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UNIVERSIDAD RICARDO PALMA ESCUELA DE POSGRADO MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL MENCIÓN EN CARRETERAS, PUENES Y TÚNELES

ANCHO DE CARRIL CURSO: Diseño Avanzado de Carreteras y seguridad vial

DOCENTE: Ing° Ricardo Zevallos Meneses

ALUMNOS: Bonnett Carvo, Federico Corazon Güivin, Fiorella Leon Medina, Kelving Lozano Ramirez, Darlin Sevilla Gonzales, Jose

Lima, Septiembre del 2018

UNIVERSIDAD RICARDO PALMA Escuela de Posgrado Maestría en Ingeniería Vial Mención en Carreteras, Puentes y Túneles

I.

DISEÑO AVANZADO DE CARRETERAS

INTRODUCCIÓN Cada día con más insistencia, la sociedad actual demanda de las infraestructuras viales unos elevados niveles de movilidad, de seguridad y de integración ambiental. Hacer compatibles todos estos requisitos, exige a las entidades gubernamentales, apoyadas en algunos casos por universidades, entes de cooperación tecnológica, departamentos de carreteras, a elaborar programas de investigación, contribuyendo significativamente a la solución de los problemas del transporte de carreteras. Se han realizado varios estudios anteriores para determinar los efectos sobre el ancho de carril en la seguridad del tráfico, pero los resultados de estos estudios son variados. En el Ítem 3 del presente informe se muestra la interpretación de tres estudios referidos a la relación entre ancho de carril y seguridad vial, asimismo, se habla de lo que indica el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018 y el Manual de Seguridad Vial, ambas normas publicadas por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Potts, Harwood, and Richard (2007), realizaron una investigación entre la relación del ancho del carril y la seguridad para segmentos de vías e intersecciones enfocadas en arterias urbanas y suburbanas. La investigación no encontró ninguna indicación general de que el uso de carriles más estrechos de 3,6 m (12 pies) en arterias urbanas y suburbanas incremente las frecuencias de choque. Este hallazgo sugiere que las políticas de diseño geométrico deberían proporcionar una flexibilidad sustancial para el uso de anchos de carril de menos de 3,6 m (12 pies). LaDue M. (2013), realizó la evaluación del efecto de ancho de carril en la seguridad y operación de carreteras en Carolina del Sur, determinando la influencia que tienen los estándares de ancho de carril flexible en la seguridad y el funcionamiento de las carreteras en Carolina del Sur a través del diseño de tres escenarios de tres combinaciones diferentes de carril y ancho de bermas en una carretera rural no curvada de dos carriles. Speck J. (2014), en su artículo Why 12-Foot Traffic Lanes Are Disastrous for Safety and Must Be Replaced Now, propone disminuir el ancho de carriles de 12 pies a 10 pies basándose en que los conductores con este ancho de carril disminuyen la velocidad para lo cual disminuye el índice de muertes causadas por el exceso de velocidad y aparte que contribuye con la implementación de un carril para bicicletas con protector incluido.

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II.

OBJETIVOS 

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III.

DISEÑO AVANZADO DE CARRETERAS

Conocer detalles de los estudios realizados referidos a la relación entre ancho de carril y seguridad vial, fundamentos de los indicadores analizados y conclusiones emitidas. Investigar si el ancho de carril tiene relación con el aumento de accidentes o no en carreteras, arterias urbanas y sub urbanas. Evaluar la combinación óptima de ancho de carril y ancho de berma que genere menos accidentes de tránsito en las carreteras.

MARCO TEÓRICO 3.1

CONCEPTOS BÁSICOS Ancho de la calzada en tangente1: El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. Berma2: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la superficie de rodadura de la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencia. Calzada o superficie de rodadura1: Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito. Carril3: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito. Elementos de la sección transversal4: Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son: carriles, calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos complementarios (barreras de seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica, guardavías y otros), que se encuentran dentro del Derecho de Vía del proyecto. Cuando el tránsito de bicicletas sea importante, deberá evaluarse la inclusión de carriles especiales para ciclistas (ciclovías), separados tanto del tránsito vehicular como de los peatones.

Ministerio de Transporte y Comunicaciones, “Manual de p. 190 2 Ministerio de Transporte y Comunicaciones, “Glosario de Infraestructura Vial”, p. 5 3 Ministerio de Transporte y Comunicaciones, “Glosario de Infraestructura Vial”, p. 7 4 Ministerio de Transporte y Comunicaciones, “Glosario de Infraestructura Vial”, p. 183 1

Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018”, términos de uso frecuente en proyectos de términos de uso frecuente en proyectos de términos de uso frecuente en proyectos de

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DISEÑO AVANZADO DE CARRETERAS

TWLTL5: El TWLTL es un carril separado utilizado para vehículos de giro a la izquierda y acceso a la propiedad. Por lo general, son el carril central de una carretera de cinco y tres carriles, como se ve en la figura siguiente.

Configuración de la carretera

3.2

MANUAL DE CARRETERAS: DISEÑO GEOMÉTRICO DG – 2018 El Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, en la sección 304, hace referencia al Diseño geométrico de la sección transversal, específicamente en el ítem 304.03 nos describe a la calzada o superficie de rodadura de la siguiente manera: Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito. El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán computables para el número de carriles. Los anchos de carril que se usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m. Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones: En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos. En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.

LaDue Meredith, “Safety and operational characteristics of lane widths on urban and rural roadways”, p. 7 5

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En el ítem 304.03.01, hace referencia al Ancho de la calzada en tangente, y en el ítem 304.03.02, hace referencia al Ancho de tramos en curva, el cual en el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, se indica lo siguiente:

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304.03.01 Ancho de la calzada en tangente El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes velocidades de diseño con relación a la clasificación de la carretera.

304.03.02 Ancho de tramos en curva A los anchos mínimos de calzada en tangente indicados en la Tabla 304.01 se adicionarán los sobreanchos correspondientes a las curvas, de acuerdo a lo establecido en el tópico 302.09

Asimismo, el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, hace referencia al ancho de bermas en la sección 304.04.01: 304.04.01 Ancho de las bermas En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de la vía, velocidad de diseño y orografía.

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En la sección 502, Intersecciones a nivel, en el ítem 502.05.02 nos habla de Intersecciones sin canalizar - Ensanches de la sección de los accesos al cruce, indicando que cuando no sea posible recurrir a una Intersección Canalizada por factores de diseño o espacio, puede utilizarse ensanches en la zona de acceso a los cruces. Esta forma de diseño, produce el efecto de aumentar la capacidad de cruce, a la vez que separa los puntos de conflicto. También permite crear zonas de protección para los vehículos de maniobras más lentas, con lo que facilita los flujos de tránsito directo.

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A. Se adopta carriles de deceleración en los sectores de llegada o salida al empalme, cuando exista volúmenes importantes de giro a la derecha, desde la carretera principal a la que empalma o viceversa. B. Se adopta de un carril auxiliar en el camino principal, opuesto al camino interceptado cuando los movimientos de giro a la izquierda desde el camino principal representan volúmenes importantes. C. Con criterio de solución similar al anterior, en este caso se adopta un carril auxiliar de ensanche al centro, mediante una separación de los carriles directos, cuando los movimientos de giro a la izquierda desde el camino principal, representan volúmenes importantes, al igual que los del camino interceptado hacia la izquierda. D. Cuando el volumen de movimientos de giro lo justifica, se adopta por ensanchar los accesos a la intersección. Esto da a la Intersección una capacidad adicional tanto para los movimientos de giro como para el tránsito directo. Para el caso de Intersecciones canalizadas, en el ítem 502.06.02 se presenta casos de intersecciones canalizadas:

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3.3

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MANUAL DE SEGURIDAD VIAL En el Manual de Seguridad Vial, en el ítem 3.5, hace referencia a la relación de los accidentes con la sección transversal de la carretera, donde hace referencias a las diferentes investigaciones realizadas para la determinación de la influencia del número de carriles y/o ancho de carril con la incidencia de accidentes, teniendo las siguientes conclusiones: 

En el estudio realizado en Massachusetts, E.U.A, se relacionó carreteras de 2 y 3 carriles, concluyendo Carreteras de 2 y 3 carriles con el índice de accidentes. Las carreteras de 2 carriles tenían un índice mayor de accidentes que los de 3 carriles

Índice de accidentes para carreteras de 2 y 3 carriles con relación al volumen de tránsito.

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DISEÑO AVANZADO DE CARRETERAS

Zegeer y Council (1993), indican que cuanto más amplio es el carril (hasta aproximadamente 3.7 m), menor es el registro de accidentes. Nairn (1987), Lay (1986), Zegeer, Deen y Mayes (1981), han demostrado que los anchos de los carriles de menos de 3.0 m contribuyen a los accidentes de varios vehículos. La Asociación Nacional de Autoridades de Carreteras Estatales de Australia (1988), cita un estudio australiano en el que el ancho sellado en las carreteras rurales se amplió de 4.9 a 5.5 m y de 6.7 a 7.3 m, con una reducción de accidentes de un 43%. Transportation Research Board (1987), cita un estudio estadounidense en el que se ampliaron los carriles de 2.7 m en las carreteras rurales a 3.3 m y los carriles de 3 m se ensancharon a 3.6 m, con una reducción de las lesiones graves de 22%. Zegeer, Deen y Mayes (1981), en el estudio realizado produjo resultados que mostraron una reducción del 21% en choques cuando una carretera sin bermas tenía bermas de 0.9-2.7 m de ancho. El estudio siguió sugiriendo que para los caminos que actualmente carecen de bermas, el ancho óptimo de las bermas a proporcionar era de 1.5 m. El análisis FWHA (2000), concluyó que en efectos del ancho de carril en la ocurrencia de accidentes aumenta cuando es mayor el volumen de vehículos, se estimó también que, a mayor velocidad de circulación, mayor será la influencia del ancho de carril en la accidentalidad. Estos resultados respaldados por investigaciones se muestran en la Tabla 01. Relación entre ancho de carril y ocurrencia de accidentes. Vías con IMDA ≥ 2000 VEH/DIA.

Referido al ancho de berma, el Manual de Seguridad Vial, en el ítem 3.5.3, indica que se realizaron extensas investigaciones, enfocadas a estudiar la relaciones entre los accidentes y el ancho de acotamiento, en parte para determinar el ancho más económico por construir desde el punto de vista de la seguridad y en parte, tratando de encontrar por que los acotamientos más anchos no siempre generan mayor seguridad. Entre las razones más importantes la variación del índice de accidentes, cuando se amplía la berma están las siguientes: el ______________________________________________________________________________ Ancho de carril

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conductor no tiene temor a orillarse, lo que le permite concentrar su atención en otros problemas que se le presentan, se aumenta la separación entre dos vehículos que se cruzan, se reduce la influencia de los vehículos estacionados, la salida de la calzada no es necesariamente trágica y se obtiene mayor seguridad en el acceso y salida de los vehículos.

3.4

MANUAL AASHTO El ancho del carril de un camino influye en el confort de conducción, la operatividad y la probabilidad de choques. Los anchos de 2.7 a 3.6 m son más usados, 3.6 m mayoritariamente en vías de alta velocidad y alto volumen de tránsito. El mayor costo de un carril de 3.6 m sobre el costo de uno de 3.0 m, es compensado en cierta medida por una reducción en el costo de mantenimiento de la berma. Un carril cercano a 3.6 m da separaciones deseadas entre los grandes vehículos comerciales que viajan en sentidos opuestos en dos carriles. La decisión de diseño básico es el ancho de la calzada total, mientras que la colocación de bermas realmente determina el ancho de carril. En las zonas urbanas con cruces peatonales y áreas laterales para caminar, se convierten en controles estrictos de ancho de los carriles, el uso de 3.3 m puede ser más apropiado. Los carriles de 3.0 m de ancho son aceptables en instalaciones de baja velocidad, y los carriles de 2.7 m de ancho pueden ser apropiados en los caminos de bajo volumen en las zonas rurales y residenciales. Con frecuencia, los carriles auxiliares en las intersecciones y distribuidores ayudan a facilitar los movimientos de tránsito. Estos carriles adicionales deben ser tan anchos como los carriles directos, y no menores que 3.0 m. Donde se den carriles de giro izquierda de dos sentidos, el ancho de carril de 3.0 m a 4.8 m da el diseño óptimo.

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Carril 3.6 + berma exterior 2.5, Carretera Panamericana Norte Chancay Carril de giro muy angosto

Carril 3.6 + berma exterior 2.5 Carretera Panamericana Norte Chancay Carril de giro mayor al principal

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3.5

DISEÑO AVANZADO DE CARRETERAS

SAFETY AND OPERATIONAL CHARACTERISTICS OF LANE WIDTHS ON URBAN AND RURAL ROADWAYS – CARACTERÍSTICAS OPERATIVAS Y DE SEGURIDAD DE LOS ANCHOS DE CARRIL EN CARRETERAS URBANAS Y RURALES

Objetivo: Evaluar el efecto de ancho de carril en la seguridad y operación de carreteras en Carolina del Sur. Antecedentes: Los Resultados de estudios de campo son limitados porque las condiciones no permiten comparar diversos escenarios de entorno. Esta Tesis evalúa el efecto que tienen el ancho de carril, el ancho de las bermas y la geometría de la carretera en la percepción y el comportamiento del conductor. Para ayudar a comprender y distinguir tales efectos, muchos investigadores han comenzado a realizar estudios de simuladores de conducción. Los simuladores de conducción se han convertido en una herramienta eficaz para la investigación comparativa. Varios estudios sugieren que los caminos con carriles estrechos reducirán la velocidad del conductor y producirán un comportamiento de conducción más seguro. Se predice que los conductores evalúan las carreteras más estrechas como más peligrosas, lo que provoca que el conductor reduzca la velocidad para evitar accidentes y situaciones de riesgo. A continuación se presenta una secuencia de maniobra en una tramo de carretera sin berma ni sobreancho:

Plano del sector involucrado, la sección es a medio túnel en la Carretera IIRSA Norte

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Carril 3.3 + berma 0.30, Carretera IIRSA Norte, km 371

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Carril 3.3 + berma 0.30, Carretera IIRSA Norte km 371

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Carril 3.0 + berma 0.30, sin sobreancho, sección a medio túnel

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Carril 3.0 + berma 0.30, sin sobreancho, sección a medio túnel

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Estudios Anteriores Un estudio de Dewar y Olson descubrió que las bermas estrechas en las carreteras de dos carriles hacían que los conductores se acercaran más al centro de la carretera, lo que aumentaba el riesgo de una colisión frontal.

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Otra característica que puede afectar el comportamiento del conductor es la geometría del camino. Requiere más esfuerzo para permanecer en el carril mientras se conduce por las curvas, se reduce la visibilidad limitando la capacidad del conductor para percibir la ruta lo que aumenta la incertidumbre (Martens 1997).

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Green et al. (1994) utilizaron el simulador de conducción UMTRI para probar la relación entre la geometría de la carretera y el rendimiento del conductor. Los resultados del estudio revelaron efectos significativos en la desviación estándar del posicionamiento del carril debido al ancho de la carretera. En 2011, Dijksterhuis et al., Utilizaron un simulador de conducción para observar la posición del carril entre cuatro niveles de ancho de carril: 3.00, 2.75, 2.50, 2.25 m. Los resultados no mostraron significación entre los diferentes niveles de ancho de carril y densidad de tráfico en sentido contrario. Se encontró una significancia marginal entre las condiciones de ancho de carril de 3,00 m y 2,50 m y las condiciones de 2,75 m y 2,50 m. Sin embargo, no se encontró evidencia estadística o tendencia para la posición del carril del vehículo debido a las variaciones en el ancho del carril.

Posición del vehículo para cada ancho de carril y en bajo o alto transito contrario

Los conductores condujeron sobre las líneas más tiempo en el carril de 2.25m con alto y bajo tránsito ______________________________________________________________________________ Ancho de carril

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Un estudio realizado por Ben-Basset (2011) evaluó la posición dentro del carril en función del ancho de las bermas y la presencia de barreras centrales. Los anchos de berma pavimentados evaluados fueron de 0.5, 1.2 y 3.0 m. Los participantes condujeron significativamente más cerca del carril izquierdo con una berma de 0.5 m que las bermas de 1.2 y 3.0 m. Los valores promedio de la posición del carril para estos anchos fueron 6.9, 7.1 y 7.3 m respectivamente. A partir de estos resultados, es evidente que a medida que la berma del camino se hacía más ancho, los participantes se inclinaban más hacia el borde derecho del carril.

La geometría de la carretera tuvo un impacto significativo en la capacidad del conductor para mantenerse en el centro del carril derecho. La gran desviación estándar de la posición del carril para el giro brusco a la izquierda indica que los participantes vagabundeaban por el carril y pudieron haberse desviado de la carretera. La geometría de la carretera tuvo un impacto significativo en la capacidad del conductor para mantenerse en el centro del carril derecho. La gran desviación estándar de la posición del carril para el giro brusco a la izquierda indica que los participantes vagabundeaban por el carril y pudieron haberse desviado de la carretera.

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Aceptación de Gap (Brecha) en Carriles de Giro a la Izquierda Se evalúa el rendimiento operativo de los carriles de giro a la izquierda (TWLTL) y aceptación de brecha. Este comportamiento se ve a menudo en una intersección de dos vías controlada por parada (TWSC – two way stop control). Una intersección TWSC es una de las intersecciones no señalizadas más comúnmente utilizadas en los Estados Unidos (Kittelson y Vandehey, 1991).

Se prueba la capacidad del conductor para percibir un flujo de tráfico dinámico en sentido contrario y evaluar la disponibilidad y la utilidad de las brechas para maniobrar con seguridad a través de los carriles de giro. La brecha mínima que aceptará un conductor se conoce comúnmente como brecha crítica.

Carril izquierdo de doble sentido La geometría de la intersección puede tener un impacto importante en el comportamiento de aceptación de brechas. El TWLTL es un carril separado utilizado para vehículos de giro a la izquierda y acceso a la propiedad. Por lo general, son el carril central de una carretera de cinco y tres carriles. Los estudios sugieren que agregar un TWLTL en las carreteras puede mejorar la seguridad y la capacidad. Un estudio realizado en Minnesota entre 1991 y 1993 reveló que las carreteras de tres carriles con TWLTL son aproximadamente un 27% más ______________________________________________________________________________ Ancho de carril

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seguras y una carretera de cinco carriles con una TWLTL es aproximadamente un 41% más segura que una calzada sin dividir de cuatro carriles. Si bien hay muchos estudios que evalúan el cambio en el rendimiento operativo de la carretera mediante la adición de un TWLTL, muy pocos se han centrado en los efectos producidos por el ancho TWLTL. El estudio con el simulador analizó el efecto de la variación de los anchos TWLTL sobre la capacidad de maniobra y la aceptación de la brecha.

El propósito de esta tesis fue evaluar tres objetivos principales: 1. Probar y analizar el efecto que tienen las combinaciones de anchos de carril y ancho de bermas en el rendimiento del conductor. 2. Evaluar el efecto que generan las curvas, en la posición del conductor dentro del carril para varias combinaciones de carril y ancho de bermas. 3. Evaluar el rendimiento operativo del TWLTL para anchos mínimos y máximos. Este experimento se realizó mediante el uso de un simulador de conducción de alto rendimiento y alta fidelidad

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RESULTADOS Efecto del ancho de carril y ancho de bermas en la maniobra del conductor Cada escenario se escenificó mediante una carretera de dos carriles de longitud 2.4 km. Se plantearon los siguientes escenarios:

•

Carriles de 12 pies sin berma para el Escenario 1

•

Carriles de 12 pies con berma pavimentada de 2 pies para el Escenario 2

•

Carriles de 10 pies con berma pavimentada de 2 pies para el Escenario 3

El límite de velocidad para cada carretera se estableció a 80 km/h.

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Porcentaje de tiempo fuera del carril Para analizar una sección con presencia de curvas en un camino rural con curvas en cada escenario, involucró el cálculo del porcentaje de salida de cada conductor en cada escenario. El Escenario 1, con camino de 12 pies sin berma, tuvo un total de 5 participantes que salieron del carril. El Escenario 2, con camino de 12 pies y berma de 2 pies, tuvo un total de 7 conductores que se salían del carril. El Escenario 3, con camino de 10 pies y berma de 2 pies, tuvo un total de 14 conductores que se salían del carril.

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Porcentaje de tiempo fuera del carril Se determina que no hay diferencia entre el Escenario 1 y 2 ya que el 85% de los participantes no salieron del carril. Sin embargo, en el escenario 3 con un carril de 10 pies y una berma de 2 pies, tuvo un impacto significativo en la posición del carril ya que el 85 por ciento de las personas condujo el 2.59% fuera del carril o menos.

Invasiones fuera de carril Se analizaron los efectos de las combinaciones de carril / ancho de bermas. Escenario 1: hubo 1 invasión a la derecha y 5 a la izquierda. Debido a la ausencia de una berma, es evidente que los participantes compensaron en exceso su dirección al inclinarse hacia el centro de la carretera para evitar salirse de la carretera. Escenario 2: tuvieron un total de 7 invasiones a la izquierda y 6 a la derecha. Aquí se cree que el espacio extra dado por la berma hizo que los participantes percibieran que este camino era más seguro. A partir de esta sensación de seguridad, es posible que los participantes sintieran que tenían más margen para errores y correcciones, lo que les llevaba a utilizar una mayor cantidad del ancho de la carretera en el que se producían estas intrusiones.

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Escenario 3: con un total de 14 intrusiones a la izquierda y 16 a la derecha. El aumento significativo de intrusiones para esta combinación indica que el ancho de carril reducido tuvo un efecto sobre la posición del carril. Si bien hubo intrusiones para cada escenario, ninguno de los cruces en el Escenario 2 y 3 superó los límites de la berma.

Intrusiones en curvas Se hicieron observaciones adicionales con respecto a la relación entre el número de intrusiones y el tamaño de la curva. Las curvas pequeñas en el rango de 270370 m, las curvas medianas en el rango de 370-450 m y las grandes estaban entre 450-1650 m. Más intrusiones se experimentaron en las curvas más pequeñas

Aceptación de Brecha En cada escenario había dos secciones que tenían una carretera de tres carriles con un carril central (3T) y dos secciones que tenían una carretera de cinco carriles con un carril central (5T). Los resultados no encontraron significancia entre los promedios, expresando que el ancho TWLTL no tuvo efecto sobre la aceptación de la brecha. ______________________________________________________________________________ Ancho de carril

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Efectos de la edad en la aceptación de brecha Los participantes fueron definidos por dos grupos de edad diferentes: jóvenes y de mediana edad. Los jóvenes participantes tenían entre 18 y 35 años. Los participantes de mediana edad tenían 35 años o más. De las 60 pruebas exitosas, 40 participantes eran jóvenes y 20 estaban en la categoría de mediana edad. Los participantes más jóvenes aceptaron brechas menores que aquellos en el grupo de mediana edad. El promedio general para todos los turnos para cada grupo de edad fue de 4.82 s para jóvenes y de 5.23 para los de mediana edad

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Trayectorias Se realizaron análisis adicionales para probar cómo el ancho TWLTL afectaba la capacidad de los participantes para maniobrar dentro del TWLTL cuando realizaban su giro a la izquierda. Después de observar todas las trayectorias del TWLTL de 12 pies, fue evidente que la mayoría de los 30 participantes permanecieron en el medio del carril central. Los participantes gravitaron más hacia el lado izquierdo del carril para los 14 pies y los 16 pies. A partir de las imágenes, está claro que la variación en la posición del carril y la maniobrabilidad aumentaron a medida que aumentaba el ancho del carril TWLTL. Los participantes fueron más cautelosos y controlados cuando conducían en el ancho TWLTL más pequeño de 12 pies para evitar cualquier colisión. A medida que aumentaba el ancho TWLTL, los participantes tendían a utilizar más del ancho del carril cuando daban vuelta a la izquierda.

CONCLUSIONES DE LA INVESTIGACION Ancho Carril Los resultados fomentan el uso de estándares AASHTO que incluyen anchos de carriles de 11 a 12 pies para arterias rurales de dos carriles y anchos de carriles de 10 a 12 pies para colectores rurales de dos carriles. Los hallazgos del estudio simulador también fomentan el uso de anchos de carril de 10 a 12 pies en caminos rurales de dos carriles. Las recomendaciones indican que un ancho de carril de 10 pies solo debe usarse en una carretera con un límite de velocidad de 60km/h o menos. Los resultados del estudio del simulador concuerdan con esta recomendación ya que se observó un efecto mayor debido a que el ancho del carril fue más estrecho a un límite de velocidad de 80km/h. Debido al alto número ______________________________________________________________________________ Ancho de carril

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de intrusiones en el camino de 10 pies, también se aconseja que siempre haya un berma pavimentado de 2 pies, para compensar el ancho del carril angosto. La berma de 2 pies proporcionó espacio adicional para que los participantes maniobren.

Carretera IIRSA Norte Puente Magunchal, ancho carril 3.05 sin bermas

Carretera IIRSA Norte Puente Tarapoto, ancho carril 3.30 + berma 1.2m

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Carretera Piura – Sullana Pte Las Monjas primera calzada, ancho carril 3.60 sin bermas

Carretera Piura – Sullana Pte Las Monjas segunda calzada, ancho carril 3.60 + berma exterior 3.0 + berma interior 1.2m

Carretera Cusco - Urcos, ancho carril 3.30 + berma 1.5m

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Carretera Matarani - Arequipa, ancho carril 3.30 + berma 1.2m

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3.4

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RELATIONSHIP OF LANE WIDTH TO SAFETY FOR URBAN AND SUBURBAN ARTERIALS – RELACIÓN DEL ANCHO DEL CARRIL CON LA SEGURIDAD PARA LAS ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS Este trabajo investiga la relación entre el ancho del carril y la seguridad para segmentos de vías e intersecciones enfocadas en arterias urbanas y suburbanas. La investigación no encontró ningún indicador de que el uso de carriles más estrechos de 3,6 m (12 pies) en arterias urbanas y suburbanas incremente las frecuencias de choque. Este hallazgo sugiere que las políticas de diseño geométrico deberían proporcionar una flexibilidad sustancial para el uso de anchos de carril de menos de 3,6 m (12 pies). Se encontraron resultados inconsistentes que sugirieron un aumento de las frecuencias de choque con carriles más estrechos en tres situaciones de diseño específicas. Los carriles más estrechos deben usarse con precaución en estas tres situaciones específicas a menos que la experiencia local indique lo contrario. ESTADO DE CONOCIMIENTO ACTUAL SOBRE EFECTOS DE SEGURIDAD DE ANCHO DE CARRIL La "sabiduría convencional" de la mayoría de los ingenieros de carretera es que el uso de carriles más estrechos en el diseño de una carretera provocará más choques si otras características de diseño de la calzada permanecen sin cambios. Esto se ha demostrado para los anchos de carriles en carreteras rurales de dos carriles, pero no existe una investigación definitiva sobre el efecto de seguridad de los anchos de carriles para arterias urbanas y suburbanas. Si se pueden usar carriles más estrechos en arterias urbanas y suburbanas sin afectar negativamente la seguridad, puede haber muchos otros beneficios para agencias de carreteras y usuarios de carreteras. El uso de carriles de tránsito estrechos puede tener ventajas en algunas situaciones en arterias porque esto puede reducir las distancias de cruce de peatones y puede proporcionar espacio para carriles adicionales, carriles auxiliares, carriles para bicicletas, áreas de amortiguación entre carriles de circulación y aceras, y colocación de barreras de protección al borde de vía. Las agencias de autopistas se mostrarían reacias a buscar beneficios al usar carriles más estrechos si aumentan los accidentes, pero no hay estudios definitivos en la literatura que aborden la relación entre el ancho del carril y la seguridad para los segmentos medianos de arterias urbanas y suburbanas. Se han llevado a cabo varios estudios anteriores para determinar los efectos del ancho de carril en la seguridad del tráfico, pero los resultados de estos estudios son variados.

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A pesar de la extensa investigación que se ha realizado sobre el efecto del ancho del carril en la seguridad de los vehículos automotores, es difícil extraer conclusiones definitivas sobre la relación.

Por Ejemplo: Hauer. E., Modelos de seguridad para segmentos urbanos de cuatro carriles sin dividir, presentado en la 83ª reunión anual de Transportation Research Board, Washington DC, enero de 2004.- Desarrolla seis modelos estadísticos, de los cuales solo el modelo PDO, señala que los carriles más anchos están asociados con frecuencias de accidentes más altas (no, frecuencias de accidentes más bajas). Sin embargo, Hauer señala que la relación es débil y el ancho de carril solo se incluye en el modelo debido al interés tradicional en esta variable. En los demás modelos señala que la relación no es concluyente. En la investigación de Strathman, JG, KJ Dueker, J. Zhang y T. Williams, Análisis de los Atributos del Diseño y Accidentes en el Sistema de Autopistas de Oregón, Departamento de Transporte de Oregón, Centro de Estudios Urbanos, Universidad Estatal de Portland, junio de 2001. No se encontró ninguna relación entre el ancho del carril y la frecuencia de accidentes para las vías urbanas. En el trabajo de Hadi, MA, J. Aruldhas, LF Chow y JA Wattleworth, "Estimación de los efectos de seguridad en la sección de cruce” Transportation Research Record 1500, Transportation Research Board, 1995. Desarrolló modelos de regresión binomial negativa para estimar la seguridad de varios elementos transversales y encontró relaciones significativas entre el ancho del carril y los accidentes en carreteras no divididas. Hadi descubrió que se espera que el aumento de los carriles de hasta 3.7 m (12 pies) y 4.0 m (13 pies) disminuya las tasas de accidentes en las vías urbanas de dos carriles y en las vías urbanas de cuatro carriles, respectivamente.

POLÍTICAS ACTUALES DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA EL ANCHO DE CARRILES EN ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS Las políticas de diseño de carreteras para carreteras arteriales indican una preferencia por el uso de anchos de carril de 3,6 m (12 pies), pero también AASTHO indica flexibilidad para el uso de carriles más estrechos donde carriles de 3.6 m (12 pies) no son factibles o poco prácticos. Las prácticas de diseño geométrico relacionadas con el ancho del carril deben considerar las necesidades del tráfico de vehículos de motor, peatones y bicicletas. La Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, ofrece pautas sobre la selección de anchos de carriles apropiados en vías arteriales urbanas considerando principalmente las necesidades del tráfico de vehículos automotores. En el Capítulo 7 del Libro Verde, se abordan los ______________________________________________________________________________ Ancho de carril

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anchos de carril de 3,0 a 3,6 m (10 a 12 pies) junto con las circunstancias específicas para las que se debe considerar cada ancho. A pesar de la flexibilidad proporcionada por las políticas de diseño geométrico y la falta de estudios de seguridad definitivos, siempre ha existido una "sabiduría convencional" que los carriles más estrechos resultan en frecuencias de choque más altas. El propósito de esta investigación es determinar si esta "sabiduría convencional" es correcta, es decir si el ancho del carril afecta la seguridad e identificar situaciones en las que la flexibilidad de diseño para utilizar carriles más estrechos debería utilizarse o no.

EVALUACIÓN DE SEGURIDAD DE ANCHOS DE CARRILES. Base de datos disponible Investigaciones en curso en NCHRP (National Cooperative Highway Research Program) Proyecto 17-26, cuyo objetivo es desarrollar una metodología que prediga el desempeño de seguridad de los diversos elementos (por ejemplo, ancho de carril, ancho de bermas, uso de bordillos) considerados en la planificación, diseño y operación de arterias urbanas y suburbanas, ha desarrollado una base de datos que se utilizó en esta investigación para examinar los efectos de las características de la carretera , incluido el ancho del carril, sobre la seguridad de las vías arteriales. Además, la base de datos de la investigación también incluye características del sitio, volumen de tráfico y datos de Minnesota y Michigan incluye algunas comunidades urbanas, pero la mayor parte del área se consideraría suburbana. La base de datos para ambas áreas incluye una mezcla de vías bajo jurisdicción estatal y local. Los datos disponibles incluyen cinco tipos de vías arteriales: • arterias indivisas de dos carriles (2U) • arterias de tres carriles, incluido un centro TWLTL (3T) • arterias indivisas de cuatro carriles (4U) • arterias divididas de cuatro carriles (4D) • cinco -Áreas arteriales que incluyen un centro TWLTL (5T) Los datos del accidente incluyeron 4,786 accidentes en Minnesota y 17,037 accidentes en Michigan. El análisis realizado en este estudio incluyó todos los accidentes de vehículos múltiples o de un solo vehículo, excepto las colisiones de peatones y bicicletas. Estos fueron omitidos porque están siendo abordados en análisis separados en el Proyecto NCHRP 17-26. Enfoque de análisis El mejor método para determinar el efecto de una característica geométrica de la carretera en la seguridad es a través de una evaluación antes-después bien diseñada. Sin embargo, no fue factible en este estudio porque las agencias de

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carreteras rara vez cambian el ancho de carril de una carretera sin hacer otros cambios, eso confundiría los resultados de cualquier evaluación previa realizada. Dado que el enfoque de la evaluación antes-después no era factible, se utilizó un enfoque de análisis transversal para investigar la relación entre el ancho del carril y la seguridad. En esta investigación se han aplicado dos enfoques al análisis de corte transversal para examinar el efecto del ancho del carril. Cada enfoque se aplicó por separado a los datos de cada estado y cada tipo de carretera.: En el primer enfoque, solo se consideraron tres variables: volumen promedio de tráfico diario (ADT), longitud del segmento de carretera y ancho de carril. (En un modelo de regresión binomial negativo)

N = exp (a + b lnADT + lnL) (1) donde: N = número previsto de accidentes por año de un tipo de choque particular ADT = volumen de tráfico diario promedio (veh / día) en el segmento de carretera L = longitud del segmento de carretera (mi) a, b = coeficientes de regresión La longitud del segmento se incluyó como un factor que representa la exposición.

Un conjunto de variables se añade para representar el efecto del ancho del carril, en la ecuación (2):

N = exp (a + b lnADT + lnL + c9LW9+ c10LW10+ c11LW11+ c12LW12+ c13+LW13+) (2)

donde:

LW9= variable del indicador (= 1 si el ancho del carril del segmento del camino = 9 pies; = 0 sino) LW10= variable del indicador (= 1 si el ancho del carril del segmento del camino = 10 pies; = 0 sino) LW11= variable indicadora (= 1 si el ancho del camino es del segmento = 11 pies; 0 sino) LW12= variable del indicador (= 1 si el ancho del carril es 12pies; = 0 sino)

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LW13+= variable del indicador (= 1 si el ancho del camino del segmento del camino = 13 pies o más; = 0 si no) c9, ..., c13+= coeficientes de regresión

El ancho del carril se trató como una variable categórica en este enfoque de modelado, en lugar de como una variable continua, porque no había ninguna razón para suponer una relación lineal o loglineal entre el ancho del carril y la seguridad. El tratamiento como una variable categórica brinda la oportunidad de identificar relaciones inusuales o inesperadas entre el ancho del carril y la seguridad. Los efectos de ancho de carril se incluyeron en los modelos en la forma mostrada en la ecuación (2) solo si se encontró que el efecto del ancho de carril era estadísticamente significativo. En el segundo enfoque, se consideró un conjunto más amplio de características del sitio además del ADT, la longitud del segmento y el ancho del carril. El segundo enfoque comenzó con los "mejores" modelos desarrollados en el Proyecto 17-26 del NCHRP considerando variables distintas al ancho del carril. Estos modelos generalmente tenían la forma: N = exp (a + b lnADT + lnL + d SW + e OSP + f RHR) (3) donde: SW = ancho de Berma (pies) OSP = indicador de estacionamiento en la calle (= 0 si el estacionamiento está presente en presente en cualquier lado de la calle; = 1 si no está presente) RHR = clasificación de riesgo en el camino para segmento de carretera (escala de 1 a 7) d, e, f = coeficientes de regresión Ancho de la berma, estacionamiento en la calle y borde de la carretera las variables de calificación de riesgo se incluyeron solo si sus coeficientes fueron estadísticamente significativos. La calificación de peligro en el camino utilizado en el Proyecto 17-26 fue una calificación en una escala de 1 (menos riesgo) a 7 (más riesgo).

La presente investigación a esta última ecuación mejorada del modelo del Proyecto NCHRP 17-26, en la forma que se muestra en la Ecuación (3), le agregó los mismos efectos de ancho de carril que se consideraron en la Ecuación (2), resultando: N = exp (a + b lnADT + lnL + d SW + e OSP + f RHR + c9LW9+ c10LW10+ c11LW11+ c12LW12+ c13+LW13+) (4)

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El ancho del carril se agregó a la ecuación (4) solo si se encontró que su efecto es estadísticamente significativo.

Se consideraron nueve variables dependientes [representadas por N en las ecuaciones (1) a (4)]: • Todas las fallas • Accidentes fatales y lesionados • Accidentes con daños materiales únicamente • Accidentes con múltiples vehículos (no relacionados con el manejo) *Accidentes con vehículos múltiples con lesiones fatales y lesiones (no relacionados con el manejo) • Propiedad- choques de múltiples vehículos con daños. • Todos los Choques de un solo vehículo *Fatales y daños, Choques de un solo vehículo.

Asimismo, ambos enfoques de análisis se aplicaron a: • 2 formas de modelos [Ecuación (1) y (2) o ecuaciones (3) y (4)] • 9 variables dependientes • 5 tipos de camino Por lo tanto, se desarrollaron un total de 90 modelos de regresión para cada enfoque de análisis. Los resultados de estos enfoques de modelado se presentan a continuación. Resultados del análisis Con el primer enfoque, que solo considera tres variables: volumen promedio de tráfico diario (ADT), longitud del segmento de carretera y ancho de carril, incorporado en las ecuaciones (1) y (2): Para Minnesota, en general, para las carreteras sin dividir de cuatro carriles, se encontró que las carreteras con anchos de carril de 3.0 m (10 pies) o menos tenían frecuencias de choque más altas que las carreteras comparables con 3.3 o 3.6 m (11 o 12 pies) carriles. No hay ninguna indicación en los datos de Minnesota de una relación consistente entre la seguridad y el ancho del carril para cualquier otro tipo de camino. Cabe señalar que los datos de Minnesota contienen relativamente pocos sitios con carriles de 2,7 m (9 pies). Por lo tanto, el hallazgo mencionado anteriormente generalmente indica que las arterias sin dividir de cuatro carriles en Minnesota con carriles de 3.0 m (10 pies)

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tienden a experimentar más accidentes que aquellos con carriles de 3.3 y 3.6 m (11 y 12 pies). Para Michigan, Los datos de Michigan no muestran un efecto de ancho de carril para carreteras de cuatro carriles indivisas similares a las encontradas en Minnesota. Las carreteras sin dividir de cuatro carriles con carriles de 3.0 m (10 pies) en Michigan generalmente tenían frecuencias de choque comparables a las carreteras con carriles de 3.3 y 3.6 m (11 y 12 pies). El único patrón observado fue que, en las arterias divididas de cuatro carriles en Michigan, las vías con carriles de 2.7 m (9 pies) tienden a tener frecuencias de choque más altas que las carreteras con carriles de 3.0 m (10 pies).

Con el segundo enfoque, que considera un conjunto más amplio de características del sitio además del ADT, la longitud del segmento y el ancho del carril, como son, el ancho de berma, indicador de estacionamiento en la calle y clasificación de riesgo. Ecuaciones (3) y (4). Los resultados son similares. Para Minnesota, El único patrón estadísticamente consistente observado fue las más altas frecuencias de choque para 2.7m en arterias de cuatro carriles indivisas también observados en 3.0-m (9 a 10 pies) del primer enfoque. Para Michigan, No hay indicación en los datos de Michigan de frecuencias de choque elevadas para 3.0 m (10 pies) carriles en las carreteras sin dividir de cuatro carriles como se encuentra para Minnesota. Hay una indicación en los datos de Michigan de que se pueden encontrar frecuencias de choque más altas para 2.7- que para 3.0-m (9- que para 10-pies) de carriles en arterias divididas de cuatro carriles. No hay otros resultados consistentes.

EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD DE LOS ANCHOS DE LOS CARRILES EN LOS ENFOQUES DE INTERSECCIÓN ARTERIAL Base de datos disponible También se ha realizado un análisis similar al de las secciones de los pares medios presentados anteriormente para los anchos de carriles en los abordajes de las intersecciones arteriales. La base de datos del Proyecto 17-26 del NCHRP discutida anteriormente también sirve como parte del estudio del segmento de secciones medias que se utiliza en este.

Las investigaciones de Potts, Harwood y Richard, también incluyen datos para las intersecciones arteriales y sus enfoques. La base de datos del Proyecto NCHRP 17-26 incluye características del sitio, volumen de tráfico y datos de accidentes para aproximaciones a intersecciones arteriales en Minnesota y Carolina del Norte. Las intersecciones de Minnesota y Carolina del Norte incluyen una mezcla de áreas urbanas y suburbanas. Los accesos arteriales o ______________________________________________________________________________ Ancho de carril

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de carreteras principales a las intersecciones en Minnesota incluyen una mezcla de carreteras bajo jurisdicción estatal y local. Los datos disponibles incluyen cuatro tipos de intersecciones: • intersecciones señalizadas de tres ramas (3SG) • intersecciones de tres esquinas con control de PARADA secundaria (3ST) • intersecciones señalizadas de cuatro esquinas (4SG) • intersecciones de cuatro esquinas con PARADA de menor importancia control (4ST) La

Las categorías de ancho de carril se definen de manera idéntica a las categorías de ancho de carril utilizadas en el estudio de segmento de carretera descrito anteriormente. Se obtuvieron datos de choque para todos los sitios que se muestran en la Tabla 7 por un período de cinco años: de 1998 a 2002 en Minnesota y de 1999 a 2003 en Carolina del Norte. Los datos del accidente incluyeron 2,653 choques en Minnesota y 8,742 choques en Carolina del Norte.

Enfoque de análisis Se aplicó un enfoque al análisis similar al utilizado para los segmentos de carretera en las ecuaciones (1) y (2) para examinar el efecto del ancho de carril en los enfoques de intersección. Este enfoque se aplicó por separado a los datos de cada estado y cada tipo de intersección. En este enfoque, solo se consideraron dos variables: el volumen promedio diario de tráfico (ADT) y el ancho del carril. El segundo enfoque, utilizado para segmentos de carretera, en el que se consideró un conjunto más amplio de variables características del sitio además de ADT y ancho de carril, no se aplicó para aproximaciones de intersección porque ninguna característica del sitio aparte del ancho de carril y ADT fue estadísticamente significativa.

El análisis comenzó desarrollando un modelo de regresión binomial negativo "solo ADT" en la forma: N = exp (a + b lnADT) (5) donde: N = número previsto de accidentes por año de un tipo de choque en particular ADT = promedio diario volumen de tránsito (veh / día) en el enfoque de intersección

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a, b = coeficientes de regresión Luego, los modelos se desarrollaron de la misma forma que la ecuación (5), pero con un conjunto de variables añadidas para representar el efecto del ancho de carril: N = exp (a + b lnADT + lnL + c9LW9+ c10LW10+ c11LW11+ c12LW12+ c13+LW13+) donde: LW9= variable de indicador (= 1 si el ancho de aproximación de intersección = 9 pies; = 0si no) de

LW10= variable de indicador (= 1 si el ancho de carril de aproximación intersección = 10 pies; =0 si no)

de

LW11= variable de indicador (= 1 si el ancho de carril de aproximación intersección = 11 pies; =0 si no)

de

LW12= variable de indicador (= 1 si el ancho del carril de aproximación intersección = 12 pies; =0 si no)

de

LW13+= variable de indicador (= 1 si el ancho del carril de aproximación intersección = 13 pies o más; = 0 si no) c9, ..., c13+= coeficientes de regresión

Como en el camino estudio por segmentos, el ancho del carril para los enfoques de intersección se trató como una variable categórica, en lugar de como una variable continua, para proporcionar una oportunidad para identificar las relaciones inusuales o inesperadas entre el ancho del carril y la seguridad. El ancho del carril se agregó a la ecuación (6) solo si se encontró que su efecto era estadísticamente significativo. Se consideraron seis variables dependientes [representadas por N en las ecuaciones (5) y (6)]: • Todas las caídas • Caídas de fatalidad y lesiones • Caídas de daños solo a la propiedad • Todas las colisiones de múltiples vehículos • Múltiples daños y lesiones - accidentes de vehículos *Accidentes con múltiples vehículos con daños materiales solamente /choques Se han realizado análisis para un solo vehículo, pero se han omitido aquí porque las frecuencias de choques de un solo vehículo en los acercamientos de intersección eran muy bajas. Se esperaban pocos resultados estadísticamente significativos para los modelos de choques de un solo vehículo. El análisis se aplicó a: • 6 variables dependientes

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• 4 tipos de intersección Por lo tanto, se desarrollaron un total de 24 modelos de regresión para este enfoque de análisis. Los resultados del modelado se presentan a continuación. Resultados del análisis Todos menos 2 de los 24 modelos de accidentes de intersección de Minnesota usando el modelo "solo ADT" en el análisis de Ecuación (5) tuvieron resultados estáticamente significativas con R2 de 0,17 a 0.65. En los seis casos en los que se encontró un efecto ADT estadísticamente significativo y ancho de carril, hubo cuatro casos en los que el efecto para el ancho de carril en el rango de 2.7 a 3.6 m (9 a 12 pies) fue en la dirección esperada por la sabiduría convencional (es decir, disminuyendo la frecuencia de colisiones para carriles más anchos). Estos cuatro casos incluyeron la mayoría de las variables dependientes consideradas para una intersección en particular tipo cuatro intersecciones controladas por STOP.

En general, para aproximaciones a intersecciones de cuatro esquinas controladas por STOP en las arterias de Minnesota, se encontró que las aproximaciones de intersección con anchos de carril de 3.0 m (10 pies) o menos tenían frecuencias de choque más altas que las aproximaciones comparables con 3.3 o 3.6 m (11 - o 12 pies) carriles. No hay ninguna indicación en los datos de Minnesota de una relación consistente entre la seguridad y el ancho del carril para cualquier otro tipo de aproximación de intersección. Cabe señalar que los datos de Minnesota contienen relativamente pocos sitios con carriles de 2,7 m (9 pies).

Por lo tanto, el hallazgo mencionado anteriormente generalmente indica que los enfoques para intersecciones de cuatro esquinas controladas por STOP con carriles de 3.0 m (10 pies) tienden. Para Carolina del Norte, Los resultados son comparables a los resultados de Minnesota en que solo hubo un número limitado de modelos estadísticamente significativos que incorporaron ADT y ancho de carril. Específicamente, de los 22 casos para los cuales se encontraron modelos estadísticamente significativos "solo ADT": • en solo 6 casos, se encontraron modelos estadísticamente significativos que incluían ADT y ancho de carril. • en 18 casos, no se encontró ningún modelo cuando se agregó el ancho del carril al modelo "solo ADT" (es decir, el algoritmo de modelado no convergió). Como en el caso de los datos de Minnesota para intersecciones, los datos de Charlotte muestran efectos estadísticamente significativos para las diferencias entre carriles de 2.7, 3.0 y 3.6 m (9, 10 y 12 pies) principalmente para aproximaciones a intersecciones de cuatro esquinas controladas STOP. Sin ______________________________________________________________________________ Ancho de carril

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embargo, los datos de Charlotte no muestran un efecto de ancho de carril para intersecciones de cuatro esquinas controladas por STOP similares a las encontradas en Minnesota. En contraste con el hallazgo de Minnesota, los datos de Charlotte indican que las aproximaciones a las intersecciones de cuatro esquinas controladas por STOP muestran frecuencias de choque más altas para aproximaciones con carriles de 3.6 m (12 pies) que para aproximaciones comparables con 2.7 a 3.0 m (9 - a 10 pies) carriles. En otras palabras, los únicos resultados estadísticamente significativos para las intersecciones de Charlotte muestran los efectos de ancho de carril que son opuestos a la sabiduría convencional de que los carriles más anchos tienen una menor experiencia de colisión. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS Anchos de carril en segmentos de vías arteriales Análisis del diseño geométrico, volumen de tráfico y datos de accidentes recopilados en NCHRP El proyecto 17-26 ha encontrado que, con excepciones limitadas, no existe una relación consistente y estadísticamente significativa entre el ancho del carril y la seguridad para cruce de secciones de arterias urbanas y suburbanas. No hay indicaciones de que el uso de carriles de 3.0 o 3.3 m (carriles de 10 o 11 pies), en lugar de carriles de 3.6 m (12 pies), para segmentos arteriales de cruce aumente la frecuencia de accidentes. Hay situaciones en las que el uso de carriles más estrechos puede proporcionar beneficios en las operaciones de tráfico, la seguridad de los peatones y / o una menor interferencia con el desarrollo circundante, y puede proporcionar espacio para funciones geométricas que mejoran la seguridad, como las medianas o las vías de giro. Los resultados del análisis indican que las vías estrechas generalmente se pueden usar para obtener estos beneficios sin comprometer la seguridad. Deben tenerse en cuenta dos advertencias. En primer lugar, los datos de uno de los estados analizados mostraron un aumento en las tasas de colisiones para vías no divididas de cuatro carriles con anchos de carril de 3,0 m (10 pies) o menos, mientras que los datos de otro estado mostraron un aumento en las tasas de choques para cuatro carriles dividió las arterias con anchos 2.7 m (9 pies) o menos. Si bien los resultados de cada estado no se confirmaron en los datos del otro estado, los hallazgos indican que los anchos de carril de 3,0 m (10 pies) o menos en arterias no divididas de cuatro carriles y anchos de carriles de 2,7 m (9 pies) o menos en Las arterias divididas en cuatro carriles deben usarse con precaución a menos que la experiencia local indique lo contrario.

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3.5

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WHY 12-FOOT TRAFFIC LANES ARE DISASTROUS FOR SAFETY AND MUST BE REPLACED NOW – ¿POR QUÉ LOS CARRILES DE TRÁFICO DE 12 PIES SON DESASTROSOS PARA LA SEGURIDAD Y DEBEN SER REEMPLAZADOS AHORA? Jeeff Speck 06 de octubre del 2014 Es urbanista y diseñador arquitectónico quién, a través de publicaciones, conferencias, y obra construida, aboga internacionalmente por ciudades más transitables.

Los estados y condados creen que los carriles más anchos son más seguros. Y en esta creencia, están completamente equivocados. En algunos casos, un estado o condado controla solo un pequeño número de calles del centro. En otros casos, los controlan a todos. En una ciudad típica, como Cedar Rapids o Fort Lauderdale, las calles o calles más importantes del centro son propiedad del estado. En Boise, cada calle del centro de la ciudad es propiedad de Ada County Highway District, una organización que, si no abandona sus calles a la ciudad, al menos debería sentirse obligada a cambiar su nombre. Y los estados y condados casi siempre aplican un estándar de 12 pies. ¿Por qué hacen esto? Porque creen que los carriles más anchos son más seguros. Y en esta creencia, están completamente equivocados. O, para ser más precisos, están equivocados, y miles de estadounidenses están muertos. Están equivocados debido a un error fundamental que subyace a la práctica de la ingeniería de tráfico -y a muchas otras disciplinas-, una clara negativa a reconocer que el comportamiento humano se ve afectado por su entorno. Este error se aplica a la planificación del tráfico, ya que los DOT estatales amplían las autopistas para reducir la congestión, ignorando por completo todos los datos que prueban que los nuevos carriles que obstruirán los nuevos carriles que invitan obstruirán los carriles. Y se aplica a la planificación de seguridad, como ingenieros de tráfico, diseñando para el borracho que envía mensajes de texto a medianoche, ensancha las calles de nuestra ciudad para que las cosas que los conductores puedan golpear estén más lejos. La lógica es lo suficientemente simple y tiene mucho sentido cuando se aplica al diseño de carreteras de alta velocidad. Piensa en tu comportamiento cuando entras a una carretera. Si eres como yo, toma nota del límite de velocidad publicado, configura tu control de crucero para 5 m.p.h. por encima de ese límite, y estás listo para ir. Hacemos esto porque sabemos que encontraremos un entorno coherente sin impedimentos para viajar a alta velocidad. Los ingenieros de tráfico saben que nos comportaremos de esta manera, y es por eso que diseñan autopistas para velocidades muy superiores a sus límites de velocidad. Desafortunadamente, entrenados para esperar este tipo de comportamiento, los ingenieros de carreteras aplican la misma lógica al diseño de las calles de la

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ciudad, donde las personas se comportan de una manera completamente diferente. En las calles de la ciudad, la mayoría de los conductores ignoran los límites de velocidad publicados y, en su lugar, manejan la velocidad a la que se sienten seguros. Esa velocidad se establece por las señales proporcionadas por el medio ambiente. ¿Hay otros autos cerca de mí? ¿Se acerca una intersección? ¿Puedo ver alrededor de esa esquina? ¿Hay árboles y edificios cerca de la carretera? ¿Hay personas caminando o en bicicleta cerca? Y: ¿Qué tan ancho es mi carril? Cuando los carriles están construidos demasiado anchos, los peatones se ven obligados a caminar más por las calles en las que los automóviles se mueven demasiado rápido y las bicicletas no encajan. Todos estos factores importan, y otros también. El más simple de discutir, y probablemente el más impactante, es el ancho del carril. Cuando los carriles están construidos demasiado amplios, suceden muchas cosas malas. En una oración: los peatones se ven obligados a caminar más allá de las calles en las que los automóviles se mueven demasiado rápido y las bicicletas no encajan. Consultando el Libro Verde Para los ingenieros de tráfico, AASHTO es el guardián de la llama. Su "Libro Verde", la Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, es la fuente principal para determinar si un diseño vial es una práctica aceptada. Como tal, es útil para proteger a los ingenieros contra juicios; si hay algo en el Libro Verde, es "seguro". Dada la protección que ofrece, nadie cuestiona el Libro Verde. No importa que muy poco de eso esté basado en la evidencia y que no haya notas a pie de página que justifiquen sus pronunciamientos. Quiero decir, ¿tiene la Biblia notas a pie de página? Ya sea que refleje o no la realidad, la posición del Libro Verde sobre el ancho de los carriles es más que relevante, ya que los ingenieros necesitan su bendición para modificar un estándar. Theodore Petritsch relaciona esta posición de la siguiente manera: Para arteriales rurales y urbanos, los anchos de carriles pueden variar de 10 a 12 pies. Se deben usar carriles de 12 pies donde sea práctico en arterias principales de mayor velocidad y flujo libre. Sin embargo, bajo condiciones de flujo interrumpido (señalizado) que operan a velocidades más bajas (35 MPH o menos), las anchuras de carril más estrechas son normalmente bastante adecuadas y tienen algunas ventajas. Aquí, la conclusión es clara: AASHTO dice que los carriles de 10 pies están bien, por lo que vale la pena. ______________________________________________________________________________ Ancho de carril

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Los estudios: raro pero concluyente Se han completado varios estudios que culpan a los carriles más amplios de una epidemia de carnicería vehicular. Uno de ellos, presentado por el profesor de Rutgers, Robert Noland, en la 80ª reunión anual de la Transportation Research Board, determinó que el aumento de los anchos de carriles podría atribuirse a aproximadamente 900 accidentes de tráfico adicionales por año. Afortunadamente, resulta que los ingenieros han llevado a cabo sus propios estudios. Dos de estos merecen nuestra atención absorta. El primer estudio, llamado "Utilización efectiva del ancho de la calle en las arterias urbanas" Encontró lo siguiente: ... todos los proyectos evaluados durante el curso del estudio que consistían en anchuras de carriles exclusivas de 10 pies o más [en lugar de 12 pies] daban como resultado tasas de accidentes que se reducían o no cambiaban. Hasta aquí todo bien. Un segundo estudio, llamado "Relación del ancho del carril con la seguridad para las arterias urbanas y suburbanas", fue realizado por el conservador Centro de Investigación del Medio Oeste. Comparando carriles de 10 a 11 pies con carriles de 12 pies, encontró: Una evaluación de seguridad de los anchos de carriles para segmentos de vías arteriales no encontró ninguna indicación, excepto en casos limitados, de que el uso de carriles más estrechos aumenta las frecuencias de choque. Los anchos de carriles en los análisis realizados generalmente no fueron estadísticamente significativos o indicaron que los carriles más estrechos se asociaron con frecuencias de choque más bajas en lugar de más altas. Aquí podemos hacer uso de otro estudio y algo de sentido común. Todos sabemos que las personas conducen más rápido en carriles más anchos, pero necesitamos que los ingenieros lo digan. Afortunadamente, el Texas Transportation Institute, al igual que la vieja escuela, ha hecho precisamente eso. Ellos dicen: En las secciones rectas arteriales suburbanas, lejos de una señal de tráfico, se deben esperar velocidades más altas con mayores anchos de carril. De acuerdo, este estudio cubre solo un tipo de carretera, pero no hay razón para esperar resultados opuestos, por ejemplo, en caminos urbanos rectos. Se aplicaría la misma lógica, aunque tal vez menos dramáticamente: las personas conducen más rápido cuando tienen menos miedo a desviarse del camino, por lo que los carriles más anchos invitan a velocidades más altas. Conclusiones

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Todos los datos, estudios y declaraciones anteriores, recopilados y difundidos por el establecimiento de ingeniería de tráfico convencional, apuntan a la siguiente conclusión: los carriles de 10 pies no causan más accidentes que los de 12 pies y pueden causar menos. Se puede esperar que estos accidentes sean más lentos y, por lo tanto, menos letales. Por lo tanto, los carriles de 10 pies son más seguros que los de 12 pies. Palm Beach de todo aquello a lo que los congresistas se dirigen, y son una pesadilla para caminar o estar al lado. Estos carriles, por supuesto, tienen 12 pies de ancho.

Los dibujos del antes y el después de Okeechobee Boulevard en West Palm Beach, Florida, muestran cómo el estrechamiento de carriles de 12 pies a 10 pies crea un amplio espacio para carriles bici protegidos. (Imagen: Speck & Associates LLC) ______________________________________________________________________________ Ancho de carril

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¿Qué pasaría si estos carriles se redujeran a 10 pies de ancho, como se propone? Tres cosas. Primero, los autos conducirían con más cuidado. En segundo lugar, habría aproximadamente ocho pies disponibles a cada lado de la calle para crear carriles bici protegidos, protegidos por bordillos sólidos. En tercer lugar, la presencia de estos carriles para bicicletas haría que las aceras sean más seguras para caminar. En general, un ganar-ganar-ganar fácil, relativamente barato que el DOT podría financiar mañana. Via urbana relacionada con giro a la izquierda.

Av la Marina altura del paradero Cueva.

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IV.

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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V.

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ANEXOS

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