya participación en el contrabando tampoco ofrece dudas) afirmábamos que se podía estar interesado en el comercio con Brasil y al mismo tiempo buscar la eliminación o neutralización de colonia de sacramento. En este sentido, el gobernador Agustin Robles proponía el restablecimiento del comercio legal con el Brasil y la autorización de importar esclavos por buenos aires como medio para lograr el abandono espontaneo de colonia por la mala situación que atravesaban sus comerciantes. El gobernador no se preocupo en disimular que este tipo de relación comercial facilitaba el contrabando. Esclavos, manufacturas europeas introducidas de manera “no tan conveniente” intercambio de productos coloniales con el Brasil: se trata de la descripción del comercio ultramarino practicado hasta entonces, dirigido en su mayoría hacia el interior y alto Perú. Expresaba así los intereses del grupo de comerciantes y comerciantes funcionarios de alto rango que lo controlaba. Su posición se debilitaba por el abanico de actividades desplegadas desde la colonia: explotacion de ganado cimarrón, contactos con Santa Fe que hacían perder una parte de la necesaria intermediación de buenos aires, ampliación de los circuitos de contrabando. Cap. 7 DEL PUERTO A LOS MERCADOS: BUENOS AIRES Y EL INTERIOR 1650-1700 La redistribuicion de la mayoría de las mercancías así introducidas en buenos aires enriquecía a un grupo de comerciantes y consolidaba la economía local. Ademas, su función de puerto y vinculación con los

mercados hacia donde se reexpedían dichas mercancías ponía en marcha una serie de mecanismos que incluían a la administración. El panorama de la vida comercial de Buenos Aires (1677) habia vivido durante los últimos años un periodo de relativo crecimiento. El gobernador pensaba que lo esencial de aquel moderado crecimiento se debía a tres factores: los navios de registro o comercio atlántico, el consumo de los soldados y la comercialización de productos locales. El consumo de los soldados de la guarnición representaba un considerable mercado, tanto para la producción local, como para artículos llegados desde el interior. Buenos aires exportaba hacia el alto peru ganado vacuno en pie y mulas. Tanto mercaderes llegados desde “arriba” como locales, participaban de este comercio. Todo provocaba una fuerte circulación y un flujo de plata hacia buenos aires. Buenos aires funcionaba como centro de reexpedición de mercancías importadas, región exportadora y mercado. La intervención del aparato burocrático militar también debe reformarse, pues apuntalaba el rol del puerto y el de su elite en la ruta potosí-buenos aires, articulando distintas actividades económicas. El comercio atlántico a) el movimiento portuario El comercio atlántico de Buenos Aires crecio rápidamente entre 1590 y 1608-10 cuando alcanzo una suerte de meseta de bonanza que duro mas de veinte años, dentro de la cual los mejores fueron los de 1611-1615. A partir de esta fecha el trafico con Brasil y Brasil-Guinea comenzó una decadencia que se acelero bruscamente entre 1640-45. La llegada de embarcaciones holandesas llevo a una rápida recuperación de la actividad comercial, al punto de que entre 1657 y 1663 se alcanzaron los niveles mas elevados del siglo XVII. Les seguio otra caída que redijo el comercio atlántico a una mediocre estabilidad que duro hasta 1682-84. La fundación de la colonia de sacramento significo una suave reactivación a partir de esa fecha. O sea que el comercio atlántico no solo se recupero de la caída sino que todo indica que durante la

segunda mitad del siglo XVII se superaron los niveles anteriores, aunque las variaciones parecerían equilibrar la tendencia secular. Durante la segunda mitad del siglo XVII América no parece haber estado aislada. El contrabando la comunico eficaz y regularmente con el resto de la economía atlántica. Aun no podemos establecer cuál fue su peso global real. Solo sabemos que era más importante del que suele aceptarse. Es decir que los problemas del atlántico americano siguen abiertos. b) Las importaciones Como ya dijimos la principal importacion eran los esclavos. Los navios portugueses solian transportar materiales de construcción desde Brasil. Ademas de tejas, llegaban a buenos aires maderas duras así como todo tipo de muebles. Tambien se importaban dos clases de productos agrícolas: azúcar brasileño, vino, aguardiente, aceite, cera, etc. Los productos de la metalurgia ocupaban una parte importante del volumen de las importaciones. En el caso de los navios de registro los productos agrícolas españoles eran predominantes en los primeros viajes. Dos cosas son claras, entre las importaciones predominaban los productos de consumo suntuario (azúcar, tejido, muebles) y no obstante, también ocupaban un lugar destacado los “bienes de capital” (esclavos y herramientas). c) Las exportaciones: metales preciosos y economía rural Los metales preciosos, en especial la plata, fueron la principal mercancía exportada al rio de la plata. Hubo una trilogía de artículos expedidos hacia el Brasil: harina, cecina y sebo. Se agregaban unos pocos envios de tejidos bastos del tucuman (de donde también provenia, en un primer momento, la mayor parte de la harina) La función de la colonia de sacramento significo un nuevo estimulo para la venta de viveres. En cuanto a los cueros, solo ocupaban una parte menor del valor de las exportaciones: los capitanes españoles y extrajeros buscaban metales preciosos.

Las relaciones comerciales con Colonia Sacramento no afectaron la exportación de cueros por Buenos Aires, pues los portugueses explotaban los rodeos cimarrones de la banda oriental. Puerto y mercados: de Buenos Aires a Potosi Según Canabrava, para la región y la época que nos ocupa, el desarrollo del comercio ultramarino desalentó los intercambios interregionales y considerar que la supuesta caída sufrida por dicho comercio a partir de 1625 provoco un desplazamiento de la actividad económica del rio de la plata hacia la producción ganadera destinada al mercado alto peruano. En las economías coloniales o dependientes el debilitamiento de los vínculos externos obligo a un aumento de la producción doméstica para sustituir importaciones. En cuanto a lo sostenido por Canabrava no hubo tal drástica disminución del comercio atlántico y este coexistió con las remeras de ganado hacia el interior. Había fuertes lazos comerciales entre Buenos Aires y el interior del espacio peruano basados en productos locales. Dicha circulación se daba en ambos sentidos, hacia y desde el rio de la plata, aunque la segunda predominaba claramente. Es decir que Buenos Aires era un mercado todavía débil para las producciones regionales. Habia grandes desventajas en cuanto a la ganadería de Buenos Aires respecto de otras regiones mas cercanas a los centros consumidores y con reservas igualmente abundantes. Como en el caso de Santa Fe y Córdoba. El envio masivo hacia el interior y el Alto Peru de las mercancías importadas desde Buenos Aires fue un fenómeno de finales del siglo XVIII, consecuencia de la fundación del virreinato del rio de la plata y del auto de libre internación que le precedió. Buenos Aires nunca pudo retener mas que una infima parte del trafico de esclavos, azúcar y manufacturas europeas que la transitaba. No vale la pena insistir sobre ello mientras no olvidemos que Buenos Aires durante el siglo XVII nunca paso a ser un pueblo de algunos miles de habitantes. Quedo claro, hasta que punto el trafico interregional no solo no se oponía al comercio atlántico, sino que se integraba al mismo. En realidad, Buenos Aires podía ejercer su función de puerto atlántico de economías lejanas y discontinuas gracias al trafico interregional.

Observamos un red de intercambios relativamente complejos que articulaban las regiones entre si, dando vida a la ruta Potosi-Buenos Aires. El comercio interregional y ultramarino lejos de oponerse, se complementaban y se apoyaban. Tenemos así completo el panorama: el de un puerto que mantenía fuertes lazos con regiones alejadas (tucuman, paraguay, y alto peru) desde donde importaba yerba, vinos, cordobanes, tejidos, metales preciosos, hacia las cuales enviaba ganado, jabon, yerba, azúcar, manufacturas europeas, esclavos. Un conjunto de corrientes que se integraban y se apoyaban, una serie de movimientos con perfiles discordantes que trazan la imagen de una vida comercial de arcaica complejidad. Funcionamiento de la ruta Potosi-Buenos Aires No bastaba con que la economía minera creara un importante mercado de altos precios. Ni que el rio de la palta fuera el camino mas corto para unir los centros mineros con las costas de Brasil, áfrica y los puertos europeos. El comercio interregional (que precedió cronológicamente a los intercambios a gran distancia) creo la infraestructura necesaria en hombres y en medios de transporte. Las economías locales eran el punto de partida de los primeros comerciantes. Una vez en marcha ambos movimientos se apoyaban mutuamente, El crecimiento de los sectores comercializados locales y el consecuente comercio interregional, difícilmente puedan ser pasados, en esta época y lugar, de otra forma que no sea estimulando y articulando al comercio atlántico. Con respecto al rendimiento de la economía minera en relación con el funcionamiento de la ruta potosí-buenos aires, concluimos que las economías regionales podían absorber una proporción creciente de una producción decreciente de plata. Entonces, la cantidad de metales preciosos conducidos al rio de la plata tampoco guardaba una relación necesaria con el nivel de producción. Ante los rendimientos decrecientes de la economía minera, los productores buscaban disminuir sus costos evadiendo el pago de los derechos. En consecuencia, la caída real de la producción seria mas atenuada que la disminución de la recaudación fiscal. Recordemos que el comercio ultramarino español que utilizaba la tradicional ruta Lima-porto bello atravesaba un periodo de crisis. De modo que las denuncias de la audiencia pueden interpretarse como

un intento de defender la ruta Lima-Potosi contra su rival, Buenos Aires-Potosi. Es decir, un intento de defender a los comerciantes vinculados a una ruta, contra los que usaban otra. Los comerciantes porteños y limeños siguieron despuntándose los mismos mercados durante mucho tiempo más. Con respecto a los metales preciosos que llegaban al rio de la plata, en la medida en que la plata era el medio de pago y principal mercancía exportada, se hacía indispensable la formación de un importante stock en buenos aires para la actividad portuaria. La formación de dicho stock implicaba un movimiento de dispersión hacia las regiones y otro de concentración de la plata en el puerto para su exportación. Esto debido a que la abrumadora mayoría de los productos consumidos en los centros mineros no provenían del atlántico sino de aquellas regiones. Una vez mas el rio de la plata estaba en condiciones de atraer metales preciosos porque se integraba al incesante movimiento de circulación interregional.