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• Samuel Quispe Gaspar

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COMO MEDIR EL BLOWBY - INDICE DE ESCAPE DE GASES DEL CÁRTER En este post vamos a revisar detalles de la medición del blowby o gases de escape del cárter... El Indicador de Escape de Gases del Cárter (N/P CAT 8T-2700) cuenta con una pantalla digital que indica el volumen o flujo de aire. Este equipo emplea las unidades del sistema métrico y las unidades del sistema estadounidense de medidas. El indicador de escape de gases del cárter es capaz de medir los gases de escape que salen del cárter. A la fuga de los gases procedentes del cárter se la conoce habitualmente por el término escape de gases. La medición del escape de gases nos ayuda a evaluar el estado del cilindro del motor, lo que resulta muy útil a la hora de determinar si es necesario reparar el motor. La cantidad de escape de gases puede expresarse en litros por minuto o en pies cúbicos por hora... El indicador de escape de gases del cárter también es capaz de medir el flujo de aire que atraviesa el núcleo del radiador, pero este tema lo trataremos en otro post.

Procedimiento de prueba:

1. Conecte la manguera a la ubicación más conveniente del tubo de salida del respiradero del cárter o de la manguera del respiradero. Conecte un buje (3) y una manguera (2) de tamaño adecuado al respiradero del cárter. Fije la manguera con abrazaderas (1).

2. Conecte el Detector de Escape de Gases a la manguera deslizando el detector en la manguera y el cable al Conjunto de Indicador de Escape de Gases. 3.- Arranque y ponga en funcionamiento el motor hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento. Luego revolucione el motor a "High Idle" o con carga y tome los valores según se detalla en el manual que viene junto con el equipo. 4.- Después de realizar la prueba del escape de gases de cárter, Ud. tendrá dos valores, uno mínimo y otro máximo (registre los valores). 5.- Con el valor MAX obtenido, Ud. deberá revisar la especificación del fabricante para el modelo de motor que se está evaluando y definir el estado actual de los cilindros del mismo. Análisis de los resultados: En primer lugar debemos aclarar que no se debe utilizar los datos por sí solos para determinar si se debe llevar a cabo una reparación general del motor. Los datos obtenidos a partir del indicador de escape de gases del cárter deben utilizarse exclusivamente como información adicional. Debe tener en cuenta otros indicadores, como un consumo elevado de aceite, poca potencia, arranque difícil o consumo excesivo de combustible. Los datos procedentes del indicador de escape de gases del cárter deben utilizarse con el propósito de establecer una tendencia para el motor. Es importante que no tome una decisión acerca de si reparar un motor o no en base a los resultados de una única prueba de escape de gases. Cuando un motor nuevo se ha utilizado poco tiempo, el escape de gases puede disminuir mientras los anillos se asientan. Debe comprobarse el escape de gases de los nuevos motores durante todas las revisiones de mantenimiento. A medida que los anillos del pistón y las paredes de los cilindros se desgasten, el escape de gases aumentará gradualmente. Otras fuentes de escape de gases podrían ser unas guías de válvula desgastadas o unas juntas del turbo alimentador que tengan fugas. El escape de gases de un motor desgastado puede ser dos o más veces mayor que el escape de gases de un motor nuevo, y puede indicar la necesidad de llevara cabo una reparación general. Un motor que haya sido sometido a una reparación general puede verse afectado por un elevado índice de escape de gases por varios motivos:anillos incorrectamente asentados, piezas desgastadas que no se sustituyeron, o guía de válvulas desgastadas. Si lleva un registro de los resultados, podrá detectar un aumento gradual de la cantidad de escape de gases hasta que llegue a un punto en el que la cantidad de escape de gases sea excesiva. Cualquier incremento repentino en el escape de gases podría indicar un anillo de pistón roto. Utilice siempre el mismo método para comprobar el escape de gases a fin de facilitar la comparación con las pruebas que pueda realizar en un futuro. Consulte el índice de escape de gases con el motor totalmente revolucionado,ya sea sin carga o a plena carga. El escape de gases puede variar hasta un 100% de una situación sin carga a una situación de plena carga. Utilice la lectura más alta como el valor real de escape de gases. No quiero finalizar sin antes indicar algo que es muy importante a tener en cuenta... Es normal que los motores CAT ACERT presenten el doble de escape de gases que los motores que no incorporan la tecnología ACERT, aunque sean de la misma potencia... por ello que no recomiendo usar la regla general de potencia para determinar el valor normal del indice de escape de gases del cárter.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL MOTOR ( PM )

En este post trataremos un tema básico pero muy importante en la administración del mantenimiento: consideraciones para un buen mantenimiento del motor de nuestros equipos. Para reducir el tiempo muerto y los costos de las reparaciones, es muy importante que desarrolle un programa efectivo de mantenimiento del motor que le ayude a tomar en el momento adecuado las decisiones correctas acerca del mantenimiento.

El programa PM (mantenimiento preventivo) minimiza el tiempo muerto y los costos El mantenimiento preventivo está en el centro de un programa efectivo de mantenimiento del motor, ayudando con la identificación temprana de problemas para reducir al mínimo el tiempo muerto y los costos de reparación. Para llevar a cabo su programa de mantenimiento preventivo (PM) Ud. debe contar con: • guías de lubricación y mantenimiento. • juegos de filtros adecuados de PM. • listas de comprobación para la inspección diaria. • programas de software de PM.

El programa S·O·S ofrece un análisis rápido y preciso y es la mejor forma de vigilar su motor y pronosticar problemas relacionados con su desgaste. El análisis S·O·S: • mide los metales de desgaste y la basura. • detecta la presencia de agua, combustible y anticongelante en el aceite. • mide el hollín y los contaminantes de oxidación y de derivados de azufre. Muchas compañías analizan la composición del aceite pero la clave de una administración eficiente del motor es la interpretación de los resultados para diagnosticar los problemas con rapidez y exactitud.

Las inspecciones periódicas le ahorrarán tiempo y dinero Realizando inspecciones diarias y exámenes a fondos periódicamente, podrá identificar problemas menores antes de que se traduzcan en reparaciones importantes y tiempo muerto no programado. Para llevar a cabo las inspecciones periódicas Ud. debe: • evaluar los indicadores de reparación. • preparar listas de comprobación especiales para su personal. • realizar Análisis técnicos e Inspecciones de determinación de reparaciones.

El entrenamiento de su personal mejora las prácticas de mantenimiento. El personal con el entrenamiento apropiado le ayudará a mejorar las prácticas de mantenimiento y detectar posibles problemas antes de que causen averías costosas. Una programación apropiada mantendrá su motor funcionando Una programación efectiva le ayudará a realizar su mantenimiento a tiempo – y le permitirá detectar problemas antes de que causen averías con el consiguiente tiempo muerto no programado. Es importante la programación con libretas para anotar tiempos y costos o con programas de software. Registros exactos le ayudarán a mejorar sus ganancias. Un sistema de registros exactos le ayudará a identificar las áreas con problemas o con costos elevados, seguir el flujo de trabajo en el taller, controlar costos y aumentar el valor de reventa de la máquina.

MI MOTOR CONSUME ACEITE Hola amigos...después de varias semanas que he podido darme un pequeño tiempo para postear algo mas acerca del mundo de la maquinaria pesada... En las ultimas semanas he estado viendo algunos casos relacionados al consumo de aceite en los motores diesel y he podido confirmar que muy pocos tienen claro lo que es un consumo normal o lo que es un consumo anormal de aceite. Lo primero que me gustaría aclarar es la siguiente pregunta: ¿mi motor debe consumir aceite?... y la respuesta es SI...todos los motores diesel consumen aceite, algunos mas que otros, pero todos consumen aceite, por lo tanto es un parámetro mas que debe controlarse o monitorearse como la presión de aceite, la temperatura del refrigerante, la presión de gases en el cárter, presión de refuerzo, etc.

Entonces la segunda pregunta es, ¿el consumo de mi motor es normal?... y la respuesta debe darse en función del valor que el fabricante establece para este parámetro... y aquí es donde nace la confusión o mejor dicho el problema...muchos creen equivocadamente que el consumo de aceite se mide en galones de aceite consumidos en un periodo de tiempo (ya

sea horas o días)...por ejemplo, dicen mi motor consume 2 galones de aceite cada 5 días, ó consume 2 galones de aceite cada 150 horas...sin embargo, esta no es la medida que debe realizarse ya que cada fabricante establece la manera de medir un parámetro de operación... por ejemplo, yo no puedo medir la temperatura de refrigerante del motor en la entrada de la bomba de agua ya que no tendría la especificación del fabricante para poder contrastarla ya que normalmente nos indican que esta temperatura debe medirse en la entrada del radiador... entonces yo no puedo medir en cualquier lugar ni bajo condiciones que yo determine a mi antojo...

La tercera pregunta que se desprende es, ¿Cómo debo medir el consumo de aceite de mi motor?...y la respuesta es que para la mayoría de fabricantes (ojo...no para todos) se debe hallar una relación adimensional en galones de combustible consumidos en un periodo de tiempo (que normalmente es 250 horas) dividido entre los galones de aceite rellenados en el mismo periodo de tiempo... pero con una condición importante: es que los rellenos de aceite se deben hacer solo cuando el nivel de la varilla de medición de aceite ha llegado al mínimo (no en cualquier otro punto)... es con esta medida adimensional que yo puedo comparar contra el valor límite que me indique el fabricante y puedo determinar si el consumo es normal o es anormal... repito no puedo medir lo que yo desee, ni como yo lo desee, sino que debo seguir un procedimiento definido para lograr un resultado válido sobre el cual yo pueda tomar desiciones...sino por que creen Uds. que cuando vamos a sacarnos un análisis de sangre nos piden que vayamos en ayunas? y lógicamente la muestra será tomada por la mañana y no por la noche (es por que para que la data sea válida hay procedimientos establecidos, de lo contrario tendremos como resultado valores incorrectos...).

No quiero finalizar, sin aclarar que para poder definir si el consumo de aceite es anormal y que esto se deba a causas internas que me obliguen a desarmar el motor y repararlo, antes tengo que haber descartado muchas otras condiciones anormales como por ejemplo fugas externas, debo haber descartado también el consumo de aceite a través del turbo, etc. etc..... yo siempre recomiendo que sigan los "troubleshooting" que muchos fabricantes ponen a disposición de los usuarios para que puedan definir cual es la causa raíz de una falla... Espero haber aclarado este tema que como dije inicialmente, muchas personas que tienen años en el mundo de las máquinas no lo tienen muy claro (valga la redundancia)...

3114, 3116 and 3126 Motores/ Humo azul excesivo / Excesivo consumo de aceite del motor

Humo azul excesivo

Nota: Localice y solucione primero un problema de rendimiento si hay exceso de humo de escape. Vea en la Localización y solución de problemas, "Potencia baja" o la Localización y solución de problemas, "El motor ratea, no funciona bien o está inestable". Causas probables



Aceite de motor excesivo



Avería del sello de aceite del turbocompresor



Guías de válvulas desgastadas



Anillos desgastados de pistón y/o las paredes desgastadas del cilindro



Desgaste o daños a los pistones

Reparaciones recomendadas

Aceite excesivo de motor Asegúrese de que el cárter del motor contenga la cantidad correcta de aceite de motor. Si el nivel del aceite de motor aumenta durante operación del motor, el combustible puede estar teniendo fugas en el aceite. Vea si hay combustible en el aceite de motor. Vea en la Localización y solución de problemas, "Combustible en el aceite del motor".

Avería del sello de aceite del turbocompresor Si el sello de aceite en el turbocompresor falla, el aceite goteará en el múltiple de admisión. Vea si hay aceite en el múltiple de admisión. Si se encuentra aceite, repare el turbocompresor.

Guías de válvula desgastadas Inspeccione para ver si hay desgaste en las guías de válvula. Vea el desgaste permisible máximo de las guías de válvula en el módulo Especificaciones. Si es necesario, reacondicione la culata.

Anillos desgastados de pistón y/o paredes desgastadas del cilindro Los anillos de pistón que tienen desgaste excesivo pueden causar demasiada presión en el cárter. La presión adicional en el cárter causará más cantidad de lo normal de escape de gases del cigüeñal en el respiradero del cárter. Use el Indicador de flujo de gases de escape/aire 8T-2700 para verificar la cantidad de escape de gases del cigüeñal. El procedimiento de prueba está en la Instrucción especial, SEHS8712. Inspeccione los anillos de pistón e instale piezas nuevas.

Desgaste o daños a pistones Inspeccione para ver si hay desgaste excesivo en el pistón. Verifique el espacio libre entre los anillos de pistón y las ranuras. Los pistones que tienen ranuras desgastadas pueden causar humo azul. Los pistones dañados pueden causar humo azul. Los pistones dañados y las ranuras desgastadas pueden causar también consumo excesivo de aceite. Asegúrese de que los agujeros de retorno de aceite que están debajo del anillo de aceite estén abiertos. Instale componentes nuevos, si es necesario.

Excesivo consumo de aceite del motor

Causas probables



Aceite excesivo de motor



Fugas de aceite



Alta temperatura del aceite



Guías de válvulas desgastadas



Sellos desgastados de guía de válvulas



Anillos de pistón desgastados y paredes del cilindro desgastadas



Avería de sello de aceite del turbocompresor

Reparaciones recomendadas

Aceite excesivo de motor Asegúrese de que el cárter del motor contenga la cantidad correcta de aceite de motor. Si el nivel del aceite de motor aumenta durante la operación del motor, el combustible puede estar teniendo fugas en el aceite. Vea si hay combustible en el aceite de motor. Vea en la Localización y solución de problemas, "Combustible en el aceite de motor". Asegúrese de que la varilla correcta de medición esté instalada en el motor.

Fugas de aceite Encuentre todas las fugas de aceite. Efectúe las reparaciones, según sea necesario. Vea si hay respiraderos sucios del cárter.

Alta temperatura del aceite Verifique la operación de enfriador de aceite y termostato del aceite. Instale piezas nuevas, según sea necesario. Limpie los núcleos del enfriador de aceite.

Guías de válvula desgastadas Inspeccione para ver si hay desgaste en las guías de válvula. Vea el desgaste permisible máximo de las guías de válvula en el módulo Especificaciones. Si es necesario, reacondicione la culata.

Sellos desgastados de guía de válvulas Vea si hay fugas alrededor de los sellos. Si es necesario, instale piezas nuevas.

Anillos de pistón desgastados y paredes del cilindro desgastadas Los anillos de pistón que tienen desgaste excesivo pueden causar demasiada presión en el cárter. La presión adicional en el cárter causará la cantidad más normal de escape de gases del cigüeñal del respiradero del cárter. Use el Indicador de flujo de gases de escape/aire 8T-2700 para verificar la cantidad de escape de gases del cigüeñal. El procedimiento de prueba está en la Instrucción especial, SEHS8712. Inspeccione los anillos de pistón e instale piezas nuevas, .

Avería del sello de aceite del turbocompresor Si el sello de aceite en el turbocompresor falla, el aceite goteará en el múltiple de admisión. Vea si hay aceite en el múltiple de admisión. Si hay aceite, repare el turbocompresor.

3114, 3116 and 3126 Motores/ Consumo de combustible excesivo

Consumo de combustible excesivo

Causas probables



Carga excesiva



Fugas en el sistema de combustible



Calidad de combustible



Restricción en la entrada de aire



Restricción del escape



Dimensión incorrecta de sincronización de combustible



Ajuste incorrecto del juego de las válvulas



Alta regulación del combustible

Reparaciones recomendadas

Carga excesiva Asegúrese de que el motor no esté funcionando bajo una carga excesiva. La carga excesiva puede ser causada por cualquiera de lo siguiente: 

Operación a gran altitud



Presión baja de inflado de neumáticos (si corresponde)



Cargas parásitas

Fugas en el sistema de combustible Inspeccione el sistema de combustible para ver si hay fugas. Vea si hay fugas en todas las tuberías, las mangueras y las conexiones. Apriete cualquier conexión floja. Vea si hay combustible en el aceite lubricante.

Calidad del combustible Verifique el API del combustible. Vea en la Localización y solución de problemas, "Calidad del combustible".

Restricción de la admisión de aire Mida la restricción de la admisión de aire. Vea en el Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Restricción de la admisión y escape de aire". Mida el flujo de aire con un manómetro de agua o un vacuómetro. Conecte el manómetro a la admisión de aire del motor entre el filtro de aire y la admisión del turbocompresor. Vea el flujo de aire con el motor en rpm a carga plena. La restricción máxima y permisible de la admisión de aire es 6,25 kPa (25 pulg de H 2O).

Restricción del escape Inspeccione el sistema de escape. Vea en Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Restricción de la admisión y escape de aire". Vea si hay daños en las tuberías o si hay un silenciador defectuoso. Si no se encuentra ningún daño, vea si hay contrapresión del escape (medición de la diferencia de presión entre salida de escape y atmósfera) en el sistema de escape. La restricción máxima del escape es 10 kPa (40 pulg de H2O). Vea datos adicionales en la Información técnica de mercadeo (TMI).

Dimensión incorrecta de sincronización de combustible Asegúrese de que la dimensión de sincronización de combustible es la correcta. Haga los ajustes necesarios. Vea en el Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Sincronización del combustible".

Ajuste incorrecto del juego de las válvulas Verifique el ajuste del juego de las válvulas. Vea en Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Juego de las válvulas".

Regulación alta del combustible Asegúrese de que el ajuste del combustible es el correcto. Haga los ajustes necesarios. Vea en Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Regulación del combustible".

3114, 3116 and 3126 Motores/ Humo blanco excesivo

Humo blanco excesivo

Nota: Localice y solucione primero un problema de rendimiento si hay exceso de humo de escape. Vea en la Localización y solución de problemas, "Potencia baja" o la Localización y solución de problemas, "El motor ratea, no funciona bien o es inestable". Nota: Puede haber algo de humo blanco durante condiciones de arranque en frío cuando el motor está funcionando normalmente. Causas probables



Temperatura fría del ambiente de aire



Temperatura baja del refrigerante del agua de las camisas



Períodos prolongados de marcha en vacío



Combustible de baja calidad



Empaquetadura de la culata



Calentador inoperante del aire de admisión (si tiene)



Ajuste de válvulas incorrecto



Sincronización incorrecta de la inyección de combustible



Cilindro de disparo irregular



Compresión baja del cilindro



Inyector unitario defectuoso

Reparaciones recomendadas

Temperatura fría del ambiente de aire

Cuando la temperatura del ambiente de aire es fría, la temperatura del cilindro está más fría. No todo el combustible se quemará en los cilindros. El combustible que no se quema sale desde el escape como humo blanco. El humo blanco es normal en temperaturas frías hasta que el motor alcance temperaturas normales de operación. Habrá menos humo blanco si se usa el combustible diesel No. 1.

Temperatura baja del refrigerante del agua de las camisas Si la temperatura del refrigerante del agua de las camisas es baja, el motor producirá humo blanco. Asegúrese de que se alcance la temperatura normal de operación para el motor.

Períodos prolongados de marcha en vacío Cuando un motor funciona a velocidad en vacío por un período largo de tiempo, los cilindros se enfrían y todo el combustible no se quema. No opere un motor en baja en vacío por un período largo de tiempo. Si son necesarios períodos largos de tiempo, use el combustible diesel No. 1.

Combustible de baja calidad Verifique API del combustible. Vea en la Localización y solución de problemas, "Calidad de combustible".

Fuga de la empaquetadura de culata Quite la tapa del radiador. Arranque el motor y vea si hay las burbujas de aire en el refrigerante. La presencia de burbujas en el refrigerante es un signo de probables fugas en la empaquetadura de la culata. Quite la culata del motor. Vea si hay grietas en las siguientes partes: 

Culata



Paredes del cilindro

 Superficie de la empaquetadura del bloque de motor Use una empaquetadura nueva del cabezal cuando la culata esté instalada. Vea la secuencia apropiada de apriete de pernos en el módulo Especificaciones.

Calentador inoperante del aire de admisión Vea si hay operación apropiada en el calentador del aire de admisión. Vea en la Localización y solución de problemas, "Calentador del aire de admisión".

Ajuste incorrecto de la válvula Verifique el ajuste de válvula y haga los ajustes necesarios. Vea el módulo Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes.

Sincronización incorrecta de la inyección de combustible Verifique la sincronización de la inyección de combustible y haga los ajustes necesarios. Vea el módulo Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes.

Cilindro de disparo irregular Si el motor está rateando, vea en la Localización y solución de problemas, "El motor ratea, funciona irregular o está inestable".

Compresión baja del cilindro Las válvulas de admisión/escape o los anillos de pistón tienen fugas de compresión. Desarme el motor y encuentre la fuente de las fugas.

Inyector unitario defectuoso Los inyectores unitarios defectuosos causarán normalmente que el motor ratee lo que hará que el motor falle. Los inyectores unitarios defectuosos pueden causar también demasiado humo incluso si el motor está funcionando uniformemente. Quite los inyectores unitarios y compruébelos. Use el Grupo de Comprobador de Resorte 1U-6661 para ver si los inyectores unitarios están operando apropiadamente. Vea la Instrucción especial, SEHS9787. Use el medidor de pasa/no pasa para comprobar la altura de inyector unitario. Vea si hay fuga externa en los inyectores.

3114, 3116 and 3126 Motores/ Potencia baja

Potencia baja

Causas probables



Carga excesiva



Calidad deficiente del combustible



Filtro taponado de combustible o de aire



Aceite excesivo de motor



Alta temperatura del combustible



Fuga en la admisión de aire después del turbocompresor



Fuga de escape antes del turbocompresor



Restricción de la admisión de aire o del escape



Temperatura alta de entrada del aire



Regulación de control de la relación de combustible



Atascamiento en el varillaje de control de inyección de combustible



Daños al tren de válvulas o a los inyectores unitarios



Sincronización inapropiada de la inyección de combustible



Ajuste incorrecto de válvula



Ajuste incorrecto del combustible



Turbocompresor defectuoso



Presión baja de combustible



Aire en combustible



Inyector unitario defectuoso



Compresión baja del cilindro

Reparaciones recomendadas

Carga excesiva Asegúrese de que el motor no esté funcionando bajo una carga excesiva. La carga excesiva puede ser causada por cualquiera de las condiciones siguientes:



Operación a gran altitud



Presión baja de inflado de neumáticos



Cargas parásitas

Calidad deficiente del combustible Asegúrese de que no se tapone la abertura de descarga para el tanque de combustible. Asegúrese de que hay combustible de buena calidad y limpio en el tanque. Cuando sea posible, pregunte al operador para determinar si la calidad del combustible es cuestionable. Vea en Localización y solución de problemas, "Calidad del combustible".

Filtro taponado de combustible o de aire Inspeccione el filtro del aire. Reemplace el filtro, de ser necesario. Verifique el separador de agua (si tiene). Si no se ha reemplazado recientemente el filtro de combustible, reemplácelo.

Aceite excesivo de motor Compruebe el nivel del aceite del motor. Si el nivel de aceite del motor es alto, drene el aceite. Llene el sistema al nivel correcto. Determine el origen del aceite adicional. Si el aceite se diluye con combustible, encuentre y repare la fuga de combustible. Vea en Localización y solución de problemas, "Combustible en el aceite de motor".

Alta temperatura del combustible Verifique que la temperatura del combustible en el tanque de combustible es de menos de 78°C (172°F). Un nivel bajo del combustible en el tanque de combustible puede causar alta temperatura del combustible. Si tiene calentador de combustible, vea si está funcionando bien.

Fuga en la admisión de aire después del turbocompresor Vea si hay conexiones flojas entre el turbocompresor y el múltiple de admisión. Una fuga pequeña de aire puede causar problemas cuando el motor está en funcionamiento bajo carga plena. Vea si hay señales visibles de tener fugas en el posenfriador. Una disolución de jabón se puede usar para detectar las fugas. Deje que el motor se enfríe antes de que se use la disolución de jabón.

Fuga de escape antes del turbocompresor Las fugas de escape entre el múltiple de escape y el turbocompresor pueden reducir presión de refuerzo. Vea si hay fugas de escape en el múltiple de escape. Vea también si hay fugas de escape en la pestaña de montaje y el turbocompresor.

Restricción de la admisión de aire o del escape Mida la restricción de la admisión de aire y del sistema de escape. Vea en Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes. Mida la restricción de la admisión de aire en la entrada del turbocompresor. La restricción máxima de la admisión es 6,2 kPa (25 pulg de H2O). Mida la restricción del escape después del turbocompresor. La restricción máxima del escape es 10 kPa (40 pulg de H2O). Vea datos adicionales en la Información técnica de mercadeo (TMI).

Temperatura alta de entrada del aire Vea si hay operación apropiada del calentador del aire de admisión (si tiene). Mida la temperatura del aire de admisión. Compare la temperatura del aire de admisión a la especificación para la temperatura del aire de admisión que se indica en la TMI. Si la temperatura del aire de admisión es alta, vea si hay restricciones en el posenfriador y vea también si el posenfriador está funcionando apropiadamente.

Regulación de control de la relación de combustible

Para evitarse lesiones, póngase anteojos y máscara de protección siempre que tenga que usar aire comprimido.

Pare el motor. Quite la tubería de control que conecta el FRC (control de la relación de combustible) al múltiple de admisión. Aplique 140 kPa (20 lb/pulg2) a presión de aire de 200 kPa (29 lb/pulg2) al FRC. Escuche para comprobar si hay fuga de aire en el regulador. Si se detectan fugas de aire, reemplace el FRC. Vea si hay FRC en el ajuste. Vea el Manual de Servicio, SENR6454, "Reguladores de Motores 3114, 3116 y 3126".

Atascamiento en el varillaje de control de inyección de combustible Si el varillaje de control de inyección de combustible se está atascando, vea en la Localización y solución de problemas, "Varillaje de control de la inyección de combustible".

Daños al tren de válvulas o a los inyectores unitarios Quite la tapa de las válvulas. Inspeccione para ver si hay daños en los siguientes artículos: 

Inyectores unitarios



Varillas de empuje

 Balancines Vea en la Localización y solución de problemas, "Inyector unitario".

Sincronización inapropiada de la inyección de combustible Verifique la sincronización de la inyección de combustible. Vea en el Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Sincronización del combustible".

Ajuste incorrecto de válvula Verifique el ajuste de válvula. Vea en el Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Juego de las válvulas".

Ajuste incorrecto del combustible Verifique el ajuste del combustible. Vea en Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Ajuste del combustible".

Turbocompresor defectuoso Inspeccione la rueda compresora del turbocompresor. Si los depósitos excesivos se encuentran en la rueda del compresor o la rueda del compresor está dañada, determine la causa. Si no se encuentra la causa, el problema volverá a ocurrir. Gire la rueda del compresor para ver si hay arrastre o atascamiento. Vea si hay juego excesivo en los cojinetes.

Baja presión de combustible Verifique la presión del combustible. Vea en Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes. La presión mínima de combustible con filtros de combustible limpios es de 50 kPa (7,3 lb/pulg 2) en baja en vacío o 200 kPa (29 lb/pulg2) en alta en vacío. Si la presión de combustible es baja, asegúrese de que no se taponen los filtros de combustible. La obstrucción prematura del filtro de combustible indica la contaminación excesiva del sistema de combustible. Asegúrese de que el sistema de combustible esté limpio. Vea en la Localización y solución de problemas, "Bomba de transferencia de combustible".

Aire en el combustible Vea en la Localización y solución de problemas, "Aire en el combustible".

Inyector unitario defectuoso Use el Grupo de Probador de Resorte 1U-6661 para ver si hay operación apropiada en los inyectores unitarios. Vea la Instrucción especial, SEHS9787. Use el medidor de pasa/no pasa para verificar la altura del inyector unitario. Vea si hay fuga externa en los inyectores.

Compresión baja del cilindro Vea si hay señales de anillos de pistón rotos, empaquetadura defectuosa de la culata y cilindros o válvulas desgastados. Si el motor funciona apropiadamente y no hay escape ni consumo excesivo de aceite, la compresión del cilindro es probablemente aceptable.