• Author / Uploaded
• jorge

Citation preview

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO 1.

1.1.

CARACTERÍSTICAS DEL MUNICIPIO

UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO

El Departamento de Oruro está ubicado en el Altiplano Central a una altura promedio de 3700 m.s.n.m., geográficamente se encuentra situado en la región occidental de Bolivia entre los 17º 30’ y 19 º 48’ de latitud sur y los 66 º 21’ y 69 º 39’ de longitud oeste. La ciudad de Oruro corresponde a la Primera Sección Municipal de la Provincia C ercado se encuentra ubicado en el extremo nor este del departamento de Oruro. Es además capital de este departamento que fue creado como parte de la República de Bolivia por Decreto Supremo del 5 de Septiembre de 1826 con un total de 3 provincias y que en la actualidad se extendieron a 16. La ciudad de Oruro tiene una ubicación geográfica estratégica y por lo mismo se convierte en importante nudo de las comunicaciones en Bolivia. El Departamento de Oruro se crea mediante Ley de fecha 5 de septiembre de 1.82 6, está ubicada al oeste de la República de Bolivia, inicialmente conformaron con el nombre de provincias de: “Oruro, Paria y Carangas”, fijándose como capital a la ciudad de Oruro. De acuerdo al Decreto Supremo 23858, de Distribución Distrital de Municipi os y a la Ordenanza Municipal Nº 040/94, se establece la distribución del espacio territorial del municipio de Oruro en 5 distritos. Por otra parte, la Ordenanza Municipal 052/94 aprueba e incorpora el distrito Nº 6 como parte conformante del municipio de Oruro. En 1995 mediante la Ley de Creación de Unidades Político Administrativas (UPAs), se estructura la provincia Cercado del departamento de Oruro, cuya capital es la ciudad de Oruro, conformada por los cantones: Paria, Teniente Bullían, 9 de Abril (Tholapalca), Huayña Pasto Grande, Soracachi, Iruma y Lequepalca. En fecha 4 de febrero de la gestión de 2002 mediante Ley Nº 2329, se crea la tercera sección municipal Paria (capital Soracachi) de la provincia Cercado del departamento de Oruro. Posteriormente en el año 2005 con la Ordenanza Municipal Nº 242/05, establece el desmembramiento del distrito Nº 6 formándose el municipio de Soracachi. Consecuentemente el municipio de Oruro a partir de esta fecha cuenta con 5 distritos conformado por un área intensiva y extensiva.

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

Figura Nº 1 Estado plurinacional de Bolivia

Figura Nº 2 Departamento de Oruro

Figura Nº 3 Provincia Cercado

Figura 4 PLANO DE LA CIUDAD DE ORURO

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

CALLE COCHABAMBA

Figura 5 AREA DEL PROYECTO

AVENIDA 6 DE AGOSTO

AVENIDA EJERCITO NACIONA

AVENIDA 6 DE AGOSTO

Fuente: STIG 2014

N

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

1.2. LATITUD Y LONGITUD La posición geográfica del municipio de Oruro, se encuentra ubicado entre los paralelos 17º 59’ de Longitud Sud y 67º 09’ de Longitud Oeste del Meridiano de Greenwich a una altura media de 3706,54 metros sobre el nivel del mar.

1.3. LÍMITES TERRITORIALES El departamento de Oruro Limita al norte con el Departamento de La Paz, al sur con el Departamento de Potosí, al este con el Departamento de Cochabamba y al oeste con la República de Chile, tiene una extensión territorial de 53.588 Km2 que representa el 4,88 % de la superficie nacional, ocupando el séptimo lugar en tamaño con relación a los demás departamentos, está dividido en 16 provincias, 160 cantones y 34 municipios. El municipio de Oruro tiene los siguientes límites: Al norte, con el Municipio de Caracollo, Paria y los Departamentos de Cochabamba, La Paz. Al sur, con el Municipio de Machacamarca y Huanuni. Al este, con el Municipio de Soracachi y el Departamento de Cochabamba. Al oeste, con el Municipio de Caracollo. El Municipio de Oruro está dividido en 5 distritos urbanos y un distrito rural tiene una extensión de 1.635 km2. El municipio está identificado en dos áreas claramente definidas: área urbana intensiva y área urbana extensiva. a) El área urbana intensiva, se refiere a la actual mancha urbana con sus equipamientos vialidad, zonas residenciales y otros con la superficie aproximada de 103,58 Km 2 , representando el 36.33 % del área total del Municipio. b) El área extensiva, comprende el espacio de reserva urbana del municipio para futuras proyecciones de nuevos asentamientos, tiene una superficie aproximada de 181,50 Km 2 , representando el 63.67 % del área total del municipio. Cuadro 1.1: Distribución espacial del municipio de Oruro.

Municipio de Oruro

Área Intensiva

Área extensiva

285,08 Km 2

103,58 Km 2

181,50 Km 2

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

Fuente: PDM 2013-2017, G.A.M.O 1.3.1. División y extensiones Distritales. Los Distritos del municipio tienen su propio territorio en el que se desenvuelven y son respaldados por disposiciones Legales de acuerdo al Título V Capítulo Único de Distritos Municipales en sus Art. 26 y 27 del Decreto Reglamentario, D.S. Nº 23858 del 9 de septiembre de 1994. Cuadro 1.2: División Distrital y superficies

Relación de Superficies

Área Distrito 1 Hectárea

Área Distrito 2 Hectárea

Área Distrito 3 Hectárea

Área Distrito 4 Hectárea

Área Distrito 5 Hectárea

Total Hectáreas

Área Intensiva

424,42

1.800,52

5.159,78

1.923,04

1.050,66

10.358,42

Fuente: PDM 2013-2017

1.4. ANTECEDENTES A raíz del crecimiento del Parque Automotor en la ciudad de Oruro, se presenta una situación que origina congestionamiento en el tráfico vehicular especialmente en la zona central, este escenario se origina por la falta de una infraestructura adecuada que actualmente no se tiene (pasos a desnivel, avenidas más amplias etc.), para subsanar este problema. Adicionalmente las personas que transitan por las diferentes calles y avenidas de la ciudad exponen sus vidas al tener que sortear el congestionamiento de vehículos circulando al medio de los vehículos que circular por estos sectores, y adicionalmente los comerciantes que informales que invaden las aceras de estas principales arterias. Bajo este breve diagnóstico vehicular, resulta necesario llevar adelante acciones tendientes a dar solución a este problema, el Gobierno Autónomo Municipal de Oruro, GAMO, ve por conveniente llevar adelante el Proyecto Construcción del Paso a Desnivel en las Avenidas del Ejercito Nacional y 6 de Agosto a través de una Licitación Pública para la elaboración del estudio del proyecto, inicialmente mediante un Estudio de Identificación EI, y posteriormente a través de un estudio Técnico, Económico Social y Ambiental TESA, en la perspectiva de determinar la viabilidad de la implementación de una infraestructura en el marco de parámetros técnicos de calidad para este tipo de proyectos, situación que permita alcanzar niveles de descongestionamiento vehicular similares al de otras ciudades del país, Se debe tomar en cuenta que el Gobierno Autónomo Municipal de Oruro , viene aplicando una política de desarrollo de la infraestructura urbanística especialmente para el sector transporte, situación que es justificable por el incremento sustancial del parque automotor, que demanda de un mejor flujo vehicular en las principales calles y avenidas de la ciudad de Oruro , bajo este escenario se tiene como una alternativa de solución la construcción del Paso a Desnivel en la intersección de las avenidas 6 de Agosto y Ejercito

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

Nacional que descongestione el tráfico vehicular existente del centro de la ciudad, especialmente con la localidad de Vinto y la carretera interdepartamental hacia Potosí, Chuquisaca y el sud del país.

1.5. PROBLEMA A SOLUCIONAR El problema central que se tiene es el alto congestionamiento vehicular que se tiene por el área del proyecto, frente a este problema se plantea dar una solución dotando de una infraestructura urbana vial adecuada que solucione el problema actual que se tiene con el embotellamiento de vehículos que circulan por esos sectores, constituyéndose en serio peligro para los transeúntes que están de paso por estos lugares, adicionalmente al no existir un control de seguridad personas antisociales aprovechan este escenario para cometer actos delictivos. La implementación del proyecto Paso a Desnivel de las avenidas 6 de Agosto y Ejercito Nacional, pretende descongestionar el intenso tráfico vehicular de sud a norte y de norte a sud existente sobre la avenida 6 de Agosto, e igualmente de la avenida del Ejército Nacional de este a oeste y viceversa que tiene un tráfico intenso especialmente hacia la localidad de Vinto, y los departamento de Potosí y sud del país, situación similar se presenta en estos sectores que requieren trasladarse, a la zona central de la ciudad de Oruro. Un análisis del tráfico vehicular inserto en el Plan de Desarrollo Municipal PDM del municipio de Oruro, muestra las causas y efectos ocasionados por el desorden y congestionamiento vehicular.

CAUSAS

MACRO PROBLEMA

EFECTOS

Ausencia de un plan apropiado de ordenamiento para el tráfico vehicular

Alto riesgo a peatones y comerciantes

Débil dialogo y concertación del Gobierno Municipal con propietarios de vehículos y líneas de transporte

Mala imagen urbana

Alto incremento de motorizados

Contaminación ambiental por smog en el centro urbano

Crecimiento desordenado de mercados Deficiente educación trasportistas y peatones.

vial

de

Escasa señalización horizontal y vertical

Desorden y congestionamien to en el tráfico vehicular.

Perjuicio a las actividades económicas Perjuicio a los usuarios de transporte

Maltrato a pasajeros por parte de choferes

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

Incumplimiento de ordenanzas por el transporte público

Incumplimiento de rutas y horarios por los servicios de transporte público

Constantes manifestaciones públicas

Desorden vehicular

Alta concentración de entidades públicas, privadas y comerciales en el centro de la ciudad

Congestionamiento vehicular en horas de ingreso y salida de las actividades públicas

Falta de mantenimiento de rutas del servicio de transporte urbano

Población con deficiente servicio de transporte

Presencia de línea férrea y estación central en el centro urbano comercial.

Riesgos a la integridad de ciudadanos y comerciantes

y

congestionamiento

Caos vehicular y peatonal Cuadro 1.3: Desorden Congestionamiento En El Tráfico Vehicular. Fuente: PDM MUNICIPIO DE ORURO (2013-2017)

1.6. JUSTIFICACIÓN Socialmente el proyecto se justifica porque la construcción del Paso a Desnivel en la intersección de las avenidas 6 de Agosto y Ejercito Nacional propuesto, logrará la mejor el servicio de transporte y sus índices de eficiencia y seguridad, elevando los mismos a niveles aceptables. Se espera que el proyecto beneficie íntegramente a los pobladores especialmente del Municipio de Oruro, siendo estos medibles en técnicas de flujos de vehículos, reducción sustancial de los tiempos de transporte que reportarán directamente en mejores niveles de vida de los beneficiarios. El proyecto tendrá un efecto favorable en los transportistas, que, basada en el concepto de eficiencia y eficacia, sean capaces de ofertar un servicio de calidad que permita generar recursos económicos destinados a incrementar sus ingresos en beneficio directo de sus familias. La generación de empleo directo e indirecto, de cualquier modo, mejorará el nivel de ingreso de la población del área de proyecto; asimismo permitirá aumentar la ocupación de mano de obra , especialmente en la época de construcción, lo cual tendrá una incidencia de la disminución de la emigración. Se accederá a una mejor alimentación y una escala de nutrición aceptable con la implementación del proyecto, debido a que la generación de ingresos y su efecto multiplicador que tiene en la economía que permitirán acceder a una mejor dieta alimentaria. La factibilidad técnica en los componentes de infraestructura ha sido seleccionada a partir de los criterios e ideas compartidos y discutidos con autoridades responsables del Gobierno Autónomo Municipal de Oruro,

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

analizando las alternativas posibles para la implementación, concluyendo las mismas con la propuesta que se presenta en el documento, todos los cálculos, planos, precios unitarios, han sido elaborados de acuerdo a las exigencias de las Normas SABS. El diseño de los diferentes elementos componentes del sistema, fue ron elaborados tomando en cuenta los parámetros, criterios y normas actuales que enmarcan y dan rangos de aplicabilidad para un servicio eficiente y adecuado. Es así que los parámetros particulares para la infraestructura del paso a desnivel, guardan relación estrecha con los criterios técnicos permisibles, secciones eficientes y económicas y otros parámetros no menos importantes con los que se llegó a diseñar los mismos. De esta manera, hablando técnicamente, el proyecto resulta factible, no existiendo ningún parámetro o factor inusual en la elaboración del proyecto, que pueda dificultar la ejecución del mismo. 1.6.1. Justificación Ambiental. La construcción Paso a Desnivel en la intersección de las avenidas 6 de agosto y Ejercito Nacional no implicara problemas con el uso del agua, suelo y aire, siendo pocos los aspectos de mitigación ambiental entre ellos generación de residuos sólidos, polvo y ruido, las cuales se encuentr an en la Ficha Ambiental. Se efectuará un análisis de Identificación de Impactos Ambientales y haciendo una evaluación a las que se debe someter las actividades del proyecto, se podrá determinar si los efectos son negativos o generan alteraciones importantes a las condiciones actuales que se presenta en el lugar de emplazamiento del proyecto. Adicionalmente a los aspectos anteriormente manifestados, está la situación de manifestar que el majestuoso Carnaval de Oruro declarado Obra Maestra del Patrimonio Or al e Intangible de la Humanidad por la UNESCO, en su peregrinación hacia la virgen del Socavón realiza su recorrido por la avenida 6 de Agosto de norte a sud cruzando por la intersección con la Avenida del Ejército Nacional, aspecto que mantiene una relevancia para la implementación de la infraestructura urbana, que sin lugar a dudas embellecerá el paisaje urbanístico de la ciudad de Oruro.

1.7. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO El área de influencia del proyecto corresponde a la circunscripción 1 del municipio de Oruro, demarcado por las siguientes calles y avenidas de la ciudad como se aprecia en el siguiente cuadro: Cuadro 1.4: Limites del Distrito 1 del Municipio de Oruro. Al Norte

Al Sur

Al Este

Al Oeste

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

Distrito 1

Calles: Mendoza,

Jaime

Prolong. 6 de agosto Av. Villarroel, Av. Sargento Flores, Distritos 2 y 3.

Calles: Jaén, Renjel, Catacora, Tomás Frías, Av. 6 de octubre, Zanja de coronación, Alfonso Requena, Distrito 4.

Calle R. Backovic, Av. Villarroel, Av. Brasil, Montesinos, Tacna, Ayacucho, Tarapacá, Distritos 3 y 4.

Cerro Santa Bárbara, Cerro Pie de Gallo, La Colorada, calle Ayacucho (final oeste), Washington, Distritos 2 y 5.

Fuente: PDM Municipio de Oruro Oruro es un lugar místico y mítico. Su gente practica tradiciones y ritual es en lugares sagrados andinos, como las formaciones pétreas denominadas: El Cóndor, la Víbora el Sapo, el Lagarto y las hormigas (arenales). Estas ceremonias andinas se entremezclan con las creencias cristianas traídas por los españoles. En Oruro encontramos poblaciones indígenas de gran importancia en el continente americano, como son los grupos étnicos Urus, Urus Muratos y Urus Chipayas. En el área de influencia se encuentran los mercados: Fermín López, Super Feria y Mercado Campero ubicados en el distrito 1, en la calle Washington entre la calle Ayacucho y Cochabamba, este mercado funciona en forma permanente, pero son los días miércoles y sábado los días en que se presenta una gran feria conocida como la “Súper Feria” que abarca un área may or cerrando vías al flujo vehicular y volviendo intransitables las mismas. La influencia de la “Súper Feria” en los mercados Campero y Bolívar, es notable los días miércoles y sábado de cada semana, de tal manera que son ocupadas las calles adyacentes a lo s mercados, como ser: las calles Pagador, Velasco Galvarro, avenida 6 de Agosto, R. Backovic, Brasil, Tejerina, Tarapacá y las calles perpendiculares a éstas: calles Sucre, Bolívar, Adolfo Mier, Junín y Ayacucho.

1.8. POBLACIÓN Y ESTABILIDAD POBLACIONAL 1.8.1. Tasa de crecimiento El departamento de Oruro cuenta con una extensión territorial de 53.588 Km2, que representan 4,88% de la superficie total del país (1.098.581 Km2). Considerando las proyecciones de población, el departamento tiene una densidad de 9,22 habitantes por Km2, mayor al promedio nacional de 9,13 habitantes por Km2, y una tasa de crecimiento 2.07% mayor al promedio nacional de 1,71%, con una migración alta , sobre todo el área rural a un ritmo anual de 1,23 %. La ciudad de Oruro muestra una densidad demográfica alcanza a 161,9 hab/ha. y finalmente una esperanza de vida de 55 años, la tasa de crecimiento para el municipio de Oruro tiene un comportamiento de 1,88% anualmente (Fuente INE 2012 y PDM Oruro).

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

1.8.2. INDICADORES SOCIO DEMOGRÁFICOS. Según resultados del Censo de Población y Vivienda realizado el año 2012, el departamento de Oruro cuenta con 494.178 habitantes, equivalente a 4,93% del total nacional, de 10. 027.262 habitantes. La participación de la población masculina en este departamento es de 49,99%, mientras que de la femenina es 50,01%, la mitad de la población orureña tiene 22,8 años o menos de edad (edad mediana de la población) Del total de la población (494.178 habitantes), los menores de 15 años constituyen el 34,69%, mientras que la población en edad de trabajar de 15 a 64 años alcanza a 59,82% y la población adulta mayor de 65 años o más representa 5,49%. En cambio, exclusivamente en la ciudad de Oruro se tiene una población de 264.683 habitantes de los cuales 128.396 corresponden al sexo masculino y 136.287al sexo femenino, la mayor población se concentra en el rango etareo de 10 a 19 años, el promedio de miembros por familia alcanza a 5,4. 1.8.3. INDICADORES DE POBREZA Las condiciones de vida en la Sección Capital Oruro en general son regulares, sin embargo, las mayores necesidades son el saneamiento básico, ya que muchas viviendas, particularmente de las zonas periféricas no cuentan con las condiciones mínimas en la provisión de agua potable (16,27%), servicios sanitarios y/o eliminación de excretas (38,33%). Hay inadecuación en los servicios de salud, nivel bajo de educación y las familias que no disponen de energía eléctrica constituyen el 10,76% (INE , 2001). Según el método de la Línea de la Pobreza (LP), para determinar si una población es pobre, se toman en cuenta los siguientes aspectos: la canasta básica familiar, la población total, la incidencia de pobreza según las Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) y la pobreza crítica. De acuerdo al censo realizado el 2001, se muestra que el 67,8% de la población del departamento es pobre. En cambio, en la provincia Cercado, de 234.092 empadronados quienes residen en viviendas particulares, 103.978 (44,4%) habitantes no son pobres y 130.114 (55,6%) son pobres. Según los datos del INE/UDAPE 2001, el área urbana de la provincia Cercado en la que se toma en cuenta la zona de influencia del proyecto el 51,6% de la población no es pobre, en cambio el 48,4% se considera población pobre, es decir 96.222 habitantes carecen de servicios básicos, residen en viviendas no apropiadas, tienen bajos niveles de educación e inadecuada atención de salud. Analizando únicamente los datos de la población urbana, se establece que la población total empadronada que reside en viviendas particulares alcanza a 198.806 habitantes. La tasa de incidencia de pobreza muestra la proporción de la población identificada como pobre que alcanza al 48,4%, es decir que un poco menos de la mitad de las familias no cubren sus necesidades básicas.

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

1.8.4. MIGRACIÓN Debe realizarse varias consideraciones con referencia a los procesos migratorios, tomando en cuenta sobre todo la diferencia que existe entre los procesos de emigración temporal y definitiva. En las zonas periféricas de la ciudad de Oruro, cerca al 30% de población masculina entre los 19 a 45 años emigra a las ciudades de La Paz y Cochabamba para realizar actividades de construcción (albañilería) y/o carguío, mientras que el sector femenino no alcanza ni al 50% de la emigración masculina, emigración que la realiza para cumplir actividades de cuidado y elaboración de alimentos para familias que requieren de este servicio. La emigración de la población en relación porcentual es mínima, no alcanza ni al 5%, las familias que emigran lo realizan a las ciudades de Cochabamba y Santa Cruz con mayor preferencia, aunque también se reportó salidas al exterior donde se encuentran sus familiares especialmente la República de la Argentina, inducidos al deseo de alcanzar mejores niveles de ingreso y de vida.

1.9. ASPECTOS SOCIALES 1.9.1. AGUA POTABLE En la ciudad Capital Oruro, el 83,3% de los hogares cuenta con agua por cañería de red (Censo 2001). Cañería para su consumo a través de piletas instaladas en sus viviendas, que es administrado por el Servicio Local de Acueductos y Alcantarillado SELA. 1.9.2. ENERGÍA ELÉCTRICA El servicio de energía eléctrica en la ciudad de Oruro se halla a cargo de la Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica de Oruro ELFEO y se provee a la población sin restricciones con una cobertura del 100% en el centro de la ciudad y en un 90 % en los barrios urbanos marginales de la ciudad. Este último se debe a los bajos ingresos de los vecinos que no les permite realizar la respectiva instalación domiciliaria. La zona del proyecto cuenta con alumbrado eléctrico situación que beneficia colaboran do para tener una mayor seguridad ciudadana en la zona. 1.9.3. ALCANTARILLADO PLUVIAL El drenaje pluvial en la zona este de la ciudad de Oruro no existe al contarse con calles de tierra que todavía no están siendo asfaltadas, como es sabido este servicio va par alelo con el asfaltado de las calles, actualmente se viene ejecutando el proyecto que contempla el asfaltado de la zona este que tiene frontera la Avenida de Circunvalación, la zona central que dispone de este servicio que es administrado por la Alcaldía Municipal de Oruro principalmente en lo que se refiere al mantenimiento.

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

1.9.4. RECOLECCIÓN DE RESIDUOS SÓLIDOS (BASURA) El año 2006, la recolección de Residuos Sólidos en la ciudad de Oruro llegó a 37.845 toneladas, volumen superior al registrado el 2005 cuando se recolectó 34.769 toneladas, este comportamiento se reflejó en un incremento del 8,85%. Según la procedencia, el mayor incremento se presentó en Mercados con 44,32%, le siguieron Áreas Públicas con 17,79%, Domiciliaria 8,08% y Hospitales 0,78 En la ciudad de Oruro los sistemas de barrido mantenimiento, recolección y transporte lo realiza la Empresa Municipal de Aseo EMAO, que después de recolectar la basura de toda la ciudad es depositada en el relleno sanitario de la zona norte (Huajara). La zona del proyecto goza de este servicio con el recojo de basura día por medio. 1.9.5. COBERTURA Y MEDIOS PARA LA ELIMINACIÓN DE EXCRETAS La cobertura del sistema de alcantarillado sanitario alcanza a un 50.14% de los hogares en el Municipio, este porcentaje disminuyo con relación al anterior quinquenio, debido al acelerado crecimiento y asentamiento urbano, en mayor porcentaje en los distritos 3 y 4. El uso adecuado de este servicio es deficiente, lo que incide en su mantenimiento. Dichos factores configuran una situación que emana de la ausencia de campañas de capacitación en el uso y mantenimiento de las redes de alcantarillado sanitario. Por distritos se tiene: Cuadro 1.5: Medios De Eliminación De Excretas Del Municipio De Oruro Alcant. Sanit.

Cámara Séptica

Pozo Ciego

Quebrada

%

%

%

Rio %

Distrito 1

90,46

5,64

3,25

0,65

Distrito 2

55,56

13,33

11,15

19,96

Distrito 3

32,31

16,92

17,95

32,82

Distrito 4

18,82

18,67

24,35

38,16

Distrito 5

53,57

16,84

18,71

10,88

50,14

14,28

15,09

20,49

Distrito

TOTAL PROMEDIO Fuente: PDM ORURO

Cuadro 1.6: Estado De Los Servicios Básicos Por Distritos Energía Alcantarillado/ Agua

Distrito

Distrito Distrito Distrito Distrito

1 2 3 4

Eléctrica

Pozo séptico

Teléfono

B

R

M

B

R

M

B

R

M

B

8

15 6 17 8

8 2 4 5

3 1 4

17 5 13 7

11 2 4 6

3

20 5 4 5

8 3 17 8

31 8 16 11

R

M

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

Distrito 5 Totales

8

8 54

4 23

8

9 51

3 26

8 42

3

4 40

8 74

0

0

Fuente PDM 2013 – 2017 Como se puede apreciar, el servicio de agua es regular o malo, como indican los directores de unidades educativas, debido a que las cañerías están muy deterioradas o hay agua solo unas horas al día. El hecho de que no se tenga un buen servicio del agua hace que las baterías de baños no se utilicen adecuadamente y se deterioran más rápidamente. En el caso de instalación eléctrica, se aprecia que este servicio es bueno en muy pocos establecimientos educativos, es regular y malo en la mayor parte de ellos, las unidades educativas que tienen más problemas con este servicio son las unidades educativas nocturnas ya que son las que más utilidad le dan. Sus problemas especialmente son por la poca iluminación en las aulas, falta de focos, toma corrientes y la inexistencia de iluminación en pasillos y patios. El alcantarillado tiene muchos problemas en la mayor parte de los establecimientos educativos ya que en varios se encuentra tapado o semi tapado, en el caso de cámaras sépticas en algunos establecimientos estas se encuentran llenas y prácticamente inutilizables.

1.10. ASPECTOS ECONÓMICOS PRODUCTIVOS 1.10.1.DIAGNOSTICO SOCIOECONÓMICO DEL ÁREA DE INFLUENCIA El Producto Interno Bruto en el Departamento de Oruro comparativamente entre los años 2008 y 2009 ha tenido un incruento de variación porcentual del orden del 4,96%, situación que nos muestra el comportamiento positivo de la economía regional, en el siguiente cuadro se puede apreciar el desarrollo de las diferentes actividades económicas. CUADRO Nº 1.7: ORURO: PRODUCTO INTERNO BRUTO Y CRECIMIENTO, SEGÚN ACTIVIDAD ECONÓMICA, 2008 – 2009

(En millones de Bolivianos)

ACTIVIDAD ECONÓMICA

2008

1. AGRICULTURA, SILVICULTURA, CAZA Y PESCA

2009

VARIACIÓN PORCENTUAL

71.42

72.74

1,85

2. EXTRACCIÓN DE MINAS Y CANTERAS

240.11

278.43

15.96

3. INDUSTRIAS MANUFACTURERAS

195.97

201.20

2,67

4. ELECTRICIDAD, GAS Y AGUA

30.89

31,76

2,81

5. CONSTRUCCIÓN

31.89

28.19

(11,58)

6. COMERCIO

77.62

95.72

23,31

178.20

181.56

1,89

7

TRANSPORTE COMUNICACIONES

ALMACENAMIENTO

Y

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

8.ESTABLECIMIENTOS FINANCIEROS, SEGUROS

126.15

125.07

(0,86)

48.75

48.06

(1,42)

52.23

31.64

(1,17)

149.70

152.60

1,94

BIENES INMUEBLES Y SERVICIOS PRESTADOS A LAS EMPRESAS 9.SERVICIOS

COMUNALES,

SOCIALES,

PERSONALES Y DOMESTICO 10. RESTAURANTES Y HOTELES 11.SERVICIOS DE LA ADMINISTRACION PUBLICA, SERVICIOS BANCARIOS IMPUTADOS Fuente: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADISTICA

1.10.2.LA MINERÍA A partir de 1860 se comienza a explotar el estaño hasta el punto de desplazar a la plata y darle a Bolivia el denominativo de ser uno de los mayores productores y exportadores de metales pesados. La enorme riqueza mineral producida en Oruro durante el período de casi cuatro siglos desde la colonia hasta la actualidad es prácticamente incalculable. El establecimiento de una estructura normativa orientada al retiro del Estado de su rol productivo y de agente de promoción y fomento de la actividad minera, condujo a la destrucción del aparato productivo estatal y del departamento. Estas medidas han dejado como herencia un aparato productivo minero deteriorado y obsoleto. A esto se suma la falta de tecnología que ahonda las precarias condi ciones laborales de los trabajadores, que a su vez repercute en los bajos niveles de producción y los altos grados de contaminación ambiental. Sin embargo, la minería continúa siendo a la fecha el soporte económico fundamental de Bolivia y la del Departamento de Oruro, por lo que la comprensión en profundidad del mismo, como ser su clasificación y algunos otros datos estadísticos, es fundamental para el desarrollo de este sector. 1.10.3.LA INDUSTRIA Y EL COMERCIO Un segundo sector económicamente relevante para el departamento lo constituye el sector industrial y comercial. La fabricación de calzados, jabones, pastas alimenticias (fideos y galletas), molineras, ladrillos y cerámica fina para construcciones, son algunos ejemplos de la potencialidad industrializadora del departamento. Sin embargo, a pesar de las exenciones tributarias temporales que se otorgaron a las nuevas industrias en Oruro y Potosí, fueron muy pocas las que se acogieron a este beneficio. Siendo así que la industria orureña entró en decadencia, con un sector poco dinámico y diversificado. Con lo que respecta al comercio, ésta en su totalidad es de carácter informal, y pese al gran movimiento económico que viene generando, los aportes para el departamento son mínimos puesto que los principales

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

beneficiarios son los comerciantes independientes, que sujetos al régimen simplificado eluden el pago de impuestos, además de no llegar a invertir física y financieramente en el departamento por ver conveniente llevar su capital a otros departamentos del p aís.2011 - 2015 Se espera poder revertir tales situaciones con la ejecución y consolidación de mega proyectos como la del Puerto Seco, que permitirá un flujo comercial y de inversión mucho mayor.

1.11. RELACIÓN ENTRE OBJETIVOS DEL PROYECTO Y PLANES DE DESARROLLO El Plan Nacional de Desarrollo propone la construcción de una Estado digno, soberano, productivo y democrático para Vivir Bien está sustentado por los pilares económico, social, político y cultural. La Bolivia digna, parte de la identificación del sistema socio-económico y cultural imperante que es inequitativo y excluyente porque no toma en cuenta las diversidades socio -culturales genera una alta desigualdad en la distribución de los ingresos y el acceso a empleo digno y remunerado con participación social. La Bolivia digna, buscará erradicar la pobreza y toda forma de exclusión, discriminación, marginación y explotación; donde la población boliviana podrá ejercer plenamente los derechos sociales, políticos, culturales, donde la solidaridad y la reciprocidad se expresan en un patrón equitativo de distribución del ingreso y la riqueza; con una población en situación de menor riesgo en lo social, económico y político, para lo cual se tiene las siguientes estrategias: La estrategia diseñada para la Bolivia digna, asume una proyección humana y productiva que busca: generar capacidades humanas y comunitarias para el desarrollo de la economía, la propia sociedad, la cultura y la política, en este sentido formar y reproducir el factor más importante del desarrollo: l as personas, como individuos, familia y comunidad. Establece un escudo de protección y movilización que garantiza cerrar las injustas brechas y organiza un horizonte de dignidad, para erradicar toda forma de exclusión, discriminación y violencia que se tra ducen en extrema pobreza. La territorialidad está orientada a generar equidades en el territorio y al mismo tiempo, reconstituir unidades socio-culturales; el desarrollo pleno de la diversidad ambiental y fisiográfica; y la generación de nuevas territorialidades en base a las nuevas dinámicas económicas, sociales, culturales y políticas. Dando lugar a una Bolivia Intercultural y equitativa, Bolivia movilizada y constructora, Bolivia saludable y formada, Bolivia con empleo digno y permanente, Bolivia habita ble, Bolivia con tierra segura y Bolivia solidaria con protección social. La Bolivia democrática y participativa, está fundada en la sociedad plurinacional y comunitaria, en la que el pueblo ejerce el poder político desde las regiones, con los actores soci ales, los movimientos sociales e indígenas. El pueblo no sólo elige sino revoca mandatos, ejerce control social sobre la gestión estatal y es corresponsable en las decisiones sobre su propio desarrollo, para ello se tiene las siguientes estrategias:

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

La Bolivia democrática para profundizar la democracia participativa para la toma de decisiones políticas, económicas y sociales en la perspectiva del Vivir Bien y en la construcción de un nuevo Estado en el que el cambio de patrón de desarrollo implica integrar la transformación creciente del sector productivo con la del sector social, a fin de asegurar la producción de riqueza y su distribución en beneficio de la población. La Bolivia democrática, requiere de un Estado transformador que garantice la generación d e empleo y la redistribución del ingreso; el cumplimiento de este doble propósito permite cambiar las condiciones de desigualdad y de exclusión social, heredadas del colonialismo neoliberal. La Bolivia productiva, identifica a los productores como motores del desarrollo económico, con la industrialización de nuestros recursos naturales aumentado el valor agregado a las exportaciones. El Estado asume el rol de promotor del desarrollo, con políticas productivas y un mercado interno fortalecido, contribuyendo a la acumulación interna y su distribución equitativa, aplicando las siguientes estrategias: 

Cambiar el modelo de la Bolivia primaria exportadora y excluyente, desarrollando la matriz productiva a partir de la dimensión económica.



Los dos sectores: el estratégico generador de excedentes y el de empleo e ingresos son los componentes de la matriz productiva, transversalmente estarán los sectores de apoyo como la infraestructura para la producción y los servicios productivos.



El sector estratégico está conformado por hidrocarburos, minería, electricidad y recursos ambientales. Tienen en común que son recursos naturales y son patrimonio del Estado.

La Bolivia soberana, asume en el marco de las necesidades, perspectivas e identidades culturales la toma decisiones propias y autónomas e interactúa digna y exitosamente en el contexto mundial, preservando relaciones de equilibrio entre los países; que consolida su soberanía alimentaria y energética en beneficio del Vivir Bien. La Bolivia digna y soberana, es la que desarrolla una concepción cosmo-céntrica, holística en el que se privilegia el vivir en comunidad con el disfrute de los bienes materiales, espirituales y afectivos generados por la sociedad. La Bolivia digna y soberana estará orientada a desmontar el colonialismo y el neoliberalismo y a construir un paradigma alternativo de desarrollo que contribuye a recuperar lo mejor de la humanidad y a garantizar la sostenibilidad en base a las siguientes estrategias: Hacer del nuevo Estado plurinacional, un actor internacional, soberano, independiente, que oriente una acción político-diplomática para la defensa y uso sostenible de sus recursos naturales, medio ambiente y biodiversidad. Capacitar recursos humanos sobre la nueva política exterior, para el cumplimient o de los objetivos de política exterior es condición indispensable el ejercicio y dominio de soberanía sobre el territorio nacional, la protección de recursos naturales y área fronterizas, el acceso y reintegración marítima, el aprovechamiento de los recursos marinos y de aguas internacionales, la ampliación de las

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

relaciones económicas, comerciales y financieras, la implementación del Paradigma Indígena y Diplomacia de los Pueblos por la Vida y protección a las comunidades bolivianas en el exterior. Bajo este escenario nacional se plantea que los Planes de Desarrollo Departamental y Planes de Desarrollo Municipal deberán ser elaborados, formulados y ejecutados bajo los lineamientos del Plan de Desarrollo Nacional “Bolivia Digna, Soberana, Productiva y Democrática para Vivir Bien” La autonomía municipal otorga a cada Municipio la facultad de darse su propia organización y fijarse sus propias competencias, la que le reconoce el derecho ineludible a darse su Carta Orgánica promulgada por sus propios habitantes sin injerencia de ningún otro poder, es decir lo que la doctrina llama autonomía municipal “absoluta”, que se da en las esferas institucional, política, económica financiera y administrativa funcional (Serrate Paz Mario 2007). Los Gobiernos Municipales ejercen su competencia en toda su jurisdicción territorial. En cuanto a la planificación, establecen los procesos integrales correspondientes, tomando en cuenta los principios de coordinación, concurrencia y subsidiariedad establecidos en la normativa vigente . En el marco de una planificación estratégica, formulan el Plan de Desarrollo Municipal y el Plan de Ordenamiento Urbano y Territorial bajo las normas básicas, técnicas y administrativas del Sistema de Planificación Integral y Territorial, garantizando el carácter participativo del mismo. En aplicación del Principio de la Subsidiariedad, la Ley de Municipalidades dispone como competencia del Gobierno Municipal, todas aquellas actividades e iniciativas que éste pueda realizar con eficiencia y eficacia, y qu e no deban corresponder a un ámbito superior de la administración del Gobierno Central. Los objetivos planteados en el proyecto para la construcción del Paso a desnivel en la intersección de las avenidas 6 de Agosto y Ejercito Nacional se enmarcan a los pr ogramas de transporte formulados en el Plan de Desarrollo Municipal de Oruro, que contempla la implementación de infraestructura Urbana y Rural especialmente para el sector transporte. En su contenido estratégico el PDM del Municipio de Oruro se enmarca en los lineamientos formulados por el Plan de Desarrollo Departamental de Oruro para el periodo 2011 -2015, en lo que respecta al eje Oruro Productivo, en el sub eje, Infraestructura vial y caminera , bajo este marco el proyecto del paso a desnivel plantea objetivos y metas se enmarcas inicialmente en el Plan de Desarrollo del Municipio y el Plan de Desarrollo Económico y Social del Departamento de Oruro.

2.

2.1.

ANÁLISIS DEL PROYECTO

ANTECEDENTES

El control del cruce de la Av. 6 de Agosto con la Avenida Ejercito Naci onal y la calle Cochabamba se realiza a través de semáforos y las detenciones de los vehículos implican costos sociales, cuya disminución es siempre deseable de acuerdo a la metodología de evaluación socioeconómica de proyectos.

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

La distribución de los tiempos de las fases del semáforo corresponde a los días laborables, pues el tiempo de las fases del semáforo y los horarios de sus ciclos, se establecen en función de los flujos vehiculares. Sin embargo, los fines de semana (días no laborables) se aplican los mismos tiempos, mientras que el flujo vehicular tiene un comportamiento distinto. 2.1.1. SITUACIÓN SIN PROYECTO La estacionalidad del flujo vehicular en el área del proyecto se observa predominantemente durante los días de Feria que se realizan semanalmente los días miércoles y sábado en los centros de abasto como son los Mercado Fermín López, Súper Feria y Campero. Durante el evento, semanalmente el parque vehicular crece significativamente y aunque no hay un registro preciso del incremento, las autoridades lo a proximan a un 50% respecto al parque vehicular normal. La situación actual optimizada proyectada en el tiempo constituye la situación sin proyecto. En este sentido, el consultor tomó los aforos de un día no laboral (sábado) y determinó que existen tres per iodos que permitieron determinar los nuevos horarios de los ciclos del semáforo. Los resultados obtenidos en el trabajo de campo mediante el aforo vehicular realizado tienen el siguiente comportamiento de flujo vehicular tanto por la dirección y los giros que realizan los vehículos. 2.1.1.1. ESTUDIO DE TRÁFICO El estudio de tráfico vehicular de cada una de las avenidas avenida según sentido, ha sido realizado a través del trabajo de campo durante una semana mediante el aforo vehicular de 12 horas por día, los resultados alcanzados se presentan en los siguientes cuadros: Cuadro 2.1: TRAFICO VEHICULAR (Cochabamba y V. Galvarro) ESTACION 1 Lunes

Marte s

Miércole s

Jueve s

Vierne s

Sábad o

Doming o

T GRAL

Automóviles y Vagonetas

3834

3709

4122

3532

3924

4083

1962

25166

Camionetas (hasta 2 Tn.)

270

261

290

583

648

288

324

2664

Minibuses (hasta 15 pasajeros)

738

714

793

518

576

786

288

4414

90

87

97

162

180

96

90

802

Buses Medianos (hasta 35 pasajeros)

0

0

0

65

72

0

36

173

Buses Grandes (más de 35 pasajeros)

0

0

0

0

0

0

0

0

108

104

116

227

252

115

126

1048

DETALLE

Microbuses (hasta 21 pasajeros)

Camiones Medianos (de 2.5 a 10.0 tn).

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

Camiones Grandes (más de 10 tn)

0

0

0

0

0

0

0

0

Camiones Grandes (más de 10 tn)

18

17

19

0

0

19

0

74

0

0

0

0

0

0

0

0

182

176

196

227

252

194

126

1352

0

0

0

0

0

0

0

5240 5069,7

5633

5313, 6

5581

2952

35693

Camiones semirremolque Motocicletas Otros vehículos TOTAL GENERAL

5904

Fuente: STIG 2014 Cuadro 2.2: TRAFICO VEHICULAR (Av. 6 de Agosto Norte a Sud) ESTACIÓN 2 DETALLE

Vierne Marte Lunes s s

Miércole s

Jueve s

Sábad o

Doming o

T. GRAL

Automóviles y Vagonetas

2430

2250

2177

2419

2187

2396

1215

15074

Camionetas (hasta 2 Tn.)

116

324

313

348

104,4

345

58

1609

Minibuses (hasta 15 pasajeros) Microbuses (hasta 21 pasajeros) Buses Medianos (hasta 35 pasajeros) Buses Grandes (más de 35 pasajeros) Camiones Medianos (de 2.5 a 10.0 tn). Camiones Grandes (más de 10 tn) Camiones Grandes (más de 10 tn)

982

648

627

697

883,8

690

491

5018

116

19

18

20

104,4

20

58

356

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

112

126

122

135

100,8

134

56

786

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

18

17

19

257,4

19

143

760

0

0

0

0

0

0

3385

4042

3385

0 3637, 8

3605

2021

23605

Camiones semirremolque Motocicletas

286

Otros vehículos TOTAL GENERAL Fuente: STIG 2014

4042

Cuadro 2.3: TRAFICO VEHICULAR (Av. 6 de Agosto Sud a Norte) ESTACIÓN 3 DETALLE

Lune s

Martes

Miércole s

Jueve s

Vierne s

Sábad o

Doming o

T. GRAL

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

Automóviles y Vagonetas

2024

1958

2176

2016

2240

2156

1120

13690

Camionetas (hasta 2 Tn.)

82

79,335

88,15

50,4

56

87,33

28

471

Minibuses (hasta 15 pasajeros)

296

286

318

301

334

315

167

2017

Microbuses (hasta 21 pasajeros) Buses Medianos (hasta 35 pasajeros) Buses Grandes (mas de 35 pasajeros) Camiones Medianos (de 2.5 a 10.0 tn). Camiones Grandes (mas de 10 tn) Camiones Grandes (mas de 10 tn)

46

44,505

49,45

55,8

62

48,99

31

338

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

62

60

67

45

66

25

375

13

13

14

0

14

0

53

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

134

0 129,64 5

144,05

250,2

278 142,71

139

1218

0

0

0

0

0

0

0

0

2657

2571

2856

3020

3020

2657

1510

18162

Camiones semirremolque Motocicletas Otros vehículos TOTAL GENERAL Fuente: STIG 2014

50

0

Cuadro 2.4: TRAFICO VEHICULAR (Av. Ejército Nacional de Este a Oeste) ESTACIÓN 3.1 DETALLE

Viernes Lunes Martes Miércoles Jueves Sábado Domingo

T. GRAL

Automóviles y Vagonetas

3618

3292

3185

3539

3256

3506

1809

22205

Camionetas (hasta 2 Tn.) Minibuses (hasta 15 pasajeros) Microbuses (hasta 21 pasajeros) Buses Medianos (hasta 35 pasajeros) Buses Grandes (mas de 35 pasajeros) Camiones Medianos (de 2.5 a 10.0 tn). Camiones Grandes (mas de 10 tn) Camiones Grandes (mas de 10 tn)

270

270

261

290

243

288

135

1757

1080

756

731

813

972

805

540

5697

54

0

0

0

48,6

0

27

130

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

162

82

79

88

146

87

81

726

162

26

25

28

146

28

81

496

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

104

116

155

115

86

856

Camiones semirremolque Motocicletas

172

108

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

Otros vehículos

0

TOTAL GENERAL Fuente: STIG 2014

5518

4534 4386,65

0

0

0

0

0

4874

4966

4829

2759

31867

2.1.2. FLUJO Y COMPOSICIÓN VEHICULAR De acuerdo al flujo vehicular que se tiene en el área del paso a desnivel se tiene una composición de los vehículos donde, muestra que los automóviles y vagonetas son los más importantes por el número de vehículos de este tipo, y porcentualmente representan el 69,64%, seguido de los minibuses con capacidad para 15 personas que alcanzan al 15,68% el restante tipo de vehículos no alcanzan al ni el 15% del total de los vehículos. Cuadro 2.5: Composición y Flujo Vehicular TIPO DE VEHICULO

FLUJO DE VEHICULOS %

Automóviles y Vagonetas

69,64

Camionetas (hasta 2 Tn.)

5,95

Minibuses (hasta 15 pasajeros)

15,68

Microbuses (hasta 21 pasajeros)

1,49

Buses Medianos (hasta 35 pasajeros)

0,16

Camiones Medianos (de 2.5 a 10.0 tn).

2,68

Camiones Grandes (más de 10 tn)

0,50

Camiones Grandes (más de 10 tn)

0,07

Motocicletas

3,83

TOTAL GENERAL

100,00

Fuente: STIG 2014. Figura 6 Composición Vehicular Camiones Grandes (mas de 10 tn) 0% Camiones Medianos Camiones Grandes (de 2.5 a 10.0 tn). (mas de 10 tn) Buses Medianos 3% 0% (hasta 35 pasajeros) 0% Microbuses

FLUJO DE VEHICULOS % Motocicletas 4%

(hasta 21 Minibuses (hasta 15 pasajeros) pasajeros) 1% 16%

Camionetas (hasta 2 Tn.) 6%

Automóviles y Vagonetas 70%

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

Fuente: cuadro 2.5. 2.1.3. OPTIMIZACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Para evaluar un proyecto, la situación base a partir de la cual se compara la situación con proyecto no siempre coincide con la situación que prevalece actualmente. Antes de evaluar, es preciso aplicar medidas administrativas y/o inversiones de bajo costo que mejoren la operación vehicular respecto a la situación actual. De esta forma, se evita atribuir al proyecto una evaluación de beneficios que no le corresponden. En el caso del área en estudio (Av. 6 de Agosto-Av. Ejército Nacional), una medida de optimización elaborada a partir de las observaciones durante el trabajo de campo (aforo vehicular), sería la reprogramación de los tiempos de semáforo en los días no laborables de acuerdo al flujo vehicular que se presenta, ya que en la situación actual los ciclos corresponden al flujo vehicular del día laboral el cual es mayor, imponiendo un costo social a los usuarios que puede ser evitable sin necesidad de realizar el proyecto. Dicha medida reduciría costos por detención de los usuarios de la vialidad en los días no laborables. La medida de optimización propuesta sólo es aplicable a los días no laborables, por lo que en los días laborables los costos por detención en los semáforos de la situación actual, serán los mismos para la situación sin proyecto, es decir, ya se encuentran optimizados. 2.1.4. SITUACIÓN CON PROYECTO Si bien el comportamiento del tráfico vehicular para los próximos años muestra un flujo vehicular incrementado que alcanza a 6810971 sumados los vehículos livianos y pesados para el año 2028 circulando por el área del proyecto, situación que se aprecia en el cuadro Nº 3.7 proyección de la demanda. La implementación del proyecto con la construcción del paso a desnivel en la avenida 6 de agosto y Avenida del Ejército Nacional, permitirá descongestionar sustancialmente este flujo, situación que redundará positivamente en aspectos sociales y económicos en la población beneficiaria del proyecto en aspectos referidos a: 

Disminuir sustancialmente el tiempo de viaje de los pasajeros que tomen esta vía de circulación, evitando de esta manera un costo social a los usuarios del servicio.



Los vehículos ahorran combustible al no tener que estar parados por mucho tiempo en esta intersección por el excesivo embotellamiento que se presenta diariamente especialmente en las horas picos de los días laborables.



Y finalmente al igual que el anterior punto la frena da y el arranque de los vehículos ocasiona un consumo adicional de combustible que incide en el costo de transporte que tiene cada unidad motorizada.

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

Objetivo General

Objetivos Específicos

Lógica de intervención Construir el Paso a Desnivel ubicado en la intersección de las Avenidas 6 de Agosto y Cochabamba para ofertar una infraestructura urbana que evite el embotellamiento de vehículos en la zona central del Municipio de Oruro, acorde a las normas y exigencias de este tipo de proyectos.

REFERENTE A LA OPERACIÓN Facilitar la fluidez de los vehículos de transporte privados y estatales ubicadas en la zona este (especialmente con la Población de Vinto). Disponer de infraestructura urbana para la atención creciente del volumen de tráfico vehicular en el municipio de Oruro. Satisfacer a la demanda cada vez más creciente del parque automotor que demandan de infraestructura de transporte en este sector. REFERENTE A LA CONSTRUCCIÓN Diseñar el Paso a Desnivel en la AV. 6 de Agosto para el cumplimiento de los objetivos propuestos en la etapa de operación. Elaborar el presupuesto adecuado para la construcción del Paso a Desnivel

Indicadores verificables objetivamente Para la gestión 2028 se tendra un flujo vehicular de 6810971 que circulan por el paso a desnivel de la Av. 6 de Agosto. Por lo menos el 90 % de los vehículos livianos y pesados del flujo de vehículos proyectados para la gestión 2028, se benefician de esta infraestructura.

Fuentes y medios de verificación Reportes del incremento en el flujo vehicular por el paso a desnivel.

Se cuenta con la infraestructura del paso a desnivel de la Avenida 6 de Agosto concluida de acuerdo a los términos y especificaciones técnicas del proyecto.

Certificados de entrega provisional y final de la obra. Acta de conformidad emitido por las autoridades del Gobierno Autónomo Municipal de Oruro GAMO.

99% de los objetivos cumplidos referentes a la operación.

Informe de supervisión respecto al diseño.

99% del presupuesto está elaborado.

Informes de supervisión y libro de órdenes.

Supuestos Existe voluntad política de financiamiento para la ejecución del proyecto.

No existe grandes fluctuaciones en los precios de los materiales de construcción. La empresa contratista cumple con los cronogramas y calidad en la construcción.

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

RESULTADOS ESPERADOS REFERENTE A LA OPERACIÓN Transportistas del municipio de Oruro, satisfechos por el desplazamiento vehicular especialmente con el paso a desnivel. Población puede recorrer en menor tiempo sus recorridos diarios. GAMO, como responsable del bienestar de la población del área de su jurisdicción cumple con las demandas de la ciudadanía.

99% de los transportistas públicos y privados utilizan los servicios del paso a desnivel de la avenida 6 de agosto. Juntas Vecinales conformes a las obras que se realizan.

Registro diarios y mensuales de la circulación de vehículos por el paso a desnivel. Actas de asambleas y comunicados donde se manifiesta la conformidad de las juntas vecinales.

Se tiene aprobación del consejo municipal sobre la obra realizada.

Documentación emitida del consejo respecto al proyecto

99% de los transportistas públicos y privados utilizan los servicios del paso a desnivel de la avenida 6 de agosto. Juntas Vecinales conformes a las obras que se realizan.

Registro diarios y mensuales de la circulación de vehículos por el paso a desnivel. Actas de asambleas y comunicados donde se manifiesta la conformidad de las juntas vecinales.

Se tiene aprobación del consejo municipal sobre la obra realizada.

Documentación emitida del consejo respecto al proyecto

REFERENTE A LA OPERACIÓN Transportistas del municipio de Oruro, satisfechos por el desplazamiento vehicular especialmente con el paso a desnivel. Población puede recorrer en menor tiempo sus recorridos diarios. GAMO, como responsable del bienestar de la población del área de su jurisdicción cumple con las demandas de la ciudadanía. RESULTADOS ESPERADOS ACTIVIDADES - Licitación de la obra. -Calificación de propuesta -Contratación de empresa constructora - Supervisión en la ejecución.

Costo total de cada actividad Infraestructura Bs 52.282.331,84 Supervisión Bs. 3.124.249,70 COSTO TOTAL DE LA INVERSIÓN Bs. 55.406.581,54

Voluntad y predisposición de la sociedad civil beneficiaria en participar del proyecto

Voluntad y predisposición de la sociedad civil beneficiaria en participar del proyecto

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

2.2.

OBJETIVOS Y METAS

2.2.1. OBJETIVO GENERAL Construir el Paso a Desnivel ubicado en la intersección de las Avenidas 6 de agosto y Cochabamba para ofertar una infraestructura urbana que evite el embotellamiento de vehículos en la zona central del Municipio de Oruro, acorde a las normas y exigencias de este tipo de proyectos. 2.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

3.

3.1.



Facilitar la fluidez de los vehículos de transporte privados y estatales ubicadas en la zona este (especialmente con la Población de Vinto).



Disponer de infraestructura urbana para la atención creciente del volumen de tráfico vehicular en el municipio de Oruro.



Satisfacer a la demanda cada vez más creciente del parque automotor que demandan de infraestructura de transporte en este sector.

ESTUDIO DE MERCADO

ESTUDIO DE LA OFERTA Y LA DEMANDA

La determinación de estos dos componentes se constituye en un análisis de gran importancia para la cuantificación del tamaño de la infraestructura del proyecto determinada por la magnitud del flujo vehicular en el sector, y la disponibilidad de infraestructura considerada como oferta para el servicio de transporte vehicular.

3.2.

OFERTA

La oferta está constituida a partir de la disponibilidad con la que actualmente se dispone, que está en función a la capacidad y calidad de la infraestructura de la red vial con la que se cuenta en la intersección de las avenidas 6 de Agosto, Ejercito Nacional y calle Cochabamba las que cuentan en sus proximidades con los señalización horizontal, vertical y semáforos, que permiten en cierta manera regularizar el tráfico vehicular. En general los vehículos fluyen con mayor congestionamiento en las horas picos especialmente de los días laborables (7:30 a 9:00 por las mañanas, 12:00 a 14:40 del mediodía y parte de la tarde y finalmente de 18:00 a 19:00 por la tarde), adicionalmente a los obstáculos que ocasión detenciones, originadas por los semáforos que afectan de forma aleatoria a los vehículos que circulan en cada sentido del cruce.

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

En la intersección de las Avenidas. 6 de Agosto y Ejercito Nacional, esta última cuenta con jardinera central, dos carriles de circulación y señalización horizontal para espera de los vehículos que giran a la derecha. De igual forma la avenida 6 de agosto tiene como división entre ambos carriles la línea férrea. La capa asfáltica en ambas avenidas se encuentra en buenas condiciones, cuentan con semáforos y con señalamiento horizontal que no está en buenas condiciones. Por otra parte, no existen paraderos de transporte público, y se observan a vehículos estacionados que obstaculizan la circulación. Es conveniente aclarar que los semáforos en ambas avenidas sincronizan los ciclos de uno con respecto a los del otro, con el objeto de permitir el flujo continuo mediante la programación de los tiempos en verde.

3.3.

DEMANDA

La demanda del Paso a Desnivel ubicado entre la intersección de las avenidas 6 de Agosto y Ejercito Nacional está determinada por el flujo de vehículos que circulan por estas avenidas, situación que es determinada como resultado del trabajo de campo realizado a través del aforo vehicular (20-26 de Junio 2014), la virtud de este trabajo muestra el comportamiento de flujo vehicular semanalmente que alcanza aproximadamente a 109326 vehículos, distribuidos entre livianos flotas y camiones, bajo este escenario, estamos en condiciones de manifestar la importancia que reviste la construcción del paso a desnivel ubicado en la avenida 6 de Agosto y Ejercito Nacional. El resumen de la demanda semanal por tipo de vehículo y por cada punto donde se realizó la demanda tiene el siguiente comportamiento. Cuadro 3.1: RESUMEN DEL TRÁFICO VEHICULAR Estación Estación Estación Estación 1 2 3 3.1 Automóviles y Vagonetas 25166 15074 13690 22205 Camionetas (hasta 2 Tn.) 2664 1609 471 1757 Minibuses (hasta 15 pasajeros) 4414 5018 2017 5697 Microbuses (hasta 21 pasajeros) 802 356 338 130 Buses Medianos (hasta 35 pasajeros) 173 0 0 0 Buses Grandes (mas de 35 pasajeros) 0 0 0 0 Camiones Medianos (de 2.5 a 10.0 tn). 1048 786 375 726 Camiones Grandes (mas de 10 tn) 0 0 53 496 Camiones Grandes (mas de 10 tn) 74 0 0 0 Camiones semirremolque 0 0 0 0 Motocicletas 1352 760 1218 856 Otros vehículos 0 0 0 0 TOTAL GENERAL Fuente: STIG 2014

35693

23605

18162

31867

Total, General 76134 6502 17147 1625 173 0 2935 549 74 0 4187 0 109326

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

La información capturada, permite determinar el comportamiento a futuro a través de la proyección del flujo vehicular por el área del proyecto para los próximos 15 años, tomando en cuenta la tasa de crecimiento poblacional del municipio de Oruro que alcanza a 1,88% anual, que corresponde al periodo intercensal del 2001 al 2012 información que concierne al comportamiento del crecimiento poblacional, determinado a través de los censos de población y Vivienda realizados por el Instituto Nac ional de Estadística INE. Primeramente, se determina el comportamiento del tráfico vehicular, desglosado por tipo de vehículo, tomando en cuenta primeramente semanalmente, mensualmente y finalmente anualmente. Cuadro 3.2: Resumen anual del flujo vehicular DETALLE Semana Mes

Año

Automóviles y Vagonetas

76134

304537

3654446

Camionetas (hasta 2 Tn.)

6502

26007

312081

Minibuses (hasta 15 pasajeros)

17147

68588

823050

Microbuses (hasta 21 pasajeros)

1625

6502

78022

Buses Medianos (hasta 35 pasajeros)

173

691

8294

Buses Grandes (mas de 35 pasajeros) Camiones Medianos (de 2.5 a 10.0 tn).

0

0

0

2935

11740

140882

Camiones Grandes (mas de 10 tn)

549

2196

26352

Camiones Grandes (mas de 10 tn)

74

296

3549

Camiones semirremolque

0

0

0

4187

16747

200962

0 109326

0 437303

0 5247639

Motocicletas Otros vehículos TOTAL GENERAL Fuente: STIG 2014

Para la gestión 2014 se tiene una proyección del flujo vehicular por el área del Proyecto de 5247639 vehículos anualmente; muestra una importancia relevante situación que se ve incrementada en horas pico de los días laborables ocasionando un congestionamiento de vehículos, con el riesgo para los transeúntes y el peligro de accidentes, adicionalmente ocasiona un perjuicio a los usuarios del transporte público como privado, por el retraso que causa el llegar a su destino, especialmente de los automóviles, Vagonetas y vehículos livianos que se constituyen en los mayormente demandantes de una infraestructura vial (paso a desnivel) que descongestione el tráfico vehicular, los automóviles y vagonetas porcentualmente se constituyen en los dos tipos de vehículos más importantes al representar el 69,64% del total de vehículos que circulan por el sector, este comportamiento debe ser tomado en cuenta al momento de plantear las alternativas técnicas de solución, con la implementación del proyecto. 3.3.1. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA Los aspectos que han sido tomados en cuenta para realizar la proyección de la demanda tienen como asidero los datos proporcionados por el Instituto Nacional de Estadísticas INE, a través del Censo de Población y Vivienda realizado el año 2012, el que muestra una tasa de crecimiento del 1,88% para el Municipio de

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

Oruro hipotéticamente se considera el flujo vehicular para el municipio tenga un crecimiento similar al poblacional supuestos que permiten realizar la proyección del flujo vehicular . Cuadro 3.3: Proyección del Flujo Vehicular

4.

AÑO

FLUJO VEHICULAR

2014

5247639

2015

5346295

2016

5446805

2017

5549205

2018

5653530

2019

5759816

2020

5868101

2021

5978421

2022

6090815

2023

6205323

2024

6321983

2025

6440836

2026

6561924

2027

6685288

2028 Fuente: STIG 2014.

6810971

ANÁLISIS TÉCNICO Y ORGANIZACIONAL

4.1. ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL DEL MUNICIPIO RESPECTO AL TRANSPORTE El Municipio de Oruro, las instancias pertinentes o relacionadas con la actividad de transporte tienen la siguiente conformación: 

Dirección de Planificación.

Instancia de suma importancia, en el entendido de que en esta repartición se debe considerar en un marco de planificación la inclusión de todos los proyectos propuestos por la sociedad orureña en base a una consideración amplia de participación de todos lo s actores del Municipio y las correspondientes autoridades. 

Oficialía Mayor de Economía y Hacienda  Dirección Tributaria y Recaudaciones.  Dirección de Tesoro Municipal.  Unidad de Presupuestos.

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL



Unidad de Tesorería y Crédito Público

Esta repartición y sus correspondientes dependencias, son las encargadas de establecer los procesamientos de inscripción, seguimiento y gestión de los fondos para los proyectos definidos en primera instancia en el PDM y luego en los POA. Es importante establecer que la ejecución presupuestaria tiene su dependencia directa de esta instancia en el componente de gestión y desembolso de los fondos para cada proyecto. 

Oficialía Mayor de Gestión Urbana y Territorial  Dirección de Obras Públicas y Desarrollo Urbano .  Dirección de Ordenamiento y Gestión Territorial.  Unidad de Regulación Urbana.  Dirección del Sistema de Transporte – Tráfico y Vialidad.  Unidad de Movilidad Urbana y Educación Vial  Unidad de Señalización y Semáforos.

Algunas consideraciones respecto a la organización 

El Gobierno Autónomo Municipal de Oruro dentro de su Estructura Organizativo Institucional, cuenta con reducidos niveles de impacto en políticas municipales que coadyuve al desarrollo integral del municipio.



Por otro lado, el Municipio carece de infraestructura y equipamiento adecuado para el óptimo desempeño del funcionario público, dificultando la prestación de servicios al contribuyente del municipio en calidad y calidez, considerando que existen funcionarios que comparten oficinas y equipos, lo que, conlleva a la burocratización en la prestación de servicios al contribuyente generando la perdida de información y documentación en muchos casos, mismos que deben estar sistematizados en un programa institucional.



En el municipio se detecta que hay funcionarios pasivos, debido a los equipos obsoletos y al trabajo tradicional que se desempeña, consecuentemente para la optimización de sus funciones debe generarse programas de capacitación y actualización en las normativas municipales.



Un factor muy importante en el organizativo institucional municipal es el desarrollo de las funciones del Comité de Vigilancia como Control Social, sin embargo, se ven limitados a cumplir su función, por condiciones inadecuada de ambiente y equipamiento. A su vez, carecen de programas de fortalecimiento en capacitación en normativas relacionados al control social y leyes vigentes.



Un problema que se detectó en el municipio es la reducida coordinación y concertación inter institucional que se ve reflejada en la toma de decisiones y convenios establecidos.



Asimismo, se detectó en el municipio, que existen Oficialías Mayores, Direcciones y Unidades, que deben ser analizadas y evaluadas sobre las funciones que desempeñan y los cambios que surgieron en los últimos anos existiendo dentro de la estructura institucional que requieren ser nuevamente jerarquizados por su crecimiento o disminución de demanda para la prestación de servicios a la

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

sociedad orureña. Claramente, en la Ley Marco de Autonomías y Descentralizaci ón, señala en su Art. 8 Párrafo 3, que la Autonomía Municipal, impulsara el desarrollo económico local, humano y de desarrollo urbano, a través de la prestación de servicios públicos a la población. Asimismo, se considerará que se dará una solución y se normará con la elaboración de la Carta Orgánica del Municipio de Oruro.

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

ORGANIGRAMA DEL MUNICIPIO DE ORURO

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

4.2. MARCO INSTITUCIONAL La Constitución Política del Estado Plurinacional en disposiciones sobre la Estructura y Organización Territorial del Estado y la Ley No. 031 Marco de Autonomías y Descentralización, reconocen a cuatro Entidades Territoriales autonómicas: la Departamental, la Regional, la Municipal y la Indígena Originaria Campesina. A excepción de la Autonomía Regional, las Entidades Territoriales Autonómicas son territorios reconocidos con capacidad de Gobierno Autónomo y gestión de recursos públicos , por consiguiente, tienen competencias de planificación del desarrollo y ordenamiento territorial. Los Gobiernos Autonómicos juegan un rol protagónico como planificador, gestor y ejecutor del desarrollo nacional y local. Las autonomías suponen la concurr encia de un consenso político que define y articula el accionar de sus habitantes, que podrán participar en la elaboración, aprobación y aplicación de políticas, planes, programas y proyectos de desarrollo. En ese sentido, el nivel Autonómico Municipal con stituyen el espacio de desarrollo que permitirá articular las políticas Nacionales con las del nivel Departamental, Municipal e Indígena originario Campesino, para profundizar las acciones de cada uno de ellos. Los Gobiernos Autónomos Municipales tienen las facultades Legislativa, Reglamentaria y Ejecutiva. Es así, que el Órgano Ejecutivo Municipal es el responsable de ejecutar las políticas del nivel Municipal y en concurrencia y/o compartida competencial los del nivel Central y Departamental, mediante la implementación de los planes de desarrollo y planes operativos Municipales. Los planes de desarrollo materializan el ejercicio de las competencias asignadas para la provisión y prestación de determinados servicios y bienes públicos, además del cumplimient o de los derechos de las y los ciudadanos del Municipio. De esta manera la asignación competencial se convierte en política pública, y mediante los planes de desarrollo en beneficios para la población. Según el Servicio Estatal de Autonomías (SEA), el ejercicio de la autonomía se medirá por el ejercicio competencial. Las competencias asignadas se traducirán en políticas públicas para la provisión y prestación de servicios públicos, además del cumplimiento de los derechos de las y los ciudadanos del Municip io. Según la Norma de Planificación Participativa, los actores sociales e institucionales con carácter público y privado, son quienes deben desempeñar roles y funciones; de manera tal que comprometan su participación en la ejecución del PDM; coadyuvando de esta manera con las demandas comunales y vecinales, y se plasmen en la Programación de Operaciones Anual (POA) de cada gestión durante los próximos cinco años. Los actores sociales e institucionales se encuentran interrelacionados a través de mecanismos de gestión, financiamiento y asesoramiento para la ejecución de proyectos; sin embargo, es importante tener instancias de coordinación dentro el municipio, que permita implementar los programas y proyectos de manera eficiente. Por consiguiente, es preciso efectuar reuniones a fin de gestión, para evaluar y planificar el accionar del apoyo institucional en concordancia a los objetivos y estrategias propuesto en el Plan de Desarrollo Municipal. El Plan de Desarrollo Municipal muestra la complejidad de la re alidad del Municipio y, por lo tanto, las acciones también son complejas, donde cada una de las instituciones y organizaciones intervienen con sus

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

funciones específicas ejecutadoras, de financiamiento, de asesoramiento y de seguimiento, fiscalización u control social. Es necesario destacar que el Gobierno Municipal ocupa el centro de todas las actividades que se desarrollan en el Municipio, tomando como actividad principal, la coordinación interinstitucional para la ejecución de los POAs y el Plan de Desarrollo Municipal.

4.3. COMPETENCIAS EXCLUSIVAS MUNICIPALES Son 43 responsabilidades exclusivas, en los que elaborará, gestionará y ejecutará planes, en sujeción al Artículo 302 de la Constitución Política del Estado y la Ley No. 031 Marco de Autonomías y Descentralización. Cuadro 4.1: Sistema de competencias exclusivas Municipales Competencias exclusivas Municipal 1. Elaborar su Carta Orgánica Municipal de acuerdo a los procedimientos establecidos en esta Constitución y la Ley. 2. Planificar y promover el desarrollo humano en su jurisdicción. 3. Iniciativa y convocatoria de consultas y referendos municipales en las materias de su competencia 4. Promoción del empleo y mejora de las condiciones laborales en el marco de las políticas nacionales. 5. Preservar, conservar y contribuir a la protección del medio ambiente y recursos naturales, fauna silvestre y animales domésticos 6. Elaboración de Planes de Ordenamiento Territorial y de uso de suelos, en coordinación con los planes del nivel central del Estado, departamental e indígena. 7. Planificar, diseñar, construir, conservar y administrar caminos vecinales en coordinación con los pueblos indígena originario campesino cuando corresponda. 8. Construcción, mantenimiento y administración de aeropuertos públicos locales. 9. Estadísticas municipales 10. Catastro urbano en el ámbito de su jurisdicción en conformidad a los preceptos y parámetros técnicos establecidos para los Gobiernos Municipales. 11. Áreas protegidas municipales en conformidad con los parámetros y condiciones establecidas para los Gobiernos Municipales. 12. Proyectos de fuentes alternativas y renovables de energía preservando la seguridad alimentaria de alcance municipal. 13. Controlar la calidad y sanidad en la elaboración, transporte y venta de productos alimenticios para el consumo humano y animal. 14. Deporte en el ámbito de su jurisdicción 15. Promoción y conservación del patrimonio natural municipal. 16. Promoción y conservación de cultura, patrimonio cultural. Histórico, artístico, monumental, arquitectónico, arqueológico, paleontológico, científico, tangible e intangible municipal. 17. Políticas de turismo local. 18. Transporte urbano, registro de propiedad automotor, ordenamiento y educación vial, administración y control del tránsito urbano. 19. Creación y administración de impuestos de carácter municipal, cuyos hechos imponibles no sean análogos a los impuestos nacionales o departamentales. 20. Creación y administración de tasas, patentes a la actividad económica y contribuciones especiales de carácter municipal.

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

Competencias exclusivas Municipal 21. Proyectos de infraestructura productiva. 22. Expropiación de inmuebles en su jurisdicción por razones de utilidad y necesidad pública municipal, conforme al procedimiento establecido por Ley, así como establecer limitaciones administrativas y de servidumbre a la propiedad, por razones de orden técnico, jurídico y de interés público 23. Elaborar, aprobar y ejecutar sus programas de operaciones y su presupuesto. 24. Fondos fiduciarios, fondos de inversión y mecanismos de transferencia de recursos necesarios e inherentes a los ámbitos de sus competencias. 25. Centros de información y documentación, archivos, bibliotecas, museos, hemerotecas y otros municipales. 26. Empresas públicas municipales. 27. Aseo urbano, manejo y tratamiento de residuos sólidos en el marco de la política del Estado. 28. Diseñar, construir, equipar y mantener la infraestru ctura y obras de interés público y bienes de dominio municipal, dentro de su jurisdicción territorial. 29. Desarrollo urbano y asentamientos humanos urbanos. 30. Servicio de alumbrado público de su jurisdicción. 31. Promoción de la Cultura y actividades artísticas en el ámbito de su jurisdicción 32. Espectáculos públicos y juegos recreativos. 33. Publicidad y propaganda urbana. 34. Promover y suscribir convenios de asociación o mancomunidad municipal con otros municipios. 35. Convenios y/o contratos con personas naturales o colectivas, públicas y privadas para el desarrollo y cumplimiento de sus atribuciones, competencias y fines. 36. Constituir y reglamentar la Guardia Municipal para coadyuvar el cumplimiento, ejercicio y ejecución de sus competencias, así como el cumplimiento de las normas municipales y de sus resoluciones emitidas. 37. Políticas que garanticen la defensa de los consumidores y usuarios en el ámbito municipal. 38. Sistemas de micro riego en coordinación con los pueblos indígena originarios campesinos. 39. Promoción y desarrollo de proyectos y políticas para niñez y adolescencia, mujer, adulto mayor y personas con discapacidad. 40. Servicios básicos, así como aprobación las tasas que correspondan en su jurisdicción. 41. Áridos y agregados, en coordinación con los pueblos indígena originarios campesinos, cuando corresponda 42. Planificación del desarrollo municipal en concordancia con la planificación departamental y nacional En el ejercicio competencial a nivel Municipal, también influyen la articulación con las competencias exclusivas del Gobierno Autónomo Departamental y con el nivel Central.

Cuadro 4.2: Sistema de competencias exclusivas Departamental y Central Competencias exclusivas Departamental

Competencias exclusivas Estado Central

1.- Elaborar su Estatuto de acuerdo a los procedimientos establecidos en esta Constitución y en la Ley.

1.- Régimen electoral nacional para la elección de autoridades nacionales y subnacionales, y consultas nacionales.

2.- Planificar y promover el desarrollo humano en su jurisdicción

2.- Régimen general de las comunicaciones y las telecomunicaciones.

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

Competencias exclusivas Departamental

Competencias exclusivas Estado Central

3.- Iniciativa y convocatoria de consultas y referendos departamentales en las materias de su competencia

3.- Servicio postal.

4.- Promoción del empleo y mejora de las condiciones laborales, en el marco de las políticas nacionales.

4.- Recursos naturales estratégicos, que comprenden minerales, espectro electromagnético, recursos genéticos y biogenéticos y las fuentes de agua.

5.- Elaboración y ejecución de Planes de Ordenamiento Territorial y de uso de suelos, en coordinación con los planes del nivel central del Estado municipales e indígena originario campesino.

5.- Régimen general de recursos hídricos y sus servicios.

6.- Proyectos de generación y transporte de energía en los sistemas aislados

6.- Régimen general de biodiversidad y medio ambiente.

7.- Planificación, diseño, construcción conservación y administración de carreteras de la red departamental de acuerdo a las políticas estatales, incluyendo las de la Red Fundamental en defecto del nivel central, conforme a las normas establecidas por éste.

7.- Política Forestal y régimen general de suelos, recursos forestales y bosques.

8.- Construcción y mantenimiento de líneas férreas y ferrocarriles en el departamento de acuerdo a las políticas estatales, interviniendo en los de las Red fundamental en coordinación con el nivel central del Estado.

8.- Política de generación, producción, control, transmisión y distribución de energía en el sistema interconectado.

9.-Transporte interprovincial terrestre, fluvial, ferrocarriles y otros medios de transporte en el departamento.

9.- Planificación, diseño, construcción, conservación y administración de carreteras de la Red Fundamental.

10.- Construcción, mantenimiento y administración de aeropuertos públicos departamentales.

10.- Construcción, mantenimiento y administración de líneas férreas y ferrocarriles de la Red Fundamental.

11.- Estadísticas departamentales 12.- Otorgar personalidad jurídica a organizaciones sociales que desarrollen actividades en el departamento.

11.- Obras públicas de infraestructura de interés del nivel central del Estado

13.- Otorgar personalidad jurídica a Organizaciones No Gubernamentales, fundaciones y entidades civiles sin fines de lucro que desarrollen actividades en el departamento.

12.- Elaboración y aprobación de planos y mapas cartográficos oficiales; geodesia.

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

Competencias exclusivas Departamental

Competencias exclusivas Estado Central

14.- Servicios de sanidad e inocuidad agropecuaria.

13.- Elaboración y aprobación de estadísticas oficiales.

15.- Proyectos de electrificación rural.

14.- Otorgación de personalidad jurídica a organizaciones sociales que desarrollen Actividades en más de un Departamento.

16.- Proyectos de fuentes alternativas y renovables de energía de alcance departamental preservando la seguridad alimentaria.

15.- Otorgación y registro de personalidad jurídica a Organizaciones No Gubernamentales, Fundaciones y entidades civiles sin fines de lucro que desarrollen actividades en más de un Departamento.

17.- Deporte en el ámbito de su jurisdicción

16.- Régimen de Seguridad Social.

18. Promoción y conservación del patrimonio natural departamental.

17.- Políticas del sistema de educación y salud

19.- Promoción y conservación de cultura, patrimonio cultural. histórico, artístico, monumental, arquitectónico, arqueológico, paleontológico, científico, tangible e intangible departamental.

18.- Sistema de Derechos Reales en obligatoria coordinación con el registro técnico municipal.

20.- Políticas de turismo departamental.

19.- Áreas protegidas bajo responsabilidad del nivel central del Estado.

21.- Proyectos de infraestructura departamental para el apoyo a la producción.

20.- Reservas fiscales respecto a recursos naturales.

22.- Creación y administración de impuestos de carácter departamental, cuyos hechos imponibles no sean análogos a los impuestos nacionales o municipales.

21.- Sanidad e inocuidad agropecuaria.

23.- Creación y administración de tasas y contribuciones especiales de carácter departamental.

22.- Control de la administración agraria y catastro rural.

24.- Comercio, industria y servicios para el desarrollo y la competitividad en el ámbito departamental

23.-. Política fiscal

25.- Expropiación de inmuebles en su jurisdicción por razones de utilidad y necesidad Pública departamental, conforme al procedimiento establecido por Ley, así como establecer limitaciones administrativas y de servidumbre a la propiedad, por razones de orden técnico, jurídico y de interés público.

24.- Administración de Justicia

26.- Elaborar, aprobar y ejecutar sus programas de operaciones y su presupuesto

25.- Promoción de la cultura y conservación del patrimonio cultural, histórico, artístico,

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

Competencias exclusivas Departamental

Competencias exclusivas Estado Central monumental, arquitectónico, arqueológico, paleontológico, científico, tangible e intangible de interés del nivel central del Estado.

27.- Fondos fiduciarios, fondos de inversión y mecanismos de transferencia de recursos necesarios e inherentes a los ámbitos de sus competencias.

26.- Expropiación de inmuebles por razones de utilidad y necesidad pública, conforme al procedimiento establecido por Ley.

28.- Centros de información y documentación, archivos, bibliotecas, museos, hemerotecas y otros departamentales.

27.- Centros de información y documentación, archivos, bibliotecas, museos, hemerotecas y otros de interés del nivel central del Estado.

29.- Empresas públicas departamentales. 30.- Promoción y desarrollo de proyectos y políticas para niñez y adolescencia, mujer, adulto mayor y personas con discapacidad.

28.- Empresas públicas del nivel central del Estado.

31.- Promoción y administración de los servicios para el desarrollo productivo y agropecuario.

29.- Asentamientos humanos rurales

32.- Elaboración y ejecución de planes de desarrollo económico y social departamental.

30.- Políticas de servicios básicos

33.- Participar en empresas de industrialización, distribución y comercialización de Hidrocarburos en el territorio departamental en asociación con las entidades nacionales del sector.

31.- Políticas y régimen laborales

34.- Promoción de la inversión privada en el departamento en el marco de las políticas económicas nacionales

32.- Transporte, terrestre, aéreo, fluvial y otros cuando alcance a más de un departamento.

35.- Planificación del desarrollo departamental en concordancia con la planificación nacional

33.- Políticas de planificación territorial y ordenamiento territorial

36.- Administración de sus recursos por regalías en el marco del presupuesto general de la nación, los que serán transferidos automáticamente al Tesoro Departamental

34.- Deuda pública interna y externa

35.- Políticas generales de desarrollo productivo 36.- Políticas generales de vivienda 38.- Régimen de la tierra. La ley determinará las facultades a ser transferidas o delegadas a las autonomías.

5.

ALTERNATIVAS TÉCNICAS DEL PROYECTO

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

a fin de solucionar el congestionamiento existente, la interrupción temporal del tráfico vehicular de la calle Cochabamba cuando existe el paso del ferrocarril, inseguridad durante el paso de los peatones Para solucionar estos problemas y atender satisfactoriamente lo solicitado por la entidad contratante y en base a los estudios de ingeniería, el consultor estudiará dos alternativas de infraestructura vial: Primera alternativa; paso a sobre nivel, Segunda alternativa; paso a desnivel. De esta evaluación se elegirá la alternativa más adecuada y factible.

ALTERNATIVA 1: PASO A DESNIVEL Corresponde a una infraestructura vial que permite el paso inferior o desnivel para cruzar la av. 6 de agosto, siguiendo bajo la calzada actual, en una estructura subterránea tipo túnel falso, en el que los niveles de la rasante vial de este paso deben bajar respecto el nivel del terreno natural, se dispone de muros de contención en ambos lados conectados por una losa inferior que hace de fundación formando una sección “U” en hormigón armado, su alineamiento vertical está proyectado para permitir pasar sumergida o debajo de la Av. 6 de Agosto, en este tramo la calzada vehicular y del ferrocarril deberá ser resistida por una losa apoyado sobre estribos, este trecho se incrementara el espesor de los muros debido a que trabajaran como estribos, estos a su vez se alinearan a los bordes del desnivel y abarcaran todo el ancho necesario. Se determina el ancho para el paso a desnivel a partir del plano topográfico, la misma queda definida en el inicio de la Calle Cochabamba con 3.50 metros, adicionalmente se toma en cuenta dos bordillos de 20 cm en los extremos, haciendo un ancho de vano de 3.90 metros, llegando a la intersección de la Av. 6 de Agosto tendrá un ensanche de la calzada cuya longitud de transición es aproximadamente el ancho de calzada de la Av. 6 de agosto, el ancho total de la calzada alcanza 7.00 metros con dos bordillos de borde de 20 cm, de la Av 6 de agosto en dirección del eje de la Av. Ejército nacional contempla 2 carriles de tráfico de 3.50 metros haciendo un total de 7 metros. Las metodologías constructivas a emplearse en esta alternativa son conocidas en nuestro medio, ya han sido ampliamente utilizadas en el país con resultados óptimos, por lo que se cuenta con una importante experiencia en supervisión, construcción y disponibilidad de mano d e obra.

ALTERNATIVA 2: PASO A SOBRENIVEL Corresponde a una infraestructura vial que permite el paso vehicular superior o sobrenivel que se inicia en la Calle Cochabamba para cruzar la Av. 6 de Agosto, siguiendo por encima de la Av. Ejército Nacional, el alineamiento horizontal definido en el inciso anterior es el mismo, mientras que el alineamiento vertical permite elevarse a fin de cruzar la Av. 6 de Agosto, evitando de esta forma interrupciones por semaforización o paso del ferrocarril. La estructura se inicia con un carril de tráfico por la calle Cochabamba debido a la necesidad de contar con otro a nivel del terreno , y paulatinamente durante el ascenso se amplía hasta dos carriles de tráfico, la superestructura proyectada esta soportada por unos pilares centrales. Esta alternativa básicamente se inicia en el mismo punto indicado de la Calle Cochabamba, con una estructura de sección cajón que se apoya en el terreno para el acceso al paso superior, continua mediante una superestructura de sección cajón multi tramo, pasando la Av. 6 de Agosto hasta la Av. Brasil, enlazando a un Paso a sobre nivel en arco atirantado, que permite cruzar la Av. Brasil, sigue un tramo simple de sección

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

cajón y finalmente desciende mediante una estructura o rampa de sección cajón en hormigón armado apoyada sobre el terreno, haciendo un total de 422.47 metros. La elección de la sección cajón responde principalmente a la búsqueda de estética de la estructura debido a que se emplazara en una zona altamente urbana, la altura de la sec ción cajón en lo posible se trata de mantener constante, para lograr este objetivo se define cuidadosamente la ubicación y separación entre apoyos o longitud de los tramos, buscando que no obstruyan el tráfico vehicular existente y estén lo más escondidos de las aceras y calzadas. Los tramos continuos han sido modelados en hormigón armado, mientras que tramos simples en hormigón postensado, la longitud de tramo mayor a 40 metros se lo ha vencido con un Paso a sobre nivel en arco atirantado. En el tramo en Arco, con la pos tensión del tirante se consigue comprimir el hormigón en que se encuentra embebido, consiguiendo que este tenga una misión estructural, almacenando energía de compresión y que no se agriete, ya que no estará estirado por la acción de la s obrecarga. Adicionalmente, las unidades que integran los tirantes deben trabajar a la misma tensión. Las Cantidades estimadas para cada alternativa se muestran en la tabla 2. INFRAESTRUCTURA Nro. Ítem

Descripción

Unidad

Alternativa 1

Alternativa 2

1

Demolición de estructuras de hormigón

m3

742.00

343.62

2

Excavación con entib y agot.

m3

24423.00

96.00

3

Excavación no clasificada para estructuras

m3

0.00

2528.38

4

Excavación para pilotes D=0.80 M

m3

0.00

4161.60

5

Hormigón simple H11 MPA

m3

340.90

139.94

6

Hormigón simple H28 Mpa (elevaciones)

m3

3852.00

1364.68

7

Hormigón simple H28 MPA (pilotes)

m3

0.00

1892.64

8

Acero Estructural p/item

kg

298922.03

13800.00

9

Impermeabilización de muros

m2

180.00

10

Apoyos de neopreno compuesto

dm3

6600.00 100.00

1718.13

11

Const. Sistema de bombeo aguas pluviales

GLB

1.00

0.00

SUPERESTRUCTURA hormigón simple H28 MPA(vigas,losa, 1 barreras) 2 hormigón simple H35 MPA 3 hormigón simple H50 MPA 4 Acero Estructural p/item 1 7 Acero de pretensado 8 tesado e inyección de cables (12 torones) lanzamiento u obra falsa de Paso a sobre 9 nivel cajón

m3

2991.25

143.47

m3 m3 kg kg ml

0.00 0.00 481882.70 0.00 0.00

1118.21 158.75 318236.00 12123.05 1280.91

0.00

12.00

TRAMO

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

10 11 12 13

lanzamiento de vigas "T" prefabricadas Juntas de dilatación Drenes D=4", e=4 mm. Barandado

pza ml ml ml

CONSTRUCCION DE ACCESOS 1 excavación no clasificada para estructuras 2 relleno y compactado para estructuras hormigón simple h28 MPa (fundaciones, 3 muros, losetas) 4 acero estructural fy'=4200 kg/cm2 5 lanzado de losetas prefabricadas b=1 m 6 barreras new jersey 3.2

160.00 14.00 8.00 12.00

M3 M3 M3 KG PZA ml

0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 240.00

97.00 134.70 12.80 0.00

999.45 186.94 690.75 103405.00 97.00 0.00

COSTOS POR ALTERNATIVA EN $us.

Los costos para los diferentes ítems, es como sigue: COSTOS DE CONSTRUCCION EN $US INFRAESTRUCTURA Nro. Ítem 1 2 3

Descripción Demolición de estructuras de hormigón Excavación con entib y agot. Excavación no clasificada para estructuras

Unidad

Precio Unitario $us.

Alternativa 1

Alternativa 2

m3

18.03

13 378.39

6 195.53

m3

21.60

527 445.56

2 073.24

m3

9.02

-

22 809.91

4

Excavación para pilotes D=0.80 M

m3

247.45

-

5

Hormigón simple H11 MPA Hormigón simple H28 MPa (elevaciones) Hormigón simple H28 MPA (pilotes) Acero Estructural p/ítem Impermeabilización de muros Apoyos de neopreno compuesto Const. Sistema de bombeo aguas pluviales

m3

332.85

113 469.74

1 029 786.72 46 579.51

m3

611.19

2 354 313.62

834 082.22

m3

543.26

-

kg m2 dm3

2.58 0.85 74.25

772 215.25 5 610.00 7 425.00

1 028 201.15 35 650.00 153.00 127 571.15

GLB

95000.00

95 000.00

-

6 7 8 9 10 11

SUPERESTRUCTURA hormigón simple H28 1 MPA(vigas,losa, barreras) 2 hormigón simple H35 MPA 3 hormigón simple H50 MPA

m3

476.87

m3 m3

702.60 941.66

4

Acero Estructural p/item 1

kg

2.58

7

Acero de pretensado

kg

3.06

1 426 427.51 1 244 863.64 -

68 416.02 785 651.78 149 489.13 822 109.67 37 100.71

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

8 9 10

tesado e inyección de cables (12 torones) lanzamiento u obra falsa de Paso a sobre nivel cajón lanzamiento de vigas "T" prefabricadas

ml TRAMO

8.24

-

10 560.15

6176.18

-

74 114.10

pza

36.57

11

Juntas de dilatación

ml

137.63

12

Drenes D=4", e=4 mm.

ml

16.73

13

Barandado

ml

24.00

M3

9.02

CONSTRUCCION DE ACCESOS excavación no clasificada para 1 estructuras relleno y compactado para 2 estructuras hormigón simple h28 mpa 3 (fundaciones, muros, losetas) 4 acero estructural fy'=4200 kg/cm2 lanzado de losetas prefabricadas b=1 5 m 6 barreras new jersey

M3

5 851.26 1 926.87

3 547.33 18 539.25 214.18

133.86

-

288.00

14.24

-

9 016.59

-

2 661.21

M3

476.87

-

329 395.45

KG

2.58

-

267 129.58

-

4 877.87

PZA ml

50.29 35.00

8 400.00 6 576 5 715 748.71 925.46

-

Por consiguiente, el costo total para cada alternativa es: ALTERNATIVA

6.

6.1.

ALTERNATIVA 1 – Paso a desnivel ALTERNATIVA 2 – Paso a sobre nivel con arco atirantado INGENIERÍA DEL PROYECTO

6 576 748.71 5 715 925.46

TAMAÑO Y LOCALIZACIÓN

6.1.1. UBICACIÓN POLÍTICA Y GEOGRÁFICA DEL PROYECTO.

El municipio de Oruro, se halla situada en la región altiplánica, dentro el departamento de Oruro, cuya capital del departamento es la ciudad de Oruro. Geográficamente está ubicado en el paralelo 18º 14’ 14.0” latitud sur y en el meridiano 67º 07’ 00.0” longitud oeste. Los límites del municipio son: al Norte con el Departamento de Cochabamba, el municipio de Caracollo, al Sur el Municipio de Pantaleón Dalence y Choro, al Este el límite con el Departamento de Cochabamba y al Oeste con el Municipio de Caracollo y Chorro (Centro de Información y Desarrollo Social, 2001). FIGURA 7 – UBICACIÓN DEL PROYECTO

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

6.1.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO El proyecto contempla la construcción de una infraestructura viaria que permite el paso del tráfico vehicular que se genera en la calle Cochabamba y tiene la necesidad de cruzar la Av. 6 de Agosto sin interrupción, para continuar en dirección de la Av. Ejército Nacional, para lo cual se ha previsto la construcción de un paso superior o viaducto cuya estructura permite un flujo de tráfico continuado que pueda también evitar las paradas en las intersecciones de la calle Bakovic y Av. Brasil, en ese sentido e sta estructura pretende ser emplazada en una longitud total de 422.27 metros, alineado horizontalmente a los ejes de calzada de la Calle Cochabamba y Av. Ejército Nacional. Esta estructura será construida casi en su totalidad en hormigón armado y postensado. El tipo de estructura seleccionada es un tablero de sección cajón doble apoyada por pilas de sección circular haciendo un total de 15 tramos, todos los tableros superiores llevan barreras de protección lateral de hormigón armado en ambos lados, así como tubos de drenaje pluvial de los cuales 2 tramos se distinguen por su tipo; el tramo que corresponde a la intersección Av. 6 de Agosto y Cochabamba la superestructura está compuesta por 4 vigas “U” prefabricadas sobre la cual se apoya una losa superior que permiten una mejor estética y reducir el tiempo de construcción e interrupciones, por otro lado el

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

tramo que cruza la av. Brasil se proyecta mediante un Paso a sobre nivel en arco atirantado por ser una luz más larga, el resto de los tramos son de sección cajón doble. También está prevista la construcción de dos rampas que son estructuras en hormigón armado, uno al inicio para el ascenso de los vehículos siguiendo el alineamiento vertical y otro al final para el descenso de los vehículos, cada una de estas estructuras está compuesta de forma monolítica de una losa de fundación y dos paredes de hormigón armado, que además sus partes superiores sirven de apoyo a los elementos prefabricados, siendo losetas prefabricadas hormigonadas parcialmente para el tramo de ascenso las mismas que después de ser lanzadas en su posición final uno al lado del otro deben completarse con una capa de hormigón para completar el espesor de la losa superior, de la misma forma son vigas “T” cuyas alas están parcialmente hormigonadas, que después de ser lanzadas deben completarse con una capa para alcanzar el espesor de losa superior, en este último se contemplan diafragmas laterales. Todos los tableros se apoyan mediante pilas centrales de sección circular, a su vez estas últimas transmiten sus cargas mediante un cabezal o encepado que agrupa a los pilotes circulares vaciados en sitio a una profundidad de 18 metros. Está previsto la construcción de una capa de rodadura de concreto asfaltico, también este proyecto contempla la reposición del pavimento rígido de las partes afectadas durante la construcción, se incluye la construcción de un sistema de drenaje pluvial nuevo, iluminación del paso superior, así como iluminación ornamental en el arco atirantado y pilas centrales.

6.2.

ANÁLISIS AMBIENTAL DEL PROYECTO (FICHA AMBIENTAL)

6.2.1. IDENTIFICACIÓN DE LAS ACTIVIDADES DEL PROYECTO Y ATRIBUTOS AMBIENTALES SUSCEPTIBLES DE SUFRIR ALGÚN IMPACTO

En el presente capítulo se identificarán los impactos ambientales que son susceptibles de presentarse en cada una de las actividades de construcción, operación y mantenimiento del Paso a Sobre nivel. Como una primera fase, se identifican las actividades del proyecto las cuales se pueden observar en el siguiente cuadro: Cuadro 6.1 Identificación de las actividades generales del proyecto FASE NOMBRE DE LA ACTIVIDAD GENERAL Instalación y operación de campamentos Apertura y operación de desvíos vehiculares y peatonales Transporte de materiales Construcción de Infraestructura Construcción de la superestructura CONSTRUCCIÓN Construcción del drenaje pluvial Explotación de Bancos de Préstamo Construcción de accesos Asfaltado del Paso a sobre nivel Señalización Iluminación

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

OPERACIÓN

Funcionamiento del Paso a sobre nivel: tráfico vehicular

MANTENIMIENTO Mantenimiento del Paso a sobre nivel Fuente: Elaboración propia En el acápite correspondiente se considera el futuro inducido ya que el emplazamiento del Paso a sobre nivel generarán nuevos impactos que puedan ser considerados en dicha etapa. En cuanto al abandono, la misma no es tomada en cuenta ya que se trata de una pista vehicular no es una actividad de índole extractiva o productiva, que esté suj eta a abandono. Como segunda fase, se identifican los atributos que son susceptibles de sufrir algún impacto por las actividades de la construcción, operación y mantenimiento del paso a sobre nivel: Cuadro 6.2 Identificación de los atributos ambientales susceptibles de sufrir impactos por las actividades de la construcción, operación y mantenimiento del paso a sobre nivel MEDIO

FACTOR AIRE

FÍSICO

AGUA

SUELO PAISAJE FLORA BIÓTICO FAUNA SOCIAL

ATRIBUTO AMBIENTAL Calidad del aire Ruido Calidad del agua Cursos de los cuerpos de agua Calidad del suelo Estructura del suelo Aspecto visual del paisaje Diversidad y composición Calidad del hábitat Diversidad y composición Calidad del hábitat Propiedad Pública y privada Salud y Seguridad

ANTRÓPICO

Uso de suelo ECONÓMICO

Empleo Economía local

CULTURAL

Estilo de vida

Cada una de las actividades identificadas, tienen relación con cada uno de los atributos ambientales de los medios físico, biótico y humano; y un impacto particular sobre cada uno de ellos.

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

6.2.2. ÁREA DE INFLUENCIA DE LOS IMPACTOS Se han considerado tres dimensiones espaciales respecto a la potencial influencia de los impactos ambientales, de acuerdo a su relativa cercanía a las obras; éstas son: 

Área de intervención puntual (P), que hace referencia a todas aquellas zonas que serán ocupadas o alteradas de forma directa por las actividades del proyecto, en este sentido las áreas de Intervención involucran todas las zonas en las que se desarrollen actividades duran te la ejecución del proyecto.



Área de influencia directa (D); corresponde al ámbito LOCAL, el área comprendida dentro de un radio de 5 kilómetros medidos desde el centro del Paso a sobre nivel. En esta área se realizan todos los estudios específicos para el desarrollo de este Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental.



Área de influencia indirecta o área de amortiguamiento (I), involucra desde el punto de vista socioeconómico todas las poblaciones que se encuentran ubicadas a lo largo de todo el tramo carretero, además de las principales ciudades capitales, esto debido a que el Paso a sobre nivel corresponde a una de las vías principales que permite la salida del tráfico desde el centro histórico de la ciudad hacia la zonas este, sud este y permite conectarse mediante la Av. Ejército Nacional a las Rutas 1 y 4 de la Red Fundamental del país. Desde el punto de vista físico – biológico debido a que la construcción del Paso a sobre nivel afectará principalmente el factor paisajístico, se considera como área de Influencia Indirecta toda la longitud de 422.47 metros.

6.2.3. CRITERIOS CUALITATIVOS PARA EVALUAR LOS IMPACTOS Para la evaluación cualitativa de cada impacto se adoptaron los criterios de temporalidad, conce ntración, reversibilidad y tipo de acción, con sus respectivas variables de acuerdo al siguiente detalle:

Temporalidad. Evalúa la proyección en el tiempo, es decir, el tiempo que el impacto o sus efectos pueden permanecer en el ambiente, de acuerdo a las dos siguientes alternativas: 

Temporal (T): Cuando el impacto o sus efectos están presentes en el ambiente en forma temporal o intermitente, durante la presencia del impacto.



Permanente (P): Cuando el impacto o sus efectos están presentes en el ambiente de forma continua o permanente en el tiempo total que dure el impacto.

Concentración. Este criterio está relacionado con la proyección espacial del impacto (ver apartado 4.2), cuyas alternativas son:   

Proyección Puntual (P): Si el efecto se limita a la huel la del impacto. Proyección Local (L): Si el efecto es adyacente a la fuente de impacto. Proyección Regional (R): Si el efecto se extiende fuera del área de influencia directa.

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

Reversibilidad. Considera el grado con el que las características del atributo ambiental afectado pueden retornar a su condición original, según las alternativas:  

Efecto Reversible (R), Si el efecto puede volver a su estado natural con o sin la aplicación de medidas de corrección o atenuación. Efecto Irreversible (I), Si el efecto no puede volver a su estado natural, aun cuando se apliquen medidas de corrección, por lo que será necesario la aplicación de medidas de prevención, control o compensación.

Tipo de acción del Impacto. Alude a la relación en que el impacto ejerce efecto sob re algún atributo ambiental, según las siguientes alternativas:  

Directo (D), Si la actividad produce un efecto sobre algún atributo ambiental sin mediación de otro efecto o evento. Indirecto (I), Si la actividad produce un efecto sobre algún atributo ambiental a través de otro efecto o evento intermediario.

La otra dimensión cualitativa de evaluación de los impactos es el sentido o dirección, que diferencia dos tipos de impactos:  

Positivos (+), si su presencia cambia positivamente los atributos ambie ntales luego de la ocurrencia de una o más de las actividades del proyecto. Negativos (-), si su presencia cambia negativamente los atributos ambientales luego de la ocurrencia de una o más de las actividades del proyecto.

6.2.4. CONSIDERACIONES AMBIENTALES A continuación, se presenta un resumen de Impactos Ambientales según las etapas del desarrollo del proyecto, así como describir su impacto y mitigación.

ETAPA IMPACTO MITIGACIÓN

EJECUCION ( - ) Medio físico (suelo) y Medio Biótico: Deterioro local del área destinada para la construcción del campamento. Se restituirá la zona a sus condiciones originales, y restituirá el pavimento. ( - ) Medio físico (suelo): Inestabilidad de zonas de construcción de la infraestructura causada por lo trabajos de excavación. La excavación (para cabezales de infraestructura) será ejecutada con un adecuado sistema de entibado para evitar cualquier riesgo de derrumbe.

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

( - ) Medio físico (aire): Generación de partículas suspendidas y polvo d ebido a los distintos trabajos de construcción del paso a sobre nivel. Durante las actividades que produzcan polvo, se humedecerán los sectores involucrados. ( - ) Medio físico (aire): Generación de gases de combustión. Se controlará el adecuado funcionamiento de la maquinaria a ser utilizada en la obra. ( - ) Medio físico (ruido): Generación de ruido temporal producido por las actividades del equipo y maquinaria. Se proveerá a los operadores y personal de protectores auditivos. ( - ) Medio biótico (habitat): La construcción del Paso a sobre nivel generará la posible afectación de zonas aledañas al Paso a sobre nivel. Se impondrán restricciones de manera de afectar solamente las zonas estipuladas en los estudios. ( - ) Medio Socioeconómico (suelo): Afectación a propiedades particulares, especialmente por la construcción de accesos. Cuantificación de la afectación y pago oportuno por compensación de las zonas afectadas. ( - ) Medio Socioeconómico: Posible corte y alteración del tráfico normal de vehículos al momento de la construcción de los accesos. Este impacto será menor, ya que durante la construcción del Paso a sobre nivel, se utilizará por lo menos un carril de tráfico permanente evitando interrumpir el flujo vehicular Durante las actividades de construcción se utilizará la señalización adecuada. ( + ) Medio socioeconómico: Generación de empleos temporales para los habitantes de la zona. Se estudiará la forma de favorecer a la población vulnerable y más necesitada. ( + ) Medio socioeconómico: Mejora de condiciones económicas de los habitantes de la zona. Se promoverá una política que fomente la compra de productos agrícolas de la zona. OPERACIÓN ( + ) Medio socioeconómico: Generación de un tráfico vehicular sin restricciones. Mejora de la calidad de vida de las poblaciones al tener una mejor vía de acceso a servicios de salud y educación, a lo largo de todo el año. ( + ) Medio socioeconómico: Mejora de la calidad de vida de la población. El Paso a sobre nivel dará mayor seguridad y reducción de tiempo a los usuarios que se dirigen a la zona este y sud este, ya que la intersección actual de Calle Cochabamba y Av. 6 de agosto genera congestionamiento, empeorado cuando se registra las ferias semanales, periodo de todo santo, navidad y el carnaval de Oruro. MANTENIMIENTO ( + ) Medio socioeconómico: Generación de empleos debido a los trabajos de mantenimiento que se requieran. Se estudiará la forma de favorecer a la población vulnerable y más necesitada.

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

7.

PRESUPUESTO DEL PROYECTO

7.1.

PRESUPUESTO GENERAL

PROYECTO: CONST. PASO A DESNIVEL 6 DE AGOSTO Y COCHABAMBA Moneda: Bolivianos

ÍTEM 1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES PRELIMINARES MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN INSTALACION DE FAENAS REPLANTEO Y CONTROL TOPOGRAFICO LETRERO DE OBRAS (SEGUN DISEÑO) CONSTRUCCIÓN DEL PATIO DE VIGAS Y LOSETAS DEMOLICION DE ESTRUCTURAS DE HORMIGON EXISTENTES DEMOLICION DE JARDINERA CENTRAL DEMOLICION DE CANAL DE DRENAJE RETIRO DE POSTE DE LUZ (INCL.CABLEADO E INSTALACION) REUBICACION DE SEMAFORO (INCL. CABLEADO E INSTALACIóN) RETIRO DE ARBOL

PRECIO UND. CANTIDAD UNITARIO

COSTO PARCIAL

GLB GLB GLB PZA

1.00 60 178.74 1.00 81 376.12 1.00 70 398.44 1.00 3 977.20

60 178.74 81 376.12 70 398.44 3 977.20

GLB

1.00 15 129.29

15 129.29

M3 ML ML

343.62 255.10 113.10

125.49 133.58 172.81

43 120.87 34 076.26 19 544.81

PTO

15.00

1 147.50

17 212.50

PTO PZA

8.00 6.00

1 452.87 1 165.63

11 622.96 6 993.78

COSTO TOTAL

363 630.97

SUBTOTAL ACTIVIDADES PRELIMINARES 2.

INFRAESTRUCTURA EXCAVACIÓN NO CLASIFICADA PARA 12 ESTRUCTURAS RELLENO Y COMPACTADO PARA 13 ESTRUCTURAS

M3

1 528.93

62.79 96 001.51

M3

673.34

14 EXCAVACIÓN PARA PILOTES D=0.80 M

ML

4 161.60

15 HORMIGON SIMPLE H11 MPA

M3

139.84

16 HORMIGÓN SIMPLE PARA PILOTES H28 MPA

M3

1 892.64

17 HORMIGÓN SIMPLE PARA PILAS H28 MPA

M3

1 364.68

18 ACERO ESTRUCTURAL FY'=4200 KG/CM2

KG

472 312.05

99.08 66 714.53 7 167 1 722.25 315.60 323 2 316.66 961.73 8 051 4 253.90 101.30 5 160 3 781.11 005.19 8 492 17.98 170.66

SUBTOTAL INFRAESTRUCTURA

29 357 270.52

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA INGENIERÍA CIVIL

ÍTEM DESCRIPCIÓN 3. SUPERESTRUCTURA

PRECIO UND. CANTIDAD UNITARIO

19 ACERO ESTRUCTURAL FY'=4200 KG/CM2 ACERO DE PRETENSADO GRADO 270 KSI 20 TORONES D=1/2"

KG

318 236.00

17.98

ML

12 123.05

21.30

21 ANCLAJE TIPO FREYSSINET

PZA

138.00

2 248.73

22 APOYO DE NEOPRENO COMPUESTO 23 APOYO DE NEOPRENO SIMPLE

DM3 DM3

1 718.31 18.00

516.78 448.57

24 CANTONERA Y JUNTA DE DILATACIÓN

ML

134.70

957.93

25 HORMIGÓN SIMPLE H28 MPA (BARRERAS)

M3

143.47

3 318.99

26 HORMIGÓN SIMPLE H35 MPA

M3

1 118.21

4 890.08

27 HORMIGÓN SIMPLE H50 MPA

M3

158.75

6 553.98

28 OBRA FALSA PARA PUENTE CAJON (H