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CAPITULO IV. Análisis de modelos En este punto se analizara un análisis de los modelos referenciales que hicieron exitosos otros lugares los cuales serán base para nuestro proyecto debido que nos aportaran con indicadores y diseños para el proyecto. El cuadro 1 muestra los principales modelos analizados donde se realiza una selección de los 4 modelos de mayor éxito que pueden ser adaptados a nuestro territorio en sus cuatro componentes principales que son: infraestructura vial, Modos de transporte, Intermodalidad y Sistema Integral de Transporte Publico.

Fuente: Elaboración propia en base revisión documental Análisis de componentes de los modelos

En el anterior cuadro se realizó una selección de los modelos donde pudimos seleccionar dos modelos latinoamericanos y dos europeos que resaltaron con mayor fuerza de los demás planes de movilidad urbana por lo cual se analiza sus variables que hicieron exitosos a estos modelos en su territorio. Como podemos ver cada modelo tiene aspectos relevantes en diferentes puntos de análisis tal es el caso que ningún modelo se repite cada uno tiene diferentes tipos de soluciones para sus diferentes problemas. Por lo cual en este presente capitulo mencionaremos los aspectos de mayor importancia los cuales son espacializados en el territorio. Análisis de infraestructura vial. En este punto haremos un análisis detallado de los componentes viales que hicieron exitosos a los diferentes modelos analizados y el grado de importancia que representaban cada variable en el territorio mostrando los diferentes proyectos realizados dentro de la infraestructura vial Ver la gráfica 1. Muestra el análisis de la infraestructura vial en los 4 modelos seleccionados donde cada uno tiene aspectos relevantes distintos a los demás por lo cual vemos que Bogotá da mayor importancia en sus proyectos viales a la estructuración vial y conectividad de estas mientras que Santiago tiene mayormente proyectos de mejorar la accesibilidad vial de los peatones y ciclistas en la ciudad, Barcelona es uno de los lugares donde gracias a sus mega manzanas sus calles tienen una nueva funcionalidad haciendo estos lugares más amigables para las personas con una buena señalización y una restricción de la accesibilidad de los vehículos a centro de las mega manzanas y por ultimo tenemos el modelo de Dinamarca Copenhague donde resalta la ciudad como un lugar amigable para el peatón y ciclista debido que la mayoría de los proyectos realizados en este lugar busca tener una ciudad sustentable libre de vehículos en las calles siendo así conocida como capital verde de Europa en 2014 gracias por tener mayor cantidad de bicicletas que automóviles. Grafica Nº12

Fuente: Elaboración propia

La grafica Nº12 nos ayuda a definir el modelo que tomaremos para cada tipo de proyecto debido que todos cuentan con características similares, pero algunos de los proyectos son de mayor relevancia que otros como la ciudad de Copenhague que es modelo de ciudad ciclista a nivel mundial que a diferencia de otros modelos que son exitosos de igual manera tiene una menor relevancia tal es el caso de las ciclovias de Bogotá. Bogotá. La ciudad de Bogotá en temas de movilidad urbana es uno de los modelos de mayor referencia a nivel latinoamericano donde los proyectos viales se caracterizan por articular los medios de transporte masivo y sustentable. Los perfiles viales fueron un factor muy importante en el desarrollo debido que la mayor parte de los corredores viales de Bogotá fueron reestructurados para tener carriles específicos para BRT, ciclo vías, espacios públicos y carriles para los vehículos privados. (Ver en la gráfica 2-3)

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica

La mayor parte de los corredores viales en Bogotá son amplios entre 100 metros a 30 metros de ancho los cuales tienen como prioridad tener vías confinadas para el BRT y Ciclo vías en la mayor parte del tramo reduciendo así la cantidad de carriles para el vehículo privando. Bogotá busca la articulación de su territorio por lo cual en los últimos días se van implementando varios proyectos para conectar la mayor parte de la ciudad con corredores viales de su territorio donde resalta el proyecto de la construcción de la ALO que conectara toda la zona sud de Bogotá. Vías confinadas. Ancho minimo recomendado por sentido (BRT) Tipo de carril Ancho minimo Acera peatonal 3 Ciclovia 2,2 Carril de BRT 3,5 Carril de estacion 3 separador 0,5 Carril Mixto 3,5 Carril de emergencia 2 Total 17,7

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica Como podemos ver en la tabla 2 tenemos los anchos minimos establecidos por sentido de los corredores viales los cuales son estándares que se maneja a nivel internacional donde se tienen un recomendado de 3,5m para cada carril de BRT con un separador de 0.5m y un ancho de 3m para las paradas de buses. Ver la gráfica 4. No hay reglas absolutas acerca del ancho necesario de la vía. Se han construido sistemas BRT exitosos en áreas donde el ancho total de la vía es de sólo 3 metros (por ejemplo, algunas porciones del centro histórico de Bogota). Un carril estándar para BRT tiene aproximadamente 3,5 metros de ancho. Sin embargo, los carriles pueden llegar a ser tan estrechos como de 3,0 metros; un carril más estrecho tenderá a reducir las velocidades y los riesgos de accidentes serios. Un vehículo de BRT y muchos vehículos grandes generalmente tienen 2,6 metros de ancho, y un automóvil estándar tiene aproximadamente 2,2 metros de ancho. Distintos tipos de vías confinadas. Grafica 4 muestra la típica vía configurada para BRT

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica Grafica 5 Corredor típico Transmilenio

Fuente: Internet Como podemos ver en la gráfica 5 los corredores típicos de Transmilenio tiene 7 metros de ancho para cada sentido con paradas en el medio de 3 metros de ancho y a sus alrededores se tienen los separadores viales que son de 0,5 metros de ancho y un alto de 0,2 metros. Grafica 6 Corredor con triple vía Bogotá-Curitiba

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica

En la gráfica 6 podemos ver una adaptación de la infraestructura vial donde se tiene un carril de BRT de 10.5 metros de ancho donde se tienen dos tipos de sentidos los cuales no cuentan con separadores internos con un parada de 3 metros en algunos casos en los costados de la vía pero en muchos casos en la parte media. Grafica 7 vías de BRT en el centro histórico de Bogotá

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica Como podemos ver en la gráfica 7 en las zonas céntricas de Bogotá se implementaron vías exclusivas para BRT donde junto a una peatonizacion del lugar recupera los espacios públicos del centro histórico de Bogotá. Paradas de transporte BRT La tabla 3 nos muestra que el ancho promedio y longitud de las paradas de transporte BRT donde podemos observar que depende mucho del tipo de bus la longitud de las paradas y el ancho de esta, al mismo tiempo de la cantidad de líneas de transporte que se articulen en un mismo punto influirá al momento de diseñar las paradas. Paradas de tranmilenion Tipo de vehiculo Biarticulado Articulados Colector

Ancho de parada 4-5m 3-4m 3m

Cantidad de buses

Longitud de parada Vagones 2 50 m 2 36 m 2 24 m

Plataformas 2 4 2 2 1 1

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica Grafica 8-9 nos muestra los tipos de paradas del Transmilenion donde las paradas principalmente se encuentran en la parte central de los corredores los cuales tienen una entrada y salida donde se encuentran los puntos de pago.

Fuente: Internet Grafica 10 nos muestra el movimiento interno de las paradas de BRT donde vemos que hay una zona de espera y una zona libre donde uno puede moverse libremente mientras espera.

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica Accesibilidad (puentes peatonales) Los puentes peatonales son un elemento clave para la infraestructura de BRT debido que los corredores viales son anchos Bogotá implemento varias puentes peatonales que articulan las paradas del Transmilenio con la calle aledaña mediante un puente. Ver la gráfica 11-12

Fuente: Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica

Grafica Nº13 nos muestra un tipo de ascensor hidráulico instalado en algunas paradas del transmilenion donde hay mayor flujo de personas el cual se encuentra controlado para solo la gente con alguna discapacidad los cuales portan una tarjeta que les da acceso a este servicio, este tipo de servicio también utilizado por la gente de la 3 edad debido porque son gente que por su edad le dificulta subir los puentes peatonales.

Fuente: Pagina web Transmilenio

Santiago de chile. La comuna de Santiago de chile debido a su gran cantidad de vehículos busca mejorar la movilidad de los peatones por la ciudad por lo cual opta por mejorar las calles haciéndolas más accesibles para todas las personas. Por lo cual busca la mejora de la infraestructura peatonal y ciclo vías en el centro de la ciudad como principales prioridades. Imagen Nº14 calles Nueva York Santiago de Chile

Fuente: Internet

Imagen Nº15 Ciclo vías de Santiago de Chile

Fuente: Plan de movilidad urbana Santiago de chile 2015 Como podemos ver en la Imagen Nº 14-15 la ciudad de Santiago opta por mejorar las calles peatonales tal es el caso de la calle Nueva YORK que es peatonal donde las personas pueden caminar libremente por esta zona comercial, las ciclo vías de igual forma es una de las prioridades para Santiago debido que en los últimos años se va ampliando la cantidad ciclorutas las cuales se articulan con el Transantiago. Pavimentos táctiles. Santiago de chile implemento un pavimento táctil en sus calles para la gente discapacitada los cuales tienen el fin de mejorar la movilidad de las personas discapacitadas con el fin que puedan siempre llegar a una parada de transporte público (Transantiago) ver la gráfica Nª16

Fuente: Plan de movilidad urbana Santiago de chile (2015)

Dinamarca Copenhague La ciudad de Copenhague es uno de los lugares de mayor referencia a nivel mundial es conocido como la ciudad de la bicicleta y el peatón debido que su infraestructura vial que se basa principalmente en mejorar la movilidad sustentable dentro de la ciudad lo que le dio el premio (Bike City) del 2008 al 2011. Las calles en Dinamarca permiten la utilización de este transporte por lo cual resulta práctico y una de las formas más rápidas de llegar al trabajo y evitar largas filas. En parte también por los elevados impuestos a los transportes automotores. Por todos lados hay sistemas de ciclovía y en algunas ciudades hay semáforos especiales para las bicicletas. Datos sobre el ciclismo en Copenhague.  Un 50% de todos los ciudadanos van a trabajar o a estudiar en bicicleta.  Un 35% de la gente que trabaja en Copenhague (incluidos aquellos que viven en las afueras y en poblaciones vecinas) va a trabajar en bicicleta.  En el centro de Copenhague, hay más bicicletas que ciudadanos: 520.000 habitantes y 560.000 bicicletas.  En Copenhague hay casi 400 km lineales de ciclovias Ciclo vías confinadas. Las ciclo vías confinadas en Copenhague se encuentran en los tramos largos principalmente o tramos directos donde su función es de conectar la ciudad con sus distritos el cual tiene un ancho variado pero con un estándar de 3 a 4 metros de ancho con un separador de 0.5m y normalmente se encuentra en los bordes de la vía. Ver la gráfica 17

Fuente: Internet Ciclo vías mixtas Las ciclovias mixtas comparten el espacio entre vehículos y bicicletas donde la velocidad de los motorizados esta regularizada y esto junto a una cultura vial fuerte en la población

genera que los ciclistas se sientan seguros en las calles mixtas las cuales están marcadas con pintura. Ver grafica 18-19 nos muestra que las ciclovias están marcadas por colores para que los conductores puedan ver mejor las zonas para ciclistas al mismo tiempo el color azul significa cuidado debido que se lo pinta principalmente en las intercepciones viales o cruces

Fuente: Internet Parqueos de bicicletas. La ciudad de la bicicleta tiene diferentes tipos de parqueos de bicicletas los cuales varían entre los parqueos libres en las calles y parqueos cerrados los cuales se ubican estratégicamente en plazas, unidades educativas y paradas de transporte público los cual mejora la movilidad de las personas. Ver grafica 20-21

Fuente: Internet Puentes peatonales Ver grafica 22-23

Fuente: Plan de movilidad Copenhague 2012 Como vemos en la gráfica Nª 22-23 la ciudad de Copenhague tiene varios puentes ciclísticos que estan diseñados para moverse con rapidez por el territorio recortando distancias entre lugares y al mismo tiempo los puentes ciclísticos tiene una pequeña rampa a los costados para poder subir o bajar la bicicleta con mayor facilidad. Intercepciones ciclo vías La grafica 24-25 nos muestra que en Copenhague debido a sus intercepciones viales están marcados con color azul porque es un color más visto por los transportistas los cuales respetan a los ciclistas debido a la fuerte cultura vial que tiene la población de Copenhague donde no se puede girar de manera directa uno tiene que desplazarse a las esquinas para poder girar y ser protegido por la señalización que es amigable con las bicicletas.

Fuente: Plan de movilidad Copenhague 2012 Barcelona. Barcelona tiene una red de ciclovias y calles peatonales de buena calidad debido que uno de sus principales potenciales de la ciudad es el turismo los cuales se sienten atraídos por las calles de Barcelona por lo cual en los últimos años se implementó una nueva ideología

urbana basado en mega manzanas lo que ayuda mejorar las calles del centro de Barcelona haciéndolas más amigables para el peatón. Ver grafica 27-28 donde podemos observar que hay una armonía entre los peatones y vehículo privado.

Fuente: Internet Zonas de avance rápido. La grafica 29 muestra que en Barcelona se implementó un nuevo tipo de señalización vial en las intercepciones los cuales se llaman zonas de avance rápido donde los peatones están en primer lugar seguido por las bicicletas y motos los cuales están detrás de las líneas de cebra los cuales mediante una coordinación de los semáforos salen 10 segundos antes que los vehículos privados evitando asi accidentes entre los motorizados, peatones y ciclistas.

Fuente: Plan de movilidad urbana Barcelona 2013-2018

Análisis de medios de transporte Como vemos en la gráfica Nª 30 de análisis de medios de transporte que hicieron exitosos a la movilidad urbana en las distintas ciudad la ciudad de Bogotá opta como principal medio de transporte al BRT junto a las Bicicletas, Santiago de chile Opta por vehículos férreos como principal medio de transporte, Dinamarca opta por la bicicleta y peatón y Barcelona busca un equilibrio ya que opta por mejorar la movilidad urbana de la ciudad articulando los medios de transporte.

Fuente: Elaboración Propia TRANSPORTE MOTORIZADO Bogotá Transmilenion (2000) El sistema de Bogotá ah sido denominado el único real BRT completo que existe debido a su amplia cobertura y su calidad de servicio. A la fecha de hoy transmilenion tiene 113 km de vías troncales (corredores) y 663 km de vías alimentadoras que se caracterizan por ser vías sin confinación de tráfico mixto que su función es acercar a las personas ah los corredores centrales donde los buses biarticulados y articulados son encargados de movilizar a la población por los lugares más importantes. Actualmente Transmilenion mueve 2.2 millones de personas al día siendo así uno de los medios de transporte que llega a competir con los sistemas férreos de otros países. La grafica Nª 31 muestra un antes del Transmilenio en Bogotá donde se puede ver que la Avenida principal caracas estaba en caos vehicular con trancones debido al incremento del vehículo privado en esa época pero el año 2000 se inauguró el transporte masivo

Transmilenio el cual cambio la movilidad urbana en Bogotá siendo así uno de los medios de transporte más relevantes a nivel internacional.

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica Tipo de vehículo. Biarticulado. Este tipo de vehículos fueron implementados el año 2009 en bogota debido al aumento de la demanda lo que genero la implementación de este nuevo tipo de bus que tiene una longitud de 25 metros con 3 vagones los cuales puede llevar 53-62 personas sentadas depende el modelo y 187 personas de pie teniendo un total de 240 personas movilizadas a una velocidad de 20 a 35km/hora estos buses son utilizados principalmente en los corredores principales de Bogotá donde hay una mayor demanda de personas. Ver grafica 32 características del bus.

Fuente: Empresa Volvo 2015 Articulados. Los buses articulados son los primeros buses que se implementaron en el sistema de Transmilenion los cuales son buses de menor capacidad que los biarticulados pero comparten las vías troncales con la diferencia que algunos de estos buses son utilizados para transitar por el centro de la ciudad de Bogotá por su tamaño y su flexibilidad en las calles.

Fuente: Empresa Volvo 2015 Como podemos ver la gráfica Nª 33 los buses articulados miden 18 metros de longitud y de ancho 2.55m los cuales llevan 41 personas sentados y un total de 160 personas los cuales de acuerdo s sus características pueden llegar a velocidades de 80km/hora. Buses alimentadores. Este tipo de buses son similares a los buses articuladores solo que más pequeños y de color verde su función es conectar los centros poblados lejanos con las vías troncales de Transmilenio, cabe resaltar que este tipo de buses no necesitan carriles confinados estos normalmente tiene un carril mixto con los vehículos privados con la diferencia que las calles se encuentran marcadas para ellos y los vehículos tienen que dar prioridad a este tipo de vehículo. Ver grafica 34

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica Rutas de Transmilenio.

El sistema Transmilenion tiene una variedad de rutas debido a la fuerte demanda de la poblacion por lo cual se tiene 12 rutas troncales y 106 lineas alimentadoras esto se articula

mediante sus paradas. La grafica 35 muestra el mapa de rutas de transmilenion donde podemos ver una articulación de sus rutas en ciertos puntos.

Fuente: Movilidad urbana Bogotá 2017 El sistema Transmilenio tiene un servicio variado depende el tipo de vehiculo y el dia ejemplo en la gráfica Nª36-37 se puede ver que los días hábiles se tiene 115 vehiculos por dia que se mueven por las principales y esto baja los días de feriados en 84 vehiculos.

Fuente: Movilidad urbana Bogotá 2017 Tipo de líneas de transporte Líneas expres o directas El servicio de directo o express se caracteriza por tener menos paradas lo que genera menor tiempo y mayor velocidad para las personas estas rutas principalmente tiene sus paradas en

lugares estratégicos donde hay una mayor concentración de personas y lugares de mayor de mayor atracción de las ciudades. Al mismo tiempo las vías directas tiene menos transbordos que las alimentadoras mejorando la comida de las personas en el momento de desplazarse por el territorio. Vías tronco alimentadores. Se encuentran principalmente en las vías principales estas líneas se caracterizan por tener mayor cantidad de paradas cada 400 metros o en lugares estratégicos su misión es acercar a las personas a sus destinos y al mismo tiempo recoger la mayor cantidad de personas que se pueda de las vías principales llenando el espacio vacío que deja las vías directas. Santiago de chile (metro) Este metro es uno de los sistemas más modernos de Latinoamérica, siendo el segundo más largo después del de Ciudad de México; y es el séptimo más regular en frecuencia a nivel mundial. Actualmente, cuenta con seis líneas, 118 estaciones y una extensión de 118 km el cual tiene una velocidad de 80km/h en áreas urbanas y una velocidad máxima de 100km/h. En marzo de 2012, fue elegido como el mejor sistema de metro de América, distinción recibida en la cena anual de Metro Rail desarrollada en la ciudad de Londres. Ver imagen Nº15 Imagen Nº15 Metro de Santiago de chile

Fuente: Internet

Fuente: Movilidad urbana Santiago de chile 2015

Barcelona movilidad urbana 2013-2018 Barcelona es notable por ser la primera ciudad en utilizar el 100% del excedente de las cuotas de estacionamiento en la vía pública para financiar un programa de bicicletas públicas, denominado Bicing. La ciudad fue también la primera en separar la publicidad del uso de bicicletas compartidas en una concesión a la División de Bicicletas Smart de ClearChannel. Frente a la congestión de 1.15 millones de vehículos que ingresan a la ciudad y con 93% de estos vehículos buscando espacios de estacionamiento, en 2005 la ciudad inició el programa de regulación integral del estacionamiento conocido como Área Verde. Su propósito era regular la oferta de estacionamiento para visitantes, limitando el tiempo de estacionamiento mediante un mecanismo de fijación de precios para controlar la demanda de cajones en la calle y dando al mismo tiempo prioridad a los residentes. El proyecto de estacionamiento también incluía convertir los espacios para automóviles en estacionamiento de motociclistas y estaciones de bicicletas. La congestión del tráfico se redujo en entre 5% y 10% como resultado de las reformas del estacionamiento. La

distribución modal en el año 2007 fue de aproximadamente un tercio cada uno entre transporte público, tránsito motorizado privado, y tránsito no motorizado. Ver grafica 3940-41 donde se puede ver una regularización de las areas de parqueo y al mismo tiempo se pude ver que estos espacios son recuperados para parqueos de bicicletas.

Transporte alternativo Bicicletas de alquiler y bicicletas públicas No hace falta llevarse una bici hasta Copenhague para poder disfrutar de la ciudad sobre dos ruedas, ya que hay muchas tiendas de alquiler de bicis por la ciudad – el precio medio es de 75 DKK (10€) por un día o 350 DKK (49€) por semana. Para una alternativa aún más barata, puedes usar una de las bicicletas públicas para ver el centro de Copenhague. Estas bici son completamente gratis: todo lo que tienes que hacer es dejar una moneda de 20 coronas (3€) en una de las estaciones de bicis por la ciudad como fianza: la recuperarás cuando dejes la bici en cualquier otra estación. Ver la imagen 42 Imagen Nº42 Estación de bicicletas Publicas en Copenhague

Fuente: Internet

La grafica 44 muestra el mapa de ubicación de las paradas de las bicicletas publicas donde se puede apreciar que hay 85 paradas de bicicletas publicas los cuales se encuentran ubicados en los equipamientos más importantes de la ciudad o los lugares de mayor atracción de personas.

Fuente: ALLPE Medio Ambiente Blog Medioambiente.org Bicicletas eléctricas. Este tipo de adaptación de las bicicletas convencionales es una revolución debido que las personas pueden moverse más rápido en distancias largas y zonas empinadas donde antes era difícil la accesibilidad de las ciclo vías en el territorio. Copenhagen Wheel, una pieza que susituye al plato trasero de nuestra bicicleta común, para transformarla en una bicicleta eléctrica. Es un desarrollo de 4 años del MIT (Instituto Tecnológico de Massachusetts) que integra todo el sistema, motor, batería en una sola rueda. El usuario simplemente tendrá que sustituir la suya por esta y ya tendrá una bicicleta eléctrica en cuestión de segundos. Un invento que nos ayudará a encontrar una movilidad más sostenible. El futuro de las grandes ciudades pasa por un transporte inteligente, vehículos que se adapten por tamaño y autonomía a los trayectos que vamos a realizar, vehículos que se adapten a un entorno de movilidad con tráfico denso. Ver grafica Nª45

Fuente: Copenhagen Wheel Análisis de la intermodalidad. Como podemos ver en la gráfica Nª46 las ciudades que destacan por la articulación de sus medios de transporte son Bogotá con sus paradas intermodales, pasarelas e intercambiadores modales seguido por Barcelona que busca la articulación del vehículo privado con los públicos mediante sus parqueos intermodales. La intermodalidad es una nueva forma de articular los medios de transporte motorizado y sustentable en un determinado espacio mejorando la oferta de medios de transporte para desplazarse por el territorio donde en los últimos años se busca el intercambio modal de transporte privado a público en el centro de la ciudad. Grafica Nº35

Fuente: Elaboración propia

La grafica Nº35 nos muestra como la intermodalidad articula los distintos medios de transporte, articulando asi los medios de transporte motorizados y sustentables. Paradas intermodales de paso (BRT-BICICLETA) En este punto tenemos las paradas intermodales de las bicicletas y BRT mediante las paradas centrales que cuentan con zonas de parqueo de bicicletas o al mismo tiempo que los vehículos de BRT tienen espacios destinados para llevar bicicletas estos normalmente se dan en las intercepciones de las ciclo rutas y líneas de BRT. Ver la gráfica 47-48 donde podemos ver que los buses y estaciones tienen espacios destinados a la bicicleta lo cual mejorar la movilidad de las personas en las zonas urbanas.

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica Intercambiadores (BRT-TREN) En los intercambiadores tenemos los lugares donde se articulan los medios de transporte Tren, BRT y transporte Publico donde se realiza el intercambio un medio de transporte a otro como podemos ver en la imagen Nº12 donde nos muestra una zona de intercambio. Imagen Nº12 zona de intercambio modal Francia en barcelona

Fuente: Google Erath 2017

Imagen Nº 16 zona de intercambio Metro y BRT zona Dorsal

Fuente: Google Erath 2017 Imagen: Zona de intercambio Bogotá

Fuente: internet Terminal intermodal. La terminal intermodal es una infraestructura donde se articulan todos los medios de transporte, al mismo tiempo este lugar cuenta con patios para sus medios masivos donde se realizan mantenimientos, control y limpieza de los medios de transporte para su

funcionamiento. Ver imagen Nº 26. Donde se muestra la estación central de transmilenion que tiene zonas de parqueo público, áreas parqueo de bicicletas y áreas comerciales Imagen Nº 26

Fuente: Guía para el BRT en Latinoamérica