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• Edwin Javier Saez Jamanca

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ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL

I.

RESUMEN EJECUTIVO.

1.1 Nombre del Proyecto El nombre del proyecto es: “RECONSTRUCCION INTEGRAL DEL PUENTE PEATONAL 1° DE MAYO SOBRE EL RIO RIMAC EN EL AA.HH. 1° DE MAYO EN EL DISTRITO DEL CERCADO DE LIMA, PROVINCIA DE LIMA, DEPARTAMENTO DE LIMA ”. El proyecto trata de la construcción de un nuevo puente peatonal sobre el río rímac, en reemplazo del puente atirantado existente en mal estado, en el AA.HH. 1° se Mayo Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima. 1.2 Objetivo del Proyecto ”Adecuada circulación peatonal en el puente peatonal sobre el río rímac en el AA.HH. 1° de Mayo”. 1.3 .Balance Oferta y Demanda de los Bienes o Servicios del PIP Circulación Área (m2) Tipo Anchodedepavimento vía Prom. (m) % de área en buen estado de conservación

SIN PROYECTO

CON PROYECTO

BALANCE OFERTA DEMANADA

135.45m2

106.53m2

Bloques de Concreto y concreto 100.00%

Bloques de Concreto y concreto 100.00%

Se intervendrá el área puesto que se requerirá más área disponible para la proyección del puente

% de área en riesgo Escaleras Área Escaleras (m2) Ancho de escaleras

25%

0%

33.63m2 1.50

33.63m2 1.50

Tipo de pavimento

Concreto

Concreto

% en buen estado Aguas Servidas

100.00%

100.00%

05

0

Se intervendrá recolectando las aguas servidas adecuadamente

67.50 0.00%

96.00 100.00%

96.00 100.00% Se desmontará el puente Existente

Desagüe de viviendas aledañas, en mal estado

No se intervendrá por encontrarse en buen estado de conservación

Puente Peatonal Puente Peatonal (m2) % en buen estado

JUAN MIGUEL PISCOYA CALDERÓN INGENIERO CIVIL - ESTRUCTURAL FORMULADOR DEL PIP

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1.4 Descripción de las Alternativas Propuestas Alternativa 01: INSTALACIÓN del Puente Peatonal reticulado metálico y recolección de aguas servidas de 05 viviendas aledañas INSTALACIÓN del Puente Peatonal Reticulado Metálico Tipo Bailey, ancho = 3.00m. con losa de concreto f'c = 210kg/cm2 vaciada insitu sobre placa colaborante AD 600, gage 20. Asimismo, se instalarán barandas sobre las vigas reticuladas a manera de protección lateral. Desmontaje del puente atirantado existente por encontrarse en mal estado. Recolección de aguas servidas de desagües de 05 viviendas que desembocan directamente sobre el río rímac. Alternativa 02: INSTALACIÓN del Puente Peatonal con vigas de concreto pretensado y recolección de aguas servidas de 05 viviendas aledañas INSTALACIÓN del Puente Peatonal con vigas de concreto pretensado y losa de concreto armado f'c = 210kg/cm2 vaciada insitu, ancho = 3.00m. Desmontaje del puente atirantado existente por encontrarse en mal estado. Recolección de aguas servidas de desagües de 05 viviendas que desembocan directamente sobre el río rímac.

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1.5 Costos Según Alternativas Cuadro N° 01: Costos de Inversión-Alternativa 01 ALTERNATIVA 1 Nombre del Proyecto

“Reconstrucción integral del puente peatonal 1° de Mayo sobre el rio Rímac en el AA.HH. 1° de Mayo en el distrito del Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima”

PRESUPUESTO Ubicación Departamento

Provincia LIMA

Distrito

LIMA

Dirección

CERCADO DE LIMA

Características Constructivas

Tipo Suelo

Puente reticulado metálico Bailey L = 32.00m con losa de C°A° con placa colaborante

Canto Rodado

Item

Descripción

Nº

Área M2 Und.

Zona

Av. Morales Duárez cuadra 3

Ärea M2 Total

Costo S/. / M2 o Costo

Urbana

Costo Total (S/.)

Unitario 1.00

OBRAS PROVISIONALES

24,616.36

2.00

OBRAS PRELIMINARES

69,799.25

3.00

OBRAS CIVILES

177,101.34

4.00

VARIOS

31,349.87

5.00

ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION

60,000.00

6.00

SEGURIDAD Y SALUD

35,276.51 398,143.33

COSTOS DIRECTOS

TRABAJOS PRELIMINARES

GASTOS GENERALES (10%) UTILIDAD (10%)

39,814.33

IGV 18%

85,998.96

VALOR REFERENCIAL

563,770.96

EXPEDIENTE TECNICO 5% DEL CD

19,907.17

SUPERVISION 5% DEL CD

19,907.17

ORGANIZACIÓN Y GESTION (15%)

59,721.50

PRESUPUESTO TOTAL

JUAN MIGUEL PISCOYA CALDERÓN INGENIERO CIVIL - ESTRUCTURAL FORMULADOR DEL PIP

39,814.33

663,306.79

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Cuadro N° 02: Costos de Inversión-Alternativa 02 ALTERNATIVA 2 Nombre del Proyecto

“Reconstrucción integral del puente peatonal 1° de Mayo sobre el rio Rímac en el AA.HH. 1° de Mayo en el distrito del Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima”

PRESUPUESTO Ubicación Departamento

Provincia LIMA

Distrito

LIMA

CERCADO DE LIMA

Dirección

Características Constructivas

Tipo Suelo

Puente viga losa, con vigas de concreto pretensado y losa de concreto vaciada insitu

Canto Rodado

Item

Ärea M2 Total

Descripción

Nº

Zona

Av. Morales Duárez cuadra 3

Área M2 Und.

Costo S/. / M2 o Costo

Urbana

Costo Total (S/.)

Unitario 1.00

OBRAS PROVISIONALES

24,616.36

2.00

OBRAS PRELIMINARES

73,289.18

3.00

OBRAS CIVILES

4.00

VARIOS

39,887.62

5.00

ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION

60,000.00

6.00

SEGURIDAD Y SALUD

258,726.66

35276.51 491,796.33

COSTOS DIRECTOS GASTOS GENERALES (10%) UTILIDAD (10%)

49,179.63 49,179.63

IGV 18%

106,228.01

VALOR REFERENCIAL

696,383.61

EXPEDIENTE TECNICO 5%

24,589.82

SUPERVISION 5%

24,589.82

ORGANIZACIÓN Y GESTIO (15%)

73,769.45

PRESUPUESTO TOTAL

819,332.69

1.6 Beneficios La estimación de los beneficios, en la “Situación con Proyecto” se ha considerado en forma cualitativa, toda vez que el PIP se evalúa bajo la Metodología Costo Efectividad. Están representados por los fines para lograr el Objetivo central del PIP; podemos mencionar los siguientes: Mejor desarrollo socio económico de los pobladores. Mejores condiciones para el tránsito peatonal. Motivación de la población Identificación de la población con sus autoridades.

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1.7 Resultados de la Evaluación Social Cuadro N° 03: Evaluación Económica

EVALUACION DE ALTERNATIVA COEFICIENTE COSTO / EFECTIVIDAD

Proyecto

ALTERNATIVAS DE SOLUCION

“Reconstrucción integral del puente peatonal 1° de Mayo sobre el rio Rímac en el AA.HH. 1° de Mayo en el distrito del Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima”

ALTERNATIVAS N° 01

ALTERNATIVAS N° 02

A precios

A precios

A precios

A precios

Privados

Sociales

Privados

Sociales

566,547.72

426,272.44

801,387.04

602,722.22

Nº de beneficiarios (Promedio)

5,084

5,084

5,084

5,084

Coeficiente Costo / Efectividad

111.44

83.85

157.63

118.55

RUBROS

Valor Actual de Costos (VAC) Indicador de Resultado:

1.8 Sostenibilidad del PIP Uno de los problemas recurrentes en la mayoría de proyectos de inversión pública es el relacionado a la interrupción en la operación y uso de las instalaciones u obras de infraestructura construidas por el proyecto; es decir, una vez que la entidad pública encargada de la ejecución se retira; la obra construida por falta de mantenimiento y una adecuada operación se deteriora, y la situación de los beneficiarios vuelve a ser la misma que existía antes de la ejecución del proyecto. Según la Ley Orgánica de Municipalidades, el mantenimiento de las vías colectoras se encuentra a cargo de la Municipalidad Metropolitana de Lima, sin embargo en base a EMAPE tiene por objeto dedicarse a la construcción, remodelación, conservación, explotación y administración de autopistas, carreteras y demás vías de tránsito rápido, sean estas urbanas, suburbanas o interurbanas, incluyendo sus vías de acceso, puentes, pasos a desnivel, zonas de servicio, zonas de recreación, ornato y áreas anexas; así como de la cobranza y administración del sistema de peaje. Por ello, EMAPE asumirá los gastos de operación y mantenimiento que deriven de la realización de éste proyecto

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1.9. Impacto Ambiental El Estudio de Impacto Ambiental tiene por alcance definir los aspectos del proyecto integral que puedan potencialmente generar tanto impactos negativos como positivos al ambiente. La Evaluación del Impacto Ambiental está encaminado a identificar, predecir, interpretar y comunicar los potenciales impactos ambientales que se originarían en las etapas de planeamiento, construcción y operación de este proyecto, a fin de implementar las medidas de mitigación que eviten y/o minimicen los impactos ambientales negativos; y en el caso demostrar o fortalecer aún más los de índole positivo; de manera complementaria y de ser el caso establecer la compensación de los impactos irreversibles. 1.10 Selección de la Alternativa Cuadro N° 04: Cuadro resumen de Inversión por alternativas RESUMEN DE INVERSIONES POR ALTERNATIVAS Proyecto

COSTOS

“Reconstrucción integral del puente peatonal 1° de Mayo sobre el rio Rímac en el AA.HH. 1° de Mayo en el distrito del Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima”

INVERSION S/. PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA Nº 1

Costo Directo

F.C.

ALTERNATIVA Nº 2

INVERSION S/. PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA Nº 1

ALTERNATIVA Nº 2

398,143.33

491,796.33

0.79

314,533.23

388,519.10

Gastos Generales

39,814.33

49,179.63

0.79

31,453.32

38,851.91

Utilidad

39,814.33

49,179.63

0.00

0.00

0.00

I.G.V.

85,998.96

106,228.01

----

62,277.58

76,926.78

563,770.96

696,383.61

----

408,264.13

504,297.79

Exped. Técnico

19,907.17

24,589.82

0.91

18,115.52

22,376.73

Supervisión

19,907.17

24,589.82

0.91

18,115.52

22,376.73

Organización y Gestion

59,721.50

73,769.45

0.91

54,346.56

67,130.20

663,306.79

819,332.69

498,841.74

616,181.46

Valor Referencial

TOTAL PRESUPUESTO

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COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SITUACIÓN

PRECIOS PRIVADOS RUTINARIO

PERIÓDICO

F.C.

PRECIOS SOCIALES RUTINARIO

PERIÓDICO

SIN PROYECTO

76720

0 0.75

57540

0

CON PROYECTO ALT. 1

50400

59041.76 0.75

37800

44281.32

CON PROYECTO ALT. 2

62737

118809.6 0.75

47052.75

89107.2

1.10 Organización y Gestión EMAPE La Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima Sociedad Anónima - EMAPE S.A. Fue creada mediante Acuerdo de Concejo Nº 146, de fecha 26 de junio de 1986 y constituida por Escritura Pública del 22 de Diciembre de 1986. EMAPE tiene por objeto dedicarse a la construcción, remodelación, conservación, explotación y administración de autopistas, carreteras y demás vías de tránsito rápido, sean estas urbanas, suburbanas o interurbanas, incluyendo sus vías de acceso, puentes, pasos a desnivel, zonas de servicio, zonas de recreación, ornato y áreas anexas; así como de la cobranza y administración del sistema de peaje. EMAPE ha introducido una serie de mejoras en la administración del peaje y, por encargo de la Municipalidad Metropolitana de Lima, ha participado en la gestión de importantes obras, que benefician a miles de ciudadanos. 1.11 Plan de Implementación Cuadro N° 05: Cronograma de Inversión Según Metas NOMBRE DEL PROYECTO

“Reconstrucción integral del puente peatonal 1° de Mayo sobre el rio Rímac en el AA.HH. 1° de Mayo en el distrito del Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima”

CRONOGRAMA DE INVERSIÓN SEGÚN METAS METAS

Total

MESES JULIO

ALTERNATIVA SELECCIONADA OBRAS PROVISIONALES 29,047.30 14,523.65 OBRAS PRELIMINARES 82,363.12 65,890.49 OBRAS CIVILES 208,979.58 104,489.79 VARIOS 36,992.85 18,496.42 ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION 70,800.00 28,320.00 SEGURIDAD Y SALUD 41,626.28 16,650.51 Gastos Generales 46,980.91 28,188.55 Utilidades 46,980.91 28,188.55 Expediente Técnico 19,907.17 19,907.17 Supervisión 19,907.17 11,944.30 Organización y Gestion 59,721.50 59,721.50 TOTAL 663,306.79 396,320.93

TOTAL

AGOSTO 50 14,523.65 80 16,472.62 50 104,489.79 50 18,496.42

50 29,047.30 20 82,363.12 50 208,979.58 50 36,992.85

40 40 60 60 100 60 100

42,480.00 60 70,800.00 24,975.77 60 41,626.28 18,792.37 40 46,980.91 18,792.37 40 46,980.91 0.00 0 19,907.17 7,962.87 40 19,907.17 0.00 0 59,721.50 266,985.86 663,306.79 59.75 % 40.25 %

Los Costos indicados, ya incluyen el IGV respectivo, ya que ello no es una Meta Física

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Cuadro N° 06: Cronograma de avance Físico PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ACTIVIDADES

MESES 1

2

AÑOS

RESPONSABLE

1 2 3 4 5

Trabajos Preliminares Infraestructura Básica Infraestructura Complementaria Costos indirectos Expediente Técnico Supervisión de Obra Organización y Gestion Operación y Mantenimiento

EMAPE EMAPE EMAPE EMAPE EMAPE EMAPE EMAPE EMAPE

1.12 Conclusiones y Recomendaciones - El proyecto se ejecutará en 1 etapa y tendrá una duración de 02 meses en su fase de inversión (incluyendo la elaboración del expediente técnico). Este proyecto incluye los costos de Demontaje de la estructura existente y la demolición de sus cimientos. - De las dos alternativas planteadas, se concluye que la Alternativa Nº 01 es la más adecuada para su ejecución. De la evaluación social se determina que la alternativa Nº 01 es la más viable y rentable de ejecutar, por presentar un VAC a precios sociales de S/. 426,272.44 y un CE de 83.85 - El costo Total de la Inversión que demanda el Proyecto asciende a la suma de S/.663,306.79 Nuevos Soles, para desarrollar la alternativa Nº 01, monto que incluye la elaboración del expediente técnico, desmontaje de la estructura existente, demolición de sus cimientos, el desarrollo de la infraestructura de construcción, impacto ambiental y la supervisión de la obra, y la organización y gestión. Que en función del problema central definido como, “Inadecuadas

condiciones para la

transitabilidad sobre el puente peatonal.”

-

Se plantea la solución dentro del contexto de la propuesta de Generar “Adecuadas condiciones para la transitabilidad sobre el puente peatonal. ”,

Central del Proyecto.

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el cual se presenta como Objetivo

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1.13 Marco Lógico Cuadro N° 07: Matriz de Marco Lógico

COMPONENTES

INDICADORES

FUENTES

Avance socioeconómico de la población

100% de los pobladores realizan sus actividades socioeconómicas en el 1er año de operación del proyecto. 100% de los pobladores cruzan sin riesgo y temor el puente peatonal en los primeros 5 años de operación del proyecto

Entrevista y encuestas al vecino

Objetivo Central: Adecuadas condiciones para la transitabilidad sobre el puente peatonal

Disminución del riesgo en un 100% durante los 5 primeros años de uso del puente peatonal. Incremento del 40% de peatones que usan en puente peatonal en el primer año de operación

Diseño estructural óptimo. Reportes de conteo de tránsito peatonal

Se espera el crecimiento de la población usuaria del proyecto

Informes de avance del proyecto

Aceptación de la población por el cambio en la zona

Medio Fundamental 1.1: 106.53 m2 de pavimento adecuado Adecuadas condiciones desde el 1er año de vida del estructurales del puente peatonal proyecto Medio Fundamental 1.2: Adecuadas condiciones de estabilidad de cimentación respecto al terreno Medio fundamental 2.1: Adecuadas Condiciones de recolección de aguas servidas Desmontaje de puente peatonal existente INSTALACIÓN de Puente Peatonal reticulado metálico L = 32.00m Construcción de estribos de concreto armado Instalación de Tubería PVC UF Serie 25

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SUPUESTOS Se espera un buen clima político que hagan mantener la economía nacional

Construcción de estribos de apoyo sobre terreno estable a 4.00m alejado del borde del río. 52.50 m.l. de tubería PVC UF Serie 25 (Para recolección de desagües) Obras Provisionales... S/. 24,616.36 Obras Preliminares .. . S/ 69,799.25 Obras Civiles .............. S/.177,101.34 Otros ........................... S/.126,626.38 COSTO DIRECTO ...... S/ 398,143.33 GG (10%) .... S/ 39,814.33 UTI (10%) .... S/ 39,814.33 IGV (18%) ...... S/ 85,998.96 COSTO DE OBRA.... S/ 563,770.96 EXPEDIENTE TÉCNICO S/ 19,907.17 SUPERVISIÓN S/ 19,907.17 OYG S/ 59,721.50 COSTO TOTAL.......... S/ 663,306.79

Expediente Técnico Diversos documentos de adquisición. Documentos de Ejecución Presupuestal

Se contará con la disponibilidad presupuestal necesaria para el proyecto.

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II. ASPECTOS GENERALES 2.1 Nombre del Proyecto El nombre del proyecto es: “RECONSTRUCCION INTEGRAL DEL PUENTE PEATONAL 1° DE MAYO SOBRE EL RIO RIMAC EN EL AA.HH. 1° DE MAYO EN EL DISTRITO DEL CERCADO DE LIMA, PROVINCIA DE LIMA, DEPARTAMENTO DE LIMA” El proyecto trata de la construcción de un nuevo puente peatonal sobre el río rímac, en reemplazo del puente atirantado existente en mal estado, en el AA.HH. 1° se Mayo Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima. 2.2 Localización El proyecto se encuentra localizado sobre el río Rimac cerca a la Av. Morales Duárez cuadra 3 en el Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima, en el puente peatonal denominado 1° de Mayo. Gráfico Nº 1: Ubicación del Proyecto

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2.3

Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora 2. 3.1 Unidad Formuladora

De acuerdo a la capacidad técnica necesaria para la formulación de proyectos de inversión pública, se presenta como responsable de las acciones necesarias de preparación de los estudios de pre inversión a: CUADRO Nº 08 UNIDAD FORMULADORA SECTOR : PLIEGO : NOMBRE : PERSONA RESPONSABLE DE FORMULAR EL PIP MENOR

GOBIERNOS LOCALES MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE LIMA EMPRESA MUNICIPAL ADMINISTRADORA DE PEAJES - EMAPE :

ING. ROXANA VILLAVERDE / ING. JUAN PISCOYA CALDERÓN

PERSONA RESPONSABLE DE LA ING. IVAN LUIS INFANZÓN GUTIERREZ UNIDAD FORMULADORA :

2. 3.2 Unidad Ejecutora Como responsable del pliego presupuestal o de la unidad ejecutora es el alcalde de la Municipalidad Provincial Lima quien a través de la Empresa Municipal Administradora de Peaje – EMAPE S.A; encargará las acciones pertinentes en el proceso de ejecución del proyecto de inversión pública: CUADRO Nº 09 UNIDAD EJECUTORA UNIDAD EJECUTORA : DEPARTAMENTO : PROVINCIA : NOMBRE : PERSONA RESPONSABLE DE LA UNIDAD EJECUTORA :

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EMPRESA MUNICIPAL ADMINISTRADORA DE PEAJES - EMAPE LIMA LIMA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE LIMA ING. IVAN LUIS INFANZÓN GUTIERREZ

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2. 3.3 Órgano técnico responsable Se propone como el órgano técnico responsable dentro de la ejecución del proyecto de Inversión Pública denominado “RECONSTRUCCION INTEGRAL DEL PUENTE PEATONAL 1° DE MAYO SOBRE EL RIO RIMAC EN EL AA.HH. 1° DE MAYO EN EL DISTRITO DEL CERCADO DE LIMA, PROVINCIA DE LIMA, DEPARTAMENTO DE LIMA” a la Empresa Municipal Administradora de Peaje – EMAPE S.A como órgano técnico responsable en virtud a su capacidad técnica y operativa para manejar un proceso de ejecución de obra, de la magnitud del proyecto. 2.3.4 Clasificador Funcional Programático Según el MEF, ANEXO SNIP 01, CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMÁTICO, el PIP se encuentra dentro: FUNCIÓN 15: Transporte Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte. DIVISIÓN FUNCIONAL 036: Transporte urbano Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al transporte urbano, orientadas a lograr un transporte seguro y eficiente. Grupo Funcional 0074: Vías urbanas Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación, mejoramiento, y mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los centros urbanos, tales como calles, jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y transporte no motorizado. 2.4

Participación de las Entidades Involucradas y de los Beneficiarios

La participación de las entidades involucradas gira en función de los agentes relacionados con la problemática que se va a abordar, tratándose de desarrollar una imagen general de la población a la cual se va a dirigir el proyecto, identificando sus intereses, por lo que sus expectativas son distintas así como sus debilidades, las que podrían presentarse al momento

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de establecer la solución al problema desde el punto de vista social. La Empresa Municipal Administradora de Peaje – EMAPE S.A dentro de su programa de Mejoramiento y Modernización de la Infraestructura vehicular y peatonal de acuerdo a su Plan Anual de Obras para el año 2013, y a través de la Gerencia de Obras y Servicios Públicos, que se encargará de formular las alternativas de solución, cuya concepción surge de una necesidad sentida por muchos años por la población de dicha zona, la misma que está relacionada con la problemática de la infraestructura existente. Tomándose en cuenta una metodología participativa, a través de entrevistas a los involucrados. La Municipalidad Metropolitana de Lima tiene la competencia funcional de acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades sobre las vías colectoras, como es el caso de ésta avenida. Así mismo siendo los beneficiarios directos los pobladores ubicados en los sectores aledaños a esta zona, el interés principal de sus comunidades es la dotación de infraestructura que resuelva el interés inmediato del inadecuado ordenamiento del lugar proyectado para el Mejoramiento Vial. Además de las mejoras urbanas que se implementaran con el proyecto; que garantice la seguridad y el mejor flujo tanto vehicular como peatonal en la zona. Empresas prestadoras de Servicios Públicos: SEDAPAL, LUZ DEL SUR, CALIDDA, CLARO Y TELEFONICA, son empresas prestadoras de servicios públicos, con las cuales se establecerá estrecha coordinación, de manera que no se produzca interferencia o contratiempo con el desarrollo del proyecto.

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Cuadro N° 10 Matriz de Involucrados Grupos involucrados Problemas percibidos Empresa Municipal - Riesgos de la Población Administradora de de los AA.HH. 1° de peajes Mayo del cercado de lima al transitar un puente peatonal en deficientes condiciones estructurales

Intereses -Contar con una buena infraestructura que promueva el flujo peatonal inclusivo y sin riesgos. - Reducir el número de quejas de los residentes de la zona por las condiciones inadecuadas existentes de la vía.

Municipalidad Metropolitana de Lima

- Contar con una buena infraestructura vial que permita la correcta circulación peatonal de las personas de los AA.HH.

- Costos altos para el mantenimiento del puente peatonal, toda vez que su estructura se encuentra muy ineficiente. - Quejas constantes por el cierre temporal a la circulación del puente peatonal existente

Vecinos residentes de los AA.HH. 1° de Mayo, 2 de Mayo, Juan de la Vega Alta, Juan de la Vega Baja, 9 de Octubre y Zarumilla.

- Puente Peatonal existente en riesgo de colapso - Pérdida de tiempo para transportarse ya que tienen que usar Puente Santa María. - Gastos adicionales en movilización. - Riesgos por delincuencia al cruzar puente Santa María Empresas prestadoras - Gastos adicionales de servicios públicos: para la reparación de Telefónica, Claro, redes de servicios Nextel, Luz del Sur, existentes Sedapal, Calidda

2.5

Estrategias - Formulación de proyectos que permitan mejorar el estado actual del puente peatonal que se encuentra en total riesgo de colapso, para una mejora en la operatividad del flujo peatonal de la zona. - Formulación de planes estratégicos que garantice el correcto sostenimiento de las vía.

- Contar con un puente peatonal seguro y duradero en el tiempo. - Contar con obras de protección para evitar el arrojo de basura al río rímac

- Compromiso en no arrojar basura al río rímac perjudicando el medio ambiente. - Compromiso en apoyo al personal de EMAPE durante la ejecución del proyecto y de la obra.

- Contra con una vía con los servicios correctamente instalados que aseguren su operatividad

- Utilizar la ejecución dela obra para realizar los cambios en las redes de servicios públicos.

Marco Referencial

2.5.1

Antecedentes del Proyecto

No se han presentado intentos de solución al problema 2.5.2

Lineamientos de política institucional

 Dentro del Plan de Desarrollo Concertado de la Región Lima, se enmarca VII. Objetivos Estratégicos Dimensión productiva Sostenida y Competitiva Objetivo General N° 6 Promover la ampliación y mejoramiento de la red vial que permita una mayor integración del ámbito regional.

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2.5.3

Marco Legal

Se considera como Marco Legal, la normatividad y reglamentos que enmarcan el desarrollo del presente estudio, los cuales se señalan a continuación: · La Constitución Política del Perú 1993 · Ley Orgánica de Municipalidades Nº 27972. · Ley 27783, ley de bases de descentralización. · Ordenanza 341-2001-MML “Aprobación del Plano del Sistema vial Metropolitano de Lima · Ley 27293 – Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP); · D.S. Nº 102-2007-EF que aprueba el Reglamento de la Ley del SNIP · R.D. 003-2011-EF/68.01, que aprueba la Directiva General del SNIP Directiva Nº 0012011-EF/68.01.

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III. 3.1

IDENTIFICACIÓN

Diagnóstico de la Situación Actual 3.1.1 El área de influencia y área de estudio La zona de influencia del proyecto El presente proyecto tiene como área de influencia a las zonas aledañas al Puente Peatonal denominado Puente Peatonal 1° de Mayo, tal como se puede ver en el siguiente gráfico. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

PTE 1° DE MAYO

PUENTE MOLITALIA

Área de estudio El área de estudio del proyecto está conformada por El AA.HH. 1° de Mayo y el AA.HH. Zarumilla.

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3.1.2 Población de referencia y beneficiada Población de referencia La población de referencia del proyecto será aquella que reside en el Lima Distrito, el cual según el Instituto Nacional de Estadística e Informática para el año 2012 es de 299,493 habitantes (ver Tabla N°3.1). Tabla N° 3.1: Población de Lima

Población beneficiada Es la población que reside en el área del proyecto y que requieren un efecto urbanístico positivo y un ordenamiento local de las diferentes actividades relacionadas al tránsito peatonal, está constituida principalmente por la población que reside en las zonas aledañas al proyecto. Para estimar esta población, se utiliza la estimación realizada por el INEI para las diferentes zonas del distrito, por lo cual al año 2011 se tiene un total de 9,498 personas. (Ver tabla N° 3.2)

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Tabla N° 3.2: Población por zona en Zona de influencia ZONAS

N° HABITANTES

%

ACUMULADO %

Av. Del Trabajo

749

14.73

14.73

Calle 1ro de Mayo

622

12.24

26.97

Calle Sotomayor

363

7.14

34.11

Calle La unión

442

8.69

42.81

Av. Morález Duárez Cdra 3, 4 y 5

1249

24.57

67.37

Calle Bolivia

304

5.98

73.35

Calle Defensa

398

7.82

81.17

957

18.83

100.00

5084

100

Otras calles cercanas TOTAL

Fuente: INEI - Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda Características de la población beneficiada A continuación de presentan las características demográficas de la población beneficiada para el año 2007, conforme lo describe el INEI.

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Tabla N°03: Características demográficas del Distrito de Lima-Año 2007

Fuente: INEI - Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda

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Tabla N° 04: Estadísticas vitales del Distrito de Lima - Año 2011

Tabla N° 05: Estadísticas educacionales del Distrito de Lima-Año 2011 1/ Incluye Educación de Adultos.

Fuente: MINISTERIO DE EDUCACIÓN - Padrón de Instituciones Educativas Servicios públicos La zona de influencia del proyecto, cuenta con agua, desagüe, redes de electrificación con conexiones domiciliarias, redes de telecomunicación, servicios de líneas urbanas de transporte. Acceso a la población El acceso a la zona del proyecto es a través de la Avenida Morales Duárez, cuyo acceso se realiza a través de diferentes vías como: Puente Santa María sobre la vía de evitamiento, Av. Caquetá. Una vez en la Av. Morales Duárez cuadra 3, se llega a la calle Santillana hasta la Calle: El trabajo, dond se encuentra el puente peatonal del proyecto.

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Actividades económicas Esta vía se caracteriza por ser una vía industrial, comercial y residencial en todo el tramo de intervención. 3.1.3 Estado actual de las vías y sus implicancias en la población Con fecha 27 de febrero del 2013, el Ing. Miguel González Ortiz, Funcionario de EMAPE visitó la zona del proyecto (Puente 1ro de Mayo - Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima.) conjuntamente con el especialista en Estructuras, el Ing. Juan Miguel Piscoya Calderón, debido a que se habían presentado manifestaciones de la población ante la MML sobre los riesgos que ocasionaba la transitabilidad sobre el puente peatonal dado a que se sentía un exceso de vibración de la superestructura y esto debido a que el apoyo móvil del puente había cedido verticalmente y se habían presentado deformaciones considerables en los elementos principales de la superestructura. La misma población tomó la firme decisión de clausurar el uso del puente. El apoyo inmediato que recibieron los pobladores fue la de colocar un cartel anunciando el peligro existente y recomendando el uso de otros accesos y rutas de desvío, tal y como se muestra en la siguiente toma fotográfica:

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La situación inmediatamente detectada es que el apoyo móvil del puente peatonal atirantado había cedido producto de la saturación del suelo de soporte, dicha saturación se dio por un inadecuado sistema de recolección de aguas servidas. Al haber ocurrido este asentamiento de la subestructura, se produjeron esfuerzos adicionales en la superestructura, generándose así deformaciones axiales por tensión en los tirantes 3° y 4° así como una deformación por flexión en las vigas longitudinales principales. Toda esta situación genera una infraestructura inadecuada para su transitabilidad desde el punto de vista "Seguridad", llegando a determinarse una situación de Emergencia, por cuanto los pobladores insistían en usar el puente aún acosta del riesgo existente. El Ing. Miguel González, indicó la necesidad de actuar inmediatamente, por lo que se vió la necesidad de realizar el proyecto de "Reconstrucción" en un plazo no mayor de 10 días. Asimismo, se tiene que por el margen izquierdo del río rimac de la zona del proyecto, se tiene proyectado un tramo del Megaproyecto: "VÍA PARQUE RIMAC", tal y como se muestra en la siguiente imagen:

Según esto, se prevee realizar un análisis general en un horizonte de 5 años de vida útil del proyecto, así como una infraestructura temporal.

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Calle El Trabajo y zona adyacente al Puente Peatonal: Esta cuadra se desarrolla desde la calle Santillana hasta la Calle Unión. Zona donde se ubica el puente peatonal, en la parte baja a la ribera del río. La calzada es sin pavimentar. Las veredas presentan pavimento de concreto y se encuentran en muy mal estado de conservación sin embargo. La zona adyacente al puente por el margen izquierdo es de adoquines de concreto color rojo 3.2 3.2.1

Definición del Problema y sus Causas Problema Central

El problema central identificado en el proyecto “Inadecuadas condiciones de transitabilidad sobre puente peatonal 1° de Mayo”. Si bien el Distrito de Lima que tiene accesos directos desde y hacia la capital del Perú, no se encuentra en condiciones adecuadas como para que tanto los propios vecinos, visitantes y eventuales turistas puedan disfrutar de un paseo matutino o nocturno en la zona del proyecto. Vemos además que si bien, peatonalmente, la vía está concebida para ser de un tránsito de ligero a alto, este con el tiempo ha ido mermando su resistencia y las condiciones de su infraestructura debido al intenso tráfico peatonal que entra sale de dicho eje vial, así como también el apoyo móvil del margen derecho ha cedido puesto que el suelo de fundación se ha visto saturado por el desfogue de los desagües de las casas adyacentes sobre el río rímac a través de tuberías cortas.

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En la foto, se observa que los desagües domiciliarios son arrojados directamente al río Rímac, generando humedecimiento de la zona de los estribos y generando la socavación general del puente. Asimismo se observa que la viga longitudinal ha cedido por flexión en la zona entre el 2do y 3er cable. La zona afectada que es materia de este proyecto, está ubicada en el Cercado de Lima Metropolitana, distrito y provincia de Lima.

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3.2.2

Causas y Efectos

Del árbol, se han obtenido las siguientes causas directas e indirectas así como como consecuencia, los efectos directos e indirectos. Causa Directa: Se han identificado dos causas directas: 1. Deficiente infraestructura de cruce peatonal Sobre el río Rímac 2. Deficiente sistema de recolección de aguas servidas de las viviendas aledañas la pte. Causas Indirectas: Se han identificados tres causas indirectas de la primera causa directa y una causa indirecta de la segunda causa directa. 1. Inadecuadas condiciones estructurales del puente peatonal. 2. Inadecuadas condiciones de estabilidad de la cimentación respecto al terreno. 3. Inadecuadas condiciones de recolección de las aguas servidas. Efecto Directo: Entre los efectos directos identificados tenemos: 1. Incremento de riesgo de colapso del puente peatonal 2. Reducción total de la circulación peatonal por el puente. 3. Incremento de la inseguridad en el poblador. Efectos Indirectos: Se han identificado tres efectos indirectos que derivan correspondientemente de los efectos directos consignados. 1. Mayores gastos y riesgos de la población. 2. Reducción de actividades económicas en la zona 3. Reducción del número de visitantes a la zona. Asimismo, el problema central genera los siguientes efectos:

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Cuadro N° 12: Árbol de Problema

Efecto Final: Retraso socioeconómico en la zona

Efecto Indirecto:

Efecto Indirecto:

Efecto Indirecto:

Mayores Gastos y riesgos de la población

Reducción de actividades económicas en la zona

Reducción del número de visitantes a la zona

Efecto directo:

Efecto Directo: Reducción total de la

Efecto Directo:

Incremento de riesgo de colapso del puente

circulación peatonal sobre el puente

Incremento de la inseguridad en el poblador

Problema Central: Inadecuadas condiciones de transitabilidad sobre el puente peatonal 1° de Mayo

Inadecuada oferta de servicios educativos para el logro del aprendizaje de la I.ELonya Grande

Causa Directa: Deficiente infraestructura de cruce peatonal sobre el río rimac

Causa directa: Deficiente sistema de recolección de aguas servidas de las viviendas aledañas

Causa indirecta:

Causa Indirecta:

Causa Indirecta:

Inadecuadas condiciones estructurales del puente peatonal 1° de Mayo

Inadecuadas condiciones de estabilidad de la cimentación respecto al terreno

Inadecuadas condiciones de recolección de las aguas servidas

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3.2.3

Objetivo Central

El objetivo central del proyecto es: “Adecuadas condiciones de transitabilidad sobre puente peatonal 1° de Mayo”.

3.2.4

Medios y Fines

Medios Directos: 3. Eficiente infraestructura de cruce peatonal Sobre el río Rímac 1. Eficiente sistema de recolección de aguas servidas de las viviendas aledañas la pte.

Medios Indirectos (Fundamentales): 1. Adecuadas condiciones estructurales del puente peatonal. 2. Adecuadas condiciones de estabilidad de la cimentación respecto al terreno. 3. Adecuadas condiciones de recolección de las aguas servidas Asimismo, el objetivo central genera los siguientes fines:

Fines Directos: 1. Eliminación del riesgo de colapso del puente peatonal 2. Incremento de la circulación peatonal por el puente. 3. Reducción de la inseguridad en el poblador

Fines Indirectos: 4. Reducción de los gastos y riesgos de la población 5. Incremento de actividades económicas en la zona 6. Incremento del número de visitantes a la zona Fin último: Se ha identificado como fin último el “Avance socioeconómico de la zona”.

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3.2.5 Alternativas de solución Del árbol de medios y fines, se han obtenido la matriz de acciones que nos permitirá elaborar las posibles alternativas de solución al problema encontrado Cuadro N° 13: Árbol de Solución

Fin Ultimo: Avance socioeconómico en la zona

Fin Indirecto: Reducción de los Gastos de la población

Fin directo:

Fin indirecto:

Fin Indirecto:

Incremento de actividades económicas en la zona

Incremento del número de visitantes a la zona

Fin Directo: Incremento de la

Eliminación del riesgo de colapso del puente peatonal

circulación peatonal por el puente

Fin Directo: Reducción de la inseguridad en el poblador

Objetivo Central: Adecuadas condiciones de transitabilidad sobre el puente peatonal 1° de Mayo

Inadecuada oferta de servicios educativos para el logro del aprendizaje de la I.ELonya Grande

Medio Directa: Eficiente infraestructura de cruce peatonal sobre el río rimac

Medio fundamental1.1:

Adecuadas condiciones estructurales del puente peatonal

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Medio fundamental 1.2:

Adecuadas condiciones de estabilidad de la cimentación respecto al terreno.

Medio directa: Eficiente sistema de recolección de aguas servidas de las viviendas aledañas

Medio fundamental 1.3: Adecuadas condiciones de recolección de las aguas servidas

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Alternativas de solución: el árbol de medios y fines, se han obtenido la matriz de acciones que nos permitirá elaborar las posibles alternativas de solución al problema encontrado Cuadro N° 14: Medios Fundamentales

Medio Fundamental 1.1: Adecuadas condiciones estructurales del puente peatonal

Medio Fundamental 1.2: Adecuadas Condiciones de estabilidad de cimentación respecto al terreno

Medio fundamental 2.1: Adecuadas condiciones de recolección de las aguas servidas

Acción 1.1.1:

Acción 1.2.1:

Acción 2.1.1:

Desmontaje del puente peatonal existente

Construcción de estribos de concreto armado( a una distancia mínima de 3.00m de la ribera del río rímac)

Instalación de Tubería PVC UF SERIE 25 (Para recolección de desagües)

Acción 1.1.2: INSTALACIÓN del puente peatonal reticulado metálico L = 32.00m

ALTERNATIVA 01 Gráfico N°: Alternativas de Solución Acción 1.1.1:

Acción 1.1.2:

Acción 1.2.1:

Acción 2.1.1:

Desmontaje del puente peatonal existente

INSTALACIÓN del puente peatonal reticulado metálico L = 32.00m

Construcción de estribos de concreto armado( a una distancia mínima de 3.00m de la ribera del río rímac)

Instalación de Tubería PVC UF SERIE 25 (Para recolección de desagües)

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Alternativa 01: INSTALACIÓN del Puente Peatonal reticulado metálico y recolección de aguas servidas de 05 viviendas aledañas INSTALACIÓN del Puente Peatonal Reticulado Metálico, ancho = 3.00m. con losa de concreto f'c = 210kg/cm2 vaciada insitu con placa colaborante AD 600, gage 20. Asimismo, se instalarán barandas sobre las vigas reticuladas a manera de protección lateral. Se desmontará el puente atirantado existente por encontrarse en mal estado. Recolección de aguas servidas de desagües de 05 viviendas que desembocan directamente sobre el río rímac. Alternativa 02: INSTALACIÓN del Puente Peatonal con vigas de concreto pretensado y recolección de aguas servidas de 05 viviendas aledañas INSTALACIÓN del Puente Peatonal con vigas de concreto pretensado y losa de concreto armado f'c = 210kg/cm2 vaciada insitu, ancho = 3.00m. Se desmontará el puente atirantado existente por encontrarse en mal estado. Recolección de aguas servidas de desagües de 05 viviendas que desembocan directamente sobre el río rímac.

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IV.

FORMULACIÓN Y EVALUACION

4.1 Horizonte de evaluación del proyecto El nombre del proyecto es: “RECONSTRUCCION INTEGRAL DEL PUENTE PEATONAL 1° DE MAYO SOBRE EL RIO RIMAC EN EL AA.HH. 1° DE MAYO EN EL DISTRITO DEL CERCADO DE LIMA, PROVINCIA DE LIMA, DEPARTAMENTO DE LIMA” El proyecto se ejecutará en una etapa y tendrá una duración de 02 meses en su fase de inversión (incluyendo la elaboración del expediente técnico) y un horizonte de evaluación de 05 años, dentro del cual se prevé alcanzar el propósito del proyecto. Se justifica el Horizonte definido de 05 años por las siguientes razones principales: - La zona del presente proyecto, pertenece al área destinada al Megaproyecto VÍA PARQUE RÍMAC. - La solución que se requiere dar es inmediata, puesto que la población circundante se ha visto muy afectada por la clausura de este puente, generándose problemas de otras índoles (Seguridad, comercio, economía, etc). La situación se ha convertido en una SITUACIÓN DE EMERGENCIA. - Debido a que el Megaproyecto VIA PARQUE RIMAC, se construira a mediano plazo, la población NO PUEDE ESPERAR para dar solución a este problema específico. 4.2 Análisis de la demanda 4.2.1 Área de influencia y población demandante Población de referencia: La población de referencia del proyecto será aquella que reside en el Lima Distrito, el cual según el Instituto Nacional de Estadística e Informática para el año 2012 es de 299,493 habitantes.

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Tabla N° 05: Población por zona en Zona de influencia

Fuente: INEI - Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda Población demandante sin proyecto: Beneficiarios Directos: Es la población que reside en el área del proyecto y que requiere un efecto urbanístico positivo y un ordenamiento local de las diferentes actividades relacionadas al tránsito, está constituida principalmente por parte de la población de la zona, en el cual hemos estimado un total de 5,585 personas (Proyectado al año 2013). Beneficiarios Indirectos: Son todas las personas que residen en otros sectores del Distrito y personas no residentes que transitan por la vía. Para los efectos del presente proyecto, los beneficiarios indirectos se estiman relevantes y serán sumados a los beneficiarios directos. Para el distrito de Lima, se estima una población flotante de 300,000 personas, considerándose en esta zona solo el 0.2% de dicha población (al ser una zona no comercial), por lo que estimamos una población de 600 personas (2007). Por tanto, los beneficiarios totales de 6,244 personas para el año 2013 y proyectados al año 2018, se tendrá una población beneficiaria de 6753, según el siguiente cuadro:

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N° HABITANTES ZONAS

2007

2013

2018

Av. Del Trabajo

749

823

890

Calle 1ro de Mayo

622

683

739

Calle Sotomayor

363

399

431

Calle La unión

442

486

525

Av. Morález Duárez Cdra 3, 4 y 5

1249

1372

1484

Calle Bolivia

304

334

361

Calle Defensa

398

437

472

Otras calles cercanas

957

1051

1137

Flotante

600

659

713

5684

6244

6753

TOTAL

4.2.2

Servicios Demandados

Por las características del proyecto existen un tipos de servicios que se brindará: el servicio de transporte peatonal. 4.2.3

Estimación de la demanda

A fin de establecer con mayor detalle el análisis de la demanda se está considerando estudiar el flujo peatonal para determinar el número de demandantes o población demandante total, para esto, utilizaremos la información que maneja el AA.HH. 1° de mayo, donde nos indica que la cantidad de cruces por día es de 2598, cuyo dato está actualizado a la fecha de 16 de enero del 2013. Para el flujo peatonal, se tomará como base el conteo de pase de personas por el puente de 2 horas realizado en la zona del Puente 1° de Mayo. Tabla N° 06: Conteo HORARIO DE LA MUESTRA 7:00 am - 8:00 am Personas

968

10:30 am - 11:30 am 1034

08:00 pm - 09:00 pm 879

Promedio 960

Por lo tanto, para el flujo peatonal se tienen 960 usuarios de peatones en hora punta.

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Este dato, solo nos define el dimensionamiento que deberá tener el puente peatonal para albergar a toda la población que lo usará en hora punta. 4.2.4 Proyección de la demanda La proyección de la demanda se calculará teniendo en cuenta los siguientes parámetros: · Para la proyección de los peatones se considerará la tasa de crecimiento anual de la población de Lima. · En todos los casos, se usará el método de proyección geométrica, ya que se está trabajando con una tasa de crecimiento estable. Para lo cual se usará la siguiente fórmula:

CALCULO DE POBLACION Y TASA DE CRECIMIENTO LOCALIDAD Pf Po (1+r)^t r (Pt/Po)^(1/t)-1 Po Pf r r% r con formula

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DIST LIMA para t= 1993 2007

240422 299493 0.015816298 1.581629799 1.58 %

14

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4.3

Análisis de la Oferta 0 0

OFERTA

1 0

AÑO 2 0

3 0

4 0

5 0

La Oferta de la situación sin proyecto, al tenerse el puente clausurado, es prácticamente nula, por tanto se tiene una Oferta de 0 cruces por día, la cual se proyectará también a los 05 años del horizonte de evaluación del proyecto. 4.3.1 Situación actual - Resultado de la visita de campo Cuadro N° 16: Características Técnicas SIN PROYECTO

Circulación Área (m2)

135.45m2

Tipo Anchodedepavimento vía Prom. (m)

Bloques de Concreto y concreto 100.00%

% de área en buen estado de conservación % de área en riesgo

25%

Escaleras Área Escaleras (m2) Ancho de escaleras

33.63m2 1.50

Tipo de pavimento

Concreto

% en buen estado

100.00%

Desagüe de viviendas aledañas, en mal estado

05

Puente Peatonal Puente Peatonal (m2) % en buen estado

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67.50 0.00%

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4.4

Balance Oferta Demanda

BALANCE: CRUCES / DÍA OFERTA DEMANDA DEMANDA INSATISFECHA

0 0 2598

1 0 2639

AÑO 2 3 0 0 2681 2723

4 0 2766

5 0 2810

2598

2639

2681

2766

2810

2723

Con respecto a la infraestructura, tenemos Cuadro N° 17: Balance Oferta Demanda - Infraestructura

Circulación Área (m2) Tipo Anchodedepavimento vía Prom. (m) % de área en buen estado de conservación

SIN PROYECTO

CON PROYECTO

BALANCE OFERTA DEMANADA

135.45m2

106.53m2

Bloques de Concreto y concreto 100.00%

Bloques de Concreto y concreto 100.00%

Se intervendrá el área puesto que se requerirá más área disponible para la proyección del puente, generando una pequeña reducción de las pareas de circulación

% de área en riesgo Escaleras Área Escaleras (m2) Ancho de escaleras

25%

0%

33.63m2 1.50

33.63m2 1.50

Tipo de pavimento

Concreto

Concreto

% en buen estado Aguas Servidas

100.00%

100.00%

05

0

Se intervendrá recolectando las aguas servidas adecuadamente

67.50 0.00%

96.00 100.00%

96.00 100.00% Se desmontará el puente Existente

Desagüe de viviendas aledañas, en mal estado

No se intervendrá por encontrarse en buen estado de conservación

Puente Peatonal Puente Peatonal (m2) % en buen estado

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4.5

Planteamiento técnico de alternativas

Alternativa 01: INSTALACIÓN del Puente Peatonal reticulado metálico y recolección de aguas servidas de 05 viviendas aledañas INSTALACIÓN del Puente Peatonal Reticulado Metálico Tipo Bailey, ancho = 3.00m. con losa de concreto f'c = 210kg/cm2 vaciada insitu sobre placa colaborante AD 600, gage 20. Asimismo, se instalarán barandas sobre las vigas reticuladas a manera de protección lateral. Desmontaje del puente atirantado existente por encontrarse en mal estado. Recolección de aguas servidas de desagües de 05 viviendas que desembocan directamente sobre el río rímac. Alternativa 02: INSTALACIÓN del Puente Peatonal con vigas de concreto pretensado y recolección de aguas servidas de 05 viviendas aledañas INSTALACIÓN del Puente Peatonal con vigas de concreto pretensado y losa de concreto armado f'c = 210kg/cm2 vaciada insitu, ancho = 3.00m. Desmontaje del puente atirantado existente por encontrarse en mal estado. Recolección de aguas servidas de desagües de 05 viviendas que desembocan directamente sobre el río rímac.

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4.6

Costos del Proyecto

4.6.1 Costos de inversión a precios de mercado Cuadro N° 18: Costos de Inversión-Alternativa 01 ALTERNATIVA 1 Nombre del Proyecto

“Reconstrucción integral del puente peatonal 1° de Mayo sobre el rio Rímac en el AA.HH. 1° de Mayo en el distrito del Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima”

PRESUPUESTO Ubicación Departamento

Provincia LIMA

Distrito

LIMA

Dirección

CERCADO DE LIMA

Características Constructivas

Tipo Suelo

Puente reticulado metálico Bailey L = 32.00m con losa de C°A° con placa colaborante

Canto Rodado

Item

Descripción

Nº

Área M2 Und.

Zona

Av. Morales Duárez cuadra 3

Ärea M2 Total

Costo S/. / M2 o Costo

Urbana

Costo Total (S/.)

Unitario 1.00

OBRAS PROVISIONALES

24,616.36

2.00

OBRAS PRELIMINARES

69,799.25

3.00

OBRAS CIVILES

177,101.34

4.00

VARIOS

31,349.87

5.00

ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION

60,000.00

6.00

SEGURIDAD Y SALUD

35,276.51 398,143.33

COSTOS DIRECTOS

TRABAJOS PRELIMINARES

GASTOS GENERALES (10%) UTILIDAD (10%) IGV 18% VALOR REFERENCIAL

85,998.96 563,770.96 19,907.17

SUPERVISION 5% DEL CD

19,907.17

ORGANIZACIÓN Y GESTION (15%)

En los anexos, se adjunta la justificación del presupuesto de obra por partidas y costos

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39,814.33

EXPEDIENTE TECNICO 5% DEL CD

PRESUPUESTO TOTAL

unitarios de esta alternativa.

39,814.33

59,721.50 663,306.79

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Cuadro N° 19: Costos de Inversión-Alternativa 02 ALTERNATIVA 2 Nombre del Proyecto

“Reconstrucción integral del puente peatonal 1° de Mayo sobre el rio Rímac en el AA.HH. 1° de Mayo en el distrito del Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima”

PRESUPUESTO Ubicación Departamento

Provincia LIMA

Distrito

LIMA

CERCADO DE LIMA

Dirección

Características Constructivas

Tipo Suelo

Puente viga losa, con vigas de concreto pretensado y losa de concreto vaciada insitu

Canto Rodado

Item

Ärea M2 Total

Descripción

Nº

Zona

Av. Morales Duárez cuadra 3

Área M2 Und.

Costo S/. / M2 o Costo

Urbana

Costo Total (S/.)

Unitario 1.00

OBRAS PROVISIONALES

24,616.36

2.00

OBRAS PRELIMINARES

73,289.18

3.00

OBRAS CIVILES

4.00

VARIOS

39,887.62

5.00

ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION

60,000.00

6.00

SEGURIDAD Y SALUD

258,726.66

35276.51 491,796.33

COSTOS DIRECTOS

49,179.63

GASTOS GENERALES (10%)

49,179.63

UTILIDAD (10%) IGV 18%

106,228.01

VALOR REFERENCIAL

696,383.61

EXPEDIENTE TECNICO 5%

24,589.82

SUPERVISION 5%

24,589.82

ORGANIZACIÓN Y GESTIO (15%)

73,769.45

PRESUPUESTO TOTAL

819,332.69

En los anexos, se adjunta la justificación del presupuesto de obra por partidas y costos unitarios de esta alternativa.

JUAN MIGUEL PISCOYA CALDERÓN INGENIERO CIVIL - ESTRUCTURAL FORMULADOR DEL PIP

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL

4.6.2 Costos de Operación y Mantenimiento a precios de mercado Cuadro N° 20: Costos Sin proyecto Partidas OYM Vigas, Tablero y Malla de seguridad Pintado, reposición Trabajos para estabilidad de taludes

Und Metrado

Costo U

Costo P

glb

1.00

18520.00 18,520.00

mes

12.00

4,850.00 58,200.00

TOTAL

76,720.00

Estos costos de operación y mantenimiento en la situación sin proyecto se estima lo que debería gastar la entidad al haberse dado esta emergencia, ya que se ha confirmado que este puente no está recibiendo mantenimiento desde hace 04 años.

Cuadro N° 21A: Costos Con proyecto-Mantenimiento Rutinario-Alternativa 01 Partidas OYM Puente Peatonal Pintura en est. metálicas Losa de Concreto Malla de protección Trabajos para estabilidad de Taludes TOTAL

Und

Ton M2 m mes

Alternativa 1 Metrado Costo U Costo P

10.00 12.6 25 12.00

250.00 2,500.00 125.00 1,575.00 125 3,125.00 3,600.00 43,200.00 50,400.00

Cuadro N° 21B: Costos Con proyecto-Mantenimiento Periódico-Alternativa 01 Partidas

Und Metrado

OYM Puente Peatonal Pintura en est. metálica Losa de Concreto Malla de protección Trabajos para estabilidad de Taludes TOTAL

JUAN MIGUEL PISCOYA CALDERÓN INGENIERO CIVIL - ESTRUCTURAL FORMULADOR DEL PIP

Alternativa 1 Costo U Costo P

Ton M2

10.00 96.00

948.32 185.00

9,483.20 17,760.00

m año

64.00 1.00

176.54 10,500.00

11,298.56 10,500.00 59,041.76

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL

Cuadro N° 22A: Costos Con proyecto-Mantenimiento Rutinario-Alternativa 02 Partidas

Und Metrado

OYM Puente Peatonal Vigas pretensadas Losa de Concreto Malla de protección Trabajos para estabilidad de Taludes TOTAL

M.L. M2

15.00 25.2

m mes

25 12.00

Alternativa 2 Costo U Costo P

350.00 185.00

5,250.00 4,662.00

385 9,625.00 3,600.00 43,200.00 62,737.00

Cuadro N° 22B: Costos Con proyecto-Mantenimiento Periódico-Alternativa 02 Partidas OYM Puente Peatonal Vigas pretensadas Losa de Concreto Malla de protección Trabajos para estabilidad de Taludes TOTAL

4.7

Und

M.L. M2 m mes

Alternativa 2 Metrado Costo U Costo P

55.00 96 64 12.00

432.00 215.00 487.65 3,600.00

23,760.00 20,640.00 31,209.60 43,200.00 118,809.60

Evaluación Social

4.7.1 Beneficios sociales La estimación de los beneficios, en la “Situación con Proyecto” se ha considerado en forma cualitativa, toda vez que el PIP se evalúa bajo la Metodología Costo Efectividad. Están representados por los fines para lograr el Objetivo central del PIP; podemos mencionar los siguientes: Mejor desarrollo socio económico de los pobladores. Mejores condiciones de seguridad para el tránsito peatonal. Motivación de la población Identificación de la población con sus autoridades.

JUAN MIGUEL PISCOYA CALDERÓN INGENIERO CIVIL - ESTRUCTURAL FORMULADOR DEL PIP

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL

4.7.2 Costos sociales Cuadro N° 23: Resumen Costos RESUMEN DE INVERSIONES POR ALTERNATIVAS Proyecto

COSTOS

“Reconstrucción integral del puente peatonal 1° de Mayo sobre el rio Rímac en el AA.HH. 1° de Mayo en el distrito del Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima”

INVERSION S/. PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA Nº 1

Costo Directo

F.C.

ALTERNATIVA Nº 2

INVERSION S/. PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA Nº 1

ALTERNATIVA Nº 2

398,143.33

491,796.33

0.79

314,533.23

388,519.10

Gastos Generales

39,814.33

49,179.63

0.79

31,453.32

38,851.91

Utilidad

39,814.33

49,179.63

0.00

0.00

0.00

I.G.V.

85,998.96

106,228.01

----

62,277.58

76,926.78

563,770.96

696,383.61

----

408,264.13

504,297.79

Exped. Técnico

19,907.17

24,589.82

0.91

18,115.52

22,376.73

Supervisión

19,907.17

24,589.82

0.91

18,115.52

22,376.73

Organización y Gestion

59,721.50

73,769.45

0.91

54,346.56

67,130.20

663,306.79

819,332.69

498,841.74

616,181.46

Valor Referencial

TOTAL PRESUPUESTO

4.7.3 Indicadores de rentabilidad social del proyecto

JUAN MIGUEL PISCOYA CALDERÓN INGENIERO CIVIL - ESTRUCTURAL FORMULADOR DEL PIP

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL

Cuadro N° 24: Costos Incrementales a precios privados – Alternativa 01 COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA 1 RUBRO A) COSTOS DE INVERSION

VACT PP

TOTAL

663,306.79

663,306.79

19,907.17

19,907.17

563,770.96

PERIODO (años) 0

1

2

3

4

5

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

19,907.17

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

563,770.96

563,770.96

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2.1. Materiales

187,923.65

187,923.65

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2.2. Mano de Obra

258,395.02

258,395.02

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

23,490.46

23,490.46

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

1. Intangibles (Expediente Tècnico) 2. Inversión en Activos Fijos

2.3. Equipo

663,306.79

2.4. Gastos Generales

46,980.91

46,980.91

46,980.91

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2.5. Utilidades

46,980.91

46,980.91

46,980.91

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

3. Gastos de Supervisión

19,907.17

19,907.17

19,907.17

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

4. Organización y Gestion

59,721.50

59,721.50

59,721.50

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

B) Costo de Mantenimiento Con Proyecto

201,654.97

260,641.76

0.00

50,400.00

50,400.00

50,400.00

50,400.00

59,041.76

C) Costo Con Proyecto (A + B)

864,961.76

923,948.55

663,306.79

50,400.00

50,400.00

50,400.00

50,400.00

59,041.76

298,414.04

383,600.00

0.00

76,720.00

76,720.00

76,720.00

76,720.00

76,720.00

566,547.72

540,348.55

663,306.79

-26,320.00

-26,320.00

-26,320.00

-26,320.00

-17,678.24

1.000000

0.917431

0.841680

0.772183

0.708425

0.649931

663,306.79

-24,146.79

-22,153.02

-20,323.87

-18,645.75

-11,489.64

D) Costo de Mantenimiento "Sin Proyecto" E) Total de Costos Incrementales (C D) F) FA 9% VACT PP (E x F)

JUAN MIGUEL PISCOYA CALDERÓN INGENIERO CIVIL - ESTRUCTURAL FORMULADOR DEL PIP

566,547.72

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL

Cuadro N° 25: Costos Incrementales a precios sociales – Alternativa 01 COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA 1 RUBRO A) COSTOS DE INVERSION

VACT PS

TOTAL

PERIODO (años) 0

1

2

3

4

5

498,841.74

498,841.74

498,841.74

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

18,115.52

18,115.52

18,115.52

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

408,264.13

408,264.13

408,264.13

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2.1. Materiales

148,459.69

148,459.69

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2.2. Mano de Obra

204,132.07

204,132.07

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

18,557.46

18,557.46

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

37,114.92

37,114.92

37,114.92

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

3. Gastos de Supervisión

18,115.52

18,115.52

18,115.52

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

4. Organización y gestion

54,346.56

54,346.56

54,346.56

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

B) Costo de Mant. Con Proyecto

151,241.23

195,481.32

0.00

37,800.00

37,800.00

37,800.00

37,800.00

44,281.32

C) Costos con Proyecto (A + B)

650,082.97

694,323.06

498,841.74

37,800.00

37,800.00

37,800.00

37,800.00

44,281.32

D) Costo de Mant. "Sin Proyecto"

223,810.53

287,700.00

0.00

57,540.00

57,540.00

57,540.00

57,540.00

57,540.00

E) Total de Costos Incrementales (C - D)

426,272.44

406,623.06

498,841.74

-19,740.00

-19,740.00

-19,740.00

-19,740.00

-13,258.68

1.000000

0.917431

0.841680

0.772183

0.708425

0.649931

498,841.74

-18,110.09

-16,614.76

-15,242.90

-13,984.31

-8,617.23

1. Intangibles (Expediente Tècnico) 2. Inversión en Activos Fijos

2.3. Equipo 2.4 Gastos Generales e Imprevistos 2.5. Utilidades

F) FA 9% VACT PS (E x F)

426,272.44

Factor de corrección para la Infraestructura = 0.79. Según el SNIP - MEF para obras de transporte urbano. Fc = 0.91 para Expediente, Supervisión y Organización y Gestión Factor de corrección para operación y mantenimiento = 0.75. Según el SNIP - MEF para obras de transporte urbano.

JUAN MIGUEL PISCOYA CALDERÓN INGENIERO CIVIL - ESTRUCTURAL FORMULADOR DEL PIP

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL

Cuadro N° 26: Costos Incrementales a precios privados – Alternativa 02 COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA N° 02 RUBRO A) COSTOS DE INVERSION 1. Intangibles (Expediente Tècnico ) 2. Inversión en Activos Fijos

VAC PP

TOTAL

PERIODO ( 10 años) 0

1

2

3

4

5

819,332.69

819,332.69

819,332.69

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

24,589.82

24,589.82

24,589.82

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

696,383.61

696,383.61

696,383.61

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2.1. Materiales

232,127.87

232,127.87

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2.2. Mano de Obra

319,175.82

319,175.82

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

29,015.98

29,015.98

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2.3. Equipo 2.4. Gastos Generales

58,031.97

58,031.97

58,031.97

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

2.5. Utilidades

58,031.97

58,031.97

58,031.97

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

24,589.82

24,589.82

24,589.82

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

3. Gastos de Supervisión 4. Organización y Gestion

73,769.45

73,769.45

73,769.45

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

B) Costo de Mant. Con Proyecto

280,468.39

369,757.60

0.00

62,737.00

62,737.00

62,737.00

62,737.00

118,809.60

1,099,801.08

1,189,090.29

819,332.69

62,737.00

62,737.00

62,737.00

62,737.00

118,809.60

D) Costo de Matenimiento "Sin Proyecto"

298,414.04

383,600.00

0.00

76,720.00

76,720.00

76,720.00

76,720.00

76,720.00

E) Total de Costos Incrementales (C - D)

801,387.04

805,490.29

819,332.69

-13,983.00

-13,983.00

-13,983.00

-13,983.00

42,089.60

1.000000

0.917431

0.841680

0.772183

0.708425

0.649931

819,332.69

-12,828.44

-11,769.21

-10,797.44

-9,905.91

27,355.35

C) Costo Con Proyecto (A + B)

F) FA 9% VAC PP (E x F)

JUAN MIGUEL PISCOYA CALDERÓN INGENIERO CIVIL - ESTRUCTURAL FORMULADOR DEL PIP

801,387.04

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL

Cuadro N° 27: Costos Incrementales a precios sociales – Alternativa 02

Factor de corrección para la Infraestructura = 0.79. Según el SNIP - MEF para obras de transporte urbano. Fc = 0.91 para Expediente, Supervisión y Organización y Gestión Factor de corrección para operación y mantenimiento = 0.75. Según el SNIP - MEF para obras de transporte urbano.

JUAN MIGUEL PISCOYA CALDERÓN INGENIERO CIVIL - ESTRUCTURAL FORMULADOR DEL PIP

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL

Cuadro N° 28: Indicadores de rentabilidad EVALUACION DE ALTERNATIVAS N° 01 Y 02 COEFICIENTE COSTO / EFECTIVIDAD

ALTERNATIVA 1 RUBROS

Valor Actual de Costos (VAC)

ALTERNATIVA 2

A precios

A precios

A precios

A precios

Privados

Sociales

Privados

Sociales

566,547.72

426,272.44

801,387.04

602,722.22

5,084.00

5,084.00

5,084.00

5,084.00

111.44

83.85

157.63

118.55

Indicador de Resultado: Nºde Beneficiarios Coeficiente Costo / Efectividad B

4.8

Análisis de sensibilidad

Para el análisis de sensibilidad de las alternativas de solución, se han escogido un escenario: Variación de precios. En ambos escenarios se observa la prevalencia de la Alternativa 1 sobre la Alternativa 2. Para el primer caso, se ha variado los precios hasta el 20% observándose que aun así la alternativa sigue siendo rentable. En el escenario 2: variaciones del flujo vehicular se observa que reducciones del flujo en 20% ponen en riesgo el proyecto ya que los indicadores demuestran que la alternativa 2 no sería rentable. Cuadro N° 4.11: Variación del VAC y CE en el escenario variación de Precios de los insumos

JUAN MIGUEL PISCOYA CALDERÓN INGENIERO CIVIL - ESTRUCTURAL FORMULADOR DEL PIP

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL

Cuadro N° 29: Análisis de Sensibilidad ANALISIS DE SENSIBILIDAD COSTOS

BENEFICIARIOS

COSTOS (+20%)

COSTOS (+10%)

(+20%)

(-10%)

BENEF. (-20%)

BENEF. (-10%)

ALTERNATIVAS

ALTERNATIVA I

VAC ( S/.) C/E

ALTERNATIVA II

VAC ( S/.) C/E

4.9

511,556.03

426,635.63

410,770.88

418,957.46

100.62

93.24

101.00

91.56

695,551.66

579,965.32

571,298.57

575,886.14

136.81

126.75

140.46

125.86

Análisis de Sostenibilidad

Uno de los problemas recurrentes en la mayoría de proyectos de inversión pública es el relacionado a la interrupción en la operación y uso de las instalaciones u obras de infraestructura construidas por el proyecto; es decir, una vez que la entidad pública encargada de la ejecución se retira; la obra construida por falta de mantenimiento y una adecuada operación se deteriora, y la situación de los beneficiarios vuelve a ser la misma que existía antes de la ejecución del proyecto. Según la Ley Orgánica de Municipalidades, el mantenimiento de las vías colectoras se encuentra a cargo de la Municipalidad Metropolitana de Lima, sin embargo en base a EMAPE tiene por objeto dedicarse a la construcción, remodelación, conservación, explotación y administración de autopistas, carreteras y demás vías de tránsito rápido, sean estas urbanas, suburbanas o interurbanas, incluyendo sus vías de acceso, puentes, pasos a desnivel, zonas de servicio, zonas de recreación, ornato y áreas anexas; así como de la cobranza y administración del sistema de peaje. Por ello, EMAPE asumirá los gastos de operación y mantenimiento que deriven de la realización de éste proyecto.

JUAN MIGUEL PISCOYA CALDERÓN INGENIERO CIVIL - ESTRUCTURAL FORMULADOR DEL PIP

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE PERFIL

4.10

Impacto Ambiental

El Estudio de Impacto Ambiental tiene por alcance definir los aspectos del proyecto integral que puedan potencialmente generar tanto impactos negativos como positivos al ambiente. La Evaluación del Impacto Ambiental está encaminado a identificar, predecir, interpretar y comunicar los potenciales impactos ambientales que se originarían en las etapas de planeamiento, construcción y operación de este proyecto, a fin de implementar las medidas de mitigación que eviten y/o minimicen los impactos ambientales negativos; y en el caso demostrar o fortalecer aún más los de índole positivo; de manera complementaria y de ser el caso establecer la compensación de los impactos irreversibles. 4.10.1 Línea base ambiental Clima: Provincia biogeográfica Desierto Pacífico Subtropical y presenta un clima semicálido. La precipitación promedio anual oscila entre 2 y 100 mm totales anuales, el cielo es despejado durante las estaciones de primavera y verano, con una amplia radiación solar y temperaturas que oscilan entre los 15 y 26 °C. Durante el invierno y otoño las temperaturas son más bajas, entre 14 y 19 °C. La humedad Relativa es un componente atmosférico muy importante, pues proporciona las características del estado del tiempo, que se constituye en una parte esencial del clima, la HR promedio anual fluctúa entre el 84.75% y 86.42%. El período de menor humedad relativa son los meses de verano (enero, febrero y marzo), donde se registran promedios mensuales alrededor del 80%. Opuestamente a estos valores, encontramos que el período de humedad relativa alta tiene un mayor rango (abril a octubre), siendo julio el mes que presenta registros mayores al 92%. Los vientos dominantes son del Sur, Suroeste y Sureste. La velocidad media del viento es débil (1 a 4 m/s), disminuye de la costa a la cordillera, presentándose un estancamiento en el área urbana central por efecto de la topografía. En verano los vientos son más intensos y los días tienen más del 50% de horas de sol; mientras que en invierno menos de 20%. En las colinas del Este se forma un “rotor” de vientos, que incrementa la velocidad y modifica el curso local de los mismos. Los contravientos de montaña y del norte son débiles e infrecuentes, pero influyen sensiblemente en la dispersión de contaminantes bajo condiciones de calma matutina.

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Gráfico N° 03: Flujo de vientos en la zona de Lima y Callao

Ecología: Las zonas de vida que tipifican el área de estudio son las siguientes: Desierto Desecado Subtropical (dd-s), desierto pre-árido templado cálido, matorral desértico templado cálido. Geográficamente se extiende a lo largo del litoral comprendiendo planicies y las partes bajas de los valles costeros, desde el nivel del mar hasta los 600 m.s.n.m. de altitud. Fisiografía: La zona de influencia del proyecto se haya localizada sobre el cono de deyección del río Rímac. La gradiente promedio es de 1 a 3% y su conformación litológica es de gravas y cascajo redondeado dentro de una matriz franco arenosa a franco. Geología y suelos: La ciudad de Lima se encuentra dentro de los límites de influencia del cono deyectivo Cuaternario del Río Rímac. Este cono está constituido por material aluvial de estructura lentiforme, donde se superponen depósitos de cantos rodados, arena, arcilla y limo, en forma heterogénea. Geomorfología: En general la región está formada por cinco unidades geomorfológicos: estribaciones de la cordillera occidental, lomas y Colinas (correspondientes a la zona de desarrollo del proyecto), valles y quebradas, conos de deyección y zonas de erosión e inundaciones. Hidrología: El área Metropolitana de Lima y Callao se extiende sobre tres cuencas hidrográficas (del Rímac, Chillón y Lurín) cuyas redes hídricas abastecen a la ciudad. De

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todas las fuentes hídricas, el río Rímac es el principal abastecedor de agua potable para la ciudad. Biótico: En relación a los aspectos biológicos, se han considerado las características de la flora y fauna de la zona. La flora del área de influencia está dada por las áreas verdes existentes en jardines privados y árboles de las calles la zona. La Fauna está conformada básicamente por una fauna insectil y además por una gran cantidad de roedores atraídos por residuos sólidos acumulados en la vía pública. Asimismo también se encuentran presentes los animales domésticos y aves silvestres. 4.10.2 Área de influencia La metodología para determinar el área de influencia ambiental está basada en criterios, siendo el criterio fundamental reconocer los componentes ambientales que potencialmente pueden ser afectados directa o indirectamente por el proyecto. Área de Influencia Directa (AID) Área de Influencia Directa (AID) es aquella zona en la que el proyecto repercute directamente (entorno inmediato), ejerciendo modificaciones significativas directas y donde los vecinos y usuarios de la vía sentirán sus efectos, además de las vías públicas designadas para desvíos provisionales durante la obra, porque también en ellas se sufrirán impactos directos en el tiempo de vigencia de los desvíos. El AID del Proyecto está conformado por todas las manzanas que se encuentran alrededor de la Av. Morales Duarez cuadra 3, y la Av. del Trabajo. Área de Influencia Indirecta (AII) Se define como Área de Influencia Indirecta (AII) la superficie afectada por el proyecto a través de sus consecuencias. En el caso del proyecto Vial el área que será afectada indirectamente será el distrito de Miraflores debido a que el flujo vehicular circulara por las avenidas asignadas para su normal circulación. Al tratarse de una vía concurrida la agilización del tránsito que se pretende repercutirá sobre todo el distrito de Lima. Igualmente, la mejora de comunicaciones impulsará numerosos negocios, favorecerá al turismo y en general será un motor para el desarrollo social y económico urbano. 4.10.3 Descripción de impactos ambientales identificados Los impactos ambientales identificados en la Matriz Causa – Efecto se describen a continuación.

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Descripción de Impactos Ambientales al Componente Abiótico: Impacto al Suelo Las actividades del proyecto que potencialmente generarán impactos ambientales al suelo serán: Instalación de Patio de Máquina y la Generación de Residuos Sólidos. Estas actividades podrían generar la variación de la Calidad Edáfica debido a que están asociados al almacenamiento o uso de combustibles, productos químicos y aceites, así como la generación de residuos sólidos que podrían disponerse sobre el suelo. Impacto a la Calidad del Aire En el área del proyecto se generan partículas suspendidas y generación de vibraciones las cuales serán controladas dentro del plan de manejo ambiental (PAM). Contaminación del Agua Superficial y Subterránea No se impactaran las aguas dentro del área del proyecto debido a que dentro de la ciudad se encuentran distribuidas en sistemas de alcantarillado y distribución de agua por tuberías. El consumo de agua será proporcionado por la empresa particular las cuales tendrán la calidad respectiva para su aprovechamiento. Descripción de Impactos Ambientales al Componente Biótico: Impacto a la Flora No se generaran impactos significativos en la Flora del área del proyecto motivo a que en la zona de influencia directa no se observa variedad de especies debido a que se encuentra dentro de la ciudad de Lima Metropolitana. Impacto a la Fauna No se generaran impactos significativos en la Flora del área del proyecto motivo a que en la zona de influencia directa no se observa variedad de especies debido a que se encuentra dentro de la ciudad de Lima Metropolitana. Descripción de Impactos Ambientales al Componente Socio - Económico Los impactos que se pueden generar al componente socioeconómico, potencialmente serán: Generación de empleo El principalmente impacto positivo será la generación de empleo. Además, habrá una fuente de empleo indirecto, debido a que se requerirá bienes y servicios. Los tipos de empleo inducidos por la construcción de la vía serán: Empleos cubiertos por personal de la empresa constructora o empresas subsidiarias.

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Lo indicado, generará una posibilidad salarial para personal especializado, para personal de campo no especializado y para personal vinculado a labores más especializadas de administración, y logística entre otros. Efectos en la Salud Durante el proceso de la ejecución de las actividades previstas en la rehabilitación de la vía, se pueden producir impactos, tanto directos como indirectos, a la salud de los vecinos del área de influencia y a los trabajadores. Efectos en la Seguridad Durante la fase de construcción, se puede generar un impacto negativo sobre la seguridad de la población que reside en el área de influencia o sobre los trabajadores, debido, principalmente, a actividades que involucran empleo de maquinaria pesada, excavaciones, movimientos de tierras, manipulación inadecuada o derrames accidentales de sustancias peligrosas, y en general por uso inadecuado de la maquinaria de construcción durante las diferentes actividades. La localización de estos problemas puede producirse prácticamente a todo lo largo de la vía. Descripción de Impactos Ambientales al Componente de Interés Humano El impacto al componente de Interés humano será: Cambios en la estructura de la calle. Al finalizar el proyecto se tendrá una vía en mejores condiciones de transitabilidad, mejorando el desplazamiento normal de vehículos. 4.10.4 Plan de manejo ambiental Objetivo del Plan de Manejo Ambiental (PMA) El objetivo del Plan de Manejo Ambiental es establecer y recomendar un conjunto de medidas de prevención, mitigación y restauración de los efectos perjudiciales o dañinos que pudieran resultar de las actividades del proyecto sobre los componentes ambientales. Instrumentos de la Estrategia Los instrumentos de la estrategia que permitirán el cumplimiento de los objetivos del PMA son los programas y subprogramas siguientes: OBJETIVOS DEL ESTUDIO Evaluar el potencial y estado actual del medio social y urbano en el que se desarrollará el proyecto. Determinar los impactos ambientales que puede generar el proyecto durante las etapas de planeamiento, construcción y operación. Establecer un Plan de Manejo Ambiental que contenga la ejecución de acciones preventivas y correctivas, de monitoreo ambiental, de educación, de coordinación

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interinstitucional, capacitación en gestión ambiental, higiene y seguridad ocupacional para con los operarios de obra y otros a definir por el evaluador, así como la implementación de planes o programas de contingencia ante eventuales situaciones de riesgo que afecten la propiedad, la salud o el ambiente. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES En este ítem se ha realizado la identificación y Evaluación de Impactos Ambientales que podrían generarse durante las diferentes etapas del proyecto vial. Generalidades La ejecución de proyectos viales, en sus diferentes etapas de construcción, operación y mantenimiento, si se desarrollan sin tener en cuenta consideraciones ambientales y sociales pueden ocasionar impactos negativos a los componentes abióticos, bióticos, socioeconómicos y de interés humano, existentes en el área de influencia del proyecto, por lo que es necesario se introduzcan criterios ambientales, que permitan que éste se constituya realmente en una actividad que contribuya eficazmente al desarrollo sostenible de la zona donde se aplica. Identificación de Impactos Ambientales Potenciales Métodos de Identificación de Impactos La identificación de impactos ambientales se logra con el análisis de la interacción resultante entre los componentes del proyecto y los factores ambientales de su medio circundante. La identificación de Impactos Ambientales se ha realizado empleando una matriz de causa-efecto la cual permite identificar las actividades del proyecto y los impactos ambientales que se presentarán. Los componentes ambientales potencialmente impactados considerados se indican a continuación. Componente Abiótico A. Aire Calidad del Aire Ruido Vibraciones B. Suelos Alteración de la calidad del suelo

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Componente Biótico A. Flora Jardines. B. Fauna Aves, insectos y roedores. Componente Socioeconómico A. Componente Económico Generación de Empleo. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES En este ítem se ha realizado la identificación y Evaluación de Impactos Ambientales que podrían generarse durante las diferentes etapas del proyecto vial. Generalidades La ejecución de proyectos viales, en sus diferentes etapas de construcción, operación y mantenimiento, si se desarrollan sin tener en cuenta consideraciones ambientales y sociales pueden ocasionar impactos negativos a los componentes abióticos, bióticos, socioeconómicos y de interés humano, existentes en el área de influencia del proyecto, por lo que es necesario se introduzcan criterios ambientales, que permitan que éste se constituya realmente en una actividad que contribuya eficazmente al desarrollo sostenible de la zona donde se aplica. Identificación de Impactos Ambientales Potenciales Métodos de Identificación de Impactos La identificación de impactos ambientales se logra con el análisis de la interacción resultante entre los componentes del proyecto y los factores ambientales de su medio circundante. La identificación de Impactos Ambientales se ha realizado empleando una matriz de causa-efecto la cual permite identificar las actividades del proyecto y los impactos ambientales que se presentarán. Los componentes ambientales potencialmente impactados considerados se indican a continuación. Componente Abiótico A. Aire Calidad del Aire Ruido Vibraciones B. Suelos JUAN MIGUEL PISCOYA CALDERÓN INGENIERO CIVIL - ESTRUCTURAL FORMULADOR DEL PIP

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Alteración de la calidad del suelo Componente Biótico A. Flora Jardines. B. Fauna Aves, insectos y roedores. Componente Socioeconómico A. Componente Económico Generación de Empleo. B. Componente Social Modo de vida de la población. Salud y seguridad Componente de Interés Humano A. Componente Estético Cambios en la estructura del Paisaje. Las actividades del proyecto, potencialmente generadoras de impactos se indican a continuación. - Movilización y Desmovilización de equipos y maquinarias - Remoción de Pavimento y acera. - Construcción de Infraestructura nueva. Se presenta el resultado de la aplicación de la Matriz de Causa-Efecto para el presente estudio. Cuadro N° 30: Matriz de identificación de impacto Impacto Ambiental Probable

Factores Ambiental es Suelos Aire

1 Alteraciones en la Calidad del Suelo 2 Alteraciones en la Calidad del Aire 3 Generación de Ruidos y Vibraciones

ACTIVIDADES DEL PROYECTO Movilización y Remocion de Construcción de Desmovilización Pavimento y Infraestructura de equipos y acera Nueva maquinarias -

-

-

-

-

-

Flora

4

Diversidad de Especies de Flora

-

-

-

Fauna

5

Perturbación de especies de fauna

-

-

-

+

+

+

+

+

+

-

-

-

-

-

-

+

+

+

Económico 6 Generación de Empleo s Sociales 7 Cambios en el modo de vida de la población 8 Efectos en la salud 9 Estético

Efectos en la seguridad

10 Cambios en la estructura del Paisaje

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Descripción de Impactos Ambientales Identificados Los impactos ambientales identificados en la Matriz Causa – Efecto se describen a continuación. Descripción de Impactos Ambientales al Componente Abiótico Impacto al Suelo Las actividades del proyecto que potencialmente generarán impactos ambientales al suelo serán: Movilización y desmovilización de equipos y maquinarias y construcción de Infraestructura Nueva. Estas actividades podrían generar la variación de la Calidad Edáfica debido a que están asociados al almacenamiento o uso de combustibles, productos químicos y aceites, así como la generación de residuos sólidos que podrían disponerse sobre el suelo. Impacto a la Calidad del Aire En el área del proyecto se generan partículas suspendidas y generación de vibraciones las cuales serán controladas dentro del plan de manejo ambiental (PAM). Descripción de Impactos Ambientales al Componente Biótico Impacto a la Flora No se generaran impactos significativos en la Flora del área del proyecto motivo a que en la zona de influencia directa no se observa variedad de especies debido a que se encuentra dentro de la ciudad de Lima Metropolitana. Impacto a la Fauna No se generaran impactos significativos en la Flora del área del proyecto motivo a que en la zona de influencia directa no se observa variedad de especies debido a que se encuentra dentro de la ciudad de Lima Metropolitana. Descripción de Impactos Ambientales al Componente Socio - Económico Los impactos que se pueden generar al componente socioeconómico, potencialmente serán: Generación de empleo -Cambios en el modo de vida de la población -Efectos en la salud -Efectos en la seguridad -Generación de empleo El principalmente impacto positivo será la generación de empleo. Además, habrá una fuente de empleo indirecto, debido a que se requerirá bienes y servicios. Los tipos de JUAN MIGUEL PISCOYA CALDERÓN INGENIERO CIVIL - ESTRUCTURAL FORMULADOR DEL PIP

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empleo inducidos por la construcción de la vía serán: Empleos cubiertos por personal de la empresa constructora o empresas subsidiarias. Lo indicado, generará una posibilidad de incremento salarial para personal especializado, para personal de campo no especializado y para personal vinculado a labores más especializadas de administración, y logística entre otros. Efectos en la Salud Durante el proceso de la ejecución de las actividades previstas en el mantenimiento de la vía, se pueden producir impactos, tanto directos como indirectos, a la salud de los vecinos del área de influencia y a los trabajadores. Efectos en la Seguridad Durante la fase de construcción, se puede generar un impacto negativo sobre la seguridad de la población que reside en el área de influencia o sobre los trabajadores, debido, principalmente, a actividades que involucran empleo de maquinaria pesada, excavaciones, movimientos de tierras (en caso de ser necesario), manipulación inadecuada o derrames accidentales de sustancias peligrosas, y en general por uso inadecuado de la maquinaria de construcción durante las diferentes actividades. La localización de estos problemas puede producirse prácticamente a todo lo largo de la vía. Descripción de Impactos Ambientales al Componente de Interés Humano El impacto al componente de Interés humano será: Cambios en la estructura de la calle. Al finalizar el proyecto se tendrá una vía en mejores condiciones de transitabilidad, mejorando el desplazamiento normal de vehículos. Evaluación de los Impactos Ambientales Generalidades Una vez identificados los impactos ambientales potenciales se procede a su respectiva evaluación, a fin de seleccionar los impactos ambientales potenciales significativos (positivos o negativos). Metodología de Evaluación de Impactos Aplicada La metodología de evaluación aplicada al presente estudio es la Matriz Causa – Efecto, la cual es uno de los métodos más aceptados para evaluaciones de impacto ambiental. Este es un método de identificación y valorización que pueden ser ajustados a las distintas fases del proyecto generando resultados cuali – cuantitativos, y realizan un análisis de las relaciones de causalidad entre una acción dada y sus posibles efectos sobre el medio. Este método es de gran utilidad para valorar cuali - cuantitativamente varias alternativas de un mismo proyecto. Es el más adecuado para identificar y valorar los impactos directos. Se debe tomar en consideración que las matrices de interacción no reportan los

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aspectos temporales o espaciales de los impactos. Además, este método ayuda a definir las interrelaciones cualitativas o cuantitativas de las actividades y acciones de las diferentes fases del proyecto con los factores ambientales y puede emplearse para sintetizar otro tipo de información. En esta metodología, la identificación y valoración de los impactos ambientales previstos durante el desarrollo del proyecto consigna: Carácter (Ca): Es la magnitud positiva (+) o negativa (-) de la fase de realización del Proyecto. Probabilidad de Ocurrencia (P); Se valora con una escala arbitraria, la cual es la siguiente: Muy poco probable 0,10 - 0,20 Poco probable 0,21 - 0,40 Probable o posible 0,41 - 0,60 Muy probable 0,61 - 0,80 Cierta 0,81 - 1,00 Magnitud (Mg); Se valora teniendo como base el conjunto de criterios siguientes: Cuadro N° 31: Valoración de los criterios de evaluación Criterios Extensión (E)

Intensidad (I)

Desarrollo (De) Duración (Du)

Reversibilidad (Rev)

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Calificación Reducida Media Alta Baja Moderada Alta Impacto a largo plazo Impacto a mediano plazo inmediato Impacto Temporal Permanente en el mediano plazo Permanente Reversible Reversible en parte Irreversible

Valor ación 0 1 2 0 1 2 0 1 2 0 1 2 0 1 2

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Importancia (I): Se valora con una escala que se aplica tomando en cuenta que la importancia del impacto se relaciona con el valor ambiental de cada componente que es afectado por las diferentes alternativas del Proyecto. Esta escala se presenta a continuación. 1 - 3 Factor ambiental con baja calidad basal y no es relevante para otros componentes. 4 - 5 Factor ambiental con alta calidad basal pero no es relevante para otros componentes. 6 - 7 Factor ambiental con baja calidad basal pero es relevante para otros componentes. 8 - 10 Factor ambiental relevante para los otros Componentes ambientales. El Impacto Parcial sobre cada factor ambiental que potencial podría producirse por las actividades del proyecto se calcula con el producto del Carácter, Probabilidad, Magnitud e Importancia. La Magnitud se calcula como la suma de Extensión, Intensidad, Desarrollo, Duración y Reversibilidad. IMPACTO TOTAL = Ca x Pro x Mg x Mi De tal manera que los impactos se califican como: Cuadro N° 32: Calificación de impactos 0 21 41 61 81 -

20

No significativos

40

Poco significativos

60 80

Medianamente significativos Significativos

Más de 100

Altamente significativos

Resultados de la Evaluación Se presenta la Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales, de la cual se indica que los impactos ambientales negativos que potencialmente se puedan producir se darán en los factores ambientales abióticos y serán poco significativos. Los impactos ambientales positivos se darán en los componentes socioeconómicos principalmente por la generación de empleo.

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Cuadro N° 33: Matriz de evaluación de impactos ambientales Factores Ambientales

Impacto Ambiental Probable

ACTIVIDADES DEL PROYECTO Movilización y Desmovilización Remocion de Pavimento y acera Construcción de Infraestructura de equipos y maquinarias Nueva CA P Magnitud Im Impacto CA P Magnitud Im Impacto CA P Magnitud Im Impacto Parcial Parcial Parcial E I D Du R E I D Du R E I D Du R 0.1 1 0 1 0 0 4 -0.8 - 0.8 2 1 1 0 0 3 -9.6 - 0.7 1 1 1 0 0 3 -6.3

Suelos

1 Alteraciones en la Calidad del Suelo

Aire

2 Alteraciones en la Calidad del Aire

-

0.8

1 1 2

0 0 8

-25.6 -

0.3 2 1 2

0 0 7

-10.5 - 0.2 1 1 2

0 0 7

-5.6

3 Generación de Ruidos y Vibraciones

-

1.0

2 1 2

0 0 7

-35.0 -

1.0 2 2 1

0 0 7

-35.0 - 0.6 1 2 1

0 0 7

-16.8

Flora

4 Diversidad de Especies de Flora

-

0.1

1 1 0

0 0 3

-0.6 -

0.1 0 1 0

0 0 4

-0.4 - 0.1 0 1 0

0 0 4

-0.4

Fauna

5 Perturbación de especies de fauna

-

0.5

0 0 1

0 0 3

-1.5 -

0.1 0 1 1

0 0 3

-0.6 - 0.1 0 1 1

0 0 3

-0.6

Económicos 6 Generación de Empleo

+

1.0

2 1 2

0 2 9

63.0 + 1.0 1 1 2

0 2 9

54.0 + 1.0 2 1 2

0 2 9

63.0

Sociales

7 Cambios en el modo de vida de la población 8 Efectos en la salud

+

1.0

1 0 1

1 1 5

20.0 + 0.5 1 1 1

1 1 5

12.5 + 1.0 2 1 1

1 1 5

30.0

-

0.1

0 0 1

1 1 2

-0.6 -

0.5 0 1 1

1 1 2

-4.0 - 0.2 0 1 1

1 1 2

-1.6

9 Efectos en la seguridad

-

0.5

0 0 1

0 1 6

-6.0 -

0.6 1 1 1

0 1 5

-12.0 - 0.5 1 1 1

0 1 5

-10.0

10 Cambios en la estructura del Paisaje

+

0.5

1 0 2

2 1 7

21.0 + 1.0 1 1 2

2 1 6

42.0 + 1.0 1 1 2

2 1 6

42.0

Estético

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PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Introducción El Plan de Manejo Ambiental consiste en la propuesta de una serie de medidas ordenadas en Programas, principalmente de carácter preventivo, cuya aplicación permitirá desarrollar las actividades del proyecto, con un mínimo de impactos negativos al medio ambiente y maximizando los impactos positivos. El Plan de Manejo Ambiental constituye un Documento Técnico que contiene un conjunto estructurado de medidas destinadas a prevenir, mitigar o restaurar los impactos ambientales negativos previsibles y potenciar los impactos ambientales positivos. Objetivo del Plan de Manejo Socio Ambiental (PMA) El objetivo del Plan de Manejo Ambiental es establecer y recomendar un conjunto de medidas de prevención, mitigación y restauración de los efectos perjudiciales o dañinos que pudieran resultar de las actividades del proyecto sobre los componentes ambientales.

PROGRAMA DE PREVENCIÓN Y/O MITIGACIÓN Subprograma de Protección del Medio Abiótico Medidas para la Protección del Suelo Impacto: Variación de la Calidad del Suelo - Contaminación por arrojo de residuos sólidos. - Contaminación por el derrame de aguas servidas sobre el río rímac. Este impacto negativo potencial se producirá principalmente en las progresivas en las que se ubicará el patio de máquinas, si es que no se realizan las medidas de prevención y mitigación propuestas a continuación: Los aceites y lubricantes usados, así como los residuos de limpieza, mantenimiento y desmantelamiento de talleres, deberán ser almacenados en recipientes herméticos adecuados. Los residuos de derrames accidentales de concreto, lubricantes, combustibles, deben ser recolectados de inmediato y su disposición final debe hacerse de acuerdo con las normas ambientales vigentes. Los aceites usados serán almacenados en un contenedor y por ningún motivo serán vertidos hacia el suelo, cauces de ríos o quebradas. Se almacenarán hasta un corto tiempo, para luego trasladarlo a las ciudades más cercanas para su tratamiento y reúso como combustible. En caso de no ser posible lo indicado deberá ser trasladado a un relleno industrial o un relleno sanitario autorizado para la disposición de este tipo de residuos. La disposición de los materiales excedentes, se hará en los lugares seleccionados siguiendo la

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normativa distrital a quien corresponda. Al finalizar la obra, el contratista deberá desmantelar las casetas temporales, patio de maquinas, talleres y demás construcciones temporales, así como disponer los escombros en lugares acondicionados para tal fin y restaurar el paisaje a condiciones iguales o mejores a las iniciales. Los materiales excedentes de las excavaciones o de la limpieza de cauces se retirarán en forma inmediata de las áreas de trabajo, protegiéndolos adecuadamente, y se colocarán en las zonas de depósito previamente seleccionadas o aquellas indicadas por el supervisor. Medidas para la Protección del aire. Impacto: Alteración de la Calidad del Aire y Generación de ruidos y vibraciones - Contaminación por la emisión de material particulado (PM-10) y polvo. - Contaminación por emisión de gases producidos por las maquinarias y equipos utilizados. - Contaminación sonora por efecto del empleo de sirenas y ruidos originados por la maquinaria. Las medidas destinadas a evitar o disminuir la emisión de material particulado, emisiones gaseosas y generación de ruidos y vibraciones durante la ejecución del proyecto son las siguientes: Los trabajos de remoción de tierras deberán realizarse de acuerdo a lo planificado, a fin de evitar la dispersión de material particulado. El transporte de materiales excedentes y cualquier otra actividad que involucre la producción de material particulado suspendido, deberá realizarse con la precaución de humedecer dichos materiales y cubrirlos con un toldo húmedo. El contratista deberá suministrar al personal de obra el correspondiente equipo de protección personal (principalmente mascarillas). No se permitirá la acumulación de material suelto en áreas susceptibles a corrientes de vientos por períodos de tiempo prolongados. Las fuentes móviles de combustión usadas durante la construcción de las obras no podrán emitir al ambiente partículas de monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno por encima de los estándares establecidos en la normativa ambiental vigente. Las actividades para el control de emisiones atmosféricas buscan asegurar el cumplimiento de las normas, para lo cual todos los vehículos y equipos utilizados deben ser sometidos a un programa de mantenimiento y sincronización preventiva, de acuerdo a las especificaciones técnicas de los mismos. El vehículo que no garantice estándares de calidad deberá ser separado de sus funciones, revisado, reparado o ajustado, antes de entrar nuevamente al servicio; en cuyo caso, deberá certificar nuevamente que sus emisiones garanticen los estándares de calidad. Lo anterior estará estipulado en una cláusula contractual.

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A los vehículos se les prohibirá el uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido innecesarias, para evitar el incremento de los niveles de ruido. Las sirenas sólo serán utilizadas en caso de emergencia. El ruido generado durante ejecución del proyecto será controlado limitando la construcción a horas diurnas, particularmente restringiendo el horario de operación de los equipos más ruidosos. Hasta donde sea posible, los equipos estacionarios serán localizados en áreas no sensitivas. Subprograma de Protección del Medio Biótico Medidas para la Protección especies de flora y Fauna Impacto: Perturbación de las especies de flora y fauna Las medidas de prevención y/o mitigación que deben aplicarse para evitar la perturbación de la flora y fauna silvestre durante la ejecución del proyecto son las siguientes: Evitar la intensificación de ruidos, por lo que los silenciadores de las máquinas empleadas deberán estar en buenas condiciones. Subprograma de Protección del Medio Socio – Económico Medidas para el componente Económico Impacto: Generación de Empleo Expectativas de generación de fuentes de empleo temporal que se producirá a lo largo del emplazamiento de la carretera, como consecuencia del conocimiento de la ejecución del proyecto vial. Las medidas de prevención y/o mitigación que deben aplicarse para potenciar el impacto positivo durante la ejecución del proyecto son las siguientes: Se recomienda a la empresa contratista comunicar a los pobladores involucrados en el área de influencia, principalmente a los pobladores locales, sobre las políticas de contratación de la mano de obra, número de trabajadores y requisitos mínimos laborales para su contratación, divulgando de esta manera la verdadera capacidad de empleo que requiere la obra Medidas para el componente Social Impacto: Cambios en el Modo de vida de la población Las medidas de prevención y/o mitigación que deben aplicarse para prevenir los impactos negativos al modo de vida de la población durante la ejecución del proyecto son las siguientes: La empresa deberá instruir a su personal a fin de evitar el consumo en exceso de bebidas alcohólicas. Comunicar a la población involucrada en el cambio para la mejora de la calidad de vida. Impacto: Efectos en la salud de los trabajadores

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- Posibilidad de ocurrencia de accidentes laborales. - Posibilidad de contraer enfermedades. Las medidas de prevención y/o mitigación que deben aplicarse para prevenir los efectos en la salud de los trabajadores durante la ejecución del proyecto son las siguientes: El contratista deberá cumplir con todas las disposiciones sobre salud y seguridad ocupacional emanadas del Ministerio de Trabajo. El contratista será responsable de todos los accidentes que por negligencia suya, de sus empleados, subcontratistas o proveedores, pudiera sufrir su personal o la población. Todo el personal del contratista deberá estar dotado de elementos para la protección individual y colectiva durante el trabajo, de acuerdo con los riesgos a que estén sometidos (uniforme, casco, guantes, botas, gafas, protección auditiva, etc.). Los elementos deben ser de buena calidad y serán revisados periódicamente para garantizar su buen estado. Todo el personal de la obra deberá tener conocimiento sobre los riesgos de cada oficio, la manera de utilizar el material disponible y como auxiliar en forma oportuna y acertada a cualquier accidentado. El contratista debe dotar de camillas, botiquines y demás implementos para atender primeros auxilios. El contratista suministrará equipos, máquinas, herramientas e implementos adecuados para cada tipo de trabajo, los cuales serán operados por personal calificado y autorizado, sólo para el fin con el que fueron diseñados. Se revisarán periódicamente para proceder a su reparación o reposición y deberán estar dotados con los dispositivos, instructivos, controles y señales de seguridad exigidos o recomendados por los fabricantes. El contratista está obligado a utilizar solamente vehículos automotores en perfecto estado, para transportar de forma apropiada y segura a personas, materiales y equipos, de acuerdo con las reglamentaciones de las autoridades de transporte y tránsito. Los vehículos serán conducidos por personal adiestrado y contarán con los avisos de peligro necesarios. En ausencia total o parcial de luz solar, se debe suministrar iluminación artificial suficiente en todos los sitios de trabajo, si se requiere realizar trabajos en estas condiciones, de forma tal que las actividades se desarrollen en forma segura. La fuente luminosa no debe limitar el campo visual ni producir deslumbramientos. Debido a que el aseo y el orden en la zona de trabajo brindan mayor seguridad al personal y a la comunidad, el contratista contará con personal específico para las labores de aseo y limpieza. A todos los obreros y empleados que vayan a ser vinculados a los trabajos, se les debe exigir un examen médico antes de vincularlos, para verificar su estado de salud, especialmente en lo referente a la ausencia de enfermedades infecto - contagiosas.

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Periódicamente se verificará su estado de salud. El empleo de menores de edad para cualquier tipo de labor en los frentes de obras está estrictamente prohibido. Impacto: Efectos en la Seguridad de la población y de los trabajadores - Posible ocurrencia de accidentes. Las medidas de prevención y/o mitigación que deben aplicarse para prevenir los efectos en la seguridad de la población y de los trabajadores durante la ejecución del proyecto son las siguientes: Se deberá colocar avisos, señales de interrupción y desvío de tráfico, tanto en el día como en la noche. Subprograma de Protección del Medio de Interés Humano Preservación del Componente Estético Impacto: Cambios en la estructura del paisaje Las medidas de prevención y/o mitigación que deben aplicarse para prevenir los cambios en la estructura del paisaje durante la ejecución del proyecto se realizarán cuando se terminen las obras de construcción. 4.11 Organización y gestión EMAPE La Empresa Municipal Administradora de Peaje de Lima Sociedad Anónima - EMAPE S.A. Fue creada mediante Acuerdo de Concejo Nº 146, de fecha 26 de junio de 1986 y constituida por Escritura Pública del 22 de Diciembre de 1986. EMAPE tiene por objeto dedicarse a la construcción, remodelación, conservación, explotación y administración de autopistas, carreteras y demás vías de tránsito rápido, sean estas urbanas, suburbanas o interurbanas, incluyendo sus vías de acceso, puentes, pasos a desnivel, zonas de servicio, zonas de recreación, ornato y áreas anexas; así como de la cobranza y administración del sistema de peaje. EMAPE ha introducido una serie de mejoras en la administración del peaje y, por encargo de la Municipalidad Metropolitana de Lima, ha participado en la gestión de importantes obras, que benefician a miles de ciudadanos.

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4.12 Plan de Implementación. Cuadro N° 34: Cronograma de avance Financiero “Reconstrucción integral del puente peatonal 1° de Mayo sobre el rio Rímac en el AA.HH. 1° de Mayo en el distrito del Cercado de Lima, provincia de Lima, departamento de Lima”

NOMBRE DEL PROYECTO

CRONOGRAMA DE INVERSIÓN SEGÚN METAS METAS

MESES

Total

JULIO

ALTERNATIVA SELECCIONADA OBRAS PROVISIONALES 29,047.30 14,523.65 OBRAS PRELIMINARES 82,363.12 65,890.49 OBRAS CIVILES 208,979.58 104,489.79 VARIOS 36,992.85 18,496.42 ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION 70,800.00 28,320.00 SEGURIDAD Y SALUD 41,626.28 16,650.51 Gastos Generales 46,980.91 28,188.55 Utilidades 46,980.91 28,188.55 Expediente Técnico 19,907.17 19,907.17 Supervisión 19,907.17 11,944.30 Organización y Gestion 59,721.50 59,721.50 TOTAL 663,306.79 396,320.93

TOTAL

AGOSTO 50 14,523.65 80 16,472.62 50 104,489.79 50 18,496.42

50 29,047.30 20 82,363.12 50 208,979.58 50 36,992.85

40 40 60 60 100 60 100

42,480.00 60 70,800.00 24,975.77 60 41,626.28 18,792.37 40 46,980.91 18,792.37 40 46,980.91 0.00 0 19,907.17 7,962.87 40 19,907.17 0.00 0 59,721.50 266,985.86 663,306.79 59.75 % 40.25 %

Cuadro N° 35: Cronograma de avance Físico PLAN DE IMPLEMENTACIÓN ACTIVIDADES

Trabajos Preliminares Infraestructura Básica Infraestructura Complementaria Costos indirectos Expediente Técnico Supervisión de Obra Organización y Gestion Operación y Mantenimiento

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MESES 1

2

AÑOS

RESPONSABLE

1 2 3 4 5 EMAPE EMAPE EMAPE EMAPE EMAPE EMAPE EMAPE EMAPE

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4.13 Matriz de marco lógico de alternativa seleccionada El desarrollo del marco lógico se muestra en la página siguiente, se ha desarrollado para la alternativa Nº 01 que ha sido elegida como la alternativa de mayor rentabilidad social que deberá llevarse a cabo en adelante.

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Cuadro N° 36: Matriz de Marco Lógico COMPONENTES

INDICADORES

FUENTES

Avance socioeconómico de la población

100% de los pobladores realizan sus actividades socioeconómicas en el 1er año de operación del proyecto. 100% de los pobladores cruzan sin riesgo y temor el puente peatonal en los primeros 5 años de operación del proyecto

Entrevista y encuestas al vecino

Objetivo Central: Adecuadas condiciones para la transitabilidad sobre el puente peatonal

Disminución del riesgo en un 100% durante los 5 primeros años de uso del puente peatonal. Incremento del 40% de peatones que usan en puente peatonal en el primer año de operación

Diseño estructural óptimo. Reportes de conteo de tránsito peatonal

Se espera el crecimiento de la población usuaria del proyecto

Medio Fundamental 1.1: Adecuadas condiciones estructurales del puente peatonal Medio Fundamental 1.2: Adecuadas condiciones de estabilidad de cimentación respecto al terreno Medio fundamental 2.1: Adecuadas Condiciones de recolección de aguas servidas Desmontaje de puente peatonal existente

106.53 m2 de pavimento adecuado

Informes de avance del proyecto

Aceptación de la población por el cambio en la zona

INSTALACIÓN de Puente Peatonal reticulado metálico L = 32.00m Construcción de estribos de concreto armado Instalación de Tubería PVC UF Serie 25

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Construcción de estribos de apoyo sobre terreno estable a 4.00m alejado del borde del río.

SUPUESTOS Se espera un buen clima político que hagan mantener la economía nacional

52.50 m.l. de tubería PVC UF Serie 25 (Para recolección de desagües) Obras Provisionales... S/. 24,616.36 Obras Preliminares .. . S/ 69,799.25 Obras Civiles .............. S/.177,101.34 Otros ........................... S/.126,626.38 COSTO DIRECTO ...... S/ 398,143.33 GG (10%) .... S/ 39,814.33 UTI (10%) .... S/ 39,814.33 IGV (18%) ...... S/ 85,998.96 INVERSION TOTAL... S/ 563,770.96 EXPEDIENTE TÉCNICO S/ 19,907.17 SUPERVISIÓN S/ 19,907.17 OYG S/ 59,721.50 COSTO TOTAL.......... S/ 663,306.79

Expediente Técnico Diversos documentos de adquisición Documentos de Ejecución presupuestal

Se contará con la disponibilidad presupuestal necesaria para el proyecto.

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V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES - El proyecto se ejecutará en 1 etapa y tendrá una duración de 02 meses en su fase de inversión (incluyendo la elaboración del expediente técnico). Este proyecto incluye los costos de Demontaje de la estructura existente y la demolición de sus cimientos. - De las dos alternativas planteadas, se concluye que la Alternativa Nº 01 es la más adecuada para su ejecución. De la evaluación social se determina que la alternativa Nº 01 es la más viable y rentable de ejecutar, por presentar un VAC a precios sociales de S/. 426,272.44 y un CE de 83.85 - El costo Total de la Inversión que demanda el Proyecto asciende a la suma de S/.663,306.79 Nuevos Soles, para desarrollar la alternativa Nº 01, monto que incluye la elaboración del expediente técnico, desmontaje de la estructura existente, demolición de sus cimientos, el desarrollo de la infraestructura de construcción, impacto ambiental y la supervisión de la obra, y la organización y gestión. Que en función del problema central definido como, “Inadecuadas

condiciones para la

transitabilidad sobre el puente peatonal.”

-

Se plantea la solución dentro del contexto de la propuesta de Generar “Adecuadas condiciones para la transitabilidad sobre el puente peatonal.”,

Central del Proyecto.

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el cual se presenta como Objetivo

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ESQUEMA DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

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El 70% de los elementos presentan diseño óptimo con ratios de capacidad que bordean el 70%, la brida superior y las diagonales de los extremos serán reforzadas con planchas soldades, es decir se trata de un refuerzo local en las estructuras

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Brida Superior (Arriba) y Brida Inferior (Abajo)

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DISEÑO DE LOSAS PARA PUENTES CON ACERO DECK - 1 TRAMO

MATERIALES f'c fy n Es

= = = =

ACERO AD - 900 AD - 600 AD - 730

210 kg/cm2 2500 kg/cm2 8 2100000 kg/cm2

SELECCIÓN CALIBRE 20 X

L h ancho de via ASsd

CALIBRE 22

X

= = = =

3.1 15 3 10.36

m cm m cm2

VERIFICACIONES 1. SISTEMA NO COMPUESTO = 2. SISTEMA COMPUESTO

=

OK!!! OK!!!

3. DISEÑO POR FLEXION

=

DISEÑO CONFORME!!!

4. DISEÑO POR CORTANTE

=

OK!!!

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254

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* DISEÑO POR FLEXION CALCULO DEL MOMENTO ULTIMO - ANALISIS A.- CALCULO DEL MOMENTO POR CARGA MUERTA (MDc) W conc. W placa. Wd

= = =

273.6 kg/m2 10.88 kg/m2 284.48 kg/m

M dc

=

341.73 kg - m / m

B.- CALCULO DEL MOMENTO POR ASFALTO (Mwc) W wd.

=

0 kg/m

M wd

=

0 kg - m / m

C.- CALCULO DEL MOMENTO POR CARGA VIVA (Mll) C.1. SOBRE CARGA EQUIVALENTE S/C

=

M s/c

=

510 kg/m 612.6375 kg - m

C.2. CAMION DE DISEÑO 4P

=

0 T

M ll

=

0 kg - m

P

=

0 T

M ll

=

0.00 kg - m

=

0.33

C.2. EJE TANDEM

IMPACTO M ll + IM

=

612.6 kg - m

1 CARRIL CARGADO, DISTRIBUIDO EN: E

=

M ll + IM

=

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0.9 m 680.71 kg - m / m

(Sobre toda la losa)

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Mu

=

Mu

=

1.25 DC + 1.50 DW + 1.75 (LL + IM) 1.62 T - m

* ESFUERZOS EN EL SISTEMA NO COMPUESTO PARA EL PROCESO CONSTRUCTIVO DE MONTAJE, EL MAYOR DE: M+ sd

=

0.20 X Psd X Lsd + 0.094 X WDsd X Lsd^2

M+ sd

=

0.096 X ( WDsd + Wwsd ) X Lsd^2

M- sd

=

0.117 X ( WDsd + Wwsd ) X Lsd^2

Psd

=

90 kg

WDsd

=

284.48 kg/m

Nº DE TRAMOS

=

3

Lsd

=

1.03 m

Wwsd

=

100 kg/m

M+ sd

=

47.15 kg - m

M- sd

=

48.033 kg - m

DONDE :

ENTONCES

VERIFICAMOS QUE :

f