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Sumario Carta del Director

Cosasdecoches.com levamos tanto tiempo lamentándonos de la situación económica, de la crisis o del parón del mercado, que su progresiva reactivación nos ha pillado por sorpresa. Tan de sorpresa, que algunos siguen quejándose en lugar de aprovechar que las cosas están mejorando, empezando por las ferias y salones que, tras unos años a medio gas, están celebrando en este 2015 ediciones cada vez de mayor calidad y con un éxito de público que es la mejor señal de que por fin se ve la luz al final del túnel. No vamos a lanzar las campanas al vuelo y decir que todo está como hace años, pero no se puede negar que lo peor de la crisis parece haber pasado y que es el momento de crecer, de aprovechar oportunidades. En nuestro caso concreto, la sección de motor de Grupo V se ha sumergido al mundo digital en bloque con la nueva web www. cosasdecoches.com. Es evidente que no somos los primeros, pero desde luego a ilusión y ganas no nos va a ganar nadie. En la pestaña de clásicos, encontraréis todas las noticias en torno a nuestra afición, al tiempo que publicaremos todas esas cosas que en ocasiones no nos caben en la revista y que la web hace posible. Así, la idea es crear un

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ecosistema entre las redes sociales, las revistas y la web mediante el cual todos podáis disfrutar de esta pasión por los coches clásicos de la manera que más os guste, y además tendremos una interactuación mucho más directa con todos vosotros. Ni siquiera un mundo tan tradicional como el nuestro puede vivir de espaldas a la realidad digital, así que afrontamos este nuevo reto con la misma ilusión con la que empezamos COCHES CLÁSICOS en 2005, Clásicos de Ocasión en 2006, Clásicos Populares en 2012 y nuestras cuentas de Twitter y Facebook en 2011. Como siempre, esperamos no defraudar vuestras expectativas, y seguiremos atentos a cualquier sugerencia que nos hagáis llegar. No quiero despedirme sin haceros llegar nuestros mejores deseos para estas Navidades y para el año nuevo que llega. ¡Que todos vuestros sueños se hagan realidad!

Número 18

42 COMPARATIVA Ford Fiesta XR2 MkI vs. ST Los 40 años del Ford Fiesta (1976-2016) merecen una celebración por todo lo alto y en Clasicos Populares hemos pensado que lo mejor que podíamos hacer era enfrentar, cara a cara, a su primera versión deportiva contra la última (casi).

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Y además

26 PRUEBA Renault 18 Turbo

Iván Vicario Martín [email protected] @VicarioMartin

54 PRUEBA Citroën Ami Super

4 Imagen del mes 6 Dossier: SEAT 1200/1430 Sport 18 En imágenes: 30º Aniversario BMW M3 24 Cara a cara 34 Guía de compra: Opel Manta B 40 Sucedió en... 1966 50 Reportaje: Paul Breuer 62 Reportaje: Abarth Classiche 66 Prueba: Fiat 595 Abarth 72 Competición: Gran Premio de México 78 Coches de los lectores 80 Rincón del club 82 PRÁCTICO r
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1SPEVDUPT r
#SJDP 88 Escaparate 90 Miniaturas 93 Clásicos de Ocasión 110 La voz del lector 114 Visto en Internet

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La imagen

6º MotorLand Classic Festival

Pura pasión La sexta edición del MotorLand Classic Festival no defraudó, con un torrente de actividades a lo largo de los tres días en que tuvo lugar, y que incluyeron la final de las Classic & Legend Series, el IV Rallye de Regularidad organizado por el Clàssic Motor Club del Bages, desfile de camiones americanos, una ruta de la mano del Bajo Aragón Club de Vehículos Antiguos, el MotorLand Classic Parade con más de 130 vehículos o un recorrido por el Circuito de Guadalope. CLASSIC LANE

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l 1200 Sport que hoy conocemos se concibió inicialmente como una versión coupé del SEAT 127, diseñado y realizado desde la cooperativa egarense INDUCAR por su equipo técnico, liderado por el ingeniero Antoni Amat. INDUCAR había trabajado estrechamente con SEAT diseñando y produciendo sobre todo versiones de 4 puertas de utilitarios (850 y 600) que SEAT comercializaba bajo su marca y a través de su red. En 1971, y una vez que en INDUCAR hubo confirmación de que SEAT lanzaría en España el 127, se le propuso a ésta la realización de una versión de 4 puertas del mismo con el objeto de asegurarse INDUCAR carga de trabajo cuando el 850 4 puertas dejase de producirse. SEAT no se interesó en el proyecto, por cuanto ya se tenía en mente desde la propia firma la elaboración de una futura versión propia del 127 4 puertas. Ante tal situación, en

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INDUCAR comenzaron entonces a desarrollar dos vías de trabajo alternativas con empleo del bastidor del 127 para ofrecer otro producto a SEAT: un pequeño furgoncito compacto de reparto, y una versión coupé de aspecto deportivo, la última de las cuales fue del agrado de SEAT, encargándose a INDUCAR en firme la realización del “127 coupé” que acabaría siendo bautizado como 1200 Sport. Paralelamente a estos estudios, y una vez SEAT había dado luz verde al proyecto de INDUCAR, Antoni Amat asistió al Salón del Automóvil de Turín de ese año (1971), y entre los múltiples ejercicios de diseño que allí se exhibían quedó literalmente prendado de la propuesta que el estilista Aldo Sessano mostraba en el estand de Pinturas Glasurit denominado Nergal (pronúnciese “Nérgal”) y que, ataviado con una novedosa pintura de aspecto perlado y bajo las agresivas formas de un pequeño deportivo, estaba basado

A pesar de haberse concebido hace cuatro décadas, no se les puede negar cierta imagen intemporal a los 1200/1430 Sport.

en la plataforma de un NSU Prinz. Tal fue la conmoción que causó el Nergal en Antoni Amat que automáticamente fue en busca de un relaciones públicas del mencionado Salón para entrar en contacto con Aldo Sessano con el objeto de encargarle el diseño del futuro ‘127 coupé’. El resultado de la ‘simbiosis’ entre Antoni Amat en la vertiente técnica y Aldo Sessano en la parte estilística derivó en la creación de las líneas de carrocería e interiores de nuestro 1200 Sport. Por su parte, SEAT encomendó a DDauto la adaptación del motor 1.197 cm3 del 124 a posición transversal. El hecho de elegir esta motorización y no decantarse por la de 1.438 cm3 residía en la posible corta longevidad mecánica de la transmisión, ya que la única caja de cambios disponible entonces en SEAT en esa época apta para tracción delantera era la que equipaban los 127, y ya la absorción del aumento del par motor con el 1.197 cm3 esta-

INDUCAR

LA CARROCERA DE TERRASSA Creada en 1969 en régimen de cooperativa, desde la factoría egarense se diseñó, proyectó y construyó la carrocería del 1200 Sport bajo un equipo técnico mínimo pero muy competente, liderado por Antoni Amat y en el que fue destacable la labor de Pere Roqueta como responsable de Prototipos y Domènec Arán bajo el área de Proyectos. A un ritmo de unas 25 unidades diarias en los días de pico comercial, las carrocerías en blanco fabricadas en INDUCAR se cargaban sobre camiones y eran llevadas a SEAT, donde eran pintadas, instalados sus órganos mecánicos, y provistas de guarnecidos y tapizados, para ya ser expedidas a los concesionarios para su venta. Aunque la actividad carrocera fue la principal seña de identidad de INDUCAR, una parte muy importante de los elaborados de esta firma lo constituyeron otros elementos para el mundo del automóvil tales como escapes, asientos, troquelados, etcétera, siendo una de las principales industrias auxiliares de las grandes marcas de la automoción de este país. INDUCAR también destacó por su régimen laboral, no siendo muy habitual en España por esos años la existencia de cooperativas. Como tal, y bajo el entramado de la compañía, existieron una serie de fines sociales para los empleados que incluían desde grupos de actividades como la fotografía hasta una biblioteca para familiares, existiendo incluso un campo de fútbol reglamentario dentro de los terrenos de la fábrica donde jugaba el equipo oficial de la cooperativa.

ba al límite de la resistencia mecánica que dicha caja debería asumir.

En la calle Tras muchas vicisitudes, expectación, y multitud de informaciones erróneas por parte de la prensa de la época, el cochecito fue finalmente presentado oficialmente a los medios de comunicación en diciembre de 1975 en Andalucía, con gran despliegue de recursos por parte de SEAT, quien puso a disposición de los diferentes periodistas acreditados veinte unidades de 1200

la ‘paternidad’ del 1200 Sport, no haciendo referencia alguna a INDUCAR, ni al trabajo de Antoni Amat, ni a la participación de Aldo Sessano, presentando el coche como obra íntegra de la marca a través de su recién inaugurado Centro Técnico de Martorell. Aún a día de hoy las referencias que hace SEAT respecto del “Bocanegra” siguen en esta línea, ignorando los créditos relativos a INDUCAR como creadores del coche que históricamente (y legítimamente) deben ser reconocidos.

Los singulares paragolpes en poliuretano negro son el rasgo más característico de los 1200/1430 Sport Sport durante las dos semanas que duraron los actos de presentación, a lo largo de los cuales se realizaba un recorrido muy exigente que partía del Aeropuerto de Málaga para acabar en lo alto de Sierra Nevada, con estancia en hotel de lujo y conferencia de prensa incluida. A la hora de dicha conferencia, y en todas las comunicaciones oficiales posteriores ofrecidas por SEAT, ésta se atribuyó de principio a fin

Los primeros 1200 Sport comenzaron a ser vistos por nuestras carreteras en febrero de 1976, y muy pronto se ganaron el apelativo popular de “Bocanegra” debido a sus característicos (y revolucionarios para la época) paragolpes negros de elastómero. Nuestro autóctono coupé fue positivamente recibido por la prensa, quienes alababan sobre todo su imagen y estética agresiva y diferente, sus buenas prestaciones y su robustez mecánica sin

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SEAT 1200 Sport MOTOR DISPOSICIÓN CILINDRADA CILINDROS DIÁMETRO X CARRERA POTENCIA/ RÉGIMEN PAR/RÉGIMEN ALIMENTACIÓN

delantero transversal 1.197 cm3 4 en línea

73 x 71,5 mm 67 CV- 49,3 KW/ 5.800 rpm 9,2 Nm/3.700 rpm carburador doble cuerpo Bressel 32DF B2 COMPRESIÓN 8,8:1 DISTRIBUCIÓN árbol de levas en bloque, varillas y balancines COMBUSTIBLE gasolina

TRANSMISIÓN TRACCIÓN CAJA DE CAMBIOS EMBRAGUE DIFERENCIAL

delantera manual 4 velocidades sincronizadas + m.a. monodisco en seco incorporado a caja, dientes helicoidales

1ª 2ª 3ª 4ª RELACIONES DE CAMBIO 3,636:1 2,055:1 1,348:1 0,963:1 REL. FINAL 13/53

CHASIS TIPO CARROCERÍA SUSPENSIÓN DELANTERA SUSPENSIÓN TRASERA DIRECCIÓN FRENOS

monocasco autoportante coupé 2 puertas (4 plazas) independiente McPherson independiente, ballestón transversal cremallera discos (del.), tambores (tras.), circuito doble

CONSUMO PROMEDIO 8,83 l/100 km

MEDIDAS LONG./ANCH./ALT

DISTANCIA ENTRE EJES PESO EN VACÍO MEDIDA LLANTA MEDIDA NEUMÁTICOS CAPACIDAD DEL DEPÓSITO

3.670/1.554/1.250 mm

complicaciones. Las críticas (también unánimes) se centraron sobre todo en dos aspectos: la poco resuelta carburación (que daba tirones en bajo régimen), y su elevado precio. En efecto: adquirir un 1200 Sport en 1976 exigía a su comprador rascarse el bolsillo un buen pellizco más que para retirar del concesionario coches como un SEAT 131-L, un SIMCA 1200, un Citroën GS o un Renault 12. Para que el lector se haga una idea, un 1200 Sport costaba aproximadamente el doble que un Citroën 2CV o un SEAT 133, los utilitarios más asequibles en esa época. Lógicamente, el 1200 Sport no se podía medir, mercantilmente ha-

El salpicadero es quizás uno de los elementos más atractivos del coche.

La línea lateral es menos estilizada de lo que cabría esperarse para un coche de carrocería coupé. A cambio ofrece 4 auténticas plazas.

blando, con los únicos parámetros de la razón. Estaba claro que se trataba de un “coche-capricho” en todos los sentidos: tanto por características del modelo en sí, con su aire deportivo, como por el hecho de que en España no existía ningún automóvil con esa misma filosofía. Bueno, sí, teníamos el FASA-Alpine A-110, pero ese jugaba en otra liga. En cuanto al resto de modelos de producción nacional, tan sólo podríamos “aceptar pulpo...” con el Renault 5 TS en cuanto a carácter y prestaciones. Pero, ¡ay, amigo!, el R5 TS no dejaba de ser, a los ojos del vulgo, otro Renault 5, mientras que el 1200 Sport era úni-

2.225 mm 805 kg 4,5 J x 13 (chapa embutida) 165/70 R13 30 litros

PRESTACIONES OFICIALES 1.000 M SALIDA PARADA 35 s 2/10 VEL. MÁXIMA 160 km/h REL. PESO/ POTENCIA 12 kg/CV

SEAT 1200 SPORT

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LO MEJOR Imagen Escasez Interés histórico

LO PEOR Autonomía Disponibilidad ciertos recambios Calidad de materiales de acabado

VALORACIÓN Imagen Acabados Puesto de conducción Habitabilidad Maletero Motor Prestaciones Recuperación Dirección Frenos Estabilidad Consumo

9 6 8 5 4 7 7 7 8 8 8 6

co, exclusivo, diferente... y eso había que pagarlo. Consecuencia de ello es que el 1200 Sport se convirtió de inmediato en el coche escogido por excelencia por la clase pudiente, por la juventud de economía desahogada, y en general por parte de todas aquellas personas interesadas en la tan arraigada costumbre hispana de aparentar (o, como se decía en aquella década, fardar).

La accesibilidad mecánica de estos coches es francamente buena.

La versión 1430 En septiembre de 1977, cuando aún no se habían extinguido en nuestro país los ecos del estreno en cines de ‘La Guerra de las Galaxias’, SEAT puso en el mercado una nueva versión renovada del “Bocanegra”, disponible con el ansiado motor 1430. Y aquí entra en escena nuevamente otro de los dramatis personae que ya hemos conocido en esta historia: el 127 4 puertas, cuya exportación por parte de SEAT a Italia (Fiat jamás hizo una versión 4 puertas del 127) fue masiva, habida cuenta de la gran aceptación que tuvo allá (sobre todo demandado por el gremio de taxistas) lo cual hizo que Fiat impusiese a SEAT la comercialización del 128 3 puertas en nuestro país, como si de un intercambio se tratase.

Los anagramas que porta esta unidad de SEAT 1200 Sport corresponden a un primera serie.

Esto hizo posible disponer en España de cajas de cambio aptas para asumir el par del motor 1.430 y carburadores diseñados para trabajar en posición transversal, elementos ambos procedentes de las remesas de 128 que se traían de Italia, transplantando ambos conjuntos a nuestro autóctono “Bocanegra” (que Fiat nunca quiso comercializar en Italia, dicho sea de paso), comenzándose a ofrecer en ambas versiones con motor 1.200 y 1.430 cm3, al igual que su ‘primo’ el 128... el cual entraba de lleno en conflicto con el nicho de mercado

potencial del “Bocanegra” por mucho que desde el departamento de mercadotecnia de SEAT se empeñasen en separar ambos modelos, cosa poco menos que imposible ya que al fin y a la postre 128 y Sport compartían demasiadas cosas (mecánica, imagen, segmento...) como para diferenciarse nítidamente entre sí. Todo ello redundó en una merma de las ventas de ambos, que se eclipsaban mutuamente, pero más en el caso de los Sport, por cuanto el 128 3 puertas no cabía duda que era un modelo menos agresivo, pero mucho más práctico. El con-

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cepto polivalencia comenzaba a calar hondo en el mercado del automóvil ya entonces... Para más inri, en 1978 el “Bocanegra” (en sus ambas motorizaciones) comenzó a ser exportado a varios países europeos, y el compromiso asumido por SEAT unido a la poca capacidad de producción del mo-

cada cuatro coches de esta marca producidos aún sin vender. Debido a esta situación, se acometió una racionalización profunda de modelos a fabricar que acabaron con la producción del “Bocanegra”. En INDUCAR pusieron fin a su fabricación a principios de junio de 1979. El HC-019394, última unidad de “Bocanegra” respecto a

De las 19.332 unidades de SEAT 1200/1430 “Bocanegra” producidas, se vendieron en España 15.219, siendo el resto exportados delo hicieron que durante ese año se produjese un desabastecimiento de unidades de “Bocanegra” en los concesionarios españoles, en donde a los posibles clientes interesados en adquirir un Sport se les metía por los ojos a toda costa un 128. Es por ello que sea tan complicado encontrar un 1200/1430 Sport matriculado en España en ese año de 1978. Nuestro coupé acabó su vida comercial en 1979, con SEAT inmersa en una enorme crisis y casi uno de

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su número de bastidor, un ejemplar de color Blanco Corfou, fue terminado en las instalaciones de SEAT el 10 junio de 1979 y expedido a Orense, donde fue matriculado el 9 de octubre de ese año con placa OR-1319-E.

Nuestros invitados De las 19.332 unidades de SEAT 1200/1430 producidas (ojo, que hay algunas discrepancias en esta cifra según se trate de datos proporcionados por SEAT o por ANFAC, estos

Cadena final de fabricación de las carrocerías en INDUCAR.

últi últimos registran i t 19 19.341 341 “B Bocanegra” producidos), se vendieron en España 15.219, siendo el resto exportados (o, lo que es lo mismo: casi uno de cada cinco fabricados). De esas unidades que se quedaron en nuestro país, la cifra de supervivientes a día de hoy es incierto, pero el autor de estas líneas apuesta a que no sería posible juntar más de cuatro centenares. Y, de esos hipotéticos 400, muy (¡muy!) escasos

son los que se hallan conservados de serie 100% y en estado de concurso. Los ejemplares que traemos a estas páginas figuran entre ese reducido grupo. Ambos están matriculados como vehículos históricos, aunque ruedan con sus placas provinciales originales tal y como permite la legislación (a pesar de que aún muchas ITV desconocen este hecho). El ejemplar azul claro metalizado 400 de Jesús Quevedo es un 1200 Sport de segunda serie fabricado en 1979 y que cuenta tras de sí con una historia singular: fue, hace tres décadas, el primer coche de su esposa, Sonia, quien lo vendió tras usarlo un par de años y cambiarlo por otro modelo más práctico. Hace unos años, Jesús indagó en Tráfico sobre el destino que habría tenido el S-4485-H, aún añorado por Sonia y, para su sorpresa, se encontró con el hecho de que seguía aún de alta, si bien con numerosos recibos del impuesto municipal sin pagar. Indagando aún más, logró localizar a su actual propietario y reencontrarse con el viejo Sport 1200, que, si bien aún existía físicamente como tal, se

El prototipo en escayola a tamaño 1:1 exhibe claramente de qué modelo procede (izquierda); Aldo Sessano y Antoni Amat durante la construcción del prototipo (derecha); instalación de la mecánica en los “Bocanegra” en la cadena de SEAT.

QUIERO UN “BOCANEGRA” A la hora de buscar en el mercado un SEAT 1200/1430 Sport, conviene prestar más atención a la carrocería y guarnecidos que a la mecánica, ya que ésta es sencilla y fácilmente reparable, mientras que los recambios de aquella y especialmente algunos elementos son prácticamente imposibles de encontrar. Es el caso de los emblemáticos paragolpes, que con el paso del tiempo acaban deformándose por culpa de la oxidación de su alma metálica interna, cuya reparación es difícil y obliga a realizar ‘artesanía’. El salpicadero está construido con muy baja calidad (de hecho, INDUCAR siempre se mostró insatisfecho con su proveedor, que SEAT impuso) y suele agrietarse con frecuencia. Debido al novedoso sistema de encolado de parabrisas, sobre cuya disciplina aún no se tenía entonces excesiva experiencia, los 1200/1430 Sport solían adolecer en muchos casos de filtraciones de agua en las esquinas inferiores del mismo, causando oxidación en una zona de difícil reparación posterior. Atención a este punto. En cuanto a mecánica, ya hemos dicho que no estamos ante unos vehículos complejos. La planta motriz es la misma que los 124 y 1430, existiendo mucha oferta y disponibilidad de repuestos tanto en nuestro país como a través de la red, dado que las piezas Fiat son compatibles (también muchas del Lada Niva, según nos comenta el aficionado Jordi Antonés). Suspensiones y frenos son idénticas a las de SEAT/ Fiat 127, por lo que tampoco tendremos

problemas. Existen, no obstante, algunas piezas específicas y que sí son complicadas de localizar, por lo que debemos prestar especial atención a ellas: la bomba de agua no es compatible con ningún otro vehículo salvo SEAT 128 y Fura Crono, no pudiendo en este caso recurrir a bombas de FIAT 128 por cuanto los 128 fabricados fuera de España montaban motores 1.100 y 1.300 OHC distintos a nuestros 1.200 y 1.430, siendo las bombas completamente diferentes. El carburador también es específico de los Sport 1200/1430, si bien existen kits de reparación de otros carburadores similares de los que podemos aprovechar juntas, membranas y chicleres. Por último (y no por ello menos importante), recordad que por lo general estos coches han sido objeto de numerosas modificaciones tanto a nivel estético como en el plano mecánico a lo largo de sus vidas, por lo que no es extraño que nos encontremos con una unidad que monta un motor no original (procedente de Ritmo o Ronda) o una caja de 5 velocidades (generalmente tomada de los Fura Crono). Si al comprador no le importa mantener la originalidad del vehículo, este tema no tiene especial relevancia, pero si por contra sí que es alguien que valora en su medida el hecho de ceñirse a la realidad histórica de lo que es el coche en sí, conviene cotejar el número de motor grabado en el bloque para cerciorarse de que lleva los códigos ‘HC’ ó ‘LF’, según se trate de un 1200 o de un 1430, respectivamente.

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SEAT Sport 1430 MOTOR DISPOSICIÓN CILINDRADA CILINDROS DIÁMETRO X CARRERA POTENCIA/ RÉGIMEN PAR/RÉGIMEN ALIMENTACIÓN COMPRESIÓN DISTRIBUCIÓN

delantero transversal 1.438 cm3 4 en línea

80 x 71,5 mm 77 CV-56,6 KW/ 5.600 rpm 11,3 Nm/3.400 rpm Carburador Weber 32 DMTR 9:1 árbol de levas en bloque, varillas y balancines COMBUSTIBLE gasolina

TRANSMISIÓN TRACCIÓN CAJA DE CAMBIOS EMBRAGUE DIFERENCIAL

delantera manual 4 velocidades sincronizadas + m.a. monodisco en seco incorporado a caja, dientes helicoidales

1ª 2ª 3ª 4ª RELACIONES DE CAMBIO 3,583:1 2,235:1 1,454:1 1,042:1 REL. FINAL 17/64

CHASIS TIPO CARROCERÍA SUSPENSIÓN DELANTERA SUSPENSIÓN TRASERA DIRECCIÓN FRENOS

monocasco autoportante coupé 2 puertas (4 plazas) independiente McPherson independiente, ballestón transversal cremallera discos (del.), tambores (tras.), circuito doble

CONSUMO PROMEDIO 7,51 l/100 km

MEDIDAS LONG./ANCH./ALT

DISTANCIA ENTRE EJES PESO EN VACÍO MEDIDA LLANTA MEDIDA NEUMÁTICOS CAPACIDAD DEL DEPÓSITO

3.670/1.554/1.250 mm 2.225 mm 805 kg 4,5 J x 13 (chapa embutida)

hallaba totalmente arrumbado en un descampado desde hacía ya muchos años y en un estado deplorable. Jesús no se amilanó, se hizo con el coche y comenzó una restauración concienzuda y meticulosa hasta alcanzar el resultado que se puede comprobar en estas páginas. Es de reseñar también la circunstancia de que Jesús acometió todo el proceso de búsqueda, localización, adquisición y restauración del coche en secreto y manteniéndolo en desconocimiento de Sonia, con el objeto de una vez terminado, darle la sorpresa y regalárselo a su esposa. En cuanto al Sport 1430 azul oscuro 456, cuenta también con su propia

Salvo el testigo del freno de mano (junto a los interruptores de las luces), nada distingue al salpicadero de las unidades nacionales de las destinadas a la exportación.

Las carreteras reviradas de montaña son el hábitat ideal para disfrutar de la conducción de los 1200/1430 Sport.

particularidad en su historia: se trata de una unidad de 1978 inicialmente destinada a la exportación (concretamente, a Alemania) que al final no pudo ser exportada por problemas de los cupos impuestos por Fiat a SEAT, con lo que acabó siendo adquirida por un trabajador de SEAT y matriculada finalmente en nuestro país en mayo de 1980. Cuenta con 53.000 km reales y no ha sido restaurado nunca, simplemente ha recibido tan sólo una capa de pintura y las consabidas limpiezas a fondo y retoques cosméticos menores. Posee algunos detalles que diferencian estas unidades fabricadas para la exportación que no tienen las producidas

165/70 R13 30 litros

PRESTACIONES OFICIALES 1.000 M SALIDA PARADA 33 s 7/10 VEL. MÁXIMA 165 km/h REL. PESO/ POTENCIA 10,5 kg/CV

SEAT SPORT 1430

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LO MEJOR Imagen Escasez Interés histórico

LO PEOR Autonomía Disponibilidad ciertos recambios Calidad de materiales de acabado

VALORACIÓN Imagen Acabados Puesto de conducción Habitabilidad Maletero Motor Prestaciones Recuperación Dirección Frenos Estabilidad Consumo

para el mercado nacional, como por ejemplo el testigo de freno de mano, las manecillas de las puertas que abren en sentido contrario, y una placa con diversos reglamentos en el vano motor obligatoria en esos países.

9 6 8 5 4 8 7 8 8 8 8 6

El vano motor de la versión 1430 es análogo a la de la 1200, con el añadido de servofreno.

Al volante Nada más acceder al habitáculo de estos coches, llama la atención el ambiente deportivo que se ofrece ante nuestros ojos, desde los asientos con forma pseudo-baquet tapizados en suave terciopelo, el volante de escaso diámetro, la palanca de cambios con la miniconsola central, y, sobre todo, el salpicadero, de un diseño soberbio salpicado de indicadores redondos y con un resalte imitando aluminio sobre fondo mórbido que constituye, sin duda, uno de los arquetipos básicos de los diseños deportivos de los años 70. Sin embargo, la calidad de materiales es más aparente que real, lo que sigue en consonancia con las prestaciones del coche. Y es que los Sport, a nivel de prestaciones puras y duras, no hacen verdadero honor a su nombre, y, si bien no son precisamente un ‘cepo’, lo cierto es que quizás transmiten mucha más expectativa que la real a tenor de la imagen que muestran. Sin

¿Cuál es cuál? Tan sólo la leyenda ‘1200’ ó ‘1430’ distingue externamente ambas motorizaciones.

embargo, esto no quiere decir que estos coupés no sean divertidos de conducir. Ni mucho menos; es una delicia enlazar curvas por trazados de montaña o por carreteras secundarias de las que tanto abundan por nuestra red viaria y jugar con la segunda y tercera velocidad teniendo la certeza de que nuestro “Bocanegra” se mostrará siempre neutro y encadenará virajes como si por raíles se desplazase. La dirección de cremallera, muy precisa, unida a su volante de agradable tacto hacen que incluso unas manos inexpertas sean capaces de guiar el Sport

por la trayectoria correcta. En este sentido, estabilidad y dirección nos parecen sobresalientes, siendo además el 1200/1430 Sport un coche muy noble que suele ‘avisar’ cuando metemos el morro en un exceso de fogosidad, al que invitan (e incitan) sus formas y su carácter, no llegando al subviraje extremo más que cuando apuramos al máximo sus posibilidades. La caja de cambios es manejable, sin más. La tercera queda un poco alejada, y los recorridos son un poco largos, quitándole en este sentido un poco de placer a la conducción.

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¿Y qué hay de recuperación y reprís? Bueno, los justos, al menos para los parámetros de hoy en día. Desde luego, caballos no les faltan (el coche no es pesado) pero tampoco esperemos aceleraciones fulgurantes. En este aspecto se nota la diferencia del motor 1.200 al 1.430, ya no en velocidad punta, pero sí en respuesta a medio régimen y, sobre todo, en elasticidad. Cuando circulamos en los regímenes altos del tacómetro esta diferencia se iguala, pero a la hora de pisar el acelerador por debajo de las 3.000 vueltas el 1430 le saca ‘tajada’ al 1200. Esto no ocurre, sin embargo, en los 1200 de primera generación, cuya carburación era del todo infame a bajo régimen, pero con una respuesta mucho más bruta a la hora de hacerle solicitaciones tal que a la hora de la verdad, un 1200 de primera serie no envidia para nada la respuesta que le puede dar un 1430.

El apartado frenos también merece la pena ser destacado; no desfallecen en ningún momento, y el coche ‘clava’ bien sin ningún tipo de queja, aunque como hemos dicho, nos hallamos ante un automóvil de apenas 900 kilos de peso. La versión 1430 lleva asistencia mientas que la 1200 no. Bajo la opinión personal de quien suscribe, no la necesita. Las mayores limitaciones a la hora de disfrutar de un 1200 o un 1430 Sport, qué duda cabe, es la de aburrirnos en largas y monótonas rectas. Con sólo 4 velocidades y una relación final claramente corta para la relación peso/potencia del coche, un viaje de varios cientos de kilómetros por autopista se nos hace largo y cansado si no queremos maltratar en exceso una mecánica vetusta. Y tampoco maltratar nuestros tímpanos, puesto que los Sport no son precisamente unos coches poco rumorosos. Naturalmente,

MALA VEJEZ Existe una ley no escrita en base a la cual todo automóvil de carácter deportivo es el que mayor y más acusada depreciación afronta. Nuestros 1200/1430 Sport no sólo no se constituyeron en la manida excepción que confirma la regla, sino que además sufrieron en sus carnes (o en sus chapas) el pecado original de haber sido diseñados y producidos en exclusiva aquí. Los españoles siempre hemos convivido con una cierta e inexplicable tendencia de ‘autodesprecio’ y empeño en valorar mucho más lo hecho fuera de nuestras fronteras que nuestros propios productos. Y los “Bocanegra” pronto cayeron en ese pozo de desdén y miseria con el que tratamos nuestra historia. Si bien es verdad que el hecho de que sus sucesivos

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propietarios (generalmente lo más macarra y hortera de nuestra fauna social) no haya colaborado precisamente a lavar esa mala imagen, lo cierto es que nuestros pequeños coupés no tuvieron gran consideración hasta hace relativamente poco, habiendo sufrido uno de los ‘purgatorios’ más severos en nuestra historia automovilística reciente. La coincidencia de la apertura al mercado europeo de automóviles en los años en los que estos coches ya comenzaban a estar bastante castigados hizo que paulatinamente estos modelos fuesen cambiando de hábitat, dejando de verse transitando por nuestras carreteras para comenzar a encontrarlos más frecuentemente en los desguaces, a unos precios de derribo.

PARA SABER MÁS

Libros: q INDUCAR y el SEAT 1200 Sport. ISBN 978-84-16382-92-7 Revistas: q COCHES CLÁSICOS nos 10 y 96 Páginas web q www. clubseatsport.com q www.inducar.es Museos q Museu Ciencia i Técnica Terrassa Clubes q Club SEAT 128 y 1200 Sport de España

Muy pocas unidades de estos coupés han llegado a nuestros días en el estado que muestran nuestros dos invitados.

eso no es óbice para condenarse a no hacer un viaje de placer de cierta entidad con uno de estos cochecitos (ver CLÁSICOS POPULARES nº 10), pero sí está en nuestra mano huir de autopistas y vías rápidas para inmiscuirnos en nuestras deliciosas carreteras secundarias, tenga el lector por seguro que a bordo de estos ratoneros coupés el viaje resultará más largo, pero igualmente mucho más divertido.

Conclusión El SEAT 1200/1430 Sport, por imagen, facilidad de mantenimiento, interés histórico y marcada idiosincrasia, es un modelo que posee un indudable atractivo como vehículo de colección. Los precios en los que estos coquetos coupés de producción exclusiva española se mueven en el mercado son de igual rango o incluso inferiores que los de otros modelos coetáneos que, a nuestro juicio, no tienen tanto carisma como el “Bocanegra”, se hallan en cierto modo sobrevalorados, y son tan habituales y frecuentes en eventos que GUÍA DEL COMPRADOR Año de presentación: 1975 Años de producción: diciembre 1975 - junio 1979 Unidades producidas: 19.332 Cotizaciones: 2.000-7.000 € Dificultad de adquisición*: 7/10 Dificultad de conservación: 4/10 Mantenimiento específico: sin mantenimiento específico *Mayor puntuación indica más dificultad

pierden en gran sentido el atractivo y encanto de lo ‘escaso’ que siempre impregna al Sport. Es por ello, querido lector, que si en tu camino se cruza una unidad de SEAT 1200/1430 Sport que esté exenta de modificaciones estrambóticas, que conserve sus grupos mecánicos originales (es decir, lo que se viene denominando un matching numbers), y por el que pidan un precio razonable, no te lo pienses demasiado: adquirirás no sólo un clásico escaso, atractivo y divertido, sino además un pedacito de nuestra historia automovilística española. O sea: ¡Cómpralo ya!

De reciente publicación, en el libro ‘INDUCAR y el SEAT 1200 Sport’ se trata de manera exhaustiva toda la historia de estos modelos y de sus creadores.

NOTA: Luis Ángel González López acaba de publicar el libro ‘INDUCAR y el SEAT 1200 SPORT’, que se puede pedir en la web www.mhruxy.es/libro.

En primera persona Fascinación. El vocablo exacto es fascinación. Fue lo que sentí cuando vi por primera vez un 1200 Sport por las calles de mi Avilés natal en febrero de 1976, a los pocos días del inicio de su comercialización. Inmediatamente tracé planes para mi futuro con toda la madurez de la que era capaz un niño de diez años: “cuando sea mayor, tendré uno de estos”. Pasaron los años y, efectivamente, cuando me hice mayor y tuve edad legal de conducir, busqué y me compré un 1200 Sport de segunda mano, que por supuesto aún conservo y que además de mi primer coche será, con toda seguridad, el último. Hace algún tiempo adquirí igualmente el Sport 1430 que ilustra este reportaje, con el propósito de regalárselo a mi hija en el momento en que ella cumpla los 18 años.

Luis Ángel González López

Los SEAT 1200/1430 Sport son modelos que deben merecer toda nuestra consideración.

Flashes

30º Aniversario del BMW M3

Todos para uno y uno para todos El pasado 6 de noviembre, tuvimos la ocasión de celebrar en el Circuito del Jarama el 30º aniversario de la aparición del BMW M3, un icono moderno del automóvil que continúa plenamente vigente gracias a que las siguientes generaciones han sabido estar a la altura de la senda que el E30 abrió allá en 1985. ¿Qué os parece si nos subimos en las cinco generaciones? IVÁN VICARIO MARTÍN

18 18

BMW M3 E30 (1985-1992) Es el M3 soñado, el original, y desde el momento en el que accedes a su habitáculo, sabes que estás conduciendo un mito. Un icono que no decepciona, pese a que su tacto nos indica que los años no pasan en balde. La caja de cambios, con la primera invertida, nos invita a extremar la precaución, pero no cuesta acostumbrarse. Por lo demás, empuja con decisión y responde a cualquier insinuación del volante sin rechistar, y aunque no buscamos los límites, bastaron dos vueltas al Jarama para entender la leyenda...

EN CIFRAS MOTOR CILINDRADA POTENCIA PAR MÁXIMO MEDIDAS (L/AN/AL) PESO EN VACÍO CARROCERÍAS ACELERACIÓN 0 A 100 KM/H VELOCIDAD MÁXIMA PRODUCCIÓN EL MÁS EXCLUSIVO

6 en línea 2.302 cm3 200 CV 240 Nm 4,34/1,68/1,37 m 1.200 kg Coupé/cabrio 6,7 s + 230 km/h 17.970 unidades M3 Sport Evolution

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EN CIFRAS MOTOR CILINDRADA POTENCIA PAR MÁXIMO MEDIDAS (L/AN/AL) PESO EN VACÍO CARROCERÍAS ACELERACIÓN 0 A 100 KM/H VELOCIDAD MÁXIMA PRODUCCIÓN EL MÁS EXCLUSIVO

BMW M3 E36 (1992-2000) La segunda generación del M3 sufre una especie de purgatorio, pero resulta evidente que esto se debe a que la sombra del E30 es muy alargada, porque cualidades como automóvil deportivo le sobran. Además, se nota un salto en todos los sentidos, hasta el punto de que este E36 se siente ya como un automóvil moderno, al tiempo que transmite potencia y empuje muy por encima de su predecesor; y es que hablamos de 321 CV frente a 200 CV. Es sin duda el mayor paso adelante entre generaciones de toda la saga.

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6 en línea 3.201 cm3 321 CV 350 Nm 4,43/1,69/1,36 m 1.460 kg Coupé/cabrio/berlina 5,5 s 250 km/h (autolimitada) 71.242 unidades M3 GT

EN CIFRAS MOTOR CILINDRADA POTENCIA PAR MÁXIMO MEDIDAS (L/AN/AL) PESO EN VACÍO CARROCERÍAS ACELERACIÓN 0 A 100 KM/H VELOCIDAD MÁXIMA PRODUCCIÓN EL MÁS EXCLUSIVO

6 en línea 3.246 cm3 343 CV 365 Nm 4,49/1,78/1,37 m 1.570 kg Coupé/cabrio/berlina 5,2 s 250 km/h (autolimitada) 85.139 unidades M3 CSL

BMW M3 E46 (2000-2007) Sólo hace falta acercarse al E46 para saber que bajo esas agresivas formas se esconde mucha, mucha diversión. El salto en este caso es tecnológico, aunque también de calidad. Estamos ante un coche del siglo XXI, con todo lo que ello conlleva, pues puede resultar menos ‘salvaje’ que sus predecesores, pero es mucho más efectivo, o lo que es lo mismo, rápido, aunque sus cifras con respecto al E36 no supongan una diferencia excesivamente grande.

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EN CIFRAS MOTOR CILINDRADA POTENCIA PAR MÁXIMO MEDIDAS (L/AN/AL) PESO EN VACÍO CARROCERÍAS ACELERACIÓN 0 A 100 KM/H VELOCIDAD MÁXIMA PRODUCCIÓN EL MÁS EXCLUSIVO

BMW M3 E90 (2007-2014) De repente en BMW se volvieron locos y decidieron que si en Fórmula 1 participaban con un motor V8, por qué no iban a ponérselo a su modelo insignia. Y eso fue lo que hicieron, meterle al M3 un V8 de 4 litros que rendía nada menos que 77 CV más que el E46, hasta llegar a los 420 CV... Es más potente y más rápido que un Ferrari Testarossa, por poner un ejemplo, pero lo que realmente embriaga es su sonido, ¡qué sonido, señores! Y cómo anda, cómo empuja, cómo se sujeta, sería el M3 definitivo de no ser por...

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8 en V a 90º 3.999 cm3 420 CV 400 Nm 4,58/1,81/1,44 m 1.605 kg Coupé/cabrio/berlina 4,9 s 250 km/h (autolimitada) 57.627 unidades M3 GTS

EN CIFRAS MOTOR CILINDRADA POTENCIA PAR MÁXIMO MEDIDAS (L/AN/AL) PESO EN VACÍO CARROCERÍAS ACELERACIÓN 0 A 100 KM/H VELOCIDAD MÁXIMA PRODUCCIÓN EL MÁS EXCLUSIVO

6 en línea 2.979 cm3 431 CV 550 Nm 4,67/1,87/1,42 m 1.520 kg Coupé/cabrio/berlina 4,1 s 250 km/h (autolimitada)* M4 GTS

* 280 km/h (M Driver’s Package)

BMW M3 F80 (2014-) De no ser por esto: la máquina definitiva. Cualquier aparato con levas en el volante hace que te pese más el pie derecho. En este caso, aunque volvemos a los 6 cilindros en línea biturbo (el primero), contamos con 11 CV extra y casi 100 kg menos de peso, además de un sinfín de ayudas a la conducción que en este caso están enfocadas a hacer que vayamos más rápido. No diré que se siente como un F430 (el último coche que había conducido en el Jarama), pero definitivamente está hecho para ir rápido, mucho más rápido que cualquier otro M3. No sé cómo demonios va a mejorar esto BMW en la siguiente generación.

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Cara a cara

En este número

Las declaraciones de Fernando Alonso en torno a cómo otros campeonatos han ido comiendo terreno a la Fórmula 1 han terminado por desatar un encendido debate en la redacción, y nada menos que tres miembros del equipo han pedido turno para defender su posición. Kike defiende que los rallies son la mejor especialidad, Iván opta, cómo no, por la F1, mientras que Álex se decanta por la resistencia.

¿Fórmula 1, rallies o resistencia? Fórmula 1 Iván Vicario Martín

T Rallies Enrique J. Fernández

L

La época dorada queda cada vez más lejos, los fulgurantes y peligrosos Grupo B. Pero eso no significa que el WRC esté exento de emoción. En cada tramo, en cada curva... un despiste puede acabar con el trabajo de todo un fin de semana en la cuneta o empotrado contra un árbol. Cierto que también ocurre en circuitos, pero en un rallye no tendrás una segunda oportunidad o una enorme escapatoria por la que salvar la curva y enmendar tu error. Por no hablar de elementos como el barro, el hielo... eternos compañeros de los Ogier y compañía y un aditivo más al cóctel de emociones que suponen el Monte-Carlo o el Rally de Suecia. Elementos ausentes en la F1, sombra de lo que una vez fue eclipsada por el ‘Gran Circo’ mediático. Además, los rallies no cuentan con el apoyo de las televisiones y medios en general, que apenas informan, y ya no digamos retransmiten cualquier rallye. Es difícil que la gente te siga cuando ni siquiera lo hacen los medios. Tan triste como que la resistencia no existe más allá de las 24 Horas de Le Mans o que ha habido que esperar medio año para ver una carrera peleada en la F1, gracias a la lluvia. Cada rallye es distinto, un mundo, y esto aporta un plus que ninguna otra carrera puede igualar.

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omar partido por la Fórmula 1 es como ir con el matón de clase en una pelea... No por nada está considerada como la máxima categoría del automovilismo, el sitio donde todos quieren estar, donde compiten todos los pilotos en la plenitud de sus facultades, eligiendo otros campeonatos para su retiro dorado: Marc Webber es el mejor ejemplo. De hecho, ninguna otra categoría cuenta con los presupuestos ni el impacto global de la Fórmula 1, ni llena circuitos alrededor del mundo, ni se le acerca si quiera en repercusión y seguimiento. Recordemos que es, tras los Juegos Olímpicos y los Mundiales de Fútbol, el deporte televisado más visto a nivel global. Si volvemos al mero pilotaje, cualquiera que haya destacado en Fórmula 1 será un as en cualquier otro campeonato, así que no es difícil ver a ex pilotos de la máxima categoría luchando entre los mejores de cualquier otra disciplina, frente a tipos que llevan en los rallies, la resistencia o los turismos toda la vida. Y es que, si has sido capaz de ir al límite con un monoplaza de Fórmula 1, el resto de las categorías serán un juego de niños... Por algo estamos deseando ver a Fernando Alonso en las 24 Horas de Le Mans, porque sospechamos que para él serán pan comido.

Resistencia Alejandro Méndez

U

na especialidad tan legendaria como la Resistencia no necesita defensores, porque lo que no tiene (o no debería tener) son detractores. Nadie en su sano juicio criticaría los orígenes mismos de la competición automovilística: hombre y máquina en perfecto tándem luchando contra el tiempo, el cansancio y la oscuridad de la noche, con la distancia como juez; algo que se practica desde hace más de 120 años, con citas como la París-Pekín o la Nueva York-París. Por entonces, las carreras se realizaban midiendo la capacidad que tenían prototipos equipados con potentes motores para recorrer la distancia establecida de una ciudad a otra (o de un continente a otro) en la que el mismo trazado y las inclemencias del tiempo jugaban a favor o en contra. Es cierto que, a día de hoy, se ha cambiado la carretera abierta por trazados sinuosos y retorcidos que ponen a prueba a hombre y a máquina, pero el espíritu de lucha titánica unido a los avances tecnológicos, permanece inalterado. Hoy día, nadie ve ya con agrado el dar soporíferas e incontables vueltas a un trazado de poco más de 5 kilómetros (si llega), matando de aburrimiento al personal de medio mundo con desfiles de coches provistos de un motor que llevaría cualquier taxi urbano.

T

odos los aficionados a los coches clásicos que hoy somos bien treintañeros o bien cuarentones, máxime si nos gustan los modelos de vocación deportiva, recordamos con gran admiración y nostalgia la “Trilogía Turbo de Renault” de la segunda mitad de los 80, pues los R5 GT Turbo, R11 Turbo y R21 2L Turbo formaron una de las gamas de coches de altas prestaciones derivados de modelos de gran producción más aclamadas de la historia. Pero anterior a estos tres recordados modelos, y coetáneo con el mítico y exclusivo R5 Turbo “Culo Gordo”, nos encontramos con nuestro protagonista de hoy, el Renault 18 Turbo, un pionero en esto de la introducción del turbo en vehículos de serie para todos los públicos. Cierto es que no fue el primero, ya que conocidos ejemplos como los Saab 900, BMW 2002 o Porsche 911 utilizaron el turbocompresor en sus coches de calle con anterioridad, pero podemos decir que el Renault 18 fue el primero que lo utilizó en un sedán de un precio asequible, y el cual fue además la primera berlina turbo de fabricación nacional (FASA Renault, Valladolid).

RENAULT 18 TURBO

Por repasar brevemente la historia del que fuese Coche del Año en España de 1979 (premio ABC), el sustituto del Renault 12 se presentó en Francia a principios de 1978, y a finales de este mismo año ya se fabricaba en España. Poco después llegaron las carrocerías familiares (o break), las mecánicas de gasoil y la prestacional versión turboalimentada. A España, el Renault 18 Turbo llega en 1982, producido en la planta de Valladolid, y con su motor de 110 CV ofrecía unas prestaciones muy elevadas para su época y categoría. Se vendía por sólo 1.175.000 pts. Por ese precio nada le podía hacer frente en velocidad y aceleraciones, pues el mercado nacional de las berlinas ofrecía alternativas como el recién llegado Ford Sierra 2.0 o el veterano SEAT 131 Supermirafiori 2000. El resto, o no se le acercaban en potencia, o le superaban notablemente por precio. Estéticamente se diferenciaba del resto de la gama R18 por las llantas específicas, el alerón de ‘goma’ trasero, las pegatinas de gran tamaño con la palabra “Turbo” en los bajos de las puertas y el anagrama con esta misma identificación en la rejilla delantera y en el portón trasero. Dentro encontramos un vo-

LA FASE 1 Y OTRAS CARROCERÍAS

Aunque su puesta a punto sea más bien conservadora, el Renault 18 Turbo va bastante bien en las curvas, si bien acelerando con decisión a la salida de ellas el eje delantero pierde tracción.

Quienes tenemos presente en la memoria la imagen del Renault 18 Turbo, la mayoría lo recordamos con las llantas que se pueden ver en esta fotografía de prensa del modelo con matrícula francesa. Esto era lo que más diferenciaba exteriormente al Fase 1 del Fase 2, si bien en la técnica encontramos la ganancia de 15 CV de potencia, los frenos de disco traseros o una relación de la caja de cambios diferente. Lo que no recordamos de España, porque no vino, es la versión familiar con la mecánica Turbo, que sí se comercializó en Francia. La verdad es que el Renault 18, en toda su gama, fue un coche muy global, pues además de fabricarse en Francia y España, en países como Argentina se construyó hasta 1993. En total, más de 2 millones de unidades, de las cuales, lógicamente, un porcentaje muy reducido correspondieron al Turbo.

LO MEJOR Respuesta mecánica Fiabilidad Rutero LO PEOR Carrocería poco diferenciadora Asientos nada deportivos

Renault 18 Turbo de 1985 (Fase II) MOTOR DISPOSICIÓN CILINDRADA CILINDROS DIÁMETRO X CARRERA POTENCIA/ RÉGIMEN PAR/RÉGIMEN ALIMENTACIÓN

delantero longitudinal 1.565 cm3 4 en línea 77 x 84 mm

125 CV-92 KW/5.500 rpm 181 Nm/2.500 rpm carburador Solex 32 monocuerpo y Turbo Garret COMPRESIÓN 8,6:1 DISTRIBUCIÓN válvulas en culata COMBUSTIBLE gasolina

TRANSMISIÓN TRACCIÓN CAJA DE CAMBIOS EMBRAGUE DIFERENCIAL RELACIONES DE CAMBIO RELACIÓN FINAL

delantera manual de 5 velocidades + m.a. monodisco en seco reducción 9/34 1ª 4,09:1

2ª 3ª 2,17:1 1,40:1

4ª 0:97:1

5ª 0,78:1

3,77:1

CHASIS

lante deportivo de cuero e indicadores nuevos como el de presión del turbo, si bien conservaba unos asientos nada acordes con el conjunto.

Llega la Fase 2 del R18 En 1983 llega el restyling de la gama R18 y la evolución de esta versión Turbo, que pasa de 110 CV a 125 CV gracias a unos retoques en el turbo y a una mayor presión de sobrealimentación (0,6 bares), momento en el que ya logró parar el crono en aceleración de 0 a 100 km/h en 10 segundos; un excelente registro para una berlina asequible de la primera mitad de los 80. Estéticamente lo que más fácilmente diferencia a la segunda fase de la primera es el nuevo diseño de las llantas, mientras que en su interior se rediseña el salpicadero y su cuadro de mandos. Técnicamente, el gran avance de esta evolución, además del mencionado incremento de potencia, son los discos de freno traseros en sustitución de los sencillos tambores del anterior. En 1985, año de fabricación y matriculación de nuestro protagonista, y en el que había comenzado recientemente la comercialización de los R5 GT Turbo y el R11 Turbo, el R18 Turbo había incrementado su precio hasta los 1.682.000 euros (unas 260.000 pesetas más que el R11 Tur-

Alerón trasero totalmente ‘ochentero’, el cual además llega hasta las aletas laterales traseras. La inscripción Turbo en el maletero le aportaba prestigio prestacional.

Sus rivales Peugeot 505 GTI q
SEAT 131 2000 q
Ford Sierra 2.0 q



bo de 105 CV y unas 360.000 pesetas más que el R5 GTT de 115 CV), pero seguía siendo muy competitivo por prestaciones y precio frente a la competencia. Las revistas de la época lo enfrentaban principalmente con “la otra berlina de fabricación nacional y altas prestaciones”, el Peugeot 505 GTI de 130 CV, el cual, además de una carrocería más voluminosa y pesada mostraba una configuración técnica totalmente diferente: mucha mayor cilindrada (2,2 litros frente a 1,6 litros) y un sistema de alimentación sin coincidencia alguna (atmosférico con inyección electrónica K-Jetronic frente al turbocompresor combinado con un sencillo carburador). En algunos apartados, el de la marca del león lograba mejor nota, pero en cuanto a relación entre precio, producto y prestaciones, el del rombo arrasaba. Pero el mérito de este Renault 18 Turbo es todavía mayor, pues no sólo sobresalía frente a la testimonial competencia de berlinas de fabricación nacional, sino que salía muy airoso en envites mucho más complicados, como los test por parte de medios especializados frente a las nuevas berlinas de importación. La revista ‘Automóvil’ lo enfrentaba en marzo de 1984 al BMW 320i y al Volvo 360 GLE, ambos con una tecnología más moderna y motor 2 litros

TIPO CARROCERÍA SUSPENSIÓN DELANTERA

SUSPENSIÓN TRASERA DIRECCIÓN FRENOS

monocasco autoportante berlina 4 puertas (5 plazas) independiente, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos, barra de torsión antibalanceo eje rígido, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos cremallera discos de 259 mm (del.) y 254 mm (tras.)

CONSUMO PROMEDIO 10,5 l/100 km

MEDIDAS LONG./ANCH./ALT

VÍAS/DIST. ENTRE EJES PESO EN VACÍO MEDIDA LLANTA MEDIDA NEUMÁTICOS CAPACIDAD DEL DEPÓSITO

4.394/1.696/1.400 mm 1.420-1.460/2.438 mm 1.040 kg 5,5 x 14” 185/60 HR14 53 litros

PRESTACIONES OFICIALES 0-100 KM/H 10 s VELOCIDAD MÁXIMA 185 km/h RELACIÓN PESO/ POTENCIA 8,32 kg/CV

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de cilindrada e inyección, con 125 CV el alemán y con 115 CV el sueco. Como en su anterior confrontación con el 505 GTI, sus rivales le aventajaban en diversos aspectos, pero en prestaciones, no solo es que se defendiese o incluso superase en algunas medidas a sus rivales (sobre todo al Volvo), sino que costaba ¡prácticamente la mitad! Y todo ello teniendo en cuenta que estábamos al final de la vida comercial del coche, pues el Renault 21 ya se había presentado y tres años después llegaría la todopoderosa variante R21 2L Turbo (ver CLASICOS POPULARES nº 10).

Nuestro invitado

Volante de cuero y diseño deportivo junto a un completo cuadro de mandos. En la consola central se incluía el indicador de la presión del turbo y, en esta segunda fase, un reloj digital. El maletero es más que suficiente para una berlina.

LOS HITOS DE

30

1985

7 de enero Nace Lewis Hamilton.

20 de enero

En USA, Ronald Reagan es reelegido presidente.

4 de febrero

España reabre la verja de Gibraltar.

15 de febrero

Se publican los datos del paro en España: 2,7 millones (el 20,5%)

Localizamos un Renault 18 Turbo de la segunda fase (en el número 52 de nuestra hermana COCHES CLÁSICOS ya probamos un primera fase) del último año de producción del modelo: 1985. Realmente resulta difícil encontrar hoy día un 18 Turbo, pues hasta la fecha no ha sido justamente valorado como se merece, pero si “suena la flauta” y aparece uno, probablemente pidan muy poco. Nos encontramos con Pelayo Costales, secretario del Club Amigos del Rombo, y quien ya posee otros modelos de la marca fran-

11 de marzo

En la URSS, Mijaíl Gorbachov es elegido presidente.

12 de mayo

“Perico” Delgado gana la Vuelta Ciclista a España.

VALORACIÓN 6 7 8 7 8 8 8 7 7 7 8 6

Imagen Acabados Puesto de conducción Habitabilidad Maletero Motor Prestaciones Recuperación Dirección Frenos Estabilidad Consumo

cesa. Para nuestro amigo este R18 Turbo es su última y reciente adquisición y la operación se produjo por casualidad, pero lo cierto es que se encuentra encantado de haber dado cobijo a este interesante automóvil que cuenta con ingredientes tan suculentos hoy día, como ser de fabricación nacional, tener más de 30 años de antigüedad, o ser un precursor en la utilización del turbo en coches de calle convencionales. Esta unidad, que data de mayo de 1985, fue comprada nueva en Baracaldo (Vizcaya), y hasta llegar a las manos de Pelayo sólo ha pasado por otros dos propietarios, no ha rodado más que 160.000 km y ha sido bien cuidada; si bien nunca se ha restaurado. 29 de mayo

En el Estadio de Heysel, mueren 39 aficionados en la final de la Copa de Europa.

12 de junio

Las pegatinas “Turbo” de grandes dimensiones en los bajos de las puertas le identifican a primera vista. La segunda fase –desde 1983– monta unas llantas de diferente diseño.

España y Portugal firman el tratado de adhesión a la CEE..

11 de agosto

Freddie Spencer gana los títulos de 250cc y 500cc en un solo año.

3 de noviembre

Alain Prost gana el título de F1 con su McLaren-Porsche.

9 de noviembre

Kaspárov se proclama Campeón Mundial de Ajedrez al derrotar a Karpov.

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EL TURBO Y RENAULT EN COMPETICIÓN “La tetera amarilla”. Así fue bautizado el primer F1 de Renault con Turbo, el RS01, porque echaba vapor y silbaba como una tetera, especialmente cuando se rompía... Era en julio de 1977, y la marca francesa fue la primera en alinear en una carrera de la máxima categoría automovilística un monoplaza con la mecánica Turbo en una época en la que la FIA permitía bien el uso de motores atmosféricos de 3 litros de cilindrada o bien turboalimentados de sólo 1,5 litros. La escudería Renault, además de ser la pionera en apostar por motores turboalimentados, fue la primera que logró una victoria con este tipo de propulsores: Jean-Pierre Jabouille, en el GP de Francia de 1979. Los comienzos no fueron nada fáciles, pues el primer año, en la temporada 77, sólo alcanzaba 500 CV en la estrecha banda de potencia del turbo, pero fuera del margen de revoluciones adecuado no entregaba

más que 150 CV. No corría como sus adversarios atmosféricos, y además rompía por problemas de temperatura; y cuando comenzó a ofrecer mejores prestaciones y fiabilidad el propio piloto Jean-Pierre Jabouille recuerda las numerosas dificultades que vivieron: “Cuando empezamos a correr con el coche, el retraso de la respuesta del acelerador era terrorífica. Tenías que pisar el acelerador muy pronto. Algunas veces funcionaba, otras veces la potencia llegaba de repente, mucho antes de lo esperado. Cuando eso sucedía, ¡el coche estaba fuera de control antes de que te dieras cuenta! Por otro lado, cuando dejaba de pisar el acelerador, el coche seguía acelerando unos instantes. Cuando hacía frío en pleno invierno, el motor funcionaba bastante bien. Después, a media temporada cuando llegaba el verano, perdía un montón de potencia”. A principios de los 80 el resto de escuderías iban abandonando los 3.0 atmosféricos para montar los pequeños 1.5 turboalimentados. Con René Arnoux y Alain Prost, los Renault F1 de motor turbo eran muy rápidos (podían superar los 1.000 CV en entrenamientos), obtuvieron numerosas victorias, y estuvieron cerca de lograr el título, pero éste no llegó y, en 1986, Renault se retiró como escudería; siendo las dos siguientes temporadas las dos últimas en las que se permitió el uso de motores turbo en la F1. 25 años después, los

motores turbo volverían a la F1, aunque por desgracia muy ‘descafeinados’. En los rallies, Renault también escribió un episodio glorioso en la historia de los coches turboalimentados en la época de los añorados Grupo B, con el mítico Renault 5 Turbo. Desarrollado en 1978, el primer 5 Turbo “Culo Gordo” se homologó bajo la reglamentación Grupo 4 y debutó en el Tour de Italia de 1979, logrando la primera victoria mundial en el Rallye de Montecarlo de 1981 con Jean Ragnotti al volante. Hasta 1986, y en versiones “Maxi Turbo” o “Tour de Corse” lograron numerosas victorias y fueron pilotados en diferentes campeonatos por hombres del prestigio de Didier Auriol, Bruno Saby o Carlos Sainz. Sin embargo, como en la F1, tampoco pudieron alcanzar el título mundial. Sí logró el Renault 5 Turbo campeonatos nacionales de rallies, como el francés o el español, éste último con Genito Ortiz, en 1983.

La banqueta trasera es un butacón en el que tres adultos pueden viajar cómodamente.

PARA SABER MÁS

Ahora se encuentra a mitad de una pequeña operación cosmética para devolverlo a la originalidad, pues por ejemplo todavía monta su silencioso no original. Tampoco son de serie los deflectores de las ventanillas delanteras (que no obstante, eran muy habituales en aquellos años e incluso se ofrecían como accesorio en el propio concesionario). Finalmente encontró unos retrovisores originales Renault, y aunque de serie sólo

32

venía con el izquierdo, Pelayo optó por montar también el derecho, que era opcional. En líneas generales, este R18 Turbo muy en su jugo.

A los mandos Al sentarnos al volante de la máquina francesa (o española, según se mire) nos sorprende en primer lugar el blandísimo mullido de unos asientos nada deportivos. No tienen sujeción lateral y por estética parecen más

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sillones (o sofá en el caso de la banqueta trasera) que asientos de coche, pero curiosamente te hundes tanto que hasta se encuentra una posición bastante cómoda. Si bien a la tapicería de esta unidad le podía ir bien una restauración, el aspecto del salpicadero es sobresaliente, lo que unido a la dotación estándar de dirección asistida, elevalunas eléctricos y a la abundante información del cuadro de mandos, le aportan un aire de vehículo actual y bien equipado como para circular cómodamente. Nos ponemos en carretera y, mientras la aguja del manómetro del turbo no se mueve, el coche se desenvuelve con suavidad y tranquilidad, pero conforme vamos engranando marchas con su precisa caja manual de 5 velocidades y comenzamos a pisar con decisión el pedal del acelerador, nos sorprende lo bien que empuja y la facilidad con la que alcanza velocidades “de retirada de puntos del carnet”. Su respuesta no se parece ni por asomo a la de su sucesor R21 2L Turbo Inyección de 175 CV, que era brusca y bestial, ni a la de los pequeños 1,4 litros con carburador de 105 a 120 CV (según fases) de los R5 GTT o

GUÍA DEL COMPRADOR Año de presentación: 1982 Años de producción: 1982-1985 Unidades producidas: más de 2 millones (todos las versiones de 1979 a 1993) Cotizaciones: 2.000-4.000 € Dificultad de adquisición*: 8/10 Dificultad de conservación: 3/10 Mantenimiento específico: Sin mantenimiento específico

Buen motor el 1.6 Turbo con carburador Solex; más fiable que los 1.4 turboalimentados de los Renault 11 y 5.

En primera persona

* Mayor puntuación indica más dificultad

R11 Turbo, muy excitante; pero la forma de entregar la potencia de nuestro protagonista con su mecánica de 1,6 litros, carburador Solex de 32 mm y turbocompresor tarado a 0,6 bares de presión nos parece muy satisfactoria y totalmente adecuada para una berlina media por su suavidad y eficacia. No tiene una gran patada, ni su empuje te deja pegado al asiento, pero su considerable par motor de 181 Nm a 2.500 rpm combinado con un peso total de 1.040 kilos proporciona unas reacciones muy vivas que le permiten viajar muy rápido. En cuanto a las suspensiones, son bastante burguesas, y ya se decía en las revistas de la época que no tenía un comportamiento tan deportivo como el de algunos de sus rivales de importación; aunque la verdad es que resulta noble, cómodo y seguro. En cualquier caso, lo que más nos llama la atención de este coche es que mientras estuvo a la venta en España –de 1982 a 1985– fue claramente la mejor berlina media/grande por relación precio/prestaciones. No era ni el más avanzado tecnológicamente hablando ni contaba con la carrocería más atractiva, pero su fiable y eficaz motor 1,6 litros turbo unido al buen precio que le permitía su fabricación nacional le convirtieron claramente en el sedán deportivo más competiti-

Pelayo Costales posa orgulloso con su última adquisición, la cual acompañará en su garaje a un Clio 16v y a un 21 2L Turbo.

vo de la primera mitad de los 80. Hoy día la pena es que hay muy pocos a la venta, pero si encuentras uno probablemente tendrás la suerte de que te pidan poco, y las satisfacciones que te puede proporcionar la que fuese la berlina de producción nacional más rápida de la época son muchas.

Debo confesar que el R18 Turbo me gustó más de lo que esperaba. Hace un par de décadas tuve un 21 2L Turbo como coche de utilización habitual, y aunque la diferencia es notable, hay que valorar lo mucho que ofrecía (y a qué precio) nuestro invitado para la primera mitad de los 80. En su contra, una estética que quizá no aporte mucho, pero a su favor múltiples ventajas tanto para valorarlo como clásico, como para utilizarlo a diario, incluso para largos viajes gracias a su excelente comportamiento rutero y brillantes prestaciones. Además, su motor de 1,6 litros y carburador era más fiable que los 1,4 litros de los R5 GTT y R11 Turbo, ya que entre otras cosas no presentaba problemas de temperatura. Sin duda, un coche mucho más interesante de lo que a priori pueda parecer.

Enrique Marco

33

S

i bien es cierto que en Alemania no cuenta con buena fama precisamente, pues se asocia a un tipo de conductor ‘macarra’, en nuestro país no son pocos los amantes que poseen este modelo, y cualidades para ello no le faltan. Estamos ante uno de los grandes coupés fabricados por Opel durante los 80 y 90, junto con el Monza o el Calibra. Cómodos y funcionales deportivos en los que cuatro personas pueden viajar holgadamente con su equipaje gracias a un maletero bastante sorprendente. Y por lo que respecta a esta guía de compra, son vehículos que pese a haber sido maltratados en muchas ocasiones y haber caído en manos del tuning, no han llegado muy mal a nuestros días. Son atractivos, poseen una buena mecánica y su precio los hace mucho más que interesantes.

La gama La historia de este coupé derivado del Ascona B comienza en 1975, año en el que se inicia su producción tras cinco años de fabricación de su antecesor el Manta A. Una producción que se extendió hasta 1988, momento en el que cesó su fabricación con 1.056.436 unidades. En Alemania se comercializaron Manta B en versiones 1.2, 1.3, 1.6, 1.8, 1.9 y 2.0, además de las versiones Exclusive, i200, i240, i2800 e i300 fabricadas por el preparador ale-

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Junto al i200, Irmscher se encargaba de preparar los modelos Exclusive, i240, i2800 e i300 en su sede de Winnenden (Alemania).

Uno de los 275 Manta 400 que se fabricaron para la homologación del modelo en los Grupo B de rallies.

mán Irmscher, responsable de la “i” de la denominación y ligado a Opel desde su nacimiento en 1968. Los i240 llevan el motor 2.4 de 4 cilindros en línea 8 válvulas procedente del Omega, mientras que los i2800 e i300 montaban un 6 cilindros de 2.8 y 3.0 respectivamente. Además, existieron una rara versión CC, menos atractiva, aparecida en 1978 sin tercer volumen y que no llegó a nuestro país; o el escaso y radical Manta 400, cuyo motor es el mismo que el del Ascona 400, de 16v y culata Cosworth, y fue fabricado por Opel para la homologación del modelo para los Grupo B del Campeonato del Mundo Rallies. En España aterrizaron las versiones 1.8, 1.9, 2.0, GT/E, GSi y algún que otro i200. En cuanto a las versiones

GT/E y GSi, ambas versiones montaban el motor 2.0 CIH de inyección y 110 CV y su diferencia residía en ciertos detalles interiores como el tapizado o la relojería. Su precio era de 1.350.000 pesetas de la época. Por encima se encontraba el tope de la gama, los i200 de Irmscher, que contaban con el mismo motor 2.0 CIH de los GT/E y GSi que exprimidos por el preparador pasaban de 110 a 125 CV. Su precio rondaba los 2,1 millones de pesetas.

¿Dónde y qué miro? El punto fuerte del Opel Manta B es sin duda su mecánica. Pese a la vida poco saludable que algunos de sus propietarios les han dado, montan motores muy bien construidos que no

COTIZACIONES OPEL MANTA B* VERSIÓN

PRECIO (EUROS)

Manta GT/E

2.500 – 3.000 €

Manta GSi

2.500 – 3.000 €

Manta i200

4.000 – 5.000 €

Manta 400

+20.000 €

*Las versiones i240, i2800 e i300 quedan fuera de nuestra cotización por su dificultad de adquisición, ya que pueden alcanzar precios desorbitados.

El Manta era capaz de llevar cómodamente a una familia de 4 miembros y su equipaje, gracias a un maletero bastante amplio si tenemos en cuenta su condición de coupé.

suelen dar problemas importantes. Sí convendría revisar la bomba de gasolina o el relé que la alimenta, además de echar un ojo al desgaste del motor de arranque o al del alternador. Lo que sí puede dar problemas son los frenos, pues son los que monta el Corsa A y terminan por desfallecer si pretendemos realizar una conducción medianamente deportiva. Cerciórate también de que el grupo trasero esté en buenas condiciones y no existan ruidos raros, pues los rodamientos del modelo son difíciles de encontrar y podrían alcanzar los 200 ó 300 euros más la mano de obra.

Otro problema que puedes encontrarte a la hora de comprar tu unidad son las llantas. Los Manta suelen calzar las Ronald de 14”, cuya notable calidad ha hecho que resistan perfectamente el paso del tiempo sin dar ningún tipo de problema a la hora del equilibrado de ruedas. El único pero es que muchas unidades tienen equivocada la medida de rueda en su ficha técnica, lo que puede provocarnos un problema a la hora de pasar la ITV. En cuanto a la carrocería, una de las posibles pesadillas de nuestro candidato son los óxidos. Pese a que

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Arriba a la izquierda, la versión GT/E compartía mecánica con el GSi. Ambos montaban un motor 4 cilindros de inyección y 110 CV. Al lado vemos el Manta 400 y debajo uno de los puntos fuertes del coche, los asientos.

Detalle del motor 2.0 CIH del Manta i200, el mismo motor de los GSi y GT/E pero elevada su potencia hasta unos nada despreciables 125 CV. Debajo, la rara versión CC que no llegó a nuestro país.

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si se le ha dado un cuidado óptimo la pintura original debería estar en buen estado, podrías encontrarte varias sorpresas, por lo que convendría revisar ciertos puntos críticos como los pasos de rueda delanteros, las taloneras, bajo el maletero, el hueco de la batería o las puntas inferiores de la luneta trasera. Si tu modelo monta aire acondicionado, vigila además a la altura de la guantera. Revisa también el spoiler trasero, pues al ser de goma es difícil que haya permanecido intacto y sin agrietarse por el paso del tiempo. En cuanto a los interiores, el mayor problema reside en el salpicadero, ya que es frecuente encontrarnos salpicaderos con rajas a la altura del altavoz central, lo que es un problema porque es un repuesto imposible de encontrar, aunque también es posible su reparación. Por otro lado, los asientos Recaro son de lo mejor del coche y únicamente deberemos revisar los roces y roturas típicos del uso.

Cotizaciones Quizá debido a la gran cantidad de unidades fabricadas y a la mala imagen que poseen en Alemania, la mayoría no son caros, más si tenemos en cuenta que, a cambio, ofrecen un tracción trasera con una mecánica casi indestructible, una imagen moderna y bonita unida a una practicidad nada típica dentro de los coupés deportivos. Si lo que buscas es una buena unidad de GSi o GT/E, por unos 3.000 euros puedes encontrar una que merezca la pena. Si, en cambio, lo que buscas es algo más, un i200 en buenas condiciones puede estar alrededor de los 5.000 euros. Precios nada descabellados. Si nos adentramos en el mundo de

los i240 o 400, mejor cambia el chip, pues son prácticamente imposibles de encontrar y los precios se disparan hasta 20.000 ó 30.000 euros mínimo del 400, y porque quizá no monten motor original. Es la pega de haber construido tan sólo 275 unidades del 400 para la citada homologación.

Recambios Uno de los grandes problemas a la hora de hacernos con una unidad de este Manta son los dichosos recambios. Todos son difíciles de encontrar. La buena noticia es que este modelo comparte mecánica con otros vehículos de la época cuyas piezas son mucho más accesibles. Como ya comentamos, los elementos de frenado los comparte con el Corsa A,

La mayoría de los Manta B llegados a España pertenecen a la segunda serie, fabricada entre 1982 y 1988. El motor más extendido entre estos Mantas B2 era el 2.0.

mientras que algunas partes del motor pueden tomarse de unidades del Opel Rekord. Ojo a los embragues, cadenas y kits de distribución porque comienzan a escasear. Los faros delanteros son otra de las pesadillas de los propietarios. Tanto los cuadrados de serie como los bifaros que montaba Irmscher son prácticamente imposibles de conseguir nuevos, al igual que los pilotos traseros, que también son complicados de encontrar. A estos elementos hay que unir las defensas, tanto las delanteras como las traseras, las originales o las de Irmscher, todas escasean. NOTA: Nuestro agradecimiento a Francesc Rubio y al Opel Manta Club por su ayuda para la realización de este artículo.

En primera persona Por un módico precio puedes hacerte con un vehículo versátil con el que llevar a la familia de compras y participar en cualquiera de los rallies de nuestro país. Un deportivo divertido, con el plus de la tracción trasera y cuya imagen nos recuerda al selecto grupo de representantes de los Grupo B del Mundial de Rallies. Si sigues pensando que es un coche que no merece la pena, es que no te has enterado bien. ¿Macarra? ¡Para nada!

Enrique J. Fernández Gil

Sucedió en... 1 de febrero

19

Fallece el actor y cineasta estadounidense Buster Keaton.

1 de marzo 2 de febrero En Barcelona, es demolido el Camp de Les Corts, antiguo estadio del Fútbol Club Barcelona.

La sonda soviética ‘Venera 3’ choca contra Venus y se convierte en la primera nave espacial en tocar la superficie de otro planeta.

3 de enero Primera prueba de LSD en la sala de conciertos Fillmore de San Francisco.

7 de abril

3 de febrero El ministro español Manuel Fraga se baña en la playa de Palomares (Almería) ante el temor popular a la radiactividad.

8 de marzo Una bomba del IRA destruye el Pilar de Nelson en Dublín.

Entra en vigor en España la nueva Ley de Prensa e Imprenta promovida por el ministro Manuel Fraga.

2 de junio

8 de mayo Nace Marta Sánchez, cantante española.

ENERO

FEBRERO

MARZO

MAYO

JUNIO

21 de abril

17 de enero Colisionan en España dos aviones estadounidenses. Caen cuatro bombas atómicas de 70 kilotones en el mar, tres en las cercanías de Palomares y otra en las proximidades de Almería.

ABRIL

La nave estadounidense ‘Surveyor 1’ aluniza en el Océano Procellarum de la Luna, convirtiéndose en la primera nave espacial en aterrizar en otro mundo.

17 de marzo 8 de febrero Nace Hristo Stoichkov, futbolista búlgaro.

En España, el submarino Alvin encuentra una de las bombas de hidrógeno estadounidenses perdidas en el mar Mediterráneo.

Se instala por primera vez en el mundo un corazón artificial en Houston, Texas (EE.UU.).

12 de junio

11 de mayo El Real Madrid C.F. gana su sexta Copa de Europa tras vencer por 2-1 al Partizán de Belgrado.

Chris Amon y Bruce McLaren ganan con un Ford GT40 las 24 horas de Le Mans.

29 de junio Charles De Gaulle abandona formalmente la OTÁN.

10 de febrero Bob Marley se casa con Rita Anderson.

15 de mayo 23 de marzo

17 de enero En Estados Unidos, ‘Simon and Garfunkel’ publican su segundo álbum, ‘Los sonidos del silencio’.

20 de febrero Nace la modelo y actriz Cindy Crawford.

El Papa Pablo VI y Arthur Michael Ramsey, arzobispo de Canterbury, se encuentran por primera vez en 400 años en Ciudad del Vaticano.

Ante la Casa Blanca, se reúnen miles de manifestantes pacifistas que luego caminan hasta el monumento de George Washington.

30 de junio Nace Mike Tyson, boxeador estadounidense.

28 de mayo Inauguración del Estadio Azteca de Ciudad de México.

40

66

14 de diciembre En España, se realiza el referéndum acerca de la Ley Orgánica del Estado.

8 de septiembre 1 de agosto 2 de julio Francia hace estallar su primera bomba atómica en el Atolón de Mururoa, en el océano Pacífico.

En la Universidad de Texas (Austin), Charles Whitman mata a 13 estudiantes desde el edificio principal de la universidad.

Se emite en Estados Unidos “La trampa humana”, el primer episodio de la serie de ciencia ficción ‘Star Trek’.

15 de diciembre Walt Disney muere de cáncer de pulmón a los 65 años.

8 de noviembre 2 de octubre

En California, el actor Ronald Reagan es elegido gobernador.

Se inaugura el Estadio Vicente Calderón en Madrid.

JULIO 12 de julio Indira Gandhi visita Moscú.

AGOSTO 5 de agosto Martin Luther King Jr. es herido por una piedra lanzada por una multitud de blancos en Chicago.

SEPTIEMBRE OCTUBRE 15 de septiembre Los astronautas estadounidenses Richard Gordon y Charles Conrad se acoplan en el espacio con un vehículo Agena.

NOVIEMBRE DICIEMBRE

23 de octubre Jack Brabham se proclama Campeón del Mundo de Fórmula 1 en México.

11 de noviembre Franco amnistía a sus falangistas por los crímenes cometidos durante la Guerra Civil Española.

31 de diciembre Roban pinturas por valor de varios millones de libras en el Museo Dulwich Picture Gallery de Londres.

17 de julio Comienza a emitirse la serie de televisión ‘Ultraman’ en Japón.

18 de agosto En Vietnam, la ‘Compañía D’ encuentra y derrota a una fuerza del Vietcong que se estima cuatro veces mayor en la batalla de Long Tan.

17 de noviembre Una espectacular lluvia de meteoritos, a razón de 2.300 por minuto, tiene lugar en Arizona (Estados Unidos).

30 de julio Inglaterra se convierte en Campeón del Mundo de fútbol frente a la República Federal Alemana.

31 de agosto Fallece el boxeador estadounidense Rocky Marciano.

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E

sta vez me niego a hacerte perder el tiempo. Me ha insistido el director en que haga la típica introducción previa de los modelos que enfrentamos y que, una vez presentados, me meta con la prueba. ¡Al cuerno! Qué vamos a contar a estas alturas del Ford Fiesta después de llevar 40 años siendo producido en Almussafes (Valencia) para todo el planeta y del que en tres años ya se habían producido un millón de unidades. Si hubiera que elegir una lista con los cinco modelos que extendieron el concepto de ‘coche popular’ en España, es indiscutible que el Fiesta estaría entre ellos. Su rival moderno en esta ocasión es la penúltima generación que ha estado a la venta antes de la llegada al mercado en 2015 del actual. Hasta aquí las presentaciones (lo siento, Iván). Cojo las llaves y me voy pitando. Sígame quien pueda. Ya te contaré el resto de la historia, o al menos de lo que me acuerde, mientras conduzco. ¿Por cuál empiezo? Venga, ya que estoy en plan rebelde me subo primero en el nuevo y así empiezo la prueba por el tejado.

ST Pequeño de aspecto (aunque, lógicamente, mucho más grande que su predecesor, que es casi 30 centímetros más corto), el ST me recibe con un

Tanto el frontal como la zaga no dejan duda de que nos encontramos ante una versión especial del Fiesta.

buen espacio para el conductor. Tiene 3 puertas, así que los que tengan que subir detrás no pensarán lo mismo (casi nunca lo piensan), pero es que la marca solo vendió la versión

VALORACIÓN Imagen Acabados Puesto de conducción Habitabilidad Maletero Motor Prestaciones Recuperación Dirección Frenos Estabilidad Consumo

FORD FIESTA ST

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8 8 9 6 6 9 9 9 8 9 8 7

LO MEJOR Motor Imagen Sensaciones LO PEOR Solo 3 puertas Dureza de la suspensión

Ford Fiesta ST MOTOR DISPOSICIÓN CILINDRADA CILINDROS DIÁMETRO X CARRERA POTENCIA/ RÉGIMEN PAR/RÉGIMEN ALIMENTACIÓN

delantero transversal 1.596 cm3 4 en línea

79 x 81,4 mm 182 CV-133,9 KW/ 5.700 rpm 240 Nm/1.600-5.000 rpm inyección directa con turbo e intercooler COMPRESIÓN 10,1:1 DISTRIBUCIÓN doble árbol de levas en culata COMBUSTIBLE gasolina

Después de subirnos al Fiesta de sexta generación, cualquier automovil anterior al 2000 nos parecerá anticuado.

TRANSMISIÓN TRACCIÓN CAJA DE CAMBIOS EMBRAGUE

delantera manual 6 velocidades + m.a. monodisco en seco

CHASIS TIPO CARROCERÍA SUSPENSIÓN DELANTERA SUSPENSIÓN TRASERA DIRECCIÓN FRENOS

ST de cinco puertas en Estados Unidos, mientras que aquí tuvimos que conformarnos con la de 3, algo un tanto extraño teniendo en cuenta que el principal mercado de rivales de este coche se encuentra, precisamente, en Europa, con los Clio RS, Ibiza Cupra, Fabia RS, Polo GTI y Corsa OPC, por citar solo los principales, y que varios de ellos sí que cuentan con una versión de 5 puertas. El diseño que me rodea es familiar en el sentido de que tiene los rasgos del resto de modelos de la marca contemporáneos, dícese Focus, Mondeo o S-Max. Buenos materiales, buenos ajustes, pantalla central y un universo de botones para controlar todo lo que se puede encender y apagar en un coche nuevo. Arranco y nos vamos. Primera, segunda, tercera... El 1.6 turbo Ecoboost empuja y suena como un demonio con sus 182 CV en línea recta. Es, sin duda, uno de los urbanos más deportivos de los últimos tiempos. Tanto por sensa-

monocasco autoportante utilitario 3 puertas (5 plazas) independiente, McPherson rueda tirada con elemento torsional cremallera y piñón discos ventilados 278 mm (del.), discos 253 mm (tras.)

CONSUMO 90 KM/H 4,8 l/100 km 120 KM/H 5,9 l/100 km CIUDAD 7,9 l/100 km

MEDIDAS LONG./ANCH./ALT

VÍAS/DIST. ENTRE EJES PESO EN VACÍO MEDIDA LLANTA MEDIDA NEUMÁTICOS CAPACIDAD DEL DEPÓSITO

3.975/1.709/1.456 mm 1.492-1.481/2.489 mm 1.163 kg 7,5 x 17 205/40 R17 42 litros

PRESTACIONES OFICIALES 0 A 100 KM/H 6,9 s VELOCIDAD MÁXIMA 220 km/h RELACIÓN PESO/ POTENCIA 6,39 kg/CV

Los asientos Recaro son casi baquets y sujetan muy bien el cuerpo.

45

Ford Fiesta XR2 MOTOR DISPOSICIÓN CILINDRADA CILINDROS DIÁMETRO X CARRERA POTENCIA/ RÉGIMEN PAR/RÉGIMEN ALIMENTACIÓN

delantero transversal 1.599 cm3 4 en línea

80,98 x 77,62 mm 83 CV-61,08 KW/ 5.500 rpm 125 Nm/4.000 rpm carburador vertical de dos cuerpos Weber COMPRESIÓN 9:1 DISTRIBUCIÓN válvulas en culata COMBUSTIBLE gasolina

TRANSMISIÓN TRACCIÓN CAJA DE CAMBIOS EMBRAGUE

delantera manual 4 velocidades + m.a. monodisco en seco

CHASIS TIPO CARROCERÍA SUSPENSIÓN DELANTERA SUSPENSIÓN TRASERA DIRECCIÓN FRENOS

ciones, como por prestaciones. Para el crono en el 0-100 km/h en menos de 7 segundos (6,9 según la ficha técnica oficial) y eso ya son números para tomar en serio al pequeño ST. Veamos cómo va de chasis y suspensiones. Llegan las curvas. Es muy noble en la entrada, el morro se mete como una bala en la curva y cuando empieza el apoyo descubro que voy subido en una tabla. No hay balanceos ni rebotes, aguanta el paso por curva como si llevara un imán a la carretera debajo del chasis. Tanto que incluso sufro para mantener la espalda sujeta en el asiento, y eso que estos asientos Recaro te abrazan fuerte, pero voy tan rápido que no me importaría ir ‘flejado’ con un buen arnés en lugar del civilizado y obligatorio cinturón de seguridad. Lo reconozco, me gusta mucho este coche. Por tacto y por lo que transmite. La caja de cambios, seca y de recorridos cortos, te invita a meter y sacar hierros como si tuvieras un ataque de epilepsia y no pudieras controlar la mano derecha. El volante, firme, grueso y rápido permite cambiar los pesos de un toque. Todo es muy natural, muy directo y eso, cuando se trata de correr como corre este Fiesta, se agradece. Menos bien nos encontramos cuando hay que pasar por los badenes de las zonas urba-

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Los faros auxiliares o las bandas laterales evitan que podamos hablar de un lobo con piel de cordero.

monocasco autoportante utilitario 3 puertas (5 plazas) independiente, McPherson eje rígido con barra Panhard transversal cremallera y piñón discos 240 mm (del.), tambores 178 mm (tras.)

CONSUMO 90 KM/H 6,5 l/100 km 120 KM/H 8,24 l/100 km CIUDAD 12,42 l/100 km

MEDIDAS LONG./ANCH./ALT

Los asientos parecen de juguete en comparación con los del último Fiesta. El motor 1.6 es pura alegría, sorprende cómo sube de vueltas y empuja.

VÍAS/DIST. ENTRE EJES PESO EN VACÍO MEDIDA LLANTA MEDIDA NEUMÁTICOS CAPACIDAD DEL DEPÓSITO

3,650/1.580/1.370 mm 1.350-1.340/2.300 mm 800 kg 6 x 13 185/60 HR13 34 litros

PRESTACIONES OFICIALES 0 A 100 KM/H 10,4 s VEL. MÁXIMA 167 km/h REL. PESO/ POTENCIA 9,06 kg/CV

nas, donde nuestros riñones no están tan cómodos con las sacudidas que nos pega una suspensión tan rígida. Pero eso, como ya sabes, es el precio a pagar cuando quieres ir rápido en las curvas. Un pequeño sacrificio en el día a día para poder disfrutar a lo grande los domingos por la mañana en la sierra.

XR2

Sin ser tan ostentoso como el moderno, este XR2 cuenta con un buen puñado de elementos específicos. Una vez en marcha, se disfruta tanto o más.

Vuelvo al punto de partida. Allí sigue esperándome el veterano con sus 33 años perfectamente llevados. Porque el XR2 tardó unos años en llegar al catálogo del Fiesta. Concretamente, en España, lo tuvimos en 1982 por un precio de 828.000 pesetas, lo que lo hacía más barato que rivales directos como el R5 Copa o el Golf GTI. De hecho, ésta fue una de las bazas del Fiesta más deportivo en el momento de su aparición. Porque Ford lo hizo bien, realmente bien con este coche después de haber ‘pinchado’ con la anterior versión más prestacional del modelo, el Súper Sport, que se les había quedado un paso por detrás de la competencia. Repito la ceremonia. Llaves y ¡al grano! Comparado con el puesto de conducción del que me acabo de ba-

GUÍA DEL COMPRADOR Año de presentación: 1981 Años de producción: 1981-1983 Unidades producidas: n.d. Cotizaciones: 15.000 € (aprox.) Dificultad de adquisición*: 9/10 Dificultad de conservación: 5/10 Mantenimiento específico: Revisiones cada 15.000 km * Mayor puntuación indica más dificultad

VALORACIÓN Imagen Acabados Puesto de conducción Habitabilidad Maletero Motor Prestaciones Recuperación Dirección Frenos Estabilidad Consumo

FORD FIESTA XR2

7 7 8 7 7 9 9 9 8 9 6 7

LO MEJOR Motor Ligereza Imagen

LO PEOR Suspensión Comportamiento en lluvia Dificultad de adquisición

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PARA SABER MÁS

Páginas web q www.clubfordfiesta.es

Después de recorrer unos cuantos kilómetros, no me extraña que el XR2 fuese el capricho de toda una generación de jóvenes en su día

48

La diferencia de tamaño entre ambos, con ser evidente, es mucho menos dramática que en otros segmentos.

jar, todo está mucho más despejado. Un volante, una palanca y un par de mandos para los limpias y las luces. El cuadro de relojes y poco más. Es un coche (popular) de los 80, no había mucho más que poner al alcance del conductor en este segmento en aquellos tiempos. Tampoco importa eso ahora. Arrancamos y el 4 cilindros (también de 1,6 litros) ronronea. Es atmosférico y lo alimenta un carburador doble Weber. Así que la cosa es radicalmente distinta y, sobre todo, tenemos 100 CV menos que en el ST. Pero la primera sorpresa llega en la primera prueba de aceleración. El coche corre y corre mucho más de lo que me esperaba. Dice la ficha técnica que hace el 0-100 km/h en 10,4 segundos y lo cierto es que, detrás del volante, parecen incluso menos por la forma en la que sube de vueltas y empuja. Es una delicia y cuentan las pruebas de la época que, comparado con el GTI, no había nada que envidiar en cuanto a las sensaciones. En curva, se nota el buen aplomo que ofrecen los neumáticos de 185 con los que va calzado, una medida es-

pecialmente ancha para su época y que aún hoy no es nada escasa. Los zapatones le penalizan algo en velocidad, pero rozando los 170 km/h de punta tampoco es que vaya mal en este sentido. La suspensión también responde bien, pero tiene un recorrido demasiado corto y eso hace que, incluso a pesar de sus escasos 800 kilos (qué maravilla de ligereza y cómo se echa de menos en estos tiempos) lleguemos a tocar los topes de la amortiguación cuando el apoyo es más fuerte y mantenido. Me llevo otra agradable sorpresa con los frenos. Muerden bien y aguantan mejor (otra vez, los beneficios del poco peso) y también tengo que decir que el escalonado de las relaciones de la caja de cambios es perfecto, tanto para acelerar y recuperar, como para sacar la mejor punta del 4 cilindros. Después de recorrer unos cuantos kilómetros, no me extraña que el XR2 fuese el capricho de toda una generación de jóvenes en su momento, y que diese paso a la inauguración de toda una saga que se mantuvo en las

siguientes generaciones del Fiesta, hasta que llegaron los más actuales y la denominación de las versiones deportivas cambió a ST.

Esencia intacta En resumen, las dos versiones deportivas del Ford Fiesta, separadas por casi cuatro décadas, mantienen intacta la esencia y la deportividad con la que el fabricante quiso convertir su modelo más vendido en un pequeño deportivo para el día a día. Eso sí, en el tema de las cotizaciones hay que tener en cuenta que el XR2 MKI, por ser el primero y porque nuestro mercado aún estaba despegando, es muy escaso y que, por las pocas unidades que hay a la venta, sus privilegiados propietarios ya piden bastante dinero. Casi tanto como lo que puede costar el nuevo.

En primera persona Me quedo con el XR2 y eso que el ST va como un reloj y corre y suena como un demonio. Pero ese toque que dejaba la Ford de los 80 en sus versiones deportivas tiene algo que los ha hecho eternamente deseados. Ni fueron los más caros, ni los más rápidos, pero si el Escort MkI es un mito, nadie le dirá que no a un Fiesta XR2 MKI.

José Armando Gómez

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rrota, y el Centro Stile OSI es absorbido al completo por Fiat, integrándose en el Centro Stile del gigante turinés, sito al sur de los terrenos de Mirafiori.

La etapa de Fiat La rígida estructura del gigante turinés mantiene a Breuer durante tres meses a expensas de una resolución a su favor para formar parte de la compañía, dentro de la cual cabían consideraciones tan arcaicas como “¿necesita Fiat en absoluto de ningún extranjero?”. A la postre, Breuer es encomendado al pequeño grupo de Piero (Pio) Manzoni –apelado “Manzú”– hijo del famoso escultor Giacomo Manzoni. Este pequeño grupo, dotado de sus propios modelistas, responde sólo frente a Umberto Agnelli y presenta contrapropuestas a todos los programas regulares del Centro Stile Fiat dirigido por Gianpaolo Boano –hijo de Mario Felice Boano, ex carrocero y cofundador con Fabio Luigi Rapi del Centro Stile Fiat en octubre de 1958–, todo ello supervisado con meticulosidad por el mitológico genio creador de Dante Giacosa. El talento de Manzú es arrebatador, pero su trazo demasiado funcional y ‘eficiente’, y por ello sus creaciones vienen suavizadas por sus ayudantes Breuer y Prever. Breuer elabora aquí el frontal del 127 lanzado en 1971, un coche totalmente rompedor con su predecesor el 850. Breuer trabaja también en los proyectos de un nuevo 500 –a la postre, el 126–, el Autobianchi G31 de motor central y estudios de calandra para el 124 coupé y 125 en ciernes. Después del horario laboral, Breuer ayudaba a Manzú en otros proyectos independientes de Fiat, proponiendo ideas y dando color a los dibujos de cualesquiera productos propios del diseño industrial (tracAutobianchi G31 de 1968 de Pio Manzù y Breuer en el Fiat Centro Stile.

Ford Mustang Mach 1 de 1973. Ford Ghia Manx de 1975.

Ford Mustang III de 1976.

Ford Ghia Manx, primer modelo a escala 1:1 de Breuer en Ghia.

tores, sillas, muebles...) de la imparable creatividad de Manzú. Pio Manzú moría en un desgraciado accidente al volante del 500 de su esposa la noche del día en que la maqueta definitiva del 127 fue aprobada por la dirección. Su estudio aún pervive, finalizando el 127 y avanzando nuevos programas. Paul Breuer elabora con Giorgio Prever una propuesta para el proyecto del Fiat 128 Sport Coupé que resulta elegida entre otras muchas; la transición de su diseño de escala 1:10 al 1:1 es inmediata y sin apenas cambios. Por fin, su primer verdadero coche de producción estaba a punto de materializarse. La tragedia de la muerte de Manzú movió a Fiat a crear intestinamente el gabinete ‘Studi Futuri’, capitaneado por Sergio Sartorelli, desde donde nacerían centenares de propuestas de vehículos sin consecuencia productiva, a excepción del Ritmo, germinado aquí muchos años antes de su entrada en producción. Paul Breuer fue asignando a este departamento, donde un jovencísimo Walter da Silva aprendió a diseñar gracias a él, podríamos decir. Pero nuestro protagonista cayó pronto en la cuenta de que Fiat utilizaba Studi Futuri como escaparate promocional de su potencial creador más que otra cosa, lo que desmotivaba a Breuer, aun cuando a la postre recuerda este período con gratitud pues, entre otras cosas, aquí aprendió a modelar en ‘clay’, técnica y material sintético desde entonces muy común en el sector. Discutió su situación con Boano, fue crítico con la escasez de medios a disposición de los estilistas, habituados a dibujar sus bocetos sin color, por política de empresa de ahorrar en el “chocolate del loro”, y el modo en que los dirigentes, seleccionando distintos detalles de aquí

y de allá, elaboraban por sí mismos los diseños finales muy discutibles, pero no recibió mejor solución.

El paso a Ford Un ex-compañero en Fiat,, Paolo Vian, abandonaba a finales de 1972 su puesp to en el estudio de diseño o dde Fordd en Bruino en dirección a laa Momo dde Gianpiero Moretti, quee regentaba g ya por entonces un muyy floreeciente negocio de accesorrios. Vian advirtió a Paul de la ppo-sibilidad de cubrir su vacaan-te, con gran mejora de em mo-lumentos incluida, por lo l que q Breuer abandonó Fiat y aabrazó a la Ford. En Bruino coincid idió con el ex-Zagato Ercole Spada y el ex-Ghia y ex-Pininfarina Filippo SSapino, cabe-za del estudio, dependiente de d Ford F d Colonia. Sólo un año después, Ford Europe tomaba el control tanto de Ghia como de Vignale de Alejandro De Tomaso, y transfiere las operaciones de Bruino y de Vignale a la Ghia, donde Paul Breuer se reencuentra con el viejo colega de OSI Tom Tjaarda. En adelante, Ghia trabajaría para un solo cliente y sus plataformas; Ford, creando cada año multitud de propuestas de estilo y modelos de salón en competencia directa con el resto de estudios de diseño de Ford en Europa y USA. Sapino seleccionaba, para cada nuevo programa, el diseño de alguno de los estilistas de Ghia, alentando la competición interna para hacer salir lo mejor de cada uno, y a lo largo de un año completo el estilista desarrollaba por completo la idea, elaborando incluso los planos técnicos y responsabilizándose de la construcción del modelo hasta su finalización. Breuer dirá adiós a Ghia en 1978, no sin antes haber firmado los sensacionales Megastar I (basado en el Ford Granada) y II (Taunus), en las que sintetiza todas sus ideas acerca del propio automóvil ideal. GTK, Microsport (base Fiesta) y Lucano (Escort) forman asimismo parte de su currículum, así como infinidad de otros proyectos que nunca han sido divulgados.

Un nuevo cambio Durante sus años en Ghia, Breuer había trabajado ‘after hours’ en Fissore y después en Coggiola asistiendo a

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A la derecha, espectacular boceto de Breuer para un Ford Ghia de competición. Abajo, librea de competición para el Camaro.

Ford Ghia GTK de 1979.

Aldo Sessano –ex también de Fiat en un período anterior al de Breuer– en sus proyectos. Sessano, estilista de trascendencia en la historia de la automoción en España por sus diseños para camiones Pegaso y su ‘Bocanegra’ para Inducar, acababa de firmar un ventajoso contrato de consultoría estilística con Mitsubishi y precisaba de una ayuda permanente, por lo que propuso a Breuer convertirse en

Paul Breuer posa orgulloso en 1992 con su Maserati para OPAC.

Proyecto de coupé OPAC sobre base BMW 320 en 1986.

s mano derecha en la Open su Design, sita en Corso Ferrucci, D siempre en Turín. Breuer, cansado de trabajar una y otra vez sobre las mismas plataformas de so Fordd een Ghia, encontrando divertimento o en su tiempo libre creando lib breas ppara distintos BMW o Camaros d com de mpetición y curioso por volver a teneer la posibilidad de diseñar de nuevo cualesquiera productos allende el automóvil, aceptó el desafío. Hasta el 1985, múltiples proyectos de Mitsubishi acapararon la mayor parte de las energías del estudio que, valiéndose del nutrido grupo de empresas especializadas piamontesas, como Coggiola, solía construir maquetas de sus propuestas y despacharlas regularmente hacia Japón. Maquetas de estilo de múltiples tipos de automóviles, camiones, autobuses... varios de ellos extrapolados con pocos cambios a la serie, pero cuyo verdadero origen el público no debe llegar a conocer. Breuer viajaba también con frecuencia al Japón, formando a menudo parte del proceso creativo de la marca de los tres diamantes in situ. Otros clientes de Open Design fueron las firmas suecas Volvo y Saab, la italiana De Tomaso y las españolas Ebro y SEAT, para cuyo proyecto Ibiza, Open Design preparó numerosos diseños. Giugiaro ofreció el desarrollo técnico del proyecto gratis si le era otorgado el contrato de vestirlo y la propuesta de Open no prosperó. Balay, Indesit, Konica y otros muchas compañías de distintos sectores de la industria se valieron asimismo de los servicios de Sessano y los suyos (Breuer, Aldo Garnero y un joven Mike Robinson). Frecuentando también la Coggiola por entonces, el diseñador español Humberto Rodríguez era el hombre destacado por Audi en Turín para la elaboración de maquetas y prototipos de cierta complejidad que en Alema-

nia no sabrían elaborar ni al mismo precio, ni en el mismo tiempo ni con la misma calidad. Rodríguez pide a Breuer ayuda en estos cometidos; el volumen de trabajo crece y Rodríguez ofrece a Breuer por último un contrato de consultoría de dos años de duración. Breuer abre entonces oficialmente su propio estudio, elabora con Rodríguez múltiples propuestas para la marca de los cuatro aros (varios particulares de las cuales verán la luz en la primera serie A4) y abandona el Open Design de Sessano. Cuando Rodríguez a su vez abandona Audi por SEAT, finaliza también la asociación con éste y con Coggiola. Breuer continúa en solitario. Comienza a colaborar con la decana revista mensual italiana Quattroruote ilustrando futuros modelos, restylings, etcétera. Mientras, es contratado como consultor técnico e ilustrador por varios de los más reputados carroceros y diseñadores turineses (IdeA, Stile Bertone) y la compañía de ingeniería OPAC, sita en Rivalta, la cuidad donde habitaba y habita Breuer, suministradora de carrocerías para Maserati, entre otros. Uno de los dirigentes de OPAC invita a Paul a ser su consultor. Entretenido al mismo tiempo en convertir un viejo Renault 4 en el vistoso mini todoterreno “Ma Pomme” en el garaje de casa, Breuer crea primeramente para OPAC, a lo largo del año 1986, un estudio de deportivo compacto basado en el BMW 320 que no llega a materializarse. La producción de las carrocerías del Biturbo 420 Spyder tocaba a su fin a principios de los 90 del pasado siglo. OPAC solicita a Maserati un bastidor de su recientísimo modelo Shamal para elaborar una propuesta que, de aprobarse por Maserati, daría

Open Design: Aldo Sessano y Paul Breuer en 1984. Abajo, “Ma Pomme” de 1986, basada en un Renault 4.

Camión multipropósito Eurocab de 1999.

continuidad a su acuerdo comercial. Breuer diseña un elegantísimo convertible muy alabado en el Salón de Turín de 1992, donde fue presentado. Sin embargo, dadas las vicisitudes de la marca modenesa, no lejos de cambiar de manos del grupo De Tomaso a Fiat, no será producido en serie. De entonces a acá, sin haber dejado de colaborar con otros diseñadores o especialistas del mundo del automóvil, Paul Breuer ha diseñado exteriores e interiores de camiones, furgonetas, grúas, excavadoras, tractores, telesillas, teleféricos, yates, catamaranes, botes e innumerables útiles y electrodomésticos para numerosas marcas de todo el mundo. Actividad que prosigue hoy en día, a un ritmo más relajado, simultaneada con el vistoso pasatiempo de la evocación animada de hechos históricos regionales a través de la encarnación de personajes de época, actividad para la que su singular corte de barba y elegante porte se presta tan apropiadamente. NOTA: el autor desea agradecer a Paul Breuer su total disponibilidad para la elaboración de este artículo, así como la provisión de imágenes que conforman el mismo.

Espectacular propuesta del nuevo Alpine de 1992.

Deliciosa interpretación del futuro Lotus Elise de 1994.

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VALORACIÓN Imagen Acabados Puesto de conducción Habitabilidad Habitabili M l tero Malet Motor Mo P iones Prestacio Recuperac ción ción Direcc F enos Fre E bilidad Estabili C Consu umo

E

ste modelo fue el primero presentado por Citroën Hispania para nuestro mercado, aunque aquí, debido a que el nombre estaba ya registrado por una fábrica de galletas, se le denominó Citroën 3CV Break. Pronto llegaría un modelo para sustituirlo mejorando un poco sus carencias, sobre todo de acabados, que se llamaría Citroën Dynam, que incluso compartió catálogo con él. La siguiente evolución, y donde se acabó la saga para nuestro mercado, fue el Citroën Ami 8 en Francia, llamado C8 en España, con versiones en berlina y familiar, pero hubo dos modelos más que no se llegaron a comercializar aquí: uno es el raro M35, al que partiendo de la base del Ami se le dotó de una carrocería coupé con suspensión hidroneumática y un motor rotativo Wankel. Se fabricaron únicamente 267 unidades; y el Ami Super, lo que sería la verdadera evolución de los Ami y el modelo del que trata la prueba de hoy.

La familia Ami Se fabricaron 6 modelos distintos (Ami 6 Berlina y Break, Ami 8 Berlina y Break, Ami Super y M35), pero siendo muy parecidos entre sí, en los que sí se nota una gran diferencia es con el Ami M35, que vamos a dejarlo aparcado de momento, y el Ami Super. Los primeros Ami 6, Ami 6 Break y 3CV

56

Los detalles cromados se encuentran por toda la carrocería. En las manillas de apertura se echa en falta un poco más de ergonomía, sobre todo al accionarlas. Los letreros son el signo más visible para diferenciarlo de un C8.

4 5 5 5 5 8 7 6 6 6 8 8

Dynam montaban el motor derivado directamente del Citroën 2CV, el M4, motor de 4 tiempos, 2 cilindros bóxer con 602 cm3 (74 x 70 mm) refrigerado por aire, culatas hemiesféricas, dos válvulas en cabeza por cilindro y camisas intercambiables. Con la llegada del C8 o Ami 8, llegó un cambio importante en cuanto a motorizaciones con el motor denominado M28, que, con mayor compresión y un carburador Solex 26/35 de doble cuerpo, conseguía llegar a los 35 CV de potencia respecto a los 26 del M4. La dirección es de cremallera desmultiplicada y con cuatro frenos de tambor, los delanteros a la salida del diferencial. Con el C8 (Ami 8) también llegó un cambio en los frenos, montando éstos ya discos únicamente en la parte delantera. La suspensión es como la del 2CV, independiente a las 4 ruedas interaccionando las delanteras y las traseras con brazos oscilantes y muelles, contando

Citroën Ami Super Berlina

cada rueda con un amortiguador de fricción (frotteur) y un batidor (batteur) que en el 63 se sustituyeron por amortiguadores hidráulicos de doble efecto, y con la llegada del C8 (Ami 8) se incorporó una barra estabilizadora delantera llamada también barra de torsión tipo Panhard. Después de esta resumida historia de los Ami que a nosotros se nos acaba en el C8, es hora de dar un paso más y llegar a la última evolución de la familia con el Ami Super, un coche que tengo el placer de disfrutar, ya que aunque en España hay muy pocas unidades y menos aún en circulación, su dueño es un gran amigo mío, así que vamos a ello.

MOTOR DISPOSICIÓN delantero longitudinal CILINDRADA 1.015 cm3 CILINDROS 4 bóxer refrigerados por aire DIÁMETRO X CARRERA 74 x 59 mm POTENCIA/ 53,5 CV-39,37 KW/ RÉGIMEN 6.500 rpm PAR/RÉGIMEN 6,9 mkg DIN/3.500 rpm ALIMENTACIÓN carburador SOLEX 28 CIC de doble cuerpo COMPRESIÓN 9:1 DISTRIBUCIÓN doble árbol de levas, uno por bancada, mandados por correa, válvulas en cabeza, dispuestas en V y accionadas por balancines ENCENDIDO distribuidor y bobina 12v 31Ah alternador 490W COMBUSTIBLE gasolina

TRANSMISIÓN

Poco agraciado A mí personalmente, una de las cosas que más me gusta de este coche es el poder decir eso de “¡vamos a dar una vuelta con el coche ese feo que tienes!” y que encima, para cabreo de su dueño, no me lo pueda negar, y es que ciertamente es así, se ve que es un coche diseñado con líneas rectas y con formas ‘cuadradas’ que después se han redondeado con unas nervaduras laterales, que no son solamente imagen, sino que sirven para darle más

TRACCIÓN CAJA DE CAMBIOS EMBRAGUE

En la trasera, encontramos unos pilotos pequeños y una puerta de maletero también pequeña e incómoda. Debajo, las formas redondeadas que sobresalen de la anchura de los cristales pueden darnos algún disgusto.

robustez a las piezas hechas con una fina chapa de acero, pero que cumplen perfectamente con su función. La vista lateral con dichas nervaduras es más agradable, pero la trasera, con esos pilotos pequeños y la puerta de maletero, a todas luces escasa para la accesibilidad interior; se lleva la palma. La delantera tampoco es

delantera manual 4 velocidades + m.a. monodisco en seco, diafragma con mando mecánico

1ª 2ª 3ª 4ª RELACIONES DE CAMBIO 3,818:1 2,312:1 1,523:1 1,120:1 RELACIÓN FINAL 4,125:1 (8/33)

CHASIS TIPO plataforma inferior sobre la que se instala la carrocería CARROCERÍA sedán 4 puertas (4 plazas) SUSPENSIÓN independiente, brazos articulados interaccionados delanteros y traseros, muelles helicoidales horizontales, amortiguadores hidráulicos horizontales y barra estabilizadora en ambos ejes DIRECCIÓN cremallera FRENOS discos (del.), tambores (tras.)

CONSUMO 70 KM/H 6,8 l/100 km

MEDIDAS LONG./ANCH./ALT

VÍAS/DIST. ENTRE EJES PESO EN VACÍO MEDIDA LLANTA MEDIDA NEUMÁTICOS CAPACIDAD DEL DEPÓSITO

3.990/1.520/1.474 mm 1.260-1.220/2.400 mm 810 kg n.d. 135 x 800 40 litros

PRESTACIONES OFICIALES 0 A 100 KM/H n.d. VEL. MÁXIMA 141 km/h REL. PESO/ POTENCIA 15,14 kg/CV

CITROËN AMI SUPER

LOMEJORMotor(prestaciones)SuavidadypocasonoridadEstabilidadyfrenadaLOPEORImagenVisibilidadAccesibilidad/habitabilidad

5 57 7

Las puertas, algo pequeñas, nos pueden hacer darnos algún coscorrón.

agraciada, pero ésta está hecha buscando la funcionalidad, unos pilotos muy grandes que nos ofrecen una buena iluminación, con regulación de altura interior, ya que la carga hace variar ostensiblemente la inclinación de la carrocería, una gran entrada de aire para refrigerar el motor, en busca de la total funcionalidad. Pero es aquí donde encontramos una solución genial de las que nos tienen acostumbrados los ingenieros de Citroën, y que era de las mejores de su época: los intermitentes delanteros son grandes para verse bien, y están en las esquinas, pero para evitar roturas y disgustos éstos se hunden en la carrocería a la mínima presión o golpe. En cuanto a carrocería, la única cosa reprochable quizás sea el maletero, pequeño para lo que se espera y con una puerta que, al no incluir el cristal, es demasiado

pequeña y con las formas que tiene te hace agacharte para acceder a él, cosa muy bien resuelta en los modelos Ami Break con el portón grande más vertical y con los asientos abatibles. Decididamente es un coche poco agraciado, pero una vez que te acostumbras a él y, sobre todo, a usarlo, empiezas a verlo de otra manera. En cuestión de motorización, es un auténtico “lobo con piel de cordero”, ya que la mayoría de la gente, al ser un

Los focos grandes nos ofrecen una buena iluminación, los intermitentes se hunden en la carrocería ante el mínimo golpe para evitar roturas. La calandra también lo diferencia de los C8. El motor de 1.015 cm3 con 4 cilindros bóxer proveniente del GS le da mucha alegría al coche.

modelo con tan poca difusión en España y tan desconocido para el público general, se tiende a pensar que es un C8 y sus 32 CV a 5.750 rpm resultaban algo escasos y no podía alardear de prestaciones, pero con el Ami Super la cosa cambia un poco, ya que monta la mecánica del Citroën GS de 1.015 cm3, con 4 cilindros también en disposición bóxer, refrigerados por aire y ya con 52 CV que, aunque haya ‘engordado’ de 725 kg del C8 a 810 kg, claramente ha ganado en prestaciones.

El motor Se muestra algo perezoso a bajas revoluciones, una falta de potencia ya criticada en los GS, pero una vez lanzado es cuando se nota su alegría.

GUÍA DEL COMPRADOR Año de presentación: 1961 (Francia) Años de producción: 1973-1976 Unidades producidas: 44.820 (sedán, break y comercial) Cotizaciones: 6.000 € Dificultad de adquisición*: 8/10 Dificultad de conservación: 3/10 Mantenimiento específico: Sin mantenimiento específico * Mayor puntuación indica más dificultad

LOS HITOS DE

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1974

9 de enero

Nace el ex torero Jesulín de Ubrique.

15 de febrero

Nace el piloto recién retirado Álex Wurz.

8 de marzo

Se inaugura el Aeropuerto Charles de Gaulle.

28 de marzo

La ‘Mariner 10’ realiza el primer sobrevuelo de Mercurio.

6 de abril ABBA gana Eurovisión.

El coche se diseñó sobre líneas rectas más tarde redondeadas, algo que no es excesivamente bonito pero sí muy efectivo

Resulta fácil ver el cuentakilómetros marcando 140 km/h con dos personas a bordo. El consumo respecto al C8 tampoco tiene mucha diferencia, manteniéndose entre los 7 y 8 litros, eso sí, siempre que circulemos sobre 90 km/h, que es el límite para el accionamiento del segundo carburador. Lo que sí se ha rebajado mucho es la rumorosidad respecto a los motores de 2 cilindros, éste que cuenta con 4 y más caballos, y aunque pueda trabajar a más rpm, no las necesita para mantener las velocidades de los motores bicilíndricos. Otra de las diferencias notables sobre sus parientes Ami es la caja de cambios, que al ser la del GS, ahora es 25 de abril

Se produce en Portugal la Revolución de los Claveles.

18 de mayo

India detona su primera bomba atómica.

Los neumáticos ofrecen buen agarre y las llantas son exclusivas del modelo.

Sus rivales q q q q

Renault 4 Renault 6 Simca 1000 SEAT 850

accionada mediante una palanca en el suelo del coche, en lugar de en el salpicadero. En el apartado de frenos, se dispone ya de frenos de disco delanteros a la salida del diferencial, heredados ya del C8, y traseros mediante tambor. Tienen un accionamiento muy particular, ya que a la hora de frenar nos pide pisar el pedal de forma decidida, pero con mucho cuidado, ya que en la primera parte de la frenada, al ser de disco, frenará mucho más que los de tambor a las 4 ruedas, y a medida que reduce la velocidad, nos pedirá pisar el pedal con más fuerza para equilibrar la menor velocidad de

Vemos que tiene más entrada de aire que un C8 para su refrigeración.

1 de julio

Fallece Juan Domingo Perón, ex presidente de Argentina.

7 de agosto

Philippe Petit camina sobre una cuerda entre las Torres Gemelas de Nueva York.

giro de los discos, cosa que tampoco nos permite el típico ‘bombeo’ de frenos a favor de una frenada continua. Otra cosa en la que el Ami Super se diferencia de sus parientes es la suspensión, ya que monta barra estabilizadora también en el eje trasero, y aunque no se han perdido completamente los balanceos de la carrocería en las curvas, ya son mucho menos acentuados y no recuerdan a los del 2CV ni de lejos. Lo que sí se ha perdido totalmente es la oscilación de la carrocería en baches o en los paso de peatones elevados, manteniéndose firme y sin rebotes. Para acceder al interior, si eres alto, hay que tener cuidado, las puertas son más bajas de lo que cabe esperar de un coche de esta altura, con lo cual es fácil llevarse un golpe. Nada más sentarnos dentro, lo primero que nos llama la atención es la poca habitabilidad que tiene para lo que parecía por fuera. En un principio daba la sen9 de agosto

Richard Nixon dimite de su cargo por el ‘Watergate’.

15 de noviembre

España pone en órbita su primer satélite: el Intasat.

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acertadamente: la altura del morro del coche ya no varía dependiendo de la inclinación de las ruedas al girar.

Preparados para arrancar rosamente la atención es la dirección, la posición del volante. Por la altura e inclinación, nos recuerda a la postura de conducción de un camión, es de cremallera desmultiplicada y, aunque ha ganado en suavidad (ya no pega los latigazos del 2CV a la salida de las curvas), sigue siendo algo dura respecto a los motores bicilíndricos, ya que el motor pesa más. También se echa de menos una característica típica de los 2CV aunque ha sido corregida muy

La habitabilidad no es lo que parecía ser. Los asientos son cómodos y mullidos, reclinados se convierten casi en una cama.

sación de ser una berlina de 5 plazas muy amplio, y más acordándonos de los 2CV, pero realmente son 4 plazas. La parte delantera no está mal del todo, pero si eres alto verás el poco recorrido que tienen los asientos a la hora de echarlos hacia atrás. Pero es que el asiento de detrás, aparte de ser muy estrecho, lo que nos hace perder una plaza; está muy próximo al delantero, los que no nos deja estirarnos nada. Como los asientos delanteros estén retrasados, tendremos que ir encogidos. Otra cosa que llama pode-

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El volante agradable al tacto pero en una posición un tanto ‘rara’ parece de camión y la palanca de cambios en el suelo proviene del GS.

El maletero también es escaso y además con la puerta muy pequeña e incómoda, apartado muy bien resuelto en los break.

Ya que estamos al volante, mientras nos decidimos a arrancar, es bueno fijarse en varios detalles de este coche. La visibilidad no es todo lo buena que se esperaba, sobre todo por las formas de la carrocería, es curioso, pero es así. Antes de ponerte en marcha, para darte cuenta de las formas reales de la carrocería, hay dos maneras rápidas de revisión: cuando miras por el espejo y ves el abombamiento de la carrocería o cuando en un giro cerrado te has llevado algo por delante. Es preferible fijarse en esto antes de arrancar,

ya que la diferencia de altura de lo que ‘vemos’ (los cristales laterales) a lo que ‘no vemos’ (la cintura del coche) es muy pronunciada y nos puede dar algún susto o disgusto. Una vez en marcha, el coche es divertido y agradable de conducir por todo lo que hemos comentado antes, y sin olvidarnos de que es un Ami. Los mandos interiores están todos a mano del conductor y el cuadro tiene información suficiente e incluso algunos ‘accesorios’ poco comunes en los Citroën de esta categoría, como pueden ser los warning o la luneta térmica. Es un coche ágil aunque para ello haya que llevarlo alto de vueltas, el motor está montado en una posición muy baja por delante del eje delantero, lo que le da una un centro de gravedad muy bajo, que ayudado por su suspensión y sus dos barras estabilizadoras, le confiere una gran estabilidad, y solamente notaremos el aumento de peso en la parte delantera respecto a las otras versiones a altas velocidades. Al tener una buena distancia al suelo, es apto para circular por casi cualquier

ficientes, unas prestaciones acordes al coche, una calefacción agradable (curiosamente su ventilador lo comparte con el de los Renault 5 Turbo) y, sobre todo, unos asientos blandos, mullidos y envolventes (se agradecerían un poco más firmes), aunque debido a su inclinación hacia atrás, yo personalmente cada vez que me bajo tengo que revisar el asiento para ver cuántas monedas se me han caído de los bolsillos y si anda por allí mi móvil.

En primera persona PARA SABER MÁS

Libros t CitroënAmi6&8 DesChevronsa succes,Dominique Pagneux Revistas t Autopistan°732 Páginas web t world.citroen1.info Museos t Conservatorio Citroën,Aulnaysous-Bois(Francia)

sitio (no hay que olvidar la gran aceptación que tuvieron los Ami en zonas rurales por esto). En zonas de curvas, con la ganancia de caballos sobre las otras versiones, se defiende mucho mejor que ellas, pero aún así su dirección puede llegar a cansar. En carretera no es que sea un gran rutero, pero te puede llevar de forma cómoda a cualquier sitio, ya que son varias cosas las que se unen para ello: la disminución de la rumorosidad respecto a los motores bicilíndricos, unos frenos su-

Es un coche que se ganó su cuota de mercado con argumentos más que convincentes: precio, consumo, prestaciones, fiabilidad... Y que llegó a una gran cantidad de público sin necesidad de ser bonito, cosa que muchas veces determina la compra de un coche u otro. Además, a pocos propietarios de Citroën Ami se les oye quejarse de ellos, y no hay duda de que ése es el mejor aval para cualquier automóvil. Por poner una pega, este Super, posiblemente la variante más redonda, no se fabricó en nuestro país, aunque a cambio se puede encontrar fácilmente en el país vecino.

Isidro Iglesias

E

l pasado 18 de noviembre, Clásicos Populares tuvo el honor de acudir a la presentación mundial de la Officine Abarth Classiche, el departamento de la marca dedicado a la catalogación, cuidado y restauración de los automóviles que han forjado la leyenda de la marca del Escorpión desde que Carlo Abarth la creara en 1949. Además, su ubicación en los talleres Abarth en Mirafiori (Turín) es imposible que resulte más apropiada. Es el corazón del proyecto, una zona de restauración y atención al cliente de 900 metros cuadrados, dedicada a la restauración de los modelos Abarth históricos, siembre en base a criterios de originalidad, gracias en buena medida a la completa documentación en torno a la marca, que ha sido digitalizada y catalogada, y que incluye dibujos técnicos que servirán para obtener la certificación de autenticidad de cualquier componente mecánico, ya hablemos de motores, cambios,

Servicio integral

El Registro Abarth gestiona varios vehículos, entre ellos el Abarth 750 del Record o un Cisitalia ex Felice Bonetto.

escapes o suspensiones. Para los casos en los que no puede disponerse de la documentación original, la maquinaria de la que se ha dotado a la Officine Abarth Classiche es capaz de reconstruir distintos componentes. Todo el proceso de certificación se ha hecho valiéndose de los consejos y la experiencia tanto del ASI (Automotoclub Storico Italiano) como de la FIVA.

Para un proyecto tan trascendente, no se ha dejado nada al azar, y se dará un servicio completo al cliente que incluye un número de teléfono gratuito, que estará gestionado por el centro de atención al cliente de FCA (Fiat Chrysler Automobiles) y también una web (www.abarthclassiche.com), inicialmente sólo disponible en italiano e inglés. Caso de ser necesario, la Officine Abarth Classiche se encargará de dar un servicio de transporte específico de la mano de operarios cualificados, recogiendo el vehículo donde el cliente le indique. De ahí, a una diagnosis preliminar, que incluirá datación e identificación del modelo, detallado de las intervenciones que se precisan y, por supuesto, la entrega de un presupuesto previo al inicio de los trabajos. De aquí se pasaría al proceso de restauración que consta de nueve fases, a lo largo de las cuales se mantiene informado constantemente al cliente. Los diferentes trabajos que

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Es mucho más que la inauguración de un departamento clásico, es el reflejo del orgullo de Abarth por su historia vayan llevándose a cabo en cada vehículo se van documentando al detalle para el dossier final que se entrega al dueño junto con la certificación. Es importante destacar que todo el servicio de la Officine Abarth Classiche se ofrece tanto para automóviles de calle como para los de competición, ya que las carreras son una parte fundamental de la marca del Escorpión, sin la cual no se entendería su historia. Un detalle de categoría: se ha re-

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construido el despacho de Carlo Abarth empleando alguno de sus elementos personales como sus gafas o su cesta de manzanas (recordemos que le encantaba dicha fruta, que la usó en su dieta y que además le recordaba a su Austria natal).

Registro Abarth Vinculado al Registro Fiat Italiano, se encargará de coordinar todas las actividades en torno a la marca, divi-

pos, el monoplaza pilotado por el propio Carlo Abarth para batir el récord de aceleración en 400 y 500 metros en 1965, y las dos berlinas monoplaza carrozadas por Bertone y Pininfarina. Todos ellos participarán en los eventos más prestigiosos a nivel internacional. De igual forma, el Registro Abarth va a tratar, junto con el ACI (Automobil Club Italia) Histórico, de organizar carreras para dueños de automóviles Abarth, que incluso podrían acompañar a los actuales trofeos de la marca del Escorpión. También se organizarán concentraciones a nivel internadiéndolas en cuatro apartados: ferias, eventos culturales, concentraciones y carreras. Para las ferias y eventos, Abarth Classiche gestiona varios vehículos que pertenecen a la colección Fiat-Lancia, concretamente un Fiat Abarth 124 Rally oficial de 1974, un Fiat Abarth 131 Rally de 1976 con los colores Alitalia y el Lancia Rally (037), el último ejemplar fabricado en Abarth en 1984 con los colores Martini. También cuentan con tres prototi-

cional para reunir a los aficionados de la marca de todo el mundo. Además se aprovechó el evento para presentar el libro “Abarth: la historia del Escorpión”, escrito por Sergio Seccatore.

Crear valor de marca La mejor prueba del entusiasmo y la implicación de la marca en la creación de la Officine Abarth Classiche es la presencia en la presentación de la viuda de Carlo Abarth, Anneliese, que fue la encargada de pulsar el simbólico botón que ponía en marcha el proyecto. Un proyecto que es mucho más que la inauguración de un departamento de clásicos, es el reflejo del orgullo de Abarth por su historia, el cuidado de su legado, una leyenda sobre la que basar sus futuras creaciones. Como se dijo en la presentación, se trata de dotar de alma a los clásicos de la marca, no de limitarse a preservarlos. NOTA: No os olvidéis de visitar la web de Abarth Classiche: www.abarthclassiche.com.

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Prueba Partiendo de una ruinosa base consistente en un Fiat 500 de 1972, no es nada fácil llegar a este resultado, una más que aceptable réplica de un 595 Abarth. Se necesita mucha ciencia, paciencia, tiempo, saber hacer y medios para concluir este trabajo con éxito. Los desvelos de un aficionado a la marca italiana del escorpión han dado como resultado esta recreación de un modelo verdaderamente mítico y... ¡muy divertido! JAIME QUERALT-LORTZING BECKMANN JESÚS MARÍA IZQUIERDO

Fiat 595 Abarth

Casi como un

go-kart

El detalle de la tapa motor abierta fue imitado en su época a modo de rudimentario tuning.

VALORACIÓN Imagen Acabados Puesto de conducción Habitabilidad Maletero Motor Prestaciones Recuperación Dirección Frenos Estabilidad Consumo

LOS HITOS DE

68

1972

9 de enero

Un incendio destruye el transatlántico RMS Queen Elizabeth en Hong Kong.

24 de enero

Aparece el soldado japonés Shoichi Yokoi en Guam, donde llevaba 28 años escondido.

17 de febrero

7 7 7 7 6 8 7 7 7 7 8 6

El VW ‘Escarabajo’ supera las ventas del Ford T.

H

ay que empezar por meterse dentro de este coche, lo que no es precisamente sencillo. Entre los butacones, un tanto anacrónicos con el modelo original y más voluminosos de lo recomendable, y las barras antivuelco, traídas específicamente desde Italia para la ocasión; la maniobra se nos antoja más complicada de lo que al final resulta. Aunque el coche es pequeño sin paliativos, el interior tiene cabida suficiente para una persona de tamaño medio. No es mi caso, así que me encuentro un tanto ‘embuchado’, pero cómodo al fin y al cabo. Enfrente tengo una relojería que luce el nombre de Abarth, con fondo blanco, y que nos ofrece información sobre la velocidad a la que vamos, el régimen de giro del motor, la presión de aceite y la cantidad de combustible aún disponible. En la consola central nos encontramos más información aña3 de abril

Nace la actriz Jennie Garth.

15 de mayo

Okinawa pasa a ser japonesa tras 27 años de ocupación USA.

Fiat 595 Abarth MOTOR DISPOSICIÓN CILINDRADA CILINDROS DIÁMETRO X CARRERA POTENCIA/ RÉGIMEN ALIMENTACIÓN DISTRIBUCIÓN COMBUSTIBLE

trasero longitudinal 594 cm3 2 en línea 73 × 70 mm 27 CV-19,87 KW/ 3.500 rpm carburador válvulas en cabeza gasolina

TRANSMISIÓN TRACCIÓN trasera CAJA DE manual 4 velocidades CAMBIOS + m.a.

CHASIS TIPO monocasco autoportante CARROCERÍA utilitario 2 puertas (4 plazas) SUSPENSIÓN DELANTERA independiente SUSPENSIÓN TRASERA independiente FRENOS tambores

CONSUMO PROMEDIO n.d.

MEDIDAS LONG./ANCH./ALT

VÍAS/DIST. ENTRE EJES PESO EN VACÍO MEDIDA LLANTA MEDIDA NEUMÁTICOS CAPACIDAD DEL DEPÓSITO

2.980/1.330/1.330 mm 1.118-1.130/1.850 mm 470 kg 5,5J x 12 145/70 R12 30 litros

PRESTACIONES OFICIALES 0 A 100 KM/H n.d. VELOCIDAD MÁXIMA n.d. RELACIÓN PESO/POTENCIA 17,4 kg/CV

dida: un termómetro de aceite, un voltímetro y una suerte de segundo cuentavueltas con origen en un Fiat 126P. También tenemos radio y unos, en este caso poco acertados para un deportivo, elevalunas.

En sus puestos... El volante es acorde a la escala del coche mismo y nos deja ver por encima el escuetísimo maletero delantero y una preciosa pareja de limpiaparabrisas unida por un pantógrafo que incluye la leyenda ‘Fiat Abarth’ y que 27 de mayo

Mark Donohue gana las 500 Millas de Indianapolis con el equipo Peuske.

mantiene a las escobillas en posición vertical durante todo el recorrido de barrido. Por la derecha, una palanca de aluminio y de tacto muy ‘sport’, algo rudo pero efectivo, nos facilita el manejo de la caja de cambios. Y es necesaria, porque con sus 52 CV este microcoche necesita llevar siempre engranada la relación más óptima de las cuatro de que dispone.

Bomba de relojería Pero no saquemos la conclusión de que le cuesta moverse. Nada de 22 de mayo

Ceilán se convierte en Sri Lanka.

30 de mayo

Se crea la marca estadounidense Nike.

15 de septiembre

Nace la actual Reina de España Letizia Ortiz.

18 de septiembre

Se estrena ‘Divertido siglo’, primera producción en color de TVE.

9 de noviembre

Nace el humorista Florentino Fernández.

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PARA SABER MÁS

Libros q Abarth 595, 695, Elvio Deganello, Giorgio Nada Revistas q Clásicos Populares no 4 Páginas web q lpde.guillegarciaalfonsin.es q abarthclassiche.com q clubabarth.org Clubes q Club Abarth eso. Es un auténtico juguete capaz de proporcionar más que sonrisas a su conductor. El motor es un verdadero bicilíndrico 595 Abarth y la reducidísima masa del conjunto (por debajo de los 500 kg) le resulta más que mane-

jable. Empuja con decisión y es capaz de poner en apuros al que lo pilota, poco acostumbrado a ir a ras de suelo, con unas ruedecillas de 12 pulgadas. Porque la dirección es rápida y efectiva y los frenos son correctos con

La relojería con cúpula de estilo Abarth remarca su carácter racing y además aporta más información que la original.

¿Y qué es lo que nos perdemos? Pues poder disponer en nuestras carreteras de un coche enormemente divertido de conducir y con una imagen muy atractiva

sus cuatro tambores. La sensación del comportamiento es casi como la de conducir un kart. Hay un detalle en estos coches que me encanta por el carácter ‘racing’ que aporta, y es el del capó entreabierto con esos dos soportes de barras que sustentan en volandas la tapa motor. Y no puedo por menos que criticar el que se haya mantenido en esta unidad el techo abatible, cuando en todos los autos de competición éste se sustituyó por una capota fija de fi bra. También es verdad que hay que alabar a estos indiscutibles héroes que se atreven con la ímproba labor de conseguir la homologación de todas estas modificaciones en nuestro país.

Por ‘barrios’

FIAT 595 ABARTH

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LO MEJOR Diversión Agilidad Evocador LO PEOR Detalles no originales

Lamentablemente, tenemos que decir que la interpretación de la ley que permite la matriculación de vehículos históricos va por barrios. En este caso por comunidades autónomas, y peor aún, por momentos y en función de quién lidere la competencia de Tráfico. En este caso, dada la fecha en que se realizó, en Cataluña era posible obtener una merecidísima catalogación como histórico, pero conviene resaltar que hoy ya no nos lo pondrían tan a mano. Al menos en Cataluña. Algún día les contaré en qué otra comunidad autónoma sigue

siendo todavía posible, lo que resulta ciertamente increíble. “¿Pero es que este coche es un peligro?”, se preguntarán algunos. “¿Por qué no lo autorizarían hoy?”. Pues no, es perfectamente seguro. Incluso con su jaula antivuelco, podríamos decir que lo es más que muchos otros; sin embargo, el hecho de haberlo modificado le impediría a su dueño una simple catalogación y matriculación como histórico. Hoy todo esto sólo sería posible tras un farragosísimo, casi imposible, proceso de homologación. ¡Ah! y que no se nos olvide, plagado de tasas y pagos varios, ¡qué casualidad! ¿Y qué es lo que nos perdemos? Pues poder disponer en nuestras carreteras de un coche enormemente divertido de conducir, con unas cualidades dinámicas que los electrodomésticos de hoy en día no pueden ni imaginar y una imagen altamente atractiva. Pensemos en ello. Antes de buscarle las cosquillas, conviene ir tomando el pulso a eso de volar a ras de suelo con unas ruedecillas de 12 pulgas.

En primera persona Olvidemos por un momento el manido debate en torno a las réplicas; éstas existen y existirán, lo importante es ser honestos en torno a ellas y no engañar al personal. En este caso, tenemos a un dueño que ha hecho todo el trabajo por sí mismo y que, además, guarda las piezas originales consciente de que habrá quien, en caso de venta, prefiera hacerse con el modelo de serie. Mientras disfruta de su pasión por la marca del escorpión con este juguete que hace honor a los emblemas de Abarth que porta.

Jaime Queralt-Lortzing 71

H

ace ahora 45 años, cuando el Ferrari de Jacky Ickx cruzó como vencedor la meta del Gran Premio de México, se cerró la primera serie de Grandes Premios que se había iniciado en 1962, para reanudarse en 1986, y que en 1992, con el triunfo de Nigel Mansell, que reeditó el conseguido en 1987, cerraría su segunda etapa de Grandes Premios puntuables para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Realmente una trayectoria un tanto (o un mucho) intermitente, más todavía si tenemos en cuenta que este año, tras 23 de una segunda ausencia, ha vuelto a estar presente en el calendario de pruebas puntuables. Lo que sí ha permanecido invariable, pese a sus cambios de nombre y de trazado, ha sido el circuito sobre el que se han disputado todas estas carreras, así como la vinculación que aquellos dos grandes pilotos mexicanos que le dan nombre han tenido con él a lo largo de los años.

Arriba, Jim Clark, vencedor en la primera edición de 1962, en la curva más lenta del circuito, justo en la parte de ida y vuelta.

El vencedor en 1967, Jim Clark, logró el triplete, al conseguir la pole, el triunfo y la vuelta rápida.

El Autódromo Hermanos Rodríguez El circuito que nació como “Magdalena Mixhuca”, para pasar a ser conocido popularmente poco después como “Ricardo Rodríguez” y tener actualmente la denominación oficial de “Autódromo Hermanos Rodríguez”,

Poco después de la salida del Gran Premio de 1966, el variopinto pelotón de participantes pasa frente a los espectadores, un tanto desprotegidos.

Abajo, el ídolo local, Pedro Rodríguez, no pudo alcanzar el tercer lugar en la carrera de 1968 con su BRM V12 por menos de un segundo.

ha vivido también, en sus más de 50 años de existencia, otras tantas etapas diferentes. Empezado a construir en 1959, tres años más tarde vivió su primera gran competición, al albergar un Gran Premio de Fórmula 1 que, aunque no fuese puntuable para el Campeonato del Mundo, constituyó un auténtico acontecimiento internacional. En aquella ocasión, y durante los siguientes ocho años, se mantuvo el recorrido original, de una longitud exacta de 5.000 metros, que contemplaba una cerrada y lenta

curva de 180º en el punto más alejado de la línea de meta. Paralelamente, su denominación también iba sufriendo modificaciones: En 1970, el presidente Gustavo Díaz Ordaz había anunciado que el Autódromo llevaría el nombre de Ricardo Rodríguez en honor al piloto fallecido unos años antes, cosa que nunca llegó a hacerse de forma oficial, teniendo que ser el gobierno siguiente, presidido por Luis Echeverría Álvarez, el que tomase la decisión definitiva de renombrarlo como “Autódromo Hermanos Rodríguez”

¡Aquellos alerones elevados! Tanto daba que fuera el Lotus de Siffert (16) el Brabham del propio piloto (3) o el McLaren de Dan Gurney (14).

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Acaba de darse la salida a la carrera de 1970, y Jacky Ickx comanda el grupo, seguido por Stewart, Regazzoni, Beltoise y Rodríguez.

En vista de que la multitud no hacía caso a las recomendaciones dadas por megafonía, el propio Stewart pidió que se retirasen... sin ningún éxito.

(en honor a Ricardo y Pedro, fallecidos en diferentes accidentes), que es como es conocido actualmente. Tras un paréntesis de 16 años, cuando el Gran Premio volvió a reunir a los mejores pilotos del momento, el circuito, que había perdido aquella controvertida curva y suavizado alguna otra, redujo su desarrollo hasta los 4.421 metros, sobre el que se pudieron sobrepasar ya a las primeras de cambio (1986) los 200 km/h de media en la vuelta más rápida, por obra y gracia nada menos que de Nelson Piquet. Este trazado se mantuvo invariable hasta que en 1992 se cerró aquella segunda etapa, abrien-

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do un nuevo período de ausencia de Grandes Premios, hasta que en 2015, con una profunda remodelación, su longitud ha pasado a los 4.580 metros, hasta ahora definitivos. Además, su larga recta de 1,2 kilómetros y la baja densidad del aire debido a la altura a la que se encuentra el circuito han provocado que se superen las velocidades de Monza.

Pedro y Ricardo Rodríguez Pese a que los inicios de las carreras de los hermanos tuvieron muchos puntos en común, y, entre otras cosas, ambos se proclamaron campeones de México de motociclismo a los 14 años,

La presencia del público (familias enteras con niños) fue en 1970 masiva, llegando a colocarse en lugares peligrosísimos.

la corta carrera del menor (Ricardo, nacido el 14 de febrero de 1942) contrastó enormemente con la dilatada de Pedro (18 de enero de 1940). Segundo en las 24 Horas de Le Mans a los 18 años, piloto oficial de Ferrari a los 19, y desaparecido a los 20, víctima de un terrible accidente precisamente en el autódromo de su ciudad natal. Pero, por medio, dos victorias en los 1.000 Km de París, otra en la Targa Florio, segundo en los 1.000 Km de Nürburgring, tercero en Sebring... En cuanto a la Fórmula 1, en 1961 firmó como piloto oficial de Ferrari, clasificándose segundo en Pau, cuarto en Bélgica y sexto en Alemania, siendo el primer piloto mexicano en puntuar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, antes de encontrar la muerte en los entrenamientos para el primer Gran Premio de México, cuando su Lotus (pues al no ser puntuable participaba con esta marca) se estrelló a la entrada de la curva peraltada. Su pérdida, auténtico drama nacional, creó grandes dudas sobre la continuidad de su hermano en el mundo de la competición. Pedro, que ya había conseguido grandes resultados con y sin su hermano, relanzó su presencia en los circuitos a partir de 1963, compatibilizando sus participaciones en la Fórmula 1 con los Sport Prototipos de la época, demostrando su valía en ambas especialidades. En los nueve años de actividad con los monoplazas, participó en 55 carreras puntuables, venciendo en los Grandes Premios de Sudáfrica en 1967, al volante de un extraño Cooper-Maserati, y de Bélgica tres años más tarde, con un más convencional BRM V12. Cabe destacar también dentro de este palmarés, en el que se encuentra un 6º puesto final en el Campeonato (1967), un 7º (1969) y un

Otro motor V12 de la temporada 1970 era el Matra MS120 que daba 435 CV a 11.000 rpm.

Motor BRM, modelo V12/142 que proporcionaba unos 450 CV en su versión de México.

Rocchi y Forghieri diseñaron el motor Ferrari de 12 cilindros a 180º, tal vez el más potente de la temporada, con sus 460 CV estimados.

El motor Cosworth, que equipaba a no menos de seis marcas (Lotus, McLaren, Brabham, etcétera) era un 8 cilindros en V que daba unos 435 CV.

9º (1970), su constante presencia en el Gran Premio de su país, habiendo estado en la salida de las nueve carreras puntuables de la primera etapa... que finalizó en parte porque él ya no podría estar en ninguna otra edición. En cuanto al apartado de los coches deportivos, vivió sus dos mejores años en 1970 y 1971, cuando fue piloto oficial de los míticos Porsche 917. En sólo aquellos dos años añadió a sus anteriores triunfos en las 12 Horas de Reims, 24 Horas de Le Mans o GP de Canadá, nada menos que ocho triunfos en grandísimas pruebas (Daytona, Sebring, Monza, Spa, Watkins Glen, Brands Hatch, etcétera) hasta que, con esta racha ininterrumpida de triunfos a sus espaldas, llegó el 11 de julio de 1971. Durante la disputa

Ricardo Rodríguez, llegó a ser piloto oficial de Ferrari con 19 años. Un año más tarde fallecería en el propio Autódromo.

Ricardo Rodríguez, el más joven de los dos hermanos, y el primero en desaparecer trágicamente.

Pedro, el mayor de los hermanos, no faltó a ninguno de los Grandes Premios puntuables de la primera etapa.

de una carrera del Trofeo Interseries en el circuito de Norisring (Núremberg) sufrió un despiste con el Ferrari 512 que pilotaba en esta ocasión, que, tras chocar contra el guardarraíl, se incendió a continuación. Con graves heridas, tanto traumáticas como producidas por el fuego, Pedro falleció en el hospital a las pocas horas, dejando tras de sí un extensísimo palmarés deportivo, pese a contar únicamente con 31 años de edad cuando éste finalizó tan bruscamente.

motores... al menos en esta primera etapa en que aún no hacían acto de presencia los turbos. Este Gran Premio acogió en aquellos años a los coches de Fórmula 1 de 1.500 cm3 hasta 1966, en que serían sustituidos por los de doble cilindrada, y que hicieron elevar el promedio ostensiblemente, aunque el talento de Jim Clark le hizo estar presente como vencedor tanto en el primer Gran Premio (no puntuable), como en el segundo con un Lotus-Climax de 1.500 cm3 y en el sexto con otro de la misma marca pero equipado con un motor Cosworth de doble capacidad. Independientemente de que por estar situado en el último lugar del calendario acostumbraba a ser decisivo para la adjudicación del título, varias circunstancias se produjeron únicamente en aquel circuito. Por enumerar sólo alguna de las más representativas, hay que comentar que en 1965 vivió el último Gran Premio de los coches de 1.500 cm3, que en ese mismo año se produjo la primera victoria de Honda en la Fórmula 1, y que Richie Ginther (a su volante) obtuvo su único triunfo en una prueba puntuable. Siguiendo la norma, al año siguiente, John Surtees cruzó la meta en primer lugar con un Cooper-Maserati, primera vez que lo hacía ese coche híbrido. Y también hubo duelos emocionantes, de los que tal vez el más recordado fue el de la edición de 1964, ya que tanto Graham Hill como Jim Clark o John Surtees llegaron a México con posibilidades de coronarse Campeones del Mundo, y el galimatías era de órdago: Hill

Los Grandes Premios de México Una de las características que hicieron especial este Gran Premio era, como ya hemos dicho, la altitud a la que se disputaba (2.286 m sobre el nivel del mar) que obligaba a unas puestas a punto muy delicadas y que, pese a todo, no podían evitar una importante pérdida de potencia de los

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Piloto oficial de Ferrari, Ricardo al volante del F1 Pedro y Ricardo Rodríguez, sonrientes tras su modelo 156 en el Gran Premio de Holanda de 1962. triunfo en los 1.000 Km de París en 1961.

VENCEDORES EN LOS GRANDES PREMIOS DE MÉXICO AÑO

1962* 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 2015

PILOTO

COCHE

TIEMPO

MEDIA

J. Clark/T. Taylor Jim Clark Dan Gurney Richie Ginther John Surtees Jim Clark Graham Hill Denny Hulme Jacky Ickx Gerhard Berger Nigel Mansell Alain Prost Ayrton Senna Alain Prost Riccardo Patrese Nigel Mansell Nico Rosberg

Lotus-Climax Lotus-Climax Brabham-Climax Honda Cooper-Maserati Lotus-Ford Lotus-Ford McLaren-Ford Ferrari Benetton-BMW Williams-Honda McLaren-Honda McLaren-Honda Ferrari Williams-Renault Williams-Renault Mercedes AMG

2.03’50”9 2.09’52”1 2.09’50”32 2.08’32”10 2.06’35”34 1.59’28”70 1.56’43”95 1.54’08”80 1.53’28”36 1.33’18”700 1.26’24”207 1.30’15”737 1.35’21”431 1.32’35”783 1.29’52”205 1.31’53”587 1.42’35”038

145,350 km/h 150,164 km/h 150,192 km/h 151,711 km/h 154,048 km/h 163,224 km/h 167,069 km/h 170,851 km/h 171,856 km/h 193,306 km/h 193,411 km/h 196,898 km/h 191,941 km/h 197,664 km/h 197,757 km/h 199,176 km/h 178,597 km/h

* No puntuable. Accidente mortal de Ricardo Rodríguez

lo conseguía acabando tercero, ganase quien ganase; Surtees lo sería siendo segundo, siempre y cuando Hill no puntuase, y Clark lo tenía muy complicado, pues necesitaba ganar y que sus dos rivales no puntuasen. Tras una carrera rocambolesca, con constantes cambios que hacían Campeón del Mundo a cualquiera de los tres en diferentes fases, finalmente, tras la salida de pista de Hill, el abandono de Clark y la labor de equipo de Bandini, Surtees llegó en segundo lugar, haciéndose con el ansiado título.

El Gran Premio de México de 1970 Pero de todos los Grandes Premios de la primera etapa, el que merece un comentario individualizado es sin duda el que la cerró en 1970. Y es que en ese año se dieron también unas cuantas circunstancias que deben ser recordadas. En lo deportivo, fue la primera (y única) vez que un Campeón del Mundo lo ha sido a título póstumo, al haber recaído en Jochen Rind, trágicamente desaparecido en

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Circuito 1. Primera versión del circuito, de 5 km de longitud, que albergó los Grandes Premios de la primera etapa (1962-1970).

Circuito 2. Tras las modificaciones de algunas curvas y una ligera reducción, el trazado pasó a los 4.421 metros (1986-1992).

el Gran Premio de Italia unos meses antes. También la retirada del triple campeón Jack Brabham se produjo en esa carrera... que estuvo a punto de no celebrarse. La anómala situación empezó coincidiendo con el final de una carrera ciclista en las proximidades del circuito, lo que hizo que muchas personas se introdujeran en el recinto, con la intención de no moverse de allí hasta el inicio del Gran Premio... que sería unos días más tarde. Paralelamente, otras dos circunstancias hacían que la afluencia de público fuera mucho más numerosa que de costumbre: la experiencia de los mexicanos les decía que, debido a la escasez (o casi inexistencia) de tribunas, todos aquellos que no conseguían situarse en primera o segunda fila a lo largo del trazado, apenas conseguían ver pasar algún automóvil de refilón, perdiéndose gran parte del transcurso de la carrera. Pero es que, además, nunca como ese año el ídolo local, Pedro Rodríguez, había llegado tan bien clasificado en el Campeonato del Mundo, además de tener serias

Circuito 3. Proyecto del trazado actual (que inició la tercera etapa del Gran Premio) que lleva la longitud total hasta los 4.580 metros.

Imagen promocional de la reforma para 2015, con el trazado prácticamente definitivo.

opciones de triunfo en el Gran Premio de su país. ¡Aquella ocasión histórica debía ser vivida en directo! Así las cosas, con mucha gente pernoctando en el interior del autódromo (donde se cuenta que preparaban abundantes asados, que regaban con buen vino...) y algunos que incluso habían acercado lo máximo que pudieron camiones o artilugios donde encaramarse para gozar de una buena visión, la celebración del Gran Premio, llegada la hora, se antojaba poco menos que imposible, sobre todo cuando, además, se estimaba en unos 200.000 los espectadores que esperaban ver aquel espectáculo. Ante aquella situación ¿qué hacer? La organización se encontraba ante un gran dilema, pues si dar la salida en aquellas condiciones (no hace falta remarcar que había personas excesivamente cerca de la pista, y la atravesaban a pie habitualmente) entrañaba un riesgo elevadísimo, no lo era menor el que se asumiría si se suspendía y toda aquella masa humana, de mejor o peor humor, debía abandonar precipitadamente el recinto... Y la ‘brillante’ idea surgió de alguna mente privilegiada: Si Pedro Rodríguez y Jackie Stewart hacían un recorrido a pie, pidiendo a los espectadores que se retiraran, el problema estaría solventado (¿?). ¡Lástima que cuando empezaron su paseo, los aficionados, al reconocerlos, se abalanzaron sobre ellos pidiéndoles autógrafos e invadiendo, aún más, la pista! En fin, que, como suele decirse, “fue peor el remedio que la enfermedad”,

Nigel Mansell, ganador en 1987 y 1992, condujo las entrevistas en el podio. La última curva (lo que quedaba de la peraltada) fue renombrada en su honor.

Nico Rosberg, vencedor del Gran Premio de este año, saluda al público del Foro, donde además se ubicó el podio.

pese a lo cual, con más de una hora de retraso, tras advertencias, ruegos y deliberaciones de los organizadores y pilotos, la salida fue dada. Y lo cierto es que la carrera no fue todo lo caótica que cabía presumir, con los Ferrari de Ickx y Regazzoni dominando de principio a fin, excepto en las primeras vueltas, en que el Tyrrell de Stewart se pudo intercalar entre los dos, hasta que al atropellar un perro (¡era lo menos que podía suceder!) se vio obligado al abandono, dejando vía libre a los coches italianos para registrar un doblete triunfal. Los hechos acaecidos, no hace falta remarcarlo, fueron ampliamente criticados, incluso por los propios estamentos oficiales: “Quedó demostrado, con el desorden del Gran Premio Automovilístico de México, que no deben efectuarse más carreras”, declaró un portavoz de la Federación Automovilística de México. El mismo añadió: “En México las carreras gustan mucho, como lo demuestra la cantidad de personas que asistieron a la prueba, pero nos manifestamos en contra del Gran Premio de México porque se realiza en una pista inadecuada”. Tanto fue así, que a continuación se abrió un primer paréntesis que no se cerraría hasta 16 años más tarde, con la disputa de siete Grandes Premios en otros tantos años consecutivos. Tras ellos, otros inacabables 23, que por fin han finalizado.

La remodelación del autódromo para 2015 Pese a que en los últimos años el autódromo no ha cesado en su actividad, y ha sido escenario de carreras nacionales e incluso de NASCAR, cuando se planteó el retorno de la Fórmula 1, se consideró imprescindible la adecuación del trazado a las actuales medidas de seguridad de la competición, y se encargó a Hermann Tilke (diseñador reciente de los circuitos de Shangai, Moscú o Abu Dabi entre otros) la remodelación del trazado mexicano. Encorsetado por la imposibilidad de ampliar el circuito hacia el exterior del espacio ocupado, Tilke, además de la modernización de todos los edificios y creación de escapatorias, se centró en retocar determinadas zonas para poder ofrecer más emoción a los espectadores. Por una parte, retocó las curvas de final de meta y suavizó la zona conocida como “las eses”, pero donde más modificaciones efectuó fue en lo que antes era la entrada a la curva peraltada del óvalo, haciendo pasar a los coches nada menos que ¡por el interior! del recinto conocido como Foro Sol, que había servido como estadio de béisbol o auditorio de música rock. Sólo nos resta desear que la espera de 23 años para ver el retorno de la Fórmula 1 a México haya valido la pena.

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Coches de los lectores Ha llegado el momento de que nos enseñéis vuestros clásicos. En estas páginas publicaremos, no sólo sus fotos, sino que esperamos que nos contéis su historia, anécdotas y peripecias. Sólo tenéis que enviarnos un correo electrónico a la dirección de la revista ([email protected]) o una carta a Clásicos Populares. C/ Valportillo Primera, 11. 28108 Alcobendas (Madrid), especificando en el sobre ‘Coches lectores’. La dirección de la revista se reserva el derecho a resumir o extractar las cartas.

El OPEL CALIBRA de Javier Fernández Mi nombre es Javier, soy de un pueblo de Toledo llamado Quintanar de la Orden, les escribo por mi pasión al Opel Calibra que hoy tengo por fin en propiedad, ya que con 25 años tuve mi primer Calibra, allá por el año 1991. Como podéis imaginar, con esa edad era la bomba tener este coche. Por motivos de familia, al casarme y tener a mi hija, pues tuve que venderlo y comprar algo más familiar... Desde entonces, siempre tenía la ilusión de poder tener uno, hace seis años tuve la oportunidad de comprar uno con un precio bastante asequible para mi economía, aunque estaba para hacerle muchas cosas. Pero lo importante era tenerlo y poco a poco dejarlo a mi gusto. Hace como un año lo terminé como siempre quise tenerlo y ahora lo disfruto yendo con mi mujer a concentraciones, y la verdad es que es todo un placer llevar este ya clásico por España. Un saludo a la revista y todos sus lectores.

El CITROËN CX BREAK de Eladio Pérez Corría el año 1980, yo, emigrante en Francia (París), iba a tener mi cuarto hijo, por fin la niña. Por ese motivo, tenía que deshacerme de mi viejo y destartalado DS, el cual hasta el momento había cumplido con su cometido, y buscarme un coche con más plazas, buen maletero, confortable y capaz de soportar al menos dos largos viajes al año con la familia. Desde París a Sevilla, de donde es mi mujer, y a Ourense, de donde soy yo. Es entonces cuando me compro este CX Break, un diésel de ocho plazas que consideré que poseía una tecnología g bastante avanzada ppara aquella q época. p Un ggran coche qque cumplió ppl como u campeón con su cometido hasta el año un

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2000, momento en que decidí retirarlo por edad y elevado kilometraje y sustituirlo por un nuevo Mercedes. Y ahí estuvo aparcado casi en el olvido en el fondo de un garaje hasta hace más o menos dos años que, con la ayuda de mi yerno, mecánico de profesión y amante de los coches clasicos, decido volver a ponerlo en ruta y repatriarlo a España para rematricularlo y devolverlo de nuevo a su estado original, aunque aún nos queda algún que otro arreglillo. Ahora paseo a mis nietos en “Limusine” (como suelen llamarlo ellos) y disfruto de él como el pprimer día qque lo et . estrené.

La COLECCIÓN de Emilio Alegre Con 22 años estrené mi primer coche, un SEAT Panda de 35 caballos. Era el año 1992 y el coche ya tenía once años. Después de cuatro años, me quedé un Ford Fiesta 1.1 S de 1983 de mi madre. Entonces los coches que compraba tenían muchos años pero aún no era por amor a los clásicos, era por falta de dinero. A partir del Fiesta empecé a comprar coches para usarlos y luego venderlos, intentando no perder dinero. Así llegue a tener 14 coches por año en alguna ocasión. En la actualidad me quedan un Opel Manta GT/J, un SEAT 131 Supermirafiori, un Fiesta 0.9 MKI, un Escort XR3i de 1992 y un Mercedes 280 SE W126 de 1980. Muy a mi pesar, me desprendí de un par de XR2 MKII, un ‘Escarabajo’ de 1974, un Ritmo de 1980, un 505 GTD, un Calibra, un Rekord de 1983, un Omega de 1992, varios XR3, un RS 2000, un Sierra, un par de Kadett GSI y otro cabrio... Así hasta más de 160 coches, aunque no todos eran tan antiguos. Mis coches preferidos pero que por falta de presupuesto no he podido comprar son el Citroën DS 21 “Tiburón”, el Cadillac Eldorado de 1959 y el Jaguar XJS, que me enamoró cuando lo vi de pequeño en la serie de televisión ‘El regreso del Santo’. Quiero daros las gracias por la revista Clásicos Populares, porque las otras revistas de clásicos están bien pero son de coches –la mayoría– inalcanzables y que nunca he visto por la calle, por lo menos cuando era niño. Los de vuestra revista me recuerdan al coche de mi padre, al del maestro de EGB, al del vecino... y siento un gusanillo por el estomago.

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El rincón del Club

Club Dodge España

El Titanic español Este año se cumple el 50 aniversario de la marca Dodge en España, así que no podíamos dejar pasar la oportunidad, antes de que acabara el año, de mostrarles la actividad del Club Dodge España, aquel destinado a la conservación y disfrute del que fuera el buque insignia de nuestra automoción durante los años 60 y 70.

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IVÁN WOLFF FAJARDO

RUBÉN CABALLERO

a formación del Club se remonta al 1 de octubre de 2006, cuando un grupo de aficionados y propietarios del “sueño de Eduardo Barreiros” decidieron constituirse como asociación y así continuar con el legado dejado por el brillante empresario y retomar la actividad como club que heredara del anterior Club Dodge español. Hoy por hoy, el Club es el que atesora la mayor cantidad de aficionados a esta ilustre modelo, con 20 socios distribuidos a lo largo y ancho de nuestra 'Piel de Toro' y más de 50 simpatizantes y propietarios que se

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encargan de preservar el patrimonio de una marca que en su día fuera el máximo exponente de la industria española en lo que a automoción se refiere. Atendiendo a sus estatutos, la asociación se crea con el fin de “fomentar, dar a conocer y aumentar la afición por los vehículos de la marca Dodge fabricados en España por Barreiros Diesel S.A. y Chyrsler España S.A. durante los años 1965 a 1977”. Y para poder llevar a cabo este fin se crea esta asociación de aficionados a dichos vehículos para compartir experiencias comunes a través de concentraciones, charlas, excursiones, actividades lúdico-festivas... con el

FICHA DEL CLUB NOMBRE Club Dodge España AÑO DE FUNDACIÓN 2006 DEDICADO Conservación y disfrute de los Dodge españoles PRESIDENTE Francisco Manuel García Menjíbar NÚMERO DE SOCIOS 20 PÁGINA WEB www.clubdodgeespana.com CORREO Ruben_caballero@ ELECTRÓNICO clubdodgedespana.es

único fin de fomentar la afición por los vehículos de colección.

Concentraciones Desde 2007 que se realizara la primera concentración fundacional, en la que se visitó el Museo Eduardo Barreiros y la localidad de El Escorial, el Club no ha dejado de realizar concentraciones de ámbito nacional en distintos rincones de la Península. En abril de 2008 fue Écija la afortunada en recibir tan ilustre visita, y en septiembre se visitó la colección de vehículos de la Guardia Real en el Palacio del Pardo, exponiéndose allí los Dodge para rememorar tiempos pasados. En 2009, la concentración transcurrió por San Lorenzo del Escorial y el Valle de los Caídos y en 2010 le llegó el turno a la ciudad monumental de Salamanca. Por supuesto, no pudo dejar de visitarse el Museo de la Automoción allí existente. En 2011, fue Cebreros, localidad natal del por aquel entonces ex Presidente del Gobierno Adolfo Suárez, la que recibió con los brazos abiertos a estos mastodontes de 5 metros, sabiendo que en uno de ellos viajaba en su etapa de presidente su querido Adolfo. Allí visitamos el Museo de la Transición. En 2012, la concentración fue a parar a Guadalajara con motivo de la Feria de Vehículos Clásicos y Populares que anteriormente se celebraba en esta ciudad. Llegó 2013 y nuestros Dodge viajaron hasta Hervás y su colección de coches y motocicletas clásicas para terminar la fiesta en la tan admirada Cáceres. Las localidades de Íscar, con su yacimiento ro-

Representantes del Club Dodge en el recuerdo a Eduardo Barreiros en la fundación que lleva su nombre.

mano, y Coca, con su castillo, fueron las responsables de dar la bienvenida tanto a los Dodge Dart integrantes de este Club, como a los 3700 y 3700 GT de la etapa posterior de Chrysler, sin olvidarnos de los GT 69 tan bien valorados por los aficionados tanto en su color gris como en el famoso rojo verónica de Pablo Arango.

50 aniversario

La visita al Castillo de Coca y al Alto del León son algunas de las salidas que el Club ha llevado a cabo desde su fundación en 2006.

Pero si un año fue prolífico en cuanto a concentraciones se refiere, ése ha sido este 2015, ya que para dar la bienvenida al año del 50 aniversario, el Club se concentró en Cazorla para visitar, entre otras cosas, la cooperativa y fábrica de aceite más grande de Europa. Pero como había que hacerse notar por el medio siglo de vida cumplido, los ‘Dodgeros’ se reunieron otra vez en la Feria de Vehículos Clásicos y Populares, esta vez en la amurallada Ávila. Y como broche final, un récord para la historia, ya que el pasado 24 y 25 de octu-

bre, coincidiendo con el que sería el 96 cumpleaños de Eduardo Barreiros, el Club volvió a congregarse en la Fundación Barreiros para así homenajear a su hija Mariluz Barreiros con la presencia de 30 unidades. Nunca jamás se han reunido tal cantidad de Dodge desde que salieran de la fábrica de Villaverde y, tanto la fecha elegida como el 50 aniversario de la marca y el hasta siempre para nuestro amigo Pablo fueron la excusa para que el récord se produjera. Al día siguiente se visitó la espectacular colección de Vicente Pavía en Yuncos “Coches de Cine”, no sin antes rememorar la misma foto en el Alto del León que se hiciera el día de la presentación de los Dodge en España hace ya medio siglo. Para terminar, no podemos olvidar que son muchas las ocasiones en las que se puede admirar alguno de estos ejemplares en las distintas concentraciones periódicas que se organizan en diversos lugares de nuestra geografía.

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Práctico Consejos

Neumáticos en invierno Prepárate para el frío

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Los neumáticos son el único punto de contacto entre el vehículo y la carretera, por eso es tan importante mantener la calidad y prestaciones de los mismos, tanto para garantizar la seguridad como la movilidad. La opción del neumático de invierno es recomendable para temperaturas por debajo de 7º C, gracias a un compuesto de goma blando que no se endurece con las bajas temperaturas.Son capaces de evacuar el agua con mayor eficiencia que los neumáticos convencionales, minimizando el riesgo de “aquaplaning” y aumentando la adherencia, aportando un plus de tranquilidad al conductor.

Revisión exhaustiva La bajada de las temperaturas, unida a fenómenos como la lluvia o la nieve, va a cambiar las condiciones de la calzada, por lo que conviene tomar precauciones. Un buen comienzo puede ser asegurarnos de que los neumáticos de nuestro coche están en buen estado, sometiéndolos a una revisión.

Equilibrado El equilibrado ayuda a prevenir un desgaste prematuro de los neumáticos y elimina las vibraciones. También protege la suspensión, la dirección y la transmisión del vehículo. Siempre que se cambien o desmonten los neumáticos, deben ser equilibrados.

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Comprueba la presión todos los meses La presión no debe ser ni muy alta, pues se acorta la vida útil del neumático; ni muy baja, porque se sobrecalientan, consumen más carburante y se desgastan antes. Lo recomendable es aplicar la presión que indica el fabricante, aunque sí que es aconsejable que en invierno sea algo más alta debido a que las bajas temperaturas deshinchan los neumáticos con más facilidad. La presión correcta reduce el riesgo de perder el control del vehículo. También protege a los neumáticos de un desgaste prematuro y de daños irreversibles en la construcción interna. La presión puede disminuir por pequeñas perforaciones, por el escape natural de aire o incluso por una bajada en la temperatura ambiente. Comprueba la presión de los neumáticos, incluida la rueda de repuesto, todos los meses y antes de un viaje largo, preferiblemente con los neumáticos fríos (que no hayan circulado más de 4 kilómetros a baja velocidad). Si se comprueba en caliente, hay que añadir 0,3 bares a la presión recomendada.

La presión recomendada no se indica en el neumático. La presión de inflado que aparece en el lateral del neumático es sólo presión de inflado máxima del neumático. La presión de inflado recomendada puede encontrarse en el manual de usuario del vehículo, en el lateral de la puerta, junto al asiento del conductor; o en el interior de la trampilla del depósito de carburante.

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Alineación de las ruedas Una correcta alineación de dirección y una suspensión en buen estado influyen positivamente en el comportamiento de tu vehículo y en tu seguridad. Ésta puede verse afectada si el neumático sufre un impacto con un objeto sólido como un bordillo o un bache. Es importante que la alineación sea correcta para conseguir la mejor conducción, proteger los neumáticos de un desgaste irregular o rápido, y ahorrar carburante. Las válvulas Las válvulas y sus componentes suelen ser de goma, por lo que se terminan deteriorando. Cambiarlas al comprar neumáticos nuevos es una forma barata de proteger los neumáticos y el vehículo. A altas velocidades, una válvula de goma se dobla por la fuerza centrífuga y acaba deteriorándose. El tapón también es importante, pues mantiene la estanqueidad y protege del polvo y la suciedad. Comprueba regularmente el buen estado de ambos elementos.

Dibujo con una profundidad de 3 milímetros Comprueba regularmente la profundidad del dibujo y cámbialos cuando estén gastados. De esta forma, el agarre y la tracción estarán garantizados, evitando desagradables sorpresas. Cambia los neumáticos antes de que la profundidad de la escultura llegue al límite legal de 1,6 mm. Tu seguridad y movilidad dependen de la profundidad del dibujo porque los canales de la escultura sacan el agua que queda debajo del neumático, ayudando a mantener el control. Cuanto mayor sea la profundidad de la escultura, más agua evacuará y, por tanto, se reducirá el riesgo de “aquaplaning”. En invierno, la profundidad de la escultura debe aumentarse a 3 milímetros, para mejorar la distancia de frenado.

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Las cadenas Además del neumático de repuesto, no nos debemos olvidar de las cadenas, indispensables para circular con tranquilidad (siempre que, como hemos dicho, no montemos neumáticos de invierno). A pesar de que no sea obligatorio llevarlas en el coche, sí es conveniente; asegurarán el agarre de los neumáticos evitando que el coche patine. Y recuerda reducir la velocidad cuando conduzcas con ellas.

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Neumáticos de invierno Lo que varía entre un neumático de verano y uno de invierno es la composición de la goma. Cuando la temperatura es inferior a 7 grados, el de verano se endurece y deja de ofrecer tracción, mientras que el de invierno comienza a ganar flexibilidad y, por lo tanto, agarre en hielo, nieve y agua. La utilización de neumáticos de invierno se está generalizando en los últimos años, sobre todo en las zonas con condiciones climáticas más severas; ya que garantizan un mayor agarre que se traduce en mayor seguridad. Los escépticos con este tipo de neumáticos alegan el desembolso que hay que afrontar, pero es importante tener en cuenta que se trata de una inversión en seguridad a largo plazo. Además, al cambiarlos, estás alargando la vida útil de los de verano, por lo que ambos juegos te durarán más y notarás el ahorro a la larga.

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Neumáticos traseros Los traseros no están conectados al volante, lo que dificulta el control de su adherencia. Para lograr una eficiencia óptima, comprueba regularmente la presión y estado de los neumáticos, especialmente durante la rotación de los mismos, ya que muchos vehículos especifican presiones diferentes para el eje delantero y el trasero. Por seguridad, los neumáticos nuevos o menos gastados deben ir siempre en el eje trasero para garantizar mayor control en frenadas de emergencia o curvas cerradas. Así habrá menos riesgo de perder el control del vehículo, especialmente en superficies mojadas. También Mejorará la conducción, especialmente en situaciones difíciles, independientemente de que el vehículo sea de tracción delantera o trasera.

Neumáticos cuatro estaciones También encontramos gomas para las cuatro estaciones, combinando lo mejor de ambos. De cara al invierno pueden ser una buena opción, ya que destacan por su agarre al pavimento. Su uso está indicado para zonas con temperaturas de hasta 40 grados en verano y 20 grados bajo cero en invierno.

Duración La duración varía tanto que es imposible predecir exactamente su vida útil. Un neumático está formado por varios tipos de compuestos de lonas y gomas que influyen en su comportamiento. Su evolución depende de muchos elementos como el tiempo, las condiciones de almacenamiento y de uso, entre otros muchos factores a los que se somete el neumático en su vida. Por eso recomendamos a los conductores que revisen el aspecto de sus neumáticos, que estén pendientes de la pérdida de presión o de cualquier fenómeno anómalo (vibración, ruido, tracción), que podrían indicar que los neumáticos deben sustituirse. Es recomendable acudir a un especialista para revisar los neumáticos de su vehículo si tienen más de cinco años, al menos una vez al año. Seguir las recomendaciones de sustitución de los neumáticos del fabricante del vehículo. Cambiar los neumáticos de más de diez años desde la fecha de fabricación, aunque parezcan estar en buen estado y no hayan alcanzado el límite legal de desgaste.

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Práctico Productos

Preparados para el frío

La firma de accesorios para el automóvil DEI nos presenta los nuevos rollos de cinta aislante de alta calidad y preparados para aguantar la humedad. Perfectos para reparaciones rápidas de manguitos, empalmes eléctricos y conexiones. Un arreglo temporal como sellador de fugas, además al retirarla, no deja residuos pegajosos. Fabricadas en silicona de grado industrial. Desde

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Argolla remolque

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Espaciador de volante

Si estás pensando dedicar algún domingo a participar en unas tandas en algún circuito, desde Burton Power nos presentan esta argolla para el remolque. Una solución sencilla y ergonómica, fabricada con los mejores materiales bajo unos estándares de calidad de primera fila. Perfecto para arrastrar el vehículo, sin causarle ningún daño, en cualquier momento.

Hoy en día se tiende a tener volantes ajustables, de serie, en los vehículos. Pero no siempre fue así. Si necesitas un alcance extra en tu coche, BG Racing ha llegado a tu rescate. Espaciadores diseñados para llevar el volante más cerca del conductor, para mayor comodidad. Además cuentan con múltiples perforados para dar cabida a casi todos los volantes del mercado.

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www.bg-racing.co.uk g g

Consultar precio www.burtonpower.com

Equipo de pulverización

La compañía Alemania Foliatec se ha unido con otra gran empresa alemana, Wagner, para ofrecer un completo kit de pulverización doméstico, asequible y funcional. El kit contiene dos latas de 5 litros de color de Cine de aerosol Foliatec, suficiente para un coche medio, más algo extra para practicar. Además de un encapsulado autónomo, con su turbina eléctrica, una manguera de 12 metros de largo.

www.foliatecuk.co.uk

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brazos de suspensión

Os presentamos los nuevos silent silentblock de poliuretano para brazos de suspensión específicos para el Audi A4 B5, B6 y B7, S4, RS 4, A6, S6 y RS 6. Proporcionan una adaptación excepcional en el coche, con un 1,5 cm de rango de grado de ajuste. Son ideales para adecuar la inclinación frontal, para mejorar la conducción y reducir el desg desgaste de los neumáticos. Al hacerlo, también proporcionan una solución de ajuste más compatible con c los brazos de control delanteros. Cuentan con garantía de por vida.

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Presión exacta de combustible

Webcon se complace en anunciar la introducción de dos indicadores de presión de combustible de excelente calidad. Ambos indicadores se llenan de líquido para asegurar resultados consistentes. Cuentan con adaptadores de roscado para que puedan amoldarse a la mayoría de adaptadores de calibre y reguladores de presión de combustible del mercado. Están fabricados con materiales de alta calidad para una alta durabilidad y una medición fiable y estricta.

www.webcon.co.uk

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Poleas de árbol de levas MX-5

Os presentamos las poleas regulables de árbol de levas para el fantástico Mazda MX-5. Ajustables y de peso reducido, sirven para regular el tiempo de apertura de las válvulas de la culata, adelantándolo o retrasándolo con respecto al cigüeñal. Los engranajes de levas son de precisión y están trabajados a máquina de alta calidad para un montaje exacto, un peso ligero y una mayor durabilidad.

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Antiniebla vintage

Si la niebla es uno de tus problemas, o simplemente quieres otorgar un aire más técnico a tu coche, la marca británica Mini Spares nos presenta sus nuevos faros antiniebla de estilo retro, con los últimos avances en tecnología lumínica. Especialmente diseñados para el Mini, aunque son aptos para la instalación en numerosas carrocerías del mercado. Un avance de calidad, seguridad y que, seguro, no pasará desapercibido. Estilo Mini de los años 70, 100% británicos. Se suministran sin cableado.

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Rodillas a buen recaudo

Las bases de trabajo para rodillas de la firma BG Racing proporcionan a los mecánicos una plataforma acolchada y cómoda de trabajo. Permitiendo que los usuarios se sienten o se arrodillen con comodidad al trabajar en un vehículo. Este tapete es el compañero perfecto para un mecánico ocupado y es igualmente útil en casa, en el garaje o en los boxes. Un asa integrada permite un fácil transporte y lo hace ideal para las reparaciones de carretera y actividades al aire libre. Fabricadas en una gruesa composición de EVA de alta resistencia de 30 mm de alta calidad, resistente al agua y a los impactos.

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Tornillos y tuercas de alta resistencia

ARP, especialista en tecnología de fijación, acaba de lanzar tres nuevos kits Serie Pro para configuraciones del Grupo VAG. Más en concreto para el propulsor Audi 2.0L (FSI) Turbo de 4 cilindros. Los kits de tornillo, tuerca y perno prisionero cuentan tan con material de primera calidad que se calcula en 220.000 psi. Cada kit incluye los tornillos necesarios ecesarios o espárragos, fabricados en cromo molibdeno de calidad superior, tuercas y arandelas para la aplicación. Diseño óptimo, una mayor fiabilidad y una mayor fuerza son sus principales atributos.

Consultar precio www.arp-bolts.com 85

Práctico Brico

Pulido de carrocería

El paso del tiempo ha propiciado la degradación de la pintura de nuestro automóvil, si esto va unido a lavados incorrectos, mosquitos, excrementos o radiación, el deterioro y la pérdida de brillo será evidente. Un pulido correcto de la carrocería puede devolver, e incluso mejorar, la presencia de nuestro coche clásico.

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* Las herramientas y productos utilizados y mencionados son exclusivos para la realización de este bricolaje y se adquieren únicamente en centros especializados en el detallado del automóvil. Se ha de tener en cuenta que las indicaciones dadas pueden variar según el tipo de vehículo o pigmentos que incorpora. Todos los pasos han de ser realizados o revisados por un profesional, quien nos aconsejará y asesorará sobre la complejidad del proceso, mantenimiento, seguridad y estado de conservación de los diferentes elementos de nuestro vehículo.

Paso

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Existen numerosos productos, marcas y modelos en el mercado para decidir cuál de ellos es el que mejor se adapta al tipo de pintura de nuestro automóvil. En este caso práctico, nos hemos decido por realizar el proceso completo a máquina utilizando esponjas y polish de corte, pulido y acabado.

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Es necesario y aconsejable que el automóvil haya sido lavado y secado a mano. Procedemos a la protección y encintado de las zonas de la carrocería que no se pulen, y preparamos el pulido con polish y esponja de corte. Cada vez que apliquemos producto sobre la esponja, se ha de realizar de forma espiral para después apoyarla sobre la carrocería varias veces a modo de tampón. Esto evitará pasar la esponja en seco sobre la pintura.

Accionamos la pulidora a una velocidad baja para extender el producto, a medida que aumentamos velocidad en la máquina avanzamos en forma de “S” sobre la superficie sin apenas aplicar presión, solapando cada pasada, primero completaremos la zona en horizontal y después en vertical.

Paso

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Repetimos los procesos tres y cuatro, pero ahora montando sobre la pulidora la esponja de pulido normal y utilizando polish de grado medio.

Paso

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Para finalizar este primer proceso, hemos de retirar el polish sobrante con una toalla de microfibras.

DESPUÉS

Paso

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Para un perfecto acabado, completaremos la operación utilizando polish y esponja de acabado, con lo que conseguiremos que la parte superficial de la laca protectora de la pintura tenga una superficie totalmente renovada. El resultado salta a la vista.

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Escaparate a ate arate 2 1

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LA BIBLIOTECA DEL MOTOR

Shelby Cobra. Fifty Years Cuenta la historia completa de cómo un granjero de Texas llamado Carroll Shelby tuvo el valor para fundar su propia compañía de coches, y no una cualquiera, pues estaría únicamente dedicada a vehículos de altas prestaciones. El autor realiza un repaso por toda la historia de la marca Cobra, aparecida en 1962, tanto de sus autos de calle como de sus vehículos de competición, aderezada por el prólogo del propio Shelby.

48,00 euros Colin Comer Inglés

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Formula 1 in camera 19601969 Volumen 2 El relato de una de las épocas más apasionantes de la categoría reina del motor. Abarca desde el fin de los motores 2.5 turboalimentados hasta los 3 litros introducidos en 1966. Desde los obsoletos monoplazas con motor delantero hasta los superiores de motor trasero. Todo ello aderezado con las historias de la época de los famosos brabham, Hill, Clark, Surtees o Stewart entre otros.

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CALENDARIOS

McKlein 2016 Podemos elegir entre tres calendarios distintos. El primero con el Campeonato del Mundo de Rallies como protagonista, dos fotografías de 95 x 48 cm por mes tomadas a lo largo del Campeonato a pilotos como Ogier, Meeke, Neuville, Kubica... El segundo es un calendario de escritorio de 11,5 x 13,5 cm que reúne la historia de los rallies a lo largo de espectaculares fotografías de los 60 hacia delante y que dispone de una imagen de un clásico de los rallies y otra de las actuales máquinas del WRC. El tercero, de 67 x 48 cm, tiene como protagonista la historia de las carreras de los 50, 60 y 70 y vehículos como el Tyrrel P34, Porsche 917 o Ferrari Dino. Las fotografías cuentan además con una pequeña descripción de los momentos plasmados en el calendario.

39,90 euros / 9,95 euros (escritorio) www.rallywebshop.com

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VIDEOJUEGO

Forza Motorsport 6 La nueva edición del famoso videojuego está disponible para Xbox One con grandes novedades como la inclusión de 6 nuevos circuitos (Las Américas, Monza o Hockenheim entre ellos) o la posibilidad de pilotar 460 coches de distintas marcas y disciplinas.

59,95 euros www.Xbox.com

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LIBRO

Escudería GES Escrito por Fernando de la Hoz y presentado el pasado 19 de septiembre en el Museo Fernando Alonso, narra, a través de más de 500 fotografías, la historia de la Escuderia y de uno de los equipos privados de carreras más importantes de los que participó en rallies por Europa. La única que sigue en activo desde su fundación en 1969 con sede social propia.

25,00 euros [email protected] 630 901 870 / 985 201 144

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REPARADOR MULTISUPERFICIE

Dhaze Disponible en blanco, negro y cristal, este aerosol es eficaz para conseguir estanqueidad, taponar o reparar todas tipo de superficies (incluso húmedas): plásticos, metales, madera, piedra, ladrillo, cemento... Puede utilizarse también sobre carpintería, coches, equipos sanitarios...

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LIBRO

Inducar y el SEAT 1200 Sport Narra la evolución del modelo desde su concepción hasta su situación actual como automóvil de colección, además recorre la historia de la firma que lo creó: Inducar. Completa el estudio un pormenorizado apéndice con datos de matriculación, producciones, características...

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Luis Ángel González López 29,00 euros www.mhruxy.es/libro

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COCHE A PEDALES

Land Rover Defender La firma británica ha creado un concept car de

pedales basado en el Defender y cuya edición especial comenzará a fabricarse en la primavera de 2016. El precio final de la versión de producción estará alrededor de los 13.500 euros.

Consultar precio www.landrover.es

Miniaturas Os proponemos un mezcla de miniaturas de vehículos populares junto a otros deportivos y no tan accesibles como el 911 Turbo o el Alpine que participó en Le Mans. Todas ellas, y muchas más, podéis encontrarlas en la web de Machinine o en la propia tienda.

Norev CITROËN MEHARI Una nueva decoración de esta fantástica variante playera del 2CV CV cuyo c o nombre proviene de un tipo de dromedario especialmente rápido que puede usarse para ara carreras o transporte.

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Minichamps

VOLKSWAGEN 1200 CABRIOLET HEBMÜLLER

En 1948, Volkswagen contrató al carrocero Hebmüller para desarrollar una versión cabrio de su clásico ‘Escarabajo’. La dirección de la marca quedó impresionada p con este nuevo diseño,, aunque q sólo llegaron g a fabricarse 2.000 unidades. Escala s l 1:18

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PORSCHE PO OORSSCHE H 9111 TURBO TURBO R O 3.3L 3 3L COU COUPE OUPEE

El fabricante francés nos ofrece este diseño Porsche de 1985 en su versión Turbo, encargado de firmar uno de los mejores momentos de la serie 911.

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Otto ALPINE A310 LE MANS Este Alpine A310 participó en Le Mans en 1977. Desafortunadamente, se vio obligado a retirarse debido a una fuga de agua tras recorrer 137 vueltas, 16 horas de carrera.

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Clásicos populares de OCASIÓN

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COCHES OFERTA ALFA ROMEO. Preparado con parrilla de faros largo alcance, antiniebla, suspensiones Koni regulables. 2.400 euros. Teléfono: 651 873 016.

ALFA ROMEO 2000 GT VELOCE. Año 1972. Bien conservado. Sin óxido. No competición. Matrícula B-D. Se vende por traslado. 10.000 euros. Teléfono: 609 306 556. Barcelona.

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ALFA ROMEO GT BERTONE. Año 1975. Arco de seguridad, volante Nardi de madera. Faros auxiliares Hella. Todo homologado. Se admite coche como parte del pago. 19.500 euros. Interesados llamar al teléfono: 667 607 650.

ALFA ROMEO GTV 2.0 BERTONE. Año 1977. 24.000 euros. Tayre Automoción. Más informacióne en el teléfono: 618 068 260.

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ALFA ROMEO SPIDER VELOCE. Año 1983. Con hardtop, todo original y en perfectas condiciones de uso diario y de chapa. 7.000 euros. Interesados llamar al teléfono: 633 497 464.

ASTER ROADSTER. Año 2001. ITV recién pasada sin ningún defecto, Motor Ford. Tracción trasera. Interior de madera, tapicería de piel, biplaza. Coche tipo Morgan. 16.000 euros. Más información llamando al tel.: 610 290 938.

AUDI COUPÉ GT 5S. Año 1982. Motor 5 cilindros 1.921 c.c. 115 CV. Restaurado de chapa y tapicería. Seguro clásico. 4.500 euros. Teléfono de contacto: 610 694 238. Madrid.

AUSTIN ALLEGRO 1500. Año 1977. Baja 1994. Documento para rehabilitar normal o histórico. Matrícula nacional. No más de 20 importados en Península. 3.000 euros. Teléfono: 629 727 374. Madrid.

AUSTIN CAMBRIDGE. Año 1966. Matrícula original de Madrid. En muy buen estado de origen. Revisado de mecánica. Está en marcha y funcionando, sólo haría falta dar un repaso a la tapicería. Una buena oportunidad para disfrutar rápido. Documentación ok. 4.500 euros. Interesados llamar al teléfono: 639 209 564. Madrid.

AUSTIN FL1 HICE CAR. Año 1953. 5 plazas. Con

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CITROËN 2CV CLUB. Año 1986. 55.000 km. Perfecto estado y en pleno uso. Con todos los accesorios para circulación. Siempre en garaje. ITV y seguro en vigor. 5.000 euros. Tel.: 968 292 750. [email protected].

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CITROËN 2CV. Año 1978. Recién pintado y saneado. Cuatro aletas, parachoques delantero y trasero. Capota con luna trasera. Faros delanteros. Parrilla. Depósito de gasolina. Motor de arranque.

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CITROËN MEHARI. Año 1970. Vendo o cambio. Original, el más antiguo de España en circulación. ITV al día. Muchos extras. A toda prueba. Homologado 4 plazas. Tel.: 696 403 544. CITROËN AKA 400. Año 1972. Perfecto estado de carrocería y mecánica. ITV al día. 5.500 euros. Teléfono: 608 193 858.

CITROËN CX 25 TRD. Año 1988. Turbodiésel con intercooler. ITV hasta enero de 2016. Batería, líquidos, filtros, kit distribución totalmente nuevos. Interior en muy buen estado. 2.300 euros. Teléfono: 651 405 642.

CITROËN DYANE 6. Año 1975. Con recambio. Buen estado, siempre en garaje. En funcionamiento. 2.000 euros. Tel.: 974 421 263.

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KARMANN GHIA. Año 1958. Coupé. Único en España. Totalmente restaurado, con piezas originales. Impecable. ITV al día. 25.000 euros. Teléfono de contacto: 608 304 115. GOGGOMOBIL 350. Totalmente para restaurar. Quedan 3 en funcionamiento. Se proporcionan piezas y motor original. Precio de reserva 4.000 euros. www.escrapalia.com. Tel.: 913 524 507. [email protected].

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FORD MUSTANG FASTBACK. Año 1967. Preparado. Matrícula histórica. 39.500 euros. Teléfono de contacto: 647 510 052.

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GOGGOMOBIL 400 S. Año 1965. 62.800 km. Subasta online. Motor 400 c.c 18 CV. Sólo existen 2.500 funcionales. Precio de reserva 7.000 euros. www.escrapalia.com. Teléfono: 913 524 507. [email protected].

JAGUAR COUPÉ V12. Año 1991. Impecable. 10.000 euros. Teléfono: 915 763 611.

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MERCEDES-BENZ 190. Año 1960. Color marrón original. Cuero. ITV al día. 25.000 euros. Más información en el tel.: 629 143 755.

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MERCEDES-BENZ 220 SE "COLAS". Año 1960. En perfecto estado. Todo original. Dirección nueva. Frenos nuevos. 12.000 euros. Interesados llamar al tel.: 638 059 030.

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MERCEDES-BENZ 240 D. Año 1985. 83.000 km. Subasta online. Motor 2.400 c.c 80 CV. En muy buen estado. Precio de reserva 5.500 euros. www.escrapalia.com. Teléfono: 913 524 507. [email protected].

MERCEDES-BENZ 250. Año 1972. Gasolina. 2 dueños. Impecable de todo. Siempre revisado en Mercedes-Benz, entrego facturas mantenimiento. Cambio manual, radio Becker original, tapicería original. ITV al día y sin ningún fallo. 6.000 euros. Teléfono: 914 350 501.

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MERCEDES-BENZ 190 D "PONTON". Año 1960. Perfecto estado, con aire acondicionado, ruedas a estrenar, ITV y seguro. 14.000 euros. Teléfono de contacto: 958 508 380.

MERCEDES-BENZ 230. Año 1977. Matrícula original, revisado. Puesta a punto. Techo eléctrico automático. Retapizado. 7.000 euros. Más información en el teléfono: 629 308 258.

MERCEDES-BENZ 190 E. Año 1990. Cambio automático. Siempre en garaje. ITV recién pasada. 2.200 euros. Tel.: 696 664 837.

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MERCEDES-BENZ 280 CE COUPÉ. Año 1980. 219.000 km. 2.800 c.c. 6 cilindros. 185 CV. Equipamiento extra. Muy buen estado. Documentación al día. Motor perfecto. ITV recién pasada hasta abril de 2016. Neumáticos nuevos. Se puede ver en San Cugat del Valles. 7.900 euros. Interesados llamar al tel.: 639 876 253.

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MINI 1.3I SPI. Año 1991. 77.500 km. Mecánica perfecta, compresión de 13,4:1, todos los aceites, filtros, pastillas, zapatas, nuevos. Suspensión HILO regulable altura, amortiguadores Spax Kripton Gas regulables, todos los silenblocks nuevos, reglaje válvulas, escape RC-40 tipo DTM doble salida, neumáticos Yokohama 165/12... Pintura original, interior perfecto estado. Escorial (Madrid). 7.600 euros. Tel.: 670 935 660.

MINI 1000. Con una restauración integral de carrocería, chapa, pintura y motor. 6.600 euros. Teléfono de contacto: 659 016 837.

MINI AUTHI. Año 1969. 1.275 c.c. Más tres juegos de llantas y mejoras mecánicas y firmado Padd y Hopkirk. 10.500 euros. Tel.: 680 480 133.

MINI COOPER 1300. Descapotable. Techo de lona de una serie limitada. Perfecto estado. 5.900 euros. Teléfono: 633 370 333.

MERCEDES-BENZ CLASE C. Magnífico coche. En muy buen estado, a falta de detalles de pintura por pequeños roces, mecánica perfecta. Muchos extras, ruedas nuevas las 4, costaron 900 euros, de primera marca, Michelin. Solo para gente entendida de este modelo. Cableado perfecto y mejorado. Color negro. Preferible por WhatsApp. 5.000 euros. Teléfono: 675 573 316. MERCEDES-BENZ E 300 D. Año 1995. 3.000 c.c. 3.500 euros. Teléfono: 630 976 540.

MERCEDES-BENZ SL 300 CABRIO. Año 1990. 172.000 km. Automático. Con doble capota. 8.500 euros. Teléfono: 607 887 742.

MERCEDES-BENZ SLK 200. Año 1999. 171.000 km. Subasta online. Motor 2.000 c.c 130 CV. Muy buen estado. Precio de reserva 6.900 euros. www.escrapalia.com. Teléfono: 913 524 507. [email protected].

MERCEDES-BENZ W123. Año 1978. Cambio automático. Impecable. 11.500 euros. Teléfono de contacto: 00351 919 398 395.

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MG TD. Año 1979. Próxima ITV en 2012. Perfecto estado de todo. Carrocería de Escarabajo. Mallorca. 16.900 euros negociables. Tel.: 650 401 202.

MINI 1000 CABRIO. Año 1985. 45.000 km. Azul. Homologado. Precioso y único. Preguntar por Andrés. 9.500 euros. Tel.: 667 380 571.

MGB CABRIO. Año 1978. Overdrive. ITV hasta marzo de 2016. Buen estado. 7.500 euros. Teléfono de contacto: 628 766 791. MINI 850. Año 1972. Se vende con ITV y seguro al día. 3.500 euros. Teléfono: 645 721 196.

MGB CABRIO. Año 1990. 47.000 km. Subasta online. Motor 1.800 c.c 98 CV. Paragolpes originales MG, perfecto. Precio de reserva 8.000 euros. www.escrapalia.com. Tel.: 913 524 507. [email protected].

MGB COUPÉ. Año 1970. Color amarillo. Overdrive totalmente restaurado. Pocos kilómetros. ITV al día. Coche clásico. 12.800 euros. Interesados llamar al teléfono: 678 702 084.

MINI 850. Funcionando. Con documentación. 2.800 euros. Teléfono: 617 750 579.

MINI 850 DE LUXE. Año 1972. 83.000 km. Restaurado. Interior impecable con tapizados de puertas originales. Mejor ver. ITV y documenta-

MINI COOPER AUTHI 1300. Año 1974. Llantas Minilite. ITV pasada. Estado impecable. Mando fotos. 7.500 euros. Teléfono: 607 307 398.

MINI COOPER RACING. Motor nuevo. Con pistones forjados, árbol de levas Kent Cams, balancines de duraluminio con rodamientos, admisión forzada. Caja relación cerrada y grupo corto. 11.750 euros. Teléfono: 656 739 966.

MINI MKII. Totalmente restaurado. Tapicería de cuero en beige, mecánica a toda prueba. 7.500 euros. Teléfono: 607 784 080.

MINI MORRIS 1100. Año 1967. Completamente

OPEL CORSA 1300 SR. Año 1983. Funcionando. Falta ITV. Está en Andalucia. 300 euros. Interesados llamar al teléfono: 629 986 439.

OPEL MANTA GT/E. Año 1983. Aire acondicionado, muchísimo recambio. Frenos gordos. 147.000 km. 7.500 euros. Tel.: 606 000 923.

MINI MORRIS 850 L. Año 1972. Gasolina. ITV al día. Excelente estado. Siempre guardado en garaje particular. 2.000 euros. Tel.: 659 905 068. email: [email protected].

PONTIAC TRANS AM GTA. Año 1988. Auténtico GTA con motor V8 5.700 c.c 245 CV. Cambio automático. Muchos extras. Documentación alemana, se puede entregar matriculado. 7.000 euros. Teléfono: 691 990 266.

MINI MORRIS COOPER S. Año 1966. Impecable, original com verdadero motor Cooper S. 34.000 euros. Tel.: 00351934327467.

OPEL KADETT. Año 1988. Asientos recaro, tapicería escocesa, asiento del conductor con desgaste. Alarma, volante y pomo en piel. Distribución, bomba de agua, correa auxiliar, líquidos y filtros al día. Frenos delanteros ventilados de Astra F. Chapa fea, con toques pero sin podridos. Color negro. Teléfono: 652 807 714.

PEUGEOT 404 B. Año 1969. Matrícula histórica y ordinaria. Muy bien de todo. 4.000 euros. Interesados llamar al teléfono: 619 060 845. PORSCHE 356 B CABRIO. Año 1961. Rojo. 184.400 euros. GSA. Tel.: 914 671 319.

MORGAN 4/4 1600. Año 1987. 80.000 km. Impecable. Color verde. Volante a la izquierda. ITV y documentación en regla. 30.000 euros. Teléfono de contacto: 677 533 020.

OPEL KADETT B COUPÉ. Año 1967. Cambio automático. Mecánica a toda prueba. Sin óxido, sin golpes ni rayaduras. ITV en vigor. 8.900 euros. Teléfono: 609 010 161.

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PEUGEOT 404 BERLINA. Año 1965. 74.726 km. Excelente estado de mecánica y de chapa. Historial y libro de revisiones en taller oficial. 6.200 euros. Teléfono: 626 286 061.

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ginal, motor 3.0. Tapizado en piel a mano. Kit de escapes de competición. En estado de concurso, mejor ver y probar. 46.000 euros. Interesados llamar al tel.: 610 567 776.

PORSCHE 911 T. Año 1973. Targa. Estupenda conservación. Piezas originales. Motor 2.4. Matriculado histórico. 5 velocidades. Llantas Fuchs. 37.500 euros. Tel.: 610 567 776.

parado, falta pasar ITV. 2.500 euros. Interesados llamar al teléfono: 636 523 325. RENAULT 8. Año 1982. 1.399 c.c. Llantas, volante, aletines, escape, todo homologado en ITV. Admito cambios por BMW clásica o algo que me interese. 9.800 euros. Tel.: 699 431 333.

RENAULT 10. Año 1967. Perfecto estado. Documentación e ITV al día. Todo original. 5.500 euros. Teléfono: 695 619 198.

RENAULT 4 TL. Perfecto estado de conservación, tanto exterior como interior. Blanco. 2.200 euros. Teléfono: 629 346 374.

RENAULT 8. Documentado. Motor gira. Interiores nuevos. 1.500 euros. Tel.: 617 750 579.

RENAULT 11 TURBO. Muy restaurado, documentación tramitada para la extinción del impuesto de circulación como vehículo clásico. Color rojo. 4.600 euros. Tel.: 727 715 140. PORSCHE 914. Año 1972. 1.700 c.c. Bien de motor, caja de cambios y chasis. Motor de arranque nuevo. Silencioso nuevo. Carburación Weber doble. Cubiertas nuevas y otro juego de llantas. Pintado. 8.500 euros. Tel.: 610 299 290.

RENAULT 5 GT TURBO. Año 1989. Color negro, para restaurar. 2.000 euros. Tel.: 639 864 059.

RENAULT 12 S. Año 1975. 150.000 km. 1.289 c.c. Completamente restaurado. Un solo propietario. Se entrega con ITV. Funcionando perfectamente. 3.000 euros. Tel.: 606 651 669. PORSCHE 914 1.7. Histórico. Techo. Llantas. ITV 2016. Vendo o cambio por BMW clásica. Teléfono de contacto: 699 431 333.

PORSCHE 964 TURBO. Año 1991. 50.000 km. Mantenido, techo. 148.800 euros. GSA. Interesados llamar al tel.: 914 671 319.

PORSCHE 964 TURBO 3.6. Año 1993. Revisión completa a los 100.000 km, ahora tiene 140.000 km. Extras: alerón deportivo, faros niebla del S. 100.000 euros. Tel.: 680 381 197.

PORSCHE 996 MILLENIUM. Año 1999. Serie limitada. Clima, xenon. 35.985 euros. GSA. Teléfono de contacto: 914 671 319.

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RENAULT 5. 1.100 c.c. 5 velocidades. Llantas de aluminio, colectores TS, volante deportivo, escape TUS, biciclómetros, circulando y papeles al día. 2.000 euros. Tel.: 661 351 068.

RENAULT 19 KARMANN. Año 1993. 62.300 km. Subasta online. Motor 1.800 c.c 132 CV. ITV en vigor. Precio de reserva 5.900 euros. www.escrapalia.com. Teléfono de información: 913 524 507. [email protected].

RENAULT 4 CV. Año 1956. 657 c.c. Vehículo en perfecto estado y restaurado 100%. Matriculado histórico, puede llevar placa nacional o histórica. 8.700 euros. Teléfono: 652 044 407.

RENAULT 4 SÚPER. Año 1969. 852 c.c. Muy buen estado de todo. Al día de todo. 2.200 euros. Teléfono: 606 248 953.

RENAULT 5 GTL. Año 1981. Impecable. Recién pintado, llantas, cinturones traseros, cuadro con cuentarrevoluciones. Mejor ver. 130.000 km. Muy cuidado. Por no uso. 3.500 euros. Interesados llamar al tel.: 687 936 247.

RENAULT 5 TURBO. Año 1983. ITV hasta 2016. Totalmente reconstruido. Original salvo las reformas homologadas como ancho de vías, suspensión cuerpo roscado, triángulos delanteros y traseros con unibal de Renault Sport, dirección asistida de modelo francés, llantas maxi. Todo en ficha técnica. 42.000 euros. Tel.: 686 057 958.

RENAULT 7. Año 1979. Buen estado en general. Se vende por falta de espacio. Económico. 900 euros. Teléfono: 640 756 614.

RENAULT 7 TL. Año 1978. 77.606 km. 4 años

RENAULT 8. Para restaurar, necesita tapicería y pintado, el motor suena como un reloj y lo demás está bastante bien. 2.200 euros. www.broocars. com. Teléfono: 634 092 109.

RENAULT 9 TSE. Año 1984. Un solo dueño. Estado original. Todo al día. Tel.: 630 338 863.

RENAULT DAUPHINE. Año 1960. Subasta online. 845 c.c. Estado impecable. Mejoras en taller especializado en clásicos. Precio de reserva 12.000 euros. www.escrapalia.com. Tel.: 913 524 507. [email protected].

RENAULT DAUPHINE. Año 1961. Documentación española. Motor Ventoux. Cambio de 3 velocidades. 6 voltios. En funcionamiento. Para restaurar. 1.500 euros. Tel.: 691 990 266.

RENAULT FUEGO GTX 2 LITRE. Año 1985. 2.000

estado. 2.900 euros. Más información en el siguiente teléfono: 686 330 597.

ro para todo el año. 2.980 euros. Teléfono de contacto: 697 483 145.

SEAT 600. Año 1972. ITV y seguro al día. Chapa y pintura impecable, siempre en garaje. 2.700 euros. Teléfono: 966 476 750.

SEAT 600 E. Año 1970. 39.000 km. En perfecto estado. ITV sin defectos. Restaurado exterior (color original), interior (crema), mecánica, frenos, carburación, refrigeración. Documentado. 2.900 euros. Teléfono: 635 974 782.

SEAT 1400 B. Con todas sus piezas originales. 3.300 euros, portes pagados. Tel.: 617 750 579. RENAULT GORDINI. Año 1961. Documentado. Completo de chapa y mecánica. 1.750 euros. Teléfono: 647 409 465.

SEAT 1400 B ESPECIAL. Año 1958. 55.800 km. Muy buen estado. ITV al día. Modelo Mercurio. 8.500 euros. Tel.: 649 320 077. SEAT 600 D. 24-02-1966. Matrícula de Pontevedra. Sr. Pedro. 3.800 euros. Interesados llamar al teléfono: 636 523 325.

RENAULT GORDINI. Totalmente nuevo con sus asientos originales. Cambiado el aceite, valvulinas y protegido los bajos con chapapote. Pintado entero. 6.000 euros. Tel.: 610 786 208. SEAT 124 D. Año 1971. Primera serie de faro redondo. Motor 1.200 c.c. Muy pocas unidades en este estado, completamente original y muy cuidado. En perfecto estado de funcionamiento y documentación. Se ruega seriedad. Precio no negociable. Whattsap. 3.500 euros. Interesados llamar al teléfono: 649 160 105.

SEAT 1430 FU-10. Año 1975. 1.000 km. Motor FC. Próxima ITV julio 2015. Repuestos. 1.800 c.c. Todo homologado, dirección cremallera. 13.500 euros. Teléfono: 696 122 473. SEAT 1500. Año 1966. Un solo dueño. Estado original. 3.500 euros. Tel.: 630 338 863.

SEAT 124 SPORT. Año 1974. 24.900 km. Subasta online. Motor 1.800 c.c 118 CV. Mejoras realizadas. Precio de reserva 5.500 euros. www.escrapalia.com. Teléfono: 913 524 507. fmartinez@ surusin.com.

SEAT 127 ESPECIAL. Año 1979. Un solo dueño. Estado original. Toda la documentación en regla. 1.000 euros. Teléfono: 647 409 465.

SEAT 131 2000 CLX. Año 1981. Restaurado entero. Muchísimo recambio nuevo montado. Parece sacado de fábrica. Único en su estado. Mecánica perfecta. 7.000 euros. Más información llamando al teléfono: 696 991 792.

SEAT 600 L ESPECIAL. Año 1973. Restaurado. Extras de la época. ITV al día. 4.200 euros. Interesados llamar al tel.: 659 624 224.

SEAT 1500. Año 1968. Perfecto estado y muy poco uso. Listo para disfrutar. Todos los detalles. Siempre en garaje. Color negro. 52.000 km. Al día de documentación y mantenimiento. 6.000 euros. Teléfono: 672 307 474 ó 687 930 086.

SEAT 1500. Diésel motor Perkins. Entero y funcionando. Hay que hacerle frenos para pasar ITV. Documentado. Interior en buen estado. Mas fotos e información por whatsapp. Precio negociable. Está en Barcelona. Tel.: 685 812 678.

SEAT 600. Año 1970. 38.000 km. Funciona. Buen

SEAT 600 D. Muchas piezas nuevas. 900 euros. Teléfono de contacto: 617 750 579.

SEAT 600 N. Año 1961. ITV al día. Único dueño. Funcionando a la perfección. Coche muy bien cuidado y guardado siempre en garaje. 4.700 euros. Teléfono: 615 432 122.

SEAT 600 D. Vendo o cambio. Para restaurar, completo a falta del motor. Dado de baja. Cambiaría por moto clásica para restaurar. 400 euros. Teléfono: 617 495 060. [email protected]. SEAT 850. Hay que hacerle algunas cosas, el motor está perfecto y en general está bien conservado. 2.000 euros. www.broocars.com. Teléfono de contacto: 634 092 109.

SEAT 600 D. Año 1969. Impecable. Documentación. ITV al día. 3.000 euros. Tel.: 722 119 604. Valladolid. SEAT 850 SPIDER. Año 1971. Color de origen verde miura. Buen funcionamiento. Bien conservado. 7.000 euros. Tel.: 691 990 266.

SEAT 600 E. Año 1970. 767 c.c. Restaurado. ITV al día. Libro de revisiones del mismo propietario, no encuentras otro en este estado y a este precio. Cambio por querer otro clásico, acepto cambio u otro vehículo como parte de pago. Regalo el segu-

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c.c. Restauración completa de carrocería, motor e interior, carburador doble cuerpo, distribución, Koni, ruedas, escape. Estado de colección. Precio a convenir. Para obtener más información llamar al teléfono: 676 818 982.

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VOLKSWAGEN ESCARABAJO 1303. Año 1976. Cabrio Karmann. 1.700 c.c. Original. Totalmente restaurado. Se entregan recambios. Doble carburación Weber 40 IDF. Precio negociable. 13.000 euros. Teléfono: 607 342 839.

SEAT TOLEDO TDI. Año 1992. 133.000 km. Reparado caja cambio, aire acondicionado y pastillas de freno. Preguntar por David. Tel.: 693 660 857.

TRIUMPH SPITFIRE 1500. Año 1976. Motor 1.500 c.c. Volante en lado español. Muy buen estado, bajos impecables. Funciona muy bien. Documentación europea, se puede entregar matriculado. 7.900 euros. Tel.: 691 990 266.

SIMCA 9 ARONDE. Año 1952. Restaurado total chapa, pintura, mecánica. Con ITV pasada. 11.500 euros. Teléfono: 639 259 000.

SKODA RAPID 130. Año 1987. Coupé en perfecto estado. ITV al día. Motor 1.300 c.c. Totalmente de serie. 2.750 euros. Tel.: 691 990 266.

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TRIUMPH TR6. Año 1981. 89.000 km. Subasta online. Motor 2.498 c.c 152 CV. En proceso de matrícula histórica. Precio de reserva 9.000 euros. www.escrapalia.com. Tel.: 913 524 507. [email protected].

VAUXHALL VIVA DELUXE. Año 1965. Muy bien de todo. Matrícula de la época e histórica. 4.000 euros. Teléfono: 963 621 095.

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VOLKSWAGEN BUGGY. Año 1969. Completamente restaurado. Documentación en regla y matrícula nacional. Duerme en garaje privado. 8.500 euros. Teléfono: 653 219 738.

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VOLKSWAGEN ESCARABAJO. Año 1973. En perfecto estado. Con techo corredizo. Frenos, ruedas, radio y tapicería nuevos. Preguntar por Gerardo. 5.500 euros. Teléfono: 688 915 894.

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VOLKSWAGEN GOLF CABRIOLET QUARTETT. Año 1989. Motor 1.8i de 112 CV. Aire acondicionado. Dirección asistida. Impecable estado. ITV al día. 5.700 euros. Tel.: 691 990 266.

VOLKSWAGEN GOLF GTI 1.8. 232.000 km. Un sólo propietario. Sin dirección asistida, aire acondicionado, elevalunas eléctrico. En muy buen estado. 2.800 euros. Tel.: 607 327 230.

VOLKSWAGEN GOLF GTI 16V. Pieza de coleccionista. Un único dueño. 5.000 euros en originales Volkswagen. Siempre en garaje. Todo restaurado. 9.000 euros. Teléfono: 686 233 624.

VOLVO 760 GLE. Año 1983. 137.000 km. Siempre en garaje. ITV diciembre de 2015. Muy buen estado. 3.000 euros. Tel.: 642 425 881.

Varta, Bosch, Tudor. De 66 ah y 140 ah. Interesados llamar al teléfono: 914 350 501.

ALFA ROMEO 33. 1700 Super. Compro a carburación o a inyección. Con la ITV en vigor y todo en regla documentado. Tel.: 680 235 482.

4 LLANTAS. De 6x15. Lancia, Fiat. Ocasión. 130 euros. Tel.: 678 975 560 ó 938 250 176.

ISETTA ISO O BMW. 250-300 c.c. Compro en cualquier estado para uso particular. Ya tuve una. Agradeceré cualquier información. Contado. Paso y recojo. Tengo whatsApp. Tel.: 690 802 560.

4 LLANTAS. De aluminio. Para turismo de 16”. Fijación con 5 tornillos. Válidas para la mayoria de los turismos como Skoda, SEAT,... Perfecto estado sin golpes ni rozaduras. 80 euros. Teléfono de contacto: 606 568 715.

BECKER EUROPA. Radio usada, se quitó funcionando, pequeñas marcas del tiempo en el cromado. 180 euros. Teléfono: 606 255 555.

BOMBAS DE GASOLINA MECÁNICAS. Para todos los modelos de clásicos. info@recambioclasico. com. Teléfono: 699 897 788.

PEUGEOT 504. Gasolina o diésel. Pago al contado. Teléfono de información: 696 681 120.

BWA. 4 llantas de 13x5. Para Seat 600, 850, 127, Simca. 250 euros. Tel.: 670 580 234.

SEAT PANDA PRIMAVERA. Busco como el de la foto. Teléfono: 619 566 524.

AIRE ACONDICIONADO. Evaporador (unidad de debajo del salpicadero). Modelo Mark IV Monitor. Con carátula cromada, se incluye carátula adicional de repuesto, universal aplicable a multitud de modelos. Usado. Llamar tardes. 200 euros. Teléfono: 670 729 387.

RECAMBIOS/ ACCESORIOS OFERTA

BMW M30. 2 motores 6 cilindros en línea: uno procedente de 3.0 CSi 200 CV año 1973 reconstruido nuevo a estrenar con cambio de 4 marchas válido para carrocerías E-3, E-9, E-12, E-23, E-24, E-28, E-32 y E-34 (1.800 euros) y otro procedente de 635 CSi 218 CV válido para carrocerías E-12, E-23, E-24, E-28, E-32 y E-34 (550 euros). Teléfono de contacto: 696 590 557.

CADILLAC. De 1953 y 1956. Se venden lunas traseras. 850 euros. Teléfono: 657 719 037.

ANTINIEBLAS. Juego de faros antinieblas rectangulares Hella 155. Medidas 15x9. Cromados. Incluye tapas originales. Nuevos de antiguo stock. Llamar tardes. 140 euros. Tel.: 670 729 387. BOMBAS DE GASOLINA ELÉCTRICAS. Para todos los modelos de clásicos. [email protected]. Más información llamando al siguiente teléfono: 699 897 788.

2 MOTORES. Auxiliares de bicicleta. Preguntar por Ramón. Teléfono: 609 265 937. 2 NEUMÁTICOS. A estrenar por abandono de proyecto. Aptas para Montesa, Bultaco, Puch,... Preguntar por Jaime. 100 euros las dos. Teléfono de contacto: 617 097 391.

ANTINIEBLAS. Juego de faros antiniebla rectan-gulares CIBIE IODE. Medidas 15x9. Cromados. In-cluyen tapas originales. Nuevos. 130 euros. Telé-fono: 607 265 698.

CALEFACTOR. Para coche. De 12 voltios, tiene 168 W de potencia. Nuevo a estrenar. Disponemos de varias unidades. 52 euros. Interesados llamar al teléfono: 914 350 501.

RECAMBIOS

PASCUAL, S.L EL MUSEO DEL RECAMBIO

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4 LLANTAS. 13x5,5. Para BMW, Opel. 200 euros. Teléfono: 670 580 234.

4 LLANTAS. De 16” y ET 35. En muy buen estado y poco uso. Van con neumáticos Pirelli 205/45/16. Dos nuevos y dos a medio uso. 700 euros. Teléfono: 636 357 886.

BANDAS BLANCAS. Para neumáticos de 12, 13, 14, 15 y 16”. Tel.: 914 350 501.

Antonio Le Leyva, va, 19 - 28019 MADRID MAD M Tel. 914 693 005 / 914 698 586 Fax: 914 605 863 [email protected]

TODAS LAS MARCAS

www.elmuseodelrecambio.es BATERÍA. Nuevas de 6 voltios. Primeras marcas:

CITROËN, FIAT, RENAULT, SIMCA, DODGE, PEUGEOT, FORD

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Clásicos populares de OCASIÓN

DEMANDA

Clásicos populares de OCASIÓN

bo no HDI (atmosférico). En buen estado. Con calentadores e inyectores. Muy buen precio. 100 euros. Más información en el siguiente teléfono: 657 591 002. Barcelona.

CALEFACTOR 300 W. Coche 12 V. Máxima potencia del mercado, 300 W regulables. También funciona como ventilador. Sencillísima instalación. Unidades limitadas. 82 euros + IVA. Teléfono de contacto: 914 350 501. CARBURADOR. Amal de arbeo de MV 235. 90 euros. Teléfono: 660 339 282. CARBURADORES. Para coches clásicos. Solex PDIF y Weaber de doble cuerpo. Interesados llamar al teléfono: 617 541 800.

ESTUCHE LÁMPARAS. Original Volkswagen. Para cualquier modelo: Escarabajo, Golf, Jetta, Passat, Corrado, Sirocco... Con luces H4 o foco europeo (los faros antiguos). Viene con todas las luces necesarias y sus fusibles. Nuevo a estrenar. 27 euros. Teléfono: 914 350 501.

FIAT 518. Motor completo año 1932. 500 euros. Teléfono de contacto: 963 621 095.

FILTRO AIRE. Cromado con boca de goma. Adaptable a cualquier carburador. 40 euros. Interesados llamar al tel.: 914 350 501.

FORD. Carburador modelo Weber 89-SF-60 B-084-2. Nuevo a estrenar. 100 euros. Teléfono de información: 617 108 700.

CARBURADORES. Reconstruidos para vehículos de fabricación nacional. info@recambioclasico. com. Teléfono: 699 897 788.

HISPANO-SUIZA. Amperímetro original para vehículos Hispano Suiza. Muy buen estado. 800 euros. Teléfono: 606 255 555.

FARO CROMADO LARGAS. Halógeno, nuevo a estrenar. Ideal para cualquier coche clásico. Lleva incorporada la lámpara H3 es de 12 voltios y tiene 55 W de potencia. Lo entrego con su caja original. Tengo 2 unidades. 40 euros unidad. Teléfono de contacto: 914 350 501.

FORD ESCORT RS TURBO. Vendo 4 llantas para restaurar. 100 euros. Tel.: 684 318 047.

CARGADOR DE BATERÍAS. 300 KW. Potencia 12 V 20 Amp monofase. Vendo o cambio por tapas y rejilla faro original Campera. Tel.: 600 773 120.

HISPANO-SUIZA. Velocímetro. Original. Funcionando. En buen estado, tiene el cristal roto, muy fácil su sustitución. Tel.: 606 255 555.

HISPANO-SUIZA. Reloj horario, original. Revisado y funcionando. Las agujas no son las originales de este modelo, por lo demás está en muy buen estado. Teléfono: 606 255 555.

FARO DE TECHO. Marca Hella. Halógeno, cromado. Diámetro 15 cm. Dotado de interruptor y articulación por rótula. Nuevo. Llamar tardes. 250 euros. Teléfono: 670 729 387. FORD FIESTA RS TURBO. Vendo asientos delanteros en buen estado de tapizados y espumas, la banqueta es extensible. Posibilidad de montar en cualquier otro coche. 300 euros. Más información en el teléfono: 684 318 047.

JAGUAR LATTICE. Se vende juego de llantas originales 8Jx16. 4 tienen referencia MMB615AA y 1 CBC 9643. Tienen algún roce de aparcamiento. Se pueden enviar fotos de cada llanta. Envío a peninsula unos 80 euros. 800 euros. Interesados llamar al teléfono: 646 981 909.

CITROËN 2CV. Recambios usados: alternador 30 euros, faros redondos 30 euros unidad, mando luces 50 euros... Teléfono: 914 350 501. FARO PIRATA. O de costado. Marca “Societé des phares UNI”. De acetileno, niquelado con espejo retrovisor incorporado. Válido para su instalación a ambos lados del parabrisas. Diámetro 16 cm. Nuevo de antiguo stock. Llamar tardes. 500 euros. Teléfono: 670 729 387.

FORD SIERRA RS COSWORTH. Marcador en buen estado. Recambio muy difícil de conseguir. 170 euros. Teléfono: 684 318 047.

CITROËN GS. Juego de faldillas de goma nuevo. Llamar tardes. 20 euros. Tel.: 670 729 387.

FIAT 1500 CABRIOLET. Pastillas de freno. Sirve también para otros modelos que desconozco. Son nuevas, están en su caja original. 78 euros. Teléfono: 677 470 526. CULATA. Citroën Peugeot 1.905 c.c diésel no tur-

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FIAT 518. Año 1932. Vendo motor completo. 500 euros. Teléfono: 619 060 845.

JEEP GRAND CHEROKEE 2.5 VM. 20.000 km. Motor completo. Se paró funcionando perfectamente. Lleva la distribución con piñones, turbo, bomba inyectora, bomba de agua, motor de arranque, embrague, sólo le falta la tapa de balancines. 1.200 euros. Tel.: 606 643 641.

FORD Y OPEL. 4 llantas de 7x15. Perfecto estado. 220 euros. Teléfono: 628 056 166. FLETCHER. Silencioso de escape. Acero inoxidable salida lateral. 145,20 euros. Más información en www.bmcsparesdealer.com.

JUEGO DE PASTILLAS. De freno delanteras para

KIT DE DIRECCIÓN ASISTIDA. Eléctrica, progresiva para MGA, todos los modelos. Incluye todo lo necesario para su montaje, centraliza y sensor de velocidad. www.bmcsparesdealer.com.

KIT DE FRENOS. De 8,4, ventilado y rayado con pinzas de 4 pistones. 502,15 euros. Interesados www.bmcsparesdealer.com.

LÁMPARAS. Todo tipo de lámparas de “6 voltios”. También relés de luces de 6 voltios. Teléfono de contacto: 914 350 501.

LANCIA Y. Parachoques y juego de faros delanteros y traseros. También centralita electrónica para motor Lancia y Fiat. En buen estado. Teléfono de información: 610 290 938.

MERCEDES-BENZ. Año 1970. Motor seccionado OM 636 Cispalsa. Artesanal para museos o colecciones, con embrague, diferencial y cambio. Todo el conjunto gira para ver su funcionamiento. 1.750 euros. Teléfono: 600 020 904.

MINI COOPER S. Llanta. Acabado en blanco inglés. Acero. 4,5x10. 69,14 euros. Interesados www.bmcsparesdealer.com.

PEGATINAS. SEAT 600. Pegatinas del motor (5): 12 euros, SEAT Técnica: 8 euros, SEAT en Rodaje: 7 euros, Dynamic: 5 euros, Clausor: 6 euros, velocidades rodaje: 6 euros. Tel.: 655 677 219.

MERCEDES-BENZ. Caja 123. Pilotos. 80 euros. www.dbclassics.es. Tel.: 696 194 408.

MERCEDES-BENZ. Clásico. 4 llantas. 200 euros. www.dbclassics.es. Tel.: 696 194 408.

MERCEDES-BENZ W 180 Y W 111. Relojes usados. Buen estado. 325 euros, 275 euros, 225 euros. Castellón. Tel.: 665 141 333.

MINI. Panel frontal original años 1964-1975. www.bmcsparesdealer.com.

MINI MORRIS. Manta de herramientas. Original de la marca Palmera. Nueva usada, tiene alguna marca del tiempo. 40 euros. Teléfono de contacto: 606 255 555.

MOTOR A 998. 8,31 de compresión, reconstruido. www.bmcsparesdealer.com.

OPEL MANTA GT/E. Vendo los 2 asientos delanteros. En muy buen estado de tapizados y espumas. 300 euros. Teléfono: 684 318 047.

PEUGEOT 406 STDT 2.1 12V. 190.000 km. Noviembre 1997. 110 CV. Para piezas. Problema en una válvula. Precio consultar. Tel.: 626 286 061. PLATINOS. Condensador y rotor Dello. Seat 600800 60-73, Renault 4 63,67, Renault 14 y 20 7383. Nuevos. Marca Bosch. Tel.: 617 541 800.

PLATO TRASERO. De freno trasero derecho. 32,84 euros. www.bmcsparesdealer.com.

PORSCHE 924. Despiece. Cristales, puertas, capo, aletas, caja cambio 5 velocidades, carrocería completa sin documentos ni mecánica. 500 euros. Teléfono: 684 318 047.

RADIO BLAUPUNKT. De 6 ó 12 voltios. Para cualquier coche clásico. Tel.: 914 350 501.

LLANTA. Rose Petal. 4,75x10 ET40. Acabado negro mate, unidad. 118,58 euros. Interesados www.bmcsparesdealer.com.

LLANTA MINI-LITE. 6x10m originales. Aplicación Mini. 135,52 euros. Más información en la siguiente www.bmcsparesdealer.com.

MINI. Tapa batería. Todos los modelos. Interesados www.bmcsparesdealer.com.

PARAGOLPES. Para Renault clásicos. [email protected]. Más información llamando al teléfono: 699 897 788.

RECAMBIOS CLÁSICOS. Busco todo tipo de piezas y repuestos para tucoche clásico. Bien sea popular o algún modelo menos habitual. Precios económicos, ya que es más una afición que un negocio. Teléfono: 677 557 406.

MINI. Kit de frenos JWC Brembo R55, R56, R57. 1.940,84 euros. Más información en la siguiente web www.bmcsparesdealer.com.

PASTILLAS DE FRENOS. Para clásicos nacionales y europeos. [email protected]. Teléfono de contacto: 699 897 788.

RECAMBIOS ELÉCTRICOS. Para clásicos nacionales y europeos. [email protected]. Interesados llamar al tel.: 699 897 788.

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disco de 8,4. 18,15 euros. Más información en www.bmcsparesdealer.com.

Clásicos populares de OCASIÓN

SEAT 850 Y 133. Manguito superior radiador. Nuevo a estrenar. Último en stock. 15 euros envío incluido por correo certificado. Interesados llamar al teléfono: 680 212 328.

RECAMBIOS GOLF. Todo tipo de recambios y accesorios para Volkswagen Golf MK1, 2, 3 y 4. Teléfono: 914 350 501.

RENAULT. Recambios para Renault clásicos fabricados por FASA. [email protected]. Teléfono: 699 897 788.

RETROVISOR CROMADO. Retrovisor “Old School” cromado adaptable a cualquier coche clásico. 39 euros. Tel.: 914 350 501. SEAT IBIZA CUPRA. Vendo asientos Recaro delanteros y traseros. Tapizados, piel y espumas en buen estado. 600 euros. Tel.: 684 318 047.

RELOJERÍA. Presión de aceite, amperímetro, temperatura aceite agua. info@recambioclasico. com. Teléfono: 699 897 788.

RENAULT 12. Tulipa original. Nueva a estrenar. Procedente de stock Renault. Tengo izquierda y derecha. 60 euros unidad. Tel.: 914 350 501.

ROLLS-ROYCE. Mascota original de la época para la calandra del radiador. Muy buen estado. 650 euros. Teléfono: 606 255 555. SERVICE. Repuestos y accesorios de Volkswagen clásicos. Originales y de ocasión. Más información llamado al teléfono: 914 350 501.

RELOJES VDO. Vendo conjunto de 3 relojes VDO en perfecto estado. Voltímetro, presión y temperatura de aceite. También va el sensor. 100 euros. Teléfono: 684 318 047.

RENAULT 12. Aforador de gasolina original. Nuevo a estrenar. Procedente de stock de Renault. 90 euros. Teléfono: 914 350 501.

SAAB 900 TURBO. Alerón. 50 euros. www.dbclassics.es. Teléfono: 696 194 408. SKODA RAPID. Primeras series. Paneles puertas. Completos y en muy buen estado. También vendo unos amortiguadores traseros. 46 euros. Teléfono de contacto: 677 470 526.

REMOLQUE. Para tres motos. Muy estable. Impecable. Kit luces nuevo. 360 euros. Interesados teléfono: 610 855 499.

RENAULT 12. Mando original de luces e intermitencias. Nuevo a estrenar. Procedente de stock Renault. 100 euros. Teléfono: 914 350 501.

SAAB 900 TURBO. 4 llantas. 200 euros. www. dbclassics.es. Teléfono: 696 194 408. SEAT. 850 Coupé y 850 Sport Coupé. Pareja de ópticas usadas en muy buen estado. 60 euros envío correo certificado incluido. Tel.: 680 212 328. TAPA DE BALANCINES. En aluminio Paddy Hopkirk. www.bmcsparesdealer.com.

REMOLQUE DESCANSABACAS. De 1.800 K rebajado a 1.300 K por cuestión de impuestos. 2.000 euros. Teléfono: 616 156 687.

REMOLQUE EUCAR. Doble eje central. Altura 2.340 mm. Ancho 2.450 mm. Longitud 6.820 mm. Totalmente legal, en inmejorable estado y con papeles en regla. 8.000 euros. Teléfono de contacto: 629 315 185.

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RENAULT 5 GTL. Año 1978. Completo. Para piezas. De baja definitiva. Cambio por Derbi 49 Paleta u otro coche similar años 70 completo o moto clásica. Teléfono: 600 773 120.

RENAULT 8. Año 1972. Primera serie completo pero semidesmontado. Dado de baja provisional. Documentado para restaurar o como donante. 900 euros. Más información llamando al siguiente teléfono: 601 335 259. Valencia.

SEAT 600. Vendo 5 llantas antiguas, 2 de ellas con cubiertas. Tambien regalo tapacubos para las llantas. 200 euros. Teléfono: 619 901 617.

SEAT 600 D. Motor y cambio completo. Funcionando. Buen estado. 230 euros. Interesados llamar al teléfono: 610 368 255.

TRIUMPH TR7. Culata. En perfecto estado. Teléfono de contacto: 675 934 196.

TRIUMPH TR7. Delco. Nuevo. Más información llamando al teléfono: 675 934 196.

DEMANDA BMW 525 TDS E34. Año 1992. Busco bomba de inyección en buen estado. Marca Bosch. Interesados llamar al teléfono: 722 122 852.

LOTES DE TULIPAS Y PLÁSTICOS. Compro para pilotos traseros de motos clásicas y antiguas. Precio a convenir. Tel.: 937 754 109.

TRIUMPH TR7. Servofreno. Nuevo. Interesados llamar al teléfono: 675 934 196. VOLKSWAGEN ESCARABAJO. Llanta acero cromado. De 6x15”. Tel.: 914 350 501.

MERCEDES-BENZ 127 W111. Compro motor completo o culata con colectores Mercedes 220 SE. Teléfono: 609 250 504. LOTES DE CERQUILLOS. Compro para motos clásicas y antiguas. Precio a convenir. Más información en el teléfono: 937 754 109.

VÁLVULA ANTIRROBO. Corta gas. [email protected]. Tel.: 699 897 788. VOLANTE. De 13 en piel tipo Motolita, dished. 77,84 euros. www.bmcsparesdealer.com.

VOLKSWAGEN ESCARABAJO. Por piezas. Motor completo, faros, pilotos, electricidad, interiores. Teléfono: 914 350 501.

VOLANTES NARDI. 120 euros. www.dbclassics. es. Teléfono: 696 194 408.

VOLKSWAGEN ESCARABAJO. Volante negro. Original. Teléfono: 914 350 501.

LOTES DE CRISTALES. Compro para focos de motos clásicas y antiguas. Precio a convenir. Teléfono de contacto: 937 754 109.

LOTES DE PILOTOS TRASEROS. Compro para motos clásicas y antiguas. Precio a convenir. Teléfono de información: 937 754 109.

PARÁBOLAS, CERQUILLOS Y VIDRIOS. Compro lotes para motos clásicas y antiguas. Precio a convenir. Tel.: 937 754 109.

RESTOS. Compro restos de almacenes antiguos de automoción y de talleres de motos y bicicletas ya cerrados. Precio a convenir. Tel.: 937 754 109.

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VOLKSWAGEN. Vendo 4 llantas con sus neumáticos, al 20% de su uso. 250 euros. Interesados llamar al teléfono: 617 097 391.

La voz del lector Ésta es vuestra sección, en ella intentaremos resolver todas vuestras dudas y consultas. Sólo tenéis que enviarnos un correo electrónico a la dirección de la revista ([email protected]) o una carta a CLÁSICOS POPULARES. C/ Valportillo Primera, 11. 28108 Alcobendas (Madrid), especificando en el sobre ‘Consultorio’. La dirección de la revista se reserva el derecho a resumir o extractar las cartas.

Consultorio Gomas nuevas pero con aspecto antiguo

El neumático es uno de los elementos del automóvil que más ha evolucionado. Pero eso también ha significado un cambio radical en la estética que, en muchos casos, hace que comprar unas ruedas nuevas para nuestro clásico ponga en peligro la imagen mejor conservada de nuestro modelo. Se trata de un problema que afecta especialmente a los propietarios de vehículos preguerra, con formatos, medidas y diseños de neumáticos que nada tienen que ver con los estándares que se empezaron a utilizar en la segunda mitad del siglo XX. Por suerte, varios son los especialistas en neumáticos que, utilizando las tecnologías y diseños actuales, han desarrollado productos con aspecto clásico con los que podremos mantener la máxima originalidad sin poner en peligro nuestra seguridad, ya que hablamos de un elemento que es primordial que esté en perfecto estado de uso. Así que no hay que preocuparse por esto y con una sencilla y rápida búsqueda en Internet (o a través de un mecánico especialista en restauraciones) encontraremos los neumáticos que mejor le queden a nuestro clásico.

Resucitar al original Acabo de quedarme con el R5 que tenía mi hermano y al que le hizo bastantes cambios tuning, y me gustaría volver a

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Foto:Titelio/Shutterstock

¿Se pueden comprar hoy en día ruedas con estilo clásico? Ignacio García (Soria)

dejarlo lo más original posible. Mi pregunta es si crees que merece la pena y, de ser así, ¿cómo podría hacerlo? Diego Medina (Huelva) Todo dependerá del estado en el que hayas encontrado el coche. Un Renault 5 es un coche fácil de restaurar y fácil de mantener porque ni su mecánica era com-

plicada, ni sus recambios son caros y hay una gran abundancia de piezas para poder tenerlo impecable. Sin embargo, también estamos hablando de un coche que tiene un valor residual bajo. Si la mecánica está bien y no necesita hacer ninguna inversión, hay que ver de qué tipo son las modificaciones que le hayan hecho. Cambiar un volante, dar

una mano de pintura nueva o quitar un inoportuno alerón o luces antiniebla donde no deberían estar son arreglos que te puedes permitir. Si han hecho otros cambios más importantes como la rebaja de la suspensión, o modificaciones de chasis y carrocería, eso ya te puede complicar mucho la vida y hacer que te gastes en la reparación (mejor dicho, restauración) más de lo que cuesta el coche en sí. Después está el valor sentimental de la unidad. Si, como dices, es una herencia familiar, es posible que la idea sea mantener el coche en buen estado en el tiempo. Pero si no hay ese sentimiento especial, el coche está muy modificado y tu principal objetivo es tener un R5 en buen estado, es preferible que busques una nueva unidad sobre la que trabajar y que intentes aprovechar las piezas que puedas del que has heredado.

A la primera Este año se ha hablado mucho del gran debut de Max Verstappen en la F1, aunque no ha llegado a ganar una carrera. Pero me ha saltado la duda de si hubo algún piloto en la historia de la Fórmula 1 que consiguió ganar una carrera en su primer año. Joaquín Rodríguez (Facebook) No es nada fácil llegar y “besar el santo”, aunque lo cierto es que tenemos ejemplos muy recientes de pilotos que han conseguido ganar carreras en su primer año en la máxima categoría. Sin ir más lejos, el propio Lewis Hamilton tardó sólo seis Grandes Premios en hacerse con su primera victoria (Canadá 2007). Aún más precoz fue Jacques Villeneuve, que lo consiguió en su cuarta carrera (Nürbugring 1996), el mismo número que Emerson Fittipaldi (EE.UU. 1970). Aunque los líderes de esta clasificación son Giuseppe Farina (Silverstone 1950), Johnie Parsons (Indianapolis 1950) y Giancarlo Baghetti (Francia 1961), que lograron la victoria en su primera carrera en la F1. Aunque hay que matizar que, en los dos primeros casos, estamos hablando de la primera temporada de la historia, así que todos los pilotos

eran debutantes en aquel año, independientemente de su experiencia o edad. Fernando Alonso tardó 30 carreras en conseguir su primer triunfo en aquel mítico domingo en Hungría (2003).

Vuelve el Tipo He visto que Fiat acaba de lanzar un nuevo modelo llamado Tipo, ¿qué nos podéis contar del coche que tuvo esta denominación anteriormente? Alejandro Huerta (Facebook)

El nombre del vehículo Tipo que luce en el emblema es una designación célebre que Fiat ha utilizado en varias ocasiones durante su más de un siglo de historia. Sin embargo, la mayoría de nosotros la asociamos al último modelo que la tuvo y del que se fabricaron casi dos millones de unidades entre 1988 y 1995. Este Fiat Tipo fue galardonado como "Coche del Año en 1989", debido también a su versatilidad, su gran espacio interior y sus compactas dimensiones exteriores. Pero, como decíamos al comienzo, el Tipo nació mucho antes en la marca italiana, concretamente en sus primeros años de producción, cuando la mayoría de sus modelos eran bautizados directamente con este nombre, desde los Tipo Zero (1912), Tipo 2 (1909-1912), Tipo 3 TER (1912-1915), etcétera.

La voz del lector Para ayudaros con cualquier tipo de duda legal y/o asesoraros únicamente tenéis que enviarnos un correo electrónico a la dirección de la revista ([email protected]) o una carta a Clásicos Populares. C/ Valportillo Primera, 11. 28108 Alcobendas (Madrid), especificando en sobre ‘Asesoría’. La dirección de la revista se reserva el derecho a resumir o extractar las cartas.

Asesoría legal ESCUELA NÁUTICA LUIS MORENO APENR 79 Desde 1970

GESTORÍA

luis moreno

Moto sin papeles Me llamo Paco, estoy muy ilusionado con un proyecto que espero tener entre manos en breve. Tengo un conocido, desde hace muchos años, que siempre me comenta que está rehabilitando o restaurando alguna moto. Siempre le han gustado las motos y las ha ido comprando fuese cual fuese el estado en que estuvieran, con

GESTORÍA

ilusión de hacer algún día un museo o un lugar donde exponerlas. Sé que tiene bastantes arregladas y sigue rehabilitando alguna. Mi intención desde hace mucho tiempo es comprar y restaurar alguna moto. En muchas ocasiones le comento mis intenciones, y él siempre me responde que si me meto en algo, que sea en algo que merezca la pena,

Con la colaboración de Gestoría Luis Moreno www.gestorialuismoreno.es porque la mayor parte de la restauración cuesta lo mismo para una moto que para otra. Siempre que coincido con él, le comento medio en broma, medio en serio que por qué no busca entre sus reliquias algo que me pueda interesar, para ponerme manos a la obra y poder cumplir uno de mis sueños. Después de un tiempo dando la lata mi amigo Pedro, que tras tantos años yo le considero ya como un amigo, me comentó que cuando volviéramos del verano hablaríamos con un amigo. No me dijo más... Estuve sin quererme hacer ilusiones, pensando qué moto y cómo sería, y esperé impaciente. Pasó a verme, como me había prometido, y me dijo que tenía dos unidades para restaurar, que una era para mí. Le pregunté qué moto era y me comentó que era una moto marca LubeNSU MAX 250M, pero que esperara a que tuviera tiempo para poder prepararla, y yo pudiera pasar a recogerla. Desde entonces estoy esperando impaciente para recogerla. Me gustaría preguntar cómo puedo matricularla, porque imagino que no tendrá papeles. Paco (correo electrónico) Contesta Juan Francisco Gil, de Gestoría Moreno, expertos en matriculación histórica. Por

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lo que me comentas, tienes un buen amigo. Lube fue fundada por Luis Bejarano en 1947 con domicilio en Lutxana-Barakaldo, fue una de las primeras fábricas de motos de España, desde 1952, y pasó a ser Lube-NSU. La LubeNSU Max 250 se fabricaba en Alemania y se montaban en España. Desde el año 1958 al 1961 se comercializó con un motor de 4 tiempos y una cilindrada de 250cc y alcanzaba 150 km/h. Había dos modelos, la LubeNSU Max 250cc y la Lube-NSU Super Max 250cc. Estas motos tenían un chasis que era de forja y eran varias piezas, en la unión del medio tenía la amortiguación trasera el modelo Max y la segunda, la Super Max, montaba amortiguadores traseros, creo que salían de fábrica en dos colores: azul claro y negro. Pero, por ejemplo, en Madrid había un taller que creo que era incluso concesionario, que le gustaba en blanco marfil y a los clientes que se lo pedían les cambiaba el color. Es una moto muy interesante, pero vamos al tema, tienes una moto que no tiene documentación. ¿Qué solución le damos? Tendríamos que pedir

un informe y podemos intentar rehabilitarla. Si no tenemos matrícula, pedir un informe por el número de bastidor, si no aparece nada, podemos pasar a matricular como vehículo histórico. Lo primero sería hacer un Acta de Notoriedad y con él y el informe de Tráfico de que no existe, pasaríamos al laboratorio, donde elaboran un informe técnico que se presenta en la Comunidad Autónoma que corresponda. Esta Comunidad expide una catalogación de vehículo histórico. Con esta documentación pasaríamos una ITV, donde nos harían una ficha técnica. Después pasaríamos por Hacienda para sacar la exención por ser una moto de menos de 250cc. Y ya con toda la documentación, pasaríamos por Tráfico a matricular. Como digo siempre, y en esta ocasión con más sentimiento, ¡que la disfrutes! Y cuando la tengas terminada, mándanos unas fotos. Si necesitas alguna ayuda, no dudes en ponerte en contacto con nosotros, que gustosamente te asesoraremos, porque además de ser gestoría especializada en vehículos históricos, somos aficionados a los coches y las motos antiguas, y nos encanta hablar con los que cada día somos más, los que nos gustan las cosas antiguas.

Vehículo con tres matrículas Desearía formular una consulta legal sobre un vehículo

clásico que dispone de tres matrículas. Se trata de un SEAT 1400 C, ilustrado en la revista COCHES CLÁSICOS nº 119, un coche único con carrocería especial hecha por encargo de uno de sus propietarios, la familia Caicoya de Oviedo. Este 1400 C fue matriculado el 11 de marzo de 1963 con la placa O-51.651. Posteriormente, la Jefatura Provincial de Tráfico de Asturias le otorga la matricula historia O-H-1, desconocemos la fecha, pero es posible que fuera el 17 de septiembre de 2010. Finalmente, se vuelve a matricular como vehículo histórico el 19 de septiembre de 2015 con la placa H-6271BBC. El mismo pasado mes de septiembre participé en un rallye de clásicos, La Garriga – Puigcerdà, y pude observar como un par de vehículo circulaban con la matrícula M-H-22 y similar. Mi pregunta es si yo puedo llevar la matrícula histórica O-H-1 en lugar de las otras dos. Jaime Sánchez (Barcelona) Contesta Juan Francisco Gil, de Gestoría Moreno, expertos en matriculación histórica. Esta pregunta siempre da a error, porque cada uno lo interpreta de la siguiente manera. Unos pensamos que la matrícula que tendríamos que llevar en el

vehículo sería la original, porque es la primera y es igual de antigua que el coche. Y otras personas quieren la histórica, porque como me han comentado en varias ocasiones, la quieren para que se note que está matriculado como vehículo histórico. En otras ocasiones, cuando el vehículo tiene matrículas provinciales de provincias que no les gustan, optan por las matrículas históricas, pensando que nadie conoce la ley. Y para que no haya duda, pongo la ley del BOE de 9 de agosto de 1995, el Real Decreto 1247/1995 de 14 de julio por el que se aprueba el reglamento de vehículos históricos: Articulo 9 2.- El número de matrícula será el ordinario provincial que ya tuviere asignado o, en su defecto, la matrícula de vehículo que le corresponda.

3.- Si el vehículo dispusiese de su placa de matrícula original, deberá llevar además un distintivo consistente en una placa complementaria circular de 12 centímetros de diámetro en la que, con caracteres de 1 centímetro de grueso y 8 centímetros de alto, de color negro mate sobre fondo amarillo reflectante, figure la inscripción VH, siguiéndose las normas de elaboración vigentes para las placas de matrículas. Con el punto 2 queda bastante claro que el número de matrícula tiene que ser el original. Y con el punto 3, las matrículas antiguas, creo que hasta el año 1970, no eran reflectantes y, por lo tanto, no son visibles por la noche. En estos casos es cuando tendríamos que llevar el VH, pero lo normal es que, cuando restauras y cuidas tu coche, siempre cambies la matricula por una nueva, por lo que no tendríamos que llevarlo.

EL QUE TIENE BOCA... Y como agradecemos vuestra ayuda, vamos a comentar dos notas que nos habéis hecho llegar. La primera versa sobre el SEAT 127, en el que un lector nos comenta que SEAT se desmarcó del 127 de Fiat con el Fura 2, y nos añade que el Fura era estéticamente igual al Fiat 127 serie 3 y que salió a finales de 1981. Por otro lado, Roberto de Bazaga nos comenta que en la página 12 del Dossier del Opel Calibra, publicamos al Mazda 626 como rival del coupé alemán cuando debería ser el MX-6.

Clásicos populares GUÍA G Í DE COMPRA COMPR

R

t 21

Nº 17 3’50 EUROS U OS

DOSSIER

COMPETICIÓN

Antonio Zanini

Campeón de Europa de Rallies

OPE L CALinámiAca Lección de aerodIBR d sB z

SUPERCOMPARATIVA

Alfa

SZ vs. GTV Romeo vs. Brera

PRU P U UEBA A

23-16

PRUEBA P A

SIMCA 100 G S Aut áti Consultorio C l o r Práctico á o r Bricolaje j r Rin Rincón ncón del

PRUEBA P U A

SEAT 127 CL club r Escapa Escaparate e

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Visto en Internet

Número 18

¡Estrenamos web! Sí, esta vez nos toca promocionar nuestra propia web, un espacio que compartimos con el resto de revistas de coches de Grupo V, la ya veterana Altagama Motor y Coches 2000, una de las líderes del mercado. Así, en una única web encontraréis información de automóviles clásicos, modernos y de competición, vídeos,

Diciembre 2015-Enero 2016

curiosidades, información útil... ¡De todo! Recordad que, para pedirnos que os encontremos una web temática determinada, sólo tenéis que escribir a [email protected]. Si está en la red, nosotros lo encontraremos.

IGNACIO MARTIN

DIRECTOR

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Enrique J. Fernández Gil, Eduardo Caro, José Armando Gómez y Alejandro Méndez CONSEJO EDITORIAL HISTORIA: Pablo Gimeno TÉCNICA:

Ignacio Pueche COMPETICIÓN: Ángel Campos EVENTOS Y CONCENTRACIONES:

Guillermo Velasco PRUEBAS: Jaime Queralt-Lortzing, Eduardo

Martín-Soto, Enrique Marco e Ignacio Sáenz de Cámara COLABORADORES

Cosas de Coches.com

Gerard Farré, Ángel Fdez. Ortega, Ignacio Lerma, Daniel Lejárraga, J., Jesús Mª Izquierdo, Juan C. Martín Baranda (ilustrador), Nicolás Franco, Manuel Garza, Daniel Villanueva, Ignacio Martín, Carlos Mosquera, Nacho Rozas, Jesús Pozo, Pablo Villanueva y Enrique Ochando

www.cosasdecoches.com

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e un esfuerzo conjunto de todas las revistas de motor de Grupo V, sumado a una redacción específica, nace esta web en la que todos los integrantes de la redacción han puesto lo mejor de sí mismos para ofreceros la página web más completa en torno al automóvil en sus más diversas facetas. Noticia, novedades, pruebas, vídeos, galerías de fotos, tecnología, curiosidades, apartados útiles o una zona dedicada a la Fórmula 1 y el deporte del motor. Todo esto como punto de partida sobre el que ir mejorando y añadiendo más servicios y contenidos hasta completar todo el abanico de aficiones y necesidades del aficionado y el usuario del automovil. Todo con la ventaja de una interacción más rápida y directa con todos vosotros con la que satisfacer todas vuestras necesidades y adaptarnos, casi en tiempo real, a vuestros gustos. ¿El objetivo? Siendo Grupo V la editorial líder en ocio y tiempo libre, pretendemos hacer de Cosas de Coches.com, vuestra web de referencia.

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Por supuesto, hemos dejado para el final la pestaña de clásicos, donde publicaremos todas las noticias

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relacionadas con el automóvil de colección, además de artículos y pruebas; también contenidos específicos para web. Aprovechando la interacción con las redes sociales, queremos que todos los aficionados a los coches clásicos encontréis acomodo en nuestro ecosistema para poder ofreceros todo tipo de contenidos. Como siempre os decimos, cualquier sugerencia que tengáis que hacernos será bienvenida. Por último, otro de los servicios que ofrece Cosas de Coches.com es la posibilidad de adquirir las revistas (COCHES CLÁSICOS, Clásicos Populares, Clásicos de Ocasión, Coches 2000 y Altagama Motor) por medio de una pestaña específica, ya sea en formato tradicional o en digital.

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AÑO XI

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