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• Rodolfo Alberto

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 SISTEMA DE COMBUSTIBLE El propósito del sistema de combustible es mantener el combustible limpio y libre de aire o agua y entregar éste a la correcta presión a los inyectores individuales electrónicos (EUI).

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DESCRIPCION DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Un sistema de combustible consiste de: -

Un estanque de combustible Filtro de combustible primario Bomba de suministro de combustible Filtro de combustible secundario Líneas de combustible Inyectores individuales electrónicos (EUI) Módulo de control electrónico (ECM) Pasos restringidos Válvula check de combustible (opcional) Todos las tuberías necesarias Enfriador de combustible (opcional)

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Diagrama de Combustible

1. 2. 3.

Válvula de shutoff de combustible operada manualmente. Una válvula Pro-Check puede ser instalada en esta ubicación para remover el aire. Algunos motores incorporan un plato de refrigeración. Una válvula check al sistema de combustible es instalada en el cabezal del filtro secundario para prevenir que el combustible retorne cuando los filtros son cambiados.

El combustible es traido desde el estanque de combustible a través de un separador de agua de combustible opcional al filtro primario por la bomba de combustible. Para motores marinos un filtro primario separador de agua combinado puede ser usado. Luego el combustible es bombeado a través del filtro secundario y a través de una válvula check (si está incluida) a la culata. Los filtros primarios y secundarios pueden estar combinados en algunas aplicaciones. El combustible entra al EUI a través de las dos mallas de filtro de entrada de combustible ubicadas alrededor del cuerpo del inyector. Las mallas de filtro son usadas en las aperturas de entrada de combustible para prevenir material foraneo relativamente tosco desde la entrada al inyector. El ECM recibe datos (tales como temperatura y velocidad), analiza estos datos y modula el combustible de acuerdo con el sistema para asegurar una eficiente operación del motor. El ECM envía una señal la cual activa el solenoide del inyector y determina el tiempo y la cantidad de combustible entregado al motor. -

EQUIPOS DE SISTEMA DE COMBUSTIBLE / GUIA DE INSTALACION

La siguiente guía de instalación cubre: -

Estanque de combustible Filtros de combustible Líneas de combustible

ESTANQUE DE COMBUSTIBLE

Los estanques de combustibles deben estar hechos de correcto material, apropiadamente diseñados y ubicados y estar adecuadamente medidos indiferente de la configuracion de estanque que halla sido usada. -

Material

El material del estanque satisfactorio es acero, aluminio o un plástico adecuadamente reforzado. El inetrior(s) debe estar limpio y libre de toda impureza que probablemente contamine el combustible. NOTA: No usar estanque de almacenado, líneas o tuberías hechas de acero galvanizado. El combustible reaccionará químicamente con el recubrimiento galvanizado formando hojuelas polvorientas que rápidamente saturarán los filtros de combustible y causarán daño a la bomba de combustible e inyectores.

El estanque(s) de combustible no debe ser galvanizado internamente bajo ninguna circunstancia. El estanque(s) de combustible o tuberías pueden estar galvanizados o pintados en el exterior solamente para prevenir oxidación.

El zinc en una cubierta galvanizada reacciona como sulfuro en el combustible formando un sulfato de zinc blanco el cual saturará los filtros como bien dañará la bomba de combustible e inyectores. -

Diseño

Placas deben ser posecionados para separar aire desde el combustible y oleajes de combustible entre los extremos del estanque(s) en aplicaciones motrices. Las placas se deben extender desde arriba abajo del estanque(s). Estas placas deben tener pasadizos los cuales permiten al combustible mantener un nivel parejo a través del estanque(s). El estanque(s) debe tener una válvula de drenado acceso asequible en el fondo para una fácil remoción de contaminantes. También debe haber un orificio de acceso en el estanque para permitir la limpieza cuando éste ha sido vaciado. El cuello de llenado(s) deben estar en una ubicación limpia y accesible con suficiente altura y espacio para un promedio medido de llenado o para el conducto de un camión estanque. Ubicar una pantalla de alambre desmontable de aproximadamente 1.58 mm (0.062 in) de malla en el cuello(s) de llenado para prevenir que partículas grandes de material extraño entren al estanque(s). Los estanques deben tener una ventilación la cual debe estar instalada en el punto más alto del estanque. La ventilación debe estar protegida tanto de agua como de mugre que no puede entrar al sistema. Un apropiado diseño de estanque de combustible puede ser visto en la siguiente ilustración.

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Apropiado Diseño del Estanque de Combustible

Capacidad

Cuidadosamente elegir la capacidad del estanque(s) de combustible para una específica instalación de motor. El diseño del estanque en aplicaciones movibles debe incluir el conducto de suministro para que el adecuado combustible esté disponible bajo todas las gradientes operacionales. La capacidad del estanque(s) debe ser al menos un 5% mayor que el máximo nivel de llenado para permitir la expansión del combustible. La capacidad de combustible del estanque(s) debe ser apropiada para la específica aplicación envuelta.

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Posición

La posición del estanque(s) de combustible es un importante factor en cualquier aplicación. La posición del estanque(s) de combustible debe asegurar lo siguiente siempre que sea posible. -

La diferencia en altura entre el estanque(s) de combustible y la bomba de suministro del motor se mantiene a un mínimo. La longitud del conducto de alimentación de combustible se mantiene a un mínimo. Ubicar el estanque(s) lejos de cualquier fuente de calor excesiva. El punto de llenado es de fácil acceso y simple de usar.

La bomba de suministro de combustible no debe estar más de cinco pies sobre el de combustible más bajo posible en el estanque(s) de combustible. Hay algunos sistemas de combustible los cuales están sobre el máximo de restricción de combustible, 6 in Hg con filtro limpio, 12 in Hg con filtro sucio, debido a la ubicación del estanque de combustible con respecto al tamaño de las líneas de combustible indiferente del motor. En estos casos, una bomba de combustible de levante (no suministrada por DDC) debe ser requerida. El estanque(s) no debe estar ubicado más arriba que la bomba de combustible. Sin embargo, cuando su uso es inevitable, la línea de retorno de combustible no debe extenderse dentro del suministro de combustible para que el vaciado no pueda ocurrir en caso de suceder una fuga en la línea. La línea de retorno de combustible debe incorporar una válvula check; la entrada de combustible debe incorporar una válvula shutoff de aguja o de construcción tipo globo y no debe imponer cualquier indebida restricción al flujo de combustible. Si estas precauciones no son observadas, en el sistema de inyector individual hay la posibilidad de fugas de combustible dentro de uno o más cilindros, creando un bloqueo hidraulico y resultando en severos daños al arrancar el motor. Instalar una válvula shutoff para usar cuando se cambie el filtro primario, si el estanque(s) de combustible está sobre este filtro. Esto evitará el drenado desde el estanque. Una válvula check en retorno de combustible previene que combustible del lado de suministro drene de regreso dentro del estanque(s) en una instalación de éste bajo el motor. En aplicaciones marinas donde múltiples estanques son usados, una línea de cruce con válvulas ubicadas cerca de los estanques en puntos bajos son recomendadas para permitir igual uso de combustible desde los estanques. Esto servirá para mantener la inclinación de los vasos y en buen estado. Las válvulas pueden también ser usadas para aislar cualquier estanque en forma individual en el evento que un problema se levante con cualquier estanque. -

SEPARADOR DE COMBUSTIBLE/AGUA PRIMARIO

Un separador de combustible/agua primario debe ser usado en la línea de succión entre el estanque y la bomba de combustible del motor. Este filtro es necesario para poroporcionar capacidad adicional para mantener partículas y agua y prevenir daños al sistema de combustible. Este filtro debe tener una capacidad de filtración de 30 micrones.

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CONFIGURACION DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE

Los filtros de combustible requeridos para los motores serie 50 y 60 pueden ser encontrados en la publicación DDC 7SE270, “Lubricating Oil, Fuel and Filters”, disponible en el extranet DDC. Se debe tener cuidado de no exceder el límite máximo de succión de la bomba de combustible cuando se sustituyan los filtros primarios (6 in Hg para sistema limpio, 12 in Hg para sistema sucio). -

LINEAS DE COMBUSTIBLE

La siguiente guía se aplica para líneas de suministro y retorno entre el cabezal del filtro de combustible y el estanque(s) solamente. Esta guía se aplica sin importar cual de la configuración de estanque(s) está siendo usada. No modificar o manipular cualquier línea de combustible suministrada con el motor. -

Diseño

Todas las líneas deben estar en áreas protegidas. Estas áreas deben estar libres de posibles daños y aseguradas en una posición para evitar cortes por vibración. Tomar las precauciones necesarias para asegurar que las conecciones en la línea de entrada estén firmes para que el aire no pueda entrar al sistema de combustible. Minimizar el número de conexiones, curvaturas imprevistas u otros rasgos que podrían llevar a atrapar aire, excesiva resistencia al flujo o engrosar el combustible en condiciones frías.

 SISTEMA DE LUBRICACION Los motores serie 50 y 60 caracterizan un sistema de filtrado de flujo pleno y una lubricación de aceite prezurizada. El sistema incorpora varias válvulas y orificios restringidos para optimizar el flujo de aceite. Algunos modelos de motor están estándar con un termotato en el enfriador, el cual mejora la economía de combustible en situaciones de baja de temperatura del aceite proporcionando una ruta bypass del enfriador. Conductos externos y de bombeo son mínimos para evitar fugas de aceite. -

DESCRIPCION DEL SISTEMA DE LUBRICACION

El sistema de lubricación consiste de los siguientes componentes: - Bomba de Aceite - Válvula Reguladora de Presión - Válvula de Alivio de Presión (Limitadora) - Filtros de Aceite - Adaptador de Filtro de Aceite - Enfriador de Aceite - Varilla de Nivel de Aceite - Cárter de Aceite - Ventilación Un esquema del sistema de lubricación del Serie 60 es mostrado en la siguiente ilustración.

Un esquema del sistema de lubricación del Serie 50 es mostrado en la siguiente ilustración.

Una bomba de dientes de engranaje está montada en el fondo delantero del block de motor y es conducida directamente por el cigüeñal a 1.49 veces de la velocidad del motor. La ubicación de los tubos de succión en el cárter varía con el tipo de cárter.

El aceite bombeado por la bomba es dirigido a través de los filtros de flujo pleno al enfriador de aceite y pasaje bypass, luego entra a la galería de aceite principal en el block de cilindros. Desde aquí, el aceite es distribuido al cigüeñal, bielas y pistones. En motores construidos pistones de cabeza de acero tendrán toberas rociadoras de aceite instaladas en el block, la cual proporciona un continuo flujo de aceite al lado inferior del pistón. Desde la galería principal, el aceite es dirigido a pasajes en la culata, la cual entrega aceite a los cojinetes del eje de levas, soportes y tapas, componentes del tren de engranaje y balancines de inyector. El aceite drena desde la culata al cárter por el retorno. El aceite para los componentes del tren de engranajes en el frente del motor es alimentado a través de orificios taladrados en el extremo de la galería principal, lubricando el cojinete del piñón toro y el piñón toro, el piñón ajustable y el cubo y piñón del eje de levas. Los ejes y cojinetes de las poleas de accesorios y bomba de agua son alimentados por rocío a través de orificios en sus carcasas. Hay una variedad extensa de opciones para la ubicación componentes de medición, llenado y respiraderos. -

SELECCIÓN DE ACEITE DE LUBRICACION

Para información en la selección de aceite de lubricación, referirse a la publicación DDC 7SE270, “Lubricating Oils, Fuel and Filters”. -

FILTROS DE LUBRICACION

Los motores de la Serie 50 y 60 tienen dos opciones para los sistemas de filtrado. La configuración estándar proporciona dos SPIN-ON, filtros de flujo pleno montados directamente a la carcasa del enfriador de aceite en el lado derecho del motor. Para motores de construcción, industriales y generadores, una configuración opcional proporciona adaptadores instalados en la carcasa del enfriador de aceite para el montaje remoto de los cabezales de filtros y dos filtros de flujo pleno en una ubicación fuera del motor. Ninguna otra opción está disponible ni aprobada por DDC para motores de la Serie 50 y 60. Para motores marinos, una configuración opcional proporciona adaptadores instalados en la carcasa del enfriador de aceite que permiten el montaje remoto de los cabezales de los filtros ya sea para filtros de flujo pleno simple o doble, ubicados atrás del motor o fuera de éste. El rango de micrones de los filtros de aceite usados en los motores de la Serie 50 y 60 está dado en la publicación DDC 7SE270, “Lubricating Oils, Fuel and Filters”, disponible en extranet DDC. Detroit Diesel no recomienda el uso de filtros de aceite de medio de fibra de vidrio tales como AC ® PF-911L, o equivalente en motores de la Serie 50 y 60. -

MONTAJE REMOTO DE FILTROS

Los requerimientos para la instalación de filtros de montaje remoto son: - Tamaño de la línea de aceite recomendada es SAE 16 (1 inch I.D.) - Máxima longitud de la línea de aceite es 9 ft por cañería.

NOTA:Si el motor fue construido en la fábrica con filtros de aceite montados en el motor, la válvula bypass del filtro debe ser cambiada antes de instalar los filtros de montaje remoto. Esto también es correcto si el motor fue enviado con filtros remotos y filtros montados en motor. Refer to section 9.5.1.1 for the requirements for remote-mounted supplemental oil filters.

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REQUISITOS DE SUMINISTRO DE ACEITE PARA LOS COMPONENTES DEL MOTOR

Hay también componentes montados externamente del motor los cuales son lubricados por el mismo sistema de lubricación. Estos son turbocargadores, compresores de aire y componentes suministrados por el cliente tales como alternadores, bombas de vacío, ventiladores, etc. -

LUBRICACION DEL TURBOCARGADOR

Una tubería desde atrás de la carcasa del enfriador de aceite suministra aceite arriba en la carcasa de los cojinetes del turbocargador. El aceite viaja hacia abajo a través de la carcasa de los cojinetes y sale en fondo, donde una segunda tubería regresa el aceite a una entrada en el fondo del cárter del motor. Estas tuberías variarán, dependiendo de la ubicación del múltiple de escape y opciones de conductos de transferencia de refrigerante. Sin embargo, la ubicación de los puertos de suministro de drenado son estables sin importar la configuración del turbocargador. -

LUBRICACION DEL COMPRESOR DE AIRE

El compresor de aire recibe este suministro de aceite desde un conducto taladrado interior al lado del block de motor, justo detrás de la carcasa de engranajes. El conducto se conecta a un orificio ¼-18 NPT atrás del compresor de aire. El aceite lubrica el piñón de la bomba de combustible (si está equipado), el cigüeñal del compresor y biela, paredes del cilindro y regresa al cárter a través de la perforación para el piñón del compresor atrás de la carcasa de engranages. No hay línea de retorno de aceite externa con los compresores Bendix Tu-Flo 550, 750 y CT-596. -

REQUISITOS PARA INSTALACION

Si cualquier sistema de filtración suplementario es usado o una válvula de prueba de aceite y/o un medidor de presión mecánico es deseado, los siguientes requisitos de instalación deben ser reunidos. -

SISTEMA DE FILTRACION SUMPLEMENTARIO

Filtros bypass y otros sistemas de filtración suplementarios pueden ser usados en motores de construcción, industrial y generadores, pero son requeridos con motores Serie 50 y 60. Estos sistemas no deben reemplazar al sistema instalado en fábrica ni reducir volumenes, presiones de aceite o el rango de flujo entregado al motor. -

Requisitos para Montaje Remoto de Filtro de Aceite Suplementario

Los siguientes son requisitos para el montaje remoto del típico Luber-Finer modelo 750-C:

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Bypass de flujo parcial con orificio de 0.093 inch (2.36 mm) [flujo 1.0 gal/min ó 3.8 lt/min

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Opción, orificio 0.101 inch (2.57 mm) [flujo 1.5 gal/min ó 5.7 lt/min

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Estándar, orificio 0.125 inch (3.18 mm) [flujo 2.0 gal/min ó 5.7 lt/min

Conexiones para Montaje Remoto de Filtro de Aceite Suplementario -

La línea desde el montaje remoto a la conexión en el motor es 0.5 inch NPTF en puntos de conexión de motor.

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La línea de retorno desde el filtro de montaje remoto se conecta en el adaptador del filtro de aceite y en el cárter de aceite con una conexión 0.5 inch NPTF.

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Una opción al punto de conexión más alto del cárter es un punto de conexión bajo con 0.75 inch NPTF.

INFORMACION: No usar orificio más grande en combinación con filtro bypass de motores DDC (tampoco orificio de 0.09 inch) NOTA:El aceite de motor se degrada durante la operación normal. El uso de sistemas de filtro bypass remoto no se dirige a la degradación de aceite y no debe ser usado para extender los intervalos de drenado de aceite solamente.

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Cañerías Típicas para Montaje de Filtros Remotos

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Opciones de Filtro Bypass para Montaje Remoto

VALVULA DE PRUEBA DE ACEITE

Los clientes de construcción, industrial y generadores que realizan test de pruebas de aceite regularmente pueden requerir una válvula de prueba de aceite permanente para servicios más

convenientes. Detroit Diesel tiene una provisión para una válvula de prueba de aceite para ser instalada en los motores Serie 50 y 60 en la conexión del compresor de aire. La válvula una de tipo Schrader con hilo macho de 3/8-24. Esta opción puede ser especificada con el motor y es parte del grupo UPC del compresor de aire 06T00. Esta opción no está disponible con instalaciones de alternadores Delco 50-DN. -

MEDIDOR DE PRESION DE ACEITE MECANICO

Hay varias ubicaciones de tapones de aceite que pueden ser usadas con un medidor de presión mecánico. Las ubicaciones de tapones de aceite preferidas para ser usadas para este propósito están a lo largo del lado derecho del block de motor, justo bajo el múltiple de agua fundido. Esta es la galería de aceite principal en el motor, desde la cual todo el aceite es distribuido a través del motor. El detalle del tamaño de estos orificios son mostrados en los dibujos de instalación. -

COMPONENTES OPCIONALES

Los siguientes componentes opcionales están disponibles. -

CHEQUEOS Y LLENADOS DE ACEITE

Detroit Diesel tiene una variedad de ensambles de varillas pre-calibradas y tubos para todas las configuraciones de cárter para aplicaciones de construcción, industriales y generadores. Estas partes pueden ser especificadas con el motor o compradas separadamente desde el Centro de Distribución de Partes. Cuando la misma configuración de motor es usada en más de una instalación, donde los ángulos de instalación pueden variar, es crítico que el medidor de aceite apropiado sea usado para cada variante. Las varillas proporcionadas en el motor marino no son marcadas. Los detalles de cómo marcar la varilla apropiadamente está disponible en el PEN. Detroit Diesel también proporciona una variedad de opciones de llenados de aceite en varias ubicaciones en el motor para modelos de construcción e industriales. Múltiples carcasas de aluminio fundido, con y sin puertos de respiraderos, están disponibles para la instalación en la tapa frontal del motor. Las opciones de tubos de llenado montados en el costado también están disponibles, así como un adaptador para los tubos de llenado instalados por el OEM. Si las opciones de chequeo y llenado apropiados no son mostradas para su instalación particular, consultar con su ingeniero de aplicaciones para nuevos y/o alternativos diseños. -

RESPIRADORES

Varias opciones de respiraderos están disponibles en algunos motores Serie 50 y 60. Estos incluyen varias variaciones de tapas de válvulas así como integrados a los llenados de aceite montados en la carcasa de engranajes. Los motores petroleros Serie 60 usados en ambientes difíciles no pueden utilizar respiraderos en la tapa de válvulas debido los requisitos de protección. El llenado de aceite con respiradero integrado debe ser especificado.

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CARTER DE ACEITE

Varias configuraciones de cárter de aceite están disponibles y pueden ser vistas en PEN. Para la guía de aplicaciones en el uso de los variados cárter, contactar a Ingenieria de Aplicaciones Detroit Diesel. -

Requisitos de Instalación para el Cárter

El ángulo límite para la configuración estándar del cárter para motores de construcción, industrial y generadores es de 27° desde adelante hacia atrás, y 21° de lado a lado. Consultar a Ingeniería de Aplicación de Detroit Diesel para los ángulos en el cárter de aceite. El ángulo límite para la configuración estándar del cárter de aceite marino es 10° de atrás hacia abajo y 5° del frente hacia abajo. Consultar a Ingeniería de Aplicación de Detroit Diesel para detalles más específicos. -

TUBERIAS PARA CAMBIOS DE ACEITE SEGURO EN MEDIO AMBIENTE (ESOC)

Los encajes para el drenado y llenado de los cambios de aceite pueden ser especificados como parte del ensamble del motor. Varias opciones están disponibles para especificar el drenado, llenado o conexiones de drenado y llenado. Estas opciones solamente pueden ser usadas en cárter el cual incluye encajes BULKHEAD ¾-14. Cuando sólo la opción de drenado es usada, un encaje es instalado en el fondo del cárter de aceite. El tamaño del encaje externo de su conexión es ¾-14 NPTF de hilo femenino. Este es tapado en la fábrica con un inserto plástico. Un tubo corto e inclinado es incorporado en el encaje para que todo, pero la más pequeña cantidad de aceite pueda ser drenada desde el motor. El encaje es marcado para asegurar que el tubo sea orientado correctamente en el cárter. Esta opción es comunmente usada con un conducto suministrado por el OEM, mientras es llevado con un encaje de rápida desconexión para montarse en el chasis. Cuando sólo la opción de llenado o drenado y llenado es usada, un ensamble de encaje es instalado en el lado delantero de la carcasa del enfriador de aceite. El ensamble de encaje se extiende de la conexión exterior del llenado de aceite a aproximadamente el borde exterior de la carcasa del enfriador de aceite. Un encaje de desconectado rápido y un guardapolvo son porporcionados para los clientes. El encaje de drenado usado con la opción de drenado y llenado proporciona un ensamble de tubo y encaje, pero también con un gancho de desconectado rápido y cubierta. Este encaje es tipicamente instalado en el puerto inferior de la mano izquierda de un sumidero delantero del cárter y en el puerto inferior de la mano derecha del sumidero trasero del cárter. Ubicaciones alternativas no son recomendadas, como el enganche de encajes externos al ensamble de drenado pueden girar el tubo fuera del fondo del cárter. -

CALEFACTORES DE INMERSION EN EL ACEITE

Los calefactores de inmersión en el aceite pueden ser instalados en cualquier cárter de motores Serie 60. Estos calefactores pueden ser instalados en un puerto del cárter que está constantemente sumergido en aceite. Preferentemente, la abertura más baja en el costado del cárter. Se debe tener

cuidado en la selección de calefactores para asegurar que ellos no interfieran con otros componentes instalados en el cárter, tales como encajes ESOC y tomas del cárter. Cuando una conexión de ESOC es instalada opuesta a un calentador de inmersión de aceite, el elemento del calefactor debe estar a un límite de 140 mm de distancia. Directamente el elemento calefactor no presenta problemas de interferencia con las tomas de cárter. Para asegurar el máximo rendimiento y evitar problemas de interferencia, no se recomiendan elementos de calefacción que doblan o giran fuera del eje del agujero de la instalación. Los calefactores de inmersión en aceite rinden mejor cuando son energizados inmediatamente desde de detener el motor, mientras el aceite esté todavía caliente. Esta práctica minimizará la posibilidad de cocer el aceite en el elemento calefactor. Los elementos son muy susceptibles a cocer el aceite cuando se usa en un motor frío. La densidad de potencia del elemento calefactor puede ser mantenida bajo 4 Watts por centímetro cuadrado (4W/cm2), para prevenir el cocimiento del aceite en condiciones de frío extremo. -

SENSORES DE NIVEL DE ACEITE (OLS)

Los sensores de nivel de aceite están disponibles como parte del Sistema de Alerta de Mantenimiento, en un número limitado de configuraciones de cárter de aceite. Contactar a Ingeniería de Aplicación de Detroit Diesel para listados más actuales de cárter de aceites compatibles con OLS. Los sensores son instalados en DDC y no requieren una calibración o mantenimiento subsecuente. Todo el arnés para estos sensores es también instalado en la fábrica en DDC. -

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Lo siguiente debe ser considerado para una apropiada operación y mantención. -

PRIMER ARRANQUE

Los motores Serie 50 y60 son enviados desde la fábrica con los filtros llenos de aceite y una mínima cantidad de aceite en el cárter. Los motores necesitan ser llenado a su límite superior antes del primer arranque. El aceite debe ser verificado después que la instalación entera del motor está completa, para evitar lecturas falsas de por incorrecto llenado inicial. -

MEDICION DEL NIVEL DE ACEITE

El nivel de aceite siempre debe ser revisado con el vehículo en nivel plano y cualquier desnivel altera los controles de ajuste para el resto de sus posiciones. Una mínima espera de diez minutos después de detener el motor es requerida para lograr una medición precisa del nivel de aceite. Esperar unos veinte minutos después de detener el motor es recomendado para permitir que el aceite regrese completamente al cárter desde el espacio superior. -

USO DE ANALISIS DE ACEITE

Referirse a Technician's Guide of Used Lubricating Oil Analysis (7SE398) para una detallada descripción e interpretación de los procedimientos de los resultados del análisis. -

INTERVALOS DE DRENADO DE ACEITE

Para información de los intervalos de drenado de aceite, referirse a la publicación 7SE270 de DDC, “Lubricating Oils, Fuel, and Filters” en extranet DDC.

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SISTEMA DE ADMISION DE AIRE

Un motor de combustión interna requiere un adecuado suministro de aire para la combustión para entregar el rango de potencia total y quemar eficientemente el combustible. Esta sección describe la función, instalación, diseño y pruebas requeridas para el sistema de aire de admisión de los motores Serie 50 y 60.

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Esquema del Sistema de Admisión de Aire

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DESCRIPCION DEL SISTEMA DE ADMISION DE AIRE

El múltiple de admisión dirige el aire de carga a través de los puertos de la culata a las dos válvulas de admisión y a los cilindros. Cada cilindro es llenado con aire limpio y fresco el cual se proporciona para la eficiente combustión, en el inicio de la carrera de compresión. El turbocargador suministra aire bajo presión al Enfriador de Aire de Carga (CAC) y luego al múltiple de admisión. El aire entra al turbocargador después de pasar a través del filtro de aire. La potencia para mover el turbocargador es extraida de la energía de los gases de escape del motor. Los gases de escape expandidos girar una rueda simple del turbo, la cual mueve un impulsor, así presuriza el aire de admisión. Luego este aire de carga es enfriado por un CAC de aire-aire o aire-agua (motores marino y algunos generadores) antes de fluir dentro de los cilindros para una mejorada eficiencia en la combustión. -

Múltiple de Admisión y Partes Relacionadas a Serie 60

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Entrada de Aire Pernos Cortos (2) Empaque del Múltiple de Admisión (3) Culata Pernos del Múltiple (7)

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Sensor de Temperatura de Aire Pernos de Sensor de Presión de Turbo (2) Sensor de Presión de Turbo O’ring Múltiple de Admisión

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MOTORES SERIE 50 Y 60 PARA CONSTRUCCION E INDUSTRIAL

Todos los motores Serie 50 y 60 para en-fuera de carretera tienen un turbocargador simple el cual suministra aire filtrado al CAC y al múltiple de admisión. Los CACs son generalmente ubicados en frente de o próximos al radiador del motor. Las opciones disponibles para la ubicación de turbos, codos de descarga del compresor y múltiple de escape pueden ser vistas en el PowerEvolution Network (PEN). Un enfriador de aire de carga es tipicamente montado sobre el radiador del refrigerante del motor. La carga de aire de admisión presurizada es dirigida desde el lado de descarga del turbo, a través del CAC al múltiple de admisión, el cual dirige el aire a través de los puertos de la culata a las dos válvulas de admisión por cilindro y a los cilindros. En el inicio de la carrera de compresión, cada cilindro es llenado con aire limpio. El aire de entrada en el múltiple de admisión es conectado a los ductos del CAC y a las abrazaderas y conductos flexibles usados para el compresor de aire. -

REQUISITOS DE INSTALACION

El sistema de admisión de aire tiene un efecto directo en la salida del motor, consumo de combustible, emisiones de escape y vida de éste. Las partes y materiales deben estar diseñadas para resistir el ambiente de trabajo en que se aplica el sistema. -

FILTROS DE AIRE DE ELEMENTO DE PAPEL SECO

Los filtros tipo elemento de papel seco son recomendados para usar en motores Detroit Diesel. Tipos alternativos de sistemas de filtración de aire, tales como tipo espuma y filtros bañados en aceite, pueden estar disponibles en postventa. Los filtros de aire de elemento de papel seco son clasificados en función de: -

Filtros de aire de Servicio Liviano Filtros de aire de Servicio Medio Filtros de aire de Servicio Pesado Filtros de aire de Servicio Extra Pesado

El tipo de función se relaciona a la capacidad de retener polvo del filtro particular. La elección del filtro depende del tipo de motor, aplicación, ambiente de operación y vida de servicio. El filtro debe reunir requisitos de filtración para el rango de velocidad y carga y ser de rápido acceso para mantenimiento con provisión de espacio adecuada para el reemplazo. Los filtros de aire pueden tener elementos reemplazables o pueden ser completamente desechable. Los motores marinos pueden estar equipados con filtros de aire que pueden ser reusados después de ser limpiados y aceitados completamente por el procedimiento del manual de mantenimiento. Los diferentes tipos de filtros de aire y la aplicación en la cual ellos son usados se listan a continuación.

Tipo de Filtro de Aire

Aplicación

Servicio Liviano

Motores marinos, motores movibles y estacionarios en fábricas, almacenes, etc., y grúas Motores estacionarios, compresores de aire, bombas y grúas Camiones, tractores (motrices, agrícolas) también tractores (rastreros, pequeños), motores graduales, retroescavadores, grúas (palas), motores estacionarios en ambientes polvorientos Retroescavadores (grandes o motor trasero), perforadores de rocas (auto-contenido), grúas y palas (terreno áspero), compresores de aire (perforadores de rocas o roqueros en canteras), tractores (baja velocidad), motores estacionarios en ambiente extremo polvoriento

Servicio Medio Servicio Pesado

Servicio Extra Pesado

NOTA:Especial consideración se debe dar los motores petroleros Serie 60 usados en ambientes corrosivos (sal, químicos).

Pruebas para determinar la vida de servicio de un filtro de aire es usualmente realizada de acuerdo con la norma SAE J726-C. -

Filtro de Aire de Servicio Liviano

Los motores marinos usan este tipo de filtro y también algunos motores industriales.

- Filtro de Aire de Servicio Liviano – Tipo Cartridge

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Filtro de Aire de Servicio Medio

Un filtro de aire de servicio medio es tipicamente un filtro de dos fases ciclónico / elemento de papel. Estos filtros tienen una primera fase ciclónica que remueve sobre el 80 – 85 % de polvo del aire antes que éste pase a través del elemento de papel. Elementos de seguridad opcionales para mejorar la integridad están disponibles y pueden ser incluidos en estos filtros de aire.

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Ensamble del Cuerpo Válvula de Evacuación Ensamble de la Copa Ensamble de la Abrazadera Ensamble de Plato

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Filtro de Aire de Serivicio Pesado

Elemento Primario Elemento de Seguridad Tuerca de Ensamble (Tuerca de Mariposa y Arandela) Encaje para Indicador de Restricción O’ring

Un filtro de aire de servicio pesado es típicamente un filtro de dos fases ciclónico / elemento de papel. Estos filtros incorporan un arreglo de pre-filtro ciclónico altamente eficiente que remueve el 94 – 98 % de polvo de aire antes que éste pase a través del elemento de papel. Algunos tipos de filtros de servicio pesado no incluyen un pre-filtro mecánico, pero emplean un elemento filtro de

sobremedida para lograr la misma remoción de polvo con similares intervalos de servicio. Elementos de seguridad opcionales para mejorar la integridad están disponibles y pueden ser incluidos en estos filtros de aire.

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Copa para Polvo Abrazadera de Copa O’ring del Cuerpo o Copa Ensamble del Cuerpo Inferior Abrazadera del Cuerpo O’ring Ensamble del Cuerpo Superior

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Elemento de Seguridad Señal de Seguridad Elemento Primario Empaquetadura Cubierta de Acceso Tuerca de Mariposa

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Filtro de Aire de Servicio Extra Pesado

Estos filtros de aire tienen filtros de papel grande acoplados con pre-filtros mecánicos altamente eficientes. El polvo desde la sección del pre-filtro puede ser removida continuamente por el uso de un aspirador de descarga, sangrador de presión positiva o puede tener una copa para polvo que se abre debido al peso de éste cuando el motor se detiene. Elementos de seguridad opcionales para mejorar la integridad están disponibles y pueden ser incluidos en estos filtros de aire.

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Tubo de Sangrado Kit para Bombeo de Presión Positiva Pre-filtro Auto-limpiador de Presión Positiva Elemento PAMIC

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Filtro de Aire Tipo Esponja

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Carcasa Tobera de Salida Flange de Montaje

Los elementos de los filtros de aire tipo esponja, disponibles en otras marcas, pueden producir depósitos como goma o barniz los cuales pueden afectar la operación del motor. NOTICIA: Diesel Detroit está consciente de los esfuerzos para usar los elementos de filtro de aire hechos de espuma o tejido que mueven el material empapado con una substancia pegajosa para mejorar la capacidad de atrapar suciedad. Esta sustancia se puede transferir desde el medio de filtro y cubrir las superficies interiores de los ductos de aire y sistemas de admisión del motor, sopladores y cajas de aire. El resultado puede ser rendimiento de motor reducido y cambios en las condiciones de operación del motor.

Detroit Diesel no recomienda el uso de filtros de aire de tipo espuma en cualquier aplicación.

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Filtros de Aire Bañados en Aceite

Usar un filtro de aire bañado en aceite no es recomendado. Este tipo de filtro de aire generalmente no tienen suficiente gradability para moverse, aplicaciones no de ruta. NOTICIA: El rendimiento del filtro de aire puede ser afectado adversamente por temperaturas extremas. Sobre esfuerzo de aceite por el inapropiado uso o inclinación extrema del vehículo puede causar arranques o daños al motor. La película de aceite creada por el filtro puede afectar adversamente la vida y rendimiento del turbocargador.

Los filtros de aire bañados en aceite generalmente tienen baja eficiencia y gran restricción al flujo de aire que los filtros de aire tipo seco. Detroit Diesel reconoce que los filtros de aceite bañados en aceite pueden ser necesarios en localidades donde los filtros tipo seco no están disponibles prestamente. De ser así, los filtros de aire bañados en aceite son aceptables cuando se usan de acuerdo a la guía de fabricantes de filtros de aire y a los requisitos del sistema de aire de Detroit Diesel. Consultar a Ingeniería de Aplicación de Detroit Diesel si un filtro de aire bañado en aceite es necesario. -

Pre-filtros Auxiliares

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Acción Centrífuga del Pre-filtro

Los pre-filtros auxiliares son equipos que separan contaminantes del aire entrante y lo luego lo evacuan a través de previos puertos de descarga a la entrada del filtro de aire. Los pre-filtros remueven la mayoría de la suciedad en el aire de entrada, lo cual extiende la vida de servicio del

elemento filtrador. El pre-filtro fuerza al aire de entrada a girar dentro de él creando una fuerza centrífuga y depositando la suciedad dentro de una caja o copa para removerla mientras está en servicio. Los pre-filtros pueden ser usados en motores Serie 50 y 60 con tal que los requisitos de restricción de entrada de aire sean reunidos. El uso de un pre-filtro puede necesitar el uso de un filtro de aire mayor. -

Pantalla de Entrada

Una pantalla de entrada puede ser usada con un filtro de aire cuando gran material en el aire es encontrado en un ambiente de operación. Una pantalla de aire impedirá a este material bloquear el pasaje de aire a través de los elementos de filtro de aire. La pantalla de entrada puede ser inspeccionada frecuentemente y limpiada como sea necesario. -

Selección del Filtro de Aire

Elegir un apropiado filtro de aire como sigue: 1. Determinar los requisitos de máximo flujo de aire para el motor y los límites de restricción limpios y sucios del PEN. 2. Determinar la categoría de aplicación general. 3. Determinar la clasificación del filtro de aire. 4. Seleccionar el filtro apropiado de las recomendaciones del fabricante. -

INDICADOR DE RESTRICCION

La restricción de aire de admisión es un parámetro importante del sistema de admisión de aire. La alta restricción en la entrada puede causar insuficiente aire para la combustión. Los factores que resultan en una alta restricción en la entrada incluyen: -

Diámetros de conductos de admisión pequeños Excesivo número de recodos en el sistema Conductos largos entre el filtro de aire y la entrada al compresor del turbocargador Alta resistencia del filtro de aire

La restricción en la entrada del aire que es muy alta puede resultar en: -

Potencia reducida Pobre economía de combustible Alta temperatura de la combustión Sobre calentamiento Reducida vida del motor

Un indicador de restricción en la entrada de aire debe estar fijado en el sistema de admisión de aire.

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Altitud vs. Restricción de Entrada

El ajuste de operación del indicador debe corresponder a la máxima restricción permisible en la entrada, 5.0 kPa (20 in H2O) máximo para sistemas con filtros sucios, provisto que éste está conectado a un punto taladrado cerca de la entrada del turbocargador.

Temperatura

Restricción Permitida Sistema Limpio Sistema Sucio 25° C (77° F) 3 kPa (12 in H2O) 5 kPa (20 in H2O) 25° C (77° F) 2.31 kPa (9.25 in H2O) 3.85 kPa (15.5 in H2O) - Restricción de Aire de Admisión a Diferentes Alturas

Altitud A nivel de mar 8000 ft (2438 m)

La altitud afecta la restricción de la entrada de aire, la Curva de Rendimiento en Altura ilustra los efectos de la altitud en la restricción de entrada en porcentaje. La razón de esta posible reducción en la restricción es la baja densidad de aire en altitud. Instalar el indicador de restricción cerca de la entrada del compresor del turbocargador es lo más práctico, pero no tan cerca de 12.7 mm (5 inch). -

GUIA DE DISEÑO

El sistema de admisión debe estar diseñado para suministrar aire limpio, seco y frío al motor con un mínimo de restricción. El sistema debe también proporcionar un sellado fiable, durable y que requiera mínimo mantenimiento. NOTICIA:

Nunca permitir al turbocargador soportar cualquier peso del sistema de admisión de aire.

El criterio de diesño principal para el sistema de admisión de aire incluye: - Flujo en la entrada de aire máximo - Restricción de admisión de aire - Localización en la entrada de aire - Elevación de temperatura ambiente a la entrada del turbo Referirse a PEN para los límites de cada uno de estos criterios para un motor específico. -

FLUJO EN LA ENTRADA DE AIRE MAXIMO

El primer paso en el diseño del sistema de entrada de aire es determinar el flujo máximo de aire requerido por el motor. Esta información para los motores Serie 50 y 60 está listada en PEN. -

RESTRICCION DEL SISTEMA DE ENTRADA DE AIRE

El tamaño de las cañerías recomendado puede ser usado en el tamaño inicial del sistema de entrada de aire. Aumentar el tamaño de las cañerías o modificar la configuración de éstas si la restricción de admisión de aire excede el límite máximo. Un indicador de restricción en la entrada de aire debe ser instalado en el sistema de admisión de aire. El peor caso para la restricción del sistema en la entrada de aire puede ser estimado por la adición de la suma de las restricciones individuales en el sistema. Esto incluye tapas de lluvia, caperuzas en la entrada, filtros de aire y cañerías. Figura -

Trampa de Llama de Motor Petrolero

El uso de una trampa de llama en motores petroleros Serie 60 es necesario para ciertas aplicaciones en ambientes riesgosos. La caída de presión al cruzar la trampa de llama debe ser considerada como parte del sistema CAC. La caída de presión del sistema es el total de los valores individuales del CAC, cañerías, trampa de llama y la mariposa de paro de aire y no deben exceder la caída presión máxima admisible dada bajo “Rangos” en la sección de datos técnicos en PEN. -

UBICACIÓN DE LA ENTRADA

Ubicar la entrada del filtro de aire de manera que éste sea arrastrado desde un área limpia de rociado de agua con la menor concentración posible de suciedad; un área que minimice: -

La elevación de temperatura ambiente a la entrada del turbo La posibilidad que humos de escape y vapores de cárter sean arrastrados dentro de la entrada del sistema

ENFRIADOR DE AIRE – AIRE PARA EL AIRE DE CARGA

La suficiente capacidad de enfriar el aire de carga es requerido para un óptimo rendimiento del motor. Exceder los límites del sistema puede afectar adversamente la economía de combustible, potencia, emisiones y durabilidad. En motores industriales y automotrices el CAC está normalmente montado sobre el radiador del sistema de refrigeración.

1. 2. 3.

Abrazadera del Tubo de Acople Conducto de Salida del CAC Conducto de Entrada del CAC

4. 5. 6.

Enfriador del Aire de Carga Turbocargador Acople Flexible

El sistema de enfriamiento del aire de carga por aire (A/CAC) debe estar diseñado para la más alta potencia de motor ofrecida en la aplicación. El mismo sistema puede ser usado para versiones con menos potencias del motor, lo cual ofrece las siguientes ventajas: -

Reducir el número de componentes en la fabricación y partes del sistema. Menor potencia de los motores pueden lograr aún mayor economía de combustible por la reducción adicional en la temperatura del aire de admisión. Extender la vida del motor.

La siguiente guía asistirá en el diseño y selección de los variados componentes que hacen al sistema A/CAC. Esto es crítico que estos componentes ofrezcan una reducción máxima de la temperatura del aire con un mínimo de pérdida de flujo de aire. La integridad de los componentes debe proporcionar larga vida en sus ambientes de operación. Las conexiones de cañerías y conductos requeridas para el sistema A/CAC son similares a aquellos para el sistema de entrada de aire en general. Sin costuras, aluminio o acero aluminizado debe ser usado. El extremo del tubo requiere un reborde mínimo de 0.09 inch (2.3 mm) para retener los conductos y abrazaderas de las conexiones. Parámetros de operación del sistema de aire, tales como rechazo al calor, flujo de aire al motor, presión de aire, máxima caída de presión, mínima pérdida de temperatura y temperatura de descarga del compresor del turbo están disponibles en el PEN (Power Evolution Network). NOTA:Si no se tiene acceso a PEN, contactar al distribuidor.

Las consideraciones del enfriador de aire de carga incluyen tamaño, restricción del flujo de aire de refrigeración, especificaciones del material, estanques, ubicación y sistemas de ventilador. -

Requisitos de Restricción y Temperatura

Hacer especial consideración para la restricción del flujo de aire la cual existe entre la salida del compresor del turbo y la entrada del múltiple de admisión para motores que requieren un CAC. La caída de presión máxima posible, incluyendo CAC y cañerías, es de 4.0 in Hg (14 kPa) en carga total y velocidad rateada. Referirse a PEN para escepciones. La selección y ubicación del centro debe encontrarse en los límites de temperatura y caídas de presión del sistema de aire, y debe ser compatible para un buen rendimiento del radiador de refrigerante. Los enfriadores de aire de carga tienen restricción del flujo de aire de refrigeración típico entre 0.75 y 1.5 in H2O (0.19 y 0.39 kPa). Los requisitos de restricción del sistema de refrigeración del aire han sido exitósamente logrados usando cañerías de 4.0 in de diámetro con curvas de radio liso.

El diferencial de temperatura máximo entre el aire ambiente y el múltiple de admisión está disponible en PEN. NOTA:Si no se tiene acceso a PEN, contactar al distribuidor.

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Consideraciones de Temperatura de la Salida del Compresor del Motor Petrolero

La temperatura de salida del compresor del turbo puede exceder 200° C bajo condiciones ambientales altas con rangos de alta potencia, por ejemplo, 113° F (45° C) usando el Serie 60 de 14 Lt de 600 HP. Un sensor de temperatura de salida del compresor instalado por el OEM es incluido con el motor petrolero en ambiente duro. La programación incluye reducir el torque en el evento de alta temperatura de salida del compresor que puede producir que la temperatura de la cubierta del compresor del turbo exceda 200° C. Consultar a Ingeniería de Aplicación de Detroit Diesel para asistencia. -

Limpieza

Todos los componentes del sistema CAC nuevo deben estar completamente limpios t libres de cualquier salg fundido, polvo, salg soldado, etc. o cualquier cosa que pueda estar libre durante la operación. Estas partículas extrañas pueden causar serios daños al motor. -

Fugas

Fugas en el sistema CAC pueden causar un pérdida de potencia, excesivo humo y alta temperatura de escape debido a una menor presión de turbo. Fugas mayores pueden posiblemente ser encontradas visualmente, mientras que fugas pequeñas en el extractor de calor tendrán que ser encontradas usando pruebas de fugas de presión. Precaución:

Para evitar daños, usar máscaras o anteojos.

Revisar para fugas como sigue: 1. Desconectar el CAC. 2. Tapar la entrada y salida. 3. Medir la pérdida de presión usando un adaptador en la entrada. El enfriador de aire de carga es considerado aceptable si éste puede mantener una presión de 25 PSI (172 kPa) con una pérdida de 5 PSI (34.5 kPa) en 15 segundos después de cerrar la válvula manual. NOTA:Ninguna fuga es permitida en un CAC líquido.

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Tamaño

El tamaño del extractor de calor depende de los requisitos de rendimiento, refrigeración del flujo de aire disponible y área frontal a usar. Usando el mayor área frontal posible usualmente resulta en el más eficiente panal con la menor cantidad de caída de presión del sistema.

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Restricción al Flujo de Aire Enfriado

La selección y ubicación del medio debe reunir límites de caída de presión y temperatura del sistema de aire de carga, y debe ser compatible para el buen rendimiento del radiador de refrigerante. Los CAC tienen una restricción al flujo de aire de enfriamiento tipicamente entre 0.75 y 1.5 in H 2O (0.19 y 0.37 kPa). -

Material

La mayoría de los CAC son hechos de aleaciones de aluminio debido a su menor peso, ventajas de costo y buenas características de trasferencia de calor. Otros materiales pueden ser usados con aprobación de Ingeniería de Aplicación de Detroit Diesel. -

Estanques Superiores

Los estanques superiores deben ser diseñados para una mínima pérdida de presión, distribución uniforme del flujo de aire a través del panal y ser bastante resistente para tomar presión asociada con los ciclos del turbo. Las esquinas redondeadas y las superficies interiores lisas proporcionan una transición lisa del flujo de aire resultando en mínima pérdida de presión. Los diámetros de entrada y salida de los estanques superiores deben ser iguales como las conexiones a y desde el motor. Un diámetro mínimo de 4 in (102 mm) es requerido para los motores Serie 50 y 60. Los extremos de los tubos requieren un reborde mínimo de 0.09 in (2.3 mm) para retener la manguera y abrazadera de conexión. -

Ubicación

Tener el aire lo más frío posible, el radiador es montado tipicamente (enfrentando el flujo de aire) o al costado del radiador de refrigerante de motor. Otras ubicaciones son aceptables con tal de que se reúnan los requisitos de rendimiento. El enfriador debe estar ubicado para encerrar el motor prácticamente para minimizar el largo de las mangueras y pérdidas de presión. Dejar un espacio de acceso entre los panales cuando se apile en el frente entre si delante para que pueda la mugre ser removida. -

Sistema de Ventilador

El sistema de ventilador debe proporcionar suficiente flujo de aire para enfriar el enfriador de aire – aire como también el radiador de refrigerante de motor bajo todas las condiciones de operación. Un sistema motriz controlado del ventilador debe estar disponible para mantener la temperatura requerida del aire y refrigerante. Los sistemas de ventilador controlados DDEC son controlados con PWM y embrague motriz. Un ventilador con embrague motriz con control que sensa la temperatura de salida del refrigerante del motor es el más conveniente para aplicaciones de aire – aire. Ventiladores viscosos o modulados los cuales sensan la caída de temperatura de salida del aire del radiador no son recomendados.

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Shutters

Shutters no son requeridos en la mayoría de las condiciones de operación con un sistema de refrigeración diseñado apropiadamente. Equipos instalados o mantenidos inapropiadamente pueden causar reducción en la vida del motor, pérdidas de potencia y mala economía de combustible. NOTA:Es imperativo que todos los instrumentos de monitoreo de advertencia y paro sean apropiadamente ubicados y siempre en buenas condiciones de operación.

Shutters deben siempre estar montados detrás del flujo del enfriador aire – aire y deben abrir aproximadamente 5° F (2.8°C) antes que los termostatos empiecen a abrir por temperatura. El control del shutter debe sensar la temperatura de salida de agua del motor y la sonda debe estar completamente sumergida en el flujo del refrigerante. -

Winterfronts

Winterfronts no son requeridos en la mayoría de las condiciones de operación con un sistema de refrigeración diseñado apropiadamente. Algunos operadores reducen el flujo de aire a través del radiador durante operación en clima frío para aumentar la temperatura de operación del motor. Considerar ventiladores ON/OFF y shutters si hay ralentí prolongado durante clima frío severo si es necesario. Uso inapropiado de winterfronts puede causar excesiva temperatura de refrigerante, aceite y aire de carga. Esta condición puede terminar en vida de motor reducida, pérdida de potencia y mala economía de combustible. Winterfronts pueden también poner tensión anormal en el ventilador y sus componentes motrices. Nunca cerrar totalmente o aplicar el winterfront directamente al panal del radiador. Al menos el 25% del área en el centro de la parrilla debe permanecer abierta todo el tiempo. Todos los equipamientos de monitoreo, advertencia y detención deben estar apropiadamente ubicados y en buenas condiciones de trabajo. -

VENTILACION DE LA PIEZA DEL MOTOR MARINO

En la mayoría de las instalaciones marinas el aire de la combustión es del cuarto del motor. Los ductos de ventilación son integrados dentro del diseño vessel. El aire es traído dentro del cuarto del motor por flujo natural o flujo forzado desde ventiladores de admisión y/o escape. Cuando se mide el área de ventilación y/o tamaño del ventilador, las siguientes consideraciones deben ser hechas: -

Aire de combustión para motores de propulsión principal Aire de combustión para motores auxiliares Aire para compresores de aire Radiación de calor de los motores, compresores de aire, compresores de aire acondicionado y otras potenciales fuentes de calor.

El sistema de ventilación debe ser medido para mantener el aire ambiente a la elevada temperatura de aire a la entrada del turbo definida en PEN. El valor en PEN es la diferencia máxima de temperatura

entre la temperatura ambiente y la entrada del turbo basado en la temperatura ambiente estándar de 95° F (35° C). Cuando el aire ambiente es más frío que la temperatura de referencia de 95°F (35°C), el calor es transferido al aire del cuarto del motor por éste debido a que la transmisión y radiación es aumentada. La diferencia de temperatura especificada en PEN debe ser corregida para compensar el aumento de calor transferido. Así un factor de corrección es aplicado a la diferencia máxima de temperatura al momento de una prueba. Este factor de corrección y diferencia máxima de temperatura puede ser encontrada por: -

C.F. = 0.2 (95° F – amb. °F) ó C.F. = 0.2 (35° C – amb. °C) Máxima diferencia de T° = C.F. + (máx. dif. de T° especificada en PEN)

Esta fórmula debe ser aplicada al turbocargador con la temperatura de entrada mayor para cuarto de motor en el vessel. Cada motor individual y cuarto de motor necesita cumplir con las especificaciones PEN. Si la diferencia de temperatura máxima, con el factor de corrección incluido, es excedida, el sistema de ventilación debe ser modificado para cumplir. En un cuarto de motor común, diferencias de temperatura entre turbocargadores y motores deben ser mantenidas a un mínimo. Si una extensa variedad existe, las modificaciones del sistema de ventilación deben ser consideradas.