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• José María Martínez

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Memorias Memoria de lectura solamente (ROM) Como alguna información es permanente para la computadora y no se puede cambiar, debe estar siempre disponible. Para esto se utiliza este tipo de memoria la cuál contiene las instrucciones almacenadas en la memoria y proporciona guías y dirección al microprocesador .Contiene los programas, información y formulas para realizar los cálculos e información acerca de las calibraciones del vehículo (tabla de calibración y tablas de búsqueda). Tablas de Calibración: Contienen información acerca de un vehículo especifico como el número de cilindros, desplazamiento, tamaño de las válvulas de admisión, escape, etc. Tablas de búsqueda: Estas contienen información normal de cómo debe de funcionar el vehículo y se usan para todos los vehículos como es el contenido ideal de oxigeno en los gases del escape con el motor a su temperatura normal de funcionamiento y el vehículo a velocidad de crucero RAM La información de los sensores se almacena en la memoria RAM. Como esta información es constantemente actualizada y cambiada, se almacena en la memoria RAM. Si se gira la llave de encendido a la posición “OFF” y se apaga el motor, se borra la información de RAM y cuando el motor vuelve a funcionar, se escribe nuevamente la información. RAM se utiliza para almacenar información de los sensores, los resultados de los cálculos y alguna otra información que este sujeta a cambio constante. KAM Esta tiene muchas características de RAM. Se puede escribir información en KAM. La información no se pierde al desactivar el sistema, pero si se pierde al desconectar el acumulador. El uso de KAM ha permitido el desarrollo de una “ESTRATEGIA ADAPTATIVA” ESTRATEGIA ADAPTATIVA Es la capacidad dela computadora para “aprender las experiencias pasadas”. La estrategia adaptativa le permite al computador corregir sus calibraciones, debido al envejecimiento de algunos componentes. La información que aprende la computadora durante la operación del vehículo, se almacena en KAM, esta retiene esos ajustes de calibración de tal manera que no se pierden al apagar el motor. Para ejecutar las estrategias adaptativas, la computadora monitorea las señales de entrada de los componentes del sistema. Si la computadora detecta cualquier signo de envejecimiento o desgaste en los componentes calibrados, ejecuta operaciones necesarias para que el sistema opere normalmente. Si la señal de algún sensor varia erráticamente, la computadora puede llegar a ignorar la entrada de ese sensor Si se cambia un componente, puede ocurrir que el funcionamiento del vehículo pueda ser erróneo, debido a que el nievo componente será controlado como si fuera un componente viejo o dañado.

Durante el periodo de ajuste o aprendizaje (generalmente menos de 8 km)algunos vehículos pueden mostrar condiciones de manejo anormales como son fallas y/o marcha lenta dispareja o alta SENSORES SONDA LAMBDA La sonda Lambda o sensor de oxigeno se encuentra localizada en el tubo del escape antes del convertidos catalitico. Se encarga de leer la cantidad de oxígeno existente en los gases de escape e indicarle a la computadora a través de un voltaje variable de referencia (de 0 a 1 v Para que funcione correctamente tiene que alcanzar una temperatura de 314ºC

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CTS o ECT (Sensor de temperatura del refrigerante) :

La información de este sensor aumenta o disminuye el tiempo de apertura de los inyectores dependiendo de la temperatura del motor. También determina cuando el sistema está listo para entrar en ciclo cerrado con el sensor de oxígeno o sonda lambda. Su rango de autoridades alto TPS SENSOR POSICION ACELERADOR •

le indica a la ECU cuando el sistema está en ralentí (en otros sistemas esto se hacía con un switch o interruptor que se accionaba cuando el acelerador estaba en su posición de reposo). También este sensor indica la velocidad de apertura de la mariposa cumpliendo una función similar a la bomba de pique en los carburadores. Otra función importante es la de indicarle a la ECU cuando se alcanza apertura total de la mariposa con lo que la ECU en la mayoría de los sistemas deja de funcionar en LOOP o ciclo cerrado con el sensor de oxígeno y enriquece la mezcla para obtener la máxima potencia que se necesita con acelerador a fondo.

ACT SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE ASPIRADO Este sensor realiza un cambio menor en la dosificación final o sea que su autoridad es aún menor, sin embargo no olvidarlo porque el fallo del mismo puede provocar "tironeos“ sobretodo en

climas fríos. También la ECU lo utiliza para comprobar la racionalidad de las medidas confrontándolo con el CTS ya que por ejemplo ambos sensores deberían producir la misma tensión de salida en un motor frío. MAF SESOR DE AIRE DE MASA ASPIRADO Este importante sensor mide directamente la masa del aire que es aspirado por el motor encada instante y por lo tanto la ECU en base a la indicación de este sensor modifica el tiempo de inyección. La ventaja de este sistema es que se conoce la cantidad de aire directamente y no a través de cálculos de otros sensores (ej TPS + T° aire). Esto hace que en los vehículos equipados con este sistema la mezcla no varíe con el envejecimiento del motor como en el caso anterior. Pero posee su propia debilidad y es que se asume que todo el aire aspirado por el motor pasa por el sensor que mide su masa e informa a la ECU, por lo tanto cualquier entrada de aire "pirata" debido por ejemplo a uniones flojas en los tubos de admisión etc, afectará la relación final de la mezcla. Vemos la importancia entonces de detectar fugas de vacío en estos sistemas. La autoridad de este sensor es alta ya que es capaz de modificar la dosificación de manera importante. MAP SENSOR DE PRESION EN EL TUBO DE ADMISION Este sensor provee una indicación directa de la carga del motor. A mayor presión en la admisión (menor vacío), mayor será la carga y por tanto más combustible será necesario. Este también es un sensor con una capacidad grande para modificar el tiempo final de la inyección RPM SENSOR DE GIRO DEL MOTOR El motor es básicamente una bomba de aire, a mayor velocidad de giro , más aire aspira y por lo tanto más combustible es necesario para mantener la relación 14.7/1 aire /combustible