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Manual Curso de iniciación y perfeccionamiento de vuelo en ala delta. I parte. CURSO DE INICIACION

REAL FEDERACION AERONAUTICA ESPAÑOLA COMISION TECNICA DE ALA DELTA

Curso de iniciación y perfeccionamiento de vuelo en ala delta. Tomo I. CURSO DE INICIACION Introducción, capítulos 2, 3, 4 y Reglamento

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Manual Curso de iniciación y perfeccionamiento de vuelo en ala delta. I parte. CURSO DE INICIACION

ADVERTENCIA: ESTE MANUAL SOLO PUEDE SER UTILIZADO PARA EL APRENDIZAJE DEL VUELO EN ALA DELTA A NIVEL DE INICIACION, ASI COMO PARA EL PERFECCIONAMIENTO HASTA EL NIVEL DE ALUMNO AVANZADO, SEGÚN LO DISPUESTO EN EL REGLAMENTO DE ALA DELTA, EN ESCUELAS RECONOCIDAS Y BAJO LA SUPERVISION DE INSTRUCTORES CERTIFICADOS POR LA FEDERACION AERONAUTICA ESPAÑOLA. SE PROHIBE SU USO O REPRODUCCION SIN AUTORIZACION DE LA FEDERACION AERONAUTICA ESPAÑOLA, COMISION TECNICA DE ALA DELTA. INDICE INTRODUCCION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 I.

PREGUNTAS MAS FRECUENTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

II.

PARTES DEL ALA DELTA. EQUIPO E INSTRUMENTOS

♦ EL ALA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 ♦ EL ARNES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 ♦ OTROS ELEMENTOS IMPORTANTES DEL EQUIPO. . . . . . . . . . . . . . . 40 III. ♦ ♦ ♦ ♦ IV. ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ ♦ V. VI.

AERODINAMICA DEL ALA DELTA LA SUSTENTACION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 EL EQUILIBRIO DE FUERZAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 PERCEPCIONES DEL RENDIMIENTO DE VUELO. . . . . . . . . . . . . . . . . 59 LAS VELOCIDADES DEL ALA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 PILOTAJE DEL ALA DELTA COMO ALUMNO LOS PRIMEROS VUELOS. PREPARACION PARA EL PILOTAJE . . . . . 67 MANEJO DEL ALA EN EL SUELO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 CORRIENDO EL ALA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 EL DESPEGUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 EL VUELO RECTO Y NIVELADO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 CORRECCIONES DE DIRECCION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 EL ATERRIZAJE SUAVE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 EL FINAL DE LA JORNADA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 VUELO TANDEM COMO ALUMNO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132 VUELO EN REMOLQUE COMO ALUMNO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .133 LISTA DE COMPROBACION DEL PROCESO DE APRENDIZAJE . . . . .135 LIMITACIONES RECOMENDADAS A LOS ALUMNOS . . . . . . . . . . . . . 136 DESPUES DEL CURSO DE INICIACION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136 BIBLIOGRAFIA Y REFERENCIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167

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NOTA IMPORTANTE Este manual es el primer tomo del material teórico que conforma el curso de iniciación y perfeccionamiento de vuelo en ala delta, por lo que su contenido es sólo una parte del mismo, y debe por tanto completarse con los dos posteriores. El material es la traducción íntegra del Hang Gliding Training Manual, de Dennis Pagen, que contempla todas las etapas del aprendizaje, desde el cerro de escuela hasta el nivel de piloto intermedio. Por ello, su edición en un solo tomo en castellano daría lugar a un libro demasiado extenso, un poco pesado y difícil de manejar. El propio autor reconoce que son razones editoriales y de economía las que aconsejaron no dividirlo en su edición en inglés, a pesar de que tiene tres partes claramente diferenciadas. En esta edición en Castellano, auspiciada por la FAE, el curso completo se desarrolla por tanto en tres libros: - I parte: Manual del curso de iniciación Es el que debe usarse en el cursillo básico o curso de iniciación, y contiene los capítulos 2, 3 y 4 del HGTM (partes del ala delta, equipo e instrumentos, aerodinámica del ala delta y pilotaje del ala delta como alumno). Además de este material, contiene al inicio una descripción general de nuestro deporte, preguntas más frecuentes y al final el reglamento de ala delta completo. Este libro prepara al alumno (bajo la ineludible supervisión del instructor) para despegar de un cerro de poca altura, hacer vuelo rectilíneo con correcciones y aterrizar con confianza y seguridad. - II parte: Técnicas para principiantes Una vez terminado el cursillo de iniciación, este libro y el siguiente son los que deben usarse. No obstante, esto queda a criterio del instructor, que podrá adelantarle el material al alumno incluso durante el curso inicial. El tomo consta de los capítulos 1, 5, 6, 7 y 8 del HGTM (Historia del vuelo en ala delta, El aire que nos rodea, aprendizaje de técnicas para principiantes, perfeccionamiento de aterrizajes y perfeccionamiento de despegues). Este libro prepara al alumno a despegar, volar y aterrizar con confianza y seguridad en una gran variedad de sitios y condiciones, y profundiza algo más en las nociones de meteorología aplicada a nuestro deporte. -

III parte: Técnicas para pilotos intermedios

Aquí se contienen los capítulos 9, 10, 11 y 12 del HGTM (Las normas de vuelo, Más sobre el equipo, Cómo funciona un ala delta y Técnicas de nivel intermedio). Este libro contempla con profundidad las normas de vuelo y procedimientos de emergencia, el mantenimiento, ajuste y reparación de ala, el arnés, el resto del equipo e instrumentos; se extiende especialmente sobre la aerodinámica y los factores de rendimiento y finalmente se ocupa de las técnicas de vuelo de ladera o dinámica, y de térmica.

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I.

INTRODUCCION ¿qué es el ala delta? No resulta sencillo explicar, tal vez a alguien que se acerca a este deporte por primera vez, qué es o en qué consiste el Ala Delta. Quizá la mejor forma de hacerlo sea ampliar la perspectiva con algo que ya es historia:

¿cuándo nació el Ala Delta? En la década de los cuarenta Francis Rogallo, un ingeniero aeronáutico nacido en California e interesado en formas de vuelo poco convencionales, comenzó a investigar sobre un ala flexible de configuración bicónica; probó y desarrolló modelos diferentes a los que incorporó algún tipo de estructura. En 1.948 reagistró una patente, junto con su mujer, Gertrude, y hasta 1.958 continuó en su línea de trabajo produciendo algunos prototipos que llegaron incluso a ser comercializados. La N.A.S.A., donde trabajaba Rogallo, contempló la posibilidad de emplear algún tipo de ingenio de estas características como medio de recuperación de las cápsulas espaciales en su reentrada en la atmósfera; pero el proyecto acabó siendo abandonado. En 1.962, un australiano, John Dickensen, se interesó por las fotos aparecidas en una revista de la época que mostraban un tipo de ala "Rogallo" construida por la empresa de aviación Ryan. Tomando esta ala como punto de partida, comenzó a trabajar sobre la idea y, un año después, construyó un artefacto armado mediante una estructura de tubos; entre ellos destacaban una barra transversal, que iba de un ala a otra, y tres tubos en 4

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forma de triángulo que permitían al piloto situarse en su interior y ejercer control sobre la aeronave en vuelo. La máquina fue bautizada como Ski Wing y, tal vez, podría ser considerada como el punto de partida de lo que, hoy en día, entendemos como Ala Delta. A partir de ese momento, la incorporación constante de nuevas tecnologías aplicadas, sobre todo, en la utilización de materiales cada vez más ligeros y resistentes, y la paulatina aunque lenta popularización del deporte, han hecho posible el desarrollo del mismo.

¿Qué entendemos por ala delta? Tal y como lo define la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) en su Código Deportivo, un ala delta es un planeador que puede ser transportado, despegado y aterrizado con la única ayuda de las piernas del piloto. El inicio del vuelo se ha de producir a pie, desde una montaña o colina, o con la ayuda de algún equipo mecánico para el remonte desde el suelo (torno o arrastre por otra aeronave). Para que un ala delta sea considerada como tal, también ha de ser demostrable que con ella se es capaz de despegar y aterrizar en condiciones de seguridad con una velocidad de viento en contra igual o menor a 1 m/s. Dentro de la categoría de alas delta, la FAI hace, entre otras, la siguiente distinción: Clase 1: alas delta con una estructura rígida primaria sobre las que el piloto ejerce control únicamente mediante el desplazamiento de su peso. Están permitidos controles secundarios de regulación y ajuste, siempre y cuando operen de forma simétrica sobre los dos planos.

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Clase 2: alas delta con una estructura rígida primaria que cuenten con superficies aerodinámicas móviles como medio esencial de control alrededor de cualquier eje.

En la práctica, y para entendernos entre nosotros, lo pilotos de Ala Delta solemos llamar alas "flexibles" a las de la Clase 1 y "rígidas" a las de la Clase 2. Las primeras conservan esa configuración inicial de "tubo y tela" que les da un aire tan similar al de una vela de Windsurf o de un barco. Las segundas, las de la Clase 2, están construidas sobre una estructura más elaborada que les confiere mayor rigidez; su volumen, una vez empaquetadas, es mayor y su precio es más elevado. Este tipo de alas, dentro de las cuales están los Swift, están en el mercado desde hace muy pocos años y en España son 6

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muy pocas, por no decir ninguna, las que surcan el cielo. Pero para entender qué es realmente un ala delta conviene saber algunas cosas más: ¿cómo está construída un ala delta? Las alas "flexibles", las más utilizadas hasta la fecha en todo el mundo, tienen una estructura formada por una serie de tubos de aluminio aeronáutico o de fibra de carbono, de diferentes secciones y por una serie de cables de acero trenzado de alta resistencia que sirven como elementos de unión entre los tubos. Algunos tornillos, tuercas de seguridad, pasadores, remaches, guardacabos, poleas, cordinos y cintas de amarre completan la estructura.

La vela, o tela, se construye con tejidos de materiales plásticos (Dacron, Mylar, Matrix, etc.) muy resistentes a los esfuerzos y erosión mecánicos y al deterioro producido por el plegado y la luz solar. Los diferentes paños de la vela están cosidos con hilo de Polyester. La vela está montada y sujeta sobre la estructura, claro está; y su forma final se logra introduciendo los sables en sus correspondientes fundas durante cada operación de montaje del ala. Estos sables son tubos finos de aluminio, curvados de acuerdo con el perfil aerodinámico que se desea tenga el ala en cada una de sus secciones. ¿Cuánto pesa, mide, ocupa y cuesta un ala delta? El peso del conjunto, incluida la funda para el transporte, ronda los 31 o 32 kg.; algo más si se trata de un ala de alto rendimiento sin mástil (elemento estructural que empieza a desaparecer), algo menos si se trata de un ala de iniciación, sin doble superficie, y con pocos sables. Las dimensiones de un ala normal, cuando está lista para el vuelo, vienen a ser de unos 10 m. de envergadura (la distancia que va de un extremo de un ala al extremo de la otra) y de unos cuatro metros desde el morro hasta el extremo trasero de la quilla. La superficie alar puede ir de los 10 m² a los 21 m²; las velas más grandes son las utilizadas para hacer vuelos de tandem (piloto y pasajero), las velas más pequeñas las usan los pilotos de muy poco peso, o los pilotos de competición con ganas de volar muy rápido. Cuando el ala está empaquetada se convierte en un cilindro de unos 35 cm. de diámetro con una longitud de 5 o 6 m. Aunque el manejo en tierra de un paquete de tales dimensiones no resulta cómodo para una sola persona, sí es posible, en cambio, su transporte desde el sitio en el que deja su coche hasta el despegue, lugar donde se suele realizar el montaje del ala. En ocasiones, cuando resulta imposible acceder con el vehículo hasta el mismo despegue, es necesario transportar ese cilindro (es decir, el ala) y el resto del equipo al hombro, entre una o dos personas; sudando un poquito, eso sí.

Como ya te habrás dado cuenta, el ala se puede transportar sobre un coche (cuídate de haberle dado antes el aspecto de cilindro). Cualquier turismo es válido para esto; lo único necesario es que hayas montado una baca adecuada sobre el techo del mismo y que encuentres alguna forma de habilitar un tercer punto de apoyo sobre el parachoques delantero, por ejemplo. Algunos pilotos prefieren montar una escalera de mano encima de la baca y, sobre aquella, depositar y atar el ala. Lo importante es que los puntos de apoyo estén lo más separados posible para que el ala no se mueva ni cimbree durante los viajes, que ofrezcan una superficie amplia y que estén recubiertos con algún material blando. 7

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Por último, hay que asegurarse de que la vela quede bien atada; para ello resulta aconsejable emplear tres cintas que sean bien largas, y lo más anchas posible para no dañar la vela. En cuanto al precio la cosa puede variar mucho. Las alas nuevas de iniciación, que son las más baratas, te las traen de la fábrica, con los colores que tú elijas, por unas 400.000 o 500.000 pesetas. Pero también existe otra posibilidad que es adquirir un ala de segunda mano; entonces el coste se puede reducir muchísimo. Si eres buen negociador puedes adquirir un ala de iniciación, con pocas horas de vuelo y en buen estado de conservación, por muy poco dinero. En muchas ocasiones las propias escuelas tienen material de compraventa, ya revisado, a disposición de los alumnos que acaban el cursillo de vuelo. Es conveniente recordar que para volar también es necesario meterse dentro de un arnés, que ese arnés lleve un paracaídas de emergencia y colocarse un casco (lo último es enganchar el arnés al ala, por supuesto). Con algo de paciencia se puede reunir todo ese material sin gastarse más de 50.000 o 60.000 pts.; con lo quedaría cerrado el capítulo económico referente al material de vuelo imprescindible. ¿Qué se puede hacer con un ala delta? El público que se acerca a algún lugar de vuelo por primera vez suele llegar temeroso, o incluso ávido, por ver cómo "esos locos pilotos de Ala Delta se tiran" desde lo alto de una montaña y, al poco rato, "caen" al suelo. Esta forma de entender nuestro deporte, además de incompleta y profundamente equivocada, es el indicio más claro del lamentable grado de desconocimiento que existe sobre él. Es cierto que, en muchas ocasiones, las condiciones meteorológicas no dan para más; es decir, para nada más que despegar (que no tirarse), realizar un corto descenso y aterrizar (que no caer) en el campo elegido. Pero esto, aún siendo lo más conocido, no es más que una pequeña parte de todo lo que te puede ofrecer este deporte.

Con un ala delta se puede permanecer en el aire durante muchas horas, volando sobre una ladera enfrentada al viento o subiendo en el interior de ciertas masas de aire caliente que se llaman "térmicas". Esas mismas burbujas de aire permiten ganar mucha altura 8

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sobre el suelo; tanta como para que se haga necesario el uso de ropa de abrigo; tanta como para poder contemplar, a vista de pájaro, comarcas enteras; tanta como para que las nubes queden al alcance de tu mano. Con un ala delta uno se puede ir, sencillamente, de viaje. Sí, has leído bien: se puede ¡viajar! sobre las llanuras y sobre los ríos, carreteras, campos y pueblos que las decoran; sobre los valles profundos y las grandes cordilleras; se puede viajar aprovechado la dirección del viento o eligiendo, el piloto, su rumbo de vuelo. Con un ala delta se pueden recorrer ¡muchos cientos de kilómetros!, cuando se elige la dirección adecuada y se dominan ciertas técnicas de vuelo a vela. Con un ala delta se puede... en fin, se pueden hacer muchas más cosas de las que uno se imagina cuando se decide a empezar un cursillo de Ala Delta. Efectivamente, las posibilidades son casi infinitas; pero tampoco conviene que nadie se lleve a engaño, porque todo esto que acabamos de contar sólo es posible al cabo de algunos años de aprendizaje teórico y práctico, de esfuerzo, de constancia y de mucho entrenamiento. Pero la aventura del vuelo a vela merece la pena, y si estás interesado en vivirla, lo mejor es que empieces por contactar con alguna escuela. ¿Cómo aprender a volar en ala delta? La mejor forma de aprender a volar en ala delta, la más segura y aconsejable, es hacer un cursillo de vuelo en una escuela oficial reconocida por la Federación Aérea Española (FAE). En España hay muchas escuelas, todas tienen el material necesario para realizar las primeras prácticas de vuelo (arnés, casco y alas de escuela). Sus instructores, gente que ama el Ala Delta, están perfectamente capacitados para darte una mínima instrucción teórica y resolver las dudas que pudieras tener, para guiar tus primeras carreras y tus primeros "aleteos" y para, llegado el momento, darte "la suelta" definitiva; en ese momento te será entregada una licencia de Piloto de Ala Delta.

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I.

PREGUNTAS MAS FRECUENTES

¿CÓMO FUNCIONA? ¿ Cómo se maneja? Vas colgado del punto central de ala. Agarrándote al triángulo, puedes desplazar tu peso a la derecha, la izquierda, adelante y atrás. Al hacerlo, el ala se inclina a ese lado: echando el peso a la derecha, giras a la derecha; echándolo a la izquierda, giras a la izquierda; echándolo adelante (tirando del triángulo), aceleras; echándolo atrás (empujando el triángulo), frenas. ¿ Puedo volar alto? ¿y llegar lejos? Volando con condiciones meteorológicas favorables, se alcanzan normalmente alturas de 2000-2500 metros en las zonas llanas de Andalucía, 2500 a 4000 metros en las sierras del centro y norte de la península y hasta 5500 en Sierra Nevada. En algunas zonas de vuelo de Africa y Estados Unidos es habitual volar a 6000 o 7000 metros, siendo necesario el uso de oxígeno. Pero el verdadero objetivo de un piloto de ala delta no es subir mucho, sino hacer grandes recorridos. Los pilotos experimentados hacen habitualmente vuelos de ida y vuelta de más de 100 km. En España se han superado los 400 km. El récord del mundo lo ostenta el piloto austriaco Manfred Rummer, con un vuelo de 707 km. Evidentemente para hacer esta clase de vuelos hace falta conocimiento y experiencia. En los primeros vuelos de principiante no volarás más de 6 o 7 km. ¿ Cuánto dura un vuelo? Durante el curso de iniciación los vuelos duran entre 10 segundos y 1 minuto; en las sueltas de altura duran entre 5 y 10 minutos; los primeros vuelos de ladera pueden durar más de media hora. Los pilotos más expertos vuelan entre tres y seis horas en un día normal. En los inicios del deporte, en los años setenta, se valoraba la permanencia como meritoria, y de hecho el récord vigente supera las 24 horas, pero la F.A.I. ya no acepta récords en esta categoría. ¿ Dónde puedo despegar y aterrizar? 10

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Normalmente, es posible despegar desde cualquier sitio inclinado y libre de obstáculos. Sencillamente corres pendiente abajo hasta que el ala tenga suficiente velocidad para sustentarte (entre 25 y 35 km/h). Un poco de viento de cara ayuda a no tener que hacer una maratón, pero no es imprescindible. Eso sí, nunca se puede despegar con viento de cola, aunque sea muy poco. Donde se puede aterrizar depende de la habilidad del piloto. El piloto experto puede aterrizar en cualquier espacio más o menos llano que tenga al menos 15 X 60 metros, si no hay muchos obstáculos. Los principiantes necesitan campo grandes y libres de obstáculos para asegurarse un aterrizaje sin problemas.

¿ El ala delta es segura? Como todo en aviación, el ala delta puede ser peligrosa si no se tiene cuidado. Dicho esto, el ala delta puede ser un deporte muy seguro. Las alas pasan unas rigurosas pruebas de certificación y homologación (HGMA en Estados Unidos, DHV en Alemania, ACPUL en Francia, etc.) que garantizan una resistencia estructural y una estabilidad aerodinámica a toda prueba. Los constructores de alas no son simples aficionados, sino verdaderos profesionales de la construcción aeronáutica. Además, en las raras ocasiones 11

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en las que se ha producido una pérdida de control, los paracaídas de seguridad han demostrado ser de gran ayuda. De todas formas, el principal factor de seguridad es la correcta formación del piloto. En una buena escuela no sólo aprenderás a dirigir correctamente el ala, sino que también aprenderás a evaluar las condiciones meteorológicas, a contrastarlas con tu capacidad de pilotaje y en consecuencia a decidir volar o no volar un día cualquiera. Aprenderás qué maniobras pueden ser peligrosas y qué lugares evitar. CONDICIONES METEOROLOGICAS PARA VOLAR EN ALA DELTA ¿Tiene que hacer mucho viento? Puedes despegar, volar y aterrizar en ala delta con vientos entre cero y 45 km/h. Con viento de más de 60 km/h la turbulencia asociada hace que el vuelo sea bastante incómodo. El viento ideal para despegar y aterrizar está entre 10 y 35 km/h. Durante el vuelo, el viento es menos importante, porque el piloto controla siempre la velocidad del ala respecto al aire, independientemente del viento que haga. ¿Qué pasa si el viento cambia mientras estoy volando? Los cambios súbitos de viento se perciben como turbulencias más o menos incómodas según la magnitud del cambio de viento. Las alas delta son aerodinámicamente muy estables, y se adaptan con facilidad a cualquier turbulencia o cambio sin más consecuencias. Sólo los cambios extremadamente fuertes que se pueden encontrar cerca de una tormenta podrían romper tu ala o hacerte perder el control. Por eso es importante aprender a predecir la formación de tormentas y huir de ellas como de la peste, como hacen las aves y todos los tipos conocidos de aeronaves.

¿Cómo hago para subir? El aire, además de moverse horizontalmente, se mueve también verticalmente. En unos sitios sube y en otros baja. El secreto es saber encontrar los sitios donde sube y mantenerse allí para ganar altura. Estas ascendencias se encuentran normalmente en la cara de barlovento de las montañas, cerros, colinas o lomas: el viento “pega” contra la montaña y se ve obligado a subir para superar el obstáculo. Lógicamente esta ascendencia irá acompañada de una descendencia comparable en el otro lado de la montaña (sotavento). Con frecuencia veremos las alas delta ir y venir 12

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volando a lo largo de una ladera: están aprovechando esta ascendencia, que no las elevará mucho, pero les permitirá volar durante un buen rato.

También podemos encontrar ascendencias provocadas por masas de aire que, al estar más calientes que el aire que les rodea, suben. Estas ascendencias, denominadas “térmicas”, se encuentran sobretodo en cualquier lugar donde la naturaleza del terreno provoque un calentamiento superior al del entorno (rocas, poblaciones, campos sin sembrar, etc.). Los pilotos de ala delta aprovechan estas ascendencias girando en círculos dentro de la columna de aire más cálido que asciende, hasta alcanzar alturas de 3000 metros o más. ¿Hace mucho frío allí arriba? La temperatura baja entre uno y dos grados por cada 300 metros de altitud, según las condiciones y la estación. Esto, junto con el viento constante de 30 km/h o más, hace necesario abrigarse bien incluso en pleno verano, si esperas conseguir altitudes superiores a 2000 o 2500 metros. REQUISITOS PARA VOLAR EN ALA DELTA ¿Hay que estar muy fuerte?

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No especialmente. El momento más exigente es el aprendizaje, durante el cual tendrás que correr con los 20-25 kg que pesa un ala de escuela sobre las espaldas. Durante el vuelo no resulta nada cansado. Así y todo, un vuelo de varias horas en condiciones turbulentas exige cierta resistencia de brazos. Desarrollarás esta resistencia durante el proceso de aprendizaje que te permitirá hacer estos vuelos tan largos.

¿Han de ser los pilotos de una cierta edad, peso, sexo o tamaño?

Como dice Dennis Pagen en su manual de entrenamiento, “si te puedes atar los zapatos probablemente puedes volar en ala delta”. Hay pilotos de ala delta de todas las edades, desde adolescentes hasta octogenarios. El límite es más mental que físico. Si tienes madurez suficiente para tomar decisiones que puedan afectar a tu seguridad y tienes suficientes reflejos para ejecutar estas decisiones rápidamente, estás en una edad adecuada para volar. La Federación Aérea Española considera la edad de 14 años como la mínima para volar. Para volar en ala delta es más importante el equilibrio y la resistencia que la fuerza bruta. Por eso las mujeres son tan buenas pilotos como los hombres una vez superada la fase de aprendizaje, que es un poco más exigente físicamente. El tamaño de las alas ha de ser proporcional al peso del piloto. Como es lógico, todos los fabricantes tienen alas para los pesos más comunes (50-90 kg), pero sólo algunos fabrican tallas para gente más pesada o más ligera. Por eso, si pesas menos de 50 o más de 90 kg, las posibilidades de elegir el modelo de ala a la hora de comprar se reducirán bastante. También puedes tener dificultades para encontrar un ala de segunda mano apropiada para tti Otra posibilidad para la gente MUY pesada es utilizar alas biplaza. Respecto al tamaño del piloto, las únicas restricciones las pueden imponer las tallas de los arneses. Los pilotos muy bajos o muy altos se han de hacer arneses a medida o hacerse ajustar uno. Los arneses a medida son habituales, incluso entre los pilotos de talla “normal”, por tanto eso no es ningún problema. ¿Hay que tener una licencia para volar? Realmente no. La ley no lo exige. De todas maneras es irresponsable volar sin un buen seguro de accidentes y responsabilidad civil. Por eso es aconsejable (obligatorio para hacer el curso de iniciación) tener siempre al día la licencia federativa. Además, sin tu licencia, que se solicita a través del club, 14

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encontrarás dificultades para comprar material o participar en los eventos deportivos.

¿Cómo se aprende a volar en ala delta? Hay tres formas de aprender: 1.- Comprándose un ala delta y tirándose desde una montaña con ella. Aunque éste es el método que emplearon hasta finales de los años 70 algunos de los pioneros, es muy poco aconsejable. 2.- Buscándose algún amiguete piloto que te enseñe. Es mejor que el anterior, pero de todas maneras no es aconsejable, pues tu amigo no tendrá seguramente experiencia didáctica. No dispondrá del material adecuado ni tendrá a punto un método de enseñanza probado. Todo esto comportará un cierto riesgo durante el aprendizaje y, aún peor, una formación deficiente que inevitablemente representa peligro. 3.- Apuntándose a una escuela reconocida por la RFAE, Federación Aérea Española, donde te enseñen a volar instructores y monitores certificados. Consulta la lista de escuelas reconocidas por la RFAE.

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II.- PARTES DEL ALA DELTA. EQUIPOS E INSTRUMENTOS El vuelo en ala delta es volar en su más pura esencia. Hay muy poco entre tú y el cielo, y esto es lo que hace al vuelo libre tan gozoso y estético. En su forma más pura, el vuelo libre se convierte en un maridaje entre el piloto y su nave para atravesar el cielo en armonía. Una parte importante de esta unión es el ala y el resto del equipo, que hacen posible esta maravillosa forma de volar. Debes comprender cómo manejar y cuidar adecuadamente tu equipo para que nunca te deje tirado. En este capítulo aprenderás los elementos básicos del equipo necesario para tus capacidades como alumno y piloto principiante. Comenzaremos por el ala delta propiamente dicha, seguiremos con el arnés y continuaremos con otros elementos como el casco, las ruedas y el anemómetro. EL ALA ADECUADA Las alas de escuela y de iniciación son distintas a las que se usan cuando el piloto ha alcanzado mayor nivel. Estas alas de iniciación están hechas frecuentemente con una vela de simple superficie unida holgadamente en la estructura, para que tenga un manejo más fácil. Además, son a menudo de construcción muy simple, y se montan fácilmente, estando diseñadas para ser muy ligeras y resistentes. A veces llevan montantes acolchados para mayor comodidad. Tales alas tienden a ser más grandes que las más avanzadas porque son menos eficientes, y su mayor tamaño hace que vuelen más lentas. Definimos el tamaño de un ala por el área de su vela en metros cuadrados. Un ala de escuela típica para pilotos de peso medio oscila entre los 15’8 y los 18’6 metros cuadrados, mientras que un ala más avanzada está entre los 13 y los 14’9 metros cuadrados. Puesto que las alas de iniciación son más grandes, están limitadas a volar con vientos menos fuertes que las alas avanzadas. Debemos señalar la importancia de que emplees todo el tiempo necesario con el ala de iniciación hasta que tus habilidades básicas estén bien desarrolladas. Pasar demasiado pronto a un ala intermedia puede en realidad frenar tu progresión. Cuando empieces a aprender a volar, tu instructor o escuela te proporcionarán un ala adecuada para tu peso y altura. Si adquieres un ala asegúrate de asesorarte por un experto sobre el tamaño adecuado para ti. La mayoría de las alas van acompañadas de un manual de usuario que contiene 16

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los márgenes de peso del piloto apropiados para el ala. También, la mayoría de las alas tienen una placa o etiqueta en la quilla que indica los márgenes de peso-piloto. Un ala demasiado grande para ti puede ser muy dura de mando – te sentirás como un papel de fumar en el aire. Un ala demasiado pequeña volará demasiado rápido, complicando los despegues y aterrizajes. TODAS LAS PARTES TIENEN UN NOMBRE Si miras un ala montada puedes ver el lugar y el propósito de cada pieza. La figura 2-1 muestra una típica ala de iniciación vista desde diferentes ángulos, de modo que puedes ver todas sus partes. No tienes que memorizar cada una de ellas, pero sí familiarizarte con su ubicación y función, de modo que seas capaz de entender mejor las instrucciones cuando montes y manejes el ala. Señalemos algunos elementos clave del ala. Los tubos principales de un ala son los bordes de ataque, las barras cruzadas, transversales o crossbars, la quilla, el triángulo y el mástil o kingpost. ♦ Los bordes de ataque forman la parte delantera del perfil y sostienen tensa la vela de lado a lado. ♦ Los crossbars forman un triángulo con los bordes de ataque y la quilla para mantener los planos (bordes de ataque) abiertos. ♦ La quilla es el principal soporte de la vela de proa a popa. ♦ El triángulo está conectado a los cables de abajo, que evitan que los planos se doblen hacia arriba en vuelo. También sirve para transmitir los controles del piloto al ala. El triángulo se compone de tres tubos. El tubo horizontal de abajo se llama barra, barra horizontal o barra de velocidad, y los otros dos se llaman montantes. ♦ El mástil está conectado a los cables de arriba, lo que evita que los planos se doblen hacia abajo. En las alas avanzadas más recientes, este elemento ha desaparecido para mejorar el rendimiento aerodinámico, y en su lugar el transversal o crossbar se ha hecho mucho más resistente.

Todos estos tubos y cables se sostienen mutuamente para formar una estructura semi-rígida, llamada comúnmente estructura, como se muestra en la figura 2-2 sin la vela. Otras piezas reseñables son los tubos anti-picado o tips, y los cables de réflex. Ambos se usan para recuperar las caídas o pérdidas y para la estabilidad. Después tenemos los sables o ballenas, que se deslizan en bolsillos bajo la vela. Generalmente son tubos finos y rígidos de aluminio, curvados para darle la forma adecuada a la vela. Finalmente, fíjate en la bolsa 17

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de quilla, que es bastante grande en algunas alas, para proporcionar flexibilidad a la vela y de este modo un mejor manejo.

Figura 2-1: partes del ala delta

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CONSTRUCCION DEL ALA DELTA Un ala delta moderna es una aeronave muy resistente, a pesar de su poco peso. Está diseñada a base de triángulos, como un puente, para formar una estructura que es rígida o flexible donde sea necesario. Todas las piezas y partes estructurales provienen de la industria aeronáutica o naval, donde los controles de calidad y los estándares de resistencia son muy exigentes. ¡Tu ala delta puede levantar muchas veces tu peso!. La construcción de un ala delta se compone de tubería de aluminio aeronáutico, vela de dacrón u otros materiales sintéticos resistentes, cables de acero inoxidable, piezas de acero o aluminio y algunos separadores o cobertores de plástico. He aquí algunos detalles concernientes a las piezas de un ala delta:

Figura 2-2: La estructura

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♦ Aluminio – El aluminio en un ala delta es anodizado, lo que significa que es sometido a electrolisis, quedando cubierto de una capa anti-corrosión. Esta capa puede darse en varios colores, pero normalmente se les da un acabado plateado, mate o brillante. Los tubos de aluminio usados en la construcción de alas delta son una aleación especial que los hace fuertes y rígidos, aunque lo suficientemente flexibles para permitir la absorción de variaciones en la masa de aire y torsiones. Debido a esta especificidad, un tubo de ala delta sólo puede ser reemplazado por otro de idéntica talla (diámetro, grosor y longitud) y aleación. Un dirtribuidor autorizado, o el propio fabricante, pueden proveer de piezas de recambio o reparaciones. ♦ La vela – Puesto que un ala delta está diseñada para ser plegada, las superficies de los planos están hechas de material para velas. La vela es cuidadosamente cosida para formar un perfil adecuadamente curvado y para encajar exactamente en la estructura. La vela se engancha a la estructura en el centro y en las puntas de los planos. Se puede hacer algún ajuste para tensar la vela en las puntas, pero esto no debe hacerlo un principiante. Una vela de ala delta está hecha de Dacrón (nombre comercial del fabricante Dupont), que es poliéster tejido que ha sido estabilizado por impregnación con resina y tratado en caliente para reducir la porosidad. Una vela nueva está como crujiente y rígida, pero con el tiempo se suaviza y se hace más flexible, a medida que se pierde resina en el manejo. Su resistencia permanece siempre que haya sido guardada adecuadamente y no haya sido expuesta a la radiación ultravioleta durante años. El tejido de dacrón viene con diferentes pesos y acabados. Para las alas de iniciación se usa normalmente vela ligera, para permitir un mejor manejo. Las alas más avanzadas tienden a llevar vela más pesada en las zonas de mayor esfuerzo, incluyendo refuerzos de Mylar (una forma plástica del poliéster), que puede ser suave y brillante, o texturado. ♦ Los cables – Los cables fueron originalmente diseñados para los aviones. Estos cables están hechos de acero inoxidable, que es extremadamente fuerte y resistente a la corrosión. El típico cable de ala delta tiene un diámetro de 2’4mm y está hecho con 49 hebras trenzadas, que permiten que soporte alrededor de media tonelada. También se usan cables de mayor y menor diámetro para aplicaciones especiales.

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Los cables están unidos a la estructura mediante un surco metálico preformado en óvalo, un cierre metálico a presión o nicopress y una chapa de acero, como muestra la figura 2-3. El nicopress es una funda ovalada hecha de aleación de níquel y cobre que, cuando es presionada alrededor del cable, se moldea contra las hebras y mantiene la unión del rizo muy fuerte y segura. Estos accesorios son montados en la fábrica con medidas y presiones muy exactas, y sólo un experto cualificado debe montar cables. La chapa tiene un orificio para el cable y otro para el perno o tornillo. Figura 2.3: Típica terminación de cable Todos los cables bajo el ala sirven para mantenerla rígida en vuelo, por lo que son denominados aparejo inferior o cables de vuelo. Los cables sobre el ala mantienen los planos levantados cuando está en el suelo y se llaman aparejo superior o cables de aterrizaje (como hemos dicho antes, las alas de alto rendimiento de diseño más reciente ya no llevan mástil, ni por tanto aparejo superior). Un ala podría volar perfectamente sin los cables superiores, pero probablemente se rompería tras aterrizar, y ciertamente no sería nada segura en condiciones turbulentas. Notarás que algunos cables están flojos en algunas alas. Esto está pensado para dotar al perfil de cierta flexibilidad en vuelo. Las alas de iniciación están normalmente aparejadas con los cables tensos, pues la vela ya es suficientemente flexible. ♦ Otras piezas y accesorios – Los tornillos, tuercas, arandelas, pernos, piezas de sujeción, chapas y diversos accesorios son una parte importante de la construcción del ala delta. La figura 2-4 muestra algunas de estas piezas. Los tornillos están hechos de acero reforzado de alto grado, homologados para la industria aeronáutica, y son extremadamente fuertes y rígidos (en Estados Unidos se denominan AN). No deben ser nunca 21

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sustituidos por tornillos normales de ferretería, pues aunque sean de la misma resistencia, pueden ser más frágiles y reaccionar con el aluminio, produciendo corrosión. La forma de identificar estos tornillos y otras piezas es fijarse que estén ligeramente teñidos de amarillo. Esto se debe al anodizado de cadmio que previene la interacción corrosiva entre el acero y el aluminio. ATENCION: El cadmio es un material altamente tóxico, incluso en pequeñas cantidades, por lo que evita la costumbre de poner piezas en tu boca mientras montas el ala. Las tuercas especiales AN, también llamadas autoblocantes, se utilizan en las alas delta para asegurar que no se aflojen. Tienen una inserción interior de plástico para agarrar fuertemente el tornillo. El tornillo debe sobresalir varias vueltas de la tuerca. Las palometas en cambio están diseñadas para ser puestas y quitadas con las manos, y deben acompañarse con un pasador o arandela de seguridad, para evitar que puedan aflojarse. Las tuercas acastilladas se usan de igual forma.

Figura 2-4: Accesorios comunes usados en las alas delta 22

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Las piezas de sujeción y las chapas se utilizan para unir los tubos y permitir que pivoten y se plieguen durante el desmontaje. Algunos ejemplos de chapas son las chapas de morro, que mantienen unidos los bordes de ataque y la quilla al morro. Las placas de esquinas se colocan en los ángulos inferiores del triángulo. Están hechas normalmente de aluminio o acero inoxidable. Otras piezas del ala son los separadores y los tapones. Los primeros son piezas plásticas entre los tubos, con forma especial, para ayudar a mantenerlos en posición fija; los segundos son tapones de plástico que cierran los extremos de los tubos, para evitar que entre suciedad y humedad. Otra pieza de la que podrás oír hablar es la manga. Esta pieza es simplemente un trozo de tubo que se coloca por fuera o por dentro de otro para reforzarlo en zonas de mucho esfuerzo o donde se ha practicado un taladro.

Finalmente tenemos los push-pins o pernos de suelta rápida. Estas piezas se utilizan en lugar de los tornillos para permitir un desmontaje más rápido. Consisten en un perno hueco y una cabeza con un botón que acciona dos diminutas bolas de acero; estas, al retraerse, permiten sacar el perno del agujero (ver figura 2-5). Figura 2-5: Push-pin o perno rápido Los push-pins deben mantenerse siempre libres de polvo y suciedad, o de lo contrario las bolitas de acero se bloquearán. Así mismo, la pieza o agujero donde entre debe ser lo suficientemente pequeño para no dejar pasar las bolitas retráctiles. Finalmente, nunca debe aplicarse fuerza a lo largo de su eje, pues las bolitas no están diseñadas para aguantar mucha fuerza, sino para servir de tope longitudinal en un perno sometido a presión transversal.

EL MONTAJE DEL ALA Como es natural, la primera vez que montes un ala tu instructor estará ahí para guiarte y ayudarte. Después de unos pocos intentos, encontrarás que 23

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todo el proceso se te ha hecho fácil. El montaje de las diferentes alas puede variar en unos pocos detalles, pero los procedimientos generales son comunes a todas ellas. He aquí los pasos básicos y algunos consejos para ayudarte a realizar con éxito tus primeros montajes. 1º paso – Pon el ala (enfundada) en el suelo, con la cremallera hacia arriba y a unos 45º hacia el viento (ver figura 2-6). La razón para esta posición concreta es que cuando le des la vuelta y abras las alas el viento mantendrá la vela abajo y no se volcará. Un ala es especialmente vulnerable cuando está siendo montada.

Para saber en qué extremo está el morro puedes fijarte en la marca del fabricante o en la cinta de la cola de la funda. En cualquier caso, el extremo más ligero es la cola y el más pesado es el morro. 2º paso – Abre la funda y saca los montantes. Después fija la barra con los tornillos o push-pins (figura 2-7). CONSEJO: Se han fastidiado muchos vuelos debido a un tornillo, tuerca o push-pin perdido. No caigas en ese error tan común. Lleva siempre repuestos y sé cuidadoso con las piezas pequeñas. 3º paso – Una vez fijada la barra, dale la vuelta al ala. La forma más fácil es ponerte en el morro con los cables de morro agarrados para tirar del triángulo hacia delante. Después levanta la parte delantera del ala dejando 24

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que el triángulo gire bajo el ala, como muestra la figura 2-8. 4º paso – Ahora desata las cinchas o velcros de la vela y abre uno a uno los planos, asegurándote de no poner el ala hacia el viento, como muestra la figura 2-9. Dependiendo del modelo, deberás levantar el mástil antes de abrir los planos, o después. Cuando levantes el mástil, engancha los cables de réflex si es necesario. Figura 2-8: Levantando el ala sobre el triángulo CUIDADO: Mantén siempre la quilla y los bordes de ataque en un mismo plano – no dejes que la quilla se levante mientras abres los planos. De lo contrario, puedes doblar las placas de morro y los tornillos, o posiblemente dañar las conexiones del crossbar.

Figura 2-9: Metiendo los sables

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5º paso – Engancha el cable delantero del mástil si es posible. Después mete los sables en la vela, por su parte curvada. Empújalos despacio para evitar que se atasquen y finalmente puedan romper los bolsillos. Casi todas las alas tienen los sables ordenados de mayor a menor desde el centro hasta las puntas de los planos. Para facilitarte el trabajo, puedes ordenarlos previamente en el suelo. CONSEJO: Nunca fuerces un sable. Si es difícil de insertar prueba a cerrar un poco el plano para aflojar la vela. También, levanta el sable desde debajo de la vela para aflojarlo sobre el crossbar, como muestra la figura 2-9. Finalmente, intenta levantar la parte de atrás de la vela y tirar de ella rápidamente hacia abajo para flotar la parte delantera de la vela mientras metes el sable. Los sables están normalmente marcados como derechos e izquierdos, y no debes cambiarlos de lado. Algunos fabricantes usan el código internacional de aviación, en el que rojo (babor) es izquierda y verde (estribor) es derecha. A veces las puntas de plástico son blancas y negras, en cuyo caso blanco es derecha y negro izquierda para todos los fabricantes menos uno.

Figura 2-10: Fijando los sables Algunas alas con velas más tensas requieren que dejes un par de sables con la punta fuera para que la vela no se estire más de la cuenta cuando los 26

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planos están en el suelo. Normalmente esto no es necesario en un ala de iniciación. 6º paso – Ahora tira hacia atrás del crossbar para desplegar los planos y fíjalo a la quilla. Este proceso será más fácil cuanto más hayas desplegado previamente los planos. Si te cuesta más trabajo de la cuenta es que no están bien desplegados, o que hay un cable doblado o pasado alrededor de un tubo o pieza (comúnmente se suele decir que “hay una coca”). En tal caso nunca fuerces el crossbar, sino inspecciona cuidadosamente todos los cables para asegurarte que estén libres. Si no encuentras el problema, consigue ayuda de un piloto experto. Recuerda: NO LO FUERCES. Para fijar el crossbar, debes bien enganchar un cable en la parte trasera de la quilla, o bien insertar un tornillo o pasador en la unión del crossbar bajo la vela, dependiendo del ala. En cualquier caso, no olvides este importante paso, o el ala se plegará como un paraguas. 7º paso – Después engancha el resto de los cables (normalmente sólo quedan los cables de morro), de los sables y los anti-picados. Asegúrate de que los anti-picados estén en su posición correcta. 8º paso – Realiza un cuidadoso pre-vuelo.

LA INSPECCION PRE-VUELO

A cualquier piloto de cualquier aeronave se le enseña a hacer una cuidadosa inspección pre-vuelo. Esto consiste en mirar cada una de las partes del aparato para asegurarse de que están en su posición correcta y no han sufrido daño. Los pilotos de aviones necesitan especialmente hacer esto debido a los efectos de las vibraciones de los motores y la climatología. Los pilotos de ala delta necesitan hacer el pre-vuelo debido a los posibles daños durante el transporte o durante el montaje y plegado. Hay cuatro elementos para un correcto pre-vuelo: • • • •

Rigor – Debes fijarte en todas las partes del ala con detalle. Procedimiento – Comienza en un punto y rodea el ala de una forma sistemática, de lo contrario te puedes saltar algo. Proceso ininterrumpido – No te distraigas. Si te interrumpe algo, empieza de nuevo. Corregir las deficiencias – Si algo está mal, corrige el problema. Si no puede ser corregido in situ, no vueles – no merece la pena comprometer tu seguridad por unos minutos de vuelo. 27

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Un procedimiento pre-vuelo puede ser por ejemplo empezar en el morro, seguir en el sentido contrario a las agujas del reloj alrededor del ala y después recorrer cada cable hasta el triángulo, finalizando con el triángulo y el crossbar. Cualquiera que sea el sistema que adoptes, síguelo rigurosamente, pero cámbialo ocasionalmente para que no se te haga aburrido y repetitivo y le prestes menos atención. Es una buena idea tener una lista de comprobación escrita cuando hagas tus primeros pre-vuelos. Al final de este capítulo se incluye dicha lista. Usala todas las veces que sea necesario. REALIZANDO UN PRE-VUELO Sigamos una inspección pre-vuelo usando la figura 2-11 para guiarnos. Empezamos en el morro. Tras un poco de experiencia, este procedimiento te resultará familiar. 1. Area del morro – Comprueba posibles daños en las placas de morro, y que su forma sea correcta. Algunas están diseñadas para doblarse un poco arriba o abajo. En cualquier caso, ambas caras han de ser simétricas. Fíjate en los tornillos para asegurarte de que estén rectos y asegúrate de que las tuercas están bien enroscadas, sobresaliendo el tornillo algunas vueltas. Comprueba las demás piezas del morro y asegúrate de que el sable de morro y el cobertor o nariz están en su sitio. Inspecciona los tubos que terminan en el morro (bordes de ataque y quilla) para asegurarte de que no tienen abolladuras o grietas. Finalmente, comprueba los enganches de los cables para asegurarte de que no están doblados o deshilachados. El sitio por donde más fácilmente se puede romper un cable es el nicopress, de modo que fíjate bien ahí. 2. Borde de ataque interior izquierdo – Pasa la mano a lo largo del borde de ataque izquierdo para notar posibles abolladuras a través de la vela. Mientras lo haces, comprueba posibles desgarros en la vela. En alas más avanzadas, comprueba la funda de mylar para asegurarte de que no está doblada. 3. Unión izquierda del crossbar – Mira la importante unión donde se enganchan el crossbar, el borde de ataque y los cables laterales. Asegúrate de que el tornillo/s están rectos y apretados, con los pasadores de seguridad puestos o con algunas vueltas pasando las tuercas. Asegúrate de que todas las placas están derechas y los cables no están doblados alrededor de las uniones. Inspecciona los extremos de los cables para asegurarte de que no hay hebras rotas. Las alas de doble superficie tienen aberturas de inspección con cremalleras. No olvides cerrarlas después. 4. Borde de ataque exterior izquierdo – Ahora continua pasando las manos a lo largo del tramo final del borde de ataque para comprobar posibles 28

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abolladuras o desgarros. Cuando llegues a la punta del plano, comprueba que la vela está bien fijada y libre para pivotar arriba y abajo. Si tu ala lo lleva, comprueba también que el tubo anti-picado está bien puesto en su sitio.

Figura 2-11: Puntos de inspección pre-vuelo 5. Borde de fuga izquierdo – Ahora dirígete hacia la quilla para comprobar que todos los sables están en su sitio y las cogidas de los sables bien fijadas. Fíjate en la vela para detectar cualquier desgarro no reparado, especialmente cerca del borde de fuga. Inspecciona los cables de réflex para asegurarte de que no están pasados por debajo de un sable. CUIDADO: Un cable de réflex atrapado bajo un sable es uno de los errores más comunes de montaje. Este error hace que el ala coja una fuerte deriva lateral y que se modifique su equilibrio. 6. Zona de la quilla – Comprueba que no esté abollada. Después levántala para mirar que esté recta (no la levantes demasiado si el viento viene de atrás). Comprueba el enganche trasero de la vela; normalmente debe estar flojo, pero bien asegurado. Ahora comprueba el cable de tensión del crossbar, si tu ala tiene este sistema. Compruébalo otra vez, pues este es uno de los puntos de seguridad más importantes. 7. Aparejo superior y mástil – Mira bien el aparejo superior para comprobar que no haya cables deshilachados o cocas. Un error de montaje muy 29

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común es que el cable trasero del mástil esté pasado por el cable lateral, por un cable de réflex o por el mismo mástil. Comprueba posibles abolladuras en el mástil, así como su rectitud. Has completado el final de un lado de tu ala. Ahora procede igual con el otro lado. 8. Borde de fuga derecho – Igual que el izquierdo. 9. Borde de ataque exterior derecho – Igual que el izquierdo. 10. Unión derecha del crossbar – Igual que la izquierda. 11. Borde de ataque interior derecho – Igual que el izquierdo. 12. Aparejo inferior – Comprueba todo el aparejo inferior, buscando posibles deshilachados o cocas. Para los deshilachados lo mejor es pasar la mano por todo el cable. Sin embargo, si el cable no tiene funda cualquier hebra rota te puede herir la mano, por lo que es recomendable usar guantes o un trapo. Si los cables están forrados de plástico (todos los inferiores deberían estarlo) puedes usar tu mano, y si notas alguna irregularidad, inspecciónala cuidadosamente. Ahora busca hebras rotas en los finales de los nicopress. Quizás tienes que doblar un poco el cable (¡con cuidado!) para detectarlas. Comprueba todos los cables de esta forma y presta especial atención a los cables laterales inferiores – soportan la mayor tensión durante el vuelo. 13. Triángulo – Mira bien las placas y cogidas de las esquinas inferiores para asegurarte de que no están dobladas y que los cables están en su sitio. Comprueba que todos los tornillos y tuercas están seguros. Comprueba dos veces el tornillo o push-pin con el que unes la barra a los montantes – este es un punto de error frecuente. Asegúrate de que ha pasado tanto por el tubo como por la pieza de unión. Esto es tan importante que vuelve atrás y compruébalo otra vez. Ahora comprueba la rectitud y posibles abolladuras en los montantes. Estos tubos trabajan a alta compresión, por lo que deben estar completamente rectos por razones de seguridad. Finalmente, comprueba el ángulo superior del triángulo para estar seguro de que los tornillos están en su sitio y la pieza de unión no está dañada. 14. Quilla y cintas de cuelgue – Comprueba posibles abolladuras en la quilla y asegúrate de que la pieza de inserción del mástil está en su sitio y asegurada. Inspecciona todos los tornillos de esa zona por seguridad. Ahora mira las cintas de cuelgue. No deben estar deshilachadas, ni con nudos, ni con el color desvaído (la luz ultravioleta además de decolorarlas las debilita). Debe haber una cinta de seguridad unos 3 cm más larga que la principal. Ambas cintas deben estar fijadas al ala de modo que no se desplacen. 15. El crossbar – Inspecciona el centro del crossbar para comprobar que las placas están rectas, que no hay grietas y que todos los tornillos están seguros. Después mira ambos lados del crossbar para comprobar su rectitud y que no tienen bollos. Los crossbars trabajan a alta compresión, y su integridad no puede verse comprometida. 30

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16. Mira el ala – Colócate en el morro, tira de él hacia abajo y comprueba la simetría de ambos planos. Comprueba el borde de fuga de la vela para ver si se comba simétricamente. Mira a lo largo la quilla para comprobar su rectitud. Finalmente, mira a ambos anti-picados para ver si están colocados simétricamente. Todo lo anterior has de hacerlo con el ala nivelada en horizontal y teniendo cuidado con el viento. Ahora nuestra ala está lista para volar. Si accidentalmente se ocasiona algún daño entre la inspección pre-vuelo y la posición final de despegue – como por ejemplo rozar la vela con un matorral o golpear un árbol con el borde de ataque – vuelve a inspeccionar la zona afectada. Ten un buen y seguro vuelo. DESMONTANDO EL ALA Desmontar (o plegar) un ala después de volar es un procedimiento que requiere cierto cuidado para no dañarla. Aunque un ala es muy fuerte en el aire, la mayoría de los daños se le producen en el suelo, y no los detectas hasta que estás volando. El procedimiento de plegado es esencialmente el contrario al de montaje. He aquí sus pasos principales:

Figura 2-12: Posición del ala durante el plegado 31

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Paso 1 – Sitúa el ala en el suelo con la cola abajo y de semi-costado al viento, como muestra la figura 2-12. Esta posición es en la que menos presión del viento recibe el ala, y evita que se voltee. Si llevas ruedas, como deben hacerlo todos los principiantes, habrás de poner el ala casi totalmente de costado o calzar las ruedas para evitar que se muevan. Ahora saca los dos primeros sables de los extremos de los planos. Esto evitará la tensión en la vela cuando aflojes el crossbar y los planos se apoyen en el suelo. No quites más que esos dos sables mientras las alas estén desplegadas y tensas, o de lo contrario estresarás la vela en todas las zonas donde haya sables, al sacarlos. Paso 2 – Suelta los cables inferiores de morro y después afloja el crossbar y deja que se desplace adelante con cuidado, hasta que los planos se apoyen en el suelo. Ahora quita el resto de los sables. Si los vas apilando ordenadamente, serán más fáciles de recoger. Pon juntas las partes curvadas y átalos con una cinta o goma por su parte recta, haciendo un haz compacto. Si la tienes, es buena idea guardarlos ya en la bolsa de los sables. CONSEJO: Cuenta tus sables derechos e izquierdos cada vez que los saques, para asegurarte de que no te has dejado ninguno en la vela o, peor aún, en el suelo. Este sencillo hábito te evitará disgustos. Paso 3 – Después pliega las alas hacia adentro mientras tiras de la vela por encima del borde de ataque, como muestra la figura 2-13. La forma más fácil de hacer esto es agarrar el borde de fuga y levantarlo, como se muestra. Ten cuidado de mantener los bordes de ataque y la quilla en un mismo plano, para que no se doble la placa del morro. Para hacer esto, pliega a la mitad cada borde de ataque, primero uno y después el otro, y termina de plegarlos igual, o bien empuja hacia abajo la quilla mientras tiras de uno de los bordes de ataque. Paso 4 – Ahora enrolla la vela, un lado cada vez, como muestra la figura 2-14. Primero tira del pliegue completamente, como se muestra, y después enróllala suave y holgadamente. No hagas arrugas agudas o pliegues que puedan hacerse permanentes. Una vez enrollada, átala con una cinta o velcro holgadamente en unos tres puntos a todo lo largo del borde de ataque: uno en la parte trasera de la quilla, otro en el extremo de los planos y otro delante del triángulo (ver figura 2-15). La idea es mantener la vela en su sitio hasta que se ponga la funda, no hacer un paquete apretado. Apretar más de la cuenta puede dañar la vela.

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Figura 2-13: Plegando los bordes de ataque

Figura 2-14: Enrollando la vela

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Figura 2-15: Atando la vela

Figura 2-16 Volteando el ala 34

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Paso 5 – Ahora pon la funda y dale la vuelta al ala hasta ponerla en el suelo. Agarra los cables de morro mientras volteas el ala para que el triángulo no se caiga, como muestra la figura 2-16. No dejes caer el ala pesadamente. CONSEJO: La forma más fácil de poner la funda es ponerla primero en el morro, ajustarla a lo largo del ala y finalmente ponerla en las puntas de los planos. Con viento esto puede ser difícil, pero el truco consiste en mantener la funda en la cara del ala donde da el viento, de modo que se aplaste contra ella. CUIDADO: Los vientos fuertes pueden fácilmente volcar un ala que ya tiene los planos plegados, especialmente cuando le estás poniendo la funda, porque ésta puede coger el viento y tirar el ala. Este percance puede dañar fácilmente el ala, que en consecuencia debe ser cuidadosamente inspeccionada, especialmente en los crossbars, bordes de ataque y uniones centrales. Para evitar este error, gira tu ala de cara o de cola al viento tan pronto como ambos planos estén plegados (antes de enrollar la vela), o consigue ayuda. Paso 6 – El paso final es desenganchar la barra de los montantes y recoger con cuidado el triángulo dentro del ala, entre los bordes de ataque – no lo fuerces. Si usas ruedas, deberás quitarlas antes, o la barra deberá ser desenganchada de los dos montantes y quedar fuera de la funda. Comprueba que las cintas de cuelgue no están dobladas entre los montantes y la quilla, y después estira todos los cables y recógelos entre los bordes de ataque con cuidado para prevenir cocas (ver figura 2-17).

Figura 2-17: Plegando el triángulo 35

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En este momento, asegúrate de que todos los protectores acolchados estén en su sitio. Estos protectores evitan que la vela se dañe y se ensucie. Normalmente se ponen en el vértice del triángulo, en el tope del mástil y en los finales de los montantes. Puedes hacerte tus propios protectores con calcetines viejos o alguna tela similar si tu ala no trae los suficientes. Sin el protector del vértice del triángulo, se pueden producir raspaduras o abolladuras en el crossbar. Lo último es cerrar la cremallera, asegurándote de no enganchar la vela o alguna doblez con el tirador. ¡Eh! ¿Olvidaste meter los sables o la nariz del morro en la funda?. Los sables se ponen normalmente en la cola del ala, con la parte curvada hacia la punta para evitar que se dañen, mientras que la nariz se coloca bajo la cinta o velcro delantero con el que hemos atado la vela. Finalmente, échale siempre un vistazo final al área donde has plegado el ala, por si se te ha olvidado alguna pieza. TRANSPORTANDO EL ALA Una parte importante del cuidado del ala es su transporte y almacenamiento. En tu vehículo, el ala debe apoyarse al menos en tres puntos. Los extremos no deben cimbrar, pues ello puede causar un importante daño. Una típica forma de cargar el ala en el coche se muestra en la figura 2-18. En muchos lugares se suele utilizar una escalera con peldaños acolchados para hacer una baca como se muestra. Observa los sistemas ideados por otros pilotos para imaginar el que mejor se adapte a tu vehículo. Durante el transporte tu ala debe estar bien atada, para evitar que se caiga con las velocidades de carretera. Las mejores cogidas son las cintas pasadoras o cinchas, mientras más anchas mejor. Si además les pones debajo un trozo de alfombra o moqueta, mejor. No las aprietes más de la cuenta, o se dañará la vela y en su caso el mylar. Asegúrate también de que la propia baca y soporte están bien fijados al vehículo, con fijaciones fuertes y resistentes. Todas las piezas metálicas en contacto con el ala deben estar acolchadas, o de lo contrario pueden aparecer aplastamientos o abolladuras. Evita en lo posible apilar las alas una encima de otra, pues se pueden dañar mutuamente. Si no tienes más remedio que hacerlo, lo mejor es separarlas con trozos de goma-espuma. Asegúrate de que todo el conjunto quede bien atado.

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Figura 2-18: Transportando un ala delta.

Hay cierto desacuerdo entre los pilotos sobre si el ala debe ir en el vehículo con la cremallera hacia arriba o hacia abajo, y se lleva haciendo de ambas maneras desde hace muchos años, por lo que lo importante es cargar el ala con cuidado sobre una baca acolchada y atarla adecuadamente. Advierte que boca arriba el mástil y los crossbars son vulnerables, mientras que boca abajo el triángulo y los bordes de ataque son vulnerables. Además, con la cremallera hacia arriba el agua entra más fácilmente en la funda cuando llueve. GUARDANDO EL ALA Un ala debe estar almacenada al abrigo de la intemperie en un lugar frío y seco si es posible. Si le ha llovido, debe abrirse la funda para que se seque, o mejor aún si es posible, ser abierta bajo techo. Como mínimo, el ala debe ser sacada el primer día que no llueva y ser abierta a la sombra para que se seque. 37

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Ponerle un plástico por encima la puede proteger de la suciedad, el polvo o los excrementos de pájaro, pero evita ponérselo cuando esté mojada o haya humedad, ya que ésta se mantendría dentro. Guarda tu ala en un buen soporte acolchado. Al no haber cimbra, como en el coche, sólo necesita estar apoyada en dos puntos, que deben estar a un tercio de la longitud del ala cada uno. CUIDADO: A los ratones les encanta hacer nidos en las alas delta. Los hacen perforando directamente la vela, de modo que te puedes encontrar una serie de agujeros la próxima vez que la despliegues. Procura deshacerte de ellos, o sufrirás un gran disgusto cualquier buen día de vuelo.

EL ARNES DE ALA DELTA Para estar colgados de forma segura de nuestras alas delta, los pilotos usamos un arnés que envuelve nuestro cuerpo y se engancha al ala con un mosquetón, que se puede enganchar y desenganchar fácilmente. Mientras que los arneses para pilotos más avanzados envuelven totalmente el cuerpo, un arnés de alumno o principiante es normalmente un simple conjunto de cintas trenzadas o un peto que sostiene el cuerpo con seguridad, aunque pesa poco y es fácil de poner. Ponerse un arnés de enseñanza es parecido a enfundarse un mono sin perneras. Coge el arnés por las cintas de los hombros con la parte de atrás mirando hacia ti, como muestra la figura 2-19. Echa hacia atrás la cinta principal de cuelgue, abre las de los hombros y mete una pierna primero y otra después entre ambas, pasando cada una de ellas por las cintas perneras de abajo. Ahora tira hacia arriba del arnés por encima de tus caderas y hombros y pasa primero un brazo y después otro por las cintas de los hombros como se muestra. Asegúrate de que las cintas principales de cuelgue con el mosquetón están detrás tuya y que las cintas perneras están bien pegadas contra tus nalgas. El arnés puede ser ajustable en las perneras. Si es así, apriétalas hasta que estés cómodo pero bien cogido. CONSTRUCCION DEL ARNES Los arneses están confeccionados con trenzados, cuerdas y tejido hechos de dacrón o nylon. Estos materiales son muy fuertes, mientras que no sean cortados o expuestos durante meses a las radiaciones solares. Para evitar la abrasión y la degradación por los rayos UVA un arnés se debe mantener en la sombra o dentro de una bolsa de transporte cuando no se use, 38

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y debe ser guardado en un sitio frío y seco a ser posible. Tampoco se debe usar nunca como asiento o colchón.

Figura 2-19: Poniéndose un arnés de enseñanza. Al arnés se le debe hacer una inspección pre-vuelo con el mismo cuidado que al ala. Comprueba todos los trenzados y uniones para localizar posibles cortes o abrasiones. Si aparece un defecto, consulta la opinión de un experto respecto a la posible resistencia del trenzado. Comprueba también las costuras. Asegúrate de que los hilos no están cortados o sueltos. Finalmente, comprueba las hebillas o piezas de enganche por posibles daños, y asegúrate de que todas las cuerdas y nudos están seguros. La conexión entre el arnés y el ala es el mosquetón. Estos elementos se emplean originariamente para el montañismo, y son extremadamente fuertes (los mosquetones normales aguantan entre 2.000 y 5.000 kilos). Los mosquetones te permiten engancharte al ala fácilmente. Habitualmente se utiliza un mosquetón de acero inoxidable con seguro, para vuelos de altura, pero durante el aprendizaje es más conveniente el mosquetón sin seguro.

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OTROS ELEMENTOS IMPORTANTES DEL EQUIPO El ala y el arnés son los principales elementos para el aprendizaje. Sin embargo, son necesarios algunos elementos más por razones de seguridad.

EL CASCO Todos los pilotos prudentes llevan un buen casco. Los alumnos los suelen llevar de tipo abierto, para evitar la fatiga y el peso excesivo en el cuello. Los pilotos más avanzados usan cascos integrales, por la protección adicional que proporcionan.

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Un casco debe proporcionar buena visibilidad, ser ajustado y tener una buena cinta de amarre bajo la barbilla. Debe tener una superficie suave y dura que no se pueda enganchar con nada en caso de incidente. Por esta razón, los cascos con agujeros (salvo los de las orejas) no son adecuados. Cualquier grieta en un casco reduce su capacidad de protección, y es motivo para reemplazarlo. LAS RUEDAS Todos los pilotos se han beneficiado de las ruedas en alguna ocasión. Las ruedas evitan que el triángulo contacte con el suelo, parando bruscamente el ala y bajando de golpe el morro. Es decir, han evitado muchos “morrazos”. Con ruedas, el resultado de un mal aterrizaje puede ser sólo rodar y deslizarse por el suelo, salvando el ala, el piloto y la cuenta corriente del piloto. Para los alumnos y principiantes, las ruedas de plástico de 30 cm de diámetro son las mejores, porque ruedan fácilmente en cualquier tipo de terreno y te permiten transportar el ala cuesta arriba sobre las ruedas, en vez de tener que cargarla. Ninguna rueda girará bien en la arena, pero aún así las ruedas grandes nunca se pararán tan bruscamente como el triángulo desnudo. A medida que vayas progresando quizás quieras pasarte a ruedas más pequeñas – las de 15 cm son las más populares. Recuerda, mientras más pequeñas sean las ruedas, menos efectivas, especialmente en los terrenos más abruptos. EL ANEMOMETRO Un elemento final que encontrarás muy útil es el anemómetro o indicador de la velocidad del viento. Para el ala delta son una misma cosa. Sosténlo contra el viento cuando estés parado y te indicará la velocidad del viento. Engánchalo a tu ala cuando vueles y te dirá tu velocidad-aire. Hay muchos tipos de anemómetro. El más simple es un tubo tapado con un calibre inscrito donde la presión del aire desplaza una oblea en su interior según la velocidad del viento. Lo importante es desarrollar la capacidad de sentir la intensidad del viento y relacionarla con las indicaciones del anemómetro, de modo que puedas apreciarla lo más exactamente posible cuando no lo tengas a mano. Volar con anemómetro es un arma de doble filo, pues si te encontrases en una situación difícil en la que necesitas controlar con precisión tu velocidadaire, quizás tu atención deberá estar centrada en los alrededores, y no en el anemómetro. Sin embargo, un anemómetro es muy útil en los primeros vuelos de altura y más adelante, cuando trates de maximizar tu rendimiento. 41

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Anemómetro simple

RESUMEN

En este capítulo hemos visto con cierto detalle el equipamiento que te llevará al cielo. La razón es que todo tu equipo de vuelo debe ser cuidado y manejado adecuadamente, o de lo contrario sufrirá daños o se deteriorará pronto. No puedes permitirte encontrar los puntos débiles de tu equipo cuando estás volando. Las alas delta son creaciones maravillosas en su forma y su función. Son bonitas, y aún así su construcción las hace ser aeronaves que soportan más veces la fuerza de la gravedad (soportan más G) que la mayoría de los aeroplanos.

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Una Moyes Xtralite volando sobre los Flatlands australianos

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LISTA DE COMPROBACION

PRE-VUELO

Placa de morro Tornillos de morro Sable de morro Extremos de bordes de ataque Cables de morro Borde de ataque izquierdo Vela del borde de ataque izquierdo Unión del crossbar izquierda Cable lateral izquierdo Punta de plano izquierdo (¡vela segura!) Borde de fuga izquierdo Cogidas de sables izquierdos Cables de réflex izquierdos Trasera de la quilla Enganche de la vela Tirador del crossbar o Cable de tensión Cables traseros

Mástil Borde de fuga derecho Cogidas de sables derechos Cables de réflex derechos Punta de plano derecho Borde de ataque derecho (tubo y vela) Unión del crossbar derecha Cable lateral derecho Vuelta a comprobar todo el aparejo inferior Barra del triángulo y uniones a los montantes Montantes Vértice del triángulo Delantera de la quilla Cintas de cuelgue Crossbar izquierdo y derecho Mirar simetría del ala

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III.- AERODINAMICA DEL ALA DELTA LA SUSTENTACION Cuando miras a un pájaro batir lentamente las alas es fácil imaginar que está remando contra el aire. Pero de pronto deja de remar y aún sigue planeando, sin apenas perder altura. Parece que algo lo sostiene arriba. Ese algo es una fuerza que llamamos sustentación, y que es desarrollada por las alas. Para entender cómo un ala produce sustentación, simplemente date cuenta de que el aire es un fluido igual que el agua. Si mueves la mano a través de ella, sientes una fuerza cuando el agua es desviada. De hecho, la fuerza que sientes en tu mano es exactamente la contraria a la fuerza del agua desviada. Puedes sentir el mismo efecto en el aire, pero debes moverte mucho más rápido, pues el aire es mucho menos denso que el agua. Intenta sostener tu mano fuera de la ventanilla mientras conduces a velocidad moderada para sentir la fuerza de sustentación en el aire. EL PERFIL Se puede usar una superficie plana para formar un ala y desviar el aire, como muestra la figura 3-1. Sin embargo, una superficie plana no es muy eficiente, pues al tiempo que crea sustentación también crea mucha resistencia que frena el ala.

Tras mucha experimentación a través de los años, los diseñadores aeronáuticos aprendieron a modelar alas como las de las aves y crear un perfil. Perfil: Superficie curva diseñada para desviar el aire suavemente y producir tanta sustentación como poca resistencia sea posible. La sección transversal de la forma de un ala es un perfil. Curvando las superficies del ala el aire es suavemente conducido sobre el perfil sin cambios abruptos, creando así menos resistencia. Las secciones transversales de varios perfiles se muestran en la figura 3-2. Advierte cómo el perfil de un ala delta es una forma intermedia entre la del pájaro y la del avión. 45

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Figura 3-1: Flujo de aire alrededor de una forma plana

Figura 3-2:Diferentes perfiles

SUSTENTACION Y RESISTENCIA Ahora podemos ver que el aire es desviado tanto en la superficie superior como en la inferior del perfil. La superior tira del aire hacia abajo cuando pasa, mientras que la inferior lo empuja hacia abajo. De hecho, el perfil rompe el flujo de aire delante de él, como la estela de proa de un barco. Este efecto produce una disminución de la velocidad de aire bajo el ala y una aceleración del aire sobre el ala mientras pasa por su trayectoria. El resultado es que sobre el ala se produce más fuerza de desviación del aire (2/3 del total) que bajo el ala.

Si advertimos que sea cual sea la fuerza que apliquemos al aire ésta es igualmente aplicada al perfil en la dirección opuesta (3ª Ley de Newton), podemos dibujar la fuerza alrededor de nuestro perfil. Esto se muestra en la figura 3-3, cuyo dibujo superior muestra el flujo de aire desviado y el inferior las fuerzas que experimenta el perfil.

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Figura 3-3: Fuerzas en un perfil Ahora podemos definir la sustentación como las fuerzas ascendentes y resistencia como las fuerzas hacia atrás en nuestro perfil o ala. Piensa en ello un momento y verás que queremos tanta sustentación como sea posible para sostener nuestro aparato en vuelo, y que al mismo tiempo se produzca tan poca resistencia como sea posible, de modo que nuestro avance no se vea dificultado. A menudo ilustramos los perfiles como una sección maciza o una doble superficie, como se muestra en las figuras anteriores. Sin embargo, las alas delta son a veces de simple superficie. Para entender cómo estas alas crean sustentación, simplemente recuerda que la causa de la sustentación es la desviación (deflexión) del aire, como se muestra en la figura 3-4. También recuerda que el aire se acelera sobre la superficie superior debido al efecto de ruptura del flujo que se añade a la producción de sustentación. 47

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Figura 3-4: Ala de simple superficie produciendo sustentación

LA ATRACCION DE LA GRAVEDAD Hemos estado hablando como si nuestras alas se movieran horizontalmente. Este sería el caso si tenemos un propulsor que nos empuje adelante. Pero si no tenemos motor hemos de obtener nuestra energía de la gravedad. Esto no es difícil de entender si imaginamos un trineo que es atraído cuesta abajo por la gravedad. Como muestra la figura 3-5, la gravedad que tira hacia abajo se transforma en movimiento hacia delante por el deslizamiento de la superficie del trineo sobre la nieve o del perfil sobre el aire.

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Figura 3-5: la atracción de la gravedad EL ANGULO DE ATAQUE Ahora llegamos a una importante característica de nuestras alas: a diferencia del trineo que ha de deslizarse a lo largo de la superficie de la nieve, nuestras alas pueden variar su ángulo para alterar nuestra senda de vuelo y nuestra velocidad. Describimos este efecto con el término ángulo de ataque, también llamado ángulo de incidencia. Angulo de ataque : Angulo que hace el ala con el flujo de aire. Puesto que este flujo con el que se encuentra el perfil es exactamente opuesto a su senda de vuelo, podemos definir el ángulo de ataque como el ángulo entre la propia ala y su senda de vuelo.

La figura 3-6 ilustra el ángulo de ataque de un ala y muestra varios ángulos de ataque. Un ángulo de ataque alto se produce cuando se levanta la 49

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parte delantera del ala. Un ángulo de ataque bajo se produce cuando se baja la parte delantera del ala. Con un ángulo de ataque alto volamos más lento, mientras que con un ángulo de ataque bajo volamos más rápido. Piensa otra vez en el trineo, deslizándose más rápido por una cuesta más empinada.

Figura 3-6: Diferentes ángulos de ataque

Figura 3-7: Fuerzas aplicadas a un Ala delta.

EL EQUILIBRIO DE FUERZAS En el vuelo las fuerzas que actúan sobre nuestras alas tienden a equilibrarse. Si esto no fuera así, no podríamos volar cómodamente, pues tendríamos que estar haciendo constantes correcciones para mantener el control. La figura 3-7 muestra el equilibrio. La flecha que apunta hacia abajo representa el peso conjunto de nuestro cuerpo y el ala, es decir, el peso total. La flecha que apunta hacia arriba, señalada como R, es la resultante de la fuerza de sustentación y la de resistencia que actúan sobre el ala. La llamamos resultante porque es el resultado de las fuerzas aerodinámicas (causadas por el flujo de aire) netas. La posición de la resultante se llama centro de presiones, nombre que tiene sentido si recordamos que la sustentación y la resistencia son creadas por las presiones de deflexión (desvío) del flujo de aire. Cuando volamos en posición estable, el peso total está directamente bajo el centro de presiones. También hemos ilustrado las fuerzas de sustentación y resistencia con flechas. Advierte que la sustentación no apunta directamente arriba, pues no estamos volando horizontalmente. En realidad, puesto que la sustentación y la 50

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resistencia son parte de las mismas fuerzas ascensionales totales que actúan sobre el ala, hemos de definirlas mejor. Por convención:

Sustentación es la suma de todas las fuerzas aerodinámicas perpendiculares a nuestra senda de vuelo. Resistencia es la suma de todas las fuerzas aerodinámicas paralelas y opuestas a nuestra senda de vuelo.

VELOCIDAD DE EQUILIBRIO En la figura 3-7, al estar las fuerzas equilibradas, el ala no variará su velocidad. De hecho, mientras no encuentre cambios en el aire (turbulencia), esta ala mantendrá su ángulo de ataque y su velocidad indefinidamente. En este caso el ala está volando a velocidad de equilibrio. En aire suave puedes dejar volar sola un ala correctamente ajustada y ella sola encontrará su velocidad de equilibrio, en la que todas las fuerzas están equilibradas. Un ala de enseñanza está ajustada normalmente para volar por sí sola a una buena velocidad para aprender su manejo. ¿Cómo hacemos que un ala esté equilibrada? No podemos alterar las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre el ala, pero sí podemos cambiar la posición del centro de gravedad, o CG. Este es un concepto importante, así que definamos el término: Centro de Gravedad es el punto donde, de proa a popa a lo largo del ala, se puede considerar centrada la fuerza de la gravedad.

Puesto que el peso de nuestro cuerpo es mucho mayor que el del ala, el centro de gravedad en un ala es esencialmente el punto donde estamos colgados de ella. Desde estas ideas quizás has llegado a la conclusión de que podemos cambiar la posición del centro de gravedad y así afectar a la velocidad de equilibrio. Esto es muy cierto, porque moviendo hacia atrás nuestro punto de cuelgue el CG se mueve hacia atrás. Como resultado el ala vuela con un ángulo de ataque más alto y así se equilibra a menor velocidad, como se muestra en la figura 3-8. Al mover el punto de cuelgue hacia delante conseguimos el efecto contrario. Los pilotos principiantes no deben intentar

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mover el punto de cuelgue, pero los pilotos expertos sí lo hacen, ajustando su punto de cuelgue hasta que el ala vuele sola a la velocidad deseada.

Figura 3-8: Cambiando la velocidad de equilibrio de un ala

Figura 3-9: Aceleración por control de cabeceo 52

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EL CONTROL DEL VUELO Por supuesto un ala delta se puede volar a velocidades distintas a la velocidad de equilibrio. La forma en que lo hacemos es con el control del movimiento del peso. En lugar de mover nuestro punto de cuelgue, podemos balancear nuestro cuerpo hacia delante para cambiar la posición de nuestro CG, pues vamos colgando en un arnés. Fíjate en la figura 3-9. Aquí vemos a un piloto volando a velocidad de equilibrio. El peso de su cuerpo tira directamente hacia abajo a través del punto de cuelgue. Si mueve su cuerpo hacia delante se produce un desequilibrio de fuerzas y el morro se baja, de lo que resulta un aumento de velocidad. Moviendo su cuerpo hacia atrás puede disminuir la velocidad igual de fácil.

El control del morro arriba o abajo, que cambia nuestro ángulo de ataque y velocidad, se llama control de cabeceo (también a veces control de profundidad o de picada). También podemos mover nuestras alas arriba y abajo individualmente, lo que se llama control de alabeo (también a veces control lateral) o balancear las alas. La figura 3-10 muestra cómo al mover lateralmente el peso de nuestro cuerpo se desequilibran las fuerzas, produciéndose un alabeo. Esta maniobra de alabeo inicia un giro, y más adelante veremos más detalles sobre cómo realizar giros correctamente.

Hay tres ejes primarios alrededor de los cuales pueden girar nuestras alas (o cualquier aeronave). El tercero, llamado de guiñada, es el que se considera cuando un ala se mueve hacia delante mientras que la otra se mueve hacia atrás. No podemos controlar fácilmente la maniobra de guiñada en vuelo, ni tenemos necesidad de ello, pues la estabilidad de guiñada (o lateral) forma parte de la construcción de nuestras alas, es decir, están diseñadas para ser auto-estables en guiñada. A continuación aprenderemos más sobre la estabilidad en guiñada, pero antes resumamos los diferentes ejes de control y maniobras:

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EJE DE ROTACION

CABECEO

ALABEO

GUIÑADA

CAUSA DE LA ACCION

ACCION DEL ALA

El piloto mueve el Morro cuerpo adelante o abajo. atrás.

El piloto mueve el cuerpo hacia un lado. El aire cambia de dirección y el ala reacciona automáticamente.

arriba

RESULTADO

o Cambia el ángulo de ataque y de esa forma la velocidad y senda de vuelo. Un plano sube, El ala se inclina, lo mientras el otro que permite hacer baja. un giro. Un plano se El ala siempre mueve adelante, termina apuntando mientras el otro se hacia el viento mueve para atrás. relativo.

Figura 3-10: Control de alabeo

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Figura 3-11: Ejes primarios de movimiento ESTABILIDAD DEL ALA La palabra estable se entiende referida a cualquier cosa que permanece igual o se resiste al cambio. En este sentido, inestable podría significar cualquier cosa tendente a cambiar. Quizás puedas imaginar una tercera posibilidad: que la cosa no tienda a cambiar ni a permanecer igual. Llamaremos a esta última posibilidad neutralmente estable. Es fácil ilustrar estos tres tipos de estabilidad colocando una bola de acero en varias formas de superficie, como se muestra en la figura 3-12. Podemos referir los tres tipos de estabilidad a nuestras alas fijándonos en cada uno de los ejes primarios que hemos definido antes. 55

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Figura 3-12: Distintos tipos de estabilidad

ESTABILIDAD DE CABECEO

La estabilidad de cabeceo es una cualidad muy necesaria e importante en un ala. Un ala inestable requeriría un control constante y no mantendría la horizontalidad. Un ala estable en cabeceo producirá una fuerza de restitución para devolverle el ángulo de ataque adecuado cuando el morro sea levantado o bajado. Los diseñadores aseguran la estabilidad en cabeceo usando perfiles estables, mediante la adición de torsiones a las alas y la utilización de elementos tales como los tubos anti-picado o los cables o frenos de réflex. Aprenderemos más sobre estos mecanismos, pero por el momento quedémonos sólo con la idea de que nuestras alas son muy estables en cabeceo mientras no las alteremos nosotros mismos.

ESTABILIDAD DE ALABEO

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La estabilidad de alabeo también forma parte de la construcción de nuestras alas mediante el uso del diedro. La figura 13 muestra el significado del diedro como el ángulo que forma cada una de las alas respecto a la horizontal. Como podemos ver en la ilustración, si nuestras alas son inclinadas hacia un lado, el ala más baja produce más sustentación que la más alta. Así, este desequilibrio de sustentación devuelve nuestras alas a su nivel.

Figura 3-13: Estabilidad de alabeo ESTABILIDAD DE GUIÑADA La estabilidad de guiñada de nuestras alas funciona de forma similar a la estabilidad de alabeo, como se muestra en el dibujo de un ala vista desde arriba, en la figura 3-14. Aquí el ala es guiñada hacia la izquierda –quizás por una ráfaga- y se endereza porque el lado derecho del ala enfrenta más superficie al viento relativo y crea así mayor resistencia; al momento la resistencia en ambos lados se iguala y el ala se endereza. 57

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Las alas de enseñanza y de iniciación son muy estables en guiñada porque tienen un diseño en flecha muy acusado. La flecha es el ángulo que forman las alas con una línea, paralela al eje transversal, que pasa por la punta del morro. Las alas más avanzadas tienen menos flecha y por tanto menos (aunque suficiente) estabilidad de guiñada.

Figura 3-14: Estabilidad en guiñada 58

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PERCEPCIONES DE RENDIMIENTO Si pensamos en rendimiento se nos ocurrirán algunos atributos ideales de un ala delta. Por ejemplo, querremos que sea fácil de manejar, ser capaz de estar en el aire el mayor tiempo posible y quizás alcanzar una gran distancia desde una altura determinada. Todos estos factores son elementos deseables y veremos a continuación cómo se relacionan.

Un piloto picando para conseguir más velocidad

EL MANDO SUAVE Si tenemos un ala fácil de manejar decimos que es suave de mando. Lo que esto significa es que responde rápidamente a nuestro mando aplicando una fuerza suave. Las alas de iniciación están optimizadas para un mando suave y un comportamiento dócil (también solemos decir noble), si bien a expensas de reducir otros factores de rendimiento. Las alas más avanzadas tienen velas más tensas y bordes de ataque más rígidos, de modo que sacrifican un poco la suavidad de manejo a cambio de una buena tasa de caída y coeficiente de planeo. De todas formas, el diseño de alas delta es cada vez 59

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más depurado, por lo que cada vez hay que sacrificar menos suavidad de mando para conseguir mayores rendimientos.

LA TASA DE CAIDA MINIMA La tasa de caída de un ala es la medida de la velocidad a la que desciende en aire en calma. Puesto que podemos variar nuestra velocidad y senda de planeo cambiando nuestro ángulo de ataque (control de cabeceo), está claro que podemos variar nuestra tasa de caída. De hecho, la mejor tasa de caída de un ala, conocida como tasa de caída mínima, se da cuando vuela tan lenta como es posible sin caer en pérdida (ver más abajo). De la tasa de caída mínima resulta el descenso más lento y de ahí el máximo tiempo en el aire. EL COEFICIENTE OPTIMO DE PLANEO Si la idea de esto de volar es estar arriba por puro placer, ¿por qué querríamos volar a otra velocidad que no sea aquella que nos dé la tasa de caída mínima?. Bien, quizás nos gustaría ir más rápido para penetrar una zona de viento, evitar los efectos de la turbulencia en nuestro mando, o incluso variar nuestra senda de vuelo.

Como muestra la figura 3-15, si alteramos nuestra senda, conocida como senda de vuelo o senda de planeo (cambiando nuestro ángulo de ataque), podemos alcanzar puntos situados a diversas distancias de nuestro punto de partida. Una forma fácil de comparar estas diferentes sendas de planeo es dividir la distancia horizontal por la altura de partida. Este coeficiente puede ser expresado como cuatro-a-uno o diez-a-uno (escrito 4/1 o 10/1), por ejemplo. Llamamos a estos valores nuestro coeficiente de planeo. La figura muestra cómo con un coeficiente de planeo de 6/1 el ala avanza seis unidades por cada unidad que desciende.

Al poder variar nuestro coeficiente de planeo, podemos imaginar que debe haber un ángulo de ataque o posición de mando que nos proporcione el coeficiente óptimo de planeo o coeficiente máximo de planeo en aire en calma. Esto es cierto, y tales factores de rendimiento se dan con un ángulo de ataque ligeramente más bajo que el de caída mínima. Esto se traduce, respecto a la barra de control, en una posición alrededor de 15 Cm. más atrás de la posición de caída mínima y una velocidad-aire de entre 9 y 12 Km/h más rápido. El concepto de planeo óptimo es muy importante, porque nos proporciona el máximo alcance. 60

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Figura 3-15: Sendas de planeo y coeficientes de planeo

COMPARACIONES ENTRE LA CAIDA MINIMA Y EL PLANEO OPTIMO Para entender mejor la diferencia entre caída mínima y planeo óptimo, fíjate en la figura 3-16. Aquí vemos un ala despegando desde el mismo punto y volando a cuatro velocidades distintas. Se marcan las posiciones del ala a intervalos de 5 segundos. El ala vuela en la senda A a velocidad de caída mínima, en la senda B a velocidad de planeo óptimo, en la senda C un poco más rápido y en la senda D aún más rápido. Como se puede ver, las sendas C y D son más inclinadas, muestran una mayor velocidad de vuelo y una tasa de descenso más rápido. La senda B proporciona el mejor coeficiente de planeo (alcanza el punto más lejano desde el despegue). A lo largo de la senda A el ala no consigue tan buen planeo como en la B, pero desciende más lentamente, pues está volando a velocidad de caída mínima.

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Figura 3-16: Caída mínima y planeo óptimo La razón por la que el ala no planea tan lejos por la senda A como por la B es porque hay una resistencia extra, debida al alto ángulo de ataque que lleva el ala para obtener la caída mínima. El ángulo de ataque del planeo óptimo es el más eficiente y produce la menor resistencia en relación a la sustentación necesaria para mantenernos. Queda claro por tanto que si queremos el descenso más lento hemos de volar a velocidad de caída mínima; si queremos alcanzar la mayor distancia hemos de volar a velocidad de planeo óptimo. Pero ten en cuenta que durante el aprendizaje no volamos a velocidad de caída mínima, pues estamos cerca del suelo y por tanto necesitamos velocidad para maniobrar bien y debemos evitar las pérdidas. LAS PERDIDAS Si frenamos demasiado un automóvil con marchas se calará. Si frenamos demasiado nuestra ala también se calará - entrará en pérdida - , 62

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aunque la causa y la consecuencia son distintas que en el automóvil. Sin embargo, ambos tipos de pérdida deben ser igualmente evitados. En un ala delta, si elevamos el ángulo de ataque, frenamos. Si frenamos demasiado, finalmente el flujo de aire no puede hacer el cambio súbito de dirección que requiere el perfil, de modo que se forman turbulencias o remolinos sobre la superficie superior. Como muestra la figura 3-17 el flujo de aire llega a desprenderse de la superficie superior, de lo que resulta un repentino aumento de resistencia y a continuación una drástica reducción de la sustentación y la velocidad-aire. Toda ala delta entra en pérdida en con un ángulo de ataque determinado. El flujo de aire puede ser suave con un ángulo de ataque alto, pero basta que subamos el morro un grado más para que el ala pueda entrar en pérdida. Así, el remedio contra la pérdida es bajar el morro del ala para reducir el ángulo de ataque. Es importante señalar que en un ala delta la velocidad está directamente relacionada con el ángulo de ataque, de modo que oirás hablar de pérdidas ocasionadas por volar demasiado lento. ATENCION: Para evitar las pérdidas recuerda siempre el primer mandamiento del vuelo: MANTÉN TU VELOCIDAD. Cuando ocurre una pérdida, el mando casi desaparece. El ala, siendo estable, tiende a caer de morro para restablecer el ángulo de ataque y velocidad adecuados. El problema de las pérdidas es que se puede perder mucha altura mientras el ala cae para ganar velocidad. Si el suelo está cerca, se puede producir un duro impacto.

Figura 3-17: Flujo de aire en una pérdida 63

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Las alas de iniciación son generalmente nobles en las pérdidas. Esto significa que no caerán de morro a no ser que se produzca una pérdida brusca. Sin embargo, aún así se perderá el mando del ala, y esto debe evitarse, muy especialmente cerca del suelo. En los inicios de tu aprendizaje el instructor te indicará posiciones de mando y técnicas para evitar las pérdidas. Una vez avances en el aprendizaje y vueles desde mayor altura, practicarás pérdidas voluntarias para reconocer su naturaleza. LAS VELOCIDADES DE UN ALA DELTA Hemos hablado de varias velocidades de un ala delta: velocidad de pérdida, velocidad de caída mínima, velocidad de planeo óptimo y velocidad de maniobra. Llamamos a estas importantes velocidades las velocidades principales, y su relación debe ser comprendida. LAS VELOCIDADES PRINCIPALES Partiendo de la velocidad más baja, tenemos nuestra velocidad de pérdida, que aparece en la escala de la figura 3-18 alrededor de los 32 Km/h. Observa el ángulo de ataque que se muestra debajo de la escala. Hemos rotulado la escala con velocidades-aire “reales”. De hecho, bajo el ala el flujo de aire se ralentiza de modo que un anemómetro puede medir hasta 8 Km/h menos que la velocidad real.

Figura 3-18: Velocidades principales 64

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Puesto que toda el ala no entra en pérdida al mismo tiempo, consideramos que una pérdida ocurre cuando cualquier parte del ala comienza a entrar en pérdida. Bajo la velocidad de pérdida hay un tramo de velocidades que llamamos velocidad blanda, porque parte del ala está volando y parte está en pérdida, aunque el morro no ha caído aún. Este tramo de velocidades, donde el mando es “blando”, es el que hay que evitar cerca del suelo. Por blando se entiende que el ala no responde bien al mando. Después tenemos la velocidad de caída mínima, que es sólo un poco más rápida que la de pérdida. Más adelante en la escala llegamos a la velocidad de planeo óptimo, entre 40 y 45 Km/h dependiendo del diseño del ala. La última velocidad principal es la velocidad óptima de maniobra, que que nos proporciona el mando más rápido para manejar las turbulencias y hacer giros rápidos. Esta velocidad está entre los 48 y 56 Km/h, dependiendo del diseño. Más rápidas que ésta hemos rotulado velocidades de descenso rápido o de picado. Los alumnos y principiantes volarán normalmente entre la velocidad de planeo óptimo y la velocidad óptima de maniobra. VELOCIDAD-AIRE, VELOCIDAD-SUELO Y VELOCIDAD DEL VIENTO Antes hemos hecho énfasis en lo importante que es la velocidad-aire para evitar las pérdidas y mantener un correcto control del ala. En el aire, esto es lo único que importa, pues el suelo no influye. Sin embargo, cuando hemos de llegar al suelo tenemos que ser muy conscientes de nuestra velocidad respecto a él. Para ver de qué va esto, imagina un barco navegando en un río. Si navega contracorriente, su avance respecto a la orilla será más lento. Si navega a favor de la corriente su velocidad respecto a la orilla se incrementa, como muestra la figura 3-19. Lo mismo ocurre con un ala delta en el aire. Un viento de cara (o de morro) frenará su avance respecto al suelo, mientras que un viento de cola lo acelerará. Réstale a tu velocidad-aire el viento de cara y súmale el viento de cola para hallar tu velocidad-suelo. Recuerda: La velocidad-aire combinada con la velocidad del viento nos da la velocidad-suelo, donde: Velocidad-aire es la velocidad del ala respecto al aire. Velocidad del viento es la velocidad del aire respecto al suelo. Velocidad-suelo es la velocidad del ala respecto al suelo. Un viento de cara disminuye la velocidad-suelo, mientras que un viento de cola la incrementa.

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Debido a esta importante relación siempre volamos de cara al viento en nuestros inicios, para minimizar nuestra velocidad-suelo. Incluso los pilotos más avanzados aterrizan viento en cara en aras de la seguridad.

Figura 3-19: Relación entre velocidad-aire, velocidad del viento y velocidadsuelo 66

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RESUMEN Hemos comenzado nuestro estudio sobre cómo funcionan y se comportan en el aire nuestras especiales alas. Entender las ideas expuestas puede suponer un poco de esfuerzo, pero la recompensa es una comprensión más fácil del lado práctico del vuelo. Cuando aprendas a realizar maniobras de mando comprenderás cómo funcionan. Tan buen comienzo puede acelerar tu aprendizaje y como mínimo hacerte comprender que tu ala vuela sobre la base de las leyes intemporales de la física y es una aeronave realmente fiable. Más adelante en tu progresión quizás quieras conocer detalles más técnicos sobre aerodinámica. Aunque no hemos mencionado el teorema de Bernoulli o el efecto Venturi, que explican igual que este manual, aunque más técnicamente, la fuerza de la sustentación, ahora sabes al menos que tus alas producen sustentación porque la gravedad tira de ellas a través del aire y ellas lo desvían hacia abajo. Pero el aire rara vez está quieto. En consecuencia puedes imaginar que si el aire se está elevando, caeremos respecto a ese aire, pero nuestro descenso respecto al suelo se ralentizará. De hecho, si el aire se mueve hacia arriba lo suficiente, podemos detener nuestro descenso ¡o incluso subir!. Este es el secreto del vuelo de ladera, que exploraremos más adelante. Hay por supuesto mucho más que aprender acerca de la relación del ala con el aire, pero este conocimiento vendrá más tarde, a medida que ganes experiencia y nosotros vayamos añadiendo ideas poco a poco. Aprender aquello que tiene un uso tan práctico es divertido. Ahora probemos nuestras alas.

LOS PRIMEROS VUELOS Hoy empezamos a aprender a volar. Esta es una experiencia por la que pasan millones de pájaros cada primavera, y también es algo maravilloso para un ser humano. Es un nuevo comienzo, porque como decía el maestro Leonardo, una vez que has volado nunca serás el mismo. El requisito previo para una progresión segura desde ser un novato hasta ser un auténtico nativo del aire es un buen instructor. Todo el contenido de este capítulo está hecho asumiendo que estás recibiendo instrucción de un experto al mismo tiempo. Este material está pensado para darte el conocimiento básico que te permita progresar más fácilmente y que dediques tu tiempo en el cerro de escuela al vuelo real. 67

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Como decía Lao Tzu, “un viaje de 1000 millas comienza por el primer paso”. Hoy darás el primer paso en un camino que ampliará tus horizontes más allá de lo que puedes imaginar. PREPARACION PARA EL PILOTAJE Tu primera experiencia de vuelo en ala delta es obviamente como principiante. Para alcanzar este nivel de principiante debes aprender a despegar, volar recto y aterrizar, todo ello con consistencia y seguridad. La forma en que aprendas dependerá de la zona donde vives. Si aprendes en un cerro, comenzarás a nivel del suelo y aprenderás a levantar, equilibrar y mantener el ala en vilo. Después correrás con ella, aún a nivel del suelo. Pronto te situarás en la ladera del cerro e irás subiendo gradualmente hasta llegar a volar. Permanecerás muy cerca del suelo hasta que tu instructor juzgue que estás preparado para volar desde más alto. Todo este proceso está pensado para introducirte suavemente en el aire. Si aprendes en sitios llanos con remolque, habitualmente comenzarás tu instrucción con vuelos tándem en alas biplaza. En este caso tu instructor realizará al principio todas las maniobras y controles necesarios, y después te los irá enseñando uno a uno hasta que seas capaz de pilotar desde el despegue remolcado hasta el aterrizaje. También este proceso es gradual, de modo que aprendas cómodamente. Los desafíos que presenta el aprendizaje del vuelo en ala delta son tanto mentales como físicos, de modo que veamos cómo estar preparados para disfrutar al máximo. TU META: Prepararte física y mentalmente para tus primeras lecciones. EL ESFUERZO FISICO La fase inicial del vuelo libre requiere el mayor esfuerzo físico, porque tendrás que estar subiendo colina arriba cargando el ala. Como es natural, mientras en mejor forma física estés, más fácil te resultará la práctica. Sin embargo, gente de todas las edades – desde muy jóvenes hasta muy viejos – y aspectos – desde gordos barrigones hasta cuerpos esculturales – han aprendido con éxito a volar. Puesto que han de pasar millones de años para que una colina se erosione, los menos fuertes pueden simplemente tomárselo con más calma, no hay prisa. De hecho, los instructores se encuentran a menudo con que los alumnos que progresan más lentamente también aprenden más

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concienzudamente. En una buena escuela tienen cabida muchas clases de personas. Si dispones de algunas semanas para prepararte físicamente para tus lecciones, los ejercicios más convenientes son aquellos que desarrollen la fuerza en la parte superior del cuerpo (especialmente en los hombros) y cualquier ejercicio aeróbico que mejore la resistencia. Sin embargo, tan útil como desarrollar la fuerza es desarrollar la flexibilidad. Ejercicios de estiramiento y calentamiento son útiles para permitirte el mayor uso de tus músculos. De hecho, muchos instructores te harán realizar ejercicios de calentamiento antes de correr el ala. Necesitarás energía para tu jornada en el cerro de escuela y en el aire. Es importante haber tenido un buen descanso nocturno para estar fresco y despabilado. Planifica tu tiempo de modo que no estés tomando lecciones al día siguiente de una gran carrera o una gran fiesta. Aliméntate adecuadamente para el ejercicio. Esto quiere decir muchos hidratos de carbono (féculas tales como las patatas, cereales como la pasta o el pan) la noche anterior, y un buen desayuno. Tu instructor puede hacerte llevar un almuerzo o bocadillo si las lecciones se prolongan durante la tarde. En cualquier caso, cuidado con las calorías “vacías” de las barritas dulces y similares, que te dan energía rápida que se gasta rápidamente, dejándote cansado. PREPARACION MENTAL Como en la mayoría de deportes de acción, en el vuelo en ala delta se requiere cierta estimulación y control mental de la ansiedad. Esto es tan natural como deseable, porque sin el debido respeto cualquier deporte de acción puede convertirse en peligroso. La idea es controlar la ansiedad controlando el riesgo, mientras aprendes gradualmente a controlar el ala. Si tienes miedo a las alturas, no desesperes. El miedo a las alturas es esencialmente miedo a caer. Puedes estar muy alto, pero seguro, y no experimentar miedo. Contrariamente, puedes estar relativamente bajo (en una escalera, por ejemplo) y sentirte inseguro, y por tanto temeroso. Hay muchos pilotos veteranos que tienen miedo de las alturas y no se acercarán nunca al filo de una ladera sin estar enganchados al ala. Cuando aprendas a volar irás ganando confianza gradualmente, de modo que el miedo condicionado pueda ser controlado y finalmente eliminado.

Lo más importante cuando se emprende un nuevo desafío es tener una actitud positiva. Has de sentirte motivado por tus verdaderos deseos de volar 69

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tan libre como un pájaro. Acude a tus lecciones con ganas de aprender, y lo harás bien. Tú, como muchos otros antes que tú, puedes volar. EN EL SITIO DE VUELO Cuando llegues al sitio de entrenamiento, seguramente encontrarás una colina suave y un área llana circundante. Normalmente empezarás tus lecciones en el suelo. La colina tendrá zonas despejadas para correr hacia abajo, si es que está cubierta de vegetación. Habitualmente tendrá una inclinación de entre 10 y 20 grados. Esta pendiente te permitirá fácilmente alcanzar en la carrera velocidades de despegue. Idealmente el cerro de escuela será lo suficientemente alto para permitirte progresar ladera arriba lección tras lección. Sin embargo los buenos cerros escasean, y el cerro ideal es cada vez más difícil de encontrar. Como resultado, muchas escuelas utilizan varios cerros para cubrir todas las direcciones del viento y niveles de aprendizaje. Tu instructor te llevará al sitio adecuado para cada lección. MIRANDO EL VIENTO Una de las primeras cosas que aprenderás en tu desarrollo como piloto es la importancia de mirar el viento (comprobar su dirección y fuerza). En el capítulo anterior hemos visto cómo la velocidad del viento cambia nuestra velocidad-suelo, de modo que como principiantes siempre volamos cara al viento. Esto incluye también los despegues y aterrizajes. Por esta razón necesitamos un viento que sople directamente hacia la colina. ¿Cómo sabemos la dirección del viento?. La forma más fácil es mirar las sirgas y mangas que están estratégicamente situadas alrededor del sitio de vuelo. Las sirgas deben situarse en la zona de aterrizaje, en el despegue y en un par de puntos intermedios, para que muestren realmente la dirección del viento. No se pueden usar demasiadas, pues pueden dar indicaciones confusas. La figura 4-1 muestra cómo las mangas y sirgas indican el viento en varias condiciones.

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Figura 4-1: Indicadores de viento en diferentes condiciones Ocasionalmente los pilotos se confunden respecto a la dirección de viento que indica la sirga, debido a la perspectiva. Si piensas que el viento siempre sopla desde el palo de soporte hacia la cola de la sirga, no tendrás este problema. También, cambiando tu posición respecto a la sirga, de modo que cambie tu perspectiva. CONSEJO: Con viento muy flojo es difícil determinar la dirección exacta. En zonas con hierba puedes desmenuzar hierba seca, dejarla caer y observar su deriva. En zonas secas, patea un poco el polvo del suelo y observa su deriva (ver figura 4-2).

Figura 4-2: Indicadores para viento flojo 71

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La fuerza y variabilidad del viento son factores muy a tener en cuenta en cualquier vuelo. Como es natural, hay un límite de intensidad para todos los pilotos, que veremos más adelante. Para el aprendizaje, el viento ideal es suave y constante, con una fuerza de entre 8 y 12 Km/h. Pero una vez de nuevo en el mundo real, nos conformamos con cualquier situación entre viento nulo (calma) hasta 19 Km/h en condiciones muy suaves (laminares), como las que se pueden dar cerca de grandes masas de agua. También, en el mundo real la dirección del viento puede ser muy variable, especialmente en los días de viento flojo conocido como flojo y variable. En consecuencia, a menudo aprendemos a volar con vientos ligeramente cruzados. Tu instructor marcará los límites de fuerza y dirección adecuados a tu nivel.

Mucho antes de que llegues al sitio de aprendizaje puedes comenzar a mirar el viento. Tales observaciones te enseñan a reconocer rápidamente las condiciones para tu vuelo posterior y te ayudan a valorar como alumno si el día es más o menos adecuado. Cuando el instructor dé su opinión tendrás una comprobación de tus mejores predicciones.

Prueba a observar el movimiento de los árboles, la ondulación de las hierbas, el humo, las banderas y la ropa tendida para comprobar la fuerza y dirección del viento.

En un día típico el viento está en calma durante la noche y comienza a soplar entre las 9 y las 10 de la mañana. La razón de esto es que el calentamiento solar hace que la atmósfera se ponga en movimiento. El viento sube de intensidad hasta alcanzar el máximo por la tarde, y después va cayendo hasta la noche. Debido a este ciclo diario, la mayoría de las lecciones de vuelo en ala delta comienzan por la mañana, para aprovechar las condiciones suaves. En algunos sitios y en ciertos días las lecciones han de terminar al mediodía, cuando el aire empieza a agitarse. No desesperes, porque el vuelo libre siempre existirá y una cosa es segura: si esperas lo suficiente el tiempo cambiará.

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MANEJO DEL ALA EN EL SUELO

Cuando llegues por primera vez al sitio de aprendizaje tu instructor te enseñará a descargar el equipo y colocar el ala en posición para ser montada – ¡cuidado con el viento!. Después seguirás con el montaje y los procedimientos pre-vuelo siguiendo las instrucciones explicadas en el capítulo anterior. El siguiente paso es aprender a manejar el ala en el suelo.

TU META: Aprender a controlar el ala en el suelo en relación con el viento. SINTIENDO EL VIENTO Supongamos que montas el ala con un viento que viene más o menos de atrás. Pero queremos que el morro apunte al viento para que podamos levantarlo. En este caso, la forma más fácil de girar el ala en redondo es levantar la cola por la quilla y darle la vuelta, deslizándola sobre las ruedas, hasta que el morro apunte al viento. Sin embargo, si dejas la quilla en el suelo el morro estará arriba y puede coger el viento. También, mientras giras el ala, una de las alas apuntará al viento, que la podría levantar, volcándose el ala. Esto ilustra una de las reglas primarias del manejo en el suelo:

Ten siempre un ayudante en el lado del ala donde pega el viento cuando la estés girando con viento de cierta intensidad

¿Qué es cierta intensidad?. Cualquiera por encima de los 8 Km/h. Ahora si queremos girar el ala en redondo tenemos a otra persona agarrando el cable lateral del ala que va a girar hacia el viento, como muestra la figura 4-3. A continuación, a medida que el morro va mirando al viento este ayudante se desplaza al morro y agarra los cables delanteros. CONSEJO: Para detectar fácilmente el viento en el ala, ata un trozo fino de sirga o cinta en un cable delantero, a un tercio de la longitud del cable. Este 73

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indicador se llama chivato o sirga. Con vientos muy flojos este es el mejor indicador.

Figura 4-3: Girando un ala hacia el viento

LEVANTANDO EL ALA Una vez que tu ala apunta al viento, aprenderás a levantarla de forma controlada. He aquí el procedimiento sencillo:

1º paso – Levanta la quilla hasta que esté casi horizontal. Con un ayudante en el morro esto es muy fácil, porque puede tirar del morro hacia abajo. Sin ayudante, tendrás que bloquear la barra de control con un pie para que el ala no ruede y empujar hacia delante con los hombros, como muestra la figura 4-4. Advierte que si el morro está en el suelo, como puede ocurrir después de aterrizar, debes bloquear la barra de control con el pie y tirar de los montantes, agarrándolos lo más arriba posible para levantar el ala cómodamente.

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Figura 4-4: Levantando el ala hasta la posición recta 2º Paso – Con el ala casi recta, busca el punto de equilibrio en el que casi la puedes soltar. Manteniendo el ala equilibrada en cabeceo, pasa tu cabeza y hombros delante de los montantes hasta que éstos descansen sobre tus hombros, como muestra la figura 4-5. Fíjate en la posición de los brazos alrededor de los montantes. Esta es la posición de manos más conveniente para mover un ala en el suelo. Fíjate también en que la espalda del alumno está casi vertical en el dibujo, de modo que el levantamiento del ala lo hará con las piernas, no con la espalda. Mientras estás en esta postura, vuelve a nivelar el ala. 3º paso – Levanta el ala suave pero rápidamente hasta estar completamente de pie. Tus piernas estarán separadas para mantener bien el equilibrio y tu cuerpo estará derecho, con los ojos mirando hacia delante, como muestra la figura 4-6. Siente el punto de equilibrio del ala, desde adelante hacia atrás y de lado a lado. Si estás haciendo mucha fuerza para encontrar este punto de equilibrio es que el ala no está bien asentada sobre tus hombros o no está equilibrada. Haz los ajustes necesarios.

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Figura 4-5: Levantando un ala

Figura 4-6: Equilibrando un ala

Si el viento cambiante desequilibra el ala, muévete para reequilibrar el peso, igual que si estuvieras equilibrando una escoba sobre tu mano. Usa este truco siempre en todos tus vuelos. CONSEJO: La clave para controlar el ala en el suelo es equilibrar su peso y contrarrestar los efectos del viento. 4º Paso – Baja el ala hasta el suelo, manteniendo el equilibrio, y levántala de nuevo. Repite esto varias veces para practicar. CONTROLANDO EL CABECEO Lo siguiente que vas a aprender es a controlar el cabeceo del ala mientras la tienes levantada. Cuando mueves el morro arriba o abajo desequilibras el ala, por lo que se requiere un poco de fuerza para mantenerla. Para levantar el morro, mueves tus manos hacia delante manteniendo la cabeza levantada de modo que el tope superior de los montantes (el vértice superior del triángulo) no se mueva hacia delante. Para bajar el morro, mueves 76

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tus manos hacia atrás manteniendo los montantes sobre los hombros para hacer un poco de palanca. La figura 4-7 muestra estas acciones. Piensa en los montantes como en una palanca y en tus hombros como un punto de apoyo. (Nota: en el vuelo las acciones de mando son ligeramente distintas y más fáciles, como veremos.)

Figura 4-7: Controlando la posición de morro en el suelo En este punto tu instructor te habrá hecho colocar el morro en la actitud adecuada para el despegue. Actitud es la posición del morro respecto al horizonte (no confundirlo con el ángulo de ataque, que es el ángulo entre el ala y el flujo de aire). La figura 4-8 muestra esto con claridad. La actitud adecuada es con el morro justo por encima del horizonte, o con la parte delantera de la quilla ligeramente por encima de la horizontal. Cuando tengas esta posición y tu instructor te diga que es correcta, cierra los ojos y siente las fuerzas y la posición de brazos que son adecuadas para una correcta actitud de despegue. Debes practicar esto hasta que automáticamente sitúes el ala en una correcta actitud de despegue sin mirar. 77

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Figura 4-8: Correcta actitud del ala CONTROLANDO EL ALABEO Puedes controlar el ala en el suelo, en su eje de alabeo, de forma parecida. Manteniendo el triángulo apoyado en los hombros, mueve los montantes de un lado a otro con tus manos y el ala alabeará. Advierte que las figuras 4-5 y 4-6 muestran una forma alternativa de agarrar los montantes. Los mismos movimientos se aplican con esa forma alternativa. Mientras haces estas correcciones de alabeo, guiña (gira) el ala de cara al viento, o en concreto, el plano que estás tratando de bajar. Por ejemplo, si estás intentando bajar el plano derecho, gira también el morro hacia la derecha para retrasar el plano derecho. Esta acción combinada de guiñada y alabeo es la mejor forma de controlar un ala en el suelo si el viento te levanta un plano, porque cuando encaras al viento que está desequilibrando el ala, igualas las fuerzas en ambos planos. Esta técnica te hará un experto en el manejo del ala en el suelo. 78

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LLEVANDO EL ALA Una vez que tienes el ala encarada al viento y equilibrada, ya la puedes mover de sitio. Intenta siempre llevarla con el morro apuntando al viento. Simplemente comienza a andar. Si tienes que mover el ala transversalmente al viento (de lado), gira un poco tu cuerpo hacia ese lado, pero manteniendo el ala hacia el viento, como muestra la figura 4-9. Con un ayudante en el plano donde da el viento, puedes girar el ala de lado, como muestra la figura 4-10.

Figura 4-9: Moviendo lateralmente un ala con viento de frente Finalmente, si tienes que llevarla en la dirección contraria al viento (con el viento atrás), por ejemplo para subirla ladera arriba para otro vuelo, debes girar tu cuerpo en redondo y ponerte delante del triángulo (es decir, al revés). Después levanta el ala normalmente y camina con el ala equilibrada. Con viento de cierta intensidad o con rachas este procedimiento es mucho más fácil si tienes un ayudante sosteniendo el morro levantado - ¡pero no demasiado, pues la barra de control te dará en las espinillas!. La figura 4-11 aclara este concepto.

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Figura 4-10: Moviendo un ala con viento de lado

Figura 4-11: Llevando un ala con viento de atrás 80

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ESTACIONANDO EL ALA

Cuando estacionas un ala para descansar o esperar para tu próximo vuelo, debes hacerlo de modo que el viento no pueda volcarla. La mejor forma de estabilizar el ala en el suelo es con la quilla al viento y en el suelo. Esto sin embargo puede crear un par de problemas: primero, con las ruedas tu ala puede rodar si hay un viento de 16 Km/h o más. También, el viento soplando fuerte sobre la vela puede estirarla o doblar los sables, especialmente en alas de mucho rendimiento. Por eso la mejor forma de aparcar el ala es con la quilla en el suelo y el viento viniendo de atrás en un ángulo de entre 45 y 60 grados. Esta posición es la que ilustra la figura 2-11 del capítulo anterior.

TRUCOS PARA EL MANEJO DEL ALA EN EL SUELO

He aquí unos cuantos puntos más a tener en cuenta para el manejo del ala en el suelo: •

Cuando gires un ala procura tener siempre un ayudante en la cara del viento. Si no lo tienes, mantén siempre baja la parte del ala que mire al viento, como muestra la figura 4-12. Con viento muy fuerte, mantén el ala en el suelo y pivótala sobre una esquina del triángulo, manteniendo bajo el plano al viento.

•

Con rachas fuertes, puedes controlar el ala agarrando los cables del morro, como muestra la figura 4-13. El ala no podrá levantarte en esta posición (salvo en los remolinos fuertes llamados diablos de polvo). Si el ala está con la quilla en el suelo, colócate detrás y mantén la quilla abajo para evitar que se mueva hasta que pase la racha. Mire donde mire el ala durante una racha, ponte siempre en la parte del ala donde está dando el viento.

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Figura 4-12: Dándole la vuelta al ala

Figura 4-13: Agarrando el ala durante una racha 82

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Figura 4-14: Levantando un ala volcada •

Si el ala comienza a volcarse, puedes intentar evitarlo tirando hacia debajo de un cable que esté cara al viento (nunca de la vela). Sin embargo, una vez que esté en el suelo es mejor dejarla que se vuelque del todo y levantarla cuando haya pasado la racha. Para levantar un ala volcada, equilíbrala sobre el mástil y gírala de modo que un plano esté en el lado contrario y perpendicular al viento, como muestra la figura 4-14. Deja que este plano caiga al suelo y el viento levantará el ala. Manténte en el lado de cara al viento del ala durante este proceso, ayúdala a levantarse con los cables superiores y estáte preparado para agarrarla cuando dé la vuelta, para evitar que siga volcando.

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Formas de agarrar los montantes

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CORRIENDO EL ALA

Ahora empieza lo divertido. Aquí empiezas a mover el ala lo suficientemente rápido para desarrollar sustentación. No volarás porque aún estás en el suelo y sin colgar, pero sentirás que el ala quiere volar.

TU META: Aprender a controlar la actitud y alabeo del ala mientras corres hasta la velocidad de vuelo. EL CALENTAMIENTO En este punto es buena idea hacer unos breves ejercicios de calentamiento. Es temprano, tus articulaciones pueden estar frías o quizás sólo necesitas estimular tu circulación. Algunos instructores te harán dar un par de carreras (sin ala) para que estés suelto y aprendas cuán rápido tendrás que hacerlo con el ala. En estas carreras es importante practicar una aceleración gradual, con un movimiento fluido y plano, sin saltar. Recuerda que estarás llevando el ala y es importante mantenerla estable. Comienza tu carrera con un par de pasos y acelera suavemente a zancadas largas hasta aproximadamente ¾ de tu velocidad máxima. Mientras corres, pon tus manos en la postura de despegue para acostumbrarte al despegue real (fíjate en la figura 4-15).

DIRIGIENDO LA VISTA Donde mires es muy importante. Nuestro sentido de la vista tiene un efecto de refuerzo de nuestra atención y nuestras acciones. Un clásico ejemplo de esto es el conductor tímido que tiene miedo del enorme camión que tiene al lado, lo mira e inconscientemente se va hacia él. Este efecto de llama fijación del objeto. Tendemos a ir a donde miramos. En aviación, la fijación del objeto puede hacer que un piloto se vaya contra un árbol solitario en un campo, o cualquier otro objeto duro que precisamente quiere evitar. Para evitar la fijación del objeto, debes enfocar el punto donde quieres ir, y no el que quieres evitar. El objeto peligroso estará en tu visión periférica, y si no lo está, de ningún modo chocarás con él. Durante tus primeras lecciones habrá muy pocos objetos con los que chocar, salvo el suelo, pero la técnica que hemos explicado se aplica también 85

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aquí – no debes mirar al suelo, sino mantenerlo en tu visión periférica. Mirar hacia abajo puede provocar desorientación y acciones de mando no intencionadas. Para evitar esto, dirige tus ojos hacia delante, al horizonte o un poco más abajo. En todos tus vuelos, recuerda este punto importante: Mira hacia donde tú quieres ir, y no a lo que quieres evitar. FLOTANDO EL ALA – SIN ENGANCHAR Aquí repites tus carreras, pero con el ala. El propósito de este ejercicio es que te acostumbres a tener el ala en una correcta actitud, acelerarla, equilibrarla durante la carrera y sentir cómo la vela se infla con el viento. Date cuenta de que aún no te has enganchado. (Algunas escuelas eliminan esta práctica y pasan directamente al siguiente ejercicio, pues los controles son casi iguales.) He aquí los sencillos pasos para practicar esto: 1º paso – Ponte el casco y el arnés. Se recomienda el uso de casco siempre que corras un ala. Llevar el arnés te ayuda a acostumbrarte a él. 2º paso – Levanta el ala en equilibrio, ponla en la actitud correcta, apunta hacia el viento, fija tu mirada hacia delante apuntando a la zona preestablecida y espera a la orden de tu instructor para empezar a correr. Nota: si empiezas a correr con un plano más alto que otro o con el ala mal equilibrada, este factor tenderá a empeorar durante la carrera, dando como resultado que el ala se gire sola. 3º paso – Empieza con paso de andar y acelera gradualmente hasta más o menos ¾ de tu velocidad máxima con zancadas largas y suaves. La progresión es andar, trotar y correr. La idea es acelerar el ala con tus hombros mientras mantienes con las manos la actitud correcta de morro, justo como practicaste antes con el ala parada. No empujes los montantes con las manos. Puesto que el ala tiene cierta inercia y algo de resistencia, si empiezas de golpe la carrera la dejarás atrás y el morro se levantará. Concéntrate en acelerar el ala, no tu cuerpo.

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Figura 4-15: Flotando el ala sin colgar 4º Paso – A medida que el ala se empieza a elevar, déjala flotar mientras mantienes la carrera. Intenta que mantenga la misma actitud de morro y deja que los montantes se deslicen hacia arriba por tus manos. Todo este tiempo tus ojos estarán enfocados hacia delante (no hacia el suelo). Esto es importante para que mantengas el equilibrio y tengas una visión conjunta de la escena (fíjate en la figura 4-15).

5º paso – Una vez has logrado flotar el ala durante unos cuantos pasos, ve parando con cuidado y deja que el ala vuelva a apoyarse en tus hombros. Deja que tus manos se deslicen hacia arriba de los montantes para tener el ala agarrada mientras la vas parando. He aquí los elementos esenciales de este ejercicio: 87

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Corriendo con el ala – sin enganchar • • • • •

Mantén los ojos enfocados hacia delante. Comienza una carrera plana gradualmente. Concéntrate en acelerar el ala, no tu cuerpo. Mueve el ala con tus hombros, no con tus manos. Deja que el ala flote mientras mantienes el control de cabeceo.

PRUEBA DE HABILIDAD: Habrás superado esta parte inicial del aprendizaje cuando puedas acelerar el ala suavemente hasta que se eleve sin dar sacudidas o tirones repentinos.

LA PRUEBA DE CUELGUE

El siguiente paso es repetir tu éxito anterior con el arnés enganchado al ala. Para engancharte al ala, debes tirar de las cintas principales de tu arnés con el mosquetón por encima de tus hombros, desde atrás. Ten cuidado de no doblarlas. Engancha el mosquetón a las cintas de cuelgue – tanto a la principal como a la de seguridad. Ahora, mientras un ayudante sostiene el morro, túmbate en el arnés hasta que las cintas estén tensas y tu ayudante compruebe la integridad de tu enganche (fíjate en la figura 4-16). Esto se llama prueba de cuelgue. CUIDADO: Cuando hagas una prueba de cuelgue no apoyes tu peso en la barra de control, porque se puede doblar, o causar estrés a las uniones con los montantes. Apoya las manos en el suelo para soportar tu cuerpo. La prueba de cuelgue es una práctica de seguridad muy importante y la debes hacer cada vez que te enganches al ala. Asegúrate de comprobar todos los puntos de este proceso, descritos en el cuadro más abajo. Estos seis puntos te asegurarán un vuelo seguro y confortable.

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Elementos de la prueba de cuelgue • • • • • •

Cintas o cuerdas de cuelgue – Asegúrate de que son sólidas, de la longitud adecuada, sin doblar, y de que hay cinta de seguridad. Asegúrate de que el mosquetón pase tanto por la cinta principal como por la de seguridad. Mosquetón – Asegúrate de que está cerrado, asegurado y orientado adecuadamente. Cintas o cuerdas del arnés – Asegúrate de que no están doblados o pasadas por las perneras o liados. Perneras – Asegúrate de que el piloto ha pasado las piernas por ambas perneras. Posición de cuelgue – Asegúrate de que el piloto está colgando a la altura adecuada de la barra. Tu instructor determinará esta posición. Describe con la voz cada paso alto y claro para recordártelos a ti y que los demás sepan que has revisado cada elemento. Por ejemplo, di: “cinta principal, cinta secundaria, mosquetón asegurado, cuerdas rectas, en las perneras, altura correcta”.

Figura 4-16: La prueba de cuelgue 89

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LA PRUEBA DE ENGANCHE Ahora estás casi listo para correr con el ala. Antes de hacerlo, no obstante, debes realizar una comprobación más: la prueba de enganche. Esta es una prueba que se realiza cuando ya estás de pie y listo para empezar a correr. Es lo último antes de comprobar el viento y empezar la carrera. Para realizar la prueba de enganche, levanta el morro del ala y deja que se eleve hasta sentir el tirón de las cintas de tu arnés en las caderas o el culo, como muestra la figura 4-17. Cuando sientas el tirón, di “¡enganchado!”, para reforzar el hábito. La razón de todas estas comprobaciones es que las distracciones han causado en ocasiones que los pilotos no se enganchasen. Este es un problema bastante común, al que nadie se puede considerar inmune. Pon en práctica tus hábitos de seguridad desde el principio y evitarás esta contingencia.

Figura 4-17: La prueba de enganche

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FLOTANDO EL ALA – ENGANCHADO El siguiente paso es llegar a estar más conectado con el ala. De nuevo aún no estarás volando, porque estás en terreno básicamente llano. Sin embargo, sentirás el tirón del ala mientras se eleva y tendrás un poco más de control. La idea es sentir el equilibrio y la acción del ala mientras se mueve.

Figura 4-18: Flotando el ala – enganchado He aquí la secuencia a seguir: Enganche … prueba de cuelgue … levantar y equilibrar … prueba de enganche … reequilibrar … comprobar el viento … andar … trotar … correr … ¡flotar!. La práctica es esencialmente igual que corriendo sin enganchar, salvo 91

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por dos cosas. Primero, las cintas de tu arnés ahora limitan la altura a la que se puede levantar el ala, como muestra la figura 4-18. Esto te proporciona otro punto más de contacto con el ala, y por tanto un mayor control.

La otra diferencia es que ahora no tienes que agarrar tan fuerte los montantes, pues el arnés retiene el ala cuando ésta se eleva. La figura muestra cómo los montantes son agarrados con poca fuerza. Puedes realizar este ejercicio incluso sin cerrar el pulgar alrededor del montante, como se muestra. Una vez que el ala se ha elevado, nota cómo va flotando a su velocidad de equilibrio mientras no hagas maniobras de mando. Después de flotar unos cuantos pasos, frénala gradualmente, bájala y desengánchate para llevarla de nuevo al punto de salida. Algunas escuelas te enseñarán a parar el ala empujando – levantando el morro – , incluso durante estas prácticas en el suelo. Esta acción detiene el ala, lo que puede ser de gran ayuda con vientos muy flojos. Empujar es la forma adecuada de aterrizar. He aquí los puntos importantes para esta práctica: Corriendo – enganchado • • • • • • •

Pon el morro en actitud correcta. Comienza una carrera plana gradualmente, con largas zancadas. Acelera el ala inicialmente con tus hombros, y cuando se eleve, con las cintas del arnés. Mantén una postura erecta. Dirige tu mirada derecho hacia delante. Mantén un agarre ligero y sensitivo de los montantes Trata de sentir la velocidad de equilibrio del ala.

Prueba de habilidad: Estarás preparado para aprender a despegar cuando puedas acelerar el ala hasta la velocidad máxima en suelo casi llano, manteniendo en todo momento el equilibrio adecuado.

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Alumno corriendo en horizontal EL DESPEGUE DECISIVO

Ahora estás preparado para subir ladera arriba y probar tus habilidades recién aprendidas con un poco más de velocidad. Antes de hacerlo, quizás deberías hacer una pausa, hacer varias inspiraciones profundas, relajarte y pensar en lo que acabas de aprender. De lo que principalmente tienes que ser consciente es de que has adquirido ciertas habilidades para maniobrar y controlar el ala – incómodo al principio, pero ya empiezas a sentirte más a gusto. Sabes cómo equilibrarla, levantarla, controlar el cabeceo y el alabeo y acelerarla hasta velocidad de despegue. Esto es realmente todo lo que necesitas para despegar con éxito. Si sigues reflexionando en tu aprendizaje verás que has hecho un uso consciente de tus sentidos: la vista y el tacto. Seguiremos profundizando en estos estímulos sensoriales y añadiremos el oído a medida que vayas progresando en el aire. Ahora añadiremos un poco más de práctica antes de realizar el despegue decisivo. 93

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TU META: Despegar el ala con una transición suave desde estar parado hasta alcanzar la velocidad necesaria para estar en el aire.

LA CARRERA CUESTA ABAJO Es recomendable practicar la carrera cuesta abajo en la misma ladera donde despegarás. Esta práctica te enseña a dar las zancadas cuesta abajo correctamente, con la ayuda de la gravedad. Para hacerlo, simplemente sitúate en el punto de salida con tus manos en posición de despegue y mirando hacia delante, de modo que el suelo esté en tu visión periférica. Después empieza a correr lentamente con las caderas bajas y manteniéndolas a una altura constante. Usa zancadas largas y deja que la gravedad haga el trabajo. Mucho antes de que alcances la velocidad máxima debes empezar a frenar, porque esto es un ejercicio de aceleración suave, no de sprint. Mantén tu mirada hacia delante, en el final de tu senda de carrera. CUIDADO: Correr por una cuesta muy empinada puede ser peligroso. Mantén tu velocidad bajo control para evitar caídas o tirones musculares. PRACTICA EN EL SIMULADOR 94

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Este es un momento adecuado para parar y practicar en un simulador de vuelo, si aún no lo has hecho. Un simulador es un aparato con un triángulo del que te puedes colgar para practicar. Si estás en el cerro de escuela, tu instructor puede llevar un simulador, o simplemente colocar el ala sobre unas cajas y hacer que te cuelgues. Las materias a practicar son la postura correcta, la posición de manos y las posiciones de control para tus primeras incursiones en el aire. Tu postura deberá ser bien erguida, tus manos más o menos a la altura de los codos y delante tuya, como muestra la figura 4-19. Cuando el ala está situada en actitud correcta por un ayudante, la posición de control saldrá sola cuando relajes tus brazos, pues estarás colgando directamente hacia abajo. Otra cosa para practicar son los controles suaves. Tanto las correcciones de cabeceo (adelante y atrás) como las de alabeo (de un lado al otro), consisten en ligeros movimientos del cuerpo. Tu instructor te indicará cuánta fuerza aplicar para el cabeceo – normalmente unos seis centímetros. Para el control de alabeo para mantener nivelados los planos harás un rápido penduleo hacia el lado. Practicaremos esto más adelante. Por ahora, la idea es colgar como un péndulo y sentir esta posición.

Figura 4-19: Práctica en el simulador 95

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LAS ORDENES DEL INSTRUCTOR En algún punto de tu aprendizaje temprano, tu instructor puede darte algunas señales específicas para guiarte. Estas pueden ser visuales o vocales. Mientras estés en el simulador, es un buen momento para practicar la respuesta a esas órdenes. El truco es reaccionar instantáneamente, positivamente, correctamente y con confianza. Otra práctica frecuente en este momento del aprendizaje es un vuelo tándem para que te familiarices con el aire, con el control del ala y con el aterrizaje.

EN EL AIRE Esto es lo que has estado esperando. Aunque encontrarás el primer vuelo y los sucesivos increíblemente excitantes, esta parte es realmente fácil si antes has aprendido bien las anteriores. La razón de esto es que la cuesta abajo te ayuda a correr y el ala se eleva más rápido que en el llano.

He aquí como proceder: Primero realiza el procedimiento pre-vuelo. Este consiste en hacer una prueba de cuelgue, levantar el ala y mantenerla equilibrada todo el tiempo mientras apuntas hacia el viento lo más posible. Después levántala para hacer tu prueba de enganche. Después restablece la actitud de morro, comprueba el viento y grita “¡fuera!” Para anunciar tus intenciones. La razón para gritar “fuera” justo antes de que despegues es advertir a los demás de tus intenciones. Si hay espectadores alrededor o si hay algún ayudante en los cables, sabrán estar alerta. Gritar “fuera” es el equivalente en ala delta del grito de los leñadores “árbol va”. No sostengas el ala en vilo mucho antes de empezar a correr, o te cansarás. Comienza tu carrera de despegue con un paso de andar o dos, después acelera suavemente con zancadas largas. Tras unos pasos sentirás elevarse el ala. Sigue acelerando hasta la velocidad máxima y mantén un agarre suave y sensitivo de los montantes para permitir que el ala coja velocidad de vuelo. Al tiempo que sientes menos peso en los pies, mantén tu carrera mientras tiras del ala hacia abajo con las cintas del arnés. Llegará un momento en que los pies pierden contacto con el suelo. Estás volando. Mantén 96

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los ojos enfocados hacia delante en la senda de carrera, tu cuerpo derecho y cuando te acerques de nuevo al suelo ve frenando el ala gradualmente y prepárate para correr de nuevo cuando tus pies vuelvan a contactar con el suelo. ¡UAU! ¡Has hecho tu primer planeíllo! Si eres como tantos otros alumnos, fue tan alucinante que no lo recuerdas con detalle, pero seguro que te sentiste bien. Lo único razonable es hacerlo otra vez. Debes repetir este proceso hasta que estés realmente relajado y tu cuerpo esté entrenado para hacerlo de forma consistente y automáticamente. Esta es una maniobra muscular (en sentido de fineza, no de fuerza), y no una maniobra mental. No podemos pensar demasiado en ella, debemos simplemente hacerla.

Un alumno realiza su primer planeo

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Figura 4-20: El primer despegue

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Figura 4-20: El primer despegue (continuación)

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UN VUELO IMAGINADO Una técnica muy efectiva para aprender una habilidad física es la visualización o figuración. En este proceso te formas una imagen mental clara de la habilidad que tienes que aprender y la haces correr en tu mente como una película. Puedes usar esta técnica para practicar despegues. He aquí cómo: Respiras profundamente, inspirando y expirando lentamente varias veces para relajarte. Estás en la ladera sin tu ala, cierras los ojos y pones tus manos en posición de despegue. Imaginas la cuesta abajo frente a ti e imaginas el peso en tus hombros. Haces una prueba de enganche. Sientes la brisa suave soplando y el ala está equilibrada. Vaya, el plano derecho quiere levantarse, de modo que lo alabeas hacia abajo y guiñas el ala un poco a la derecha. Ahora está nivelada y sientes que el ala y tú estáis en actitud correcta. Imaginas que corres y sientes el ala elevándose; corres más rápido y el ala te levanta del suelo. Estás volando. Sientes el ruido del aire y cómo vas flotando en perfecto control. Agarras suavemente los montantes y sientes el ala nivelada, volando a velocidad constante. Cuando te acercas al suelo ves que estás alineado con el viento y que el punto de aterrizaje está en tu visión periférica. Juzgas perfectamente tu altura sobre el suelo, y con un suave empujón hacia delante aterrizas perfectamente. ¡Olé! Acabas de hacer un vuelo que vale tanto como si fuera real, y es mucho menos cansado (¡no has tenido que acarrear el ala arriba otra vez!). Estabas relajado y la adrenalina no estaba recargando tus circuitos. Repite este vuelo varias veces en tu mente, asegurándote de poner énfasis en los procedimientos correctos. Usa la visualización a menudo, tanto para ésta como para otras fases del aprendizaje. Ha demostrado ser muy efectiva en los deportes que requieren un control corporal complejo o una preparación mental. REPETICION, REPETICION, REPETICION El siguiente paso es repetir tu logro, subiendo gradualmente cada vez más arriba de la ladera para conseguir poco a poco planeos más largos. Tu instructor te irá guiando en lo concerniente a la altura de despegue. En cualquier caso no debes subir más que unos pocos metros sobre el suelo hasta que perfecciones tus habilidades de despegue, así como las de vuelo recto y nivelado y aterrizaje, que veremos a continuación. 100

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He aquí un resumen de procedimientos importantes para un despegue decisivo. Es decisivo porque tú decides cuándo despegar según tu control del ala: 1. Equilibra y nivela el ala desde el principio – antes de levantarla, antes de correr y durante la carrera. Es importante que el peso del ala y la fuerza del viento estén equilibrados. Las correcciones por la fuerza del viento pueden requerir un ligero control de alabeo o de guiñada en un plano. Mantén una postura cómoda, preferiblemente con los pies algo separados para mantener el equilibrio. 2. Comprueba el enganche en todo momento. Haz esta prueba cada vez que levantes el ala. 3. Pon el morro en la correcta actitud de despegue. Esto es justo por encima del horizonte, de modo que el ala comience a levantarse tras unos pasos (con viento muy flojo). 4. Empuja el ala con los hombros. La tarea de las manos es mantener el correcto control de cabeceo y alabeo. Mantén un agarre suave de los montantes. Si te inclinas ligeramente hacia delante, la gravedad te ayudará a acelerar gradualmente. 5. Deja que el ala se deslice hacia arriba desde tus manos, si es necesario. Idealmente, tus manos deben agarrar los montantes a la altura del codo cuando estás parado, y en una posición similar cuando estás volando. Tu agarre debe ser suave, para sentir la presión de los movimientos del ala. Relajar los brazos una vez que el ala empieza a levantarse es un requisito previo para este agarre suave 6. Mantén el correcto ángulo de ataque durante la carrera. Este ángulo está determinado por la posición de tus manos respecto a tus caderas, que son tu centro de gravedad. Si dejas que las manos se vayan demasiado hacia delante, el morro estará demasiado alto y no serás capaz de alcanzar la velocidad de despegue debido a la fuerte resistencia. Si tus manos están demasiado atrás, el ala caerá de morro y se te escapará por delante. Mira más abajo la sección de errores más frecuentes para corregir estos problemas. 7. Tira del ala con el arnés. Esta acción acelera el ala de forma estable y le permite seguir su senda manteniendo la estabilidad. Además, 101

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debe ser la gravedad y no la fuerza bruta la fuente de la aceleración del ala. 8. Usa zancadas largas para alcanzar la velocidad máxima. Los pasos cortos y rápidos son furiosos y hacen mucho ruido, pero no proporcionan realmente velocidad. Imagina que vas cuesta abajo en la luna. 9. Decide cuándo despegar. Esta decisión se toma cuando notas suficiente velocidad-aire y presión hacia arriba del ala para volar. Un ala de enseñanza tenderá a tirar del morro hacia arriba una vez tengas velocidad de despegue. Para notar la presión en los montantes debes mantener los brazos relajados y un agarre suave. 10. Deja que los montantes avancen un poco hacia delante una vez que hayas decidido despegar. Una vez estés en el aire debes ajustar el cabeceo – normalmente con un ligero tirón (picando un poco). NOTA: En tus primeros vuelos tu instructor te hará despegar normalmente con una actitud de morro que te llevará al aire tan pronto como alcances la velocidad-aire adecuada. Por eso, los pasos 9 y 10 no se usarán hasta que hayas hecho cierto número de despegues. SOLUCION DE PROBLEMAS Debes ser consciente de que has de desarrollar las habilidades adecuadas desde los mismos inicios de tu desarrollo como piloto. Por esta razón necesitas cortar de raíz cualquier problema potencial. He aquí una lista de los errores más frecuentes y su solución: ♦ Correr demasiado lento – Una carrera tímida es a menudo el resultado de una falta de confianza. Esto puede crear problemas de control porque cuando el ala se mueve demasiado lenta tiende a desequilibrarse más fácilmente, igual que una bicicleta. Si estás un poco inseguro, díselo a tu instructor y él te ayudará a controlar el ala durante la carrera o te hará despegar más abajo en la ladera hasta que vuelvas a coger confianza. ♦ Salir con el morro alto – Este problema se debe simplemente a una incorrecta actitud de morro desde el principio. A veces un ala querrá buscar su posición de equilibrio con el morro un poco alto, en cuyo caso hay que mantenerlo bajo hasta el despegue. Hay un “punto dulce” en el que el ala querrá irse planeando y acelerar fácilmente. Intenta buscar este punto cuando aún estés corriendo en llano.

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♦ Levantar el morro de golpe – Este es un problema más serio, pero se cura con un poco de práctica. Hay dos causas: la más común es hacer una salida de conejo (empezar a correr de golpe y rápido), de modo que se deja el ala atrás y el empujón en los montantes fuerza el morro hacia arriba (fíjate en la figura 4-21). Para curar este problema, sigue una progresión gradual de velocidad – andar, trotar, correr. También, piensa que estás tratando de acelerar el ala, no tu cuerpo. La segunda causa es empujar con las manos. Esto se cura relajando los brazos y el agarre tan pronto como el ala empiece a levantarse, y empujando con los hombros. ♦ Despegar demasiado pronto – Si tiendes a irte al aire antes de alcanzar la velocidad máxima de carrera, tu control puede no ser adecuado una vez despegues. Para curar este problema, sigue corriendo, inclínate un poco más en el triángulo y afloja suavemente la presión en los montantes hasta que alcances la velocidad máxima. Los despegues con velocidad son normalmente despegues seguros.

Figura 4-21: Levantar el morro de golpe

♦ Bajar el morro o caer – Esta frecuente enfermedad es la contraria de las anteriores, pero tiene la misma cura. La causa es salir con el morro demasiado bajo, inclinarse demasiado hacia delante, mirar al suelo, dudar 103

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durante la carrera de modo que el ala te adelanta, o tirar de los montantes con las manos, como muestra la figura 4-22.

Figura 4-22: Bajar el morro

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Figura 4-23: El ala adelantando al piloto

Para corregir este problema, pon el ala en la actitud correcta de morro con ayuda de tu instructor y trata de mantener esta actitud a lo largo de la carrera. Igualmente, mantén la vista hacia delante de tu zona objetivo. Después, realiza la carrera de aceleración gradual – sin parar hasta que estés en el aire. Finalmente, relaja los brazos y manos. Si estás agarrando fuerte los montantes, lo más seguro es que estés tirando de ellos hacia abajo (figura 4-22), lo que es una buena forma de tirar del morro hacia abajo. ¡Relájate!. Si el morro se baja durante la carrera, sentirás como si el ala te está adelantando. La única cura para esto es empujar con tus manos hacia delante y hacia arriba para levantar el morro. Debes hacerlo muy rápidamente si has dejado que la cosa vaya demasiado lejos. Una vez 105

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hagas esta corrección, debes bajar el morro otra vez si el ala se ha ido al aire con la velocidad que tienes. Haz los controles de forma consciente y escucha las órdenes de tu instructor. Puede haber un punto en que el ala te ha adelantado y no hay forma de corregir la situación. Lo mejor que se puede hacer en este caso es inclinarse hacia delante y empujar los montantes, como muestra la figura 4-23; es posible que el ala se eleve, puedas hacer una rápida corrección y salgas volando. En el peor caso, caerás sobre las ruedas mucho más suavemente que si no hubieras hecho nada. ♦ Saltar con el ala – Este es simplemente un error mental por el cual sientes que el ala da un suave tirón hacia arriba, te relajas, dejas de correr e intentas volar. No lo hagas. En el mejor caso esto te llevará al aire con demasiado poca velocidad. En el peor, entrarás en pérdida y posiblemente te caerás al suelo. Corre hasta que estés bien en el aire – da algunas zancadas en el aire – y añade un poco de aceleración incluso al final de la carrera, cuando ya sientes muy poco peso. ♦ Llevar un plano levantado – La causa de esto puede ser una racha lateral repentina. Si estás en el aire, el remedio es desplazar tu cuerpo hacia el plano levantado. Si estás aún corriendo, tira del morro hacia abajo suavemente para ganar velocidad y control y mantén la carrera recta hacia abajo. La estabilidad natural del ala en guiñada enderezará el giro. La figura 4-24 muestra esto desde arriba. ♦ Girar durante el despegue – Este es un problema causado habitualmente por no relajar los brazos y manos sobre los montantes, de modo que puedas sentir cuándo los planos se desequilibran. Recuerda: debes equilibrar tanto el peso como la presión del viento en el ala. Puedes hacer los mismos controles de equilibrio durante la carrera que cuando estás parado. Concéntrate en esta acción durante la carrera y el despegue. PRUEBA DE HABILIDAD: Se puede decir que tienes las habilidades básicas para el despegue cuando puedes hacer repetidos despegues con una actitud de morro firme, una aceleración limpia y una transición al aire sin dudas y con decisión.

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Figura 4-24: Manejando un plano levantado

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EL VUELO RECTO Y NIVELADO

Hasta ahora nos hemos concentrado en el despegue porque esta es la habilidad que requiere una práctica más temprana. Sin embargo, como sabes, cada despegue va seguido de un vuelo y un aterrizaje. Ahora nos fijaremos un poco más de cerca en la pequeña parte de tu vuelo que está entre el despegue y el aterrizaje. Ya te has familiarizado con la necesidad de mantener un agarre suave de los montantes para tener sensibilidad en el control durante el despegue. Esto se aplica también a las fases del vuelo y el aterrizaje. El secreto para hacer un vuelo nivelado es dejar que el ala vuele equilibrada. Lo hará fácilmente, y volará recta, en la medida en que hayas hecho un despegue nivelado y el viento sea suave y constante. Tus anteriores incursiones en el aire han sido breves – probablemente demasiado breves para recordarlas – porque ibas muy bajo cuando practicabas los despegues. Pero cuando se te permita ir subiendo un poco más en la ladera encontrarás que tienes tiempo para pensar, recordar y perfeccionar tu posición. Y que también lo tienes para deleitarte con el puro goce de planear por el aire con un silbido y un vuelo rasante sobre la hierba, como un halcón.

TU META: Volar nivelado con una buena y constante velocidad-aire y sin cambios de dirección.

POSICION DEL CUERPO EN VUELO

Como alumno, permanecerás en postura de pie (erguida); después, cuando progreses, aprenderás a pasar a la postura prono (tumbado boca abajo). En esta fase la posición correcta se muestra en la figura 4-25. Aquí vemos que el piloto está bastante erguido, las manos están a la altura de los codos y las piernas cuelgan bajo el piloto listas para correr. Los puntos sutiles, pero importantes, son: Los ojos están enfocados hacia delante, entre la zona de aterrizaje y el horizonte; Las manos agarran suavemente los montantes para controlar y sentir el ala; El cuerpo cuelga como un péndulo para hacer las correcciones.

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Dónde mirar Durante toda tu experiencia de vuelo – desde los primeros despegues hasta los giros avanzados – donde mires es muy importante. En esta fase inicial mirar hacia delante te permite tener una buena orientación general. Mira hacia la zona de aterrizaje. Cuando te aproximes debes mirar un poco más lejos, de modo que no mires hacia abajo. Si miras hacia abajo, el suelo que pasa rápido te puede confundir, igual que si fueras en bicicleta o en patines mirando al suelo. Cuando miras hacia delante toda la escena está en tu campo de visión y tienes un buen sentido de la situación y del equilibrio.

Figura 4-25: Posición correcta del cuerpo

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VELOCIDADES DE VUELO Hemos visto las velocidades principales en el capítulo anterior. A modo de breve repaso, son: velocidad de pérdida, velocidad de caída mínima, velocidad de planeo óptimo y velocidad óptima de maniobra, ordenadas desde la más lenta hasta la más rápida. La velocidad de pérdida es veneno cerca del suelo. La velocidad de caída mínima está demasiado cerca de la pérdida para los alumnos. Empezamos a estar cómodos en la velocidad de planeo óptimo, y entre ésta y la velocidad óptima de maniobra es donde debe estar ajustada un ala de escuela, favoreciendo la de planeo óptimo.

Si tu ala está bien ajustada, deberías poder dejarla volar sola desde el despegue hasta cerca del suelo. Quizás tu instructor te demostrará esta posibilidad soltando la barra de control y dejando que el ala vuele sola. El punto está en relajarse y volar suavemente. Si encuentras el punto de equilibrio del ala al poco de despegar, no hay necesidad de hacer cambios de cabeceo (picar o empujar) hasta que llegue el momento de frenar el ala cerca del suelo (ver aterrizajes más abajo). ¡Volar nivelado es tan fácil como esto!.

CONSEJO: Uno de los secretos del vuelo nivelado es empezar con un buen despegue. Cuando tu despegue sea suave y controlado, le seguirá de forma natural un vuelo recto y nivelado.

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Reconocer la velocidad-aire y controlar el cabeceo A medida que consigas planeos más largos debes empezar a reconocer la velocidad-aire. Aquí es donde interviene tu sentido del oído. Escucha el viento y desarrolla un sentido fino del tono de la velocidad-aire. Escucha la nota de la velocidad de equilibrio. Usa también tu sentido del tacto. La posición de los montantes es una de tus mejores pistas para saber qué velocidad estás alcanzando. Apréndete cuál es la posición de los montantes para la velocidad de equilibrio y úsala como referencia para todas las velocidades. Finalmente, siente el ala en sus respuestas al aire y sus presiones de cabeceo para saber cómo va tu control de velocidad. El control de cabeceo (picar-empujar) es tu medio para variar la velocidad-aire del ala. En este nivel de vuelo, tus controles deben ser rápidos y concisos: más o menos en ½ segundo y de entre 3 y 7 cm, de modo que la reacción del ala sea notable, pero no radical. Si es necesario más cabeceo aplica de nuevo el mismo control. Puedes practicar estos movimientos en el suelo, como muestra la figura 426. Con la práctica aprenderás qué cantidad exacta de mando tienes que aplicar para conseguir la velocidad o la senda de planeo que deseas. Por ahora, debes experimentar con el cabeceo con pequeños incrementos. (Por supuesto, si estás cayendo en picado o en pérdida, se requiere un mando mucho mayor.)

Figura 4-26: Control de cabeceo

AVISOS DE PERDIDA Una de las velocidades más importantes que debes reconocer (y evitar) es la velocidad de pérdida. Una vez has aprendido a sentir la velocidad-aire, debes intentar mantener la velocidad de equilibrio (velocidad de vuelo), o un poco más rápido, o un poco más lento (ver más abajo). Aprender a reconocer los avisos de pérdida es importante, sin embargo, en caso de que por despiste 111

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te hayas acercado demasiado al límite lento. He aquí una lista de avisos de pérdida en orden de importancia para los alumnos: 1. Posición del triángulo – Esta es la más fácil de reconocer. Tu instructor te mostrará en un simulador cual es el límite de posición del triángulo para un vuelo seguro. 2. Presión de los montantes – Cuando tu ala está ajustada a mayor velocidad que la de pérdida, si te acercas a la pérdida los montantes empujarán hacia atrás contra ti. Esta presión hacia atrás es siempre una advertencia para que controles tu velocidad-aire. 3. Baja velocidad-aire – Cuando el viento en tu cara es muy ligero o disminuye, cuidado con la pérdida. También escucha el sonido del viento – el silencio no significa que todo esté tranquilo si ocurre una pérdida. 4. Respuesta al control – Cuando vuelas más lento, la respuesta del ala a tus acciones de mando será más pobre. De hecho, el ala tenderá a estar como tonta y a reaccionar por su cuenta a las variaciones del aire, cuando estás cerca de la pérdida. NOTA: Se supone que no estás juzgando tu velocidad-aire por la velocidadsuelo. En realidad, con los cambios en el viento de cara, el suelo no es una referencia fiable. Además, mirar al suelo puede confundirte. De modo que usa los cuatro avisos que hemos descrito. Si sientes una amenaza de pérdida, no dudes en evitarla tirando de los montantes (picando) hasta la posición de equilibrio con un control suave y decidido.

CONTROL DE LA VELOCIDAD DE VUELO Aquí aprenderás a controlar tu velocidad-aire en vuelo nivelado. El asunto es realmente muy simple una vez que sabes realizar correctos controles de cabeceo (picar, empujar). Tras un buen despegue y ajuste hasta vuelo equilibrado, acelera un poco tirando de los montantes (picando), alrededor de 2’5 cm. Mantén esta posición hasta que el ala se estabilice, y vuelve al ángulo inicial. ¿Pudiste sentir el cambio de velocidad-aire?. Ahora repite el proceso, manteniendo la nueva posición un poco más cada vez. Debes ser capaz de mantenerla hasta que sea necesario, cuando tengas que frenar el ala cerca del suelo para aterrizar (ver la siguiente sección). Ahora, intenta ir un poco más rápido, picando (tirando de los montantes) unos 5 cm. Repite los pasos anteriores manteniendo la picada un poco más 112

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cada vez. Sigue añadiendo velocidad hasta que puedas cubrir el espectro completo entre la velocidad de equilibrio y la óptima de maniobra. Después, un día con condiciones muy suaves tu instructor te puede hacer probar una velocidad algo más baja que la normal. Nota: esta no es la velocidad de pérdida, sino que está entre la de planeo óptimo y la de caída mínima, como poco. Como principiante, volarás en la escala media de velocidades de tu ala; los extremos máximo y mínimo requieren más habilidad y experiencia. Practica estos cambios de velocidad hasta hacerlos perfectamente. He aquí los elementos de habilidad en esta práctica: Elementos del control de velocidad-aire • • • • •

Todos los cambios son suaves. No hay cambios súbitos de altura. No se produce delfineo. El ala sigue volando recta. Antes de acercarse al suelo se restablece la adecuada velocidad de aproximación.

SOLUCION DE PROBLEMAS DURANTE EL VUELO NIVELADO Hay algunos problemas que pueden surgir durante la fase de vuelo nivelado y veremos aquí sus soluciones: ♦ Volar demasiado rápido – Esto es a menudo resultado de agarrar demasiado fuerte los montantes. Relájate y deja que los montantes se pongan en posición de velocidad normal. Tu instructor puede darte una orden para que frenes (¡no piques tanto!), lo que debe ser para ti un aviso de que te relajes y dejes que el ala vuele normal. ♦ Volar demasiado lento – Si agarras los montantes demasiado separados el ala vuela lenta. Esto la hace más susceptible a las rachas y a las pérdidas, así como menos sensible al mando. De nuevo el remedio es relajar los brazos, retrasar las manos y dejar que el ala vuele normal. La orden de tu instructor para acelerar (¡pica!), debe ser tu señal para hacer justamente esto.

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♦ Delfinear (pica-empuja) – A veces el alumno entra en una oscilación de cabeceo conocida como delfineo (o pica-empuja), porque imita movimiento arriba y abajo que hace el delfín para avanzar en el agua, como muestra la figura 4-27. La causa de este comportamiento es demasiado mando (sobremando), aplicado demasiado tarde. Sin experiencia puede ser difícil reconocer las señales de que el ala se está ralentizando o acelerando. El secreto para evitar el delfineo es ser consciente de la velocidad-aire, mirar hacia delante para apreciar mejor la senda que lleva el ala y aplicar un mando rápido y conciso, como se ha descrito en la sección anterior. ♦ La trepada – A veces, tras un despegue en picado seguirá una subida rápida y empinada, mientras se pierde la velocidad extra. Aquí el peligro es entrar en pérdida, pues el ala se parará finalmente, como un trineo que baja por una cuesta y sube por la otra. Como es natural, el remedio contra la trepada es un buen despegue, pero si ocurre es importante corregir al momento, tirando de los montantes (picando) rápidamente, antes de que el ala entre en pérdida. Cuando comience a recuperarse la velocidad hay que volver los montantes a su posición normal.

PRUEBA DE HABILIDAD: Eres capaz de hacer un vuelo nivelado de forma controlada cuando lo hagas en una senda perfectamente recta sin variaciones arriba o abajo – sólo un descenso constante. Debes ser capaz de mantener una velocidad-aire constante durante todo el intervalo entre el despegue y el aterrizaje.

Figura 4-27: El delfineo (pica-empuja) 114

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CORRECCIONES DE CURSO Durante los vuelos nivelados puedes salirte de tu ruta debido a un bache pasajero en el aire, o a un control torpe. He aquí cómo manejar estas complicaciones y evitar en primer lugar que ocurran.

TU META: Aprender a hacer correcciones de modo que tu vuelo sea perfectamente recto.

EL MOVIMIENTO PENDULAR LATERAL

Tu cuerpo cuelga del ala como un péndulo, y actuará como un péndulo para desplazar tu peso si haces lo correcto. La figura 4-28 muestra cómo debe realizarse un movimiento pendular. Advierte cómo al mover el cuerpo de un lado a otro el centro de gravedad se desplaza. Esto puede parecer obvio, y sin embargo es posible ladear el cuerpo y no desplazar el centro de gravedad, como muestra la figura. Esto se conoce como control cruzado (o “hacer la bicicleta”).

Figura 4-28: El movimiento pendular lateral

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Un poco de práctica en el simulador te enseñará las acciones correctas para hacer bien el movimiento pendular lateral. Piensa que debes mover las caderas, no los hombros. Todo tu cuerpo debe moverse a la vez y, al igual que con el control de cabeceo, estos controles de alabeo deben ser cortos y suaves. Intenta cruzar los pies para evitar que bailen. CORRECCION DE GIROS-DERIVAS POR LOS BACHES Ahora vamos a aplicar nuestros movimientos pendulares laterales para corregir los giros. Imagina que vas volando normalmente cuando una racha levanta tu plano izquierdo. Tu reacción automática debe ser “echarte” hacia el lado izquierdo, volver al centro y echarte otra vez si es preciso. Si el plano se ha nivelado, puedes seguir volando centrado, como un péndulo en reposo, tal como ilustra la figura 4-29. Aquí puedes ver la senda del piloto desde arriba; fíjate que le han hecho falta dos controles laterales para nivelar el ala. Un control lateral es un rápido movimiento hacia el lado – más enérgico mientras más se haya levantado el plano, pero no sostenido. Si mantenemos la posición hasta que el ala reaccione, estaremos corrigiendo más de la cuenta – estaremos sobremandando. Realiza controles laterales y repítelos si es necesario. Recuerda que debes mantener la vista dirigida hacia donde quieres ir, de modo que puedas juzgar cuánta corrección de curso aplicar. SOLUCION DE PROBLEMAS EN LAS CORRECCIONES DE CURSO He aquí algunos errores que pueden hacer ineficaces las correcciones de curso: ♦ Volar demasiado lento – Cuando vuelas lento la respuesta de tu ala a los controles se vuelve más perezosa. Si vuelas cerca de la pérdida, pequeñas variaciones en el aire pueden causar una pérdida parcial en un plano y originar giros que hay que corregir. Mantén una velocidad-aire adecuada y generosa. ♦ Hacer la bicicleta – Como hemos mostrado en la figura 48, si tu control no es pendular, no tendrá ningún efecto. Tu control lateral debe ser con un desplazamiento efectivo del centro de gravedad. ♦ Sobremandar – Al igual que delfinear en el control de cabeceo, sobremandar en alabeo causa oscilaciones, debidas a que el piloto aplica demasiada fuerza en los controles, o los mantiene demasiado tiempo. Mientras más hacia el lado te desplaces o mientras más sostengas un control de alabeo, más se ladeará el ala. La razón por la que hacemos controles laterales es para evitar esta sobre-inclinación. Si estás oscilando, quédate quieto en el centro del triángulo y la estabilidad natural del ala la 116

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nivelará. Después, cuando tengas que hacer una corrección, asegúrate de aplicar una corrección corta y repítela si es necesario.

Figura 4-29: Correcciones laterales 117

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PRUEBA DE HABILIDAD: Tus correcciones laterales están bien ejecutadas cuando dan como resultado un vuelo recto, incluso con aire ligeramente variable.

EL ATERRIZAJE SUAVE

Todo buen vuelo debe terminar con un buen aterrizaje. Al principio has intentado frenar el ala gradualmente corriendo, pero pronto tus velocidades de vuelo te garantizarán energía suficiente para hacer un correcto aterrizaje parando el ala. Fíjate cómo aterriza un pájaro grande: Viene con las patas bajadas y rozando el suelo. Una vez ralentiza su velocidad, eleva sus alas y bate hacia adelante para detener el avance, posándose suavemente. Este aleteo es el único secreto de la habilidad de los pájaros – y de los pilotos de ala delta – para aterrizar sin correr mucho o hacer excesiva fuerza. Un empujón o frenada es elevar el ala incrementando el ángulo de ataque y de este modo creando resistencia para frenar el descenso y la velocidad de avance. Un aeroplano aterriza sobre las ruedas, por lo que su empujón es mínimo. Un pájaro aterriza sobre sus patas, como nosotros, por lo que su empujón es máximo. TU META: Aprender la secuencia de aterrizaje y el momento del empujón final para parar el movimiento de avance del ala y posarte suavemente.

LA PREPARACION Una de las partes más importantes del aterrizaje es la preparación – posicionarte en el punto correcto, en el momento adecuado y a la velocidad justa. Con tus habilidades de alumno estás simplemente volando nivelado y aterrizando, de modo que básicamente estás en aproximación de aterrizaje desde que despegas. De este modo, tu trabajo se simplifica. Aquí veremos las habilidades básicas para un correcto aterrizaje. Con tu nivel actual debes poder aproximarte al suelo con viento de cara y con buena velocidad-aire. Esta es tu velocidad de vuelo normal en estos vuelos tempranos, porque estás muy cerca del suelo todo el tiempo. Cuando eres capaz de volar desde un poco más alto, puedes picar un poco para volar tres o cuatro km/h más rápido que la velocidad normal. Esta velocidad extra te proporciona un buen control cerca del suelo y te ayuda a contrarrestar la 118

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turbulencia y el gradiente de viento. El gradiente de viento es una disminución de intensidad cerca del suelo que puede reducir aún más tu velocidad-aire si te aproximas demasiado lento. No trataremos en detalle este fenómeno; por ahora, quédate con la idea de que es deseable llevar siempre una buena velocidad. La aproximación final de aterrizaje debe ser con viento de cara. Desde tus comienzos debes ser consciente de la dirección del viento incluso cuando estás en el aire. Una sirga o cinta cerca de tu zona de aterrizaje te puede ayudar. Además, mantener tu vista apuntada hacia donde quieres ir te ayuda a dirigir el ala al punto deseado. Cuando estés a más o menos a un metro y medio del suelo, comienza a frenar, empujando muy suavemente, hasta velocidad normal (si ya estás a velocidad normal, manténla). Esta acción te llevará a más o menos medio metro del suelo. Ahora, cuando el ala se está parando, es el momento de empujar.

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Figura 4-30: Aterrizaje de un alumno

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Figura 4-30: Aterrizaje de un alumno (continuación)

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LA FRENADA PERFECTA El empujón final es probablemente la única habilidad de todo tu aprendizaje que requiere el máximo cálculo, de modo que debes empezar tu aprendizaje por la mecánica y el momento del empujón. Primero la mecánica. La figura 4-31 muestra la correcta posición justo antes del empujón. Nota que los ojos están mirando hacia delante, para mantener el equilibrio y la orientación. Las manos se han colocado más arriba en los montantes, hacia la altura de los hombros. El agarre de los montantes es suave, para sentir su presión. Los mismos montantes están en la posición normal. El cuerpo está derecho o ligeramente hacia delante, con las piernas colgando hacia abajo para empezar a correr si es necesario. Los pies están más o menos a medio metro del suelo.

Figura 4-31: Posición correcta Antes del empujón

Figura 4-32: El empujón

Ahora mira la figura 4-32 para ver la mecánica de un buen empujón. Las manos han empujado los montantes adelante y arriba y están completamente extendidos. Empujar sólo hacia delante puede simplemente desplazar tu tronco hacia atrás y producir un empujón descafeinado. El cuerpo debe permanecer erguido y las piernas colgar bajo el piloto para proteger el aterrizaje. Pósate con las rodillas ligeramente dobladas para absorber el peso, y deja que el ala se pose en tus hombros. 122

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CUIDADO: Echar las piernas hacia delante para parar hace que tu peso se desplace hacia adelante, provocando que baje el morro y haciéndote en realidad ir más rápido. Mantén tus piernas debajo hasta que contacten con el suelo. CONSEJO: Las personas con brazos cortos pueden encontrar que tienen menos mando para empujar. Para corregir este estado de cosas, mueve las manos un poco más arriba de los montantes antes de empujar. Esto te proporcionará un empujón más efectivo.

EL MOMENTO DEL EMPUJON El segundo aspecto del empujón es el momento adecuado para darlo. Hay tres factores que puedes variar: 1.- Cuándo comenzar, 2.- Cuán rápido empujar, 3.- Cuánto empujar. Fijémonos en cada uno de ellos y después pongámoslos en relación: 1.- El momento adecuado para empezar a empujar es cuando el ala ha perdido todo su exceso de energía y estás sólo a medio metro del suelo. El factor energía (velocidad) es muy importante, porque si empujas demasiado pronto tu ala trepará, dejándote alto y parado, como muestra la figura 4-33. Si empujas demasiado tarde caerás en las ruedas o tendrás que correr mucho. Veremos más tarde estos errores en la solución de problemas en el aterrizaje. El ala te proporciona sutiles pistas sobre cuándo es el momento de empujar. Para notarlas has de estar relajado, agarrando suavemente los montantes y mirando hacia delante. Las pistas son: un cambio en la presión de cabeceo de los montantes, un cambio en la velocidad-aire y un cambio de altura.

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Figura 4-33: Empujar demasiado pronto o demasiado tarde

Cuando te estás aproximando al suelo tienes que picar (tirar de los montantes) y mantenerte así para mantener la velocidad. Cuando sueltas los montantes a su posición normal el ala (de escuela) se ralentiza rápidamente 124

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hasta su velocidad normal y se siente una presión neutra (no sientes presión en los montantes). Ahora es cuando debe comenzar el empujón. La segunda pista es la velocidad-aire. Cuando tu ala ha alcanzado su velocidad-aire normal, es el momento de empujar. Más adelante, cuando aproximes más rápido y tengas un poco de velocidad extra, debes notar cuándo se pierde rápidamente y empujar en ese momento. Finalmente, el ala se quiere parar cuando es el momento de empujar. Esta pista es más importante en las alas de mayor rendimiento, que emplean un poco más de tiempo en el vuelo rasante. Con un ala de escuela, justo cuando se queda a velocidad normal se parará, por lo que es el momento de empujar. Pistas para el momento del empujón ♦ Presión de cabeceo de la barra ♦ Cambio en la velocidad del ala ♦ El ala se quiere parar

El momento del empujón es una cuestión de experiencia, y en tus primeros intentos el instructor estará allí para guiarte. Tu trabajo es sentir e internalizar las señales del ala. 2.- Lo rápido que empujes afecta a lo alto que trepará el ala y a cuánto se incrementará el ángulo de ataque. La mejor técnica en una situación normal es empezar a empujar despacio y terminar rápido, todo en un movimiento continuo. Esto ha sido apodado acertadamente como “empujón en crescendo”. Este empujón en crescendo te permite apreciar el comportamiento de tu ala al principio del empujón. Por ejemplo, si has empujado demasiado pronto, puedes darte cuenta porque el ala trepa rápido, en cuyo caso puedes ralentizar el final del empujón. La velocidad del empujón depende de la velocidad del viento de cara y de si la hemos calculado bien. Estos factores se resumen en la tabla siguiente:

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Reglas para la velocidad del empujón

♦ Sin viento o empujón tardío

Empujar rápido

♦ Viento normal y empujón a tiempo

Empujar normal

♦ Mucho viento o empujón temprano

Empujar lento

3.- La cantidad de empujón se califica de forma similar a la velocidad del empujón, salvo que debemos asegurarnos de empujar “a tope”, a no ser que el viento sea fuerte. Sin viento empujamos a tope, con más viento empujamos sólo parcialmente. Date cuenta que muchos pilotos creen que están empujando a tope, cuando en realidad no han extendido del todo los brazos. Un vídeo en el que se vean aterrizajes te mostrará esto con claridad. En palabras de un instructor, “un buen empujón termina con los brazos rectos encima de la cabeza y sin ángulo ninguno entre los brazos y el cuerpo”. De modo que la cuestión, en definitiva, es que debemos siempre calcular bien el momento y dar un empujón consistente, a tope y a velocidad moderada, salvo con viento fuerte de cara; en este caso lo ralentizamos y lo damos sólo parcialmente. Sólo si no hemos calculado bien el momento tendremos que alterar la fuerza y velocidad del empujón. Recuerda: la idea es detener la velocidad de avance y conseguir posarse suavemente. Sólo puedes conseguir esto elevando rápidamente el morro cuando vuelas a la correcta velocidad y a la altura adecuada. CONSEJO: ¡No te conviertas en un estorbo peligroso cuando aterrices!. Desengánchate y saca tu ala de la zona de aterrizaje tan rápido como sea posible, de modo que otros pilotos puedan aterrizar con seguridad.

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SOLUCION DE PROBLEMAS EN LOS ATERRIZAJES He aquí algunos errores comunes en los aterrizajes y la forma de remediarlos. ♦ Empujar demasiado alto o demasiado pronto – Los dos errores son esencialmente el mismo. Si empujas cuando estás muy alto, estarás cerca de la pérdida con demasiada altura. Si empujas antes de que tu ala haya perdido velocidad te elevarás y estarás casi o totalmente en pérdida demasiado alto.

Figura 4-34: Parachutando tras un empujón antes de tiempo

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Lo único que hay que hacer en este caso es mantener el empujón – los brazos extendidos – fuertemente y parachutar (caer, actuando el ala como paracaídas), como muestra la figura 4-34. La tendencia natural de un ala en pérdida es caer de morro. Si no mantienes los brazos completamente extendidos, el ala caerá de morro. Un ala de escuela parachutará muy bien desde unos dos metros, pero tendrás que amortiguar tu caída con las piernas, igual que con un paracaídas real. Si te has levantado hasta unos tres metros o más, es mejor picar para ganar nuevamente velocidad, y empujar otra vez cuando te acerques al suelo. Es difícil parachutar de forma controlada desde esa altura. De todas formas, debes efectuar tu corrección de picada antes de que el ala entre en pérdida, o sólo conseguirás empeorar las cosas. CUIDADO: Picar demasiado fuerte y rápido cuando el ala está haciendo su propia corrección de caída de morro tras una pérdida, es peligroso porque puede conducir a una caída en picado al suelo. Recuerda, una pérdida cerca del suelo es una situación de emergencia y debes hacer todo lo que puedas para evitarla. En cualquier caso, tu defensa final es empujar siempre que estés en peligro de golpear el suelo – eso siempre acciona los frenos. El primer paso para prevenir una pérdida debida a empujar demasiado pronto es reconocer la trepada excesiva cuando empiezas a empujar y detenerla antes de que el ala se pare; después, terminar la frenada con un fuerte empujón. El remedio real es mantener tu vista al frente, de modo que puedas calcular tu altura, y practicar aterrizajes hasta que seas capaz de calcular siempre bien la altura y velocidad del empujón. ♦ Empujar demasiado tarde – Para prevenir este error hay que hacer lo mismo que acabamos de decir – practica tu sentido del cálculo con la ayuda de un amigable instructor. Otra ayuda es contar en voz alta para ti tras empezar a frenar el ala, de modo que te hagas una idea lo más aproximada del momento de empujar. La primera ayuda para este error es empujar a tope vigorosamente, en el instante que reconozcas el problema. Tendrás así muchas posibilidades de conservar energía suficiente para caer de pie. La figura 4-35 muestra a un piloto salvando esta situación.

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Figura 4-35: Salvando un empujón tardío ♦ Aterrizar demasiado rápido – En los primeros aterrizajes deberás corres un poco, pero finalmente deberás aprender a aterrizar parando el ala. Si el problema de aterrizar demasiado rápido persiste, ello se debe a empujar tarde o sin fuerza, no manteniendo a tope la extensión de brazos hasta que el ala se pare, o a echar los pies hacia delante. Para aprender a aterrizar a menos velocidad, trabaja con tu instructor para conseguir la adecuada maniobra de brazos y el método para mantenerlos extendidos hasta que el ala se pose en tus hombros. También, mantén la postura erguida y deja que sea el empujón el que pare el ala, no tus pies. Mantén los pies debajo de tí, porque al moverlos hacia delante desplazas peso hacia delante, lo que puede bajar el morro del ala. ♦ No quedarte de pie – Este problema puede deberse a un empujón tardío o simplemente a no mantener los pies debajo de ti en el momento de empujar. Practica esto en el simulador y con la “visualización”. Recuérdate a tí mismo mentalmente aterrizar con las piernas recitando “sobre los pies”, cuando te aproximes al aterrizaje. ♦ Caída de un plano y aterrizar girando – Ambos errores tienen una causa parecida, y esta es empujar con los planos desnivelados. Repetimos la importancia de estar alineados con el viento mucho antes del momento de empujar, pero cuando empujas, es más importante tener los planos 129

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nivelados que el ala sin velocidad. Cuando miras hacia delante puedes orientar tu cuerpo verticalmente, y entonces sentir si estás centrado en el triángulo o no – esta es la pista para asegurarte de que tienes los planos nivelados. CONSEJO: No dejes que el ala decida dónde ir. Tú eres el piloto. Si el ala está girando, corrige y asegúrate de que puedas controlar el alabeo incluso durante la fase de empujar. Repetimos lo que hemos dicho desde el principio: Aterrizar requiere mucho cálculo, y aprender esto lleva su tiempo. Piensa en ello, practica mucho y usa la visualización para aprenderlo más fácilmente. PRUEBA DE HABILIDAD: Estás preparado para aterrizar bien cuando puedes hacer 9 de cada 10 aterrizajes sobre tus pies con un mínimo de pasos y sin que se te caiga el ala.

EL FINAL DE LA JORNADA

Durante un típico día en el cerro de escuela has dedicado algún tiempo a aprender nuevos trucos, a pelearte con el ala, a subir ladera arriba y a divertirte un poco en el aire. En algún momento, puede que tu mente no lo note, pero tu cuerpo está muy cansado … machacado. Tu fábrica de adrenalina está probablemente trabajando más de la cuenta y quizás aplaces el cansancio por un rato, pero cuando llega, llega de golpe, como una venganza. Es extremadamente importante prevenir esta situación natural y no insistir en “un vuelo más”, si tu instructor no lo juzga conveniente. Un buen programa de enseñanza es un programa cuidadosamente pautado. TU META: Seguir volando con seguridad y con una actitud prevenida.

EL REGISTRO DE LOS VUELOS Cuando ha terminado la jornada, haz una pausa y piensa en lo que has aprendido. ¿Has mejorado el control del ala? ¿Qué tal los aterrizajes? ¿Estás haciendo bien los vuelos nivelados y calculando mejor el momento del empujón?. Cuando te sientas y recapitulas, suele ser asombroso lo mucho que has progresado en poco tiempo – pasando de ser un humano corriente a un auténtico habitante del aire, capaz de liberarte de las cadenas de la gravedad.

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Tienes contraída contigo mismo la obligación de llevar un registro de tus éxitos (y contratiempos), cumplimentando un libro de vuelo. Normalmente tu instructor te ayudará a hacerlo, pues la revisión de tus propios vuelos, evaluando tus puntos fuertes y débiles, es un importante instrumento de aprendizaje. Otra razón importante para llevar un libro de vuelo es que sabrás exactamente cuanto tiempo de vuelo llevas acumulado, lo cual es necesario para ciertas acreditaciones, y estupendo para conservar buenos recuerdos. Finalmente, llevar un libro de vuelo te puede ayudar a saber cuáles son tus tendencias –buenas o malas- , o aspectos sobre los que trabajar, o cosas que has aprendido. Incluso los pilotos de competición lo consideran de gran ayuda. La figura 4-36 ilustra un ejemplo de libro o diario de vuelo. Puedes empezar a llevarlo desde el primer día, usando el modelo al final de este capítulo, aunque quizás prefieras comprar uno ya hecho (la Federación Aérea Española tiene editado uno).

Figura 4-36: Ejemplo de libro de vuelo 131

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VUELO DE TANDEM COMO ALUMNO

Muchos instructores incorporan al curso el vuelo tándem o biplaza como parte del programa. Esto hace al aprendizaje más parecido a aprender a pilotar aviones, donde el instructor está en el aire contigo, para guiarte en los controles. Sin embargo, el despegue y aterrizaje con dos personas no son exactamente igual que con una sola, debido a las velocidades y fuerzas implicadas. En cualquier caso, el vuelo biplaza es una forma estupenda de experimentar el vuelo antes de que seas capaz de hacerlo solo. Incluso como pasajero, debes saber realizar las maniobras que te indique el instructor-piloto. Durante el despegue estarás enganchado al ala un poco por encima del piloto, de modo que despegarás primero y no lo estorbarás mientras controla el ala. Tu trabajo es correr cuesta abajo con el instructor. Debes moverte al unísono, de modo que él no tenga que tirar de ti. Sólo debes pensar en dos cosas, pero son muy importantes: 1.- Dirige tu carrera hacia el punto que te indique tu instructor. 2.- mantén la posición que te indique tu instructor. Tus manos estarán agarrando su arnés por ambos lados bajo los brazos, como muestra la figura 4-37. Esta posición deja libres sus brazos para mandar. Mantendrás esta posición en el aire mientras tu instructor no te indique otra cosa. Si tienes suficiente nivel y las condiciones lo permiten, tu instructor te dejará agarrar la barra y hacer algunas maniobras. En este caso agarra lo más suave que puedas y haz los controles adecuados. Después de algún tiempo maniobrando, cambiaréis las posiciones; tú subirás las manos al tiempo que él las bajará. Después él te mostrará cómo se hace la aproximación y el aterrizaje. Ambos estaréis en posición de pié desde bastante antes de aterrizar, y pararéis de forma fácil (algunos instructores prefieren aterrizar sobre las ruedas). Tu trabajo durante el aterrizaje es dejarle espacio a tu instructor, manteniéndote un poco detrás de él y mirando al frente, de modo que puedas aterrizar de pié. ¡Acuérdate de sacar tu tren de aterrizaje!.

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Figura 4-37: Posición para despegue en tándem

REMOLQUE COMO ALUMNO

Las escuelas situadas en zonas llanas usan habitualmente el remolque como sustituto del cerro de escuela. Normalmente empiezan con remolque biplaza. Todo lo dicho respecto al vuelo tándem se aplica aquí, salvo que despegarás ya en posición prono con el instructor. El remolque puede ser de varias modalidades: desde una camioneta con bobina desenrollable, remolque con ultraligero, remolque con torno fijo o 133

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remolque con coche: en cualquiera de las modalidades tu tarea es la misma: quedarte quieto tras tu instructor hasta que alcancéis altura suficiente para tomar el control. Finalmente serás el piloto al mando en el remolque. Aprenderás los procedimientos de despegue y control de la línea de remolque. La práctica principal consiste en realizar los mismos controles que ya hemos visto. La diferencia está en que hay que aplicar más fuerza en los mandos por la mayor carga que lleva el ala. También será diferente la posición de la barra (más cerca o más lejos, dependiendo de la modalidad de remolque) para la velocidad normal durante el proceso de remolque. Llegará un momento en que estarás preparado para volar solo. La práctica puede comenzar con remolques a baja altura con un vehículo, para aprender a controlar la línea, e irás aprendiendo a soltarte desde cada vez más alto.

RESUMEN

Has recorrido un largo camino, desde ser mero espectador mirando a los pájaros y deseando deslizarte sobre alas silenciosas, hasta ser un aprendiz de pájaro, que realmente ha encontrado un nuevo hogar en el cielo. Has superado la parte más difícil – despegues y aterrizajes. Este es el primer paso, la base. Sin embargo, es sin duda el aprendizaje más importante, pues sólo si perfeccionas tus habilidades a este nivel podrás tener unos fundamentos sólidos sobre los que progresar en el futuro. Todos los apartados de los capítulos anteriores han sido elegidos para desarrollar estos conocimientos básicos, de modo que ahora la práctica paciente será de gran importancia. No te precipites, porque volar es divertido a todos los niveles. Desarrolla al máximo tus habilidades de alumno y serás después un piloto mucho mejor. Una vez que has adquirido técnicas de control consistentes y sólidas, puedes seguir construyendo sobre ellas gradualmente nuevos desafíos y la exploración de nuevas alturas. El cielo es el límite.

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LISTA DE COMPROBACION DEL PROCESO DE APRENDIZAJE He aquí una lista de comprobación de los conceptos que debes aprender como alumno. Compruébalos a medida que los vayas alcanzando y tendrás un registro personal de tus avances. ♦ Montaje y pre-vuelo del ala y el arnés (incluye conocimiento del manual del ala, si es tuya). ♦ Demostrar un correcto manejo del equipo en el suelo. ♦ Demostrar un método o métodos para establecer que el piloto está enganchado, justo antes de cada vuelo. ♦ Despegar sin ayuda, realizando una buena carrera (en despegues a pie), con un buen ángulo de ataque y control de cabeceo, control direccional, y una transición suave al vuelo. ♦ Realizar al menos dos vuelos predeterminados a velocidad-aire constante, vuelo recto y suave, con correcciones de curso, si es necesario, y un aterrizaje seguro y suave sobre los pies y enfrentado al viento. ♦ Realizar al menos dos vuelos predeterminados para demostrar: 1. Ligeras variaciones en la velocidad-aire realizadas con confianza y seguridad. 2. Suaves aumentos y disminuciones de velocidad-aire, mostrando un buen control, familiaridad y anticipación de los márgenes de velocidad, sin perder en ningún momento el control. Llevar velocidad-aire bien por encima de la velocidad de pérdida 3. Aterrizaje suave y seguro, sobre los pies y enfrentado al viento. ♦ Mostrar capacidad para reconocer y comprender cómo afectan a los vuelos las diferentes condiciones, incluyendo la dirección del viento, la velocidad del viento, la forma del terreno y los obstáculos. ♦ En cada vuelo, demostrar un correcto procedimiento post-vuelo, incluyendo entre otros poner el ala en el suelo, desengancharse, comprobar el tráfico, retirar el ala de la zona de aterrizaje y cualquier otro protocolo específico de cada sitio. ♦ Demostrar conocimiento de la importancia de un correcto desmontaje, empaquetado, transporte y almacenamiento del ala. ♦ Comprender la necesidad de tener buen juicio y madurez en el vuelo en ala delta.

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LIMITES OPERATIVOS RECOMENDADOS PARA LOS ALUMNOS He aquí algunas recomendaciones que te ayudan a juzgar con seguridad tus capacidades. Nota que no está garantizado que vueles con seguridad aún manteniéndote en estos límites. Estas son las condiciones máximas que debes tener en cuenta con tu nivel. 1. Es muy recomendable que hagas todos los vuelos bajo la supervisión directa de un instructor certificado. 2. Vuela sólo con vientos de menos de 20 Km/h, con diferencias de racha de cómo máximo 8 Km/h en tres segundos o más. 3. Despega sólo en laderas de entre 3 a 1 y 6 a 1 de desnivel (entre 10 y 20 grados), con el viento derecho o cruzado como máximo 15 grados. 4. Despega sólo donde no haya obstáculos dentro de los 60 grados a cada lado de la senda de vuelo prevista. Cuando sea posible vuela recto desde el despegue hasta el aterrizaje sin necesidad de maniobrar y sin que sea posible sobrepasar la zona de aterrizaje. 5. Mantén el vuelo cara al viento, con una desviación máxima de 15 grados. 6. Vuela en sitios apropiados para mantener una altura máxima de 30 metros. 7. Sólo podrás exceder de estos límites cuando demuestres un completo dominio de las capacidades de alumno y después de haber adquirido un conocimiento completo de los problemas potenciales y las situaciones peligrosas que pueden surgir al exceder de estos límites.

V.- DESPUES DEL CURSO DE INICIACION El presente manual se refiere al nivel básico del aprendizaje, o nivel de iniciación, y sienta las bases para tu posterior desarrollo, primero como piloto principiante, y después como piloto intermedio. Una vez termines el curso de iniciación, podrás seguir progresando bajo la supervisión de tu instructor, monitor o pilotos expertos. He aquí las materias que deberás aprender y practicar, que se contienen en los tomos II y III: -

Los vientos y sus causas Valoración de condiciones de vuelo Turbulencias y sus tipos Ascendencias de ladera y térmica 136

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Densidad, presión, temperatura y cómo influyen en el vuelo Las nubes y sus tipos Meteorología general Aprendizaje de vuelo en prono Control de velocidad Giros y maniobras Vuelo con distintas clases de viento El vuelo de altura Prácticas de pérdida Despegue en remolque Perfeccionamiento de aterrizajes Perfeccionamiento de aproximaciones Perfeccionamiento de despegues Normas de vuelo Procedimientos de emergencia Normas de tráfico Normas de aviación civil Mantenimiento del ala Reparación del ala Ajuste del ala Nudos de vuelo libre Arneses, paracaídas Instrumentos de vuelo Vuelo de ladera Vuelo de térmica Navegación y vuelo de distancia.

VI.- BIBLIOGRAFIA Y REFERENCIAS RECOMENDADAS -

HANG GLIDING TRAINING MANUAL, Dennis Pagen, 1995 (Sport Aviation Publications) VISITAR EL CIELO, Hubert Aupetit (Editorial Perfils) VOLAR A VELA, Carlos Bravo y E. Novillo-Fertrell (Real Aeroclub de España) En Internet, www.rfae.org (información general)

Los capítulos 2, 3 y 4 de este manual son traducción del HGTM de Dennis Pagen. Traducido por Ignacio de Juan Morón. Está prohibida su reproducción sin autorización de la Real Federación Aeronáutica Española, Comisión técnica de ala delta.

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