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LOS FERROCARRILES DE CHILE VOLUMEN 4 – CHILE CENTRAL

Wilfrid F. Simms

LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL

Fotografía de la portada: Fotografía del fabricante del Transandino Bo-BoWE 201. [Cortesía de Swiss Locomotive and Machine Works, Winterthur.]

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL

ÍNDICE

Contenido ÍNDICE ..........................................................................................................................................2 PREFACIO .....................................................................................................................................4 LISTA DE CAPÍTULOS - VOLUMEN IV .............................................................................................5 CAPÍTULO 9: LOS FERROCARRILES DEL ÁREA DE VALPARAISO .....................................................7 FC de Santiago a Valparaíso .....................................................................................................7 FERROCARRILES DE LAS ÁREAS DE VALPARAISO Y LOS ANDES...............................................14 FC de San Pedro al Puerto de Quintero ..................................................................................15 Ascensores de Valparaíso .......................................................................................................15 Valparaíso Tranvías ................................................................................................................18 Compañía de Refinería de Azúcar de Viña del Mar (CRAV) ....................................................18 EMPRESA PORTUARIA DE CHILE: Puerto Valparaíso ..............................................................19 EMPRESA NACIONAL DE MINERA: Fundición Las Ventanas ...................................................19 EMPRESA NACIONAL DE PETROLEO: Refinería de Concón .....................................................22 CAPÍTULO 10: LOS FERROCARRILES DEL AREA DE LOS ANDES...................................................23 FC Transandino Por Juncal ......................................................................................................23 FC de la Hacienda Panquehue ................................................................................................34 FC de San Felipe a Putaendo ..................................................................................................34 CAPÍTULO 11: LOS FERROCARRILES DEL AREA DE SANTIAGO ....................................................38 FC del Estado Red Sur .............................................................................................................38 DETALLES TÉCNICOS Y DIMENSIONES DE CLASES DE VAPOR DE VÍA ANCHA CUYOS EJEMPLOS AÚN EXISTÍAN 1978 ................................................................................................................42 FC de Circunvalación ..............................................................................................................48 Ferrocarril de Yungay a Pudahuel...........................................................................................48 Ferrocarril Eléctrico Cerro Santa Lucía ...................................................................................48 Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste (FESO) ............................................................................51 Ferrocarril de Turismo Quinta Normal, Parque Quinta Normal .............................................51 Ferrocarril de Turismo de Oriente, San Cristóbal ...................................................................52

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL Metro de Santiago ..................................................................................................................52 MAPA DE SANTIAGO ..............................................................................................................55 Santiago Tranvías ...................................................................................................................56 Cerro San Cristóbal Funicular .................................................................................................59 Compañía Chilena de Electricidad SA, Central Termoeléctrica, Renca, Santiago ...................60 Compañía Minera Santiago, Mina La Africana .......................................................................60 Cemento Cerro Blanco de Polpaico SA, Polpaico....................................................................60 Dirección General de Obras Públicas de Chile (DGOP): ..........................................................60 Gaz Santiago, Fabrica de Gaz, Santiago ..................................................................................63 Sociedad Minera Pudahuel Ltda., Pudahuel ...........................................................................63 CAPÍTULO 12: LOS FERROCARRILES DEL AREA DE PUENTE ALTO ...............................................64 FC del Llano de Maipo ............................................................................................................64 FC Militar de Puente Alto al Volcán ........................................................................................67 FERROCARRILES DEL ÁREAS DE PUENTE ALTO .......................................................................67 Compañía Minera Merceditas SA, Mina El Volcán .................................................................68 Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones SA, Puente Alto .........................................71 SIGLAS .......................................................................................................................................71 CAPÍTULO 13: LOS FERROCARRILES DEL AREA DE SAN ANTONIO ..............................................72 FC de Melipilla un Curacaví ....................................................................................................72 FC de Santiago a Melipilla ......................................................................................................72 EMPORCHI San Antonio .........................................................................................................75 FERROCARRILES DEL ÁREAS DE SAN ANTONIO ......................................................................75 ANEXO: LOCOMOTORAS CONVSERVADAS DEL AREA DE SANTIAGO Y VALPARAISO (1987).......76

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PREFACIO Este es el tercer volumen de una serie que describe los ferrocarriles públicos e industriales en Chile, basados principalmente en largos viajes del autor a lo largo y ancho del país en 1978 y 1987. La mayor parte del texto fue escrito en 1978 y, aunque un poco de renovación se llevó a cabo en 1987, es un registro personal de ese período. Muchos cambios se han producido desde entonces y es la intención del autor preparar un volumen final de actualización al final de la serie, si la demanda lo hace parecer justificado. Un fondo de estas visitas, resumen de los ferrocarriles en Chile y notas generales apareció en el Volumen I. Este volumen cubre ferrocarriles contenidos en el área de Valparaíso-Los Andes-SantiagoPaine-San Antonio. La mayoría de las líneas que aparecen en esta región central más o menos rectangular son (o fueron) construye como empresas de transporte público, los principales yacimientos minerales que se encuentra ya sea al norte o al sur de la zona. ÁREA CUBIERTA POR VOLUMEN 4

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LISTA DE CAPÍTULOS - VOLUMEN IV CAPÍTULO 9 FERROCARRILES DEL AREA DE VALPARAISO FC de Santiago a Valparaíso FC de San Pedro al Puerto de Quintero Valparaíso Ascensores Valparaíso Tranvías CRAV Refinería de Azúcar de Viña del Mar EMPORCHI Puerto Valparaíso ENAMI Fundición Las Ventanas ENAP Refinería de Concón

CAPÍTULO 10 FERROCARRILES DEL AREA DE LOS ANDES FC Transandino por Juncal FC de la Hacienda Panquehue FC de San Felipe a Putaendo

CAPÍTULO 11 FERROCARRILES DEL AREA DE SANTIAGO FC del Estado Red Sur FC del Sur FC de Circunvalación FC de Yungay a Pudahuel FC Eléctrico Cerro Santa Lucia FC Eléctrico Santiago Oeste FC de Turismo Quinta Normal FC de Turismo Cerro San Cristóbal Metro de Santiago Santiago Tranvías Sociedad de Funiculares, Cerro San Cristóbal CCE Central Termoeléctrica, Renca CEC Mina La Africana Cemento Cerro Blanco de Polpaico Dirección General de Obras Publicas Gaz Santiago Sociedad Minera Pudahuel

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CAPÍTULO 12 FERROCARRILES DEL AREA DE PUENTE ALTO FC del Llano de Maipo FC Militar de Puente Alto al Volcán CMM Mina El Volcán CMPC Puente Alto

CAPÍTULO 13 FERROCARRILES DEL AREA DE SAN ANTONIO FC de Melipilla a Curacavi FC de Santiago a Melipilla EMPORCHI: Puerto San Antonio

APENDICE Locomotoras conservadas

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CAPÍTULO 9: LOS FERROCARRILES DEL ÁREA DE VALPARAISO La Provincia de Valparaíso sigue siendo una zona agrícola de gran importancia, aunque la concentración de la industria, sobre todo a lo largo de la región costera entre Valparaíso y Quintero, se ha cobrado muchas de las antiguas grandes explotaciones agrícolas. Valparaíso pronto se convirtió en el principal puerto de importación del país, unida por tren a la capital Santiago en 1863. Este, el FC de Santiago a Valparaíso, mantuvo su monopolio de tráfico hasta bien entrada la década de 1930 (aunque su ruta a través de La Calera es un tanto tortuosa), pero el aumento del parque de automóviles y la competencia rápida y frecuente (y muchas veces coches no regulados) poco drenados el ferrocarril de su tráfico de pasajeros lucrativo. Reciente modernización de la carretera principal a casi estándares autopista, junto con la apertura del Túnel de Zapata (evitando un paso de montaña algo peligroso y prolongado) alentó al gobierno a investigar una nueva línea ferroviaria de alta velocidad entre la capital y el puerto, en muchas ocasiones, un esquema que, desgraciadamente, existe sólo en el papel hasta la fecha. Como el puerto se desarrolla a lo largo del tramo costero de Viña del Mar, a pocos kilómetros hacia el este, pronto se convirtió en el lugar de moda para los ricos hombres de negocios y sus familias. Domingueros y excursionistas, incluso días de la capital se extendería a lo largo de las playas de Valparaíso y Viña del Mar, a través de Concón a Quintero, (este último ya no es tan popular como antes, debido a la rápida expansión de la industrialización y la consiguiente degradación de las zonas.) FERROCARRILES DESCRITOS FC de Santiago a Valparaíso FC de San Pedro al Puerto de Quintero Valparaíso Ascensores Valparaíso Tranvías CRAV Refinería de Azúcar de Viña del Mar EMPORCHI Puerto Valparaíso ENAMI Fundición Las Ventanas ENAP Refinería de Concón

FC de Santiago a Valparaíso La aprobación del Gobierno para una conexión ferroviaria entre la capital hacia el interior de Santiago con la ciudad portuaria de Valparaíso se dio en junio de 1847. Problemas con el otorgamiento de concesiones y el aumento de la financiación necesaria retrasaron el inicio de las obras hasta 1852. La construcción de la línea de trocha ancha 1676mm comenzó desde el puerto, pero el progreso no era muy rápido. Se llegó a El Salto, en 1855, y Quillota en 1857 (apenas 56 kilómetros), momento en el cual se agotaron los fondos escasos.

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(Arriba) FFCC del E. locomotora de carga pesada 2009 de la Clase E-20 almacena fuera Maestranza Barón.

(Abajo) locomotora Suburbana de pasajeros 2107 de la Clase E-21 fuera de uso en el Taller de Conservación San Eugenio.

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(Arriba) FFCC del E. Locomotora de maniobras 2305, construido en 1923, de la Clase E23 se almacena en Maestranza Barón. Sólo un ejemplo de la clase parecía estar en funcionamiento en ese momento. (Abajo) FFCC del E. 2313 (también en Barón) incorporada en 1942, muestra los considerables cambios en el diseño de los miembros de la clase más tarde.

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En este punto, Henry Meiggs (conocido por su trabajo como ingeniero de ferrocarril en Perú) entró en escena y firmó un contrato con el gobierno (en 1861) para completar la línea de Santiago. Así lo hizo, la línea de finalmente fue abierta en septiembre 1863 con una longitud total de 187 kilómetros. La única extensión posterior fue un ramal de 45 km de Llay Llay a Los Andes, a través de San Felipe, construido e inaugurado en secciones, completadas durante el período 1871-1874. La ruta original era bastante tortuosa y difícil de trabajar, la sección del paso de Tabon, requirió el uso masivo, de locomotoras 4-6-0s por Masacre, Grunning & Company. El rápido desarrollo de ambos Valparaíso y Santiago llevó a un programa progresivo de vía doble e incluso posibilidad de ser conducidos hacia el este del puerto de Valparaíso, durante el período 1888-1917, pero como el tráfico de carga aumentó rápidamente era evidente que se necesitaba una solución más radical. La electrificación de la línea de Valparaíso-Santiago (incluyendo la sección de Puerto-BellavistaBarón en Valparaíso, el ramal a la estación Mapocho de Santiago y el ramal Llay-Llay - Los Andes) fue uno de los primeros proyectos de electrificación de línea principal de América del Sur. Fue llevada a cabo por Westinghouse eléctrico que comenzó a trabajar en 1922, y completó todo en 1924. En la ciudad de Santiago las vías de la línea original entre el norte y los sistemas de ferrocarril al sur de la Avenida Matucana (que cortaban con eficacia la ciudad en dos y prevenirse a través de la operación de los tranvías de la ciudad) se colocaron bajo tierra en la década de 1940. Cuatro clases de locomotoras eléctricas Baldwin se introdujeron (equipadas con dispositivos Westinghouse por supuesto), (E-23) de maniobras, (E-28) de pasajeros, (E-20) de carga y (E-21) de pasajeros suburbano. Las locomotoras de carga trabajaron a través del Puerto de Valparaíso hasta el patio de Yungay en Santiago, pero requieren la asistencia de auxiliares para superar el paso del Tabón. El stock Eléctrico se mantuvo en la Maestranza Barón que había sido extensamente renovada de su antigua condición de depósito de vapor para pasar a ser depósito de reparación de vagones, una gran casa de máquinas y talleres de reparación y reacondicionamiento de locomotoras auxiliares. Locomotoras adicionales fueron suministrados durante la Segunda Guerra Mundial, y en 1949 cuatro locomotoras Baldwin / General Electric experimentales (E-29) probaron en la línea como un precursor de la intención del gobierno para electrificar la línea principal al sur de Santiago. Debido a limitaciones de peso por eje, los rápidos avances en el campo de la tracción eléctrica y las demoras en la aprobación de los trabajos de la línea principal de estas locomotoras fueron dejadas de lado; casi nunca viajaron al sur de Santiago y hacia el final de sus días actuando como simples bancos sobre el paso del Tabon.

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El 04 de enero 1884 el ferrocarril fue combinado con otras líneas del Estado para formar Ferrocarriles del Estado de Chile y más tarde funcionó como la primera Zona de Valparaíso de la Red Central Sur (más tarde Red Sur). En 1982, en preparación para la privatización de la línea Santiago-Valparaíso vía ancha (y sus ramales) y la trocha métrica del FC Transandino se fusionaron con la trocha métrica del Ferrocarril del Norte (Red Norte) para formar el Ferrocarril del Norte. Sin embargo, esta fusión no fue según lo planeado por lo que en 1986 la línea Santiago-Valparaíso, más la sección restante del FC Trasandino fueron trasladados a FC del Sur para su funcionamiento. En 1978 muchas de las unidades de automotores alemanas de la clase AM estaban fuera de uso debido a los accidentes o falta de piezas de repuesto y se introducen los Automotores de 2 coches Fiat-Concord Clase AES (equipado con equipos GEC) se introducen en los servicios de la estación de Santiago Mapocho. En los próximos años una serie de secuestros de terroristas y una serie de accidentes (que culminó en una colisión frontal entre dos unidades con un desenlace desastroso) ocurrieron dejando pocas unidades operable por lo que no fue una sorpresa cuando el último tren de pasajeros fue operado el 17 de febrero 1986. Los servicios locales continuaron en los alrededores de Valparaíso bajo el control del MERVAL (Metro Regional de Valparaíso) y alrededor de Santiago bajo el control de la (nueva) FC del Sur. Inventario Eléctrico: Sólo clases específicamente solicitados para la línea Santiago-Valparaíso se enumeran aquí: para más información sobre E-30 y E-32 (que si bien ordenadas para la red del sur, también han prestado servicio en esta ruta) se refieren en el Tomo V). Inventario E-20 2001-2015 Co+Co 1800hp Baldwin E-21 2101-2111 Bo+Bo 1640hp Baldwin E-23 2301-2307 Bo-Bo 640hp Baldwin 2308-2314 Bo-Bo Baldwin E-24 2401-2408 Bo-Bo 1000hp General Electric E-28 2801-2806 1Co+Co1 2400hp Baldwin 2807-2810 1Co+Co1 Baldwin E-29 2901-2904 2Co+Co2 4500hp Baldwin/General Electric (1) originalmente numeradas 2501-2511. (2) Versión actualizada con considerables mejoras en el diseño. (3) se parecen a GE motores diesel de 80 toneladas de la época. Inventario AM 1-12 4-coches(art) Linke-Hofmann/Siemens (4) AM-10 a -12 entregado después de la guerra.

1939

M+R+R+M

1922 1922 (1) 1923 1942-43 (2) 1949 (3) 1922 1930 1949

Suburbano (4)

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(Arriba) FFCC del E. Locomotora de pasajeros 2810 de la Clase E-28 en mantenimiento de rutina en la Maestranza Barón. (Abajo) 2902 de la Clase E-29 (comúnmente conocido como '’Las serpientes de oro ") en Llay Llay en servicio de auxiliares del paso del Tabon. En el fondo se puede ver un par de Clase E-30, que en 1978 se había hecho cargo tareas normales de pasajeros en esta línea.

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(Arriba) FFCC del E. Unidades múltiples articuladas de fabricación alemana de la clase AM en apartaderos del Taller de Automotores de San Eugenio. Un número de unidades más tarde fueron reconstruidas como unidades remolcadas, siendo coches de pasajeros. (Abajo) 1987 vista de la cerrada Estación Mapocho. De diseño francés que se abrió al tráfico de pasajeros en el año 1912 que sirve como la principal terminal de Santiago, de los trenes con destino a Valparaíso.

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FERROCARRILES DE LAS ÁREAS DE VALPARAISO Y LOS ANDES

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL Maestranza Barón: Asignación Oficial en febrero 1978: Tenga en cuenta que la mayoría de las eléctricas más antiguas estaban fuera de servicio y / o almacenadas. Inventario E-17 Bo-BoWE E-20 Co+CoWE E-21 Bo+BoWE E-23 Bo-BoWE E-24 Bo-BoWE E-28 1Co+Co1WE E-29 2Co+Co2WE E-30 Bo-BoWE D-71 Bo-BoDE

1707/18/20/24 2002/03/05/09/10 2102/04/08 2301/02/03/05/06/08/09/10/11/12/13/14 2401/02/03/04/05/06/07/08 2801/03//04/05/07/09/10 2902/03/04 3001/02/05/06/11/14/17/20 7121/34/36/43/44/49

FC de San Pedro al Puerto de Quintero Un ferrocarril para enlazar San Pedro en la línea principal Valparaíso-Santiago con el puerto de Quintero (en el Departamento de Quillota) se planteó por primera vez en 1872 y, posteriormente, una serie de concesiones se ofrecen, pero no fue hasta 1925 que la vía ancha de 39 kilómetros se completó. Sin embargo, la compañía de explotación de la concesión, de pronto tropezó con dificultades financieras y los servicios se suspendieron en 1931. El año siguiente, el gobierno reabrió el ferrocarril y después de utilizarlo durante diez años lo incorpora a Ferrocarriles del Estado en 1942. El desarrollo industrial en torno a Concón y Quintero llevó al aumento de la cantidad de tráfico en el ramal, en particular desde la apertura de la fundición y refinería de ENAMI en 1964. Este ferrocarril no se debe confundir con la anterior vía métrica FC de Quintero (descrito en la página 30 del Tomo I).

Ascensores de Valparaíso Gran parte de la zona residencial de la ciudad de Valparaíso está construido sobre cerros con vistas a la bahía, una situación que llevó en sí a la instalación de ascensores sobre los acantilados, de tipo funicular de vía simple y doble, desde 1883 en adelante. El ascensor más antiguo (marcado en los mapas como sea Turri o Ascensor Concepción) está situado justo al lado de la Avenida Serrano Prat y todavía funciona hasta hoy. Durante la década de 1970 una serie de graves accidentes, principalmente por el hacinamiento y el equipo sub-mantenido, llevó a algunos cierres y al gobierno local a intervenir en su funcionamiento (de hecho en el momento, visitantes extranjeros fueron advertidos por los residentes locales a no utilizar los ascensores!). En 1978 un total de 16 estaban todavía en funcionamiento, de los 28 que fueron construidos (algunas de muy corta duración). Hoy se encuentran en un programa de mejora mecánica y actualización acorde con el siglo actual.

(Próxima Pagina) 1977: Horario de los servicios expresos entre Santiago y Valparaíso. Aunque los servicios locales eran generalmente remolcados por locomotoras, en 1978 los servicios expresos estaban generalmente compuestos de una sola unidad de clase AEL.

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(Arriba) ENAMI Las Ventanas. Deutz 0-4-0DM LD-2 por debajo de la fundición. (Abajo) ENAP Concón. Krupp construida para trabajo pesado 0-6-0T de 1938 (No.1793) sufre de los efectos del clima y de los niños pequeños en el parque de ENAP Concón. [dos fotografías tomadas 1987: cortesía de SNSimms.]

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Ascensores operativos en el año 1978: Artillería 1893 Compañía de Ascensores Mecánicos Barón 1906 Municipalidad de Valparaíso Concepción 1883 Compañía de Ascensores Mecánicos Cordillera 1886 Compañía de Ascensores Mecánicos El Peral 1902 Municipalidad de Valparaíso Espíritu Santo 1911 Compañía de Ascensores Valparaíso Florida 1906 Compañía Nacional de Ascensores Las Canas 1925 Empresa privada La Cruz 1908 Empresa privada Las Monjas 1912 Compañía Nacional de Ascensores Larraín 1909 Compañía de Ascensores Valparaíso Lecheros 1906 Empresa privada Mariposa 1904 Compañía Nacional de Ascensores Reina Victoria 1902 Municipalidad de Valparaíso San Agustín 1913 Municipalidad de Valparaíso Villa Seca 1907 Compañía de Ascensores Valparaíso En 1987 se produjo el cierre del ascensor Las Canas, pero tres nuevos ascensores se habían abierto en la zona: una en las cercanías de Concón, Reñaca y Viña del Mar.

Valparaíso Tranvías Valparaíso es la segunda área metropolitana más grande de Chile y también el principal puerto del país. Con una ciudad de un tamaño tal que era natural que los tranvías tirados por caballos, hicieron su aparición ya en 1863, y los coches eléctricos introducidos a partir de 1904. Originalmente los coches fueron operados desde Valparaíso a Viña del Mar (por entonces en rápido desarrollo como un popular centro turístico), más tarde Viña del Mar opero sus propios servicios urbanos. El sistema de Valparaíso es más recordado por sus grandes coches belgas de dos pisos, introducidas en 1923 que cuentan en muchas postales de la época. Desafortunadamente ningún ejemplar existe hoy, aunque las reliquias menores como vía y postes fijos aún podían ser identificadas en 1978. El sistema cierra el 30 de diciembre 1952 y, con la excepción de unos pocos coches vendidos al Ferrocarril Eléctrico Oeste en Santiago, la flota por entonces un poco descuidada, fue desguazada.

Compañía de Refinería de Azúcar de Viña del Mar (CRAV) Refinería de azúcar Privada situada cerca de Viña del Mar. Antes del desarrollo de Viña del Mar como balneario, CRAV había adquirido un tren ligero de trocha ancha (construido por la Compañía de Muelles de la Población Vergara en 1907), que conecta la vía ancha del FFCC del E, Santiago-Valparaíso con un número de ubicaciones industriales (así como su propia refinería de azúcar) al norte del río Marga Marga.

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El depósito de locomotoras se encuentra en el patio de intercambio de FFCC del E al norte de la estación de Viña del Mar, al oeste de la línea principal. Una única diésel de maniobras fue registrada por el autor, pero la información local sugirió que otros también existían en el momento. Un elemento de su antigua flota, una Krauss 0-4-0Tde 1906, se muestra en la Playa 15 Norte en la Avenida San Martín. Inventario -0-4-0DH

Orenstein & Koppel

25081/51

EMPRESA PORTUARIA DE CHILE: Puerto Valparaíso A comienzos del siglo, el puerto de Valparaíso era de dimensiones bastante modestas. El rápido crecimiento de Santiago y Valparaíso, además de desarrollo de los recursos minerales del país pronto mostraron su insuficiencia. Con el tiempo la expansión masiva de las instalaciones, en el marco del Contrato Puerto Artificial de Valparaíso, se llevó a cabo por contratistas Samuel Pearson & Sons en el período 1912-1930. La instalación es hoy operada por la autoridad estatal de EMPORCHI y está conectado a la vía ancha de la Red Sur. En 1978 operó su propia flota de locomotoras dentro de los límites del puerto, pero en 1987 la flota se había disuelto y las maniobras realizadas por locomotoras diésel FFCC del E de la clase D.7100. Sin ninguna razón aparente, al autor se le negó la entrada, tanto en 1978 y 1987. La lista se basa en la información contenida en el '’Manual de los Puertos Operados Por La Empresa Portuaria de Chile "de 1979. Inventario -Bo-BoDE -Bo-BoDE -4wDM -4wDM

R/R R/R

Whitcomb Whitcomb Whiting Trackmobile 5TMD Whiting Trackmobile 5TMD

(una de 60654 - 60655/44) (una de 60834 - 60836/47) 1975 1976

EMPRESA NACIONAL DE MINERA: Fundición Las Ventanas Una planta de fundición de cobre, metales preciosos y refinería, situada en la costa del Pacífico en Ventanas, en el término del ramal de vía ancha FFCC del E a Quintero.

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(Arriba) FFCC del E. Autotorre 929 2-A1DM de construcción local y cuerpo de madera, de la serie 926-929 construido por Immar de Santiago desde 1947 hasta 1949 (con motores Cummins) en preparación para el proyecto de electrificación Red Sur: en el Taller de Puentes San Eugenio. Estas unidades fueron posteriormente dejadas de lado por las Unidades Billard de 1961 incorporados del exitoso proyecto Red Sur de 1960. (Abajo) de trocha 60cm Maffei 0-4-0WT 1 (Munich Obras No.4336 de 1928) junto al camino de acceso al Taller San Eugenio. Se adquirieron una serie de locomotoras de ancho de 60cm en la década de 1920 para su uso en los ramales secundarios de la Red Sur, así como en las obras de construcción de líneas.

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(Arriba) Trasandino. Kitson-Meyer 3349 a la espera del trabajo del barre nieves durante el invierno. Los Andes 1978. (Abajo) Durante sus últimos años de operación, los servicios internacionales de pasajeros por lo general se forman de una sola unidad argentina Ferrocarriles Ganz-Mavag, ayudado por locomotora eléctrica de la Clase 101 de FFCC del E en las secciones de cremallera. Estas, son la clase original de locomotoras eléctricas suministradas al Transandino, resultaron ser tanto más fiable y fácil de mantener que la posterior clase 201. Aquí una unidad Ganz-Mavag con la ayuda locomotora sube el lado chileno de los Andes hacia el túnel de la cumbre.

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Las Ventanas es el principal centro de producción de la empresa y maneja más de recuperación de minerales de Fundición Hernán Videla Lira en Paipote (descrito en 'Los Ferrocarriles de Chile - Tomo I'). La planta de fundición se abrió en 1964, y la refinería en 1966. Dentro del complejo. Un sistema de trocha métrica une las diversas operaciones, pero lleva más importante material de desecho a las puntas de escoria de los alrededores. Trabajar en condiciones de fundición es muy duro en las locomotoras, debido a la ceniza abrasiva y el calor excesivo (que no fuera una ocurrencia inusual al juzgar mal la posición del tren cuando se carga de manera que parte de la escoria incandescente cae sobre la propia locomotora. Dicen, las tres locomotoras originales han requerido una extensa reconstrucción durante los años. Desde 1977 han sido asistidos por un producto de general Electric de Brasil más potente (dos locomotoras similares operan en Fundición Paipote). Inventario LD-1 0-4-0DM 54hp Deutz A4L514 58211/67 Reb.ENAMI 1985 LD-2 0-4-0DM 54hp Deutz A4L514 57510/62 Reb.ENAMI LD-3 0-4-0DM 54hp Deutz A4L514 57509/62 Reb.ENAMI LG-1 BoDE 170hp/23t GE of Brazil 2500863/77 El Deutz funciona números mostrados han sido tomados de placas realizadas por locomotoras individuales: es probable que se han convertido en la transposición la reconstrucción. (Una fotografía de LG-1 apareció en la página 62 del Tomo I).

EMPRESA NACIONAL DE PETROLEO: Refinería de Concón La CORFO empresa estatal comenzó la exploración de petróleo en la zona de Magallanes, en el extremo sur del país en 1943. ENAP fue establecida en 1950 y la refinería Concon inaugurada en Septiembre de 1955. Ampliamente reconstruida y ampliada en 1959, produce gasolina, kerosene, diésel, gasolina, gas licuado y solventes industriales. Se conectó un ramal al sistema de vía ancha estatal de ferrocarriles, pero este parecía haber sido eliminado en la década de 1970. Durante la fase de construcción y el período inicial de operaciones de una antigua locomotora EMPORCHI de Valparaíso Puerto operado aquí y se colocó posteriormente en el parque adyacente.

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CAPÍTULO 10: LOS FERROCARRILES DEL AREA DE LOS ANDES Los Andes cae dentro de la provincia de Aconcagua, cuya capital es San Felipe, una ciudad relativamente pequeña situada aproximadamente a mitad de camino entre Llay Llay y Los Andes en una amplia rama de calibre diverge de la línea principal de Valparaíso-Santiago. La provincia es una importante zona agrícola que abastece la capital con gran parte de sus requerimientos diarios de productos frescos. Al este de Los Andes se alzan abruptamente la cordillera de los Andes y es a través de esta barrera casi impenetrable, que la trocha métrica Ferrocarril Trasandino proporcionó el principal vínculo con Mendoza en Argentina antes del desarrollo del sistema moderno de carretera. FERROCARRILES DESCRITOS FC Transandino por Juncal FC de la Hacienda Panquehue FC de San Felipe a Putaendo

FC Transandino Por Juncal La construcción de la vía métrica internacional del Ferrocarril Transandino comenzó en 1887 en el lado argentino, y en 1889 en el de Chile, a pesar que la concesión original data de 1873. Se comprobó que las obras civiles iban a ser mucho más difícil de lo que en un principio se previó, sobre todo en el lado chileno en el que el trabajo fue suspendido en 1889, después de la apertura de una corta sección de 27 kilómetros de Los Andes a Soldado. Los dos ferrocarriles, Ferrocarril Transandino Por Juncal (en Chile) y el argentino Ferrocarril Transandino (en Argentina), funcionaban como la argentina y chile Ferrocarril Transandino de Administración Conjunta. En 1934, la sección 71 kilómetros en Chile fue absorbido por el Estado chileno y funciona como un asociado del sistema Red Norte. Después de la formación de una nueva empresa, el trabajo se reanudó en 1903 y se llegó a Juncal en 1906. Poco después de que la línea se extendió a Portillo, con la sección chilena finalizada través de la abertura del túnel cumbre el 16 de mayo de 1910. Sobre el trabajo tramo argentino se había detenido en 1892 con cerca de sesenta millas completadas, y allí se quedó hasta aún más las finanzas se organizaron en 1899. El túnel de la cumbre bajo el Pass Cumbre de cerca de 3.150 metros de longitud fue excavado desde los portales de ambos países. La frontera oficial entre los dos países es en realidad en el túnel, que está situado 3186m sobre el nivel del mar y 792m por debajo de la cumbre del paso. Exámenes de aduanas tienen lugar en la estación de Frontera.

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(Arriba) Transandino. Placas laterales de Kitson-Meyer 3349. El número de flota superior data de la década de 1930 la nueva numeración (que era previamente CMCT 9) y por debajo es la placa de fabricantes originales (pero no muestra el número de obras 4664). La placa inferior se aplicó después de la eliminación del par adicional de cilindros delanteros del bastidor.

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(Arriba) Tres años después, 3349 fue fotografiado fuera de uso en Los Andes, fue restaurada externamente a un alto estándar siendo trasladada al Parque Museo Ferroviario de Santiago, donde se encontraba en 1987, exhibida sobre una plataforma giratoria. 3348 (también en Los Andes en 1978) se colocó después en exhibición fuera de la estación de Los Andes, pero en 1987 se habían devuelto al depósito para la evaluación mecánica, con miras a que sea devuelto a su condición operativa. Seis locomotoras similares se suministraron a la sección argentina, solo una, Kitson 4674 de 1909 se observó almacenado en Tafi Viejo, Tucaman en 1981. (Abajo) construida en suiza, eléctrica 202 de 1958 vio menos de 20 años de servicio activo antes de ser abandonado en Los Andes (1987).

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Este es el boleto del autor en 1978, independientemente de la fecha que aparezca!

Sección ampliada de'' Mapa de los Ferrocarriles Argentinos en explotación'' publicado por Argentina Ministerio de Transportes 1950: Transandino.

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La sección argentina fue severamente dañado en enero de 1934, cuando un alto lago natural de los Andes se desbordó, y muchos kilómetros de vía fueron arrastrados, era diez años antes de la línea fue reinstalado en una ruta ligeramente diferente - pero para entonces mucho de lo que fue el tráfico se había perdido para carretera o por aire. Reliquias del antiguo trazado de la línea sigue siendo visible desde el tren en 1978 en forma de terraplenes lavada-hacia fuera y que se inclinan pilas del puente en el lado opuesto de la cama del río. A medida que la línea se aísla tanto del resto de las redes chilenas y argentinas de vía métrica, la ruptura de trocha en ambos extremos causó retrasos de transbordo innumerables. Sección Argentina: En 1978, la sección de Mendoza (talleres principales y una unión final con la línea de vía de ancha a Buenos Aires) a la frontera (174 kilometros) - entonces bajo el cuidado de los Ferrocarriles Argentinos Noroeste (anteriormente General Belgrano) - vio poco tráfico excepto el servicio "internacional". Un año más tarde, incluso esto, que hizo uso de cualquiera del dos argentinos-Ganz Mavag o la chilena automotores Schindler se suspendió. Unos trenes de tráfico mixto continuaron hasta 1984 utilizando argentino Co-CoDE de la Clase 6701 después de lo cual se inactiva la línea en Argentina. La sección de Mendoza hasta la frontera comprende una subida constante (con una pendiente máxima de 1 en 40) fuera de las llanuras fértiles en las estribaciones sembrado de rocas áridas de los Andes. En Punta de las Vacas el montañismo comienza en serio, con un total de siete secciones de cremallera Abt 3- a la cumbre por el cual la línea ha aumentado casi 2420m en 180 kilómetros. Automotores Ganz-Mavag: suministran seis unidades Clase CMU 4700, diesel-eléctricos de 3 coche para el Ferrocarril General Belgrano en 1963, para proporcionar servicios Trasandinos a Chile. Las unidades equipadas con cremallera Abt, se formaron de, Coche Motor + Remolque Intermedio +coche motor. Los coches motores, fueron cada uno equipados con un motor diesel Ganz de 405kW 12JVF17/24 y de todos los bogies de la unidad motorizados. Coches motores fueron contados como CMU 4701-4712 y remolques intermedios contados como CAU 768-773. Sección Chilena: El Ferrocarril Transandino es, con mucho, la más espectacular de las líneas que se cruzan en Chile a pesar de que no llega a la altura alcanzada por los sistemas de peruanos o bolivianos. Las características de ingeniería que permiten que la línea alcance su nivel de cumbre con tanta rapidez para hacer paisajes andinos dramática mientras sometiendo a algunos pasajeros en 'montaña o mal de altura'.

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(Arriba) En esta fotografía de la unidad Ganz-Mavag que realiza el autor, de Mendoza a Chile en el año 1978 se ve detenido en el lado argentino para el refresco de la tripulación y ruptura del tanque. Tal que esta línea con sus increíbles paisajes andinos, se ha cerrado. (Abajo) las locomotoras cremallera eléctrica multi-ruedas originales suministrados en 1925 resultaron ser más confiable en el servicio y por lo general se usaban cuando sea posible. 103 visto aquí en Los Andes en 1978 se mantuvo en pleno funcionamiento hasta al menos 1987, una excelente candidata para la preservación.

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(Arriba) FFCC del E. Tipo 22 Patio 0-6-0ST (locomotora de maniobras) 205 (Rogers 4865/93) en busca de un poco tiempo gastado entre la maleza en el Maestranza Central de San Bernardo en 1978. (Abajo) para 1987 que había sido restaurado externamente y formó parte de la colección Parque Museo Ferroviario en Santiago.

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La terminal de la línea se encuentra en Los Andes, donde no hay fin en unión con el ramal de trocha ancha de Llay Llay-(en la línea principal de Santiago-Valparaíso electrificada). Los principales talleres y almacenes se encuentran junto a la estación y en 1978 contenían muchas reliquias interesantes, entre ellos dos locomotoras de vapor con cremalleras, todavía oficialmente celebradas en reserva "para las tareas de remoción de nieve". Como una línea de adherencia El Transandino sube 640m, siguiendo las turbulentas aguas del río por 34 kilometros hasta Río Blanco, (donde hay un pequeño sub-vertiente antiguamente utilizado por las locomotoras de vapor) antes de comenzar un rápido ascenso a la frontera. Esto se logra por medio de seis secciones cremallera, variando entre 1 en 12 1/2 y 1 en 14 1/4, la línea que sube 1735 metros, gran parte de su trazado es abrazando la pura cara de la ladera de la montaña en una estrecha cornisa hecha por el hombre. Las fuertes pendientes de la sección chilena llevaron a una temprana electrificación del ferrocarril que comienza a partir de Los Andes, la primera sección de apertura el 29 de octubre de 1927, por el que se suministraron tres suizos incorporadas 2-6+6-2 locos que operan en un sistema aéreo 3000volts DC. Desde la finalización de la electrificación de la frontera con Chile en 1942 estas máquinas articuladas masivas han manejado todos los trenes de servicio y de transporte de mercancías por la línea, así como el pilotaje vagones en el tramo Río BlancoCumbre. Otras dos locomotoras del mismo constructor llegaron en 1958 (del tipo Bo-Bo) exhibiendo los rápidos avances logrados en el desarrollo de la tracción eléctrica en los treinta años desde la primera orden (aunque en condiciones de servicio eran mucho menos fiables que sus predecesores). Antes de la electrificación tres locomotoras Kitson-Meyer, fueron la mayoría de la fuerza motriz necesaria y la suerte quiso que dos fueran retenidos para tareas de quitanieves, ambos son preservados. En los últimos años la mayoría del negocio ha sido el transporte de esquiadores chilenos a los centros turísticos en todo Portillo, pero la apertura de una nueva carretera de todo tiempo, literalmente, borrado este tráfico durante la noche. La nieve sí misma que aumentó el tráfico de la línea era un dolor de cabeza para los operadores de líneas, como la nieve y los aludes causaron enorme gasto en el mantenimiento de la forma permanente y en la construcción de cobertizos de nieve y otras medidas de protección.

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Ferrocarriles Argentinos, Ganz-Mavag Clase CMU 4700 3-car unidad diesel-eléctrica de los cuales seis fueron suministrados en 1963.

Transandino Asignación de Locomotoras 1978 Maestranza de Los Andes: Depósito principal y talleres que comprenden, taller diesel, transporte y talleres de vagones y cobertizos. Inventario 2 x Tipo 2 0-8+6-0T para la limpieza de nieve 2 x Series 101 2-6+6-2WE 2 x Series 201 Bo-BoWE 1 x Series Dt3001 Bo-BoDE

2 x Series Dt6001 Bo-BoDE 2 x Series Dt9001 Co-CoDE 7 x Schindler Coches Motores 3 x Schindler Remolques

Deposito Río Blanco: depósito pequeño de 2 vias a pie de la sección de "montaña". Inventario 1 x Series 101 2-6+6-2WE

1 x Series Dt13001 Co-CoDE.

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(Arriba) FFCC del E. Locomotora 211 tipo 38 de carga (Rogers 4955/96) en el Parque Museo Ferroviario en 1987. Esta locomotora fue antiguamente mostrada en San Bernardo funcionando en abril de 1970. (Abajo) Locomotora 221, Tipo 39 de Patio (Dubs 2744/90) en la zona de juegos infantiles en el Estadio Palestino, Avenida Presidente Kennedy, Las Condes (en las afueras de Santiago). locomotora 219 fue abandonado junto al Balneario Cachapoal, Rancagua por 1987.

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(Arriba) FFCC del E. Locomotoras 306, Tipo 20 de pasajeros (Caleta Abarca 1912) que se muestra en el Parque Museo Ferroviario. (Abajo) locomotora 407, Tipo 47 de carga ligera (Borsig 5937/06) que se muestra en San Bernardo antes de unirse a la colección en Santiago.

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Inventario Locomotoras a Vapor 3348 0-8+6-0T 850hp 3349

0-8+6-0T

850hp

Kitson (Tipo Kitson-Meyer) reconstruido FCTC Los Andes Kitson (Tipo Kitson-Meyer) reconstruido FCTC Los Andes

Inventario Locomotoras Electricas 101 2-6+6-2WE 6x235kW 102 2-6+6-2WE 6x235kW 103 2-6+6-2WE 6x235kW 201 Bo-BoWE 4x268kW 202 Bo-BoWE 4x268kW

Swiss Loco 3069 & Brown Boveri Swiss Loco 3070 & Brown Boveri Swiss Loco 3071 & Brown Boveri Swiss Loco 4159 & Brown Boveri Swiss Loco 4160 & Brown Boveri

4598/08 1914 57510/62 19814

En reserva En reserva

1925 1925 1925 6086/58 /58

Inventario Locomotoras Diesel Consulte Volumen I para los detalles de las locomotoras y vagones Estado estándar Schindler asignados al FC Transandino porción Juncal. 1024 2-ADM Autovía General Motors (motor Cummins) 1926 ex PM conocido localmente como "La Góndola" : Viajes especiales

Inventario de Servicio 924 2-A1D OHL Autovía Copetta (motor Cumnins) (1) originariamente cinco coches en la serie 921-925.

1943 (1)

FC de la Hacienda Panquehue Ferrocarril de vía 600mm de 3,5 kilómetros de longitud, que une la estación de Panquehue (en Llay Llay-al ramal de Los Andes) con la finca y granja de Hacienda Panquehue. Esta línea era típica de muchos ferrocarriles agrícolas construidos para servir a las grandes propiedades en Chile que se desarrolló durante el año 1900. Hasta el momento el autor ha podido localizar la apertura o fechas de cierre de la vía férrea, que se registra como habiendo ofrecido un servicio de pasajeros local limitado.

FC de San Felipe a Putaendo Ferrocarril de vía métrica que une San Felipe, capital de la provincia de Aconcagua, con la ciudad de Putaendo, situado cerca de las termas de Río Putaendo en las laderas de los Andes. Autorizado por el gobierno en 1894 pero abierto al tráfico antes de 1914. La ruta de 16 kilómetros de ferrocarril fue construida y operada por el gobierno, su principal tráfico registra productos agrícolas. Fecha de cierre se desconoce por el autor.

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HOJA DE FABRICANTES DE REGISTRO DE MAFFEI 5613 de 1906 suministra a la Viña del Mar Refinería de Azúcar: esta locomotora se muestra ahora en la Avenida San Martín, en Viña del Mar. [cortesía de KraussMaffei.]

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(Arriba) FFCC del E. locomotora 463, Tipo 54 de Patio (Hanomag 5217/08) de maniobras en la estación Victoria depósito de 1978 (en 1987 se exhibió la locomotora fuera de la estación de Temuco. (Abajo) Tipo 55 de carga locomotora 478 (Baldwin 31805/07) que se muestra en Puerto Montt 1987.

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(Arriba) locomotora 487, Tipo 56 de patio (Baldwin 31915 de 1907) en casa de máquinas de Temuco (por 1987 la locomotora fue exhibido en la estación de Valdivia.) Otros dos miembros de la clase 489 y 491 fueron en San Bernardo, funcionaban durante muchos años como Pilotos. (Abajo) FFCC del E. locomotora 624, Tipo 57 de carga (Caleta Abarca 1913) en Osorno.

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CAPÍTULO 11: LOS FERROCARRILES DEL AREA DE SANTIAGO La ciudad de Santiago fue fundada por los españoles en 1541 y nombrada capital de la República en el año 1818 después de la Guerra de Independencia. Muchos de los bellos edificios construidos durante la época colonial sobreviven hasta nuestros días. La ciudad se encuentra en la estrecha franja de tierra entre el Océano Pacífico y los Andes, y es atravesada por el río Mapocho. Dos valores atípicos, los cerros Santa Lucia y San Cristóbal, (ambos, ahora parques públicos) tienen un lugar en la historia del ferrocarril capitalino. FERROCARRILES DESCRITOS FC del Estado Red Sur FC del Sur FC de Circunvalación FC de Yungay a Pudahuel FC Eléctrico Cerro Santa Lucia FC Eléctrico Santiago Oeste FC de Turismo Quinta Normal FC de Turismo Cerro San Cristóbal Metro de Santiago Santiago Tranvías Sociedad de Funiculares, Cerro San Cristóbal CCE Central Termoeléctrica, Renca CEC Mina La Africana Cemento Cerro Blanco de Polpaico Dirección General de Obras Publicas Gaz Santiago Sociedad Minera Pudahuel

FC del Estado Red Sur El desarrollo del ferrocarril en el sur de Chile fue una mezcla bastante desordenada, de líneas financiadas por el estado, cofinanciadas, capital privado y las líneas de compañías mineras. En este volumen se describe únicamente la vía ancha Santiago-Puerto Montt de la línea principal. Ramales de trocha ancha, líneas de vía estrecha y operaciones industriales al sur de Santiago se incluirán en el volumen V. Después de la adquisición de la FC del Sur (qv), en 1873 el gobierno inició la emisión de regulaciones con respecto a la administración de las distintas Administraciones de ferrocarriles. Estos fueron incorporados en una ley de 1884, pero los continuos problemas operativos, más una necesidad de endurecer las regulaciones existentes condujeron a leyes adicionales en 1907 y 1914. Este último dio autonomía plena a la estatal de ferrocarriles y en 1917 tanto las secciones norte y sur había sido puesto bajo una sola administración con un total de 2748 luego kms de vías en el país.

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La Ferrocarriles del Estado se estableció como un organismo autónomo que tuvo que mantenerse de recibos de ingresos aunque el Estado se convertiría en responsable de cualquier pérdida. La Longitudinal Sur llegó a abarcar desde Santiago a Puerto Montt, con una longitud total de 1079.5kms. Un resumen de la fecha de apertura de las secciones es la siguiente: Sección Santiago-Curicó Curicó-Chillan Chillan-San Rosendo San Rosendo-Renaico(-Angol) Renaico-Victoria Victoria-Temuco Temuco-Osorno Osorno-Puerto Montt

Fecha de Apertura 09/1857-1868 10/1877 06/1879 11/1877 1890 06/1895 1902 1913

El relativamente largo período de construcción de la Longitudinal Sur fue porque, a diferencia de la Longitudinal del Norte, sirvió con fines económicos más que con fines militares. Talleres de reparación se establecieron inicialmente en San Bernardo, Concepción y Valdivia: con depósitos principales (Casas de máquinas) en San Rosendo, Talca, Temuco y San Eugenio. Ferrocarriles del Estado fue un pionero en la tracción diésel, el primero de los cinco trenes articulados diésel-eléctricos de 3 coches construidos por MAN, entro en servicio en 1940 cubriendo los servicios expresos Santiago-Puerto Montt. El vapor reinó en el sur de Chile hasta finales de 1960, a pesar de haber sido la intención, electrificar la línea principal hacia el sur en 1949, el necesario préstamo del Banco Mundial no llegó y no fue hasta la década de 1960, con la ayuda del Gruppo Aziende Italiane (GAI) de italiana, comenzaron los trabajos en el tramo de Santiago a San Rosendo y Concepción en el sistema 3000voltDC OHW. Como parte del acuerdo, GAI suministra cincuenta y seis locomotoras eléctricas (clase E-30 para trabajos de pasajeros, con un límite superior de velocidad de 130km/h y Clase E-32 para la carga pesada y por lo tanto equipados con frenado regenerativo) de apariencias muy americana, y ocho unidades múltiples eléctricas. Después de la salida de los contratistas italianos, el propio ferrocarril continuó la obra de electrificación hacia el sur utilizando mano de obra directa (siempre y cuando los fondos lo permitieran) y para 1987 había alcanzado hasta Temuco.

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(Arriba) FFCC del E. locomotora 527, del Tipo 57R para carga ligera (North British 18497/08) fuera de la inusual casa de máquinas de concreto en Victoria.

(Abajo) Locomotora 539, Tipo 58 de pasajeros 539 (North British 18454/08) en el patio de Victoria después de la llegada con un mercancía desde el sur.

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FFCC del E. Locomotora 1009, Tipo 100 pasajeros expreso 4-8-4 (uno de diez construida por Henschel en 1935) que se muestra en Maestranza San Bernardo. A estas no se les permitía trabajar al sur de San Rosendo y se retiraron en 1968.

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DETALLES TÉCNICOS Y DIMENSIONES DE CLASES DE VAPOR DE VÍA ANCHA CUYOS EJEMPLOS AÚN EXISTÍAN 1978 1: Tipo o Clase. 2: Disposición de ruedas. 3: Constructor. 4: Período de construcción. 5: Cantidad. 6: Peso en toneladas. 7: Diámetro de ruedas motrices en mm. 8: diámetro del cilindro en mm. 9: Uso previsto: F = Carga. MT = tráfico mixto. P = Pasajero. S = maniobras. 10: Estado: Ope = operacional. Wdn = retirada. Pvd = preservado por 1978. Pvd * = preservado por 1987. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 20 4-4-0 Chile 1911-12 40 43.3 1676 445 X 610 P Pvd 22 0-6-0ST Rogers 1883-93 9 34.8 1270 330 x 559 S Pvd 38 4-6-0 Rogers: Cooke: 1889-96 45 51.0 1422 457 x 610 F Ope/Pvd Baldwin: Chile 39 0-6-0T Dubs 1890 7 37.0 1067 381 x 508 F Pvd 47 0-6-0 Borsig 1906-07 78 43.0 1480 457 x 660 F Wdn/Pvd 51 2-8-0 Borsig 1906-07 14 58.0 1251 521 x 629 F Pvd 52 4-6-0 Borsig 1906-07 7 65.6 1676 508 x 660 P Wdn 54 0-6-0WT Hanomag 1908 5 33.6 1075 343 x 549 S Ope/Wdn/Pvd* 55 2-6-0 Baldwin 1907 20 46.2 1422 432 x 610 F Ope/Wdn/Pvd 56 0-6-0T Baldwin 1907 5 36.4 1016 381 x 559 S Ope/Wdn/Pvd* 57 2-6-0 North British: 1908-14 118 48.5 1422 457 x 660 F Ope/Wdn Henschel : Chile /Pdv/Pvd* 57R 2-6-2 Reconstruida a c1920s 2 53.1 1422 457 x 660 F Ope partir de Tipo 57 58 4-6-0 North British: 1908-12 25 58.0 1676 483 x 660 P Ope/Wdn Hanomag 59 4-6-0 Borsig 1911 1 60.4 1676 580 x 660 P Pvd 70 2-8-2 Alco: 1919-25 53 88.2 1422 559 x 711 F Ope/Wdn Alco Montreal: /Pvd* FFCCdelE 80 4-8-2 Baldwin: 1929-53 69 103. 1676 572 x 711 M Ope/Wdn Mitsubishi: 8 T /Pvd* FFCCdelE 90 2-8-2 Krupp: Esslingen 1935 15 112. 1422 620 x 711 F Wdn/Pvd* 0 100 4-8-4 Henschel 1935 10 134. 1676 620 x 711 P Pvd 6 110 4-8-2 Alco 1940 10 145. 1676 635 X 762 F Pvd 2

Chile = un número de fabricantes de locomotoras de vapor construidas por los Ferrocarriles del Estado, pero no hay dos autoridades parecen estar de acuerdo en las empresas o de sus nombres comerciales que incluyen - Balfour, Lyon: Sociedad Maestranza y GALVANIZACION (a menudo abreviado a Miza): Caleta Abarca: Lever Murphy : Nacional. Si algún lector puede suministrar detalles concisos de estas empresas y su relación entre sí, esta información podría ser incluida en el volumen final de la serie.

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(Arriba) FFCC del E. automotor eléctrico articulado de 4 coches AM-25 de fabricación italiana, sobre la hierba de la Maestranza San Eugenio. (Abajo) Automotor eléctrico Japonés de 4 coches AEL-38 en el interior del sin techo, taller de servicio unidad de múltiples partes construidas en San Eugenio, Santiago.

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(Arriba) FFCC del E. 3223 construida en Italia (con un número de rasguños visibles) en el patio de San Rosendo, esperando recibir órdenes del tren.

(Abajo) Un clásico diseño de 1950 – General Electric D16015 nariz de pala, en el depósito de Osorno después de llegar de la capital con el expreso durante la noche. Este fue el único ejemplo de su clase operativa.

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En 1971-1972 FFCC del E coloca su orden final para la nueva fuerza motriz eléctrica: catorce de automotores de 4 coches procedentes de Japón (Clases AEL salón y AEZ súper salón), veinticuatro locomotoras Italianas clase E-17 de patio y de carga local, y veinte unidades suburbanas de 2 coches (para los servicios alrededor de Santiago y Valparaíso) de Argentina (construido bajo licencia de Italia). Un resumen de los totales de stock de trocha ancha durante período de tres años 1974-1976: Inventario: Vapor Diésel Eléctrica Automotores Eléctricos Automotores Diésel

31/12/74 317 235 121 16 33

31/12/75 308 235 124 16 32

31/12/76 307 231 133 16 32

Tenga en cuenta el elevado número de locomotoras de vapor que se muestran. De hecho la mayoría ya habían sido retirados y en 1978 se registraron sólo unos pocos representantes de los tipos 38, 54, 55, 56, 57, 57R, 58, 70 y 80 de vapor. El resto se almacena alrededor de los depósitos del sur o en las líneas de chatarra, de la por entonces famosa Maestranza San Bernardo. Inventario de Locomotoras Eléctricas E-17 1701-1724 Bo-BoWE 1950hp GAI E-30 3001-3022 Bo-BoWE 2400hp GAI Ansaldo/Breda E-32 3201-3234 Co-CoWE 4504hp GAI Breda/OM/Marelli (1) Ansaldo / Marelli / Compañía General / Breda / Pistoia / Italtrato. (2) equipado para el trabajo de múltiples unidades. (3) con frenado regenerativo.

1973-75 (1) 1961 (2) 1961-62 (3)

Inventario de Locomotoras Diésel D-5.1 5.101-5.104 Bo-BoDE 600/640hp GE (USA) Modelo U5B 1962 (1) D-6.0 6.001-6.010 Bo-BoDE 578hp GE (USA) 1950-53 D-6.1 6.111-6.125 Bo-BoDE 720/660hp GE (USA) 1956-57 D-7.1 7.101-7.149 Bo-BoDE 750hp Brissonneau et Lotz 1961-62 (2) D-16.0 16.001-16.012 Co-CoDE 1600hp GE (USA) 1954 16.013-16.017 Co-CoDE 1680/1600hp GE (USA) 1956-57 D-18.0 18.001-18.010 Co-CoDE 1800hp Alco 1961 (1) parte del mismo lote que la clase Dt-5.101 de trocha métrica: entregado como D-5113 a D-5116. (2) En un principio con el motor V125HV: algunos sustituidos por Detroit.

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(Arriba) de izquierda a derecha: un coche de cuatro ruedas adquirido de Concepción, otro coche de cuatro ruedas (pero de origen desconocido) estacionado en la cima. En ángulo recto 10 otro coche Concepción en las cuatro ruedas (posiblemente originalmente de dos pisos) al lado de un antiguo coche 2 bogie Valparaíso construido por Falkenreid en 1905 como un remolque y motorizado en la década de 1930. (Abajo) Coches FESO en Yungay. Coche Bogie 9 de origen desconocido se encuentra de lado en la pila de cuatro ruedas 7 delante. Esta última fue construida alrededor de 1945, ya sea por la industria local o por sí mismo FESO en sus talleres de Calle Ebner.

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Inventario de Automotores Eléctricos AM 21-25 4-Coches (articulado) AEL 31-38 4-Coches AES 1-20 2-Coches AEZ 41-46 4-Coches AMZ 51-53 4-Coches (articulado)

GAI Aerfer/Breda Kawasaki Fiat Concord/GEC(UK) Kawasaki GAI

1961 1972 1976-78 1973 1961

M-R-R-M Suburbano M-R-R-M Expreso M-RC Suburbano M-R-R-M Expreso M-R-R-M Expreso

Inventario de Buscarriles Diésel 200-206 B-2DH Buscarril 180hp Ferrostaal/Uerdingen 1301-1312 1-ADM Buscarril 140hp Fageol,Twin Coach ADHI 2101-2105 B-2DH Buscarril 210hp Ferrostaal/O&K (1) Suministrado con remolques A-201 a la A-206. (2) Con motor Hercules: algunos más tarde reemplazado por Cummins. (3) Se suministra con remolques AI-2101 de AI-2105.

1960-62 (1) 1949-50 (2) 1968 (3)

La sociedad del Ferrocarril del Sur de 1855, se puso en marcha con la ayuda del Estado para la construcción de una línea de vía ancha desde Santiago hacia el sur hasta Talca (una distancia de 250 kilómetros), pero con un ojo puesto en el futuro la extensión hacia el límite sur de la población. Este fue el tercer ferrocarril a vapor de Chile que ser autorizado por el estado y fue construido en trocha ancha para permitir el intercambio de tráfico con la línea de Valparaíso, entonces en construcción. En la primera sección se inauguró oficialmente el 16 de septiembre 1857, desde la estación central de Santiago a San Bernardo, con una distancia de 16 kilómetros. La sección de San Fernando a Curicó fue construida a partir de 1865 en adelante directamente construida por el gobierno y entregado a la FC del Sur en 1868. Los contratistas trabajaban a partir de un número de ubicaciones para la finalización de las secciones no permite necesariamente inmediata a través de ejecución de Santiago, en la construcción de puentes Además, como en el Río Maipo a menudo se retrasó el enlace de secciones completadas. Las secciones fueron abiertas al tráfico de la siguiente manera: Sección Santiago-San Bernardo San Bernardo-Rio Maipo Rio Maipo-Rancagua Rancagua-San Fernando San Fernando-Curicó Curicó-Talca

Distancia 16km 11km 55km 52km 51km 65km

Fecha de Apertura 9/1857 4/1858 1859 11/1862 12/1868 1873

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL La compañía del FC Sur vendió sus intereses ferroviarios, en octubre de 1873 al Gobierno (sólo conserva su tranvía de calle en Santiago). Después de esto el Estado se hizo cargo de la operación del FC del Sur y con algunas líneas aun no conectadas todavía, la construcción continuó hacia el sur para llegar a Chillán, para una unión final con el FC de Chillan a Talcahuano. Finalmente todas estas líneas quedaron bajo el control operacional de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

FC de Circunvalación Construido por el estado durante la década de 1890 a partir del patio de Alameda hasta Providencia esta línea anillo de 9,5 kilómetros bordeaba el límite sur de la ciudad, con lo que prestaba transporte de mercancías, a un gran números de empresas de la zona, así como proporcionar el intercambio con el FC del Llano de Maipo, de trocha métrica. En 1942 la línea fue recortada desde Providencia a Ñuñoa y gran parte de esa sección ahora se encuentra bajo el Parque Gral. Bustamante.

Ferrocarril de Yungay a Pudahuel En 1903 una empresa francesa (FC de Santiago al Resbalón) abrió una línea de tranvías a caballo de trocha 750 mm desde la calle Mapocho a Resbalón en los suburbios occidentales. Otra empresa francesa, con la intención de desarrollar un ferrocarril en lugar de la operación del tranvía de calle, se hizo cargo de la línea existente en 1911 (rebautizado como FC de Yungay a Pudahuel) y lo extendió aún más en los suburbios para dar una longitud total de 17 km. Sin embargo, el tráfico de mercancías nunca se materializó y en 1922 la operación se convierte de la tracción de vapor a la de gasolina, utilizando vagones construidos localmente. Más tarde, los primeros 4 kilómetros dentro de la ciudad fue electrificado y esta sección sobrevivió más tiempo, cerrando finalmente en 1951.

Ferrocarril Eléctrico Cerro Santa Lucía Casi en el centro de la ciudad de Santiago se encuentra el pequeño afloramiento rocoso del Cerro Santa Lucía llegando a 635 metros sobre el nivel del mar. A salvo del desarrollo, esta pequeña zona verde ha sido siempre una zona popular para escapar del calor del verano. Los visitantes suelen caminar a la cima a través del Camino del Ferrocarril, el nombre y la ruta empinada es la reliquia más evidente de la trocha métrica con cremallera-Abt del tranvía eléctrico que una vez que subió la colina. Construido por AEG (la compañía que electrificó el sistema de tranvías de la ciudad a partir de 1900 en nombre de Chilean Electric Tramway and Light Company) que requiere una inversión a medio camino para ganar la cumbre de su corta longitud de 0,5 kilómetros. Por desgracia, la línea fue de muy corta duración y se cerró en 1910.

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(Arriba) FC de Turismo Quinta Normal. Tren espera de la salida de la estación situada cerca de la entrada principal del parque con el Tipo E-20 en la cabeza. (Abajo) FC de Turismo Quinta Normal. En el mismo lugar, pero por desgracia estacionado en la sombra profunda era la otra locomotora operativa del tipo E-23.

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(Arriba) FC de Turismo Quinta Normal. Casi perdido en el corral invadido por vegetación, en la parte trasera del túnel se encuentra el cuerpo del tipo E-29. (Abajo) FC de Turismo de Oriente. Los terminales muy básicos inferiores completos, con un poco de sombra de bienvenida proporcionada por ramas recién cortadas.

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Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste (FESO) En 1929 la compañía adquirió anteriormente de una línea de trocha estándar privado carros a tracción animal (que data de 1904) situado en el extremo oeste de la calle San Pablo y la reconstruyó como un tranvía eléctrico urbano con una longitud de recorrido de 3 km. Usando una variedad de principalmente vehículos de segunda mano adquiridos tras el cierre de otros sistemas en Concepción, Valparaíso y Santiago la empresa logro sobrevivir hasta finales de 1960. En 1978 los restos destruidos de al menos diecisiete coches, en una mezcla de libreas de color amarillo o verde, se pudrían en un patio de almacenamiento cerca de la estación ferroviaria estatal Yungay. Por desgracia, la combinación de vigilantes nocturnos intransigente y feroces perros requiere una rápida retirada del sitio.

Ferrocarril de Turismo Quinta Normal, Parque Quinta Normal Un tren en miniatura de trocha de 500 mm (como el del FC de Turismo San Cristóbal) que debe su existencia a los entusiastas de tranvías de Santiago Sergio Ríos Lavín, quien con un grupo de afines formó una compañía en 1945 para construir y operar la línea (antes de trocha 600mm línea de vapor había operado en el parque a partir de 1894 hasta la Primera Guerra Mundial). La sección inicial de 2 kilómetros (de la entrada del parque en el extremo oeste de la calle Catedral) fue inaugurada en enero de 1946, con el uso de locomotoras con motor de gasolina. Un año más tarde se completó la línea para formar un círculo 3 kilómetros y los motores de gasolina reemplazados por motores eléctricos alimentados por encima de la cabeza estilo tranvía. Inicialmente se utilizaron pantógrafos para la recolección, pero estos más tarde fueron sustituidos por carros. Un túnel en ruta sirvió como depósitos y talleres combinados. Tres locomotoras fueron construidas todos esquemas eléctricos y vagamente basados en los tipos en servicio, de los ferrocarriles estatales de la época. A principios de 1970 el ferrocarril completo fue vendida a las autoridades de la ciudad y en 1978 las locomotoras originales había vuelto a utilizar motores a gasolina. Cerrado y retirado en 1987 la línea y sus acciones más tarde reaparecieron en el Parque Intercomunal de Las Condes. Inventario -Bo-2PM FC de Turismo Quinta Normal -Bo-2PM FC de Turismo Quinta Normal -Bo-2PM FC de Turismo Quinta Normal (1) sobre la base de FFCC de E Clase E-20. (2) sobre la base de FFCC de E Clase E-23. (3) sobre la base de FFCC de E Clase E-29: desmantelada en 1978.

1946 (1) 1946 (2) c1947 (3)

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Ferrocarril de Turismo de Oriente, San Cristóbal Pertenece y es operada por los mismos accionistas del ferrocarril en miniatura del Parque Quinta Normal, este ferrocarril de placer poseía trocha de 762mm y estaba situado en el Parque Municipal Metropolitano de San Cristóbal, lamentablemente cerrado unos días después de mi llegada en febrero de 1978 en Santiago y antes de que tuviera la oportunidad de montarlo. Construida en parte en el sitio de una línea de vía anterior de trocha 60 cm (construida en 1951 y destruida por las inundaciones un año más tarde) la nueva línea de vía única, inaugurado en octubre de 1960. A partir de una pequeña estación al lado de la Avenida Santa María (en un punto justo antes de cruzar el Río Mapocho) que corría a lo largo de la base de la colina más allá de la espuela en su local antes de girar su camino a 3,8 kilómetros por la ladera del cerro San Cristóbal (a través de una pendiente de 2,8% grados y una diferencia de altura de unos 200 metros) a una terminal justo debajo de la cima de la colina. Electrificado en 440volts DC en un sistema de cable aéreo con carro de recogida con su depósito y las obras situadas fuera un estímulo corto cerca de la base de la colina. Visitado después del cierre del sistema que albergaba tres coches operativos, más un cuarto auto parcialmente completado (que puede haber sido o bien una reconstrucción o de nueva construcción). Todos estaban con los controles de los conductores se colocan al final cuesta abajo de una sola terminal. Inventario -Bo-2WE 2 ¾ hp FC de Turismo Oriente c/60 (1) -Bo-2WE 2 ¾ hp FC de Turismo Oriente -Bo-2WE 2 ¾ hp FC de Turismo Oriente -Bo-2WE FC de Turismo Oriente c/78 (2) MB: tres coches operativos impulsados por Westinghouse motor con transmisión por cadena. Asientos de estilo Toastrack. (1) retirado en 1978. (2) gran aparcamiento cerrado con transmisión por cardán: incompleto en el momento de cierre de líneas.

Metro de Santiago Santiago es la única ciudad de América del Sur a adoptar un metro sobre neumáticos de diseño francés. Con un ancho de 1435mm, y el suministro eléctrico a 750volts DC por medio de dos barras guía laterales, trazado de la pista y la construcción es muy similar a la de las líneas 1, 4, 6 y 11 del metro de París. El esquema original de Santiago prevé una combinación de ancho de vía normal (predominantemente subterráneos) líneas de metro (líneas 1, 2, 3) y de trocha ancha (basadas principalmente en las vías férreas estatales existentes) líneas suburbanas (líneas 4, 5). Las restricciones financieras han impedido hasta la fecha la plena aplicación de la red propuesta.

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(Arriba) FC de Turismo Oriente. El 1960 original del coche robado de repuestos después de varios años fuera de uso en el depósito. (Abajo) FC de Turismo Oriente. El segundo coche que muestra el estilo de un solo lado del cuerpo.

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(Arriba) FC de Turismo Oriente. El tercer coche con el cuerpo más largo que sus hermanos. (Abajo) FC de Turismo Oriente. El cuarto y nunca terminó de coches, que iba a ser de tipo totalmente cerrado.

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MAPA DE SANTIAGO

[Mapa de fondo cortesía de Metro de Santiago.]

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL El tramo inicial de la línea 1 del Metro de Neptuno a La Moneda se abrió en 1975 ya principios de 1978 la Línea 1 se había extendido desde Neptuno a San Pablo, y desde La Moneda a Salvador (en este momento la línea 2 fue completa y los trenes de prueba se ejecuta antes de la una apertura oficial). A principios de 1987 la Línea 1 se había extendido desde Salvador hasta Escuela Militar (Las Condes) y Línea 2 completado desde una terminal temporal en Santa Ana a través de Los Héroes (intercambio con la línea 1) a Lo Ovalle. Los mapas de ruta utiliza el rojo para la línea 1 y el amarillo para la Línea 2. Al integrar el objetivo de 12 carriles Maestranza fue desarrollado en tierra al oeste de la estación de Neptuno y conectado por espolón suroeste de San Pablo. Apartaderos de apartado y estacionamiento existían al norte de San Pablo y al norte de Lo Ovalle. Un apartadero de trenes desglose de emergencia se encuentra en el lado norte de la Universidad de Chile. La línea 1 se conecta a la línea 2 por un espolón noroeste de Los Héroes. Las unidades de 5 coches son muy similares a las del metro de París y operan en formaciones fijas, un total de 245 coches (en dos tonos de azul librea) suministrado por el contratista principal Alsthom en 1978. Inventario: Tipo de archivo: Constructor: Total Construido:

Motores: Longitud de Coche: Ancho de Coche: Altura de Coche: Peso: Puertas: Capacidad: Formaciones:

5 formaciones de coches M-P-N-R-M. Alsthom, Brissonneau Works 1973-1978. Coches Motores M.0001-0098 (98) No conducción Motors N.1001-1049 (49) Remolques P.3001-3049, R.4001-49 (98) 120kW (2 por cada coche motor). 16.00m 2.60m 3.62m Coches Motores = 30T, Remolques= 24T Cuatro puertas correderas dobles de cada lado Coche Motor = 128 plazas más de 40 pasajeros de pie. Remolque = 177 plazas, más 24 pasajeros de pie. M.0001-P.3001-M.1001-P.4001-M.0002 to M.0097-P.3049-N.1049R.4049-M.0098.

Inventario de servicio: (seis) Whiting Trackmobile Modelo 9TM : 1975-78

Santiago Tranvías Santiago instaló el primer sistema de tranvías de caballos comercial en 1858. Perteneció y fue operado por el Ferro Carril del Sur, la compañía ferroviaria encargada de la construcción de una línea de Santiago a Talca (en la misma vía ancha), que vincula la zona empresarial de Santiago con la estación central de la compañía.

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(Arriba) Metro Santiago Dos unidades de 5 coches en el punto donde la línea 1 y la espuela del depósito Neptuno convergen. (Abajo) Funicular San Cristóbal. coche 2 en la estación superior.

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Reliquias de los Tranvías de Santiago de la ciudad antigua, casi siempre se puede encontrar si se sabe dónde buscar : (Arriba) El puente ahora abandonado sobre el río Mapocho canalizado mirando al norte hacia el depósito de Bellavista. (Abajo) depósito Bellavista en uso como local de verduras, la vía sigue siendo visible en frente del camión (ambos 1987 fotografías).

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL Después de la venta de su ferrocarril al gobierno en 1873 se reorganizó la sección de tranvía de calle del Ferrocarril Urbano de Santiago y tuvo lugar una rápida extensión. Un gran número de tranvías de calle, a menudo aislados, se construyeron tanto dentro de los límites de la ciudad y en los suburbios exteriores (en una amplia variedad de trochas), principalmente durante la década de 1880 y 90 que utilizaron la tracción a vapor y animal. Finalmente, una nueva compañía fue creada en 1898 para electrificar los tranvías de la ciudad, inmediatamente compró el FC Urbano y otro tranvía de caballo y se puso a retrochar y expandir el sistema. Pasando a través de una serie de empresas de propiedad Inglésa, alemanas, americanas y finalmente del estado (en la Empresa Nacional de Transportes o ENT desde 1945) y en ese momento cerca de 500 tranvías estaban operando sobre las calles de la capital. El rápido aumento de la propiedad privada de automóviles en los años posteriores a la guerra llevó a los últimos tranvías que operan hasta el 21 de febrero de 1959. Los tranvías continuaron durante algunos años más, tanto el FC del Llano de Maipo y Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste (qv) siendo Santiago la última ciudad en Chile en operar los tranvías de calle.

Cerro San Cristóbal Funicular Aunque Valparaíso es bien conocido por sus numerosos ascensores en acantilado, Santiago cuenta con una auténtica funicular. Operado por la Sociedad de funiculares Ltda de Santiago y situado dentro de los límites del Parque Metropolitano de San Cristóbal, la línea une Plaza Caupolicán con una estación superior situado justo debajo de la cima del Cerro Cristóbal. Los coches ascendentes también paran en la estación intermedia del Jardin Zoologico. La concesión para la construcción de líneas se dio en 1924 y la línea se abrió en septiembre de 1925. El dinero para la construcción llegó principalmente de la comunidad italiana en Santiago. La via es única de trocha métrica a excepción de un bucle central que pasa la línea es 485m de largo y con grados que varían de 32 a 70%. Los coches originales fueron construidos en Milán. El tren de bobinado y de frenado, situado en la cumbre es operado eléctricamente y vale la pena más que una mirada a pesar de que técnicamente modernizado. La comunicación entre los coches y el operador de cable es el código de campana a través de un cable aéreo de baja tensión. Los dos coches (numerados 1 y 2) son del tipo de balcones abiertos de tres compartimentos, pintados de rojo brillante con números blancos. El funicular y su equipo fue reacondicionado y modernizado en el año 1978 a fondo.

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Compañía Chilena de Electricidad SA, Central Termoeléctrica, Renca, Santiago Una central eléctrica de carbón situada en el suburbio de Renca y conectados por vías muertas al lado de la línea principal de vía ancha FFCC del E Santiago-Valparaíso. Una única locomotoras diésel de FFCC del E sirvió de reserva para las calderas de carbón de la central eléctrica. Inventario --

0-4-4-0DE

General Electric 45T

Compañía Minera Santiago, Mina La Africana Mina subterránea de cobre situada a 25 km de la capital, en la comuna de Barrancas. Operado por Santiago Mining Company subsidiaria de Compañía de Exploración Chile (filial de Anaconda Company). Un sistema de vía estrecha, con locomotoras de batería eléctrica, se encontraba en el interior de minas hasta finales de 1970 cuando la mina cerró.

Cemento Cerro Blanco de Polpaico SA, Polpaico Fábrica de cemento ubicada al norte de Santiago y unido por un largo ramal de vía ancha, a la línea de FFCC del E Valparaíso-Santiago. El complejo, como en La Calera, es prácticamente un municipio con sus propias viviendas, la iglesia y la escuela. Una solitaria diésel de maniobras, normalmente estable en las dependencias de la fábrica, opera la conexión del ramal. Camiones volquete han sustituido a las antiguas vías de ancho 762mm, que enlazan la cantera con la fábrica. Dos locomotoras Orenstein y Koppel de vapor de vía estrecha se conservan, uno en el patio de la escuela en Polpaico y la otra a unos pocos kilómetros en la Villa Gildemeiser (ambos fueron entregados originalmente a Amelia Nitrate Company Ltd y comprados por Polpaico después del colapso de la industria salitrera). Inventario -0-4-4-0DE

300/260hp

General Electric 45T

37393/70

Dirección General de Obras Públicas de Chile (DGOP): Departamento del Gobierno, responsable de una serie de importantes obras civiles a lo largo de Chile, tales como ferrocarriles, puertos, carreteras y la construcción de presas. El desarrollo de una serie de contratistas estándares internacionales en el país, entre las guerras condujo a una marcada reducción en el alcance de las obras.

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(Arriba) Cemento Polpaico. Orenstein y Koppel 5085 de 1911 en patio de la escuela de Polpaico, funciona en el área de vivienda.

(Abajo) similar Orenstein y Koppel 6525 de 1913, en parque infantil en Villa Gildemeiser, Quilicura.

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(Arriba) Cemento Polpaico. General Electric 0-4-4 0DE de 1970 en la fábrica de cemento.

(Abajo) Obras Públicas. De trocha Metrica 4wDM 1201 (Whitcomb 40.077 de 1940), en el estado desmantelado y abandonado en la maestranza San Bernardo.

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Una serie de locomotoras de vapor en una variedad de calibres fueron adquiridos en los primeros años del siglo, algunos de los cuales, finalmente, pasan al sistema estatal de ferrocarriles. Las diésel se introdujeron a la flota en los años 1940 y numeradas serie 1100 en la trocha 1676mm y 1200 en la trocha 1.000mm. Al parecer, la flota se disolvió en la década de 1960 o principios de 1970 y las locomotoras restantes pasaron a la estatal de ferrocarriles.

Gaz Santiago, Fabrica de Gaz, Santiago La principal planta de gas, que trabaja para la ciudad de Santiago, está ubicada en la calle Antofagasta, al sur de la estación Alameda de FFCC del E. Una visita relámpago en 1987 inmediatamente antes de volar reveló dos locomotoras de tanque saddle (silla de montar) Manning Wardle almacenados en las dependencias. Inventario (1987) BLAS VIAL 0-4-0ST oc Manning Wardle 1639/04 almacenada GUILLERMO EDWARDS 0-4-0ST oc Manning Wardle 1770/11 almacenada Ambos portan placas de distribuidor 'Rose-Innes y Cia', Valparaíso.

Sociedad Minera Pudahuel Ltda., Pudahuel Pequeña mina de cobre subterránea ubicada cerca del aeropuerto principal de Santiago Pudahuel, en funcionamiento durante 1978 con un sistema de vía estrecha bajo tierra.

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CAPÍTULO 12: LOS FERROCARRILES DEL AREA DE PUENTE ALTO La ciudad de Puente Alto fue antiguamente una guarnición militar, pero aunque su presencia es todavía visible, la zona se ha desarrollado recientemente como un suburbio de las cercanías de la ciudad de Santiago. Situado a los pies de los Andes, la mayor parte de la sección oriental montañosa de esta división administrativa es todavía sólo accesible a pie o en tren.

FERROCARRILES DESCRITOS FC del Llano de Maipo FC Militar de Puente Alto al Volcán CMM Mina El Volcán CMPC Puente Alto

FC del Llano de Maipo Ferrocarril de vía métrica, de 22 kilómetros de longitud. Se abrió en 1893 para unir Santiago con Puente Alto. La amplia estación terminal de Santiago fue en Plaza Baquedano en la Avenida Vicuña Mackenna, en Puente Alto fue en la avenida Balmaceda (donde los pasajeros podían transferir al FC Militar). Este ferrocarril tenía grandes intenciones de extender y cruzar los Andes hasta el lado argentino, como un ferrocarril de pleno derecho. Su vida en realidad comenzó como el Ferrocarril a Pirque autorizado en 1889. Originalmente funcionó con tracción a vapor, la línea fue comprada por Siemens-Schuckert en 1925 y fue electrificada en un sistema de cable aéreo 600voltsDC, diez de los coches tirados por locomotoras, fueron reconstruido como coches de motor eléctrico (cada uno capaz de transportar un número limitado de vagones). Carga y pasajeros continuaron siendo atendidos, y después de la electrificación, un servicio local operado en Puente Alto transportaba trabajadores desde y hacia la fábrica Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones SA (qv). En la década de 1920 la mayor parte del tráfico de las líneas de carga se originó, ya sea del molino o su tráfico de yeso relacionado así, cuando las cosas se veían mal para la compañía de ferrocarriles en 1935, CMPC adquirió una participación de control. La línea se cortó de nuevo a Ñuñoa en los suburbios de Santiago a principios de 1950 debido a un conflicto con el tráfico vehicular y se cerró en 1962 con la vía y acciones desmantelado un año después. Los únicos vestigios visibles en 1978 son el aumento de la anchura de la carretera y las secciones impares de vía incrustado.

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(Arriba) Obras Públicas. En 1955 Esslingen suministra (a través de los agentes Ferrostaal AG) dos vía ancha 335kW 0-6-0DH como DGOP 1106-1107 (Nº 5138-39). Ambos, más tarde pasan a FFCC del E y son renumeradas como DH4.002, ex 1107 espera su llamada final en los patios de la Maestranza San Bernardo. (Abajo) FC Militar. Locomotora Jung de 1976 B-BDH J-2 espera a un comprador potencial en Puente Alto 1987.

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL

(Arriba) FC Militar. 0-6-2T 4 suministrado por Koppel aparece dentro de la entrada principal. Además de la placa de información que se muestra a continuación, lleva a placa de distribuidor de Saavedra Benard y Cia Valparaíso. (Abajo) Placa lee "Locomotora de vapor construido por Koppel en Alemania 1906. En servicio con este regimiento desde 1909 hasta 1957. Su primer viaje desde Puente Alto a El Manzano. Colocada aquí el 22 de abril de 1970 como un símbolo de las tradiciones del Regimiento de Ingenieros ferroviarios (ambas fotografías tomadas 1987).

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL

FC Militar de Puente Alto al Volcán Probablemente uno de los ferrocarriles menos visitado por los entusiastas, se encuentra a sólo 20 km al sur de Santiago, este ferrocarril fue construido por el gobierno por razones estratégicas y operados por La 7ª Regimiento de Ingenieros ferroviarios, una unidad del ejército. El ferrocarril vinculado Puente Alto a través del cañón del Río Maipo (este es el río que, combinado con otros, pasa a través de la ciudad de Santiago, en una forma canalizado) con los campos de la base militar situada en la entrada de un número de pasos andinos que conduce a la Argentina. Primeramente discutido en 1896 la construcción de este ferrocarril de vía 600mm comenzó en 1909, la ruta sigue a través de El Canelo y San José de Maipo hasta el El Volcán, alcanzado en 1913. Tenía una Longitud total de 62 kilómetros más otros 5 kilómetros de ramales. Los talleres y depósito estaban situados dentro del regimiento de Puente Alto con un cobertizo de 2 vias adicionales en El Volcán. Además de satisfacer a los militares que necesitaban el ferrocarril, fue operado como un porteador público de pasajeros, carga y minerales, gran parte de este último generada por las minas de yeso. Entre las guerras llevó a un número considerable de habitantes de Santiago a las montañas para ir de picnic el fin de semana en busca de un aire más fresco y más limpio.

FERROCARRILES DEL ÁREAS DE PUENTE ALTO

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL Las estadísticas muestran que en 1920 el ferrocarril transportó 62.249 pasajeros y 23.800 toneladas de carga utilizando una flota de seis locomotoras de vapor y cinco automotores. Una 0-6+6-0T de tipo Kitson-Meyer fue entregado por Orenstein y Koppel en 1927 (y desechada cerca de 1950), pero una nuevo pedido en 1939 por otros tres nunca llegó a Chile. Operado por el Batallón de ferroviarios del Ejército de Chile, a principios de 1978 sólo la parte inferior, de Puente Alto a San José de Maipo apareció aun en uso regular. Todo el material rodante estaba cerrado con seguridad detrás de las puertas en la base militar, aunque se me permitió ver, pero no fotografiar a la locomotora situado justo en la entrada principal. Cuando regresé en 1987, Encontré que el ferrocarril había cerrado poco después de mi visita anterior y había sido parcialmente levantado en 1986. La acción se mantuvo casi intacta y pude, con escolta tomar un número limitado de fotografías. Inventario J-1 B-BDH 26T Jung 14441/76 Vendido en 1987 J-2 B-BDH 26T Jung 14442/76 para la venta J-3 B-BDH 26T Jung 14443/76 para la venta J-4 B-BDH 26T Jung 14444/76 para la venta J-5 B-BDH 26T Jung 14445/76 para la venta -Bo-BoDM Buscarril FC Militar* c/48 -4wPM Buscarril Fairmont * Con motor Mercedes Benz: declarado haber sido de construcción casera. Otros elementos de material rodante se señaló fueron: un coche con cuerpo de madera antiguos, seis coches con cuerpo metálico con 'SA Heiremans De Construciones Metálicas, Soco Metal, Santiago', dos guardias de furgonetas y varios coches de caja con cuerpos de madera o de metal.

Compañía Minera Merceditas SA, Mina El Volcán Pequeña mina situada inmediatamente al sur de la terminal de El Volcán del FC Militar. Un sistema de ancho de vía de 600 mm simple, une un punto de transbordo en el lado este del FC Militar con una galería, inmediatamente por debajo de la carretera principal de Puente Alto-El Volcán. En el punto de transbordo de un apartadero espolón conduce a un pequeño cobertizo de maquinaria. Cuando visitó en 1978 que era un fin de semana y la mina no opera sino dos locos eran visibles en el fondo de la nave. Inventario -4wDM -4wDM

56hp

(tipo de un solo cilindro) Orenstein & Koppel MV1A

oou 25705/56

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL

(Arriba) FC Militar. La cámara nunca se recuperó de su viaje a la mina Sewell el día anterior. Se incluyen aquí por su rareza el autovía de 1948 construido FC Militar. (Abajo) CMPC. Orenstein y Koppel 0-6-0WT en el césped fuera de las oficinas principales. Identificado por sellos de movimiento con el número 9394 de 1921 que había sido retrochada desde trocha 1000mm en algún momento.

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL

(Arriba) EMPOCHI San Antonio. Deutz diesel-hidráulica (No.55195) construida en 1953, en espera de reparaciones menores. (Abajo) Deutz diesel-hidráulica (Nº. 56800) construida en 1958, considerablemente más pequeña que la anterior.

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL

Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones SA, Puente Alto A grandes trabajos de fabricación de papel y cartón ubicados en la Calle Eyzaguirre norte del calibre FC 600mm Militar de depósito a la que antes se conecta la fábrica (al igual que con el FC trocha métrica del Llano de Maipo). Un Orenstein y Koppel 0-6-0WT de trocha 600mm se visualiza frente a las oficinas de la fábrica. El personal sabía muy poco acerca de su historia aparte de que operó durante la fase de construcción a mediados de la década de 1920 hasta alrededor de 1940 (probablemente a través de la recepción de los materiales FC Militar, como vías incrustadas todavía eran visibles en la carretera que conduce al campamento militar en 1978). Las obras de yeso El Romeral situado justo al oeste de El Volcán, poseian un muelle de carga en el FC Militar, donde suministraban el material para su uso en la fábrica CMPC. ___________________________________________________________________________

SIGLAS Nombres de los fabricantes deben presentar ningún problema para el lector: las siguientes abreviaturas se han utilizado en las listas de inventario: ABREVIATURAS ic = Cilindros internos oc = Cilindros externos ST = saddle tank WT = well tank T = Side tank PM = Gasolina mecánico DE = Diésel eléctrica DM = Diésel mecánica DH = Diésel hidráulico WE = Cable eléctrico (es decir, la corriente suministrada desde arriba) BE = batería eléctrica RE = Riel eléctrico R/R = Carretera / ferrocarril vehículo (es decir, construido como el modo dual) CRV = Vehículo de carretera Modificada GRV = Guiada vehículo todo terreno cp = Lleva placa cs = Lleva guion dere = Abandonados dsm = Desmantelado scr = Desguazado s/s = Desguazado o vendido (es decir, eliminación desconocida) Todas las fotografías tomadas por el autor en 1978 a menos que se indique lo contrario.

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL

CAPÍTULO 13: LOS FERROCARRILES DEL AREA DE SAN ANTONIO El departamento costero de San Antonio en la provincia de Santiago se sirve por la antigua propiedad privada-FC de Santiago a Melipilla. San Antonio y el Cartagena adyacente ambos han desarrollado un catering comercio balneario importante para los residentes de Santiago de escapar de la contaminación de esa ciudad. La región tiene un clima templado que da lugar a una extensa economía basada en la agricultura en el interior de la costa.

FERROCARRILES DESCRITOS FC de Melipilla a Curacavi FC de Santiago a Melipilla EMPORCHI: Puerto San Antonio

FC de Melipilla un Curacaví Un poco conocido ferrocarril de trocha 762mm, construido por la Sociedad de Melipilla Curacaví y un abierto de Melipilla a Ibacache (28km) en 1922. Aquí la línea terminaba, nunca llego a su meta original que era Curacaví. El rápido desarrollo de la carretera en el área llevó a una vida relativamente corta de la línea, que fue levantada en 1940. La flota original se componía de tres locomotoras de vapor y un número similar de automotores americano con motor de gasolina. Los pequeños talleres estaban situados cerca de la estación ferroviaria estatal en Melipilla.

FC de Santiago a Melipilla Esta línea de vía ancha con financiación privada de Santiago a Melipilla, con una distancia de 61kms, abrió sus puertas en 1893 y se extendió hasta el puerto de San Antonio, a 51 kilómetros más, en 1910. Poco después de que el Estado se hizo cargo de la línea, la extendió a Cartagena en 1921, una extensión de 6 kilómetros, para fomentar el desarrollo de esta playa (por lo que los fin de semana desde la capital salían trenes excursionistas). Por desgracia, la línea termina a cierta distancia, por encima de la ciudad, lo que no resultó muy popular entre los bañistas, al final de un día largo y caluroso. Ramal Paine a Talagante: Debido a la congestión considerable de carga en la sección de la Red Sur entre Alameda y Rancagua. De allí en adelante se completó un nuevo ramal a San Antonio que proporciona un atajo desde Paine a Talagante (26 km) en 1922 para el tráfico de cobre de la mina de Braden al puerto de exportación de San Antonio.

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL

(Arriba) FFCC del E, Estacion Central de Santiago. Tipo 80 4-8-2 851 (Mitsubishi 752/52) (Abajo) Tipo 90 2-8-2 903 (Krupp 1465/35), ambas restauradas para uso especial y trenes turisticos (enero de 1987).

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL

(Arriba) trocha 60cm 0-4-4WT construido por aprendices en la Maestranza San Bernardo en 1973 (declarado estar en el chasis de una locomotora de fabricación alemana). Ahora se cree que es de propiedad privada. (Abajo) el tipo de cosas que los amantes odian. Una 0-6-0T de vía ancha 'ensamblada' en el parque infantil de la Plaza Wellington, Valparaíso.

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL

EMPORCHI San Antonio Puerto al sur de Valparaíso, alcanzado por ferrocarril de vía ancha desde Santiago a través de Melipilla en 1910, después de lo cual el puerto se desarrolló considerablemente, hasta convertirse en el principal puerto exportador de cobre y otros minerales producidos por la Braden Copper Company. La entrada era imposible en 1978, el área fue clasificada como "Recinto Militar" y los militares estaban mostrando demasiado interés en mi presencia. Tres locomotoras diésel de bogies en librea negro eran apenas visibles detrás de la cerca, probablemente Whitcomb de los lotes indicados en Puerto de Valparaíso. En 1987 la situación se había vuelto mucho más relajada y el personal portuario me acompañó a la maestranza de 2 vías. Inventario (1987) 1 0-6-0DH 500hp Deutz Model V6M536 2 0-6-0DH 400hp Deutz Model A8M428 3 0-6-0DH 400hp Deutz Model A8M428 1 4wDM GRV Isco Tipo ISW561002 2 0-4-0DM R/R Whiting Model 5TMD 3 0-4-0DM R/R Whiting Model 8TMD * Equipado con Ryd-a-Carril equipos No.IR3048.

55195/53 56799/58 56800/58 51732/75 8049/

Vagón de Traslado * Trackmobile Trackmobile

FERROCARRILES DEL ÁREAS DE SAN ANTONIO

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL

ANEXO: LOCOMOTORAS CONVSERVADAS DEL AREA DE SANTIAGO Y VALPARAISO (1987) CONCON: Parque ENAP (Empresa Nacional del Petróleo): Inventario -0-6-0T

oc

Krupp

1793/38

1676mm

LA CALERA: Consulte el Volumen III Página 71 LOS ANDES: FFCC del E. FC Transandino: Maestranza Los Andes: Inventario 3348 Tipo Z

0-8+6-0T

oc(4)

Kitson (tipo Meyer)

4598/08

1000mm

POLPAICO: Escuela de Cemento Cerro Blanco de Polpaico SA: Inventario -0-4-0T

oc

Orenstein & Koppel

5085/11

762mm

PUENTE ALTO: Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones SA: Inventario -0-6-0WT

oc

Orenstein & Koppel

9394/21

600mm

PUENTE ALTO: FC Militar de Puente Alto al Volcán: Inventario FC Militar 4

0-6-2T

oc

Orenstein & Koppel

600mm

QUILICURA: juegos para niños, Villa Gildemeiser: Inventario -0-4-0T

oc

Orenstein & Koppel

6525/13

762mm

SANTIAGO: Estadio Palestino, Avenida Presidente Kennedy, Las Condes: Inventario 221 Tipo 39

0-6-0T

oc

Dubs

2744/90

1676mm

4336/28

600mm

SANTIAGO: FFCC del E. Maestranza San Eugenio: Inventario 1

0-4-0WT

oc

Maffei, Munich

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL

SAN BERNARDO: FFCC del E. Maestranza Central San Bernardo: Desde 1969, el personal de San Bernardo iba dejando de lado un ejemplar de cada clase de locomotoras de vía ancha, que se expusieron cerca de la entrada de la maestranza. En 1980 la Municipalidad de Santiago autorizó la creación de un Museo Ferrocarril ubicado en el Parque Quinta Normal y la mayoría de las locomotoras antes exhibidas en San Bernardo se trasladaron al parque. Inventario 18 Tipo 59 4-6-0 oc Borsig 7389/11 1676mm 73 0-4-4WT oc San Bernardo aprendices 1973 600mm 205 Tipo 22 0-6-0ST oc Rogers 4865/93 1676mm 211 Tipo 38 4-6-0 oc Rogers 4955/96 1676mm 306 Tipo 20 4-4-0 oc Caleta Abarca 1912 1676mm 407 Tipo 47 0-6-0 ic Borsig 5937/07 1676mm 439 Tipo 51 2-8-0 oc Borsig 6042/07 1676mm 903 Tipo 90 2-8-2 oc Krupp 1465/35 1676mm 1009 Tipo 100 4-8-4 oc Henschel 22749/35 1676mm 1110 Tipo 110 4-8-2 oc Alco 69333/40 1676mm 5057 Tipo b 0-6-0T oc Jung 1857/12 600mm Colección disuelta en 1980: 18, 205, 211, 306, 407, 439, 1009, 1110 al Parque Museo Ferroviario. 73 a una zona privada. 903 volvió a condición operativa. 5057 a la Isla de Chiloé. SANTIAGO: FFCC del E. Estación Central, Santiago: Inventario 851 Tipo 80 903 Tipo 90

4-8-2 2-8-2

oc oc

Mitsubishi Krupp

752/52 1465/35

1676mm 1676mm

1639/04 1770/11

1676mm 1676mm

SANTIAGO: Gas Santiago, Fábrica de Gas, Calle Antofagasta: Inventario BLAS VIAL GUILLERMO EDWARDS

0-4-0ST 0-4-0ST

oc oc

Manning Wardle Manning Wardle

SANTIAGO: Hotel Acacias de Vitacura, Calle Manantial, las Condes: Inventario 248 Tipo 38

4-6-0

oc

Rogers

5086/96

1676mm

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL

SANTIAGO: Parque Museo Ferroviario, Quinta Normal: Inventario 631 Tipo 57 709 Tipo 70 846 Tipo 80 3045 Tipo K 3087 Tipo R 3349 Tipo Z

2-6-0 0-4-4WT 0-6-0ST 4-6-0 4-4-0 0-8-6-0T

oc oc oc oc oc Oc(4)

S.M.y Galvanizacion Alco Mitsubishi Borsig Rogers Kitson

7389/11 59021/19 747/52 5896/06 5649/01 4664/09

1676mm 1676mm 1676mm 1000mm 1000mm 1000mm

VALPARAISO: FFCC del E. carretera de la costa, al este de la Maestranza Barón: Inventario 823 Tipo 80 2801 Tipo E-28

4-8-2 1Co+Co1WE

oc

Baldwin Baldwin

62425/40 55591/22

1676mm 1676mm

5613/06

1676mm

VIÑA DEL MAR: Playa 15 Norte, Avenida San Martin: Inventario CRAV 13

0-4-0T

oc

Krauss, Munich

_____________________________________________________________________________ Publicado en septiembre 2001 por F.Simms Wilfrid, 'Sea Gate', 81 Sea Avenue, Rustington, West Sussex BN16 2DR, Reino Unido. Copyright de autor. Imprentas de Gadd, 2 Wenban Passage, Worthing, West Sussex BN11 1HZ. ISBN 1 902822 08 0

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LOS FERROCARRILES DE CHILE: CHILE CENTRAL

Una serie de volúmenes que describen a los ferrocarriles públicos y ferrocarriles industriales en Chile, basado principalmente en los numerosos viajes del autor a lo largo y ancho del país en 1978 y 1987. Ilustrado con mapas de ubicación y un mínimo de sesenta fotografías en blanco y negro por volumen. Listas detalladas de stock de la época acompañan cada entrada. VOLUMEN 1 Describe la red de vía métrica se extiende hacia el norte desde La Calera a Copiapó. Además de los diez ferrocarriles público-portadores de los cinco indicadores, y una breve historia de su posterior incorporación al sistema Norte Red estatal; también están cubiertos diez sistemas industriales. Un apéndice detallado de FFCC del E de locomotoras diésel y automotores utilizados en el norte de Chile. VOLUMEN 2 Cubrirá la zona norte de Copiapó, a través de Taltal en la región de suma importancia Antofagasta, con sus once ferrocarriles públicos (incluyendo los anteriormente de propiedad británica FC Antofagasta a Bolivia) y doce sistemas industriales (de los cuales, con mucho, el más extenso fue que Mina de cobre de Chuquicamata). VOLUMEN 3 Cubrirá los ferrocarriles de las zonas de Tocopilla e Iquique, importante por su producción de nitrato, y los ferrocarriles aislados alrededor de Arica. También se incluirán los detalles de la línea de Arica a Tacna, ahora de nuevo en manos peruanas, y su museo asociado. Un apéndice listará locomotoras preservadas en el norte de Chile. VOLUMEN 4 Cubrirá la Red Sur de trocha ancha de propiedad estatal y ferrocarriles industriales. Las líneas del triángulo que aparecen en los Andes-Valparaíso-Santiago-Paine-San Antonio. Otros volúmenes cubrirán los ferrocarriles del sur de Chile desde Rancagua a Punta Arenas. Tiradas para cada volumen estará limitado por lo más temprano que se asegurará de copias se pueden reservar. Se espera Publicación de volumen 3 llegar en invierno de 2000. VOLUMEN 5 Cubrirá los ferrocarriles del sur de Chile desde Rancagua a Punta Arenas. Las tiradas para cada volumen estarán limitadas, por lo más temprano se asegurará que se pueden reservar las copias. Se espera Fecha de Publicaciones para el Volumen V en la primavera de 2002.

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