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CONFIGURACIÓN DE UN AEROPUERTO El número de pistas depende del volumen de tráfico La orientación dependerá de la dirección de los vientos predominantes.

Se define como el número y orientación de pistas así como por la ubicación del área terminal, con respecto a las mismas.

El tamaño y forma del área terminal dependerá de la cantidad de pasajeros y el número de operaciones en hora crítica.

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Proporcionar una adecuada separación en la organización del trafico aéreo

Causar la menor interferencia y demora en las operaciones de aterrizaje, rodaje y despegue

Conseguir el menor recorrido posible desde el área terminal hasta los umbrales de la pista

Calles de rodaje adecuadas para permitir un abandono de la pista lo mas rápido posible.

CONFIGURACIÓN DE PISTAS • PISTA ÚNICA • PISTAS PARALELAS

• PISTAS QUE SE CRUZAN • PISTAS EN “V” ABIERTA

PISTA ÚNICA Operable en las dos direcciones La cantidad de operaciones depende de las distintas combinaciones de aeronaves y de las ayudas a la navegación disponibles.

Capacidad horaria

V.F.R.

51 a 98

Op/hora

I.F.R.

50 A 59

Op/hora

Donde: V.F.R. Aproximaciones viales de aterrizaje. I.F.R. Aproximaciones instrumentales de aterrizaje

PISTAS PARALELAS Operable en las dos direcciones Cuando se sobre pasa las 40 Op/hora, se recomienda implementar este tipo de configuración de pistas.

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En pistas paralelas de uso simultáneo en condiciones meteorológicas de vuelo visual, la separación mínima entre sus ejes debe ser

• 210 m. cuando el número de clave más alto sea 3 ó 4 • 150 m. cuando el número de clave más alto sea 2 • 120 m. cuando el número de clave más alto sea 1

Numero Clave: esta relacionado con las características de los aviones críticos para los cuales esta diseñada la estación.

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Para pistas paralelas que permitan operaciones por instrumentos en forma simultánea, la separación entre sus ejes deberá ser:

• 1.525 m. Para aterrizajes paralelos independientes • 915 m. Para aterrizajes paralelos dependientes • 760 m. Para despegues paralelos independientes • 760 m. Para operaciones paralelas segregadas (aterrizajes y despegues)

Capacidad

Capacidad

Separación (m)

I.F.R

V.F.R

210

50-60

60-90

1050

70-80

100-200

1500

85-105

100-200

PISTAS QUE SE CRUZAN • La construcción de este tipo de pistas se justifican cuando soplan vientos relativamente fuertes desde más de una dirección, produciendo corrientes de aire cruzados, que ocasionarían la inoperabilidad temporal de la pista, reduciendo el porcentaje de utilización del aeropuerto, si solo tuviera una pista. • Cuando los vientos sean fuertes se utilizará solamente una de las pistas, con una reducción substancial de la capacidad del aeropuerto, en cambio cuando los vientos son ligeros se podrá utilizar ambas pistas. Para vientos predominantes menores a 24 km/hora se pueden operar en las 2 pistas simultáneamente

Para vientos predominantes mayores a 24 km/hora. Solo se puede operar en la pista orientada en la misma dirección del viento presente en ese momento.

• La capacidad de operación dependerá del punto de intersección y de la forma en que son utilizadas. Mientras más lejos esté situada la intersección de los umbrales de despegue y aterrizaje, la capacidad será más baja

V.F.R.

60 a 100

Op/hora

I.F.R.

40 a 55

Op/hora

• La mejor capacidad se consigue cuando la intersección está cerca de la cabecera de la pista para despegue y del umbral de aterrizaje de la otra pista La intersección está cerca de la cabecera de la pista para despegue y del umbral de aterrizaje de la otra pista

V.F.R.

70 a 175

Op/hora

I.F.R.

60 a 70

Op/hora

PISTAS EN “V” ABIERTA Son pistas en direcciones divergentes que no se cruzan. Al igual que las que se cruzan, se reducen a una sola pista cuando el viento en una de las direcciones es fuerte; cuando los vientos son ligeros pueden utilizarse las dos pistas

Las características varían según el umbral. La mayor capacidad se consigue cuando las operaciones se realizan desde el vértice de “V”

V.F.R.

80 a 200

Op/hora

I.F.R.

60 a 70

Op/hora

Cuando las operaciones se realizan hacia el vértice de la “V” la capacidad horaria se reduce a:

V.F.R.

50 a 100

Op/hora

I.F.R.

50 a 60

Op/hora

CONFIGURACIÓN DE AREAS TERMINALES ZONA TERMINAL

• Plataforma • Edificio • Estacionamiento Vehicular

Los servicios que presta una plataforma es de mayor PLATAFORMA complejidad ya que dificulta en su tratamiento del movimiento de las aeronaves .

EDIFICIO TERMINAL

EDIFICIO TERMINAL

Es el de mayor complejidad, ya que su desarrollo deberá ser flexible para permitir que la demanda sea atendida con niveles de servicio adecuados. Esta íntimamente ligado con el edificio terminal, debiendo ser capaz de alojar los diversos tipos de trasporte terrestre.

TERMINALES

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LINEAL MUELLE O DEDO SATÉLITE TRANSPORTE LINEAL

• Las aeronaves se estacionan frente a la fachada del edificio en forma perpendicular, paralela o con algún ángulo. • Es adecuada cuando el número de aeronaves estacionadas en plataforma no excede de cinco.

Si rebasa este número las distancias que deben caminar los pasajeros en el interior del edificio se vuelven largas, disminuyendo la calidad del servicio.

Si la terminal permite pasar del estacionamiento a la aeronave en forma lineal se mejora considerablemente la capacidad de las instalaciones y el nivel de servicio, reduciéndose las distancias de caminata.

MUELLE O DEDO

Los aviones se estacionan de tal manera que tienen una interface con el andén a lo largo de éste, donde las aeronaves se estacionan al rededor del dedo en forma paralela o perpendicular a su eje. Cada dedo tiene una fila de aviones estacionados en ambos lados, facilitando la circulación de los pasajeros a lo largo de su eje, disponiendo cada dedo o andén de espacios de circulación para llegada y salida de pasajeros y accesos al edificio terminal. Si se construyen dos o más dedos, el espaciamiento entre ellos debe ser el suficiente para permitir la maniobra de una o dos aeronaves en la calle de circulación de la plataforma

SATÉLITE Es la construcción de un edificio satélite rodeado de aeronaves, separados del edificio terminal, pero conectados a éste mediante andenes superficiales o subterráneos, alrededor de los cuales se estacionan los aviones. Generalmente las aeronaves se estacionan en posición radial o perpendicular alrededor del edificio satélite, el cual debe tener un área para reunir a los pasajeros de salida y llegada, o tener áreas separadas para pasajeros de llegada y salida Pudiendo utilizarse sistemas mecanizados para el traslado de los pasajeros

TRANSPORTE

Una parte de los aviones se sitúan frente al edificio terminal, para abordaje directo, las otras aeronaves se estacionan lejos del edificio terminal, la conexión para la salida y llegada de pasajeros aeronave-edificio se realiza utilizando salas móviles, de dimensiones y características adecuadas para ofrecer comodidad a los pasajeros Lo original de este concepto es que el transporte vehicular se utiliza como sala de reunión de los pasajeros de salida

En períodos de gran actividad se requerirá un excesivo número de vehículos, los cuales tendrán una muy baja utilización en los períodos de poca actividad. Por esta razón, se debe conformar salas auxiliares de espera en el edificio terminal para la salida de pasajeros

CONFIGURACIÓN DE CALLES DE RODAJE • La principal función es proporcionar acceso desde las pistas hasta el área terminal, estas deben disponerse de tal manera que el avión que aterriza no interfiera con el avión que está en rodaje o va a despegar.

Las distancias a recorrer en las calles de rodaje son iguales, sin tener en cuenta cual de las cabeceras se utiliza para el despegue. De igual manera el área terminal está ubicado convenientemente para el aterrizaje desde cualquiera de los umbrales.

Para aeropuertos con un alto volumen de tráfico es necesario disponer de una pista de aterrizaje, para permitir que la otra quede inoperable para mantenimiento u otros fines

En este emplazamiento se tiene una pista destinada exclusivamente a aterrizajes y otra a despegues. Su ventaja principal en relación al esquema anterior es que las distancias de rodaje para los despegues como para los aterrizajes son más reducidas La dirección predominante de los vientos hace necesario disponer de dos pistas en dos direcciones divergentes, la localización más aconsejable del área terminal es el centro de la "V". En este emplazamiento se supone que cuando los vientos sean ligeros se utilizarán ambas pistas, tanto para aterrizajes como para despegues

APARTADEROS DE ESPERA • Conocidos también como “Zonas de comprobación” o “Calentamiento de motores”, son necesarios en las proximidades de las cabeceras de pista, para que los aviones de hélice puedan efectuar las últimas comprobaciones antes del despegue, y para todos los aviones que han de esperar su turno para el despegue • Estas zonas son lo suficientemente amplias para que un avión con algún desperfecto sea cruzado por el siguiente sin ningún riesgo, de igual manara un avión que llega con el que está ingresando al umbral de despegue • Los apartaderos de espera deben localizarse de tal manera que permitan a los aviones que salen de ella, entrar en la pista con un ángulo de 90 grados

Para aeropuertos donde se espera grandes volúmenes de tráfico y donde los vientos soplan regularmente en la misma dirección durante la mayor parte el año, excepto en pequeños períodos de tiempo, se requieren tres pistas

En los aeropuertos que tienen una demanda de tráfico elevada, será necesario disponer de cuatro pistas paralelas. En esta configuración es aconsejable reservar dos pistas exclusivamente para aterrizajes y otras dos para despegues, con el fin de evitar interferencias en el movimiento de aviones en tierra