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Tractores

Nº 44 - Invierno 2009

Otro año más El boletín de invierno de nuestro “Club” representa algo más que un cambio de estación porque estamos a las puertas de presentar las novedades para el 2010, como es tradicional en los fabricantes de trenes miniatura porque tenemos una cita todos los años en la ciudad alemana de Nuremberg, sede de la más grande Feria del Juguete a nivel mundial, pero mientras llega ese momento, disfrutemos con los modelos que presentamos en este boletín. Los tractores de maniobras de las series 10.300, 11.300 y 12.300 fueron la serie más numerosa de la tracción diésel de Renfe. Casi todas las estaciones de la red ferroviaria de vía ancha tuvieron asignados uno o varios ejemplares para hacer las maniobras de formar y segregar trenes de viajeros y de mercancías. Máquinas robustas, duras para el quehacer diario para el que habían sido diseñadas. Trabajaban aisladas, cada una a su tarea, aunque en ocasiones tuvieron que aunar esfuerzos para mover los vagones.

Boletín trimestral Nº 44 Invierno 2009 Redacción Francisco Hernández Diseño y maquetación Dpto. Diseño Hornby España Edita

Las locomotoras eléctricas 8900 fueron la segunda serie de locomotoras japonesas que circularon en nuestro país. Máquinas modernas en su época, tenían suficiente potencia para subir ellas solas en cabeza de expresos, ómnibus y mercancías, las duras rampas de La Cañada y los trazados complicados desde Miranda hasta Irún y Bilbao. Durante muchos años fueron las titulares de los trenes más rápidos, de más categoría (incluido el Talgo III) pero tampoco hacían de menos a los SemiDirectos y trenes colectores, aquellos que iban dejando y tomando vagones en todas las estaciones. Estas dos emblemáticas series han sido un reto que esperamos estén a la altura de lo que esperan los aficionados de nuestros modelos.

Hornby España, S.A. Federico Chueca s/n 28806 Alcalá de Henares Teléfono 91 879 63 33 Fax 91 879 63 32 www.electrotren.com [email protected]

Y esto no ha sido todo, hemos preparado nuevas versiones de modelos que tenemos en catálogo, por ejemplo, las 440 de Regionales, en versiones de dos y tres coches, con decoraciones distintas, una de ellas, destinada a los socios del “Club Electrotren” como opción de compra y la otra, de tres coches, para la conocida cadena de establecimientos “Poly”. Pero todavía tenemos más, los coches 8000, de 1ª y 2ª clase, con tres numeraciones diferentes, modelos reservados a los socios del “Club”, el coche de 1ª como regalo del 2009 y los dos coches de 2ª clase como opción de compra. Sin olvidarnos de los vagones de Reminfer y Tafesa. El invierno que todavía no ha llegado oficialmente a la hora de redactar estas líneas, ya se está mostrando con toda su crudeza, motivo de más para disfrutar en casa y con los amigos de los trenes, de los nuevos modelos que complementan nuestro abundante e interesante catálogo de trenes de Renfe. ¡Hasta la próxima estación!, la primavera. M od

Vagones suscriptor 2010

elo exclusivo

Socios Clu

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Este año hemos elegido para nuestros socios, como modelo de suscriptor, un una pareja de vagones ORE con decoración de época III “Taller de gran intervención” que serán fabricados con aspecto envejecido, tal y como se encuentran en la vida real. Los vagones, como ya es habitual, serán enviados con su caja de plástico correspondiente y protegido en caja de cartón y espuma para el transporte. Para este año 2010, mantenemos la cuota en 47€.

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CLUB ELECTROTREN

592 Renfe operadora n el número 31 del Boletín “Club Electrotren” narramos la historia de estos automotores que significaron un gran avance en las comunicaciones ferroviarias en las líneas que no estaban electrificadas. La velocidad máxima era superior a la desarrollada por los Ferrobuses que sustituyeron, los bogies tenían una suspensión muy cómoda (balón de aire) y la climatización fue otro factor decisivo para tener una excelente acogida entre los viajeros.

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las hemos comercializado con las referencias 3400/3400D/3401 y 3402/3402D/3403.

Las 70 composiciones MAN, formadas por dos coches motores extremos y un remolque intermedio, dieron un buen resultado desde todos los puntos de vista, tanto es así que todavía circulan. Recordemos que fueron construidos entre 1981 y 1984, mientras que sus contemporáneos FIAT dieron muchos problemas técnicos.

El primer cambio significativo fue la definición e implantación de los nuevos logotipos de ambos entes y el cambio en la decoración de los trenes de viajeros, buscando unos colores que antes no se hubieran utilizado. El resultado final fue el esquema que presentamos a los aficionados y que también se ha aplicado a los “Camellos” de la serie 592 que todavía prestan servicio.

Los 592 salieron de fábrica pintados en color amarillo y azul, el corporativo de RENFE en aquellos años, situación que se mantuvo durante nueve años después de su puesta en servicio, porque en 1990 la nueva organización ferroviaria hizo que se fragmentara en Unidades de Negocio, pasando a depender de Regionales, cambiando su librea a blanco y naranja. Ambas versiones ya

Estos automotores están destinados a los servicios Regionales, por lo tanto, la decoración final conserva parte de los antiguos colores: naranja, blanco y gris, incorporándose el color violeta. Al igual que en versiones anteriores, hemos fabricado tres referencias: 3407 (DC preparada para digitalizar); 3407D (DCC) y 3408 (AC digitalizada).

La normativa europea sobre la liberalización del ferrocarril se ha ido implantando en RENFE a medida que han ido venciendo los plazos establecidos en el calendario. Hace unos años, se llevó a cabo la segregación definitiva entre el gestor de la infraestructura (ADIF) y el material ferroviario (RENFE OPERADORA).

Ref: 3402

La calidad de los materiales con los que fueron construidos los 592 les ha permitido tener una vida muy longeva. Los “Camellos” fabricados por nosotros, Electrotren, también están hecho con materiales de primera calidad.

Nuevo testero sin puerta

Ref: 3407 CLUBELECTROTREN

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Locomotoras 289

Ref: 2682 Las 8900 se construyeron parapara sustituir a máquinas más antiguas que se se estaban quedando Las 8900 se construyeron sustituir a máquinas más antiguas que estaban quedandoobsoletas. obsoletas.Nuestras Nuestras8900 8900no norelevan relevanaaninguna ninguna otra otra locomotora de porque la calidad de de loslos materiales queque emp pleamos asegu g ra unauna vida muy y longe g va a nuestros sm odelos lo os. nuestro catálogo empleamos asegura longeva modelos. nuestro catálogo porque la calidad materiales empleamos asegura vida muy longeva a nuestros modelos.Fueron las segundas máquinas eléctricas de construcción japonesa que circularon por Europa.

RENFE optó por los 3.000 Voltios para las electrificaciones de las líneas principales. Anteriormente había en nuestro país tres tipos de alimentación para locomotoras eléctricas, la trifásica en la línea de Gérgal-Santa Fe (Almería) donde se empleaban unas sencillas máquinas para remolcar trenes de mineral y las electrificaciones llevadas a cabo por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España (NORTE) que empleó los 1.500 Voltios para las líneas de Barcelona-Manresa-San Juan de las Abadesas y Alsasua-Irún.

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ORTE también puso en servicio la electrificación de la rampa de Pajares pero en esta ocasión empleó los 3.000 Voltios porque las locomotoras y los equipos de las subestaciones eran de procedencia norteamericana en lugar de europea como había sucedido en el caso de los 1.500 Voltios. Cuando se constituyó RENFE existía el proyecto de NORTE para electrifi car las líneas de Madrid a Ávila y Segovia (M.A.S.) que iba a suponer una mayor fl uidez en los tráficos ferroviarios del paso de la Sierra de Guadarrama y una reducción considerable en los gastos de explotación de ambas líneas al sustituir las locomotoras de vapor por eléctricas. Aún teniendo en cuenta los gastos que suponían las obras de adecuación de los trazados, la

Ref: 2682 y 2684 4

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electrificación en si misma, la construcción de las subestaciones y la compra de nuevo material ferroviario, en pocos años se amortizaban las cuantiosas inversiones porque una locomotora eléctrica podía desarrollar el trabajo de tres máquinas de vapor con el consiguiente ahorro de material, combustible, mano de obra y salarios. NORTE tenía previsto utilizar en el M.A.S. los 1.500 Voltios ya empleados en la zona de Barcelona y del País Vasco, adquiriendo para ello nuevo material ferroviario que, como ya hemos descrito, estaba incluido en el proyecto. RENFE, cuando las circunstancias económicas lo permitieron, ejecutó el proyecto de electrificación de NORTE para los pasos del Guadarrama. RENFE en los proyectos de electrificación propios, no heredados de NORTE, utilizó los 3.000 Voltios y desarrolló simultáneamente

Las diferencias estéticas saltan a la vista, la misma locomotora con dos imágenes distintas.

Ref: 2682

La posición de los pantógrafos era distinta al resto de locomotoras y fueron de las primeras en llevarlo de un solo codo.

un ambicioso programa de modernización contemplando la construcción de nuevas locomotoras, entre ellas, por ejemplo, las 7600, después 276, que tenemos en el catálogo de Electrotren desde hace años y que tanta aceptación tienen entre los aficionados. Los proyectos también contemplaban la desaparición, a largo plazo, de las locomotoras de 1.500 Voltios y unificar toda la red a 3.000 Voltios pero estaba previsto que durante bastantes años coexistieran ambos tipos de electrificación, generando problemas a la explotación del tráfi co ferroviario cuando un tren en su itinerario pasaba por zonas con ambos sistemas de tensión en la catenaria, siendo en estos casos obligado parar para cambiar de locomotora. Este relevo de locomotoras suponía un importante gasto en la explotación, aumentaba los tiempos de los trayectos y requería una solución. El problema de emplear en una misma administración ferroviaria más de un sistema de alimentación también sucedía en Francia, donde coexistían y todavía lo hacen, los 1.500 Voltios en corriente continua y los 25.000 Voltios en corriente alterna sin olvidarnos de los trenes internacionales con destino a Alemania y Bélgica que requieren otros dos sistemas de alimentación específicos. La solución empleada por SNCF para los trenes que debían pasar de una tensión a la otra fue diseñar, en colaboración con su industria ferroviaria, locomotoras adaptadas para trabajar con los distintos voltajes y frecuencias, surgiendo de estos estudios locomotoras bitensión, tritensión y cuatritensión. RENFE después de unos ensayos realizados con las cuatro máquinas eléctricas bitensión de la serie 10000, de origen francés, encargó la construcción de 16 locomotoras que cumplieran estos requisitos y la fi rma japonesa Mitsubishi fue la adjudicataria del concurso. Las dos primeras unidades fueron construidas en Japón y el resto, bajo licencia, por la industria nacional en 1967. RENFE destinó estas locomotoras al depósito de Madrid-Príncipe Pío y les asignó la serie 7900, posteriormente numeradas 279 cuando se aplicó la normativa UIC. A la vista de su correcto funcionamiento, RENFE encargó más locomotoras pero mejoradas a raíz de las experiencias obtenidas del uso cotidiano. Las 40 nuevas máquinas recibieron la numeración 8900. Mitsubishi fue, otra vez, la empresa adjudicataria de esta nueva serie. Las dos primeras unidades fueron construidas íntegramente en Japón y el resto en nuestro país entre los año 1969 y 1972. La estructura de la caja era muy similar en ambas series pero las diferencias estaban en los testeros por el acabado externo de las cabinas, porque las luces de señalización eran diferentes y porque las 8900 salieron de fábrica equipadas con una cuña quitapiedras. También había diferencias internas porque los motores y parte de la mecánica fueron mejorados, siendo distinta la disposición de los aparatos situados debajo del bastidor. Las 8900 fueron destinadas a Miranda de Ebro y a Madrid-Príncipe Pío.

Las máquinas bitensión 8900 aportaron soluciones técnicas interesantes, la mayoría ya contempladas en las 7900 pero mejoradas. Por ejemplo, las barras de tracción para transmitir el esfuerzo de los motores a la caja, estaban situadas en la zona más baja de los bogies, reduciendo considerablemente los patinajes al arrancar trenes con mucho tonelaje o subir rampas en condiciones desfavorables (lluvia, nieve, hielo, escarcha...). En cifras, las 8900 desarrollaban un esfuerzo de tracción de 27.200 Kg. a 41 Km/h en Pequeña Velocidad y 17.000 Kg. a 66 Km/h en Gran Velocidad, frente a los 23.600 y 14.600 Kg., respectivamente en las 7900. Y si lo comparamos, por ejemplo, con las 7600 estas magníficas locomotoras francesas sólo desarrollaban 16.500 Kg. a 49 Km/h. La diferencia entre las 7900 y 8900 estaba en la potencia de los motores y con respecto a las 7600 en la citada ubicación de las barras de tracción. En el párrafo anterior hemos mencionado que las 8900 podían circular a Pequeña y Gran Velocidad. El sistema consistía en tener dos relaciones de engranajes, una para remolcar trenes de mercancías a 80 Km/h y otra para trenes de viajeros a 140 Km/h. El motivo de utilizar esta mecánica era porque la mayoría de los vagones de mercancías de aquellos años eran de dos ejes, con chasis metálico pero caja de madera y cajas de grasa en lugar de rodamientos, estando limitada, por tanto, su velocidad a 90 u 80 Km/h por limitaciones de seguridad, mecánicas y también para evitar deformaciones en el material. Sin embargo, el moderno parque de coches de viajeros estaba preparado para circular a 120 km/h y era la velocidad que necesitaban desarrollar para hacer los viajes en tiempos competitivos con la carretera. El cambio de una posición a otra de los engranajes se tenía que hacer obligatoriamente con la locomotora parada. Las 8900 están equipadas con mangueras para trabajar en mando múltiple de hasta tres unidades y durante muchos años han sido habituales las dobles tracciones, sobre todo remolcando trenes de mercancías.

La disposición de los equipos situados en los bajos fue distinto de las 7900 y de las 269 que llegaron más tarde.

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Ref: 2862 y 2684 Las dobles tracciones fueron habituales en las 8900 sobre todo en días puntas de vacaciones (verano, Navidades y Semana Santa) al frente de los trenes de viajeros.

El cambio de tensión se hacía con el tren en movimiento. Existían unas señales específi cas situadas en la catenaria que advertían de la proximidad de una zona neutra en el hilo de contacto. Mientras la máquina y su tren pasaban aprovechando la inercia, el maquinista preparaba la locomotora para recibir el nuevo voltaje. Las 8900, al igual que sus antecesoras, estaban equipadas de fábrica con freno de vacío, el que utilizaba RENFE en aquellos años pero en sucesivas reformas fueron dotadas también con equipos para freno de aire comprimido, siendo lo habitual que durante muchos años llevaran instalados ambos sistemas, de ahí la denominación de “freno dual”. La pintura de las 8900 era la habitual del material de 1.500 Voltios, con el típico color verde y el fileteado amarillo. La imagen ha ido cambiando con el paso de los años, algunas modificaciones han sido físicas y otras simples cambios de colores. Los más importantes fueron la sustitución del foco central superior por otro de doble óptica; la supresión de la numeración lateral debajo de las cabinas; la eliminación de la manguera del freno de vacío y la incorporación de la manguera del freno por aire comprimido; sustitución de los cristales frontales y laterales de las cabinas; los equipos de aire acondicionado y otros que han sido más radicales como transformación de algunas unidades en locomotoras “Tandem”, que tenemos en catálogo. Otros cambios han sido estéticos, al aplicarles la pintura amarilla y gris, y las inscripciones de la Unidad de Negocio a las que han estado adscritas (Cargas, Mercancías,...). Las locomotoras 8900 han hecho todas las categorías de trenes de viajeros, incluido el Talgo III, y de mercancías. Al principio estuvieron destinadas en el Depósito de Miranda de Ebro pero después las hemos visto circular por muchas otras líneas de RENFE y en tierras tan lejanas a sus orígenes como Almería, remolcando trenes puros de mineral.

Ref: 2684, 5221, 5222, 18012 y 18013 6

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NUESTRAS 8900 y 289 Las Mitsubishi 251, 269 y las “Tandem”, llevan muchos años en nuestro catálogo y hemos ofrecido varias versiones de cada una de estas series. Era, por tanto, el momento de hacer un nuevo modelo y las 8900 nos parecieron unas máquinas muy interesantes porque, aunque ligeramente parecidas a las 269 en líneas generales, guardan entre sí diferencias suficientes como para hacer un nuevo diseño. Hemos cuidado la motorización, como es habitual por otra parte en nuestros modelos, y hemos reproducido todos los detalles que diferencian a las 8900 del resto de “japonesas” de la serie 269 y de las subseries que tenemos en catálogo. Los frontales o testeros llevan los escudos de RENFE con el número de la locomotora incluido. Los pantógrafos tenían los codos hacia adentro, detalle que también hemos tenido en cuenta. Los bajos también eran distintos y se corresponden con los que hicimos en su día para las “Tandem”, que recordemos proceden de la transformación de dos locomotoras 289. La 8900 en estado de origen y la 289 con la numeración UIC más el resto de detalles en las inscripciones que las diferencia, las vamos a poner a la venta para funcionar en analógico (DC) y en digital (DCC y AC). Dos modelos para dos etapas de las 8900, la segunda serie de locomotoras japonesas que han circulado por nuestro país y por Europa. En Electrotren deseamos que sean del agrado de los aficionados.

Locomotora 303

Ref: 3800 Los tractores de maniobras 10300 estuvieron pintados con estos colores durante unos años hasta que Renfe unificó la decoración de las locomotoras diésel.

El ferrocarril actual es muy distinto al que existió hasta hace pocos años porque se ha impuesto el tipo de tren homogéneo, de origen a destino, reduciéndose al mínimo las maniobras.

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ntiguamente en las estaciones de mediana y gran categoría, siempre había destacada, como mínimo, una locomotora asignada para hacer las maniobras con los vagones de mercancías y los coches de viajeros. El cometido de estas máquinas consistía en formar y disgregar trenes, tomando los vagones cargados, dejando los vacíos, añadiendo o quitando coches a los trenes de viajeros. Día y noche, no paraban, marcha adelante, marcha hacia atrás, siempre en movimiento por las vías de las estaciones. Hasta comienzos de los años cincuenta estas maniobras estaban exclusivamente a cargo de locomotoras de vapor construidas con esta finalidad o aquellas que estaban superadas técnicamente por otras más modernas y no compensaba que continuaran prestando servicio en línea. La tracción térmica se impuso en los automotores en los años treinta y tenemos el ejemplo en los ABJ construidos por Renault

Ref: 3802

para Francia y España, vehículos que forman parte de nuestro catálogo y que hemos descrito en anteriores Boletines del Club Electrotren. El uso de los motores de combustión interna en las locomotoras tardó algo más de tiempo en llegar pues los ingenieros de aquellos años tuvieron que superar grandes retos técnicos como la refrigeración y la transmisión del movimiento del motor a las ruedas. Después de varios años de estudios y pruebas, se crearon dos grandes tendencias, los que utilizaban la transmisión hidráulica y los que prefirieron la eléctrica, en ambos casos el motor utilizado era diesel. La situación descrita sucedió en las locomotoras de línea y en las de maniobras, estás últimas tan importantes como las primeras pues tenían que emplearse a fondo todos los días para mover

La decoración de esta versión fue la más utilizada durante muchos años.

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Ref: 3804

y clasifi car cientos de miles de vagones y coches. Todas las compañías y administraciones ferroviarias optaron por adquirir un tipo específico de locomotora para las maniobras. Las locomotoras diésel europeas de línea tienen normalmente un diseño que consiste en dos cabinas, cada una en un extremo y un cuerpo central que aloja, entre otros elementos, el motor, los equipos de refrigeración y la transmisión. En la parte inferior del bastidor están los bogies y los depósitos. Junto al motor, las locomotoras antiguas tenían una caldera que generaba vapor para suministrar calefacción a los coches de viajeros. Actualmente llevan sofisticados equipos que suministran energía eléctrica para la climatización. Todos estos componentes no hacen falta para una máquina que su cometido es mover vehículos por las vías de las estaciones, por lo tanto, el diseño de las locomotoras para maniobras tenía que ser más espartano para ahorrar costes pues en la mayoría de las ocasiones solían ser las series más numerosas del parque motor de las compañías. RENFE basándose en una corta experiencia obtenida con dos tractores de maniobras construidos para la compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), en los estudios realizados en otros

El escape de la locomotora estaba situado entre las dos ventanillas frontales.

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Sin apenas modificaciones, algunas 10300 recibieron esta decoración.

países y los buenos resultados obtenidos en aquellas compañías ferroviarias que ya los utilizaban, solicitó la construcción de máquinas diésel destinadas exclusivamente a las maniobras en las estaciones. Las primeras veinte locomotoras entraron en servicio entre 1953 y 1956, recibiendo la numeración 10301 a 10320. A la vista de los buenos resultados, entre 1961 y 1966 se construyeron otras 182 máquinas, con las numeraciones 10321-10400, 1130111400 y 12301-12302. El diseño de las 10300 de RENFE fue similar, en la forma, a las máquinas V-60 de los ferrocarriles alemanes (DB) y otras pequeñas series de compañías privadas contemporáneas. Tenían una única cabina, descentrada con respecto al centro de la máquina, con amplia visión en ambos sentidos de circulación y facilitar las tareas de aproximación durante las maniobras, evitando dar golpes bruscos. El motor estaba alojado en un gran capó que era más estrecho que el bastidor y más bajo que la cabina para que el maquinista tuviera una buena visión lateral y frontal. En la parte posterior de la cabina solían ir los armarios para albergar las baterías pero sin obstaculizar la visión posterior. El acceso a la cabina se hacía por medio de dos puertas laterales y tenían

La parte posterior de la cabina se utilizaba para guardar las baterías que necesitaba la locomotora para arrancar el motor diésel.

pasamanos a lo largo de toda la locomotora, sobre todo en la zona de los testeros para que el enganchador tuviera donde asir las manos durante los desplazamientos del tractor. León, Madrid-Atocha, Madrid-Fuencarral, Miranda de Ebro, Olaveaga, Orense, Oviedo, Salamanca, Santander, SevillaSanta Justa y Valencia. Estas máquinas atendían a todas las estaciones dependientes de sus respectivos depósitos, así por ejemplo, Almería tuvo locomotoras 10300 haciendo maniobras, dependiendo del depósito de Granada. El caso de Aravaca resulta singular pero recordemos que en el citado Apeadero estuvieron durante muchos años las bases de Talgo y de la Compañía Internacional de Coches Camas. Algunos ejemplares recibieron la decoración rojo y gris pero en sus últimos tiempos de vida activa y eran máquinas asignadas para trabajar sólo dentro de las vías de los talleres como en el caso de Villaverde Bajo. Algunas máquinas cuando fueron dadas de baja en Renfe fueron adquiridas por empresas de mantenimiento de las infraestructuras.

NUESTROS 10300 Las 10300 que hemos fabricado son maquinas robustas fabricadas en plástico con chasis de metal fundido y piezas en metal por ejemplo, la rejilla frontal del radiador, los pasamanos y la tapa del motor situada justo detrás del foco delantero. La tracción está asegurada a todas las ruedas mediante engranajes, todas las ruedas toman la corriente (excepto en los modelos AC que sólo la captan por cuatro) y la biela en realidad son dos piezas que se unen en la rueda central. La iluminación de los focos es mediante LED. La marcha de estas locomotoras está muy ajustada a la que desarrollaban las máquinas de verdad. Hemos dispuesto enganches con cinemática en ambos frontales para enganchar los vagones indistintamente desde ambos lados. El interior de la cabina está detallado. En Electrotren conscientes de las distintas opiniones de nuestros clientes, hemos preparado las tres versiones, la original, la verde oliva y la gris/roja empleada por Renfe en las locomotoras de maniobras. Tres versiones de una misma locomotora.

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EDIFICIOS

2ª parte

PARA VUESTRAS MAQUETAS

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n el número 42 del boletín del “Club Electrotren” os presentamos la nueva gama de productos Hornby, denominada “Skaledale”, dedicada a la decoración de las maquetas, ofreciendo una amplia variedad de edificios ferroviarios, casas y complementos. Todos se caracterizan por presentarse a los aficionados totalmente listos para poner en la maqueta, nada que montar, nada que pintar. Tan sencillo como sacar de la caja y colocar. En esta ocasión os mostramos unos bellos, sencillos e interesantes edificios que son ideales para crear ambiente ferroviario y los vamos a agrupar por temas:

EL AGUA Las locomotoras de vapor necesitaban el agua para su funcionamiento y casi todas las estaciones tenían depósitos donde la almacenaban, estando a disposición de los maquinistas para cuando lo necesitaran sus locomotoras. Los depósitos estaban elevados con respecto a las vías y de este modo por gravedad el agua llegaba, a través de las conducciones y aguadas hasta el ténder de las locomotoras. En los bajos de los edificios que soportaban los depósitos solían estar las bombas que elevaban el agua desde el río o el pozo.

Torre de agua, utilizada en estaciones más pequeñas porque su capacidad de almacenamiento era más limitada que en el caso de un depósito pero también era eficaz. Este tipo de construcción se utilizaba con frecuencia en zonas con inviernos muy duros, sirviendo de aislante, para evitar la congelación del agua, los propios ladrillos. Tanto los depósitos como las torres de agua se han conservado en la mayoría de las estaciones y todavía son visibles.

Ref: HC8027

Depósito de grandes dimensiones, siendo la parte superior construida en metal porque este material, debido a su robustez, permitía almacenar una gran cantidad de agua. La base estaba construida de obra de fábrica, ocultaba las canalizaciones y en la parte exterior había un nivel que indicaba a los ferroviarios la cantidad de agua almacenada. Ref: HC8016

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EL TRÁFICO FERROVIARIO Las estaciones medianas y las grandes tenían edificios destinados exclusivamente a la gestión del tráfico ferroviario. Desde el interior y mediante comunicación telefónica con la estación, los ferroviarios accionaban las señales y los desvíos, preparando con antelación los itinerarios de los trenes. La comprobación de la correcta disposición de las agujas, de las señales de entrada y las de salida, también era su cometido. Complejos mecanismos ayudaban a controlar que no hubiera itinerarios coincidentes en algún punto porque la consecuencia era un fatal accidente, circunstancia que pocas veces sucedió.

Los pequeños cobertizos estaban diseminados por las vías de la estación porque en ellos los ferroviarios guardaban los utensilios que empleaban para el mantenimiento de las instalaciones: picos, palas, mazos,… Ref: HC8003

El carbón, el agua, el fuel, todos estos elementos son imprescindibles para el funcionamiento de los trenes pero la electricidad también porque gracias a ella había alumbrado en la estación y en todos los edificios; las máquinas-herramientas de los talleres podían funcionar y también las bombas para elevar el agua hasta los depósitos. El transformador es un elemento imprescindible en cualquier maqueta y ocupa muy poco sitio. Ref: HC8002 Las casetas de enclavamientos estaban situadas a cierta altura con respecto a las vías para que los ferroviarios pudieran tener una visión panorámica del sector que tenían asignado. Al estar situados por encima de los techos de los vagones, podían ver con toda seguridad la posición de las señales mecánicas y la luz de las eléctricas. Ref: HC8001

MÁS ESTACIONES No podíamos despedirnos hasta el próximo número sin presentaros este bello edificio de estación, de ambiente claramente mediterráneo, que es ideal para una estación mediana o pequeña. El cuerpo central está acompañado de dos pequeños edificios anexos, en uno de ellos solía estar la cantina y el otro se utilizaba como almacén. El cuerpo central de dos plantas, tenía en la parte inferior las dependencias ferroviarias (expedición de billetes, despacho del jefe de estación y una pequeña sala de espera). En la parte superior estaban las viviendas para los ferroviarios de mayor categoría.

Ref: HC8029

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Automotor 440

Modelo exclusivo

Socios Club

“Regional”

Ref: 3604 La escasa ocupación en algunos trayectos hizo que RENFE prescindiera de algunos remolques intermedios. El menor peso hizo que mejorara su marcha, sobre todo en tramos de orografía complicada.

Las unidades 440 que se pusieron en servicio hace más de 35 años han prestado un eficaz servicio de cercanías en casi todas las líneas electrificadas de nuestro país. Han sido unidades omnipresentes y todo un símbolo del progreso de nuestro ferrocarril.

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a composición original de una 440 estaba formada por un coche motor con cabina (Mc), un remolque intermedio (R) y un remolque con cabina (Rc).

El coche motor (Mc) también tenía un departamento para la facturación de paquetería y para la correspondencia. Estas unidades estuvieron circulando durante muchos años con la disposición descrita hasta que la aparición de material más moderno y la reorganización de RENFE en Unidades de Negocio hizo que la serie se disgregara en función del servicio que iba a prestar. Algunas 440 fueron asignadas para hacer trayectos “Regionales”, tarea que también efectuaban desde el principio pero ahora con los colores corporativos de la UNE mencionada. La profunda reforma a la que fue sometida esta serie, dotándola de aire

acondicionado, cambio de interiorismo y sustitución de las ventanillas junto con la venta de unidades excedentes a otros países más la escasa utilización en determinados trayectos de Regionales, hizo que se prescindiera de un determinado número de remolques intermedios quedando algunas unidades formadas por sólo dos coches y sin reformar el interior. La unidad 440 de “Regionales” en estado de origen y formada por dos coches es un modelo muy interesante que hemos reservado para nuestros socios del Club, es uno de los modelos con opción a compra para el 2009. Toda una pieza de colección, irrepetible, que en Electrotren nos sentimos satisfechos de haberla fabricado.

Las unidades 440 de Regionales que todavía funcionan están formadas por vehículos de distinta procedencia como es el caso del 501C, que antiguamente formó parte de la composición “chopper” 440-500.

A pesar de la supresión del coche remolque intermedio no se pierde la esencia de las 440.

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Coches 8000

Modelo exclusivo

Socios Club

01.-Coche 8000 suscriptor - Vista tres cuartos, ligeramente picada desde abajo y por el lado pasillo

Ref: 18017

La imagen del coche cambia completamente al contemplarlo con la decoración original.

Desde la aparición en nuestro catálogo de los coches 8000, muchos socios del Club Electrotren y aficionados en general, nos han pedido con insistencia una versión de estos coches UIC-X con la decoración original que llevaron en los primeros años de servicio.

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a Union Internacional des Chemins de Fer (UIC) es un organismo europeo que regula la normativa ferroviaria para hacerla compatible entre las distintas administraciones. RENFE tiene la limitación del ancho de vía para que sus locomotoras y vagones puedan circular por otros países. Esta situación no sucede en Europa donde se comparte el ancho de vía y el material remolcado, sobre todo los vagones, no conoce fronteras. Este hecho que se viene produciendo desde hace muchos años ha demostrado que la normativa UIC es muy útil para especifícar desde los materiales empleados en la construcción, a los gálibos, pasando por las inscripciones, de este modo, con ver los pictogramas cualquier ferroviario puede conocer las características de los vehículos aunque sea la primera vez que los vea. Dicho de

otra manera, las inscripciones, lo que en ellas pone y donde están colocadas no son el resultado de un criterio personal sino que están regulados por la UIC. RENFE empezó a aplicar la numeración UIC en 1971 a todo su material y los coches 8000 que en algunos casos llevaban 10 años circulando perdieron su decoración e inscripciones originales para adaptarse a los dictados de la citada organización. En Electrotren hemos reproducido en tres coches, dos de ellos con opción a compra y el tercero es el obsequio anual a los socios del “Club”, la decoración original. Esperamos y deseamos que el elegante aspecto de estos coches satisfaga las numerosas peticiones que hemos recibido al respecto.

Ref: 18019

El elegante fileteado, la categoría del coche (II) y la ubicación de las inscripciones son las que llevaban los coches de viajeros hasta que se implantó la numeración UIC.

Ref: 18018

El cambio de pintura e inscripciones no se hizo de un día para otro, por lo tanto estos coches pueden circular junto con otros de la serie 8000 pintados en verde que tenemos en catálogo

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Coches serie 1100

Ref: 18253

La utilización de los coches Pullman y Butacas ha sido parca en los ferrocarriles de nuestro país. En la época de las compañías privadas se construyeron pocas unidades si nos comparamos con otros países europeos.

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os modelos que presentamos a los aficionados tienen una curiosa historia porque sus orígenes se remontan al año 1928 cuando fueron construidos seis coches, tres con cocina y tres sin ella, para utilizarlos con motivo de la Exposición Iberoamericana celebrada en el año 1929 en Sevilla. Los Pullman utilizados por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces fueron construidos por “The Metropolitan Carriage Wagon & Finance Co. Ltd” en Saltley (Birmingham) pero la citada compañía no era su propietaria. El Estado fue quién sufragó todo los gastos de construcción y puso los seis coches Pulman a disposición de Andaluces para el transporte de personajes ilustres y acaudalados entre Sevilla, Málaga y Granada. El tren formado con este material recibió el nombre de “Andalucía Pullman Express” y estuvo en servicio poco más de un año. RENFE heredó estos vehículos que apenas se habían utilizado y decidió transformarlos, empleando los coches sin cocina, numerados como 1, 3 y 5, en coches Butacas. Los otros tres Pullman fueron transformados en coches salón para autoridades.

departamentos con seis butacas cada uno. La numeración asignada fue AAX-1101, 1103 y 1105. Estos coches fueron utilizados, sobre todo, en los expresos de mayor categoría entre Madrid y Barcelona. A finales de los años sesenta, concretamente en 1968, RENFE los transformó en coches de 2ª clase con ocho asientos por departamento. La numeración que recibieron fue BB1-1101, 1102 y 1103. Una vida muy azarosa tuvieron estos coches que pasaron de ser uno de los mejores vehículos ferroviarios de nuestro país, sólo comparable en calidad con los utilizados en el famoso “Fleche d’Or” entre Calais y Paris, a ser vehículos de 2ª clase adscritos a trenes sin renombre. En Electrotren hemos investigado la historia de estos coches y ofrecemos cuatro referencias, dos en versión “Butacas de 1ª clase” y otras dos en versión de 2ª clase. En ambos casos la decoración interior está completa. Las diferencias externas también son importantes porque los tonos del color verde son distintos y lo mismo sucede con los fileteados que desaparecieron en su última etapa. Las inscripciones también son fiel reproducción de las utilizadas en las épocas III y IV.

RENFE les asigno la categoría de coches “Butacas de 1ª clase” y el interior original tipo salón pasó a estar dividido en ocho

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e rie les p iales iales ciale Serie Ser s Se s esp ri e e s S e e l ia pec pec s pe les e S i l r a c i s ia e e e sp s es s es ciale ecia pec s pec es S ciale cial sp s es iale cial spe s pe les rie erie spe e e s S se e S c spe le ecia S ie e r e s a i s i e r S sp s e erie pec esp les ale erie Se e s s s S s ia S le ia s rie es ciale ecia Serie Se iales ies e erie pec spec p e er es S s es s e Se sp les e s e l i ri er iale pec e440 cia ciasa unidades S S e de Regionales tuvieron dos s p s s ec “Club e e e e p L decoraciones, una corresponde al modelo dels l l S s a aElectrotren” i e s e y otra la que hemos fabricado en exclusiva i es c e r e s s para e S es Se cial p“Poly”. i e e i p r s s r s s s e e e e e r S 440-048 s Lasunidad le por s formada losp coches motor, rie s Se s e a i i e e e e e i r c con cabina, l remolque e y remolque fue la última en llevar r e s S a e i s S ciale e S p s i formada porSlos tres vehículos esta c c sdecoración y enrestar s e e originales. Se pe ale pe les

440 Regionales

Un tren especial para un modelo especial que podrán encontrar los aficionados en los establecimientos “Poly”.

Ref: 3606

Tolvas envejecidas L

as tolvas construidas por encargo de Renfe para el transporte de cereales tienen un tráfico estacional, pues durante algunos meses al año no se utilizan, acumulando suciedad provocada por estar a la intemperie y por la acción de los “graffiteros”. La caja especial para “Poly” contiene tres tolvas, todos ellas ligeramente envejecidas y dos de ellas con “graffiti”, sólo en uno de los lados. A la venta en tiendas Poly

Ref: 6530

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e ri Ser s le erie es s pe les sp rie i e e a r l i e S Se iale ecia ecia pec s S les ales ries Se c e i a l s p s p i e e e sp s es s es ciale ecia pec s pec es S ciale cial sp s es iale cial spe s pe les rie erie spe e e e e s SVagón ia e S e c spe l i “Bazar MATEY” e c r e s a i s s i c e erie pe les S sp ale erie Ser s Se e s p se e s S s ia S l ia e e c a l c s s e i i e a e e s de una e p ueva foudrep para la conocida eversión ec ci ervagón e i s s r p e S er e N tienda madrileña especializada en trenes miniatura. S s Se les ies sp les ie les r a r ia i e La decoración elegida en esta ocasión corresponde a una e ec c a c i S p S e e c en Alcázar de San Juan de la p sde Madrid p industria subicada een tiempos es Se s e e e i p s l l Compañía de Ferrocarriles a Zaragoza y s a Alicante e s c e a s e ie es eri spe (MZA). ci e r es pecia l s i e e r S a e p i e S e pe rsoni impecables s s csobre s S s e e Las inscripciones y están escritas un es ies e e e ri S s p s elegante le s r s e color de ifondo. Los perfiless metálicos los hemos e a s e l i e i e e i y, más Se r r c negro para resaltar los detalles le ia S pintado en color importante todavía, porque así iban pintados estos vagones en la realidad.

Ref: 016 Las inscripciones con este diseño sólo existieron en tiempos de las grandes compañías ferroviarias. Renfe no continuó con esta tradición pero los aficionados sí pueden disfrutar de ellas.

Un nuevo vagón para ampliar la colección que Bazar Matey en colaboración con nuestra firma, ofrece año tras años a los aficionados. Disponible: Bazar Matey C/ Fuencarral 127 - Madrid Tlf.: 91 446 93 11

Vagón “REMINFER”

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a liberalización del transporte ferroviario en Europa ha supuesto grandes cambios en todas las compañías ferroviarias estatales que ha infl uido en la aparición de nuevas empresas que se encargan de organizar el transporte de mercancías y, en algunos casos también viajeros, pagando un canon por la utilización de las vías. Los talleres de mantenimiento de material ferroviario también se han reorganizado y REMINFER es un ejemplo de ello. Esta empresa se encarga del mantenimiento de 36 unidades de la serie 446 de Cercanías y nos ha encargado un vagón con sus inscripciones para utilizarlo como imagen corporativa. Disponible en su tienda habitual. Ref: 19001

Vagón “TAFESA”

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AFESA comenzó su actividad ferroviaria reparando vagones del parque de Renfe pero con el paso de los años también se especializó en la construcción de nuevos vagones e incluso coches para la Dirección General de Correos. La calidad de los trabajos realizados ha hecho que los nuevos operadores ferroviarios de nuestro país hayan contratado con Tafesa la construcción de sus vagones. Tafesa tiene la homologación concedida por Renfe, por SNCF y por DB AG, por lo tanto, también puede reparar los vagones de estos dos países que circulan por las vías de Renfe. Tafesa nos ha encargado una decoración especial de un vagón para ofrecérsela a sus clientes. Ref: 19000

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Disponible en su tienda habitual.