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• Daniel Zamudio

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MEJORA DE SISTEMA DE TRANPOSRTE PÚBLICO Y DISEÑO DE VIAS ALTERNAS EN CD. SATELITE Y SU IMPACTO EN EL AMBITO SOCIOCULTURAL (1985-2015)

INDICE CAPITULO I: Tema de Investigación Introducción 1.1 Justificación 1.2 Objetivo 1.3 Hipótesis 1.4 Planteamiento del Problema CAPÍTULO II: Metodología de la Investigación 2.1 Conceptos básicos 2.2 Antecedentes 2.3 Marco Metodológico 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4

Contaminación Ambiental Infraestructura Intervención Municipal Imagen Urbana

CAPÍTULO I: TEMA DE INVESTIGACIÓN INTRODUCCIÓN En los últimos años, especialmente desde principios de los años ochenta posteriormente en la década de los noventa, el aumento de la demanda de transporte y del tránsito vial ha causado en las ciudades grandes más caos, demoras, accidentes y problemas ambientales de los que se tenía contemplados. Ese aumento explosivo surge de un crecimiento demográfico en cuyo contexto las vialidades ya desde hace tiempo habían dejado de ser espacios de actividad para convertirse en espacios de movilidad; con esto una mayor necesidad y acceso al automóvil se genera debido al crecimiento del poder adquisitivo de las clases de ingresos medios, más acceso al crédito, reducción de los precios de venta, más oferta de autos usados, crecimiento de la población, menos habitantes por hogar y escasa aplicación de políticas

estructuradas en el transporte urbano, tanto en el sector público como en el privado. 1.1.- JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN: Realizamos esta investigación con la finalidad de obtener información objetiva y fidedigna que nos permita realizar un diagnóstico situacional de Ciudad Satélite en relación al caos vial. Este trabajo de Investigación nos brindará una base de datos detallada que nos permita emitir conclusiones y sugerencias para la mejora de sistemas de transporte y posibles soluciones para un rápido traslado dentro de la ciudad satélite. Los temas concernientes al transporte y vías de comunicación vehicular metropolitano nos parecen de suma importancia, pues son las vialidades y su desarrollo el elemento principal que conforma y traza a una ciudad; por tanto los medios de transporte y la metrópolis son conceptos inseparables el uno del otro. Nuestro interés por concentrar nuestro trabajo específicamente en la zona de Ciudad Satélite nace en primera instancia debido a que esta zona conforma un punto de interacción por demás conflictivo con la Ciudad de México. Por otra parte, y debido a que la construcción y desarrollo de Ciudad Satélite comenzó a mediados del siglo pasado, encontramos a dicho espacio como un ente urbano cuyo contexto no nos es muy ajeno, y al cual podemos estudiar y analizar sistemáticamente para luego poder desarrollar propuestas para la solución de problemáticas vigentes. 1.2. OBJETIVO: La investigación tiene como objetivo general determinar las causas del caos vial que se presenta en Ciudad Satélite, teniendo como parámetro el crecimiento demográfico dado a partir de la década de los 80s, y las subsecuentes consecuencias negativas que impactan a su sociedad para posteriormente plantear propuestas de solución viables a este factor de deterioro urbano. Todo este fenómeno está ligado a procesos políticos, económicos, sociales, demográficos, etc, en los cuales nos apoyaremos para poder analizar al problema desde diferentes puntos de vista y, así mismo, proponer medidas correspondientes para cada uno de ellos, todo con el fin de obtener una mejoría en el funcionamiento de la ciudad y por consiguiente una mejor calidad en la vida de aquellas personas cuya realidad urbana se desenvuelve dentro o en torno de Ciudad Satélite. Los objetivos específicos a desarrollar con este fin abarcan los siguientes aspectos:   

Identificación de los puntos y momentos de mayor caos vial en Ciudad Satélite. Identificación de la incidencia de accidentes de tráfico en Ciudad Satélite Análisis y demarcación de aquellas zonas donde se propicia el mayor número de comercio formal e informal en Ciudad Satélite, ya que en

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éstas se sucede una concentración de movilización urbana tanto en transporte público como en transporte privado. Análisis y comparación de acciones y medidas gubernamentales en torno a la problemática vial. Localización de las vías de comunicación primarias existentes en la zona. Análisis y estudio de fenómenos y comportamientos sociales en torno a las problemáticas del caos vial, así como las consecuencias correspondientes a la imagen urbana que éste genera.

1.3.- HIPÓTESIS: Basados en los antecedentes y en la información recopilada hasta el momento, podemos decir que el caos vial en Ciudad Satélite es un problema que deriva de un desmedido crecimiento de población a finales del siglo XX, en un momento en el que la economía propició la migración de gente con buenos niveles de ingresos de la Ciudad de México a los municipios mexiquenses aledaños a ésta en busca de un mejor nivel de vida. Sin embargo planteamos que este fenómeno que por sí mismo estaba previsto y planificado, y no se volvió contraproducente sino hasta que intervino una sobreexplotación y mal manejo de los usos de suelo por parte de los propietarios (ya sean el Estado o particulares) generando un desorden de crecimiento y dando así el antecedente principal al actual caos vial. Alterno a esto, encontramos también que el fenómeno de conurbación en el municipio de Naucalpan y por consiguiente, en Satélite, se ha visto grandemente encausado por la interacción independiente de dos instancias gubernamentales, la de la Ciudad de México y la del Estado de México; nos parece remarcable señalar que en pese a una fusión física evidente entre estas dos entidades debido al crecimiento de la mancha urbana, la toma de medidas conjuntas para propiciar una adecuada funcionalidad han sido casi inexistentes. Por tanto, aunque no pretendemos centrar nuestro trabajo únicamente en el tema gubernamental, ni tampoco abarcar a fondo esta compleja interacción estatal, somos conscientes de la importancia que ésta tiene. 1.4.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA: Tras una precedente explosión demográfica desde la década de 1980, podemos afirmar que actualmente Ciudad Satélite ha presenciado un incremento exponencial en la circulación vehicular, esto debido a que la mancha urbana demanda un mayor número de tiendas comerciales, oficinas, industria y servicios, lo que a su vez conlleva a que se produzca una inmensa atracción y circulación de personas en horarios pico, causando innumerables conflictos vehiculares y peatonales. Ciudad Satélite es un punto geográfico con un sinnúmero de factores y características naturales y artificiales que han sido favorables para la

conformación de grandes asentamientos humanos, trayendo con esto una expansión y crecimiento desmesurado de la población. Si bien Satélite fue constituida en una etapa inicial como la planificación formal de un megaproyecto urbano, poco a poco la demanda de suelo, de la mano con una mala, e incluso informal, planificación urbana sobre la marcha, encausaron a esta ciudad en un nuevo rumbo cada vez más caótico, en el cual la demanda y mala disposición del uso de suelo han dado lugar a una inadecuada implementación en las vialidades y transporte público. ¿Cuál es el impacto social del caos vial en la población de Ciudad satélite? El caos vial es un fenómeno urbano que repercute directamente en la vida cotidiana de las personas. En primer lugar encontramos el tráfico vehicular y las horas pico como la consecuencia negativa más evidente, generando en la vida de las personas una pérdida considerable de tiempo durante sus trayectos diarios, lo cual provoca que el día productivo de la gente se vea reducido considerablemente. Este problema también afecta el estado anímico de las personas no solo en un momento inmediato sino también a largo plazo, trayendo consigo consecuencias incluso a un nivel de salud, puesto que no solamente es dañino pasar horas dentro de un vehículo (sea público o privado) sino que además la contaminación generada por estos largos períodos de estancamiento vehicular traen consigo una contaminación ambiental considerable. A su vez, esta contaminación ambiental no solamente consta de contaminación del aire, sino también de otros derivados tales como contaminación visual y auditiva que, si bien no siempre son conscientemente percibidas por las personas, innegablemente afectan a un nivel psicológico. Como prueba de ello podemos mencionar, entre otras cosas, al tan mencionado “estrés”; este término ha crecido y se ha posicionado cada día más como una afectación cotidiana al estado de salud de las sociedades contemporáneas, e incluso hoy en día lo consideramos como algo normal, pero no por esto se debería tomar a la ligera, puesto que es sabido que deriva en un sinnúmero de enfermedades a largo plazo. En segundo lugar tenemos a los accidentes vehiculares como otra consecuencia del tránsito vial; si bien este tipo de incidentes son casi inevitables, pues van de la mano con el contexto urbano vial, en Satélite se ven acrecentados debido a la informalidad y desorden que ha habido en el desarrollo de algunos tramos viales. En este punto el transporte público juega un papel muy importante, pues las rutas de autobuses, microbuses y combis presentes en la zona como medio de transporte están pobremente regulados. La falta de una educación vial en la sociedad, en conjunto con una excesiva demanda de transporte público han generado una desmedida presencia de estos medios de transporte en las arterias principales de la zona, y no es necesario ser un gran observador para notar la presencia de “bases” de carga de pasajeros completamente caóticas y conglomeradas a todas horas del día, que se extienden a lo largo y ancho de Ciudad Satélite, fomentando, entro otras cosas, a un mayor índice de tráfico y accidentes viales. En el tema del transporte público y sus deficiencias, encontramos también que el índice de delincuencia a pasajeros en Ciudad Satélite es muy alto; la

inseguridad de los usuarios no solamente es producto de la poca cultura vial sino también de la carencia de un sistema de seguridad, que a su vez es producto de la no regularización de las rutas e infraestructuras de transporte. Secundario al tema de deficiencia en el transporte, encontramos la degeneración y deterioro de la imagen urbana, y es que no solamente la conglomeración vehicular afecta la imagen de la ciudad, sino que también las zonas de comercio e industria que han crecido cada vez más en búsqueda de aprovechar la gran afluencia de personas en la zona con fines de comercio. La excesiva presencia de anuncios espectaculares y publicidad a lo largo de las vialidades y el deterioro a la imagen que provoca se ha convertido en un aspecto expresamente repudiado por los habitantes de Satélite, quienes en su mayoría son residentes de fraccionamientos desde hace décadas y testigos de cómo la importancia emblemática que su entorno tenía originalmente ha ido decayendo a causa de la informalidad, clandestinidad y pobre planeación de desarrollo humano e infraestructural. 2.1.- CONCEPTOS BÁSICOS: CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR.- Técnicamente el caos vial es la situación que se crea cuando el volumen de demanda de tránsito en uno o más puntos de una vía, excede el volumen máximo que puede pasar por ellos. Para que se produzca el caos vial es necesario, que haya un aumento en el volumen de la demanda o una disminución del volumen máximo posible del punto de la vía considerado. Estos cambios pueden ocurrir a lo largo de la vía o lo largo del tiempo. Esta definición es de tipo técnico, pero viéndolo del modo popular el caos vial es cuando la interacción vehicular es tan intensa que impide que los usuarios de una vía puedan circular por ella cómodamente y produzca retrasos para los usuarios. TRANSPORTE PÚBLICO URBANO.- El transporte público permite el desplazamiento de personas de un punto a otro en el área de una ciudad. Los principales sistemas de transporte público urbano son: Combis, Taxis y Colectivos. El transporte público urbano es parte esencial de una ciudad. Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no teniendo auto y necesitan recorrer largas distancias. CONFLICTO.- La definición más simple, y la que la mayoría de nosotros posiblemente elegiríamos, es la que se refiere a una situación en la que dos personas no están de acuerdo con la forma de actuar de una de ellas, o con que una de ellas tome las decisiones. IMÁGEN: del lat. imago, inis, imagen, figura, representación. Impresión mental con origen sensible de un objeto o situación objetiva, la cual es relacionada con la forma de captar de cada sensor receptivo (auditivo, visual, dérmico,

gustativo olfativo). Ésta puede ser motivada en forma objetiva o subjetiva; la objetiva se relaciona con la captación sensorial directa, que le permite al ser tener la conciencia de sí y de su entorno, siendo parte del proceso perceptivo; la pensada es de origen subjetivo, surge en respuesta a las exigencias que se plantea el sujeto, representando imágenes de objetos o situaciones pensadas en su conciencia, susceptibles de llevarse a la realidad. La imagen sensorial es parte del proceso perceptivo en el cual se integra con la significación, dentro del correlato del conocimiento y la conciencia de la realidad del ser. FORMA URBANA: Configuración que toma un centro urbano en determinado momento, en la unión de cierta permanencia de los sectores urbanos con base en una estructura urbana determinada, que sigue las leyes de composición de los sistemas conceptuales de determinada realidad, y que conforman un todo urbano. Dicha forma no siempre es nueva, es decir, no se realiza en una sola época, bajo las ideas de una misma planeación integral (como el caso de las ciudades nuevas), si no que se va configurando, estimando valorativamente sus espacios significados a través del tiempo, para que estos contengan totalidades sociales diferentes de las que le dieron origen. En esta dinámica secuencial de realidades sociales con diferentes avances científicos y tecnológicos se estima el espacio significado de otras épocas, por medio de la revalorización dialéctica existencial del mismo. La forma urbana es la expresión contextual en la realidad que conjuga la estructura urbana que la sostiene, y que representa las leyes de composición imperantes en la sociedad que la habita. De esta manera, en la integración de elementos urbanos se obtiene una unidad formal resultante, con un carácter singular que distingue a los centros urbanos y las cualidades formales del emplazamiento geográfico en donde se asienta. Citas Textuales Se habla de imagen urbana cuando ésta es identificable, reconocible como algo especial y diferente; cuando está compuesta por elementos que se relacionan de alguna forma con el observador y cuando tiene cierto significado ya sea practico o emotivo para quien la percibe (Lynch,1985) 2.2.- ANTECEDENTES: Ciudad Satélite es un fraccionamiento residencial ubicado en el Estado de México, en el municipio de Naucalpan, parte de la zona metropolitana de la Ciudad de México. A principios de la década de los cincuenta del siglo XX, en los terrenos que pertenecían al Rancho Los Pirules, propiedad del ex-presidente Miguel Alemán Valdés, se puso en marcha un proyecto de urbanización de grandes dimensiones, tomando como base principal la creación de un modelo urbanístico diferente al que se había observado en la Ciudad de México y en el país desde hacía ya tiempo, rompiendo con los diseños establecidos. La ubicación de este fraccionamiento se debió a que, en la ciudad de México se

expidió un decreto en el que se prohibía la construcción de nuevos fraccionamientos o colonias (como se les llama en el país). De ahí que se decidió finalmente su ubicación en el municipio de Naucalpan, colindante con el Distrito Federal, primero, por la cercanía que presentaba, y en segundo lugar, por el bajo costo por metro cuadrado que entonces tenía la zona. Concebida por los arquitectos mexicanos Mario Pani y José Luis Cuevas en 1954 como una "ciudad fuera de la ciudad", fue uno de los proyectos de urbanismo mexicano más importantes y ambiciosos del siglo XX. La intencionalidad de su trazo orgánico, se basó en el urbanismo propuesto por Herman Herrey (Alemania, siglo XIX) y por sí misma se configuro como una muralla diferenciadora de lo aledaño. "Construir las vialidades de manera similar a la formación orgánica de un árbol: al igual que su tronco, sus ramas y su follaje, la nueva traza estaría estructurada en circuitos con avenidas que nunca truncaran su circulación con un crucero o un semáforo, y cuya forma fuera casi circular". -Herman Herrey, 1944. El plan maestro fue desarrollado por los arquitectos José Luis Cuevas, Domingo García Ramos, Miguel de la Torre Carbó, Homero Martínez de Hoyos, Taide Mondragón, Miguel Morales y el ingeniero Víctor Vila. No se trata de un barrio urbano diseñado para la movilidad peatonal, su enfoque apuntó más al concepto de súper manzana y al sistema urbano de Herman Herrey de un “sistema vial giratorio continuo”. La altura promedio de sus edificios es de no más de 15 metros, lo que propicia una continua horizontal en sus arquitecturas, apenas interrumpidas por circulaciones sinuosas y amplias. A partir del siglo XX, la Ciudad de México creció de forma desmedida. Hacia la cuarta década, el presidente Miguel Alemán Valdés generó con expectativas halagadoras el rumbo a la modernidad. Se reanudaron las grandes obras que cohesionarían al poco tiempo la ciudad, a dar el paso de una ciudad capital grande con poblados periféricos a una megalópolis. Uno de los rasgos más destacados de la ciudad, además de su cualidad “satelital” es el concepto de mayor calidad de vida a partir de un lugar apartado, exclusivo y segregado de la “otra” ciudad, la de México. A pesar de haber sido planeada como una ciudad "satélite" orbitando al Distrito Federal, debido al crecimiento económico y a la rápida expansión de la capital a partir de los años cincuenta, el fraccionamiento se convirtió en el núcleo económico y social de la expansión territorial de la zona norponiente del DF, esta área incluye varios fraccionamientos y colonias aledañas de otras zonas del municipio de Naucalpan y los municipios colindantes de Atizapán de Zaragoza y Tlalnepantla de Baz.

En un principio, se pensó que la Ciudad Satélite sería para la clase trabajadora de la ciudad, pero fue tal la demanda que tuvo, que las empresas fraccionadoras subieron los precios por metro cuadrado a la par que se iniciaba la construcción y oferta de otros fraccionamientos cercanos como. Satélite recibió en su mayoría a las clases acomodadas salidas de la Ciudad de México (profesionistas, burócratas, empresarios, etc.) y que buscaban la tranquilidad y comodidad que la capital comenzaba a perder. Debido a que estaba relativamente lejos del centro de la capital (aproximadamente 14 kilómetros), desde un principio se pensó en darle todos los servicios básicos, aunque los trabajos de la mayoría de su población seguían estando en la capital. Los primeros habitantes de la zona llegaron a Satélite desde 1957. Los promocionales de la época garantizaban "todo funcionando, no en proyecto", aunque en realidad había constantes fallas del servicio eléctrico y tardanza en el arribo de instalaciones telefónicas. En 1958 se terminaron de construir las emblemáticas Torres de Satélite, diseñadas por Luis Barragán y Mathias Goeritz, cuyo propósito era señalar la entrada al nuevo fraccionamiento. Para conectar de forma eficiente al nuevo fraccionamiento con la ciudad capital, se creó una vía rápida que partía desde la Fuente de Petróleos, de la ampliación de Paseo de la Reforma, hasta la entrada del mismo, el cual estaría identificado por un monumento que ahora es el icono de la zona: las Torres de Satélite. Con el éxito de este fraccionamiento se sumaron más colonias y fraccionamientos a la zona, haciendo que la vía rápida original pasara a ser el actual Anillo Periférico. La concepción original del proyecto planteaba claramente que entre el D.F. y sus “ciudades satélites” se debían interponer extensas áreas verdes que interrumpieran el tejido de la urbe. Para Satélite en específico propuso un enfoque ecológico que tomaba en cuenta el consumo y abasto de agua, mantener las zonas agrícolas existentes, así como el incipiente desarrollo industrial; la zona fabril se separaba de la zona de vivienda. Imaginemos la diferencia que habría, en muchos sentidos, desde el estrés y caos vial actual hasta la preocupación por el medio ambiente, si nos adentráramos de la Ciudad de México a Ciudad Satélite y viceversa, no pasando por una serie de comercios y la zona industrial de Naucalpan sino por una reserva natural. Debido a los intereses políticos e inmobiliarios y a la oposición de la clase política mexiquense liderada por el entonces gobernador Gustavo Baz Prada, quien bloqueó hacia 1962 junto a su director de Obras Públicas la concepción original del proyecto, el Plan Maestro de Ciudad Satélite no se realizó bajo su concepción original de vender lotes de diversos precios, mantener amplias áreas arboladas como límites y enormes zonas agrícolas, industriales y cuerpos de agua adyacentes para darle autonomía geográfica y económica, así como zonas verdes respetadas y conservadas.

En lugar de ello y debido al éxito inmobiliario los lotes adyacentes fueron puestos a la venta a precios altos para fraccionamientos de clase media alta y alta que iniciaron su construcción casi de forma simultánea a Satélite. El propio Pani declaró que, debido al afán de lucro de los fraccionadores y el objetivo de maximizar las ganancias, el proyecto fracasó y que el nombre se quedó por ser atractivo y comercial. Pronto, Ciudad Satélite que debía ser un límite de la ciudad, se vio completamente inmersa en la increíblemente grande ¿mancha urbana. Esto para Mario Pani, representaba un fracaso del proyecto de Ciudad Satélite. “Más lotes para vender, más casas, más comercios, más y... más dinero para el especulador y el inversionista, pero también más gente, más coches y menos agua, insuficiente drenaje y pésima vialidad.” -Mario Pani, 1990.

2.3.- MARCO METODOLÓGICO:

2.3.1.- CONTAMINACIÓN AMBIENTAL “En los diferentes países del mundo, se han llevado a cabo múltiples campañas para solucionar el actual problema de la contaminación en todas sus formas. Asumiendo que este problema incide directamente en la salud de la población se han aprobado una serie de medidas de carácter paliativo, las cuales, son por ejemplo: restricciones vehiculares, control a las industrias, entre otras. Pero existe consenso en asumir que muchas medidas no resuelven realmente el problema. Sin duda la esperanza pasa por la educación, creando una conciencia de respecto por el medio ambiente, asumiendo que el planeta es un “organismo vivo”. Esto nos llevaría a modificar los sistemas de producción, incorporando tecnología que permitiera producir idealmente sin contaminar. Hay que agregar que la ciudad no sufre de sólo contaminación atmosférica, sino también acústica y de polución de las aguas.” ¿Cómo repercute esto en las vialidades de Ciudad Satélite? Es un poco fácil identificar cómo reaccionan los usuarios antes estos daños causados por nosotros mismos, la erosión del suelo, el poco campo visual que se crea, el ruido, entre otros aspectos hablando más general, una reacción como una estructura circular, todo afecta al todo. Comenzando con la mala educación que se tiene hasta la mala aplicación o diseño de un plan de desarrollo municipal que realmente considere no solo la

problemática que se tiene sino el desarrollo a futuro o la generación de nuevas problemáticas. Alcantarillado, red eléctrica y mas importantes el sistema de transporte colectivo, la ineficacia de dichos sistemas en infraestructura hace posible el deterioro de las vialidades por causa de la contaminación ambiental.

2.3.2.- INFRAESTRUCTURA La infraestructura urbana se refiere a aquellas obras que dan el soporte funcional para otorgar bienes y servicios óptimos para el funcionamiento y satisfacción urbanos de una totalidad social, dentro de una connotación cultural determinada. Son las redes básicas de conducción y distribución, como vialidad, agua potable, alcantarillado, energía eléctrica, gas, teléfono, transportes, insumos, abastos, etc. Y la eliminación de aguas negras, basura y desechos urbanos varios.

Infraestructura hidráulica Satélite cuenta con una infraestructura hidráulica que se ha ido desarrollando en función de las diversas formas de crecimiento urbano; de tal manera que en fraccionamientos y desarrollos debidamente autorizados se presenta una situación de mayor control –aunque no necesariamente de mejor calidad– a diferencia de las colonias y comunidades que de origen fueron asentamientos irregulares, cuya infraestructura ha sido tendida mediante sistemas de autoconstrucción con mano de obra propia y de la cual no se tiene registro confiable. La cobertura del servicio de abastecimiento de agua potable es bueno, pero la calidad de su infraestructura no; la antigüedad de las redes, la mala calidad de los materiales originales, la falta de mantenimiento preventivo oportuno y la falta de un registro real y confiable son, entre otros, los factores que provocan fugas y perdida del vital líquido, que afectan la calidad, dotación y distribución del servicio. En los últimos años, el organismo operador del agua ha realizado importantes inversiones encaminadas al mejoramiento integral y ampliación de la infraestructura hidráulica así como la elaboración de una cartografía actualizada. Lo más relevante es el cambio del material que garantiza una mayor vida útil y menor número de fugas. De los 3,150 litros de agua por segundo (lps) que se suministranen Naucalpan, sólo el 28.0% (882 lps) proviene de fuentes propias (40 pozos profundos), el resto es suministrada desde fuentes externas al territorio, principalmente del

Sistema Lerma-Cutzamala que proporciona alrededor del 66.6% (2,098 lps) y finalmente de la Presa Madín que aporta el 5.4% (170 lps). Adicionalmente existen en el municipio de Naucalpan 42 tanques de regulación, y se cuenta con una red de agua potable de 1200 kilómetros. Esto permite que la dotación del servicio de agua potable a la vivienda sobrepase el 98.5% del total de las mismas; sin embargo la capacidad para dotar del líquido a los nuevos desarrollos habitacionales es muy reducida, representando una de las limitantes principales para el crecimiento de la localidad.

Infraestructura sanitaria La infraestructura sanitaria y pluvial se compone de redes de colectores primarias y secundarias, con descarga a cauces a cielo abierto de todas las aguas residuales producidas en el municipio. En general la situación de la infraestructura sanitaria en cuanto a las condiciones de operación, es muy semejante a la de la infraestructura hidráulica; y la infraestructura pluvial es muy limitada, ya que sólo en desarrollos habitacionales de reciente construcción existen. Naucalpan cuenta con 2 plantas de tratamiento de aguas residuales, la primera ubicada en terrenos próximos al Parque Estado de México “Naucalli”, a orillas del Río de los Remedios, y por medio de la cual se trata una parte del volumen de la aguas servidas; y la segunda, de reciente puesta en marcha, localizada al noroeste de Ciudad Satélite, sobre el camellón central entre Circuito Educadores y Circuito Juristas, cuyas aguas serán dispuestas para riego de áreas verdes. El municipio de Naucalpan tiene una cobertura de drenaje de 96.6%, con 1 100 kilómetros de redes de drenaje por las que se conducen las aguas residuales de la totalidad de la población urbana municipal. Estas redes descargan en los cauces del Río Hondo y del Río de Los Remedios, para posteriormente desembocar en el vaso regulador El Cristo. En los asentamientos humanos del área no urbanizable el desalojo de las aguas residuales se da a través de fosas sépticas, letrinas y drenajes rústicos a cielo abierto. La red de descarga es una sola, por lo que hasta ahora no ha sido exitosa la propuesta de separación de aguas negras, grises y pluviales, y no sólo del municipio de Naucalpan sino también del Distrito Federal que descarga las aguas del Colector Poniente, en El Río de los Remedios dentro del territorio de Naucalpan, sin ningún tipo de tratamiento.

Infraestructura carretera y ferroviaria

El sistema de Ciudad Satélite forma parte de la infraestructura vial primaria a cargo de la federación y de gobierno del Estado de México, permitiendo viajes de largo recorrido lo que eventualmente representan alternativas de comunicación con el Distrito Federal. Por sus características de ubicación, operación y vocación son distintas de las vialidades urbanas. • El Boulevard Manuel Ávila Camacho, y las laterales del mismo, que atraviesa el municipio de Naucalpan en dirección norte sur, en ambos sentidos permite conectar el tránsito vehicular proveniente del municipio de Tlalnepantla con el Distrito Federal; su longitud es de 7.9 kilómetros • La Vía Dr. Gustavo Baz Prada, que con un recorrido de 3.50 kilómetros, en dirección norte sur y ambos sentidos de circulación se interconecta con el Boulevard Manuel Ávila Camacho. • La Avenida Primero de Mayo, que incluye el Boulevard Luis Donaldo Colosio, cuenta con una longitud de 8.50 kilómetros

Infraestructura vial municipal La infraestructura vial es insuficiente para brindar el servicio que se demanda, la superficie de rodamiento se encuentra en pésimas condiciones, como resultado en muchos de los casos, de la ínfima calidad con que fueron construidas por desarrolladores, vecinos y el mismo gobierno. La administración inició un agresivo programa de repavimentación de vialidades a cargo del gobierno, con concreto hidráulico, que está transformando la imagen de la ciudad, la calidad de los pavimentos y en general del servicio vial. Por otra parte la estructura vial es poco funcional, no hay una trama general estructurada, continua y señalizada por lo tanto la movilidad al interior del territorio es muy compleja. Sin embargo este es un problema muy difícil de resolver; por una parte el alto grado de consolidación de las construcciones no permite plantear la ampliación o corrección de secciones de arroyo; por otra parte la topografía tan accidentada del territorio impide la traza de vialidades ortogonales y continuas. Es por ello que la optimización de la red vial municipal se centra fundamentalmente en acciones de mejoramiento y liberación, esto es, una buena superficie de rodamiento totalmente libre de obstáculos. Conforme a los resultados de la Encuesta de Origen y Destino de los Viajes en el Área Metropolitana de la Ciudad de México, en Naucalpan se realizan diariamente 1.3 millones de viajes, de los cuales los principales centros de atracción son las áreas de Plaza Satélite y Echegaray, en donde se generan respectivamente 256 mil y 212 mil viajes diarios, constituyendo parte de los principales destinos de toda la zona metropolitana.

En el territorio municipal se clasifican las vialidades en primarias, principales, secundarias o colectoras, locales, vías con retorno y andadores, las cuales conforman la estructura vial del municipio. Esta clasificación responde a una tipología elaborada sobre la base de los siguientes criterios: Caracterización física: Tipo de vía definido por sus sentidos de circulación, número de carriles e intersecciones a desnivel. Caracterización funcional: Tipología de viaje en función de que los desplazamientos correspondan a rutas largas, medianas o cortas y de alcance regional o urbano. Tipología de tránsito: De acuerdo con la composición vehicular predominante que atiende el corredor: vehículos ligeros, vehículos de carga y de transporte público colectivo. Tipología de accesibilidad: Corresponde al grado de movilidad que el uso de suelo adyacente exige para salir o entrar en el corredor, ya sea con acceso directo o controlado. Caracterización operacional: Definido por la cantidad de vehículos que utilizan la capacidad vial actual del corredor y por la velocidad de operación promedio en función de las características físicas y funcionales del corredor. Para conocer la situación actual de la movilidad en las diferentes zonas de Naucalpan, se estudió la operación general en los centros considerados orígenes y destinos de viajes y se describen brevemente a continuación: • Zona de intercambio modal Cuatro Caminos El paradero Cuatro Caminos, ocupa una superficie aproximada de 111 mil metros cuadrados y se localiza entre las avenidas Transmisiones Militares e Ingenieros Militares. En la hora de máxima demanda matutina, esta zona produce un tránsito directo de origen-destino de 3 mil 915 vehículos de superficie, a los que hay que sumar los llamados viajes marginales provocados por existencia de numerosos usos comerciales y de servicios de primer nivel, funciones político-administrativas, así como importantes concentraciones de comercio informal en vía pública, lo que sumado a la insuficiencia de áreas estacionamiento fuera de la vía pública genera graves conflictos y disminuye la capacidad de la vialidad de toda la zona. El tránsito directo es generado por el intercambio modal en la estación terminal de la Línea 2 del Sistema de Transporte Colectivo Metro, las rutas de transporte de superficie con destinos en la región noreste del Área Metropolitana de la Ciudad de México, convergen en las bahías terminales de la estación Cuatro Caminos, para realizar las maniobras de ascenso-descenso de pasajeros de la Línea 2 del Metro.

• Zona Comercial Satélite La zona comercial de Ciudad Satélite, comprende una superficie de alrededor de 1 millón de metros cuadrados de establecimientos comerciales y de servicios del más alto nivel metropolitano, misma que se prolonga como una franja a ambos lados del Boulevard Manuel Ávila Camacho, desde el límite con el Municipio de Tlalnepantla hasta las Torres de Satélite. El núcleo principal de esta zona, lo constituye el Centro Comercial Plaza Satélite, con una superficie aproximada de 178 mil metros cuadrados, y con una influencia de atracción de viajes que se extiende por toda la zona metropolitana de la Ciudad de México y aún por ciudades aledañas de otros estados. En términos generales, la configuración de la red vial de esta zona se caracteriza por una traza urbana curvilínea, basada en circuitos y supermanzanas, con amplios camellones y glorietas, escasa semaforización e, insuficientes cruces con el Boulevard Manuel Ávila Camacho. • Zona industrial La zona industrial de Naucalpan, cuya superficie global incluyendo vialidades y usos aledaños, es de alrededor de 3 millones de metros cuadrados, representa uno de los pilares más importantes de la economía municipal y del país, en términos de la capacidad generadora de empleos, por lo que origina numerosos viajes y altas concentraciones de transportes de carga y pasajeros. La zona industrial esta indebidamente mezclada con usos habitacionales y comerciales, los cuales limitan las operaciones del transporte pesado, y la operación vial se ve forzada debido a la lentitud del avance del transporte de carga, a la presencia de vehículos de todas dimensiones estacionados sobre la vía pública y a las constantes maniobras de carga y descarga que se realizan en la vía pública. • Zona centro La Zona Centro de Naucalpan, que incluye la Cabecera Municipal, constituye un generador tradicional de viajes de todo tipo de transporte, dado que en la misma se mezclan importantes funciones de servicios, comerciales, de trasbordo de transporte, así como político administrativas. Por estos motivos las vialidades de la zona centro están rebasadas en su capacidad de transito, sumando a lo anterior en esta pequeña pero importante zona tenemos paraderos de todas las rutas de trasporte del municipio.

Clasificación de la red vial estratégica actual La infraestructura vial primaria y las vialidades principales y secundarias de la infraestructura vial local que por su ubicación, sección o aforo vehicular, constituyen la red vial estratégica actual del municipio, se encuentran

identificadas en el plano denominado D4 Diagnóstico Vial. La siguiente tabla muestra la composición básica de esta red.

-Red vial estratégica actual: Clasificación de la vialidad/ Jurisdicción/ Nombre Primaria de cuota Federal Autopista la Venta – Lechería Primaria libre de peaje (Actualmente en construcción) Federal Entronque Lomas Verdes Primaria libre de peaje Federal Carretera Naucalpan – Toluca Primaria libre de peaje Estatal Carretera Ixtlahuaca – Jiquipilco – San Mateo Nopala Primaria libre de peaje Estatal Carretera (México Toluca) – Huixquilucan – Río Hondo Primaria libre de peaje Estatal Boulevard Manuel Ávila Camacho Primaria libre de peaje Estatal Vía Gustavo Baz (Vía Dr. Gustavo Baz Prada) Primaria libre de peaje Estatal Avenida Primero de Mayo – Boulevard Luis Donaldo Colosio Primaria libre de peaje Estatal Puente Ingenieros Militares Vialidad principal Municipal Adolfo López Mateos Vialidad principal Municipal Boulevard Hernán Cortés Vialidad principal (en proyecto) Municipal Circuito Interior Lomas Verdes Vialidad principal Municipal Vía Dr. Jorge Jiménez Cantú Vialidad principal Municipal Avenida Lomas Verdes Vialidad principal Municipal Paseo de Lomas Verdes Vialidad principal Municipal Avenida Fuentes de Satélite Vialidad principal Municipal Circuito Dramaturgos – Circuito Oradores Vialidad principal Municipal Circuito Juristas – Circuito Educadores Vialidad principal Municipal Circuito Misioneros – Ingenieros Vialidad principal Municipal Circuito Circunvalación Poniente Vialidad principal Municipal Circuito Centro Cívico – Circuito Metalurgistas Vialidad principal Municipal Circuito Puericultores – Circuito Científicos Vialidad principal Municipal Circuito Historiadores – Circuito Pintores

Vialidad principal Municipal Circuito Músicos – Circuito Pintores Vialidad principal Municipal Circuito Centro Comercial – Circuito Médicos – Circuito Cirujanos – Circuito Geógrafos Vialidad principal Municipal Circuito Circunvalación Oriente Vialidad principal Municipal Calzada de las Armas Vialidad principal Municipal Calzada San Agustín Vialidad principal Municipal Hacienda de la Gavia – Hacienda de Guaracha – Hacienda de Totoloapan – La Cima – Calzada de Echegaray Vialidad principal Municipal Calzada de Echegaray – La Arboleda – Hacienda de la Encarnación – Hacienda de San Nicolás Tolentino Vialidad principal Municipal Paseo de la Hacienda de Echegaray Vialidad principal Municipal Avenida San Mateo Nopala – Camino Real a San Mateo Nopala -Misión Santiago Vialidad principal Municipal Avenida San Mateo Nopala Vialidad principal Municipal Calzada de San Mateo Vialidad principal Municipal Baden Powell Vialidad principal Municipal Alcanfores – De los Tarahumaras Vialidad principal Municipal Avenida Circunvalación Poniente Vialidad principal Municipal Avenida Reforma – Avenida Club Reforma Vialidad principal Municipal Avenida de los Arcos Vialidad principal Municipal Avenida San Juan Totoltepec Vialidad principal Municipal Avenida Jardines de San Mateo Vialidad principal Municipal Calzada Jardines de San Mateo Vialidad principal Municipal Avenida México Vialidad principal Municipal De los Mexicas Vialidad principal Municipal De los Yaquis Vialidad principal Municipal Boulevard de la Santa Cruz Vialidad principal Municipal Boulevard de las Misiones Vialidad principal Municipal Josué Mirlo Vialidad principal Municipal Camino a los Cipreses Vialidad principal Municipal Calzada Morelos

Vialidad principal Municipal Avenida de los Remedios Vialidad principal Municipal Avenida del Bosque Vialidad principal Municipal Avenida San Luis Tlatilco Vialidad principal Municipal Avenida Universidad Vialidad principal Municipal Avenida Norteamérica Vialidad principal Municipal Avenida de los Arcos Vialidad principal Municipal Calzada de los Arcos – Abasolo Vialidad principal Municipal Avenida José María Morelos Vialidad principal Municipal Jardín – Vicente Guerrero – 5 de Mayo – José Becerril – Avenida Juárez –Avenida Valle de México – Managua Vialidad principal Municipal Estacas – Río Totolica Vialidad principal Municipal Principal Vialidad principal Municipal Calzada de los Remedios Vialidad principal Municipal Ignacio Zaragoza – Calzada de los Arcos – Calzada de los Remedios Corona Vialidad principal Municipal Avenida Gasoducto – Gasoducto Vialidad principal Municipal Gabriel Ramos Millán – Ramos Millán Vialidad principal Municipal 2 de Abril – 18 de Marzo Vialidad principal Municipal Camino de las Armas – Calle 5 Vialidad principal Municipal Calle 4 Vialidad principal Municipal Calzada de la Naranja Vialidad principal Municipal Gobernador Sánchez Colín Vialidad principal Municipal Avenida de las Torres Vialidad principal Municipal Boulevard Toluca Vialidad principal Municipal Avenida 16 de Septiembre Vialidad principal Municipal Avenida Gustavo Baz ( Antes Circunvalación ) Vialidad principal Municipal Avenida Niños Héroes Vialidad principal Municipal Avenida Minas Palacio Vialidad principal Municipal General Emiliano Zapata Vialidad principal Municipal Arenera

Vialidad principal Municipal Avenida Morelos – Libertad – Ignacio Zaragoza – Ignacio Allende – Rayón –Aldama – Avenida de los Maestros – Marte – Diagonal San Antonio Vialidad principal Municipal Avenida 10 de Mayo – Canal del Tornillo Vialidad principal Municipal Avenida Centenario – Avenida Molinito – Avenida San Estaban – Calzada SanEsteban Vialidad principal Municipal Avenida Transmisiones Militares Vialidad principal Municipal Avenida Parque de Chapultepec Vialidad principal Municipal Avenida de las Torres Vialidad principal Municipal Río San Joaquín ( Casa de la Moneda ) Vialidad principal Municipal Ingenieros Militares Vialidad principal Municipal Avenida Magdalena – Alfredo del Mazo – Emiliano Zapata – Ignacio Comonfort – Prolongación Sierra Madre del Norte – Sierra Madre del Norte – Narciso Mendoza– Avenida Revolución Vialidad principal Municipal Avenida Río Hondo Vialidad principal Municipal Carretera Arenera Vialidad principal Municipal Camino Arenero Vialidad principal Municipal Avenida Naucalpan Vialidad principal Municipal Maestro Emilio G. Baz Vialidad principal Municipal General Jesús Carranza – Contralmirante Hilario Rodríguez – De las Rosas –Avenida del Conscripto Vialidad principal Municipal Avenida Bosques de la Herradura – Avenida de la Herradura – Calzada delConscripto Vialidad principal Municipal Avenida Industria Militar – Fuente de los Tritones – Avenida de las Fuentes Vialidad principal Municipal Monte Líbano Vialidad principal Municipal Puente de Tecamachalco – Paseo del Pípila Vialidad principal Municipal Avenida de las Fuentes – Cofre de Perote Vialidad principal Municipal Avenida de los Bosques Vialidad secundaria Municipal Paseo de las Américas Vialidad secundaria Municipal Avenida Santa Cruz del Monte Vialidad secundaria Municipal Avenida Bosque Alto – del Petirrojo – Paseo del Faisán

Vialidad secundaria Municipal Circuito Escultores – Martín Serrano Vialidad secundaria Municipal Victoria Vialidad secundaria Municipal Corona Vialidad secundaria Municipal Negra Modelo Vialidad secundaria Municipal Alce Blanco Vialidad secundaria Municipal Esfuerzo Nacional Vialidad secundaria Municipal Calzada La Naranja Santa Lucía Vialidad secundaria Municipal Norte Sur Vialidad secundaria Municipal Colorines Vialidad secundaria Municipal Pino Vialidad secundaria Municipal Calvario Vialidad secundaria Municipal Avenida de las Presas Vialidad secundaria Municipal Hidalgo – 5 de Mayo – Callejón Cuernavaca – Sinaloa – Avenida Central Vialidad secundaria Municipal Avenida del Río – Cerros de Guanajuato Vialidad secundaria Municipal Cerros de Michoacán Vialidad secundaria Municipal Avenida San Miguel Vialidad secundaria Municipal Del Puente – Carril de la Mora Vialidad secundaria Municipal Industria – Avenida Granjas Vialidad secundaria Municipal Izcalli San Mateo – Sauce – De las Presas Vialidad secundaria Municipal De los Ailes – De los Olmos – De los Cerezos – Prolongación Los Cerezos Vialidad secundaria Municipal Del Piñón – De las Tulias – De los Almendros – De los Ahuehuetes Vialidad secundaria Municipal De los Almendros – De los Cafetos Vialidad secundaria Municipal De los Cipreses – De los Abedules Vialidad secundaria Municipal De los Fresnos Vialidad secundaria Municipal Valle de Oaxaca – Avenida México Vialidad secundaria Municipal Estados Unidos – Francia – Colinas de San Mateo Vialidad secundaria Municipal Marruecos Vialidad secundaria Municipal Acueducto de Xalpa

Vialidad secundaria Municipal Avenida de Paseo de los Bosques Vialidad secundaria Municipal Boulevard San Mateo Vialidad secundaria Municipal Avenida Sudamérica Vialidad secundaria Municipal Isabel La Católica Vialidad secundaria Municipal Abasolo Vialidad secundaria Municipal Ferrocarril Acámbaro – Venustiano Carranza – 20 de Noviembre Vialidad secundaria Municipal Boulevard Toluca – San Andrés Atoto Vialidad secundaria Municipal Calzada Santiago Ahuizotla – Dr. Gustavo Baz Prada – Victoria Vialidad secundaria Municipal Avenida Ferrocarriles Nacionales Vialidad secundaria Municipal Avenida San Francisco Vialidad secundaria Municipal Pirámide Vialidad secundaria Municipal San Francisco Cuautlalpan – Avenida San Francisco Vialidad secundaria Municipal Abasolo – Esfuerzo Vialidad secundaria Municipal Emiliano Zapata Vialidad secundaria Municipal Industria Textil Vialidad secundaria Municipal Industria Eléctrica Vialidad secundaria Municipal Avenida del Pedregal – Padre Edmundo Figueroa Vialidad secundaria Municipal Avenida Morelos – Avenida de las Rocas Vialidad secundaria Municipal Avenida Urbina Vialidad secundaria Municipal Olmecas Vialidad secundaria Municipal Protón Vialidad secundaria Municipal Del Torito – Prolongación Morelos Vialidad secundaria Municipal San Agustín – Del Llano – Durango – Ruiseñor Vialidad secundaria Municipal Calzada de Guadalupe – Josefa Ortiz de Domínguez – Vicente Guerrero Vialidad secundaria Municipal Recursos Hidráulicos Vialidad secundaria Municipal Principal – Avenida San Lorenzo Vialidad secundaria Municipal Chañas – Colina Azul – Colina de San Luis – Colina Recinto – Colina de los Remedios – Principal de San Lorenzo – San Lorenzo Vialidad secundaria Municipal Avenida Palmas

Vialidad secundaria Municipal Avenida Las Huertas Vialidad secundaria Municipal Nochebuena – Girasol Vialidad secundaria Municipal Circunvalación – Avenida Minas Palacio Vialidad secundaria Municipal Ruiz Cortínez – Avenida Izcalli – Zeus Vialidad secundaria Municipal Gabriel Ramos Millán Vialidad secundaria Municipal Prolongación Emilio Otilio Montaño Vialidad secundaria Municipal Cuauhtemoc Vialidad secundaria Municipal Justo Sierra – Avenida Morelos – Lázaro Cárdenas Vialidad secundaria Municipal Avenida Altamira – Guanajuato – Benito Juárez – Avenida San Antonio Zomeyucan Vialidad secundaria Municipal Avenida Minas Palacio Vialidad secundaria Municipal Avenida de la Cuesta Vialidad secundaria Municipal Camino Nacional – Reforma Vialidad secundaria Municipal Cerrada San Luis Tlatilco – Francisco Pérez – Circuito Margaritas Vialidad secundaria Municipal Avenida del Rosal – Benito Juárez – Orquídeas Vialidad secundaria Municipal Félix Guzmán Vialidad secundaria Municipal Parque de los Remedios Vialidad secundaria Municipal Prolongación Morelos – Cerrada Diagonal – República de Venezuela – Dominicana – República de Cuba – Colina Azul – República Panamá – Prolongación Calle de las Américas – Calle 16 – Calle 5 Vialidad secundaria Municipal Servicio Militar – Callejón Edelmiro Maldonado – Paulino Martínez – Artículo 27 –10 de Abril – 10 de Junio – Soto y Gama – Pánfilo Natera – Francisco J. Mina – Martín Fierro Vialidad secundaria Municipal Avenida Miguel de Cervantes Saavedra – Dorotea – Molinos de Viento Vialidad secundaria Municipal Camino Viejo a Huixquilucan Vialidad secundaria Municipal Avenida Río Hondo Vialidad secundaria Municipal Avenida de las Granjas Vialidad secundaria Municipal Boulevard Solidaridad – San Isidro

El sistema vial de presenta una estructura radial en torno al Distrito Federal, a la vialidad primaria le falta articulación, debido a que las vías principales se

desarrollaron a partir de los ejes carreteros de la zona, lo que ocasiona conflictos viales por la mezcla de tránsito urbano y tránsito de largo itinerario. Por otro lado, la falta de alternativas viales a las arterias regionales y primarias de mayor concentración vehicular, no permite distribuir los orígenes y destinos de los viajes, admitiendo cada vez una mayor proporción de flujos regionales e intermunicipales con el consiguiente deterioro de las condiciones de servicio.

Patrón de concentración de demanda de tránsito El patrón de concentraciones de tránsito presenta un comportamiento típico de ciudades suburbanas de tipo gravitacional, en el que la demanda se genera desde las colonias más extremas, en las cotas altas de la mancha urbana, se traslada a través de las vías locales hasta las colectoras y principales y se acumula en éstas a lo largo de su recorrido, causando la saturación en las inmediaciones de las vías primarias, como el Boulevard Manuel Ávila Camacho, vialidad por la cual los volúmenes vehiculares se desplazan a sus destinos en el propio Municipio o en las diversas zonas del Valle Cuautitlán-Texcoco y el Distrito Federal. El efecto más inmediato de la sobrecarga de la red vial son las demoras en los recorridos; en tal sentido las mediciones de campo revelan que las causas más significativas que provocan la demanda son, la excesiva existencia de topes, la ineficiencia de la red de semáforos, las paradas desordenadas del transporte y el estacionamiento en ambas aceras de las vialidades, entre otras. Se considera que únicamente un 39% del tiempo de trayecto corresponde a la operación normal en flujo no forzado, asimismo se concluye que el 27% del tiempo se pierde en desacelerar, detenerse y re-acelerar para cruzar topes; el 12% se pierde a causa de las paradas de transporte que interrumpen la circulación; el 10% por mal funcionamiento de la red semafórica; el 12% son demoras generadas estrictamente por el tránsito y; el 9% por otras diversas causas. Regularmente, los destinos de viajes presentan cambios según diferentes horarios. En el período de máxima demanda matutina, los destinos son las zonas centrales de la Ciudad de México, posteriormente, a mitad de la mañana, los viajes tienen como destino, los propios corredores y centros urbanos del municipio, fundamentalmente. Alrededor del mediodía, la demanda se concentra en zonas escolares, causando congestionamientos de corta duración pero de alta intensidad en vías adyacentes a dichas zonas. En la tarde, la demanda se presenta en el

sentido inverso, es decir, principalmente de las zonas centrales de la Ciudad de México hacia las zonas habitacionales y comerciales de Naucalpan.

Velocidades de operación Para medir la calidad del servicio que proporciona una vialidad al flujo vehicular se define el Nivel de Servicio de la vía con base en sus características físicas y operativas, de esta forma se distinguen 6 niveles de servicio en un rango de “A” a “F”, del mejor al peor: 1. Nivel de Servicio “A” Es la condición de flujo libre, con volúmenes de tránsito bajos y velocidades altas, sin restricción en las maniobras. 2. Nivel de Servicio “B” Flujo vehicular estable, con velocidades de operación que comienzan a restringirse por las condiciones del tránsito. 3. Nivel de Servicio “C” Condición de flujo estable, pero las velocidades y las posibilidades de maniobra están restringidas por los volúmenes de tránsito que empiezan a ser altos. 4. Nivel de Servicio “D” Cercana a la condición de flujo inestable, se reducen las velocidades pero son aún satisfactorias y se tiene poca libertad de maniobra. 5. Nivel de Servicio “E” Corresponde a la capacidad de la vía, el flujo es inestable, las velocidades son bajas y ocurren paradas de corta duración. 6. Nivel de Servicio “F” Circulación forzada, la velocidad se reduce significativamente llegando casi al alto total y los volúmenes de tránsito son superiores a la capacidad de la vía. En el horario matutino, para ambos sentidos de circulación, el 59.9% de los tramos viales dentro del municipio de Naucalpan, operan en niveles de servicio inestables “D”, “E” y “F”; el 14.4% opera a niveles a plena capacidad”C” --que en poco tiempo se tornarán inestables y un 25.7 % operan en niveles satisfactorios. En la mayor parte de los tramos de las vías principales de La velocidad de operación fluctúa entre 20 y 39 kilómetros por hora como promedio, aunque en algunos tramos más críticos la misma desciende a promedios inferiores a 10 km/h, lo que indica niveles de alta saturación.

Síntesis de la Problemática Vial

Para la mejor comprensión, e independientemente del gran problema regional y municipal, se ha definido un nivel local de problemática, misma que a continuación se describe por zonas homogéneas del área urbana: Lomas Verdes Satélite Esta zona se caracteriza por sus desarrollos habitacionales, así como por un importante porcentaje de uso del suelo comercial, de servicios y equipamiento educativo. La zona presenta una infraestructura vial planeada, pero con problemas de congestionamiento de las vías por el elevado número de automóviles que circulan y la falta de estacionamientos, principalmente en las horas pico. El mayor flujo de circulación se produce sobre la Avenida Lomas Verdes. El diseño vial de esta zona se basa en un concepto urbanístico de circuitos y supermanzanas, gravemente impactado por la existencia del Centro Comercial Plaza Satélite. Actualmente en el Boulevard Manuel Ávila Camacho existe un altísimo aforo vehicular en ambos sentidos de circulación, con sobrecarga de unidades de transporte público y de carga. El problema más grave es la falta de estacionamiento en las zonas comerciales y de servicios. Naucalpan sur El Toreo Esta zona se caracteriza por ser la más densamente poblada producto de antiguos asentamientos irregulares, debido a ello y a lo accidentado de la topografía, la vialidad resulta completamente insuficiente por falta de planeación. Faltan vías de penetración, las secciones y la forma de las vialidades son inadecuadas y hay una afluencia importante de transporte público. La vialidad que da acceso y salida a las colonias de la zona es la carretera México-Toluca. El Toreo es una importante zona de comercio especializado, servicios y administración. Las principales vialidades presentan problemas de congestionamiento debido al intenso tránsito entre el municipio y el Distrito Federal. Aquí se encuentra la Estación del Metro Toreo, la Terminal de transporte público donde se da el intercambio modal de transporte entre el Distrito Federal y el Estado de México. El alto déficit de estacionamiento provoca conflictos en las vialidades de las zonas circundantes. Tecamachalco Se trata de un lugar de alto conflicto debido a su localización y a la comunicación vial que por sus calles se da, entre Naucalpan, Huixquilucan y el Distrito Federal. Esta zona se caracteriza por el elevado nivel de dotación de servicios tanto en el área habitacional de muy baja densidad y comercial y de

servicios de alta intensidad. La alta concentración de usuarios en la zona, provoca exceso de demanda de estacionamiento, servicio que resulta altamente deficitario y por ende generador de graves conflictos viales. (*) PROBLEMÁTICA VIAL A Saturación vial por intenso tránsito en horas pico B Intenso flujo peatonal C Trazo vial deficiente D Semaforización deficiente E Falta de semáforos F Ocupación de banquetas para estacionamiento G Estacionamiento en carriles laterales H Presencia de paradero de transporte I Paradas de transporte colectivo J Tránsito de transporte pesado K Saturación de flujo regional L Falta de dispositivos de control vehicular

NODOS CONFLICTIVOS 1 Incorporación del Circuito Centro Comercial con el Boulevard Manuel Ávila Camacho 2 Intersección de la Vía Dr. Gustavo Baz y la Calzada San Agustín 3 Calzada San Agustín en el entronque con la Calzada de las Armas 4 Glorieta de la Avenida Lomas Verdes (Primera Sección de Lomas Verdes) 5 Entronque Avenida Lomas Verdes, Misión Santiago 6 Boulevard Manuel Ávila Camacho y Avenida Lomas Verdes 7 Intersección de la Vía Dr. Gustavo Baz con Hacienda de la Gavia 8 Calzada de las Armas en el cruce con Calzada de Echegaray

9 Avenida Mexicas en el cruce con Tarahumaras – Baden Powell – Boulevard de la Santa Cruz 10 Entronque del crucero de las Avenidas México, de los Mexicas, Avenida de los Remedios, Avenida Jardines de San Mateo y Calzada Jardines de San Mateo (Glorieta de las Américas) 11 Entronque Boulevard Manuel Ávila Camacho y Calzada Jardines de San Mateo 12 Avenida Gustavo Baz y Avenida 16 de Septiembre 13 Avenida 16 de Septiembre y Calle Jardín 14 Calzada de las Armas en el cruce con Calzada de La Naranja 15 Avenida Gobernador Sánchez Colín y Calzada de la Naranja 16 Intersección entre la Avenida de los Arcos, Avenida Principal y Popocatépetl 17 Incorporación de la Avenida Gustavo Baz a la Avenida Universidad y su cruce con Avenida Estacas 18 Avenida 1º de Mayo y Avenida Gustavo Baz 19 Avenida 1º de Mayo y Boulevard Manuel Ávila Camacho 20 Avenida 16 de Septiembre y Avenida de las Torres 21 Entronque de Ingenieros Militares y Avenida Transmisiones Militares 22 Calzada San Esteban, Boulevard Manuel Ávila Camacho y Río San Joaquín 23 Avenida San Esteban, Avenida Molinito y Canal del Tornillo 24 Avenida Molinito y Ferrocarril Acámbaro 25 Entronque Avenida Río Hondo y Avenida De La Cuesta 26 Entronque de las vialidades Avenida Centenario y Marte – Diagonal San Antonio 27 Entronque de las vialidades Avenida Morelos, Avenida de los Maestros y Avenida Altamira 28 Entronque de la Avenida Minas Palacio y Calle Emiliano Zapata 29 Avenida Río Hondo y Camino Viejo a Huixquilucan 30 Avenida Naucalpan y Camino Nuevo a Huixquilucan

31 Entronque de Camino Arenero con Avenida Maestro Emilio G. Baz 32 Entronque de la Calzada del Conscripto, Avenida del Conscripto y Avenida de la Herradura 33 Crucero de Fuente de los Tritones, Industria Militar, Paseo del Pípila y Puente de Tecamachalco

Sistema de transporte público El transporte de pasajeros colectivo e individual constituye un servicio público cuya prestación corresponde al Gobierno del Estado de México, quien puede prestarlo directamente o a través de personas físicas o sociedades mercantiles constituidas conforme a las leyes mexicanas, mediante concesiones, que se otorguen en términos de la legislación correspondiente. La cobertura del transporte de pasajeros colectivo en el Municipio es prácticamente total dentro del área urbana pero ésta se ve limitada en aquellas zonas donde las condiciones físicas del territorio impiden el acceso vehicular. Este servicio se caracteriza por su poca organización, así como por desequilibrios entre su oferta y demanda; aunado a ello, se hace evidente que existen problemas de indisciplina y falta de control vial. Entre otros aspectos, la problemática del transporte público colectivo se puede resumir en: • Falta de encierros, bases, terminales y talleres para los vehículos de transporte público. • Multiplicidad de derroteros similares cubiertos por rutas diversas. • Exceso de parque vehicular. • Saturación de rutas y unidades. • Mal estado del parque vehicular. • Indefinición de paradas y de puntos de trasbordo. • Falta de control en la prestación del servicio. • Mala atención y falta de respeto de los operadores de las unidades a los usuarios y ciudadanos. • Falta de seguridad al pasajero durante la prestación del servicio. Por su parte, el transporte de pasajeros individual, que es el que se presta a uno o más pasajeros en vehículos denominados taxis, es de mucho mejor calidad y seguridad, aunque presenta un problema de saturación de unidades

que en horarios de baja demanda provocando conflictos viales en las zonas en que se localizan las bases, sitios o lanzaderas, las cuales prácticamente en su totalidad se encuentran instaladas en la vía pública, sin contar con los espacios mínimos requeridos para realizar correctamente las actividades propias de los operadores. En resumen, y su condición obligada de suelo de paso, con el resto del área metropolitana genera una gran cantidad de viajes/persona/día estrictamente metropolitanos, que sumados a los viajes locales, a la falta de planeación y coordinación en la prestación del servicio, a la creciente demanda por el crecimiento poblacional regional, da como resultado un sistema de transporte público obsoleto y anacrónico que redunda entre otros problemas, en una enorme pérdida de horas hombre, que están afectando seriamente las condiciones de salud de las personas y de economía de la sociedad.

Infraestructura eléctrica Luz y Fuerza del Centro es la empresa encargada de suministrar la energía eléctrica al municipio. Aun cuando la cobertura del servicio es muy amplia, prácticamente el 99% de la demanda está cubierta, la calidad del servicio es muy deficiente. Las instalaciones y equipos han concluido su vida útil y la población sufre constantemente de altibajos de voltaje o pérdida total del servicio que ocasionan en muchos casos deterioro o pérdida total de bienes que funcionan con energía eléctrica. Dentro del territorio existen cuatro subestaciones eléctricas de servicio: S.E. Las Remedios, ubicadas en Alcanfores y Adolfo López Mateos, la S.E. Nopala, ubicada en el Ejido de San Mateo Nopala; la S.E. Naucalpan ubicada en Avenida 1° de Mayo y calle Hormona, en San Andrés Atoto y la S.E. móvil Huixquilucan, en Camino Arenero y Minas Palacio, en San Rafael Chamapa 2ª. Sección, las cuales abastecen a una región que va más allá de los límites municipales, incluyendo varias delegaciones del Distrito Federal.

2.3.3.- INTEVENCION MUNICIPAL “Control y fiscalización interna, de todos los actos, documentos y expedientes de la Administración Municipal y de todas las Entidades dependientes de ella, sea cual fuere su naturaleza jurídica, de los que se deriven derechos y obligaciones de contenido económico”

Ciudad satélite perteneciente al municipio de Naucalpan ha sufrido una gran transformación desde sus inicios por un proceso continuo de concentración en zonas urbanas dejando a un lado su propósito inicial trayendo con esto innumerables conflictos, sociales, viales, etc. En este contexto resulta importante la capacidad que tiene el municipio de Naucalpan para realizar una planeación y gestiones urbanas conjuntamente con la población, para que se procure la superación de la pobreza urbana, se impulse el desarrollo sustentable, se preserve el medio ambiente, se fortalezca la economía y la inversión, se promueva la creación de medios y modos adecuados de movilidad y se logre una convivencia social tolerante e inclusiva; elementos que son, en la actualidad, algunas de las demandas sociales más sentidas y motivo de graves problemas en Naucalpan. Plan de desarrollo urbano de Naucalpan: Es una propuesta de acción no solo para solucionar los grandes retos que enfrenta el Estado de México en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) en materia de movilidad y desarrollo urbano. Transporte vial En el ámbito de las políticas e inversiones en materia de transporte, también se ha visto una contribución a la situación precaria de movilidad que se vive hoy en día en Ciudad Satélite. Por un lado, el deterioro y la falta de inversión en la calidad del transporte público inducen a los usuarios a aspirar por la compra de un automóvil privado, sobreviviendo la demanda actual del sistema más por falta de poder adquisitivo de la población que por una elección consciente de conveniencia y utilidad. Esto irá cambiando a medida que el nivel de ingresos económicos en la región aumenta y las personas optaran por una movilidad privada, pero contribuyendo a una mayor congestión y eventual colapso del sistema de transporte. Ciudad Satélite, el transporte público se presta por vehículos de baja capacidad tipo “Combi”, inapropiados para dar servicio en los corredores de mayor demanda porque generan mayor congestión, son ineficientes y generan altos costos a los transportistas y eventualmente a los usuarios a través de la tarifa, y porque emiten más emisiones contaminantes por pasajero que otros modos de servicio público. Esta proliferación de vehículos de baja capacidad en Ciudad Satélite se debe a factores de mercado donde para modelo actual que prevalece, el de asociaciones de transportistas conformadas por propietarios individuales, u hombre-camión como se le denomina comúnmente, un vehículo pequeño tiene menores barreras de entrada que vehículos modernos, menos contaminantes, y más eficientes. Además de la ineficiencia del esquema actual, la edad promedio de la flota excesivamente alta, con un 21% del parque vehicular total con más de 18 años de edad, y la mitad con más de 10 años, o cerca de su vida útil. Esto, junto con el hecho de que de cada cuatro combis que operan en la ZMVM, una no está regulado, resulta en inseguridad por pobres prácticas de mantenimiento, y altos niveles de emisiones. El servicio y la planeación del servicio de transporte colectivo actual también se muestra ineficiente debido a la falta de una planeación y regulación centralizada adecuada, donde las funciones de regulación y planeación se encuentran en distintas entidades dentro del

gobierno, y donde los servicios son limitados geográficamente por el límite entre el Distrito Federal y el Estado de México, a pesar de que los patrones de viajes no obedecen a esta frontera. Como consecuencia, se intercambia la racionalización del transporte público para brindar mejor cobertura y servicio a cambio de permitir una cobertura solo de las rutas y horarios más lucrativos, con sobreoferta hasta el 50%, y poca integración operativa entre estos Contaminación ambiental El crecimiento del parque vehicular, industrial y comercial de Ciudad Satélite en los últimos 50 años, ha tenido grandes repercusiones en la calidad de vida de sus habitantes, en especial, la relacionada con la contaminación del aire. El inventario de emisiones 2013 del municipio de Naucalpan reporta que anualmente se emiten a la atmosfera más de 3 millones de toneladas de contaminantes, de las cuales el 84% provienen de los vehículos, provocando que de diez días, seis sean de contingencia ambiental, con enormes costos en salud pública por los padecimientos respiratorios de la población más susceptible (SMADF, 2013). A lo largo de los años, diversos esfuerzos se han realizado para mejorar la calidad del aire en la Zona Metropolitana: el Programa Integral Contra la Contaminación Atmosférica en el Valle de México (PICCA), y el Programa para Mejorar la Calidad del Aire en el Valle de México (PROAIRE) 1995-2000 y 2002-2010 (SMA, 2002). En la siguiente tabla se presenta la evolución que han tenido los contaminantes desde 1990 hasta 2008. Aquí podemos observar que las emisiones de SO2 y PM10 han disminuido debido a la introducción de combustibles con menor contenido de azufre. El CO2, los NOx y los COV también han disminuido, debido a la introducción de sistemas de control de emisiones en la flota vehicular

Otro impacto de carácter global que tiene el desarrollo urbanístico en Ciudad satélite es su contribución al cambio climático. Información del Inventario de Gases de Efecto Invernadero (GEI), reporta que esta zona fue responsable de la

emisión de 43.5 millones de toneladas de CO2eq (SMA, 2008), mientras que el Inventario de Emisiones del 2008 muestra un incremento en las emisiones pasando a 51.5 millones de toneladas de CO2eq, representando el 7.2% de las emisiones totales de GEI a nivel nacional (SMA, 2008). Como muestra la tabla, el transporte privado y público es responsable del 81% de estas emisiones, generando más de 40 millones de toneladas de CO2eq.

Infraestructura. Infraestructura para el Acceso al Transporte – se reconoce la necesidad de fortalecer la infraestructura existente para acceder al sistema de transporte colectivo, masivo, y privado, y así permitir a los usuarios más vulnerables como los niños, ancianos, y discapacitados, llegar a más destinos con mayor facilidad. Se propone la adecuación masiva de las estaciones, terminales y paraderos del sistema de transporte público, la instalación de 360 kilómetros de carriles exclusivos y estacionamientos para bicicletas, y la construcción de 15 estacionamientos a distancia (Park-n-Ride) para viajeros metropolitanos que no pueden dejar a su automóvil. Red Integrada de Transporte Masivo – se propone la construcción de 9 líneas de BRT Mexibús adicionales a la existente para atender los viajes internos a ciudad satelite en la ZMVM, para un total de 180 km de carril confinado moviendo alrededor de 1.4 millones de pasajeros al día de forma rápida, confortable y segura. Además, se plantea la adición de 2 líneas de Tren Suburbano, una conectada a una extensión de Tren Ligero, y una tercera línea de la misma tecnología pero de naturaleza interurbana que conecte a la Ciudad de México. El componente de riel cargaría 1 millón de pasajeros al día con un total de 151 kilómetros de infraestructura. Movilidad con Integración Tarifaria – se propone la creación de los mecanismos institucionales y financieros para permitir la integración fiscal de todos los modos de transporte público y de cobro al privado con un solo medio de pago –

una tarjeta inteligente sin contacto – para todos los habitantes de la zona metropolitana, empezando por los modos en ciudad Satelite. Esta integración tarifaria aumentaría la calidad y conectividad de la red de transporte. Más Vías no son la Vía – la construcción de autopistas urbanas a nivel y elevada deteriora el entorno urbano al crear barreras indeseables y de poco acceso local. Además, contribuyen a aumentar la polución visual, sonora y de aire de la ciudad, y con pocos beneficios en movilidad a largo plazo debido a que en algunos años después de construida la infraestructura, está ya se encuentra saturada de nuevo. Es por esto que se propone un alto en la construcción y ampliación de la red de autopistas urbanas, buscando analizar qué alternativas de transporte serían más costo-efectivas en el mediano plazo para el problema de movilidad de ciudad Satélite, que cada día sufre peores niveles de congestionamiento. Ciudades Densas, Compactas y Conectadas – la rápida expansión de la mancha urbana hacia ciudad Satélite, y fraccionamientos mayoritariamente habitacionales con pocas conexiones a empleos y centros de actividad, aunado a infraestructura diseñada para el automóvil privado a pesar de que las poblaciones con bajos recursos viven aquí, han alimentado la problemática y el deterioro de la calidad de vida de los mexiquenses. Es por esto que se propone hacer una transformación tanto en los códigos de reglamentación como el Libro V y en los grandes proyectos de desarrollo urbano llevándose a cabo, buscándolos hacer más sustentables. Esto implica un mejor balance entre empleos y viviendas, más infraestructura para peatones, bicicletas y transporte público, y áreas verdes que permitan generar comunidades que no sean solo dormitorio. Empresas Solidas, Vehículos Nuevos, Mejor Servicio – para poder mejorar las condiciones deterioradas del transporte colectivo en Ciudad Satélite en la ZMVM, es necesario plantear una reestructuración de la oferta del mismo desde el nivel organizacional. Para esto se propone formalizar y eficientar los procesos de producción de los transportistas actuales del Estado en empresas organizadas con procesos de negocios que busquen la calidad para los usuarios. Mucha de la flota de baja capacidad que actualmente opera en Ciudad Satélite es inadecuada para los volúmenes de personas que las utilizan, volviéndose costosas para sus operadores, y consumiendo valioso espacio vial. Es por esto que una proporción de la flota actual debe de incorporarse dentro de las compañías de transporte masivo planteadas, dejando solo una pequeña fracción de propietarios de vehículos bajo el esquema actual de operación. Además, la formalización en empresas competitivas permitiría renovar la flota y consecuentemente mejorar la seguridad para los usuarios, reducir los costos para los operadores, y reducir emisiones locales y de efecto invernadero. Instituciones Fuertes, Agiles y Capacitadas – la fragmentación en la toma de decisiones dentro de las entidades responsables por la planeación y operación del transporte en Ciudad Satélite atenta contra lograr proyectos de gran magnitud y alcance. Esta atomización de decisiones puede ser atendida al centralizar las decisiones en una sola área dentro de la Secretaria de Comunicaciones y Transporte del Estado. Además, la creación de un organismo técnico gestor que integre las funciones de financiamiento, planeación, y regulación de la operación velando por los intereses del usuario es necesario para avanzar las acciones que requiere la región en materia de proyectos de transporte y movilidad.

2.3.4.- IMAGEN URBANA “Imagen urbana se le puede denominar a los diferentes elementos, tanto naturales como construidos por el hombre, que se conjugan para conformar el marco visual de los habitantes de la ciudad. Todo esto con una relación directa con las costumbres y usos de sus habitantes. Esta imagen urbana juega un papel importante en el ciudadano ya que por medio de ella, se genera un entendimiento mental acerca de la misma. Este entendimiento mental, organiza a la ciudad y es por la cual el habitante relaciona las diferentes zonas de la ciudad. Estas diferentes zonas de la ciudad el habitante las distingue según el uso que le de a cada una de ellas, ya sean lugares por los cuales transita, se recrea o directamente donde habita…”. –Hector Javier García Hablar de la imagen urbana es hablar del desarrollo que se tiene en una ciudad, o parte de ella, es tener presente que las causas de dicha imagen son a su vez consecuencia de ella conforme va pasando el tiempo. Como ya sabemos, una urbe comienza a conformarse a partir de una conglomeración significativa de personas en un determinado espacio geográfico, la cual nace por diversas causas y en las cuales intervienen una gran cantidad de factores sociales, políticos, económicos, antropológicos, etc. Pese a todas estas variables son así rasgos de una sociedad urbana y conforman patrones que van entramando la imagen urbana en una etapa inicial. En este punto es evidente que las necesidades de la sociedad están presentes en una primera instancia y son clave para la imagen urbana, y posteriormente ésta se irá modificando paulatinamente a la par de las necesidades y las condiciones que se tienen como vía de respuesta o solución a ellas. Con esto podríamos analizar que, aunque por un lado la imagen urbana y la sociedad tienen una interacción cíclica automática y dependiente, también está, o debería estar presente una planificación premeditada y adecuada, es decir, un deliberado análisis de los recursos con los que se cuenta para canalizarlos como factores benéficos para la imagen urbana y por ende para la población en cuestión. Todo individuo está sometido física y psicológicamente a los estímulos y condiciones que la imagen proporciona, sean negativos o positivos. Ciudad Satélite actualmente tiene una estructura urbana poco ordenada. Uno de los factores que propician este desorden es la estructura de las vialidades. La red vial, en toda ciudad es fundamental, es el componente elemental de la estructura de un asentamiento urbano, y en el caso de Satélite se muestra irregular debido a la mala planeación humana. Si bien Ciudad Satélite estuvo planificada para ser una zona mayormente residencial relativamente controlada, el mercado inmobiliario se ha comportado de una manera desmedida, generando una oferta y demanda que

rebasan el margen de lo previsto, en el cual el factor socio económico es clave, y se produce la sobreexplotación de uso de suelo. En 1980 la demografía creció de manera explosiva y desordenada debido a factores tales como: -

El establecimiento de una zona industrial con oferta de trabajo de gran importancia en la región. La prolongación del anillo periférico de la Ciudad de México hasta su conexión con la Autopista México – Querétaro. La expansión de la Ciudad de México hacia su periferia norte, debido a la enorme oferta formal e informal de tierra para el asentamiento humano.

En 1993 se aprobó el “Plan de Centro de Población Estratégico de Naucalpan de Juárez”, en el cual se asignó el uso habitacional como uso de suelo predominante, sin embargo, la continua sobreexplotación y demanda ya mencionadas llevaron a muchos de los fraccionamientos residenciales, como es el caso de Satélite, a ser invadidos con usos diferentes, básicamente de comercios y oficinas, lo que conlleva no solo a un descontrol urbano sino además al deterioro de la imagen urbana de áreas diseñadas para usos bien definidos y por ende a una enorme inconformidad social por el deterioro en la calidad de vida. Hasta este momento, Satélite sigue contando con asentamientos autorizados, lo que ha dado como resultado una zona con servicios y equipamientos suficientes y buena calidad en las edificaciones. Sin embargo se presentan problemas que deterioran la imagen debido a la proliferación de mezclas inadecuadas de usos del suelo. El incumplimiento a las disposiciones establecidas, que ya no corresponden con la situación actual, ha provocado entre muchos otros problemas un gran desorden en la mezcla de usos habitacionales, comerciales, de servicios y hasta industriales; el uso y ocupación indebidos de la vía pública con comercio informal y con la prestación del servicio de transporte público; la saturación de anuncios publicitarios y la falta de espacio para estacionamiento. Un

diagnóstico inmediato de la imagen urbana de Ciudad Satélite es apreciable al recorrer sus arterias viales principales, se puede apreciar una imagen deteriorada de lo que debería ser una zona de fraccionamientos habitacionales. Como buen ejemplo tenemos

el tramo correspondiente a la avenida Manuel Ávila Camacho, misma que cruza de un extremo a otro ésta ciudad; desde sus inicios, el trazo de la planificación urbana contempló pequeños conjuntos comerciales a lo largo de esta vialidad conectora con la Ciudad de México, pero actualmente la desmedida proliferación de suelos industriales y comerciales es evidente, e inmerge a los ciudadanos en una atmósfera opaca y gris, saturada de contaminación visual y una sensación de encierro y desorden, lo cual se ve acentuado en las horas pico de tráfico vehicular, mismo que es causa de esta deficiencia en la planeación de los usos de suelo. La contaminación visual, que se aprecia cada vez más en Satélite, ha tenido grandes consecuencias negativas, al grado de que desde el año 2000 los habitantes de la zona han luchado por detener la proliferación de anuncios espectaculares, específicamente en la zona que rodea a las Torres de Satélite, y es que esta emblemática edificación, que es el emblema bajo el cual se erige la ciudad, no solo se desluce cada vez más frente a la publicidad, formal o informal, sino que se ha visto amenazado formalmente, pudiendo perder su aún pendiente reconocimiento frente a la UNESCO como Patrimonio Mundial de la Humanidad.