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Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI

Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI Q/WCQTG0015

WEICHAI XIGANG(Weifang) Motor de Nueva Energía S.A. 2011 1.10 Primera Edición

Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI

Índice 1. Conocimientos básicos ................................................................................................................ 1 1.1 Generalidad ......................................................................................................................... 1 1.2 Concéptos básicos del motor de gas .................................................................................... 1 1.3 El trayecto de desrrollo tecnológico del motor de gas natural ............................................ 2 2 Principios operativos del motor de gas natural ......................................................................... 6 2.1 Generalidad ......................................................................................................................... 6 2.2 Las diferencias entre el motor de gas natural de WEICHAI y el diesel .............................. 6 2.3 Las características de combustión del motor de gas natural ................................................ 7 2.4 Características de productos del motor de gas natural de WEICHAI ................................. 9 3. Presentación del sistema de motor de WEICHAI .................................................................. 11 3.1 Principios de funcionamiento del motor de gas natural de WEICHAI ............................. 11 3.2 Presentación de los componentes de motores de gas natural de WEICHAI ..................... 12 3.2.1 El módulo de control electrónico del motor y los haces de líneas.......................... 12 3.2.2 El sistema de control de combustibles ................................................................... 15 3.2.3 El sistema de control de aire................................................................................... 25 3.2.4 El sistema de cables................................................................................................ 26 3.2.5 El sistema de control de la presión de admisión de gas.......................................... 28 3.2.6 El sistema de encendido ......................................................................................... 30 3.2.7 otros sensores ......................................................................................................... 34 4.La instalación y utilización de softwares del motor de gas natural de WEICHAI ............... 35 4.1 Términos ........................................................................................................................... 35 4.2 La instalación del software de diagnóstico........................................................................ 36 4.3 Los archivos de datos de Toolkit ....................................................................................... 41 4.4 La conexión del software TOOLKIT y la ECU ................................................................ 42 4.5 Actualización de datos de ECU ......................................................................................... 45 4.6 La utilización del software de diagnóstico de fallos ......................................................... 48 4.7 El diagnóstico sin herramientas......................................................................................... 56 5. Análisis de los casos de fallos .................................................................................................... 58 5.1 Descripción de los códigos de fallo................................................................................... 58 5.2 Análisis de casos de fallos ................................................................................................. 82 5.2.1 El motor no se puede arrancar ................................................................................ 82 5.2.3 El motor se apaga automáticamente ....................................................................... 93 5.2.4 La potencia del motor es insuficiente ..................................................................... 96 5.2.5 La inestabilidad de la velocidad de ralentí del motor ........................................... 108 5.2.6 La detonación del motor ....................................................................................... 111 5.2.7 El alto consumo de gas del motor ........................................................................ 112 5.2.8 Se derrama el agua desde el motor ....................................................................... 113 5.2.9 El fallo del freno de escape de gas ....................................................................... 114 6. Mantenimiento del motor ....................................................................................................... 115 6.1 Requerimentos para el mantenimiento de todos los sistemas del motor ......................... 115 6.2 Especificaciones para el mantenimiento de los componentes del control eléctrico del gas del motor de gas natural de Weichai ..................................................................................... 118 6.3 Requisitos para la operación diaria del motor ................................................................. 120

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7. Anexo ........................................................................................................................................ 121 7.1 Q/WCQTG0011 Especificación del Mantenimiento de Cambio del Elemento de Filtro de Gas Combustible de Motores de Gas Natural de WEICHAI............................................ 121 7.2 Q/WCQTG0012 Especificación del Mantenimiento de Regulator de Motores de Gas Natural de WEICHAI de REGO ........................................................................................... 124 7.3 Q/WCQTG0012 Especificación de la Limpieza de la Boquilla de Motores de Gas Natural de WEICHAI de REGO ........................................................................................... 127 7.4 Q/WCQTG5.27-2010 Especificación de Utilización del Aceite del Motor de Gas de WEICHAI ............................................................................................................................. 133 7.5 Q/WCQTG0007 Especificación del Mantenimiento de Desmontaje de Bujía de Motores de Gas Natural de WEICHAI ................................................................................................ 134 7.6 Q/WCQTG0005 Especificación de la Examinación del Vehículo Entero de Motores de Gas Natural de WEICHAI..................................................................................................... 141 7.7 Especificaciones generales del sistema de gas GNL del vehículo .................................. 144 7.8 Instrucción para el uso del probador para los elementos de encendido........................... 159

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1. Conocimientos básicos 1.1 Generalidad El motor de combustión interna es una máquina de energía que transforma la energía térmica generada por la combustión de combustibles que se realiza en el interior del motor a la energía mecánica. En cuanto al motor de combustibles gaseosos, es el motor que utiliza los combustibles de GNC(gas natural comprimido), GNL(gas natural líquido), GLP(gas licuado del petróleo), etc. En los últimos años, espacialmente cuando la presión real de escasez de petróleo se incrementa y el problema de contaminación ambiental que está agravándose diariamente se convierte en un foco de todo el mundo, la gente busca urgentemente un combustible más económico, limpio y seguro en lugar de los combustibles petroleros, esto hace que los combustibles gaseosos entren en un período de desarrollo de alta velocidad. 1.2 Concéptos básicos del motor de gas Los combustibles principales del motor de gas son GNC, GNL y GLP ♦ GNC-Gas natural comprimido (CNG-Compressed natural gas): El componente principal es el metano, que es fácil de quemarse completamente, no diluye el aceite lubricante, y puede prolongar la vida de servicio del motor. GNC es ligero que el aire, en caso de un fuga del gas, se difunde rápidamente en la atmósfera, por lo tanto la seguridad es buena. ♦ GNL-Gas natural líquido (LNG-Liquefied natural gas): La temperatura de LNG es extremadamente baja, su punto de ebullición en la presión atmosférica es alrededor de -160℃, el gradiente de temperatura de ebullición variado con la presión de vapor es aproximadamente de 1,25x10-4℃/Pa, bajo la temperatura normal, el gas natural no se puede liquidar a través de comprimirse, en este manera debe bajar la temperatura a aproximadamente -80℃. Generalmente, con 1 unidad de volumen de GNL(líquido) se producirán 600 unidades de volumen de gas(estado normal/ estado gaseoso). En condiciones atmosféricas, cuando el gas natural se mezcla con el aire, en caso de que el volumen represente 5%~15% es combustible, la densidad de GNL(líquido): 0,42kg/L; la densidad del gas natural (estado normal/ estado gaseoso): 0,7kg/m³. El GNL tiene alto punto de quema y buena seguridad, y es aplicable para el transporte de larga distancia y el almacenamiento. 1

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♦ GLP-Gas licuado del petróleo (LPG-Liquefied pertroleum gas): En condiciones normales de presión y temperatura es compuesto de hidrocarburo en estado gaseoso, es más pesado que el aire, con mayor número de octano, y tiene varias ventajas, por ejemplo, la mezcla uniforme, la combustión completa, no deposición de carbono, no diluye el aceite lubricante, etc, es capaz de prolongar la vida de servicio del motor, además, la capacidad cargada de gas es grande, el kilometraje de viaje es largo. Entre ellos ,para las características del combustible utilizado se vean la siguiente tabla: Tipo de combustible

Gas natural(CH 4)

Densidad bajo estado

0.75~0.8(estad

normal kgm-3

gaseoso)

Punto de ebullición℃

-161,5

Relación teórica

17,2:1

LPG

Gasóleo(con C16H34

Gasolina(con C8H18

como representante）

como representante)

580

830

720~750

-100

170~350

30~190

14,3:1

14,8:1

aire/combustible(kg/kg) Valor calorífico

49,81

45,9

42,50

43,90

Número de octano(RON)

130

100~110

23~30

80~99

Índice de cetano

0

40~60

27

Límite

5~15

1,5~9,5

1,58~8,2

1,3~7,6

537

450

250

390~420

-187

60

inferior MJ(kg)-1

inflammable(volumen)% Temperature natural(bajo presión normal) T℃ Punto de inflamación ℃

-43

Nota：Número de octano：la fracción de volumen de isooctano contenido en el combustible estándar cuya capacidad antidetonante es igual a la de gasolina. Valor calorífico inferior: El calor liberado por el vapor de agua del gas de escape en el estado gaseoso después de la combustión completa del gas de 1 m³ y el gas de esgape se enfría a la temperatura original. 1.3 El trayecto de desrrollo tecnológico del motor de gas natural

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♦ La primera generación de motores de gas natural utiliza la tecnología de pre-mezcla y sin sobrealimentación.

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Características técnicas: 1. la mezcla en el tubo principal de entrada de gas del mezclador de tipo Venturi; 2. el control mecánico de válvula de estrangulación; 3. el control de lazo cerrado de relación aire- combustible; 4. la combustión de la relación teórica aire-combustible. Sistema típico: LANDIRENZO Defectos: 1. El control de combustibles es impreciso y la consumo de cobustibles es muy alto. 2. La temperatura de emisión de gas es alta. 3. Es fácil para causar el encendido premature de motor. ♦ La segunda generación de motores de gas natural utiliza la tecnología de pre-mezcla de control electrónico. Características técnicas: 1. La mezcla previa en el tubo principal de entrada de gas del mezclador proporcional; 2. el control electrónico de válvula de estrangulación; 3. el control de lazo cerrado de relación airecombustible; 4. es capaz de lograr una combustión pobre, satisfaciendo los requisitos de emisión de III y Euro IV. Sistema típico: ECONTROL Defectos: 1. Sin la válvula de inyección, el control de combustibles es impreciso y la consumo de cobustibles es muy alto. 2. La aceleración de arranque no es buena. ♦ La tercera generación de motores de gas natural utiliza la tecnología de inyección de único punto con control electrónico. Características técnicas:

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1. Se aplica el control electrónico en la inyección, los gases se mezclan previamente en el tubo principal de entrada de gas; 2. el control electrónico de válvula de estrangulación; 3. el control de lazo cerrado de presión de sobrealimentación; 4.el control de lazo cerrado de la relación aire-combustible; 5.es capaz de lograr una combustión pobre, satisfaciendo los requisitos de emisión de Euro III y IV. Sistema típico: WOODWAED OH1.2 Defectos: no puede lograr un consumo de combustibles más bajo. ♦ La cuarta generación de motores de gas natural utiliza la tecnología de inyección en el interior del cilindro de HPDI. Características técnicas: 1. La inyección directa de combustibles en el interior del cilindro; 2. la combustión ultra-pobre; 3. se mantiene el nivel original dinámico del diesel; 4 es capaz de satisfacer los requisitos de emisión más altos que el Euro IV; 5. Bajo consumo de combustibles. Sistema típico: WESTPORT Defectos: el costo es alto.

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2. Principios operativos del motor de gas natural 2.1 Generalidad El motor de combustión interna es una máquina de energía que transforma la energía térmica generada por la combustión de combustibles que se realiza en el interior del motor a la energía mecánica. El motor de gas de combustible individual, cuya estructura de motor se diseña y se mejora en base a los motores de gasolina y de diesel, apuntando a la característica de utilización de combustibles gaseosos, para garantizar que los combustibles gaseosos se utilicen eficazmente. Se divide generalmente en 2 tipos, uno es diseñado y mejorado basándose en el motor de gasolina, con menos modificaciones estructurales; el otro se basa en el de diesel, en comparación con el primero, tiene más modificaciones, necesitando eliminar el sistema original de inyección de combustibles y agregando un sistema de encendido, además, hay que ajustar los parámetros del motor, tales como la relación de compresión, modificar la culata, el piston y los sistemas de entrada y salida de gas, y reconfigurar el sistema de sobrealimentación. 2.2 Las diferencias entre el motor de gas natural de WEICHAI y el diesel El motor de gas natural de WEICHAI se desarrolla en base a dieseles de tipos correspondientes. Las diferencias entre el motor de gas natural de WEICHAI y los dieseles son los siguientes: 1. Se elimina el sistema de combustible del diesel(la bomba de combustible de alta presión, el inyector de combustible, la tubería de combustible de alta presión, etc.), y se añade un sistema de suministro de gas(cilindro de gas, válvula de cierre de alta presión, reductor de presión, termocambiador de gas, termostato, la válvula de inyección, etc.) 2. Se aplica el modo de combustión de tipo de encendido(cambiando el orificio de montaje

del

inyector en la culata en el orificio de montaje de la bujía), se añade el sistema de control de encendido(módulo de encendido de ICM, bobina de encendido, cables de alta tensión, bujía). 3. Con el fin de evitar la vibración y explosión, la relación de compresión es más pequeña que la del diesel, y el tipo de cámara de combustión(pistón) es diferente con el diesel. 4. Se agrega el generador de señales, para juzgar el cilindro y medir la velocidad de rotación del motor. 5. Se añaden el mezclador dentro del cual se mezclan completamente el gas y el aire, y la válvula de estrangulación, que se utiliza para controlar la salida de potencia del motor. 6. La temperatura de emisión de gas es alta, utilizando agua para enfriar la cáscara intermedio de 6

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la máquina de incremento de minería, en los asientos de válvulas de entrada y salida de gas se utiliza materiales resistentes al desgaste y la temperatura alta, y se usan tubos de emisión de gas con materiales de aislamiento de calor. 7. En comparación con el de diesel, la relación aire-combustible es más pequeña, bajo la misma potencia, el volumen de aire requerido es menos. 2.3 Las características de combustión del motor de gas natural 1. El volumen de entrada de aire tiene una gran influencia sobra la potencia. Con más aire se puede lograr más potencia, que significa que no se puede aumentar a ciegas el volumen de inyección de combustibles para elevar el cabello de fuerza. El aumento de la presión y el flujo de entrada de aire hace que se aumente el momento de torsión, la capacidad de regulación y control de entrada de aire determina el rendimiento del motor. Si la sobrealimentación sea baja, la potencia será pequeño, y no se podrá elevar la fuerza a través de agregar combustibles en el sistema. De lo contrario el motor detonará, el exceso de combustibles causará la agravación brusca de emisión, la economicidad de combustibles se hace peor. 2. El motor de gas natural aplica la tecnología de combustión pobre. Con suficiente aire se quema todos los combustibles, el residuo de combustibles sin oxígeno y sin quemarse después de la combustión se denomina como la relación teórica(equivalente) aire-combustible. Gerenalmente la relación aire-combustible se presenta en forma de relación de calidad, con el factor de exceso de aire λ, si en la mezcla de gas resulta en un exceso de combustibles, esto se llama densidad, si el aire es excesiva, se llama rarefacción. Entre, la relación teórica aire-combustible del diesel: 14,5, del motor de gas natural: 16-17, y del motor de gasolina: 14,7. Si en el gas emitido existe un exceso de aire, esto se llama combustión pobre, el alcance del factor de exceso de aire para la oprenación normal del motor de gas natural: 1,11 administrador de dispositivos >puertos>Prolific USB-to-Serial Bridge(COM6)

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Notas:los programas de control de 485 que se vendan actualmente en el mercado son sólo aplicables para XP y los versiones inferiores, el sistema de Win7 no es capaz de utilizar este programa temporalmente. 4.3 Los archivos de datos de Toolkit Toolkit tiene 4 tipos de documentos pertinentes: x.WTOOL, x.WSET, x.SID, x.SCP 1. xx.WTOOL El archivo de configuración de interfaz, los usuarios registrados pueden ajustar libremente los parámetros mostrados en la página, así como sus formas de expresión (texto, tipo cilíndrico, tipo de instrumento, tipo de curva), este archivo de interfaz no tiene límite sobre la versión de software, siendo genérico, como lo siguiente:

2. xx.WSET El archivo de configuración de los parámetros de motor, incluyendo todos los unidades de datos especificados, este archivo sólo se puede leer por la ECU especificada.(similar a los archivos *.cal en el sistema de OH1.2). Los parámetros de configuración de este archivo puede ser modificado desconectadamente.

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3. xx.SID El archivo que convierte los datos de control en los códigos visuales del software Toolkit, incluyendo la información de la versión de archivo, la información de clientes, etc.( similar a los archivos L19 en el sistema de OH1.2), este archivo no se puede modificar.

4. xx.SCP El programa producido después de la integración final que se descarga a la unidad de control eléctrico ECU –HD(similar a los archivos S19 en el sistema de OH1.2), este archivo no se puede modificar.

Notas: los archivos de SID y SCP es la única correspondencia, y en el funcionamiento normal no es necesario utilizarlos. Proponen que copie las distintas versiones de SCP y SID en el ordenador, de lo contrario, si no se coinciden, el software de Toolkit no se podrá conectar con la ECU. 4.4 La conexión del software TOOLKIT y la ECU Antes de utilizar el software TOOLKIT, aplique el conector de USB-485 para que el ordenador se conecte correctamente con la ECU del motor, abra la llave de contacto,

garantizando el

suministro de electricidad de la ECU del motor. Los procedimientos de utilización del software son siguientes: 1. Haga doble clic en el icono del software de diagnóstico (1) Conecte a la ECU Haga clic en Connect, seleccione el puerto correspondiente de COM Si la comunicación es normal, aparecerá el cuadro de diálogo de nombre de usuario y contraseña, éntralos por favor. Si no salta el cuadro de diálogo, la comunicación no es normal, compruebe si la fuente de alimentación es normal.

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Notas: Es muy recomendable que no marque esta casilla, o cuando hay un cambio en el puerto de COM, no se podrá conectar con toolkit, además, no puede reseleccionar el puerto de COM.

Si marca descuidadamente dicho cuadro, se puede reajustarlo de acuerdo con los siguientes procedimientos: Haga clic en Options(Opciones) en el menú de Tools

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Si aparece dicho cuadro de diálogo, asegúrese de que la casilla no está seleccionada, y luego guarde el estado y cierre. (2) Fallos comúnes de inconexión 1. Recuerda que no pueda encontrar el archivo correspondiente de SID en la ECU: Si hay un mensaje de ´ECUHD Boot 1.02´, esto indica que se trata de una nueva ECU, los programas internos están basados en el archivo básico de boot, es necesario volver a repasar el programa específico de WEICHAI.

2. Si son otros archivos de SID, ´weichai_10inj_x411 2010-02-17 15.33.54. sid´: indica que es necesario seleccionar el botón de ´Browse´ y buscar este archivo de sid en el ordenador. 3. El cable de datos de USB485 se conecta mal o el programa de control no está instalado bien.

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4.5 Actualización de datos de ECU En el trabajo práctico, a menudo se puede encontrar las situaciones de actualización de datos de ECU, por ejemplo, debido a los problemas de datos de ECU es necesario sustituir los datos, cuando reemplace la ECU también necesita entrar otra vez los datos apropiados, para el uso normal del motor. Actualización de datos se refiere al proceso de descargar el archivo Productos.SCP a la ECU. Los procedimientos concretos son los siguientes: 1. Primero, asegúrese de que el motor no está en marcha, key-on, y los cables de datos conectan bien con el ordenador y la ECU. 2. Haga doble clic en el icono del software de diagnóstico, ábralo, después no necesite hacer clic en ´connect´. 3. Haga clic en File y seleccione Load Application.

4. Saltará el siguiente cuadro de diálogo.

5. Haga clic en Next, saltará la interfaz del archivo por descargar.

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6. Haga clic en ´Browse´, seleccione los datos de SCP por actualizar. Notas: estos datos de SCP se suministran por las agencias de WEICHAI de acuerdo con la situación actual del paquete de motor, orientados por el personal o ingenieros técnicos de las agencias, se prohibe modificar al azar. 7. Haga clic en Next, saltará el siguiente cuadro de diálogo:

8. Haga clic en ´Next´, saltará el siguiente cuadro de diálogo, seleccione el puerto correspondiente de COM.

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9. Haga clic en ´Next´, saltará el siguiente cuadro de diálogo, después de la lectura de la barra de datos, haga clic en Finish, la escritura de datos se terminan. Notas: en el proceso de actualización de datos, no pueda cortar el suministro de electricidad de ECU. Además, puede leer los datos desde la ECU de productos, los procedimientos son los siguientes: 1. Conecta la ECU, entre en la interfaz de diagnóstico, haga clic en ´Save From Device to File´bajo el menú de ´Settings´.

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2. Defina la ruta y el nombre de archivo 3. Haga clic en ´Next´, después de la lectura de la barra de datos, se termina el almacenamiento del archivo. 4.6 La utilización del software de diagnóstico de fallos El software de diagnóstico de fallos se utiliza principalmente para leer y eliminar los códigos de fallos, leer los parámetros del motor(figuras escaneadas) y diagnosticar los fallos. El software de diagnóstico es una herramienta esencial para solucionar problemas y supervisar las condiciones de funcionamiento del motor. I. Leer y eliminar los códigos de fallos El diagnóstico de fallos es una de las funciones principales del software. En el sistema de OH2.0 hay aproximadamente 120 diagnósticos de fallos. El administrador de eventos puede visualizar en la interfaz principal los fallos establecidos (registrados). Pueda hacer clic en Diagnostic Main Page para entrar en la página principal de información de fallos, el administrador de eventos indicará el estado de fallo (si activo), el número, el tiempo de ocurrencia,etc.

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Cada códigos de fallo tiene muchas columnas de datos en el administrador de eventos, estas columnas son: Event(evento)=nombre completo del código de fallo Is active(si es activo)=TRUE representa que ha sido activo, FALSE representa que el fallo se produjo anteriormente, pero no ocurre ahora. Occurrences= el número de veces de producción de códigos de fallo desde que comenzaron los registros. El número máximo es de 128, que es el requisito de ancho de bits de DM2 J1939. Lifetime RunSec= Un tiempo, indicando el momento de aparición del código de fallo, es decir, el número de segundos del funcionamiento de motor después de la reenergización de ECU-HD. KC= una cantidad matemática, indicando en qué llave de contacto se presenta el fallo después de la reenergización de ECU-HD. códigos de fallo= códigos de fallo de sistema KWP códigos de fallo= esta columna no tiene sentido, no van a usar temporalmente. FMI#=para los detalles de J1939 DM1 y DM2 FMI#, véase las secciones relacionadas de J1939. SPN#=para los detalles de J1939 DM1 y DM2 SPN#, véase las secciones relacionadas de J1939. Current: x=hay muchas líneas que en el administrador de eventos se muestra como Current:x, aquí x se refiere a unos textos. Current:x se refiere a la matriz de bits asignada para los código de fallo, pero en general no se utiliza para el diagnóstico de los códigos de fallo. Logged: x= hay muchas líneas que se muestra como Logged:x, aquí x es algunos textos, esta columna no tiene sentido. Hacer clic en un encabezado de la columna con el ratón puede arreglar los códigos de fallo de acuerdo con el orden de esta columna. Método para eliminar los códigos de fallo:

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1. El código individual de fallo del sistema se puede borrar en la página principal de Toolkit, para eliminar un fallo concreto, primero debe seleccionarlo, y luego haga clic en el botón de "reset”. 2. Haga clic en el botón de "Reset All”, va a eliminar todos los fallos. Después

de eliminar

un

fallo, la

"acción" generada por

el

fallo se eliminará

correspondientemente. Si el fallo real aún existe, se producirá de nuevo el código de fallo después de la eliminación. El administrador de eventos es capaz de mostrar hasta 65 fallos, si está lleno, el último código de fallo(no incluido en los 65 fallos) reemplazará el código más antiguo de fallo. Si se produce un fallo real, puede referirse a los siguientes métodos. Suponiendo que surge un fallo en la interfaz principal: “SFC 711...”, abra el menú desplegable, seleccione la opción de SFC711:

En el cuadro de diálogo se indica las condiciones de producción del fallo, los parámetros del motor relacionados, podemos solucionar los fallos de acuerdo con los mensajes. Para los métodos de investigación posteriores, puede referir al Manual de Diagnóstico de Fallos de OH2.2LNG. II. Leer los parámetros de funcionamiento del motor(figuras escaneadas) El software de diagnóstico muestra en tiempo real los parámetros de funcionamiento del motor, tales como la velocidad de rotación del motor, la presión de admisión de gas, la temperatura de admisión de gas, la presión del gas combustible, la temperatura del gas combustible, etc. Podemos determinar el estado de funcionamiento del motor a través de observar los valores y fluctuaciones de los parámetros. Para cualquiera de los parámetros haga clic con el botón derecho en "Add to trend”, que logra expresar este parámetros en forma de curva de tiempo, y haga clic en el botón “START” para

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iniciar el muestreo.

En el gráfico de curva, haga clic en "Propiedades" , puede modificar las propiedades de los parámetros de la pantalla: El valor máximo/mínimo(High/Low), el tiempo de muestreo(Time Span), la frecuencia de muestreo (usando los valores por defecto), la frecuencia de visualización de gráficos (usando los valores por defecto)

Para analizar las causas del fallo, resumir la experiencia, tenemos que guardar los datos adquiridos, hay dos métodos para guardar los datos, como los siguientes: 1. Guardar los gráficos: después de activar la ventana de curva de datos, presione directamente el atajo de teclado ALT+Prnt Scrn, y luego péguelo en el archivo de word o Excel. 2. Guardar los datos: Haga clic en Export en la figura de arriba, denomine y guarde el archivo, este archivo puede abrirse con Excel, los datos se muestrará a intervalos de 0,05s. Al coleccionar datos en las figuras escaneadas, se puede seleccionar cualquier número de parámetros, pero no los seleccione a ciega, debe seleccionar los parámetros adecuados de acuerdo con la manifestación del fallo y la experiencia previa. Se recoge a menudo los siguientes parámetros:

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1. Speed(la velocidad de rotación del motor), FPP(el pedal), TPS(el grado real de apertura de la válvula de estrangulación), para controlar el estado de funcionamiento del motor, y si la válvula de estrangulación está funcionando correctamente. 2. MAP(la presión real de sobrealimentación), Corrected Boost Reference(la presión diseñada de sobrealimentación), Duty Cyele Output(el grado de apertura de la válvula de control de gas residual), por comparar la presión real y la presión diseñada se puede juzgar la fuga o debilidad del sistema de entrada de gas, o el exceso de sobrealimentación. 3. Desired Phi(el valor diseñado de la relación aire-combustible), UEGO Phi(el valor de realimentación del sensor de oxígeno), para juzgar si el sistema de encendido funciona correctamente: fallo de encendido, detonación 4. Injector PW(el ancho de pulso de la válvula de inyección), NGP(la presión de gas combustible en FMV), para determinar si los componentes del sistema de gas delante de FMV son normal: la presión del cilindro es insuficiente Los parámetros anteriores se puede ver en la página Trending.

5. La tabla de factores de adaptación automática: para juzgar si el encendido o el d suministro e gas es normal durante un periodo de tiempo La página Closed Loop/Adaptive Learn

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III. El software de diagnóstico proporciona 5 modos de pruebas, para probar el rendimiento de partes relacionados del sistema de control electrónico de gas combustible, y para ayudar la resolución de problemas. 1. Las pruebas de encendido y de recorte de cilindros de inyectores 1.1 Prueba de encendido: probar si la función de encendido de cada cilindro es normal Página: Diagnostic Modes-Spark, Injector Cambie la opción Enable Spark Diagnostic Mode de 0 a 7 (7 para activo, 0 para cerrado); El tiempo de duración para este modo de prueba se controla por Maximun Time (60s por defecto), una vez el sistema es activado, empezará la cuenta regresiva; la velocidad máxima de rotación por defecto de la prueba de recorte de cilindros es de 1000 rpm, en caso de menor o igual a 1000 rpm, la duración de recorte de cilindros es de 15s; en caso de superior a 1000 rpm, es de 5 segundos, generalmente se efectará la prueba cuando el motor funciona a la velocidad de ralentí. Seleccione el número de recorte de cilindros para efectuar la prueba, el orden para recorte en el software se basa en el orden de encendido, en lugar del orden de motor. durante el recorte de cilindros, puede elegir si activa la compensación de lazo cerrado; con la compensación de lazo cerrado, debe medir el rendimiento de este cilindro según la variación del coeficiente de lazo cerrado; sin la compensación de lazo cerrado, debe medir el rendimiento de este cilindro de acuerdo con la variación de la velocidad de rotación.

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II. La prueba de la válvula de estrangulación: para probar si es normal la válvula electrónica de estrangulación. Durante la prueba, debe apagar el motor y garantizar la comunicación normal enter la ECU y el equipo. Página: Diagnostic Modes-Thorttle System En el prueba, cambie la opción Enable Spark Diagnostic Mode de 0 a 7 (7 para activo, 0 para cerrado). El tiempo de duración para este modo de prueba se controla por Maximun Time (600s por defecto), una vez el sistema es activado, empezará la cuenta regresiva, y en el 0 segundo saldrá del modo de prueba. Observe si Foot Pedal Input(el pedal de acelerador), Throttle Comnand(la orden de la válvula de estrangulación) y Throttle position(la posición de la válvula de estrangulación) se cambia conformemente, garantizando que la diferencia está dentro de 5%. La conformidad de cambio demuestra que la válvula de estrangulación es normal, de lo contario, es anorml.

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III. La prueba de la válvula de descarga de gas residual: para inspeccionar si la válvula de descarga de gas residual es normal. Durante la prueba, debe apagar el motor y garantizar la comunicación normal enter la ECU y el equipo. Página: Diagnostic Modes-Wastegate Control test En el prueba, cambie la opción Enable Spark Diagnostic Mode de 0 a 7 (7 para activo, 0 para cerrado). El tiempo de duración para este modo de prueba se controla por Maximun Time (600s por defecto), una vez el sistema es activado, empezará la cuenta regresiva, y en el 0 segundo saldrá del modo de prueba. Acérquese a la válvula de control de gas abandonado, escuche/toque si está accionando. Si está accionando, indica que es normal, de lo contrario, es anormal.

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IV. El modo de limpieza de inyector: para limpiar los inyectores. Durante la limpieza, debe apagar el motor y garantizar la comunicación normal enter la ECU y el equipo. Página: Diagnostic Modes-Injector Cleaning Cambie la opción Enable Spark Diagnostic Mode de 0 a 7 (7 para activo, 0 para cerrado). El sistema no entrará inmediatamente en el modo de limpieza, hay que key-off hasta que la unidad de control electrónico esté completamente apagada, y luego key-on de nuevo, El software puede establecer la duración de limpieza de inyectores(Injector Clean Duration) y el tiempo máximo de limpieza(Maximum Clean Time) para el modo de limpieza. Para los detalles, debe cumplir con los Especificaciones de la Limpieza de Inyectores. V. El modo de prueba del sensor de oxígeno Cambie la opción Enable Spark Diagnostic Mode de 0 a 7; El tiempo de duración para este modo de prueba se controla por Maximun Time (600s por defecto), una vez el sistema es activado, empezará la cuenta regresiva; durante la prueba debe observar si los parámetros del sensor de oxígeno son normales: Temperatura de UEG01◇750℃; el motor puede entrar en en modo de control de lazo cerrado. 4.7 El diagnóstico sin herramientas En ausencia de herramientas de diagnóstico, se puede aplicar temporalmente los métodos de de diagnóstico sin la necesidad de usar herramientas. I. Pise el pedal de acelerador, las luces de fallos parpadean y lean los códigos de parpadeo de fallos: Cuando la llave está en el archivo de ON, pero no se arranca el motor, pise continuamente 3 veces el pedal de acelerador hasta la parte inferior desde el estado inactivo dentro de 20 segundos, se activará ECU –HD, parpadeando y mostrando todos los SFCs. Si el circuito del pedal de acelerador falla, es posible que este método sea inválido. Los códigos de fallo parpadean y se muestran en la forma como lo siguiente: El SFC se compone de 3 cifras, no se usa la cifra(0), cada vez antes o después de la visualización de los SFCs, se mostrará un signo especial de SFC, siendo la cifra 12, que se utiliza para recordar el inicio y la terminación de la visualización de todos los SFCs. Cada cifra se expresa por los veces de parpadeos entre 2 intervalos de tiempo intermedio. Por ejemplo, entre los 2 intervalos de medio-longitud, parpadea rápidamente 3 veces, se expresa con

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la cifra 3. Cada 2 cifras se separa por el intervalo de parpadeo de tiempo de medio-longitud. Hay un intervalo largo entre cada dos SFCs. Los SFCs se muestran desde el valor mínimo hasta el valor máximo, independiente del tiempo de producción de fallos ni la importancia. Por ejemplo, si hay 2 SFCs 231 y 711 registrados en el administrador de eventos, MIL parpadeará y los mostrará en el siguiente orden. 1. 12- El SFC especial, indicando que empieza a mostrarse los códigos de fallo 2.231- se muestra el primer SFC según el orden de lo pequeño a lo grande（231＜711） 3.711- se muestra el segundo SFC según el orden de lo pequeño a lo grande 4.12- El SFC especial, indicando el final de la visualización SFC Después, se repita desde arriba hacia abajo, hasta que la llave apague o arranque el motor. II. Pise el pedal del acelerador para borrar el código de fallo Cuando la llave está en el archivo de ON, después de pisar continuamente 8 veces el pedal de acelerador se borrará todos los códigos de fallo, después de pisar 3 veces el pedal del acelerador, las luces de fallo parpadearán y se mostrarán toda la información de códigos de fallo, sin embargo, después de 8 veces, las luces de fallo no parpadearán, que indica que se ha eliminado todos los códigos de fallo. Si el circuito del pedal de acelerador falla, es posible que este método sea inválido. III. Pise el pedal del acelerador para eliminar la tabla de adaptación automática Cuando la llave está en el archivo de ON, después de pisar continuamente 8 veces el pedal de acelerador se borrarán todos los códigos de fallo, después de pisar continuamente 12 veces se borrarán los resultados de adaptación automática. Si el circuito del pedal de acelerador falla, es posible que este método sea inválido.

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5. Análisis de los casos de fallos 5.1 Descripción de los códigos de fallo Cuando se produce un fallo en el motor, generalmente, lea primero los códigos de fallo, de acuerdo con los recordatorios para inspeccionar y solucionar los problemas. Podemos buscar las causas del fallo desde los recordatorios dados por el software de diagnóstico. A continuación se presenta todo los códigos de fallos establecido por la ECU, así como las estrategias de diagnóstico. La introducción se efecta según el orden de los números de códigos de fallo, desde el pequeño hasta el grande. 1. SFC 133—la tensión del calentador UEGO es demasiadamente baja. El sensor de UEGO se utiliza para medir el contenido de oxígeno en el gas de escape, y por esto juzga si el flujo de combustible al motor es excesivo o demasiado poco. La ECU utiliza estos datos para corregir el caudal de combustibles y el factor de lazo cerrado y el factor de adaptación automática. La ECU puede controlar con precisión la temperatura de UEGO para optimizar la vida de servicio y el rendimiento de UEGO (el sensor de UEGO tiene requerimientos muy alta para la temperatura). Si la tensión del calentador UEGO es menor que el límite mínimo de tensión y al mismo tiempo cumple con las condiciones establecidas para la determinación, se activará el código de fallo del sistema de SFC 133. Solución de problemas: Compruebe el circuito de calefacción el sensor de oxígeno del haz de cables, los sensor de oxígeno, la ECU y la conexión de los conectores, etc. 2. SFC 134—la tensión del calentador UEGO es demasiadamente alta. Si la tensión del calentador UEGO es mayor que el límite máximo de tensión y al mismo tiempo cumple con las condiciones establecidas para la determinación, se activará el código de fallo del sistema de SFC 134. Solución de problemas: Compruebe el circuito de calefacción el sensor de oxígeno del haz de cables, los sensor de oxígeno, la ECU y la conexión de los conectores, etc. 3. SFC 139—el valor de aprendizaje de calibración atmosférica sobrepasa los límites El rendimiento del sensor UEGO se deterioran lentamente con el tiempo. A través de la calibración atmosférica puede tomar muestreos sobre el grado de deterioro de los sensores. Si el grado de deterioro está dentro del rango aceptable del sensor, se agregará automáticamente un valor de compensación para ayudarles a jugar un mejor rendimiento; de lo contrario, el fallo se configurará. 58

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Si el valor de aprendizaje de calibración de aire de UEGO es mayor que (1 ± el valor máximo permisible de calibración de aire) y al mismo tiempo cumple con las condiciones establecidas para la determinación, se activará el código de fallo del sistema de SFC 139. Solución de problemas: calibre de nuevo el sensor de oxígeno de UEGO, o compruebe y sustituya el sensor de oxígeno, los haces de líneas y sus conectores, etc. 4. SFC 141—la tensión del sensor NGT es demasiadamente alta. El sensor de temperatura del gas natural es esencialmente un termistor, montado en el interior de la válvula de medición de combustibles. El NGT se utiliza para medir la temperatura de combustible antes de la inyección. Los volores de NGT y NGP se utilizan para calcular la densidad del combustible de inyección, que es un valor de referencia muy importante para la estrategia de control de ECU. Cuando la tensión de NGT excede el límite máximo y al mismo tiempo cumple con las condiciones establecidas para la determinación, se activará el código de fallo del sistema de SFC 141. Solución de problemas: compruebe el sensor NGT, los haces de líneas correspondientes, la ECU, la conexión de los conectores relacionados, etc. 5. SFC 142—el fallo en la tasa de cambio de NGT-la limitación leve del momento de torsión, SFC 143—el fallo en la tasa de cambio de NGT-la limitación media del momento de torsión, SFC 144—el fallo en la tasa de cambio de NGT-la limitación grave del momento de torsión. Cuando se cumplen las condiciones de activación y los límites de prueba, el fallo de SFC 142 se activará. El NGT debe estar en la zona de reducción(derate zone), que es la tabla de los valores instantáneos y las tasas de cambio de NGT. Una vez que el fallo se establece, esta función de limitación leve del momento de torsión se mantendrá en el estado activo, hasta que la zona de reducción sale de ´los voles establecidos de tiempo de salida de la limitación leve del momento de torsión´. Si el fallo permanece activado, y cumple con el tiempo de activación de la limitación media de momento de torsión, SFC143 se activará dentro de la llave de interruptor. Si la falla se mantiene activa, y cumple con el tiempo de activación de la limitación grave de momento de torsión (se ha activado la función de limitación grave de momento de torsión), SFC144 se activará. Si todavía está en el zona de reducción y en el SFC144 la opción de´Activar la inactividad del equipo´es cierta, el motor se apagará. Solución de problemas: inspeccione si el sistema de calentamiento de gas es normal, tales como el termocambiador, el termostato, etc.

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6. SFC 151—la tensión del sensor NGT es demasiadamente baja. El sensor de temperatura del gas natural es esencialmente un termistor, montado en el interior de la válvula de medición de combustibles. El NGT se utiliza para medir la temperatura de combustible antes de la inyección. Los volores de NGT y NGP se utilizan para calcular la densidad del combustible de inyección, que es un valor de referencia muy importante para la estrategia de control de ECU. Cuando la tensión de NGT es inferior del límite mínimo y al mismo tiempo cumple con las condiciones establecidas para la determinación, se activará el código de fallo del sistema de SFC 151. Solución de problemas: compruebe el sensor NGT, los haces de líneas correspondientes, la ECU, la conexión de los conectores relacionados, etc. 7. SFC 161—la tensión de XDRP _A (+5V) es alta. La tensión externa de suministro electricidad de 5V es la fuente de alimentación de muchos sensores y componentes, cuya estabilidad afecta gravemente a la precisión del sensor, por lo tanto es controlado a menudo por la ECU. La ECU puede determinar la sobrecarga, el cortocircuito o si es fuera de las especificaciones. Cuando en un cierto tiempo de retardo las condiciones de activación y los límites de detección son "cientos", la función de diagnóstico se configurará. Bajo las condiciones de que se inicia la llave de arranque y se satisface el tiempo de retardo de SFC161, cuando la tensión de alimentación de la fuente de XDRP_A es mayor que el límite alto, el error se configurará. Solución de problemas: inspeccione de acuerdo con el esquema de circuitos los haces correspondiente de líneas, la ECU y sus conectores. 8. SFC 162—la tensión de XDRP _A (+5V) es baja. Cuando en un cierto tiempo de retardo las condiciones de activación y los límites de detección son "cientos", la función de diagnóstico se configurará. Bajo las condiciones de que se inicia la llave de arranque y se satisface el tiempo de retardo de SFC162, cuando la tensión de alimentación de la fuente de XDRP_A es menor que el límite mínimo, el error se configurará. Solución de problemas: inspeccione de acuerdo con el esquema de circuitos los haces correspondiente de líneas, la ECU, los sensores y sus conectores. 9. SFC 163—la tensión de XDRP _B (+5V) es alta. Cuando en un cierto tiempo de retardo las condiciones de activación y los límites de detección son "cientos", la función de diagnóstico se configurará. Bajo las condiciones de que se inicia la

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llave de arranque y se satisface el tiempo de retardo de SFC163, cuando la tensión de alimentación de la fuente de XDRP_B es mayor que el límite máximo, el error se configurará. Solución de problemas: inspeccione de acuerdo con el esquema de circuitos los haces correspondiente de líneas, la ECU y sus conectores. 10. SFC 164—la tensión de XDRP _B (+5V) es baja. Cuando en un cierto tiempo de retardo las condiciones de activación y los límites de detección son "cientos", la función de diagnóstico se configurará. Bajo las condiciones de que se inicia la llave de arranque y se satisface el tiempo de retardo de SFC164, cuando la tensión de alimentación de la fuente de XDRP_B es menor que el límite mínimo, el error se configurará. Solución de problemas: inspeccione de acuerdo con el esquema de circuitos los haces correspondiente de líneas, la ECU, los sensores y sus conectores. 11. SFC 165—la tensión de suministro de electricidad de ECU (+14V) es alta. La Tensión interna de 14V suministra la electricidad para la circuitería analógica. La estabilidad de esta tensión afecta gravemente a la precisión del sensor y las funciones de muchos módulos de control, por lo tanto es controlada a menudo por la ECU. La ECU puede determinar la sobrecarga, el cortocircuito o si es fuera de las especificaciones. Cuando en un cierto tiempo de retardo las condiciones de activación y los límites de detección son "cientos", la función de diagnóstico se configurará. Bajo las condiciones de que se inicia la llave de arranque y se satisface el tiempo de retardo de SFC165, cuando la tensión de alimentación de la fuente de ECU +14V es mayor que el límite alto, el error se configurará. Solución de problemas: inspeccione de acuerdo con el esquema de circuitos los haces correspondiente de líneas, la ECU, los sensores y sus conectores. 12. SFC 166—la tensión de suministro de electricidad de ECU (+14V) es baja. Cuando en un cierto tiempo de retardo las condiciones de activación y los límites de detección son "cientos", la función de diagnóstico se configurará. Bajo las condiciones de que se inicia la llave de arranque y se satisface el tiempo de retardo de SFC166, cuando la tensión de alimentación de la fuente de ECU +14V es menor que el límite bajo, el error se configurará. 13. SFC 181—la tensión del sensor de presión atmosférica es baja. El sensor de presión atmosférica se utiliza realmente para medir la presión absoluta del colector de admisión, utilizando los valores de presión de Baro para mejorar la manipulación; para el

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sobrealimentador se efectua la protección de sobrevelocidad y se estima la presión trasera de los gases de cola. En el sistema de OH2.0/2.1, este sensor es un dispositivo opcional. Se puede utilizar el variable buliano en el software de Toolkit para habilitar o eliminar el fallo del sensor de presión atmosférica. Si no se aplica el sensor de presión atmosférica, la ECU utilizará los valores de MAP para estimar el valor de presión atmosférica. Cuando las condiciones de activación y los límites de detección se activan, y se satisface los requisitos de tiempo: el tiempo de retardo de SFC181, la función de diagnóstico se configurará. Solución de problemas: inspeccione los haces de líneas, el sensor de presión atmosférica, la ECU, los sensores y las conexiones de conectores relacionados. 14. SFC 182—la tensión del sensor de presión atmosférica es alta. Cuando las condiciones de activación y los límites de detección se activan, y se satisface los requisitos de tiempo: el tiempo de retardo de SFC182, la función de diagnóstico se configurará. Solución de problemas: inspeccione los haces de líneas, el sensor de presión atmosférica, la ECU, los sensores y las conexiones de conectores relacionados. 15. SFC 191—la tensión del sensor de presión de aceite es baja. La entrada analógica (J1- A06) en la ECU debe estar equipada con un sensor de presión de aceite (no es un interruptor de presión de aceite). En caso de que el tiempo de funcionamiento del motor es más largo que los límites correspondientes y el tiempo de retardo de la presión de aceite, el voltaje de presión de aceite debe ser menor que los límites correspondientes, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de presión de aceite, los haces de líneas, la ECU y las conexiones de conectores relacionados. 16. SFC 192—la tensión del sensor de presión de aceite es alta. Refiera al tratamiento de SFC191. 17. SFC 193—la tensión del sensor de temperatura de aceite es baja. La entrada analógica (J1- A07) en la ECU debe estar equipada con un sensor de temperatura de aceite, así como(J1-A06) debe estar equipada con un sensor de presión de aceite(no es un interruptor de presión de aceite). El tiempo de funcionamiento del motor debe ser más largo que los límites de funcionamiento del motor cuando se produce un error en la presión de aceite, y en caso de que es este tiempo es mayor que el tiempo de retardo de la señal de presión de aceite, el voltaje de temperatura de aceite debe ser menor que los límites correspondientes, se establecerá

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este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de temperatura de aceite, los haces de líneas, la ECU y las conexiones de conectores relacionados. 18. SFC 194—la tensión del sensor de temperatura de aceite es alta. Refiera al tratamiento de SFC193. 19. SFC 195—la tensión del sensor de temperatura de escape de gas(ETS) es baja. Cuando las condiciones de activación y los límites de detección son "cientos", y se satisface el tiempo de retardo de SFC195, se configurará este fallo de 195. Solución de problemas: inspeccione el sensor de temperatura de escape de gas, los haces de líneas, la ECU y las conexiones de conectores relacionados. 20. SFC 196—la tensión del sensor de temperatura de escape de gas(ETS) es alta. Refiera al tratamiento de SFC195. 21. SFC 197—la temperatura de escape es mayor de lo esperado. La temperatura de ETS debe ser mayor que el límite máximo de la temperatura de escape, y se satisface el tiempo de retardo, se configurará este fallo de 197. Solución de problemas: diagnostique detalladamente el gas, aire y sistema de encendido, cambie el sensor de temperatura de escape de gas de ETS. 22. SFC 201—la demanda de conductor de momento de torsión es demasiado alta Cuando el sistema detecta que entre la demanda de momento de torsión del conductor y el freno de pie existen conflictos, se configurará este fallo de 201. Si las condiciones se cumplen, el sistema entrará en un modo de limitación grave de momento de torsión. Solución de problemas: Compruebe el pedal del acelerador, el freno de pie, el interruptor del freno y las conexiones de los haces de cables correspondientes. 23. SFC 202—la demanda de momento de torsión de TSC1 es demasiado alta Si se produce conflicto entre la demanda de momento de torsión de TSC1 y el freno de pie, se efectuará la limitación de momento de torsion. Cuando el sistema detecta que entre la demanda de momento de torsión de TSC1 y el freno de pie existen conflictos, se configurará este fallo de 201 y se efectuarán las acciones relacionadas. Si las condiciones se cumplen, el sistema entrará en un modo de limitación grave de momento de torsión. Solución de problemas: Compruebe el pedal del acelerador, el freno de pie, el interruptor del freno y las conexiones de los haces de cables correspondientes.

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24. SFC 211—la tensión del sensor de posición de pedal de acelerador(FPP) es alta. El sistema de OH2.0/2.1 es completamente un sistema de control lineal. La ECU controla el grado de aperture de la válvula de estrangulación y la variedad de señales de entrada que necesita el válvula de control de gases de cola, y las señales del flujo principal de gas y las órdenes de potencia se dadan por el circuito del pedal de acelerador. El sensor de FFP utiliza un reóstato para obtener las señales de tensión de la posiciónde de pedal, que al pisar el pedal suavemente, se saldrá una tensión baja, al contrario, cuando se pisa fuertemente el pedal, se saldrá una tensión alta. Generalmetne, se causa por las conexiones equivocadas de los haces de líneas y los puntos. 25. SFC 221—la tensión del sensor de posición de pedal es baja. Cuando las condiciones de activación y los límites de detección se activan, y se satisface el tiempo de retardo de SFC221, se configurará la función de diagnóstico. Solución de problemas: inspeccione el pedal de acelerador, la ECU, los haces de líneas y las conexiones de conectores relacionados, Generalmetne, se causa por las conexiones equivocadas de los haces de líneas y los puntos. 26. SFC 231—la tensión del sensor de temperatura del aire de admisión (MAT) es alta. el sensor de temperatura del aire de colector(MAT) es esencialmente un termistor, instalado en el interior del colector de admisión del motor. El MAT se utiliza para controlar la temperatura del aire de admisión, y con los otros sensores para determinar la cantidad de gas que fluye en el motor. La ECU utiliza un circuito de división de tensión, de modo que cuando el gas está frío, la señal es de tensión alta, al contrario, es de la tensión baja. En caso de que se satisface el tiempo de retardo de SFC231, y la llave está en la posición de 0N, el valor de tensión del sensor de temperatura del aire de colector debe ser mayor que el límite máximo correspondiente. La función de diagnóstico se configurará. Solución de problemas: Compruebe el sensor de MAT, la ECU, los haces de líneas y las conexiones de conectores relacionados. 27. SFC 241—la temperatura medida por el sensor de temperatura del aire de admisión (MAT) sobrepasa el valor establecido. En caso de que se satisface el tiempo de retardo de SFC241, la llave está en la posición de 0N y la presión del colector y la velocidad del motor son mayores que sus límites, la temperatura del

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colector debe ser mayor que el límite superior de la temperatura.La función de diagnóstico se configurará. Solución de problemas: Compruebe si el enfriador intermedio y el ventilador son normales; así como los sensores y las conexiones de conectores relacionados. 28. SFC 242—la temperatura medida por el sensor de temperatura del aire de admisión (MAT) es inferior del valor establecido. Refiera al tratamiento de SFC241. 28. SFC 251—la tensión del sensor de temperatura del aire de admisión (MAT) es alta. Refiera al tratamiento de SFC231. 29. SFC 261—la tensión del sensor de temperatura de agua del motor(ECT) es alta. el sensor de temperatura de refrigeración de moto es esencialmente un termistor, instalado en el interior del dispositivo de refrigeración del motor, que se utiliza para calcular el flujo de aire del motor y ejercer las funciones específicas. La ECU utiliza un circuito de división de tensión, de modo que cuando la temperatura del refrigerante es baja, la señal de tensión es alta, al contrario, cuando la temperatura del refrigerante es alta, la señal de tensión es baja. cuando se satisface el tiempo de retardo de SFC261, y la llave está en la posición de 0N, si el valor de tensión del sensor de temperatura del agua de motor es mayor que el límite máximo, La función de diagnóstico se configurará. Solución del problema: compruebe el sensor de temperatura del agua(ECT), los haces de líneas, la ECU y las conexiones de conectores relacionados. 30. SFC 271—la tensión del sensor de temperatura de agua del motor(ECT) es baja. cuando se satisface el tiempo de retardo de SFC271, y la llave está en la posición de 0N, si el valor de tensión del sensor de temperatura del agua de motor es menor que su límite mínimo, La función de diagnóstico se configurará. Solución del problema: compruebe el sensor de temperatura del agua(ECT), los haces de líneas, la ECU y las conexiones de conectores relacionados. 31. SFC 281—la temperatura de medición del sensor de temperatura del agua de refrigeración del motor (ECT ) sobrepasa el valor establecido. En caso de que se satisfaga el tiempo de retardo de SFC 241, y el tiempo de funcionamiento del motor es mayor que 60 segundos, la temperatura de agua del motor debe ser mayor que su límite

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máximo. La desviación permitida por defecto es de 0,1oC. Solución de problemas: 1. compruebe el sistema de refrigeración, inspeccionando si su operación es normal; 2. compruebe el sensor de temperatura del agua ECT, los haces de líneas, la ECU y la situación de conexión. 32. SFC 311—fallo de UN de UEGO El sensor de oxígeno determina si la cantidad de gas suministrada al motor es adecuada por medio de medir el contenido de oxígeno en el gas de escape. La ECU utiliza la información para corregir la cantidad de gas a través del factor de lazo cerrado y el factor de aprendizaje de adaptación automática. En caso de que el motor esté en marcha, el frío del sensor de oxígeno es TURE y se retarda el tiempo por el error de sensor de oxígeno, Diag2 o Diag3 es FALSE o la tensión UA de los sensores de oxígeno es inferior a 0,2 V, este fallo se configurará. Solución de problemas: Compruebe los circuito de todos dol sensores de oxígen, sobre los aspectos de cortocircuito, circuito abierto, el acceso virtual, etc, así como los sensores de oxígeno y la ECU. 33. SFC 312—el fallo de VM del sensor de oxígeno En caso de que el motor esté en marcha, y se retarde el tiempo por el error de sensor de oxígeno, y Diag0 o Diag1 debe ser FALSE, se configurará este fallo. Solución de problemas: Compruebe los circuito de todos dol sensores de oxígen, sobre los aspectos de cortocircuito, circuito abierto, el acceso virtual, etc, así como los sensores de oxígeno y la ECU. 34. SFC 314—el error de IA del sensor de oxígeno Cuando se retarda el tiempo por el error de sensor de oxígeno, el lazo cerrado es cierto, la temperatura del sensor de oxígeno se encuentra entre 725 °C y 775 °C, la corriente de bomba corregida es mayor que los límites de bomba de SFC 314 y el motor está en marcha, Diag 4 o Diag 5 debe ser de FALSE; o cuando se satisface los requisitos de tiempo de retardo del corte de gas combustible de SFC314, el gas apagado-sin gas (FS0-No combustible) es CIERTO, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe todos los circuitos de sensores de oxígeno, en los aspectos de cortocircuito, circuito abierto, el acceso virtual, etc, así como los sensores de oxígeno y la ECU. 35. SFC 331—la presión de medición del sensor de presión de gas de admisión sobrepasa el valor establecido. El sensor de presión absoluta del colector de admisión es instala en la posición del colector de

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admisión, que se utiliza para medir la presión de gas en la sección antes de entrar en el motor(es decir, el colector de admisión). El valor de esta presión se combina con los valores de entrada de otros sensores para calcular la relación del flujo de aire que entra en el motor. Cuando cumple con el tiempo de retardo de SFC331, con el motor en marcha y la presión delante de la válvula de estrangulación y el grado de apertura de esta válvula son menores que los límites respectivos, el valor de presión en el colector es mayor que el límite superior, en este caso se establecerá este fallo. Solución del problema: compruebe el sensor de presión de aire de admisión MAP, la ECU, los cableados y sus situaciones de conexión, y inspeccione si la entrada del sistema de admisión de aire está limitada y efectúe los mantenimientos adecuados. 36. SFC 341 —la tensión del sensor de presión del colector (MAP) es baja Cuando cumple con el tiempo de retardo de SFC341, con el motor en marcha, y el valor de presión del sensor de presión de colector es menor que sus límites inferiores, se establecerá este fallo. Solución del problema: compruebe el sensor de presión de aire de admisión MAP, la ECU, los cableados y sus situaciones de conexión. 37 SFC 342 — la tensión del sensor de presión de aire de admisión (MAP) es alta. Cuando cumple con el tiempo de retardo de SFC341, con el motor en marcha, y el valor de presión del sensor de presión de colector es mayor que sus límites superiores, se establecerá este fallo. Solución del problema: compruebe el sensor de presión de aire de admisión MAP, la ECU, los cableados y sus situaciones de conexión. 38. SFC 351 — la presión atmosférica es más baja de lo esperado El sensor de presión, o es generalmente denominado como el sensor de presión atmosférica, que se utiliza para medir el valor absoluto de la presión del colector. El valor de presión se utiliza para mejorar la capacidad de conducción, realizando la protección de sobrevelocidad del sobrealimentador y valoración de la presión trasera del gas de escape. Para la aplicación del sistema de OH2.0/2.1, este sensor es un dispositivo opcional. en el software de Toolkit hay un valor buliano, que se puede utilizar para habilitar o prohibir la función de diagnóstico del sensor de presión atmosférica. Si no se aplica este sensor, la ECU utilizará los valores de MAP para estimar el valor de presión atmosférica. Cuando cumple con el tiempo de retardo de SFC351, se establecerá la función de diagnóstico. Cuando cumple con el tiempo de retardo de SFC351, y la llave del motor está en la posición ON, el valor de la presión atmosférica es inferior a sus límites

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mínimos, se establecerá este fallo. Solución de problemas: compruebe el sensor de presión atmosférica, la ECU, los cableados y sus situaciones de conexión. 39. SFC 361 — la presión atmosférica es mayor de lo esperado Cuando cumple con el tiempo de retardo de SFC361, y la llave del motor está en la posición ON, el valor de la presión atmosférica es mayor que sus límites máximos, se establecerá este fallo. Solución de problemas: compruebe el sensor de presión atmosférica, la ECU, los cableados y sus situaciones de conexión. 40. SFC 371 — la presión delante de la válvula de estrangulación es mayor de lo esperado Cuando cumple con el tiempo de retardo de SFC371, el valor de SFC 331 es FALSO, la llave del motor está en la posición ON, el motor está en marcha, y la presión del colector y la velocidad de rotación del motor son menores que sus límites respectivos, si el valor de presión delante de la válvula de estrangulación(PTP) es mayor que sus límites superiores, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de presión delante de la válvula de estrangulación(PTP), la ECU, el cableado y sus situaciones de conexión; y inspeccione si la entrada de tubería delante de la válvula de estrangulación está limitada. 41. SFC 372 —la tensión del sensor de presión delante de la válvula de estrangulación es baja. Cuando cumple con el tiempo de retardo de SFC372, y el motor está en marcha, si el valor de presión delante de la válvula de estrangulación es menor que sus límites mínimos, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de presión delante de la válvula de estrangulación(PTP), la ECU, el cableado y sus situaciones de conexión. 42. SFC 373—la tensión del sensor de presión delante de la válvula de estrangulación es alta. Cuando cumple con el tiempo de retardo de SFC373, y el motor está en marcha, si el valor de presión delante de la válvula de estrangulación es mayor que sus límites altos, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de presión delante de la válvula de estrangulación(PTP), la ECU, el cableado y sus situaciones de conexión. 43. SFC 381— la tensión del sensor de presión de gas natural NGP es alta. El sensor de presión de gas natural es un sensor de presión que está instalado en la válvula de medición que se utiliza para medir y ajustar la presión de gas en frente del inyector. El sensor de presión de gas natural se combina a menudo con el sensor de temperatura de gas natural para cálcular la densidad del gas combustible en la parte de inyector. Para el cálculo y control de gas

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del ECU, la densidad del gas es esencialmente importante. La tensión de NGP debe ser mayor que su límite, y al mismo tiempo la llave está en el estado abierto, el motor está en marcha y se cumple con el tiempo de retardo de SFC381, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de presión de gas natural, la ECU, el cableado y sus situaciones de conexión. 44. SFC 391— la baja tensión de NGP La tensión de NGP es menor que su límite, y al mismo tiempo la llave está en el estado abierto, el motor está en marcha y se cumple con el tiempo de retardo de SFC381, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de presión de gas natural, la ECU, el cableado y sus situaciones de conexión. 45. SFC 411— el valor de presión de NGP es mayor que el valor esperado La presión de NGP es mayor que el valor esperado de presión de gas natural más el límite de offset, la llave está en el estado abierto, y se ha superado el tiempo de retardo del fallo, se establecerá este fallo. Solución del problema: compruebe los cilindros de gas, los reductores de presión y otros componentes en el sistema de suministro de gas, compruebe el cableado, la ECU y sus situaciones de conexión. 46. SFC 412 — la presión del sistema de suministro de gas es alta El valor original de tensión de NGP debe ser superior al límite de tensión mínima de SFC412, y inferior al límite máximo del SFC412, y al mismo tiempo la llave está en el estado abierto, el motor está en marcha(por lo menos 100 ms), y se ha superado el tiempo de retardo del fallo, se establecerá este fallo. Solución del problema: compruebe los cilindros de gas, los reductores de presión y otros componentes en el sistema de suministro de gas, compruebe el cableado, la ECU y sus situaciones de conexión. 47. SFC 413— los valores de presión de NGP son bajos Este fallo se establece para evitar que el motor funcione bajo una presión de la NGP extremadamente baja, con el fin de proteger el diafragma de reductor de rupturas que puede causar el fracaso del reductor de presión y para prevenir las fugas potenciales de gas hacia dentro de la tubería principal de admisión de gas. Cuando se produce este fallo, el motor se apagará y la luz de fallo se iluminará. Se establece este fallo. Solución del problema: compruebe los cilindros de gas, los reductores de presión y otros componentes en el sistema de suministro de gas,

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compruebe el cableado, la ECU y sus situaciones de conexión. 48. SFC 421 — el fallo del sensor de velocidad de rotación del árbol de levas(CAM) Cuando Los condiciones de activación y los límites de detección de SFC421 se han cumplido, y se ha superado el tiempo de retardo del fallo, se producirá y se registraráel diagnóstico de este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de velocidad de rotación del árbol de levas(CAM) y el disco de señal del generador de señal son normales, revise si la bujía y otros sistemas de encendido son buenos; Compruebe si la ECU, el módulo de encendido y el cableado son normales. 49. SFC 422 — el fallo del sensor de velocidad de rotación del cigüeñal(CRANK ) Cuando Los condiciones necesarias de activación y los límites de detección de SFC422 se han cumplido, y se ha superado el tiempo de retardo del fallo, se producirá y se registraráel diagnóstico de este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de velocidad de rotación del cigüeñal(CRANK) y el disco de señal del generador de señal son normales, revise si la bujía y otros sistemas de encendido son buenos; Compruebe si la ECU, el módulo de encendido y el cableado son normales. 50. La SFC 423—el fallo de la configuración de tiempo correcto del motor El valor de fallo de CRANK no puede ser de 0, el fallo de la configuración de tiempo correcto del motor es FALSO y se satisface el tiempo de retardo del fallo de SFC423, se producirá y se registraráel diagnóstico de este fallo. Solución de problemas: Compruebe y confirme los datos adecuados de software. 51. SFC 424 — la velocidad de rotación del motor supera la velocidad máxima La velocidad del motor debe ser mayor que el valor establecido de la velocidad máxima de rotación, y se satisface el tiempo de retardo del fallo de SFC424, así se producirá y se registraráel diagnóstico de este fallo. Solución de problemas: Compruebe y confirme los datos adecuados de software; inspeccione el sensor de CAM y su cableado, así como la existencia de interferencias. 52. SFC 425 — El fallo de la unidad de control de ECU El estado del fallo de la unidad de control de ECU es siempre “CIERTO”, al mismo tiempo, el análogo del fallo de ECU es FALSO, y se satisface el tiempo de retardo del fallo de SFC425, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe y confirme los datos correctas de software; revise y cambie la ECU.

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53. SFC 426—la temperatura de la unidad de control de ECU es alta El estado de alarma de alta temperatura de la unidad de control de ECU debe ser siempre “CIERTO”, mientras que el análogo del fallo de alta temperatura de la unidad de control de ECU es FALSO, y se satisface el tiempo de retardo del fallo de SFC426, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe y confirme los datos correctas de software; revise y cambie la ECU. 54. La SFC 427 —el fallo del sensor de velocidad de vehículo Los señales de velocidad de vehículo se utilizan para los controles de velocidad, de crucero y del ventilador. Las señales de velocidad entran en PCM -HD a través de los canales de SPD2 (J1 -A12 (+), J1 -A32 (-)). el SPD2 puede configurarse tanto en el modo de VR- adaptative como en el Hall/Proximity. Cuando la velocidad del vehículo es inferior a los límites de sensor de velocidad de SFC 427, se establecerá el SFC427. Si bien las condiciones siguientes de activación deben ser satisfechas: El modo de fallo es válido En la zona de corrección, el regulador de velocidad está habilitado. En la zona de regulación, el regulador de velocidad está habilitado. No está en la posición neutral. El embrague está activado (el pedal de embrague no está presionado) La velocidad del motor es mayor que el límite de velocidad del motor de SFC 427. La presión de aire en el colector es mayor que el límite de SFC 427. No hay modo de diagnóstico habilitado. Los condiciones necesarias de activación y los límites de detección de SFC427 se han cumplido, y se ha superado el tiempo de retardo del fallo, se producirá y se registraráel diagnóstico de este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de velocidad del vehículo, la ECU, el cableado y su conexión; inspeccione si la configuración de posición neutral y el embrague cumplen con los requisitos. 55. SFC 428 — el interruptor del embrague está constantemente cerrado El interruptor del embrague se utiliza a menudo para determinar si el pedal de embrague está presionado. Cuando el pedal del embrague está deprimido, pero el valor buliano del embrague debe ser ”CIERTO”, y al mismo tiempo la velocidad del coche y el pedal deben ser mayores que

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sus respectivos límites, y se satisface el tiempo de retardo del fallo de SFC428, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el interruptor de embrague, el cableado, la ECU y su conexión; compruebe si la configuración del software es adecuada. 56. SFC 429 — el interruptor de posición neutral está constantemente cerrado El interruptor de posición neutral se utiliza a menudo para determinar la transmisión de las señales de posición neutral. el valor buliano de posición neutral debe ser ”CIERTO”, y al mismo tiempo la velocidad del coche y el pedal deben ser mayores que sus respectivos límites, y se satisface el tiempo de retardo del fallo de SFC429, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el interruptor de posición neutral, el cableado, la ECU y su conexión; compruebe si la configuración del software es adecuada. 57. SFC431 — la presión del sensor de presión de gas natural (NGP) es menor que el valor establecido. Los condiciones necesarias de activación y los límites de detección de SFC431 se han cumplido, y se ha superado el tiempo de retardo del fallo, se producirá y se registraráel diagnóstico de este fallo. Solución del problema: compruebe el cilindro de gas, el reductor de presión y otros sistemas de suministro de gas son normales; verifique el sensor de NGP , ECU, el cableado y su conexión. 58. SFC 432 — el freno está constantemente cerrado El interruptor de freno de pie se utiliza a menudo para determinar si el freno de pie está presionado. La ECU utiliza esta información para desactivar la función de control de crucero, el valor buliano del interruptor de freno debe ser FALSO, la llave está abierta, mientras la aceleración supera el límite de velocidad de SFC432, y luego se desacelerará hasta menor de 5 km/h, y se satisface el tiempo de retardo del fallo de SFC429, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Revise el interruptor del freno, el cableado, la ECU y su conexión; compruebe si la configuración del software es adecuada. 59. SFC 433 —la interferencia de las señales de sensor de velocidad de vehículo El sensor de velocidad de vehículo se utiliza como el regulador de velocidad. Cuando la tasa de cambio de velocidad de vehículo supera los límites de ruido, se establecerá el SFC 432. Si supera el límite de ruido, un contador se aumenta por una vez cada 5 segundos, pero si la señal de ruido cae por debajo del valor limitado, el contador se reducirá. Cuando el contador supera un límite de

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corrección, se establecerá el error. sólo cuando las condiciones siguientes son ciertas, este error se establecerá. Solución de problemas: Compruebe si el sensor de velocidad del vehículo es interferido, si el cableado, la ECU y su conexión son normales; y inspeccione si la configuración del software es adecuada. 60. SFC 441 —la corrección de lazo cerrado es inferior al límite El propósito de la corrección de lazo cerrado es por lo general para compensar el caudal de combustible, principalmente debido a los cambios de la composición del combustible, el desgaste del motor, las diferencias entre los motores individuales, la degradación de los elementos constitutivos. Si la corrección de lazo cerrado alcanza el límite, dará lugar a una gran cantidad de situaciones. Cuando el factor de corrección de lazo cerrado es mayor que 35 % y la duración es mayor de 1 segundo, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe si el sensor de UEGO y el cableado se conecta mal de forma intermitente o reemplace el sensor de oxígeno; Compruebe si hay fugas y escapes grandes en la caja del cigüeñal; compruebe si la inyección de inyectores en el sistema es anormal; revise la NGP; inspeccione si hay fugas en el sistema de escape de gas residual cerca del sensor de oxígeno; confirme la conexión a tierra de la ECU, y asegúrese de la buena conexión a tierra de la batería. 61. SFC 451 —la corrección de lazo cerrado es inferior al límite El factor de corrección de lazo cerrado es menos de -35 % y la duración es mayor que 1 segundo, se establecerá este fallo. Para la solución de problemas, refiera al tratamiento de SFC441. 62. SFC 461 — la corrección de aprendizaje de adaptación automática es superior al límite El propósito de la corrección de aprendizaje de adaptación automática es por lo general para para compensar el caudal de combustible, principalmente debido a los cambios de la composición del combustible, el desgaste del motor, las diferencias entre los motores individuales, la degradación de los elementos constitutivos. Si la corrección de lazo cerrado alcanza el límite, dará lugar a una gran cantidad de situaciones. Cuando el coeficiente de corrección de de aprendizaje de adaptación automática es mayor que 35 % y la duración es mayor que 1 segundo, se establecerá este fallo. Para la solución de problemas, refiera al tratamiento de SFC441. 63. SFC 471—la corrección de aprendizaje de adaptación automática es menos del límite Cuando el coeficiente de corrección de de aprendizaje de adaptación automática es menos del

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-35 % y la duración es mayor que 1 segundo, se establecerá este fallo. Para la solución de problemas, refiera al tratamiento de SFC441. 64. SFC 491—la presión de sobrealimentación delante de la válvula de estrangulación(PTP ) es menor que el valor establecido. la presión delante de la válvula de estrangulación(PTP) debe ser menor que el límite más bajo de PTP, y al mismo tiempo el motor está en marcha, las lecturas de MAP son inferiores a los límites del software, y se satisface el tiempo de retardo de fallo de SFC491, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe la instalación ye el cableado del sensor de PTP;o reemplácelo. 65. SFC 521 — la tensión baja de la batería. la batería se utiliza para suministrar la electricidad a la ECU, para garantizar que el cambio de tensiones de muchos componentes similares al controlador de inyección es normal, tenemos que hacer la medición de tensión, en caso de la tensión de batería sea menor que el valor limidado más bajo(14 V), mientras que la llave está en el estado abierto, la velocidad del motor es menor que el límite, y el tiempo de retardo de fallo de SFC521 está satisfecha, establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe la batería , el cableado, la ECU y sus conexiones. 66. SFC 531 —la tensión alta de la batería. El tensión de batería es mayor que el límite máximo(31V) , mientras que el motor está girando o en marcha, y se satisface el tiempo de retardo de fallo de SFC531, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe la batería , el cableado, la ECU y sus conexiones. 67. SFC 541 — la tensión del sensor de posición de válvula de estrangulación (TPS) es alta. El sensor de posición de válvula de estrangulación (TPS) utiliza una resistencia variable para determinar las señales de tensiones de diferentes posiciones de la válvula, se instalan en el interior de la válvula de estrangulación de Woodward. El grado de apertura determina los niveles alto y bajo de la tensión. el valor de TPS es suministrado a la ECU, y al mismo tiempo bajo el control de la ECU se efectuan los trabajos de apertura y cierre. Las señales de TPS entrada a la ECU es una tensión analógica. Cuando la tensión de TPS es mayor que el límite máximo (4,8V), mientras la llave está en el estado abierto, el motor está en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de SFC541 está satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe la válvula de estrangulación, el cableado, la ECU y sus conexiones.

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68. SFC 551 —la capacidad de almacenamiento de RAM es insuficiente. La memoria se almacena en el interior del microprocesador de ECU. los códigos de fallo del sistema y la tabla de aprendizaje de adaptación automática se almacenan en la memoria RAM. La información de control del sistema y calibración se almacena en la EEPROM y Flash ROM. RAM La capacidad de almacenamiento es menor que su límite mínimo(500 bytes), al mismo tiempo la llave está en el estado abierto, el motor está en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de SFC551 está satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas: actualice de nuevo los datos o cambie la ECU. 69. SFC 553 —la carga de la CPU de la unidad de control electrónico es demasiado alta. Cuando la carga de la unidad de control electrónico es mayor que el límite superior, se activará el gatillo, la carga de la CPU de la unidad de control electrónico es mayor que su límite superior, y al mismo tiempo la llave está en el estado abierto, el motor está en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de SFC553 está satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas: actualice de nuevo los datos o cambie la ECU. 70. SFC 554—la capacidad de almacenamiento de Flash es insuficiente. La capacidad de almacenamiento de Flash es inferior a los límites mínimos de su capacidad, y al mismo tiempo la llave está en el estado abierto, el motor está en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de SFC554 está satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas: actualice de nuevo los datos o cambie la ECU. 71. SFC 555 — la capacidad de almacenamiento de EEPROM es insuficiente La capacidad de almacenamiento de EEPR0M es inferior a los límites mínimos de su capacidad, y al mismo tiempo la llave está en el estado abierto, el motor está en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de SFC554 está satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas: actualice de nuevo los datos o cambie la ECU. 72. SFC 556 — la capacidad de la memoria de calibración es insuficiente, SFC 557 —el fallo de la memoria principal de EEPROM, SFC 558 — el fallo de la memoria de repuesto de EEPROM. Solución de problemas: actualice de nuevo los datos o cambie la ECU. 73. SFC 561 —la tensión del sensor de posición de válvula de estrangulación (TPS) es baja. La tensión de TPS es menor que su límite mínimo (0,2 V), al mismo tiempo la llave está en el

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estado abierto, el motor está en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de SFC561 está satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe la válvula de estrangulación, el cableado, la ECU y sus conexiones. 74. SFC 571 —la posición de válvula de estrangulación electrónica (TPS) es más alta que el valor establecido. El porcenteje de posición de TPS debe ser mayor que el límite de SFC571 (5%), al mismo tiempo la llave está en el estado abierto, el motor está girando o en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de SFC571 está satisfecho, el límite de SFC571 es equivalente a la tolerancia entre el valor de orden de válvula de estrangulación y el valor estimado de fallo.

se establecerá

este fallo. Solución de problemas: Compruebe la válvula de estrangulación, el cableado, la ECU y sus conexiones. 75. SFC 571 —la tensión del sensor de humedad relativa (RH) es alta. El sensor de humedad relativa es un sensor de 0-5V, se utiliza para calcular la humedad y temperatura de admisión de gas en la tubería principal de admission. Con el aumento de la temperatura, la tensión de señales de temperatura se incrementa, así como la tensión de señales de humedad, la salida original de tensión del sensor de humedad relativa debe ser mayor que el punto más alto de tensión de fallo de RH, al mismo tiempo la llave está en el estado abierto, el motor está girando o en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de SFC611-614 está satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de humedad relativa, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de humedad relative, el cableado, la ECU y sus conexiones, si no se encuantra problema, calibre y actualice de nuevo los datos de ECU. 76. SFC 612 —la tensión del sensor de humedad relativa (RH) es baja. La salida original de tensión del sensor de humedad relativa debe ser menor que el punto más bajo de tensión de fallo de RH, al mismo tiempo la llave está en la posición de ON, el motor se enciende o está en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de SFC611-614 está satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de humedad relativa, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de humedad relative, el cableado, la ECU y sus conexiones, si no se encuantra problema, calibre y actualice de nuevo los datos de ECU.

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77.SFC 613 —la tensión del sensor de humedad relative y temperature (RHT) es alta. La salida original de tensión del sensor de humedad relative y temperatura debe ser superior al punto más alto de tensión de fallo de RHT, al mismo tiempo la llave está en la posición de ON, el motor se enciende o está en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de SFC611-614 está satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de humedad relative, el cableado, la ECU y sus conexiones, si no se encuantra problema, calibre y actualice de nuevo los datos de ECU. 78. SFC 614 —la tensión del sensor de humedad relative y temperature (RHT) es baja. La salida original de tensión del sensor de humedad relative y temperature debe ser menor que el punto más bajo de tensión de fallo de RHT, al mismo tiempo la llave está en la posición de ON, el motor se enciende o está en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de SFC611-614 está satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de humedad relativa, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de humedad relative, el cableado, la ECU y sus conexiones, si no se encuantra problema, calibre y actualice de nuevo los datos de ECU. 79. SFC 615 —la actividad del sensor de humedad relative y temperature (RHT) es insuficiente. El cambio de humedad y temperatura relativa debe ser inferior a los puntos establecidos de RHT, y al mismo tiempo la llave está en la posición de ON, el motor se enciende o está en marcha, y el tiempo de retardo de fallo de SFC615 está satisfecho, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de humedad relativa, se establecerá este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sensor de humedad relative, el cableado, la ECU y sus conexiones, si no se encuantra problema, calibre y actualice de nuevo los datos de ECU. 80. SFC 691—el circuito abierto o cortocircuito de la válvula de control de gas residual(WGCV) Debe abrir la fuente de alimentación del relé principal de MPRD, el ciclo de trabajo de soblealimentador PWM debe estar entre el 30 % -90 %, el voltaje de la batería debe estar entre 20 V y 30 V , cuando se encuentra el corto circuito o circuito abierto, el contador debe exceder el límite. Los contadores pueden ser calibrados, y cambian(aumenta o disminuye) cada 5 milisegundos. Se establezca este fallo. Solución de problemas: Compruebe la válvula de control de gas residual, el cableado, la ECU y sus conexiones. 81. SFC 693—el valor de tensión de la potencia de accionamiento es menor que el valor

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esperado. La potencia de accionamiento es responsable de proporcionar energía a las cargas externas, tales como las boquillas de combustible en la válvula de medición de combustible. Logra la alimentación de la batería a través de un interruptor normalmente cerrado. La fuente de alimentación del relé principal de MPRD debe estar encendido, la diferencia entre el voltaje de llave y el voltaje de potencia de accionamiento debe exceder el límite y continuar el tiempo de retardo requerido por la disposición de códigos de diagnóstico, el tiempo de retardo y la tensión puede ser calibrado por el usuario. Se establezca este fracaso. Solución de problemas: Compruebe la válvula de control de gas residual, el cableado, la ECU y sus conexiones. 82. SFC 711—la presión de sobrealimentación es mayor que el valor esperado. La diferencia entre el valor objetivo de corrección de sobrealimentación y el valor de MAP debe exceder la zona muerta de MAP, mientras el motor está en marcha, el valor de MAP es mayor que la suma del valor de la presión atmosférica y un valor de referencia, además se satisface los requisitos de tiempo de retardo establecidos en el SFC711. Se establece este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sobrealimentador, la válvula de control de gas residual y las conexiones de gas entre ellos; Compruebe si la conexión del circuito de la válvula de control de gas residual es normal. 83. SFC 721—la presión de sobrealimentación es menor que el valor esperado. La diferencia entre el valor objetivo de corrección de sobrealimentación y el valor de MAP debe ser menor que la zona muerta de MAP, mientras la velocidad de rotación del motor debe exceder su límite, el valor de MAP es mayor que la suma del valor de la presión atmosférica y un valor de referencia, además se satisface los requisitos de tiempo de retardo establecidos en el SFC721. Se establece este fallo. Solución de problemas: Compruebe el sobrealimentador, la válvula de control de gas residual y las conexiones de gas entre ellos; Compruebe si la conexión del circuito de la válvula de control de gas residual es normal. 84. SFC 731—el exceso de sobrealimentación La diferencia entre el valor objetivo de corrección de sobrealimentación y el valor de MAP debe exceder el límite de sobrealimentación, mientras el motor está en marcha, el valor de MAP es mayor que la suma del valor de la presión atmosférica y un valor de referencia, además se satisface los requisitos de tiempo de retardo establecidos en el SFC731. Se establece este fallo.

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Solución de problemas: Compruebe el sobrealimentador, la válvula de control de gas residual y las conexiones de gas entre ellos; Compruebe si la conexión del circuito de la válvula de control de gas residual es normal. Si todo es normal, reemplace el sobrealimentador o actualice de nuevo los datos. 85. SFC 741—la baja presión de aceite Se require que cuando la llave está en la posición de "ON" la presión de aceite debe estar por debajo de su límite mínimo, el tiempo de funcionamiento del motor debe ser superior a los límites, y al mismo tiempo cumple con los requisitos de tiempo de retardo establecido por el SFC 741, se establece este fallo. Solución de problemas: 1. instale un medidor de presión para medir manualmente la presión de aceite del motor, y determinar si el sistema de aceite del motor está funcionando correctamente; 2. compruebe si el sensor de presión de aceite, el cableado, la ECU y sus conexiones son normales. 86. SFC 751—el ciclo de trabajo de la válvula de inyección es demasiado alto La ECU controla el flujo de combustible por medio de controlar en tiempo real el ciclo de trabajo de la válvula de inyección. Si la válvula no se cierra cuando ha aceptado la orden de apertura, se producerá este diagnóstico de fallos. Cuando se produce este fallo, la válvula de inyección no tendrá capacidad para inyectar suficiente combustible(la fuerza es baja). La razón puede ser la baja presión del gas combustible, la mala calidad del gas, etc.el control de PCM tiene 12 salidas de boquillas, cada uno tiene la capacidad para conducir la resistencia alta o baja de la boquilla. La salida de cada boquilla es una salida del valor buliano, siendo una salida de ancho del pulso, o una salida de valores de los picos periódicos y constantes. El ciclo de trabajo de la válvula de inyección debe superar el límite superior, mientras el motor está en marcha, y MAP también cumple con los requisitos de tiempo de retardo establecido por el SFC 731, establezca este fracaso. Solución de problemas: 1, compruebe si el sistema de suministro de gas, el sistema de admisión, el sistema de escape (si hay fugas en el sistema de escape, la entrada de aire externo puede llevar causar el estado pseudo de combustión pobre, lo que resulta en el aumento del flujo de combustible) son normales; 2, inspeccione si la conexión a tierra de la ECU es buena. 87. SFC 781—la tension del interruptor de confirmación de la velocidad de ralentí (IVS) es alta. La pisada del pedal electrónico del conductor determina la orden de carga del motor entrada en el

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PCM. El PCM controla en tiempo real la posición del pedal, controlando la válvula de estrangulación y la sobrealimentación de gas residual, con el fin de responder los requisitos de fuerza de la orden. Un problema de la señal de pedal causará la fuerza alta o baja requerida por el conductor, el sisitema de pedal incluye un sensor, que en el interior lleva un interruptor de confirmación de la velocidad de ralentí. PCM determina las señal efectivas a través de las confirmaciones constantes y repetidas. El interruptor de confirmación de la velocidad de ralentí está normalmente abierto (en el tiempo de inactividad), cuando está pisando el pedal y se supera la posición de la velocidad de ralentí, se convierte en normalmente cerrado a través de la conexión a tierra del PCM. Cuando el valor acumulado de HTE de confirmación de velocidad de ralentí debe ser mayor que el límite de la cuenta, y al mismo tiempo cumple con los requisitos de tiempo de retardo establecidos por SFC 781, establezca este fallo. Solución de problemas: Compruebe el cableado del pedal del acelerador es normal; 2. Compruebe el pedal del acelerador, la ECU, el cableado y sus conexiones. 88. SFC 791—la tension del interruptor de confirmación de la velocidad de ralentí (IVS) es baja. El valor acumulado de HTE de confirmación de velocidad de ralentí debe ser menor que el límite de la cuenta, y al mismo tiempo cumple con los requisitos de tiempo de retardo establecidos por SFC 791, establezca este fallo. Solución de problemas: Compruebe el cableado del pedal del acelerador es normal; 2. Compruebe el pedal del acelerador, la ECU, el cableado y sus conexiones. 89. SFC 811—la tension de la válvula de estrangulación(TPS) es baja. El grado de apertura de la válvula de estrangulación debe ser menor que el límite de SFC 811, el motor está en el estado de encendido o en marcha, y al mismo tiempo debe cumplir con los requisitos de tiempo de retardo establecidos por SFC 811, establezca este fallo. Solución de problemas: Compruebe la válvula de estrangulación electrónica, la ECU, el cableado, los conectores y sus situaciones de conexión. 90. SFC 845—los datos del tacómetro de CAN son inválidos. Se satisfacen al mismo tiempo las condiciones de activación y los límites de detección de SFC 845, y se ha superado los requisitos de retardo de fallo de SFC 845, se establecerá este código de diagnóstico de fallo. Este fallo estábasado en la transmisión de información de CAN, solución de problemas: Compruebe la conexión de las líneas de CAN, confirme la funcionalidad.

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91. SFC 846—la información de EBC2 supera el tiempo. Se satisfacen al mismo tiempo las condiciones de activación y los límites de detección de SFC 846, y se ha superado los requisitos de retardo de fallo de SFC 846, se establecerá este código de diagnóstico de fallo. Este fallo estábasado en la transmisión de información de CAN, solución de problemas: Compruebe la conexión de las líneas de CAN, confirme la funcionalidad. 92. SFC 847—los datos de la velocidad de rotación de EBC2 son inválidos. Se satisfacen al mismo tiempo las condiciones de activación y los límites de detección de SFC 847, y se ha superado los requisitos de retardo de fallo de SFC 847, se establecerá este código de diagnóstico de fallo. Este fallo estábasado en la transmisión de información de CAN, solución de problemas: Compruebe la conexión de las líneas de CAN, confirme la funcionalidad. 93. SFC 911-916—el circuito abierto de la bobina de encendido EDM-HD Se satisfacen al mismo tiempo las condiciones de activación y los límites de detección, y se ha superado los requisitos de retardo de fallo, se establecerá este código de diagnóstico de fallo. solución de problemas: 1. Compruebe los conectores de la bobina de encendido o la bobina de encendido del cilindro 1; 2. compruebe el cableado y el módulo de encendido. 94. SFC 921-926—el cortocircuito de la bobina de encendido EDM-HD Se satisfacen al mismo tiempo las condiciones de activación y los límites de detección, y se ha superado los requisitos de retardo de fallo, se establecerá este código de diagnóstico de fallo. solución de problemas: 1. Compruebe los conectores de la bobina de encendido o la bobina de encendido del cilindro 1; 2. compruebe el cableado y el módulo de encendido. 95. SFC 951-958—el fallo de circuito abierto o cortocircuito a tierra de la válvula de inyección El valor buliano de la válvula de inyección en el estado de circuito abierto debe ser cierto, el valor de DRVP debe ser mayor que el límite inferior, y al mismo tiempo el motor debe estar en funcionamiento y se satisfacen los requisitos de retardo de configuración de fallo de la válvula de inyección. Solución de problemas: Compruebe la ECU, el cableado, la válvula de medición de combustible y sus conexiones. 96. SFC 961-968—el fallo del cortocircuito de tensión de la válvula de inyección El valor buliano de la válvula de inyección en el estado de cortocircuito debe ser cierto, el valor de DRVP debe ser menor que el límite superior, el ciclo de trabajo de modulación de ancho de pulso de la válvula de inyección es menor que su límite máximo, y al mismo tiempo el motor

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debe estar en funcionamiento y se satisfacen los requisitos de retardo de configuración de fallo de la válvula de inyección. Solución de problemas: Compruebe la ECU, el cableado, la válvula de medición de combustible y sus conexiones. 5.2 Análisis de casos de fallos Principio de solución de problemas: Cuando se produce fallos en el motor, aplique el método de eliminación, de los fáciles a los difíciles. Sin entender el problema, no reemplace cualquier accesorio fácilmente. Tenga en cuenta el registro de los código de fallos. Sin entender el problema, no elimine el código de fallo fácilmente. La clasificación de fallos 

Clase I El motor no se puede arrancar



Clase II El arranque del motor es muy difícil, (es capaz de arrancarse, pero más difícil)



Clase III El motor se apaga automáticamente



Clase IV La potencia del motor es insuficiente



Clase V La inestabilidad de la velocidad de ralentí del motor



Clase VI La detonación del motor



Clase VII El alto consumo de gas del motor



Clase VIII Se derrema el agua desde el motor



Clase IX El fallo del freno de escape de gas

5.2.1 El motor no se puede arrancar Paso 1: Leer los códigos de fallo de acuerdo con la luz de fallo para determinar el punto de fallo, si no se puede determinar, pase al paso siguiente Paso 2: Comprobar si el puesto está en la posición neutral, el interruptor de punto muerto es normal; inspeccione si el interruptor de apagado es normal, si el motor no se puede arrancar, pase al paso siguiente. Paso 3 : Verifique si los circuitos de arranque del vehículo y la batería son normales, si el motor no se puede arrancar, pase al paso siguiente. Paso 4: Determinar si el motor está funcionando adecuadamente, si el motor no se puede arrancar, pase al paso siguiente.

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Paso 5 : Comprobar el sistema de encendido, si el motor no se puede arrancar, pase al paso siguiente. Paso 6: Comprobar la presión de los cilindros, inspeccionando si la presión de gas de NGP es normal, y observe la interfaz de salida de FMV es normal. Paso 7: Desmontar la tapa del generador de señal, revise si el tiempo correcto de encendido es normal. Paso 8: Pruebe la válvulas de estrangulación Paso 9: Comprobar el cuerpo del motor, tales como los intervalos de válvulas. Paso 10: Para las pruebas y ajustes en la fábrica de equipos principales, deben considerar los componentes gaseosos de cilindros; si el tiempo de funcionamiento de motor es más largo, compruebe si los conectores del sensor de oxígeno están en cortocircuito, si la tubería de gas está congestionada, si la mezcladora con orificios está bloqueada, etc. El caso de fallo 1 1. Descripción: Un motor de CNG no se puede iniciar, el valor mostrado del barómetro en el tablero es de 10bar, comprueba más el puerto de adición de aire y descubre que el valor de presión mostrado en el tablero de control es de 0. En este momento el índice en el tablero de instrumentos está inválido, puede que no haya gas en el cilindro o la válvula de la tubería de gas no esté abierta. Abra la válvula manuale del cilindro, el índice de barómetro es de 10 bar, el motor se arranca normalmente. 2. Análisis del fallo: El índice en el tablero de instrumentos está inválido, puede que no haya gas en el cilindro o la válvula de la tubería de gas no esté abierta. 3. Solución de problemas: Abra la válvula manuale del cilindro, el índice de barómetro es de 10 bar, el motor se arranca normalmente. El caso de fallo 2 1. Descripción: Un motor de CNG no se puede iniciar, se comprueba el medidor de presión del cilindro que muestra que la presión del cilindro es suficiente, y suelte suavemente las reductor de presión, en las entradas de gas no escapa el gas natural, que indica que el gas natural de alta presión no llega al reductor de presión. Determinan que la tubería de gas de alta presión está obstruida. En la tubería de gas de alta presión hay una válvula de Protección de sobrecorriente, cuya función es: cuando se producen fugas excesivas en el sistema de suministro de gas natural,

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el dispositivo de protección de sobrecorriente puede cortar automáticamente la fuente de gas del sistema, con el fin de lograr la seguridad y funciones de protección. Cuando la válvula del cilindro se abre demasiado rápido, y la velocidad de flujo de gas es demasiado rápido, puede activar la protección de sobrecorriente de la tubería de gas. Después de reemplazar la válvula de protección de sobrecorriente, todo es normal. Causas del fallo: El fallo en la válvula de protección de sobrecorriente Solución de problemas: Reemplace la válvula de protección de sobretensión. O arranque el elemento de válvula de la válvula de protección de sobrecorriente

El diagrama del sistema de suministro de gas de alta presión de CNG El caso de fallo 3 1. Descripción del fallo: Un motor de CNG no se puede iniciar, la presión del cilindro es normal, el indicador de fallo ilumina, el software detecta que la presión NGP es baja, soltando suavemente el puerto de salida de gas del reductor de presión, cuando se arranca el motor, no sale ningún flujo de gas, se determina que falla el reductor de presión, después de reemplazarlo, todo se convierte normal. 2. Análisis de fallos : El reductor de presión es un componente clave del motor de CNG que convierte el gas de alta presión en el de baja presión. Se calienta el reductor en funcionmiento, para evitar la congelación. En el reductor de presión hay una válvula electromagnética, que es controlada por el cableado del motor y el interruptor de llave. Cuando la válvula electromagnética se abre, el gas natural de alta presión fluye hacia el interior del reductor de presión; si la válvula no se puede abrir, impedirá el paso de gas. Al mismo tiempo, según los

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principios de funcionamiento del reductor, este equipo funciona a través del diafragma de control de resorte, si el diafragma falla, no puede proporcionar presión precisa para descomprimir. Además, el gas natural en el proceso de descompresión necesita absorber el calor, por eso debe mantener el ciclo del agua del reductor suave. Si el ciclo del agua está bloqueado, el reductor se congelará. Causas posibles del Fallo: 1. la válvula electromagnética del reductor de presión falla; 2, el diafragma del reductor de presión falla; 3. el ciclo del agua del reductor de presión está bloqueado. 3. Solución de problemas: Reemplace el reductor de presión, y mantenga un buen ciclo de agua. El caso de fallo 4 1. Descripción: Un motor de CNG no se puede iniciar, según el software de diagnóstico su valor de NGP es mucho menor que 110PSIA. Cuando se arranca el motor, se suelta la tubería de salida de gas del reductor, fluye afuera el gas natural, y se suelta la salida de gas de la válvula de medición de combustible, pero sin salida del gas, después de reparar el conector de líneas de la válvula electromagnética de baja presión en la válvula de medición de combustible, el motor vuelve a funcionar normalmente. 2. Análisis de fallos: La válvula electromagnética de baja presión está integrada en la válvula de medición de combustible, siendo un interruptor en la tubería de gas de media presión, controlado la ECU, el mal contacto del cableado hará que la válvula electromagnética no se puede abrir, necesita montar una válvula de medición de combustible, y puede arrancar temporalmente el elemento de válvula para extraer la válvula electromagnética. En el sistema de 2,0 la válvula de medición de combustible

aplica los inyectores de BOSCH, cancelando la válvula

electromagnética de bajo voltaje. 3. Solución de problemas: Repare los conectores de líneas de la válvula electromagnética de baja presión. El caso de fallo 5 1. Descripción fallo : El motor no se puede arrancar, comprueba que el arrancador, el sistema de encendido y las línea del motor son normales, con el software en el modo de limpieza se mide que las boquillas de la válvula de medición de combustible no acciona, despúes de reemplazarlos, el motor se arranca normalmente. 2. Análisis de fallos: Las inyectores de la válvula de medición de combustible acepta la oreden

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de ECU, según el orden de encendido del motor, inyecciona el gas combustible alterna y períodamente con una frecuencia de una vez. Utilizando el modo de limpieza de el software de diagnóstico, la ECU da señales de cierta frecuencia para ordenar que la válvula de medición de combustible se accione, si no, indica que los inyectores fallan, si el software de diagnóstico muestran que NGP es de 0 o sobre 14.7, puede que el sensor de NGP falle, en este momento, el motor no se puede arrancar, necesitan reemplazar el sensor de NGP o el montaje de la válvula de medición de combustible. 3. Solución de problemas: Reemplace la válvula de medición de combustible. El caso de fallo 6 1. Descripción: El motor no se puede arrancar, se enciende la llave de encendido, la luz de falla no brilla. Revisando la caja de fusibles del motor, descubre un fusible de 20 A roto. Después de reemplazarlo, el motor se vuelve a arrancar normalmente. Comprueba en el instante de arranque si la tensión en los fusibles supera 24V, si no, compruebe el relé y fusible correspondientes. 2. Análisis de fallos : En el cableado del motor hay una caja de fusibles, que contiene relé y fusibles. Controla respectivamente la entrada y salida de la potencia de alimentacíón de ECU. En caso de que el relé falle o un fusible rompa, esto puede causar la ECU se desconecta, o los actuatores no pueden efectuar las órdenes relacionadas de ECU. El motor no se puede arrancar. Además, si las señales de la fuente de alimentación de 24 V suministrada por el vehículo al motor se contacta mal, puede conducir a que el motor no se puede arrancar, en ese momento, es necesario revisar las líneas del vehículo. El circuito del vehículo falla y no puede suministrar energía de 24V, no se puede conectar entre el ECU y el equipo. Se puede determinar si hay un problema en el circuito de alimentación de vehículo a través de observar si puede conectar normalmente a la ECU o el ordenador. 3. Solución de problemas: Reemplace el fusible en el cableado del motor. El caso de fallo 7 1. Descripción: El motor no se puede arrancar, el suministro de gas es normal, el fusible y el relé en el haz de cables del motor son normales, la tensión de 24V es normal, se remueven las líneas de alta tensión del cilindro 1, y se introduce la bujía, haciendo que el electrodo de la bujía se conecte a tierra, la bujía no se enciende, lo que indica que el sistema de encendido falla, lo comprueba y descubre que la conexión a tierra del haz de líneas de encendido es mala.

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2. El análisis de las causas : 1. el haz de líneas de encendido del motor tiene especialmente un cable a tierra, si la conexión a tierra es mala, la bobina de encendido no se acciona, resultando de que no se puede encender. 2. cuando las bujías de cada cilindro no se puede encender, esto puede ser causado por el fallo en el módulo de encendido, la ECU, los haces de cables o la mala conexión entre los tres. Tal como el suelto de conectores. 3. Deber tener cuidado al comprobar el haz de cables de encendido a tierra, aunque los conectores se conectan bien a tierra, el cable a tierra puede ser roto en la parte media, que no es fácil de encontrar. 3. Solución de problemas: Repare el cable a tierra del haz de líneas de encendido, y el motor vuelve a arrancarse normalmente. El caso de fallo 8 1.Descripción: Un motor no se puede arrancar, los sistemas de encendido y suministro de gas son normales, al encender con la llave, la válvula de estrangulación electrónica no se acciona, se juzca preliminarmente que la válvula de estrangulación electrónica tiene problema, se compueba con el modo de prueba de válvula de estrangulación electrónica en el software de diagnóstico, descubre que al pisar el pedal del acelerador, el valor de oren de esta válvula no coincide con el valor de retroalimentación, lo que indica que la válvula de estrangulación electrónica falla. 2. Análisis de las causas: El rendimiento de la válvula de estrangulación electrónica puede ser juzgado en el modo de prueba del software. 3. Solución de problemas: Reemplace la válvula de estrangulación electrónica El caso de fallo 9 1. Descripción: Se comprueba que el arrancador funciona normalmente; Extraiga la bujía, descubre que hay agua dentro del cilindro, que es el líquido de limpieza del motor. Arranque el motor para soplar el líquido afuera del cilindro, seque la bujía, haga pruebas para observar que la bujía se enciende normalmente. Desmonte FMV en el conector del tubo de gas combustible del mezclador, se arranca el motor y se descubre que la inyección de gas es normal. Compruebe el tiempo correcto del encendido: Gire el motor hasta el punto muerto superior del cilindro 1, verifique el disco de señal, descubre que el ángulo de avance de encendido es incorrecto, después de ajustarlo el motor se puede arrancar normalmente. 2. Análisis de fallo: Los motores de gas de las series de WP6 , WP10, WP12 utilizan el disco de señal de 6+1 dientes para lograr la fuente de señales de encendido, el ángulo de avance de

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encendido se regula a través del disco de señal. La rotación del eje de generador de señal puede causar los cambios del ángulo de avance de encendido. El método de ajuste es como lo siguiente: 2.1 Gira el motor hasta el punto muerto superior de compresión del cilindro 1: mire desde la ventana de observación de la carcasa de rueda volante, garantizando que la línea de escala de 0º OT esté alineada con la línea grabada de la carcasa de rueda volante; las válvulas de admisión y escape están totalmente cerradas (signo: existen los intervalos entre las válvulas de admisión y escape y los balancines de admisión y escape que se corresponden respectivamente con las válvulas, los balancines de admisión y escape pueden sacudirse manualmente). 2.2 Retire las tapas de extremos en el grupo de generadores de señal, suelte la tuerca de fijación en el disco de señal; 2.3 Ajuste el signo de TDC en el disco dentado del sensor: alinee el signo de TDC en el disco de señal al centro del sensor de CAM( hacer la línea grabada en el disco dentado vertical); el espacio entre el disco de señal del disco dentado y el sensor es de 0.8-1.5 mm. 2.4 Vuelva a atornillar previamente la tuerca de fijación en el disco de señal. 2.5 Arranque el motor, utilice la luz de tiempo correcto de encendido para medir el ángulo de avance de encendido, que el número del ángulo de avance de encendido debe ser coincidente con el valor indicado en la página de software de diagnóstico. Si no, es necesario ajustarlo. Como se muestra en la figura: 1. El intervalo entre el disco de señal del disco dentado y el sensor es de 1±0.5 mm 2. Alinear el signo de TDC en el disco dentado con el centro del sensor de CAM

Si el sensor de velocidad de rotación falla, el motor también no puede arrancarse, es necesario reemplazar el sensor de velocidad de rotación. 3. Solución de problemas: Ajustar el ángulo de avance del encendido

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El caso de fallo 10 1. Descripción: El motor no se puede arrancar, después de revisar descubre que la velocidad de rotación para el arranque es demasiado( la velocidad mínima es de 100r/m), comprueba la tensión de la batería, cuando la tensión de la batería es inferior a 18V, la tensión de instante de arranque es inferior a 8 V, menos de la tensión de servicio de ECU, después de cargar la batería, el motor puede arrancarse normalmente. 2. Análisis del fallo: La tensión insuficiente de la batería y la velocidad de rotación de arranque demasiado baja del motor hecen que el motor no se pueda arrancar. En las zonas frías, la temperatura ambiental está por debajo de -20℃, el motor se para durante un tiempo largo, bajo el entorno de temperatura baja, la viscosidad del aceite es demasiado alta, cuando el arrancador acciona al motor, la resistencia es grande, en este momento, la velocidad de rotación del motor es demasiado baja, sin alcanzar la velocidad mínima del encendido de. Es fácil de causar que el motor no se pueda arrancar. Causas de fallo: Cargue la batería y asegúrese de la tensión de alrededor de 24V de la batería. En zonas frías, debe tomar medidas para calentar el motor, mientras debe usar el aceite adaptable para la baja temperatura. Solución de problemas: Cargar la batería El caso de fallo 11 1. Descripción: Cuando se ajuste el coche nuevo en la fábrica de equipos principales, un motor de WP10LNG no puede iniciarse. El circuito de arranque, el arrancador y las baterías son normales, y se utiliza el arrancador varias veces sin conducir el motor a arrancar, por lo tanto se excluye la posibilidd del fallo del sistema de arranque; retire las bujías de cada cilindro, se produce la chispa en todos, se elimina el fallo del sistema de encendido; retire FMV al tubo de gas combustible de mezclador, inyectando gas al inicar, NGP es de 8,5bar, se excluye los fallos de cilindros de gas y el sistema de suministro de gas de motor; inspeccione el disco de generadores de señal, cuando se comprime el punto muerte superior en el cilindro 1, que la línea de escala de TDC apunta al centro del sensor, lo que indica que el tiempo de encendido es normal. Por último, observe que la superficie de la tubería de acero inoxidable desde la tubería de salida de líquidos de cilindros hasta el carburador de tipo de baño de agua no escarcha, generalmente, cuando abre la válvula de salida de líquido del tanque de LNG, esta tubería está

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escarchada. Se analiza que el suministro de LNG es insuficiente, aunque la presión mostrada en el medidor de tanque de estabilización de presión es suficiente, es posible que el contenido de metano sea insuficiente. Después de agregar líquido, el motor puede arrancarse suavemente. 2. Análisis de las causas : Para ahorrar costos de gas, la fábrica de equipos principales sólo agrega 30 litros de LNG para el vehículo, debido a que en la botella de LNG se almacena el nitrógeno, si la presión del nitrógeno es alta, la cantidad agregada de LNG resulta más pequeña, que conduce directo a la falta de suministro de gas, y el motor no se puede iniciar. Estos problemas ocurren generalmente en la fábrica de equipos principales o en el proceso de reemplazo de los cilindros. 3. Solución de problemas: Después de agregar líquido, el motor puede arrancarse suavemente. El caso de fallo 12 1.Descripción: Cuando se ajuste el coche nuevo en la fábrica de equipos principales, un motor de CNG no puede iniciarse. Se comprueba que el interruptor de posición neutral, el arrancador, la batería y otros componentes son normales; se comprueba que el cableado, la ECU, el módulo de encendido, la bobina de encendido, las líneas de alta tensión, la bujías y otros sistemas en la zona de control de encendido son normales, y se comprueba que el tiempo correcto de encendido es normal; se inspecciona que la presión de los cilindros es normal, el sistema de suministro de gas es normal; se prueba y se reemplaza la válvula de estrangulación; también se comprueban la tubería de admisión del motor, la tuberías de refrigeración intermedioa, la tubería de escape, la presión del cilindro, etc, el motor sigue sin poder arrancarse; después de reemplazar el CNG en los cilindros, el motor puede arrancarse suavemente. 2. Análisis del fallo: Antes de cargar la fábrica de equipos principales hace la prueba de sostenimiento de presión a la botella de aire de CNG, es decir, agrega el nitrógeno en los cilindros, que se evacuará después de la prueba. Si el nitrógeno en los cilindros no se evacua completamente, esto causa que la pureza del gas natural sea demasiado baja, haciendo que el motor no se pueda arrancar. 3. Solución de problemas: Despúes de agregar gas de nuevo, el motor puede arrancarse suavemente. El caso de fallo 13 1. Descripción: El motor no se puede arrancar, el sistema de control eléctrico del motor de gas es

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normal, por último se descubre que la varilla de empuje del motor es curva, y la válvula está completamente bloqueada. 2. Análisis de las causas : Sin intervalos de las válvulas. 3. Solución de problemas: Después del reemplazar la varilla de empuje del motor y ajustar de nuevo los intervalos de válvulas, el motor puede arrancarse normalmente. El caso de fallo 14 1. Descripción: Durante la depuraciónun de coche nuevo, un motor no se puede iniciar. A través de comprobar, se descubre que el software de diagnóstico y la ECU no se puede conectar, la bujía no se enciende, por comprobar el cableado y los circuitos se descubre que uno de los conectores que conecta la ECU y el cableado de ECU es roto, y el pin está verdaderamente metida, que topeta al interior el pin correspondiente de la ECU. Reemplace el haz de líneas de ECU y arranque el pin de ECU, el motor puede arrancarse suavemente. 2. Análisis de las causas: La conexión entre la ECU y el haz de líneas se efectua en la fábrica de equipos principales, la operación incorrecta del personal de la fábrica de equipos principales causa daños de los conectores del cableado y el pin de ECU. 3. Solución de problemas: reemplace el haz de líneas de ECU y repare el pin de ECU, así el motor puede arrancarse suavemente. 5.2.2 El arranque del motor es muy difícil Paso 1: Comprobar si el motor es normal y la cantidad de electricidad de la batería es suficiente, si el motor no se puede arrancar suavemente, pase al paso siguiente. Paso 2: Leer los códigos de fallo para determinar el punto de fallo, si no, pase al paso siguiente. Paso 3: Comprobar si el sistema de encendido es normal, si el motor no se puede arrancar normalmente, pase al paso siguiente. Paso 4: Comprobar si el sistema de suministro de gas combustible es normal, si el motor no se puede arrancar normalmente, pase al paso siguiente. Paso 5: Comprobar si el sensor de velocidad de rotación del árbol de levas y el enchufe esté deteriorado, firme y limpio, el tiempo de encendido es correcto. El caso de fallo 1 1.Descripción: Para el coche de uso mineral de WP12NG350E40, el motor es difícil de arrancarse en el invierno bajo la temperatura de -30 °C. Con los datos recogidos se descubre:

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cuando el motor se arranca, la velocidad de rotación no aparecerá hasta unos segundos después del arranque, y es comparativamente baja, sólo de 80-90r/min, la tensión de suministro de energía es aproximadamente de 14V, utilizando el aceite especial de WEICHAI de 15W-40 de nivel CH; utilizando el refrigerante especial de Weichai dedicado a -35℃，la temperatura ambiental : -30℃. Además observa que para la mayoría de los coches que son difíciles de arrancarse en frío, las baterías es de 135ah o 165ah, y para los coches equipados con baterías de 180ah, este problema de arranque en frío se produce menos, después de reemplazar con la batería nueva, el motor se puede arrancar normalmente.

2. Análisis del fallo: Teniendo relación con la capacidad de la batería, equipe con la batería de 180 A. Al tratar el problema de arranque en frío, debe asegurarse de que la tensión de la batería no sea menor que 18V, mientras debe detectar si hay una batería que se alimenta entre las dos baterías (mida la tensión de la batería individual, si es inferior a 10V, es de alimentación, debe ser sustituida). 3. Solución de problemas: Reemplace la batería de 180A. El caso de fallo 2 1. Descripción: Cuando el coche es frío, necesita arrancar el motor por 3-4 veces para iniciarse,

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acaba de arrancar, el motor es inestable en la velocidad de ralentí, de 300-750 rpm, incluso, puede ocurrir el fenómeno de apagado, después de 2-3 veces de repetición, el motor empieza a funcionar normalmente. Operando las boquillas unos minutos en el modo de limpieza de FMV, el motor es fácil de iniciarse. Se conecta con el equipo de limpieza de inyectores y se limpia utilizando el software de diagnóstico, luego el motor se puede arrancarse normalmente. 2. Análisis de fallo: el inyector de FMV es demasiado sucio, bajo la temperatura ambiental baja, la suciedad adherida a la superficie del inyector genera cierta resistencia que dificulta el funcionamiento de inyectores. 3. Solución de problemas: Limpiar FMV de acuerdo con las Especificaciones de Limpieza de Inyectores. El caso de fallo 3 1. Descripción: El conductor de cierto camión dijo que el arranque del motor era difícil, necesitaba 7-8s. Se observa en el lugar: al arrancar, el conductor primero giró la llave eléctricoa hasta la posición de desenergización, y luego la giró por una vez hasta la final, para arrancar el motor. Sin embargo, una vez se energiza el motor, la válvula de estrangulación se abre primero, con el grado de abertura de 40 %, el tiempo de apertura es de aproximadamente 5-6s, en este proceso el motor no se puede arrancar. Así causa que el conductor considere que el motor es difícil de arrancarse. La solución consiste en que al arrancar, primero gire la llave eléctrica hasta la posición de energización, espere unos segundos , y cuando escucha el sonido emitido por la válvula de estrangulación, que indica que la válvula ha sido cerrada, y luego arranque el motor. 2. Análisis de causas: Al arrancar el motor, con girar primero la llave eléctrica hasta la posición de energización, la ECU finaliza la autoprueba, y se abre la válvula de solenoide en la tubería de gas combustible, después de que la tubería de gas está llena de gas, el motor puede arrancarse fácilmente. 3. Solución de problemas: Primero, el conductor debe gira la llave eléctrico hasta la posición de energización, espere unos segundos, y a continuación, encienda el motor. 5.2.3 El motor se apaga automáticamente Paso 1: Diagnosticar el fallo con el software de detección, excluyendo los fallos eléctricos existentes. Paso 2: Comprobar la presión del cilindro, revisar si el cambio de NGP es normal en el proceso

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de funcionamiento de vehículo. Paso 3: Comprobar las bujías y líneas de alta tensión, efectuar el diagnóstico de fallos con el software de detección para el sistema de encendido Paso 4: Comprobar la tubería de admisión de aire y el sobrealimentador, comprobando si MAP es normal Paso 5: Comprobar el suministro de electricidad de vehículo, observando si el suministro de energía es normal. El caso de fallo 1 1.Descripción: Un motor se apagó automáticamente en el proceso de funcionamiento, volvió a arrancar el motor, el motor no era capaz de iniciarse, después de parada de aproximadamente media hora, el motor podía iniciarse de nuevo, lo comprobó y descubrió que existían fugas de gas en el inyector de la válvula de medición de combustible, que causaba que la mezcla de gases era demasiado concentrada, y se paróel motor. después de sustituir la válvula de medición de combustible, el motor podía arrancarse normalmente. 2. Análisis de causas: Existían fugas de gas en el inyector de la válvula de medición de combustible, que causaba que la mezcla de gases era demasiado concentrada, y se paróel motor. 3. Solución de problemas: Reemplazar la válvula de medición de combustible. El caso de fallo 2 1. Descripción: Un motor de LNG se apagó varias veces en el proceso de funcionamiento, el software diagnosticó que la presión de NGP era inestable, después de sustituirel estabilizador de presión, el motor podía arrancarse normalmente. 2. Análisis de las causas: La presión de gas combustible de baja presión en el motor de LNG se regula por el estabilizador de presión, este fracaso se causa por la inestabilidad de ajuste da presión, siendo el fallo del estabilizador de presión. 3. Solución de problemas: Después de reemplazar el regulador, el motor funciona normalmente. El caso de fallo 3 1. Descripción: Un motor de LNG se apagaba a menudo en el proceso de funcionamiento, y luego era capaz de arrancarse de nuevo, y a los principios, el software diagnosticaba que no había códigos de de fallos. Después de funcionar continuamente unos días, la luz de fallo del motor iluminó, y el software diagnosticó que se presentaba el código de fallo de 911. Para tods

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los 6 cilindros, el circuito de la bobina de encendido estaba abierto en el terminal primario, y después de sustituir el cableado de encendido, el motor podía arrancarse normalmente. 2. Análisis de causas: El código de fallo de 911 refleja el fracaso del terminal primario de la bobina de encendido, en los 6 cilindros se presentó el fallo de 911 al mismo tiempo, por lo general, es imposible que fallen todas las seis bobinas de encendido. El motor puede funcionar normalmente en la mayoría parte de tiempo, lo que indica que no fallan el módulo de encendido y la ECU. Solamente puede ser causado por el mal contacto del haz de líneas. Para el fallo de apagado intermitente del motor, generalmente se causa por el mal contacto del haz de líneas. En este momento, debe comprobar primero si las conexiones entre el haz de líneas y los actuadores del motor, los controladores, los sensores, y entre cada haz de líneas son confiables, así como la situación del pin. 3. Solución de problemas: Reemplazar el haz de cables de encendido El caso de fallo 4 1. Descripción: Un Volquete de WP12LNG350, cuando encendió el calentador, el motor se convirtió en falto de fuerza y se apagó. Después de comprobar descubrió que cuando el calentador estaba cerrado, la velocidad de rotación del motor era de 700rpm, la presión de gas combustible era de 8.7bar; y al abrir calefacción está activada, la velocidad de rotación del motor era de 300 rpm, la presión de gas era de 4.5 bar. Conectó la ECU a la batería con un cable separado, el fallo se eliminó. 2. Análisis de causas: Es el fallo del circuito de vehículo, pero se muestra directamente en el motor, al comprobar, puede efectuar separadamente una prueba de suministro de electricidad en la ECU. 3. Solución de problemas: El circuito del vehículo entero falla. El caso de fallo 5 1. Descripción: El motor de un autobús de WP6 se apagó automáticamente después de arrancarse no más de 10 segundos, la interfaz principal de detección se paraba cada vez al iniciarse, por eso no podía leer los códigos de fallo, según el multímetro la tensión de la batería era de 24.8V; la tensión de la llave de encendido era de 24 V, después de reemplazar la ECU, todavía existía este fenómeno, excluyendo gradualmente desde la válvula de alivio de presión, descubrió que la válvula de alivio de presión y la válvula de solenoide se quedaron sin alimentación de repente, y

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no se resolvió por sustituir el haz de cables del motor, por última descubrió que en la instancia de arranque, la tensión de la llave de encendido se disminuyó bruscamente, y cuando se conectó de nuevo a la batería, el motor podía funcionar normalmente. 2. Análisis de causas: El relé de potencia principal del vehículo entero se daña, causado por la tensión anormal de arranque, siendo un problema de circuito del vehículo. 3. Solución de problemas: Problema del circuito de vehículos, después de reemplazar el relé de potencia en la fábrica de vehículo entero, el fallo se elimina. El caso de fallo 6 1. Descripción: En el proseco de funcionamiento, el motor de un camión pesado de WP10 se apagó de repente, y después era muy difícil para arrancarse de nuevo, después de arrancar, podía acelerarse normalmente en el lugar original, sin embargo se apagó cuando empezaba a correr, los parámetros de la interfaz de detección eran normales, sin códigos de fallo. Al final descubrió que una línea en el conector del haz de cables estaba óxidada, después de limpiar, el motor podía arrancarse normalmente, no se apagó después de ponerse en marcha. La solución de algunos problemas depende de la observación de los detalles, al tratar problemas, si no presta atención a los detalles, puede dar grandes rodeos fácilmente. 2. Análisis de las causas: Una línea en el conector del haz de cables estaba óxidada, lo que llevó a un mal contacto. 3. Solución de problemas: Limpie el conector del haz de cables, conecte de nuevo los cables, se elimina el fallo. 5.2.4 La potencia del motor es insuficiente Paso 1: Diagnosticar el fallo con el software de detección, excluyendo los fallos eléctricos existentes. Paso 2: Comprobar la presión del cilindro, revisar si el cambio de NGP es normal en el proceso de funcionamiento de vehículo. Paso 3: Comprobar las bujías y líneas de alta tensión, efectuar el diagnóstico de fallos con el software de detección para el sistema de encendido Paso 4: Comprobar la tubería de admisión de aire y el sobrealimentador, comprobando si MAP es normal El caso de fallo 1

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1. Descripción: La potencia de un motor CNG era insuficiente, en la prueba el software diagnosticó que la presión de NGP era baja. NGP es la presión del gas, y es necesario comprobar los componentes relacionados en la tubería de gas combustible: la válvula manual del cilindro no está completamente abierta o la presión de cilindro es demasiado baja; la protección de sobrecorriente en la tubería de gas no está completamente abierta; si el filtro de gas combustible está obstruido; si tubería de gas combustible y su conexión están obstruidas; si el ajuste de presión del reductor es normal. Después de comprobar descubrió que el reductor de presión fallaba, y después de sustituirlo, el motor podía funcionar normalmente. 2. Análisis de causas: La presión del reductor de presión no se puede ajustar. 3. Solución de problemas: Reemplace el reductor de presión El caso de fallo 2 1. Descripción: La potencia de un motor era insuficiente, el software de diagnóstico no detectó ningún código de fallo, y descubrió en la prueba que el cilindro 1 no se encendió. Se inspeccionó la situación de encendido del cilindro 1, la bujía no se encendió fuera del cilindro, era necesario excluir los componentes del sistema de encendido tales como las bujías, las líneas de alta tensión, las bobinas de encendido, el cableado y el módulo de encendido, e incluso determinar si existía fallos en la ECU del motor. Después de comprobar descubrió que la bujía del cilindro 1 se ahumaba, existía fugas de electricidad en los orificios de líneas de alta tensión. 2. Análisis de las causas: La bujía del cilindro 1 y las líneas de alta tensión fallan 3. Solución de problemas: Reemplazar la bujía del cilindro 1 y las líneas de alta tension. El caso de fallo 3 1. Descripción: La potencia de un motor era insuficiente, el software de diagnóstico no detectó ningún código de fallo. Según la prueba de recorte de cilindro, cada cilindro podía encenderse normalmente. había 1 y 5 inyectores de la válvula de medición de combustible que no funcinaban. Se comprobó que el cableado de los inyectores de grupo 1/5 de la válvula de medición de combustible se contactaban bien. Cuando el motor estaba en marcha, medió el cableado del grupo /5 y había señales de corriente salidas, por eso podía excluir los fallos de ECU y los haces de cables, después de reemplazar la válvula de medición de combustible, el motor estaba funcionando normalmente. 2. Análisis de las causas: El fallo pertenece al fallo de la tubería de gas combustible de baja

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presión, que contiene los siguientes componentes: termocambiador de calor, termostato , tubo de gas de baja presión, válvula de medición de combustible, venturi de mezclador. Cualquier componente funciona mal, conducirá inevitablemente a la falta de suministro de gas combustible, influyendo la propiedad dinámica del motor. Tales como se mezcla el gas con el agua en el termocambiador; los orificios de venturi de mezclador está obstruidos; los inyectores de la válvula de medición de combustible están demasiado sucios, etc, causarán este fallo. 3. Solución de problemas: Después de reemplazar la la válvula de medición de combustible, el fallo se elimina. El caso de fallo 4 1.Descripción: Un motor funcionaba normalmente bajo el estado de velocidad de ralentí, pero para la aceleración y cargas medias y grandes, la potencia del motor era insuficiente. Según las figures escaneadas del software de diagnóstico, se descubrió que en la señal de retroalimentación del sensor de oxígeno y la velocidad de rotación del motor había rababas pequeñas, indicando que el gas mixto se quemaba mal. Como se muestra en la figura:

En ese momento, el pedal de pie estaba pisado 100 %, la velocidad de rotación sólo podía aumentarse a 1400 rpm. La inspección descubrió que todos los intervalos de bujías es de alrededor de 0.8mm, después de ajustar los intervalos a 0.35 mm, el motor estaba funcionando normalmente. 2. Análisis de las causas: El intervalo de la bujía es demasiado grande , lo que causar el mal encendido. En caso de que la intervalo de la bujía sea demasiado pequeño, se produce el fenómeno similar cuando se gira el núcleo de gas misto. Cuando la bujía se penetra por el agua, las líneas de alta tensión se corroe gravemente, o el encendido es mal, también se puede causar la

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falta de potencia del motor. 3. Solución de problemas: Ajuste el intervalo de la bujía a 0.35 mm, y se soluciona el fallo. El caso de fallo 5 1.Descripción: Para un motor de LNG, la potencia del motor era insuficiente, se comprobó que el carburador se congelaba gravemente, el agua en la circulación de agua no era caliente, el software de diagnóstico mostró que se producían los códigos de fallo de 411,431, etc. se comprobó que la conexión del canal del carburador era buena, por último se descubrió que la correa de la bomba de agua se relajaba y derrapaba, que impactaba la circulación de del agua. reemplazando la correa de la bomba de agua, manteniendo el buen calentamiento del carburador, y borrarando los códigos de fallo, después de arrancar el motor, el fallo se eliminó. 2. Análisis de fallo: El problema de la correa de la bomba de agua. 3. Solución de problemas: Después de reemplazar la correa de la bomba de agua y borrar los códigos de fallo, el fallo se elimina. El caso de fallo 6 1.Descripción: Un lote de motores de WP10LNG , cuya potencia era insuficiente, el consumo de gas era alta. se lo comprobó, descubriendo que la fábrica de autobuses utilizaba los pernos sobre la tapa del tubo de admisión de gas para fijar el tubo de enfriamiento intermedio, debido a que estos pernos eran relativamente cortos, que iba a saltar en el proceso de funcionamiento del vehículo, causando que se produjeran fugas en el tubo de admisión, se diluyera la mezcla de gases, y los cilindros de 5 y 6 funcionaran mal. Después de apretar y fijar los pernos en la tapa del tubo de admisión de gas, el motor podía funcionar normalmente.

2. Análisis de las causas: Saltaron los pernos sobre la tapa del tubo de admisión de gas, y se

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produjeron fugas en el tubo. 3. Solución de problemas: Después de apretar y fijar los pernos en la tapa del tubo de admisión de gas, el motor podía funcionar normalmente. El caso de fallo 7 1.Descripción: Un motor funcionaba sin potencia, se lo detectó con el software de diagnóstico y descubrió que cuando el pedal del acelerador se pisaba hasta el 68%: MAP = 30kpa, se lo comprobó y se descubrió que el tubo de enfriamiento intermedio delante de la mezcladora había saltado, después de conectarlo de nuevo, el motor podía funcionar normalmente. 2. Análisis de causas: El tubo de enfriamiento intermedio saltó, lo que indica que el sobrealimentador no funcionaba, resultando en una falta de presión de sobrealimentación. El filtro de aire estaba demasiado sucio y obstruido; el sobrealimentador no funcionaba o se dañaba; la tubería desde el puerto de aire comprimido del sobrealimentador hasta la mezcladora saltó o se relajó; el enfirador intermedio se rompío grieta; el tubo de goma de conexión del regulador de gas residual en el sobrealimentador saltó, todos podían dar lugar a la falta de potencia del motor. 3. Solución de problemas: Conecte correctamente la tubería de enfriamiento intermedio, después de suministrar suficiente aire, el fallo podia eliminarse. El caso de fallo 8 1. Descripción: la potencia de un motor era insuficiente. El software de diagnóstico leyó los datos: MAP era de 24kpa, PTP, de 36kpa. Arrancando el motor y pisando el pedal del acelerador, se produjo el código de fallo de 721, se lo comprobó y descubrió que las cables de los sensores de TMAP y PTP se insertaron al revés, después de reemplazarlos, el motor podía funcionar normalmente. 2. Análisis de las causas: Los sensor de TMAP y PTP pueden sustituirse mutuamente, pero los cables no pueden insertarse al revés. 3. Solución de problemas: Después de reemplazar los enchufes de los sensors de TMAP y PTP, el motor podía funcionar normalmente. El caso de fallo 9 1. Descripción: La potencia de un motor era insuficiente, lo detectó con el software de diagnóstico, descubrió que el valor de AL era demasiado grande, más de +20%. El valor de AL es el coeficiente de adaptación automática, el aprendizaje de adaptación es un modo de

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funcionamiento del motor, que correcta la cantidad de inyección de gas a través de los coeficientes de adaptación automática. El papel principal del aprendizaje de adaptación es para compensar los cambios del caudal de gas combustible causados por la variedad de los componentes de combustible, el desgaste del motor, la uniformidad de cada cilindro, el envejecimiento de las partes y otros factores. Si el valor de AL es demasiado grande, esto indica que la mezcla del gas natural y el aire es poco densa y que el suministro de gas natural es insuficiente. Debe encontrar las causas del problema concentrándose en los siguientes aspectos: los sensores de oxígeno y los haces de cables; la válvula de medición de combustible y los cables de conexión de cada inyector; el reductor de presión; venturi del mezclador; fugas de gas en el tubo de escape; la hermeticidad del cilindro (anillo de asiento de la válvula, camisa de cilindro, anillos de pistón, pistón); la calibración de ECU sobre los parámetros del valor de AL. Si la mezcla del gas natural y el aire es densa, es necesario revisar el sistema de encendido (incluyendo la bujía, las líneas de alto presión, la bobina de encendido, etc); el intervalo de la válvula, etc. Mediante reemplazar la válvula de medición de combustible, el motor podía funcionar normalmente. 2. Análisis de las causas: La válvula de medición de combustible falla. 3. Solución de problemas: Reemplace la válvula de medición de combustible, y se elimina el fallo. El caso de fallo 10 1. Descripción: Un motor se aceleraba sin potencia. lo detectó con el software y descubrió los siguientes códigos de fallo, 711 y 731 el exceso de sobrealimentación; 461 el coeficiente de adaptación automático era alto; 751 la carga de trabajo de los inyectors era alta. Se utilize los datos de sobrealimentación (como se muestra abajo), mostró que la sobrealimentación era excesiva. Generalmente, el exceso de sobrealimentación del motor se refiere a que el regulador en el sobrealimentador no funciona o la cantidad acción es pequeña, haciendo que la válvula de derivación no pueda abrirse, y el gas residual no se pueda descargar. Después de comprobarlo, se descubrió que el tubo de colección de gas de la válvula electromagnética de derivación de gas residual era obstruida, causando que no se pudiera encender el regulador del sobrealimentador, después de limpiar el filtro de válvula electromagnética de derivación de gas residual o reemplazar la válvula, y apretar los tubos de colección y descarga de gas de la válvula

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electromagnética de derivación de gas residual, el motor podía funcionar con normalidad. Análisis: Generalmente, el exceso de sobrealimentación del motor se refiere a que el regulador en el sobrealimentador no funciona o la cantidad acción es pequeña, haciendo que la válvula de derivación no pueda abrirse, el gas residual no se pueda descargar. el tubo de colección de gas de la válvula electromagnética de derivación de gas residual se obstruye, haciendo que no pueda encenderse el regulador del sobrealimentador.

Solución de problemas: Después de limpiar el filtro de válvula electromagnética de derivación de gas residual o reemplazar la válvula, y apretar los tubos de colección y descarga de gas de esta válvula, el motor podía funcionar con normalidad. El caso de fallo 11 1. Descripción: Un camión de LNG corró en la montaña para transportar minerales, subió la montaña sin carga, con muchos declives en el camino, y cuado bajó la montaña con carga completa, sólo necesitó subir un declive de 1km, que era muy abrupto. En el proceso de funcionamiento, se descubrió que faltaba 4 puestos en comparación con el motor diesel, y el

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comsumo de gas era también más que el motor diesel. El software de diagnóstico descubrió: los código de fallo de 431,751,441 en el aspecto de gas combustible. Si sólo es el 431, puede ser causada por la parada de coche a través de cortar el gas; par los tres fallos o los dos fallos de 431 y 751, generalmente se causa por la situación de que la presión de cilindro en el tanque de GNL no se ajusta bien. Hay que resolver primero el problema de la presión del cilindro, regulándola al nivel normal. Se puso en contacto con los ingenieros de Furui para comprobar los cilindros, y descubrió que el soblealimentador automática de los cilindros no se encendió y una válvula estaba obstruida, se reemplazó la válvula y se encendióel soblealimentador automática, ajustando la presión del cilindro hasta 8.5bar-9bar. Y luego, se actualizó el archivo de X1, para tartar los fallos de 721y 731. Después el motor podía subir declives con normalidad. El caso de fallo 12 1. Descripción: La potencia de un volquete de WP12NG380 era insuficiente, el software de diagnóstico capture la figura y descubrió que la presión de sobrealimentación era obviamente insuficiente (como se muestra abajo), lo comprobó y descubrió que en el impulsor y la pared interior del compresor de gas había huellas de daños. Después de reemplazar el sobrealimentador, el problema se solucionó.

2. Análisis de causas: El sobrealimentador falló, el impulsor del sobrealimentador se movió axialmente, lo que causó que la presión de sobrealimentación fuera insuficiente. 3. Después de reemplazar el sobrealimentador, el fallo se elimina. El caso de fallo 13 1. Descripción: Un coche nuevo se aceleró sin potencia, se lo comprobó y descubrió que el tubo de fuente de gas de la válvula de derivación de gas residual se doblaba (como lo mostrado en la figura). El problema se solucionó después de disponer de nuevo la tubería de gas. 2. Análisis de causas: El tubo de fuente de gas de la válvula de derivación de gas residual se

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doblaba. 3. Solución de problemas: Disponga de nuevo la tubería de gas y el fallo se eliminará.

El caso de fallo 14 1. Descripción: Faltaba potencia a los motores de una zona de mina, el coeficiente de adaptación automática de un motor era demasiado alto, la cantidad de inyección del gas era insuficiente, después de limpiar la válvula de medición de combustible y borrar la tabla de adaptación automática, se volvió a la normalidad; un motor estaba falta de potencia, cuyo coeficiente de adaptación automática era alto, la limpieza de la válvula de inyección no servió, y después de limpiar el mezclador, se volvió a la normalidad. Un motor de NGP (la presión de gas natural) era inestable, flotando entre 4 bar -10bar. después de reemplazar el estabilizador de presión, se volvió a la normalidad. 2. Análisis de causas: Los componentes del sistema de suministro de gas requieren un mantenimiento regular. 3. Solución de problemas: Borre la tabla de adaptación automática; después de limpiar la válvula de medición de combustible y el mezclador, se eliminará los fallos. El caso de fallo 15 1. Descripción: En una zona de mina, un motor de gas natural se comportaba sin potencia, lo diagnosticó y comprobó el código de fallo de 721: la presión de sobrealimentación es insuficiente. Se comprobóque que el sobrealimentador, la válvula de control de derivación de gas residual y otros componentes eran normales. Por último se descubrió que la clavija de la válvula de mariposa de freno de escape de gas se rompó, el grado de apertura de la válvula de mariposa se mantenía siempre entre 30 % -60 %, causando que la presión trasera de escape fuera

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demasiado grande, y que la presión de sobrealimentación era insuficiente, después de sustituir la clavija de la válvula de freno de escape de gas, el motor podía subir declives con normalidad. 2. Análisis de las causas: Fábrica de freno de escape se mantiene en un bajo grado de apertura , lo que conduce a la presicn de escape es demasiado grande . 3. Solución de problemas: Solución de problemas: escape de repuesto pasador del freno , el motor podía funcionar con normalidad. El caso de fallo 16 1. Descripción: La potencia de un motor de WP10 era insuficiente, lo comprobó y descubrió que se informaba el error frecuentemente, con los códigos de fallo de 561 y 811, siendo un fallo relacionado con la válvula de estrangulación electrónica. Apareció una serie de problemas: se limitó la válvula de estrangulación, y luego la potencia se convirtió insuficiente, la velocidad de rotación era un poco baja. No se mejoró después de sustituir la válvula de estrangulación electrónica y los haces de cables del motor. a través de analizar se comprendió que la condición de activación del error 561 consistió en que la presión de TPS era inferior a 0.2V, para el error 811, cuando la orden de la válvula de estrangulación era superior a 63%, la presión de TPS era inferior a 2.5V, se determinó preliminarmente que en el proceso de funcionamiento a plena velocidad del motor, la tensión de la válvula de estrangulación electrónica se volvió de repente a cero, y debido a esto, la posibilidad de presencia de interferencias electromagnéticas era comparativamente grande. Envolviendo la válvula de estrangulación con papel de estaño y ajustando de nuevo la disposición de los haces de cables, se eliminó el fallo. 2. Análisis de las causas: La válvula de estrangulación electrónica se interfiere por el electromagnetismo, el papel de estaño puede protegerla de las señales de interferencia. 3. Solución de problemas: Envuelva la válvula de estrangulación electrónica con papel de estaño y ajuste de nuevo la disposición de los haces de cables, se eliminará el fallo. El caso de fallo 17 1. Descripción: En el proceso de depuración de coche nuevo en una fábrica de autobuses, no se pudo agregar aceite a un coche, se lo no detectó y se informó que la presión de gas natural era baja, a la velocidad de ralentí se confirmó la baja tension, después de iniciarse, en la interfaz principal de detección tanto el valor de la presión de admission como la presión del gas natural estaban mostrado en 0; aunque se actualizaron los datos, se reemplazaron la ECU, el sensor de

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MAP, el pedal y los haces de cables del motor y la ECU, no se mejoró la situación. Sacando el pedal, la interfaz principal de detección maestro que la presión de admisión de gas y la del gas natural eran normales, solo se informó el error de la baja tensión de FPP, después de reconectar los cables del pedal, el motor podía funcionar con normalidad. 2. Análisis de causas: El pedal y los sensores de la presión de admission de gas, de gas natural y de la humedad comparten un cable de alimentación, después de informar el error sobre el pedal, afecta a otros valores, causando que a el motor no se puede agregar aceite. 3. Solución de problemas: Después de reconectar los cables del pedal, el fallo se elimina. El caso de fallo 18 1.Descripción: Un autobús reflejó sin potencia, se lo compró con el software de diagnóstico, recortando el cilindro: el cilindro 1 no funcionaba, quitamos la bujía y la inspeccionamos, el encendido era normal; el intervalo de la válvula era normal; en la almohadilla del tubo de admisión no había ningún fenómeno de ruptura, al final encontramos que en el tubo de admission del cilindro 1 del tubo de admisión había agujeros, después de obstruirlos con el healant de hierro fundido, el motor podía funcionar con normalidad. 2. Análisis de las causas: En el tubo de admisión del cilindro 1 había agujeros, dando lugar a fugas en el tubo. Aquí se necesita la paciencia para inspeccionar. 3. Solución de problemas: Reparando los agujeros en el tubo de admisión de gas, el fallo se eliminará. El caso de fallo 19 1. Descripción: Un motor funcionaba normalmente sin carga, con la carga no podía acelerarse, duando se produjo este fracaso, la figura capturada era como lo siguiente:

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Cuando se produjo el fallo, la válvula de control de gas residual era inestable, después de reemplazarla, el coche podia funcionar con normalidad. 2. Análisis de causas: La inestabilidad de la válvula de derivación causa la inestabilidad de la válvula de estrangulación, cuando el coche funciona con carga, surgirá el fenómeno de “vacilación de coche”. 3. Solución de problemas: Después de reemplazar la válvula de derivación de gas residual, el fallo se elimina. El caso de fallo 20 1.Descripción: La potencia de un motor de LNG era insuficiente, después de comprar se descubrió que el valor NGP se disminuyó en el proceso de movimiento del coche, se bajó del coche y observó que la presión de salida de gas del cilindro era normal, se comprobó que la válvula de inyección era normal, y al situación no se mejoró después de reemplazar el estabilizador de presión y la válvula de solenoide, además, las direcciones del filtro, el estabilizador de presión y la válvula de solenoide eran correctas, la tubería de gas combustible no estaba obstruida. Después de sacar el elemento de válvula del estabilizador de presión en la tubería de suministro de gas de LNG del fabricante de cilindros, el motor podía funcionar normalmente. Debido a que despúes de fallar el estabilizador de presión en la tubería de suministro, las lecturas del manómetro sólo se disminuyeron después de funcionar el motor, cuando se paró el coche, las lecruras se recuperaron a la normalidad rápidamente, por eso no era fácil de descubrir este fallo. 2. Análisis de causas: El fallo del estabilizador de presión en la tubería de suministro de gas del fabricante de cilindros causa que el suministro de gas natural no sea suave.

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3. Solución de problemas: Reemplazar el estabilizador de presión en la tubería de suministro de gas del fabricante de cilindros o extraer el elemento de válvula. 5.2.5 La inestabilidad de la velocidad de ralentí del motor Paso 1: Diagnosticar el fallo con el software de detección, excluyendo los fallos eléctricos existentes. Paso 2: Comprobar la presión del cilindro, revisar si el cambio de NGP es normal en el proceso de funcionamiento de vehículo. Paso 3: Comprobar las bujías y líneas de alta tensión, efectuar el diagnóstico de fallos con el software de detección para el sistema de encendido Paso 4: Comprobar la tubería de admisión de aire y el sobrealimentador, comprobando si MAP es normal Paso 5: Utilizar el software de supervision para diagnosticar el fallo de la válvula de estrangulación electrónica Paso 6: Comprobar el intervalo de la bujía y el ángulo de avance de encendido. El caso de fallo 1 1. Descripción: La velocidad de ralentí de un motor de WP6 era inestable, se lo comprobó y descubrió que existía fugas de gas en la tapa lateral del tubo de admisión de gas del motor, después de reemplazar y fijar la almohadilla, el motor podía funcionar con normalidad. 2. Análisis de las causas: La velocidad de ralentí del motor se controla por el programa interno de la ECU. Generalmente, la inestabilidad de la velocidad de ralentí se causa por la anomalía de la cantidad de admisión de gas. Se debe revisar si existe fugas de gas entre los componentes del filtro de aire, el enfriador intermedio, el tubo de admisión de gas y la válvula de estrangulación electrónica. 3. Solución de problemas: Reemplace la almohadilla de la tapa lateral del tubo de admisión, y se eliminará el fallo. El caso de fallo 2 1. Descripción: La velocidad de ralentí de un motor de WP7 era inestable, falto de potencia, a veces acompañado por el fenómeno de falta de cilindro, haciendo que el consumo de gas del vehículo fuera alto. después de conectarlo con el software de diagnóstico, se descubrió que el valor de MAP era alto, quitamos el tubo de admisión, revisamos la superficie y descubrimos que

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había acujeros, y la almohadilla del tubo de admisión se había roto. Después de sustituirlos, el motor podía funcionar normalmente. 2. Análisis de causas: Para la inestabilidad de la velocidad de ralentí la considera en dos aspectos: la admisión y el escape de gas: 1. fuga de gas en el tubo de admisión; 2. el intervalo de la válvula es demasiado grande. 3. Solución de problemas: Sustituir el colector de admisión y la almohadilla correspondiente. El caso de fallo 3 1. Descripción: La velocidad de ralentí de un motor de WP10 era inestable, se comprobró que el cilindro 2 no se encendía, admás, se descubrió que la bobina de encendido fallaba, Después de sustituirla, el motor podía funcionar normalmente. 2. Análisis de las causas: La anomalía de encendido es una causa importante de la inestabilidad de velocidad de ralentí del motor. 3. Solución de problemas: Se comprueba el sistema de encendido del cilindro 2, se descubre que la bobina de encendido del cilindro 2 falla, después de sustituir la bobina, el motor puede funcionar normalmente. El caso de fallo 4 1.Descripción: La velocidad de ralentí de un motor era inestable, la verocidad del motor fluctuaba entre 750-900 rpm. No había fugas de gas en la tubería de admisión de gas del motor. Cada cilindro podían encenderse normalmente. Después de sustituir la válvula de estrangulación electrónica, la velocidad de ralentí del motor se convirtió en alrededor de 650 rpm, el motor podía funcionar normalmente. Por eso determinamos que era causado por el gallo de la válvula de estrangulación electrónica. 2. Análisis de las causas: La velocidad de ralentí del motor se controla por la a través del grado de apertura de la válvula de estrangulación electrónica. Pueda inspeccionar la válvula de estrangulación electrónica utilizando el modo de prueba del software de diagnóstico. 3. Solución de problemas: Después de reemplazar la válvula de estrangulación electrónica, el fallo se elimina. El caso de fallo 5 1.Descripción: La velocidad de ralentí de un motor era inestable, el software de diagnóstico comprobó el código de fallo de 26, que la tensión de ECT (el sensor de temperatura del agua) era

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alta. Después de cambiar el sensor de temperatura del agua, el motor podía funcionar normalmente. 2. Análisis de las causas: El código de fallo de 26 se establece para la alta tensión de ECT. La temperatura del agua puede corregir en un cierto grado la velocidad de ralentí del motor. El sensor de temperatura del agua es un termistor instalado en la tubería de retorno de agua, para calcular el caudal de aire del motor y inicar la function de corrección de la velocidad de ralentí. Para esto, La ECU proporciona un circuito de división de voltaje, donde la tensión se aumenta y se disminuye según los cambios de la temperatura del agua. Cuando aparece el código de fallo de Nº 26, en circunstancias normales, se causa por el fallo del sensor de temperatura del agua o los cables de conexión. 3. Solución de problemas: Cambie el sensor de ECT, y se eliminará el fallo. El caso de fallo 6 1.Descripción: La velocidad de ralentí de un motor era inestable, sin aparecer código de fallo en el software de diagnóstico, se comprobó que la la válvula de estrangulación electrónica era normal, el encendido era normal, no había fugas en el tubo de admisión de gas, por ultimo se modificó los datos PID de la velocidad de ralentí por el personal técnico, y después de actualizar los datos, el motor se recuperó a la normalidad. 2. Análisis de las causas: La function de ajuste de la velocidad de ralentí se controla por el software, si el ajuste de PID no está en su lugar, es fácil de causar la inestabilidad de la velocidad de ralentí. 3. Solución de problemas: Después de actualizar los datos, el motor se recuperará a la normalidad. El caso de fallo 7 1. Descripción: La velocidad de ralentí de un motor de WP12 era inestable, la velocidad de rotación fluctuaba entre 600-900 rpm, se comprobó que el factor de adaptación automática era un poco bajo, después de compensar a cero, la velocidad de ralentí seguía fluctuando arriba y abajo, después de ajustar el intervalo de la válvula, la velocidad de ralentí se convirtió en estable y se solucionó el problema. 2. Análisis de las causas: El intervalo de válvula es demasiado grande. 3. Solución de problemas: Después de ajustar el intervalo de la válvula, la velocidad de ralentí se

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convertirá en estable y se solucionará el problema. 5.2.6 La detonación del motor Paso 1: Comprobar la bujía, diagnosticando el sistema de encendido con el software de monitoreo. Paso 2: Efectuar el diagnóstico de fallas con el software de monitoreo, inspeccionando la presión de gas combustible. Paso 3: Comprobar el ángulo de avance del encendido y el intervalo del sensor de fase. Paso 4 Limpiar el núcleo de la mezcladora. El caso de fallo 1 1.Descripción: Un motor de WP10 se detonó en el tubo de escape de gas, la potencia del motor era insuficiente. Se comprobó que la conexión entre los haces de cables de cilindros de 3 y 4 y la bobina de encendido era incorrecta, después de reconectar, el motor se recuperó a la normalidad. 2. Análisis de causas: La detonación se debe principal a que el gas combustible sin quemarse vuelve a quemarse en el tubo de admisión o de escape. La causa principal consiste en que un o unos cilindros delo motor no se encienden normalmente (tales como: se dañan el módulo de encendido y la bobina de encendido, se intercambian los cables de bobina de encendido de algunos de los cilindros, la bujía no funciona bien.) en ese momento, es necesario comprobar si las líneas de alta tensión y los conectores de la bobina de encendido de cada cilindro están conectados correcta y confiablemente, y si la bujía está funcionando correctamente. Pueda utilizar el software de diagnóstico. En caso de que aunque se ha comprobado que el circuito de encendido y los componentes de cada cilindro están conectados correctamente, el motor todavía se comporta con el fallo de detonación, esto generalmente es por el fallo en el cableado del motor, es necesario sustituir el cableado del motor. 3. Solución de problemas: Reconecte los haces de cables de los cilintros de 3 y 4 y los cables de la bobina de encendido, y se eliminará el fallo. El caso de fallo 2 1. Descripción: Un motor de WP10 se detonó, se lo comprobó con el software de diagnóstico y se mostró que el encendido de cada cilindro era normal, se desmontó la bujía para inspeccionar, cuyo rendimiento era bueno. Se utilizó el tiempo correcto de encendido para comprobar el valor real del ángulo de avance del encendido, resultabó en los 10 grados, teniendo mucha diferencia

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en comparación con el valor establecido. 2. Análisis de causas: El ángulo de avance del encendido es incorrecto. 3. Solución de problemas: Después de reajustar el ángulo de avance del encendido, el motor está funcionando correctamente. 5.2.7 El alto consumo de gas del motor Hay muchas factores que influyen el consumo de gas del motor, tales como los hábitos de operación del conductor, la adaptación del vehículo entero, el fallo del motor, la calibración de software del motor, etc. Cuando el comsumo de gas del motor sea alto enel proceso de tratamiento diario, determine primero si la potencia del motor es insuficiente, así como otros fenómenos, y si hay, elimine los otros fallos primero. Bajo la premisa de exclusión de otros factores, consulte los fallos de siguientes tipos. El caso de fallo 1 1. Descripción: El consumo de gas de un motor de WP6 era alta, descubrió con el software que el motor no podía entrar en el control de lazo cerrado. Después de cambiar el sensor de oxígeno, el motor se recuperó a la normalidad. 2. Análisis de causas: Instale sensors de oxígeno en el tubo de escape del motor, que mide el contenido de oxígeno del gas de escape y realimenta la señal a la ECU, la ECU de acuerdo con la señal de realimentación revisa la cantidad de inyección de combustible. Si el sensor de oxígeno falla, el motor sólo puede entrarse en el estado de funcionamiento de lazo abierto. El consumo de gas va a aumentarse inevitablemente. 3. Solución de problemas: Después de reemplazar el sensor de oxígeno, el fallo se eliminará.

El caso de fallo 2 1. Descripción: El coche modificado de Zhangping reflejó que la potencia era insuficiente y el consumo de gas era alta.

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2. Análisis de las causas: La fuga de gas en los tubos de escape de varios coches eran graves, como se muestra en la figura. 3. Solución de problemas: Aprete y fije los conectors. 5.2.8 Se derrama el agua desde el motor El gran cantidad de agua derramada se debe a que la conexión de la tubería de agua es incorrecta, o está obstruida, la resistencia de remanso es grande, la división razonable de flujos de agua estancada es la clave para resolver el problema. El caso de fallo 1 1. Descripción: Dos motores de WP10 de una empresa de transporte de gas del norte, durante el proceso de funcionamiento se derramó el agua continuamente desde el tanque de expansión, y al mismo tiempo el reductor de presión estaba congelado gravemente, el viento caliente era frío. Después de observer, descubrió que la tubería de remanso entre el tanque de expansión y la bomba del motor y la del viento caliente estaban conectadas entre sí, se regresó al puerto de la bomba de agua del motor a través de la conexión de tres vías. Además, se añadieron en el proceso de retorno del agua los retornos de agua del reductor de presión y del termocambiador. Como se muestra en el siguiente diagrama:

Debido a que las presiones de retorno en cada tubería de remanso eran diferentes, se causó que las tuberías de remanso estuvieran obstruidas. Solución: 1, eliminó la primera vía de tres vías,

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soldó un conector de Φ19 en el tubo de entrada de agua de la bomba, y conectó el tanque de expansión directamente al conector de entrada de la bomba. No cambie el resto. Efecto: después de mejorar, no se derramó el agua desde el motor en el estado de vagón vacío, el viento caliente aún era frió. Sin embargo, con el trailer, se produjo de nuevo el fenómeno de derramamiento de agua, el redactor de presión se congeal. 2. eliminó las vías de 2 y 3, soldó 2 conectores de Φ10 en el tubo de entrada de agua de la bomba, conectó las tuberías de retorno de agua del termocambiador y el redactor de presión directamente al tubo de entrada de la bomba. Las tuberías de agua del tanque de expansión, el termocambiador, el reductor de presión y el viento caliente se separaban mutuamente, sin interferencias. Efecto: después de mejorar, no se derramó el agua desde el motor en el estado de vagón vacío, el viento caliente aún era frió. Con el trailer, el reductor de presión funcionaba normalmente, no se produjo el fenómeno de derramamiento de agua. 2. Análisis de las causas: El problema de diseño de la conexión de las tubería exteriores de agua del motor, lo que causa el retorno no oportun de agua en los cursos. 3. Solución de problemas: Mejore el modo de retorno de agua, para eliminar el fallo. 5.2.9 El fallo del freno de escape de gas El caso de fallo 1 1. Descripción: El motor de WP12 de un coche nuevo no podía entrar en el estado de freno de escape de gas. La inspección reveló que el programa de software era correcto en las configuraciones sobre el freno de escape de gas, pero cuando el personal de prueba probó el coche en el estado de velocidad de ralentí, con el interruptor de posición neutral abierto, y no estaba en el estado de FSO, no podía entrar en el freno de escape de gas. Cuando arrancó el interruptor, pisó el acelerador hasta que la velocidad de rotación del motor alcanciera 1400 rpm, y soltó el acelerador, en ese momento se podía entrar en el freno de escape de gas sin problemas. 2. Análisis de las causas: Cuando no cumple con las condiciones, no se puede entrar en el freno de escape de gas. 3. Solución de problemas: Solo cuando se cumple con las condiciones, se puede entrar en el freno de escape de gas. El caso de fallo 2 1. Descripción: La función de freno de escape de gas de un camión nuevo de WP12 falló, la

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inspección reveló que la conexión de los cables era incorrecta, después de repararlos, se descubrió que la luz de señal del embrague iluminaba, y esta no se encendió con el embrague pisado, la configuración del interruptor de embrague no estaba coincidente a lo requerido, después de cambiar el interruptor de embrague y ajustar los parámetros, la función de freno de escape de gas se recuperó a la normalidad. 2. Análisis de las causas: La configuración del interruptor de embrague hecha por la fábrica de equipo principal no estaba coincidente a lo requerido. 3. Solución de problemas: Después de cambiar el interruptor de embrague y ajustar los parámetros, la función de freno de escape de gas se recuperó a la normalidad. 6. Mantenimiento del motor 6.1 Requerimentos para el mantenimiento de todos los sistemas del motor El motor de gas natural de Chaiwei es un tipo de motor avanzado de control electrónico con varios components finos de control electrónico, lo que require un buen mantenimiento para que la dinámica y la eficiencia económica del motor pueda llegar al máximo, extendiendo su vida de uso. Sistema de refrigeración: a) Observa el nivel del líquido de refrigeración antes de iniciarlo,y revisa si existe fuga en el sistema de refrigeración del motor. b) Durante la operación, observa atentamente si la temperatura de agua del motor está dentro del límite adecuado. La temperatura normal de agua será entre 80 y 95°C hasta 3000m del nivel de mar. Cuando la temperatura de agua está demasiado alta, favor de revisar a lo siguiente： 1. la tensión de la cinta de bomba, 2.la tensión de la cinta del abanico, 3.ahorrador de temperatura. Sistema de lubricación: Cada día revisa el nivel del lubricante antes de arrancar el vehículo,durante la examinación, el vehículo debe estacionarse en un pavimento llano antes de arrancarlo o 15 minutos después de detenerlo cuando el motor se haya refrigerado, sacando la varilla del lubricante para observar el nivel del lubricante, y cuando el nivel está debajo del retículo inferior de la varilla or supera el retículo superior de la varilla, prohibe a arrancar el motor.

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Al cambio el lubricante, deben retire primero el tapón de drenaje de aceite en el fondo del cárter de aceite en el fondo, fijan el tapón de drenaje de aceite después de descargar todo el aceite,pues, abren el tapón de llenado de aceite inyectando el aceite especializado para el motor de Weichai hasta llegar a la escala requerida, y finalmente aprieten el tapón de llenado de aceite. Para el motor de gas de Weichai, se recomienda utilizar el aceite especializado para el motor de gas natural de Weichai, y seleccionan el correcto aceite para el motor según la temperatura del ambiente, por lo contrario, podría fácilmente conducir a la falla del motor diesel. Realizan el cambio de aceite del motor según las Normas de aplicación de aceite para el motor de gas natural de Weichai (provisional) Q/WCQTG5 27-2010 (véase el apéndice). Sistema de suministro de gas: Revisan periódicamente si existe fugas en el sistema de control de gas , y realizan el mantenimiento de filtros de gas, regulador, válvulas de medición de combustibles de limpieza según los requisitos del mantenimiento de los componentes del sistema de gas. Sistemas de encendido y otros sistemas eléctricos: El motor de gas de Weichai cuenta con los elementos electrónicos como el elemento de unidad de control electrónico (ECU), sensores, módulos de encendido y etc, el voltaje excesivo, corriente excesa puede causar daños devastadores al sistema eléctrico, por lo tanto, deben desconectar la fuente de alimentación antes de realizar trabajos de soldadura eléctrica. Cierren el interruptor principal de la batería, desconecten el negativo de la batería, desconecten el mazo de cables en conexión con la ECU. El mantenimiento de los componentes del sistema de encendido debe realizarse según los requisitos de mantenimiento. Sistema de Transmisión mecánica: Antes del funcionamiento del motor, deben revisar el sistema de transmisión mecánica al exterior del motor, como la tensión de la banda y la abrasión y etc.. La banda se estira automáticamente a través de la rueda de banda, así pueden revisar su tensión al pressionarla con manos. Llenen el soporte del abanico periódicamente con grasas. Cursos de agua del motor: En comparación con el motor de diesel,en el motor de gas natural se aumentan tres series de cursos de agua. Revisen periódicamente las conexiones de cursos de agua para asegurar estar en buen estado, y

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revisen si en las tuberías de caucho hay partes envejecidas, grietas, presión desinfladas, si lo existe, realicen el tratamiento oportuno. El diagrama es la típica conexión de curos de agua LNG.

LNG conexión vía: 1. El supercargadorΦ10→tres vías del tubo de agua →entrada de agua de la bomba Φ19 2. El tubo de salida del motor Φl9 →. Carburador de tanque LNG Φ19→ tubo de entrada de bomba Φ19→entrada principal de bomba 3. El tubo de salida del motor Φl0 →intercambiador de calor y guardador de temperaturaΦl0 →tres vías del tubo de agua →entrada de agua de la bomba Φ19 4. El tubo de salida del motor Φl9 →.viento caliente por todo el vehículo→ tubo de entrada de bomba Φ19→entrada principal de bomba Sistema de aire: Mantienen el buen funcionamiento del filtro de aire, especialmente en las minas, se recomiendan utilizar filtro de aire de baño de aceite o filtro de aire seco. No permitan el arranque del motor sin el filtro de aire. Deben filtrar el aire entrado para evitar que entren polvo en el motor causando un desgaste precoz. Revisan si el tubo de entrada se somete al envejecimiento ,grietas o perforaciones y si el sujetador está suelto, si se encuentran, se deben apretar o reemplazar para asegurar la estanqueidad del tubo de entrada para evitar fugas.

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6.2 Especificaciones para el mantenimiento de los componentes del control eléctrico del gas del motor de gas natural de Weichai Para asegurar la correcta aplicación del motor de gas natural, realizando el buen desempeño del motor, esperamos que durante el uso y mantenimiento de los componentes del sistema del control eléctrico del gas del motor según los siguientes puntos, por lo contrario, el compromiso de Garantía de Servicios de nuestra empresa será inválido. Filtro de gas: 1) Cada 3.000 km o cuando sea necesario , realizan el eliminación de los residuales . Nota: El filtro de gas no se puede realizar el mantenimiento bajo la presión. Si lo hagan, podrían resultar en daños graves. Abren la válvula de drenaje después de liberear la presión del sistema para realizar el drenaje, hasta que el líquido se acabe, y luego cierre la válvula de drenaje. 2) Cada vez que cambien el aceite o reemplacen el filtro a cada 10.000 km. Antes de iniciar cualquier operación de mantenimiento, apaguen la válvula de interruptor y liberen lentamente la presión de la tubería! Para las abrasión o atasco exceso de los componentes del sistema causado por lo que el filtro de aire no se ha realizado el mantenimiento según los requisitos anteriores(tal como la válvula de medición de combustible que no serán tratados según las tres garantías), deben referirse a las Normas para el cambio del centro del filtro de gas del motor de gas natural de WeichaiQ/WCQTGO01I(véase el apéndice) . Válvula magnética LNG : Cada 50.000 km, limpian el centro y la entrada de la válvula: Si descubren que el centro de la válvula magnética se contamina gravemente durante el desmontaje y la inspección, deben desmontar el centro y la base de la válvula magnética, sometiéndolos dentro de la gasolina, limpiándolos con el aire comprimido. Regulador LNG : 1). Cada 30.000 km, revisan la fuga de los conectores. 2). Cada 60.000 km, reemplazan el kit de mantenimiento del regulador. Reemplazan kits de mantenimiento del regulador pero no siguen el plazo señalado, el regulador no gozará de tres garantias, y el consecuente daño a otras partes de la válvula de medición de combustible y etc., no gozarán de las tres garantía tampoco. Para los detalles, se realizan según las Normas para el mantenimiento del regulador REGO del motor de gas natural de Weichai

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Q/WCQTG0012 (véase el apéndice) . Reductor LANDI (CNG): 1). Cada 50.000 km, revisan la fuga del reductor: 2). Cada 100.000 km, revisan el centro del filtro de entrada del reductor, si sea necesario, reemplazan el filtro; 3). Cada km 200.000, revisan el estado de la membrana del ajuste de presión de nivel 1 y 2 del reductor, generalmente se recomienda el cambio directo de la membrana. Combinación del reductor y la válvula magnética de WOODWARD (CNG): 1). Cada 50.000 km, revisan la fuga del reductor; 2). Cada 100.000 km, revisan el centro del filtro de entrada del reductor, si sea necesario, reemplazan el filtro;Si descubren que el centro de la válvula magnética se contamina gravemente , deben desmontar el centro y la base de la válvula magnética, sometiéndolos dentro de la gasolina, limpiándolos con el aire comprimido; 3).Cada 200.000 km, revisan el estado de la membrana del ajuste de presión de nivel 1 y 2 del reductor, generalmente se recomienda el cambio directo de la membrana. Componentes del mezclador: Cada km 50.000, desmontan el mezclador desde el motor, revisan si en el interior del mezclador existe partes contaminadas obviamente, si sea necesario, deben someterse a la gasolina, limpiándolos con el aire comprimido. Compuerta de aire electrónica: Cada 60.000 kilometros,desmontan la compuerta de aire desde el motor, revisan si en el interior de la compuerta de aire existe partes contaminadas obviamente, si sea necesario, deben limpiar los componentes de válvulas de mariposa de la compuerta de aire con la gasolina, pero la parte controlada electrónicamente no se puede someterse a la gasolina, pues los secan con el aire comprimido al limpiarlos. Válvula de medición de combustible: Para los vehículos de transportes y coches para pasajeros, cada 50,000km se limpía la válvula de medición de combustible según las normas para la limpieza de la boquilla del motor de gas natural de Weichai, y para los vehículos de minas y las mecánicas industrial, cada 10.000 km o 500 horas, se realiza lo mismo. Para las que no se limpían según el plazo señalado, causan el

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daño a las válvulas por demasiada impureza, las cuales no gozarán de tres garantias. Para los detalles, se realizan según las Normas para la limpieza de la boquilla del motor de gas natural de Weichai Q/WCQTG0013 (véase el apéndice) . Líneas de alta tensión: Cada 6 meses o 50.000 kilometros, utilizan el aire comprimido para eliminar el polvo sobre la superficie de línea de alta tensión y la superficie de polonio del extremo del conector . Bujía: Las bujías son piezas de desgaste, y las bujías que el Weichai actualmente utilizan son de BOSCH y de la antorcha 1). Para las bujías BOSCH, cada 30.000 km, revisan el encendimiento de la bujía, limpían las impurezas en la cabeza del electrodo y ajustan el intervalo, cuyos requisitos son los siguientes: la distancia entre electrodos: 0.35 ± 0.05 mm. 2). Para las bujías BOSCH, cada 80.000-100.000 kilómetro , revisan el encendimiento del metal precioso del electrodo de la cabeza de la bujía, si la situación es bastante bien, el intervalo de ajuste puede seguirse utilizando. Generalmente, para más de 100,000km, se recomienda que reemplazan la bujía directamente. 3) Para las bujías de antorcha, las revisan y reemplazan cada 30.000 km. 6.3 Requisitos para la operación diaria del motor 1. Inspección antes del arranque 1) Inspección de rutina: aceite, líquido refrigerante, etc 2) Revisan si el cilindro de gas y el soporte, la tuberia de gas y el soporte se fijan perfectamente, el conector del tubo de gas natural se encuentra con un fuga de gas. 3) Revisan si el conector del sensor está suelto, si el juego de cables está suelta y cerca del tubo de escape, si existe fricción o extracción. 4) Revisan si la tubería de gas tiene abrasión, grietas. 5) Revisan si la tubería de caucho tiene el envejecimiento, abrasión, arruga. 6) Revisan si la presión en el instrumento de gas está normal, como la presión de gas para losvehículos GNC debe ser superior a 3 MPa y para los vehículo LNG debe ser superior a 7 bar. 7) Para los vehículos LNG, necesitan observar el nivel del líquido para confirmar la cantidad resta del tanque.

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2. Arranque del motor 1) Al arrancar el motor, deben conectar la llave de encendido primero,

después de una pausa

durante 3-5 segundos, arrancan el motor. Garantizan que dentro de la tuberia de gas hay suficientes gas, se alimenta por ECU (WOODWARD sistema 2.0, necesitan arrancar el motor al oir el sonido de "da" ) 2) Al arranque, no deben pisar el pedal, la apertura y el volumen de gas de la compuerta de aire se controla por ECU. 3) Después de que arranquen el motor, lo corren con una velocidad ociosa por 30 segundos, revisan la presión de aceite y la temperatura del agua, y no se debe pisar el pedal al vacío al arrancarlo. 4) Si los tres arranques se fallan, deben revisar con cuidado la parte de gas natural y la parte del circuito eléctrico. 5) Para proteger el motor, cada vez, el tiempo de arranque no debe ser superior a 15 segundos, y el intervalo de arranque debe ser mayor que 30 segundos. 3. Durante el proceso de conducción, pisan lentamente el acelerógrafos. Cuando pasan el piso con charcos, deben reducir la velocidad para evitar que el agua goteja sobre el elemento eléctrico. Al descubrir averías del motor, deben detener el vehículo para examinarlo, evitando el aumento de averia. Cuando la lámpara de averia se enciende, si en las partes mecánicas del motor no hay anomalías, pueden seguir a conducirlo para llegar a la zona adecuada a repararlo. 4. Después de conducir el vehículo , la temperatura del motor es muy alta, en este momento, no deben detener inmediatamente el motor, sino deben funcionarlo a una velocidad ociosa durante 3-5 minutos. Después de que todas las partes se enfrían normalmente, apaguen el motor. 5. Durante el proceso de reducción de velocidad, se recomienda que deslizan el motor con marchas, reduciendo el consumo de gas. Ya que en el proceso de deslizamiento, si se desliza con marchas, el sistema de gas va a detener la inyección de gas. 7. Anexo 7.1 Q/WCQTG0011 Especificación del Mantenimiento de Cambio del Elemento de Filtro de Gas Combustible de Motores de Gas Natural de WEICHAI I. Ámbito Esta especificación estipula los establecimientos sobre el mantenimiento del cambio del

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elemento de filtro de gas combustible de motores de gas natural de weichai jugados de la serie WEICHAI así como WP5NG,WP6NG, WP7NG, WP10NG, WP12NG, WP13NG. Esta especificación se aplica a los motores de gas natural comprimido (CNG)y gas natural liquidado (LNG)de los sistemas como WOODWARD OH2.0,OH5.O Y BOSCH que se equipan por nuestra empresa. II. Referencias normativas Los siguientes documentos para la aplicación de este archivo son imprescindibles. Las versiones con las fechas apuntadas se aplican a este documento. la última versión de lo que no tienen fecha, (incluyendo todas las enmiendas) se aplica al presente documento. GB / T 20734-2006 los requisitos de instalación de dispositivos de vehículos del gas natural liquidado QC / T 755-2006 los requisitos técnicos de vehículos del gas natural liquidado(LNG). Q/WCQTG4.2-2010 las especificaciones técnicas de la aplicación de motores del gas natural liquidado(LNG). III. El proceso del cambio del elemento de filtro de gas combustible. 1. El proceso del desmotaje del elemento de filtro de gas combustible como el dibujo bajo.

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2. Después de sustituir el centro del filtro, monten los diversos componentes del filtro de nuevo, los aprieten y los reintegren. Nota: Durante el proceso de desmontar el filtro de gas combustible, ten cuidado de evitar que los polvos y impurezas entren. Formilario Adjunto: Especificación de Filtro de gas combustible

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Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI Número

Nombre

Número de documentos

cantidad(pieza/conjunto)

1

Filtro de gas combustible

612600190338

1

2

Centro de Filtro

612600190646

1

notas

7.2 Q/WCQTG0012 Especificación del Mantenimiento de Regulator de Motores de Gas Natural de WEICHAI de REGO I. Ámbito Esta especificación estipula los establecimientos sobre el mantenimiento de Regulator de Motores REGO jugados de la serie WEICHAI así como WP5NG,WP6NG, WP7NG, WP10NG, WP12NG, WP13NG. Esta especificación se aplica a los motores de gas natural comprimido (CNG)y gas natural liquidado (LNG)de los sistemas como WOODWARD OH2.0,OH5.O Y BOSCH que se equipan por nuestra empresa. II. Referencias normativas Los siguientes documentos para la aplicación de este archivo son imprescindibles. Las versiones con las fechas apuntadas se aplican a este documento. la última versión de lo que no tienen fecha, (incluyendo todas las enmiendas) se aplica al presente documento. GB / T 20734-2006 los requisitos de instalación de dispositivos de vehículos del gas natural liquidado. QC / T 755-2006 los requisitos técnicos de vehículos del gas natural liquidado (LNG) Q/WCQTG4.2-2010 las especificaciones técnicas de la aplicación de motores del gas natural liquidado (LNG). III El proceso del mantenimiento de regulator de REGO 1. Desmontaje 1) Cierre la válvula principal de gas de la fuente de gas, y luego afloje la tuerca del regulador, y, en la medida de lo posible, ajuste el tornillo para girar en sentido horario. Hasta que el gas dentro el válvula de acondicionar la presión se vacían, después, el regulador puede ser retirado del motor o del vehículo. 2) El regulador se fija en alicates de tarima y tapa de válvulas está hacia arriba. 3) Gire el tornillo de direción horaria inversa hasta que la ballesta ya no esté bajo ninguna

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presión. 4) Mueva los tornillos de la cubiertade la válvula fuera y guardarlos para. 5) Separe la cubierta de la válvula del cuerpo de la válvula y haga fuera el botón de resorte, el resorte y la membrana, y los guarde para volver a montar.

Nota: Los componentes con *están incluidos en el paquete de mantenimiento. (Atencion: modelo del paquete de mantenimiento es BR1784-80W, el botón de asta de válvula

si el

también se

incluye en el paquete de mantenimiento) 6) Reemplaza por los nuevas diafragmas y diafragmas lineres. 7) Mueva el botón de tallo fuera y lo guarde para volver a montar. Cuando botón de tallo se rpmpa, hay que sustituirlo por el nuevo. 8) El regulador se fija en alicates de tarima de nuevo y la base está hacia arriba. 9) Eliga la llave adecuada, afloje y remueva la base de direccion horaria inversa, la guarde para volver a montar. 10) Reemplaza por los nuevos elementos de asiento disco de montaje y el pequeño muelle.

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11) Reemplaza por el nuevos TEFLON de sello en el cuerpo. Nota: Antes de montar la válvula de ajuste de nuevo, hay que examinar todas piezas para asegurar la limpieza de su superfiecie y sin ningun abrasión, sobre todo, de la parte del cuerpo. 2. Montaje de nuevo. 1) Utilizar el aceite para lubricar el anillo de forma O del asiento disco de montaje (VITON&TEFLON DE SELLO). 2) Instalar el nuevo asiento disco de montaje y pequeño muelle en el asiento disco de montaje。 3) Istalar el nuevo relleno del asiento (TEFLON) en el escariado del cuerpo. 4) Montar la base del cuerpo (sin vacío entre la base y el cuerpo). 5) El cuerpo se fija en alicates de tarima para montar la cubierta de válvula. 6) En el culo de la asta del asiento disco de montaje instala el botón de tallo. 7) Alinear las diafragmas lineres y las diafragmas y localizar las diafragmas en el lugar falan del cuerpo, además, utilizar las diafragmas lineres de TEFLON en el cuerpo. 8) Después de localizar el resorte grande y el boto’n de resorte, poner la placa de diafragmas en el centro de las diafragmas. 9) Alinear los vacío en la orilla del cuerpo de la válvula con los de la cubierta de la válvula. 10) Insertar seis tornillos en el cuerpo y apretarlos. 3. Ajuste despue’s del montaje 1) Pruebas de Fuga. Poner el regulador en el coche original, abrir la válvula del cilindro, arrancar el motor. Bajo de la velocidad preparada, examinar si hay fugas de los componentes de la interfaz de conexión del regulador y la entrada de gas. Se puede utilizar agua jabonosa para examinar las fugas. 2) Ajuste de presión. Utilize el software WOODWARD de detección para la comunicación, ecaminación, y en el caso de la marcha en vacío del motor, la presión del gas (NGP) se ajustó a 8.2＋0.2 bar. Formulario Adjunto: Especificación de Regulator

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Número

Nombre

Número de documentos

Cantidad(pieza/conjunto)

1

Regulator REGO

612600190513

1

notas

Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI 2

Mantenimiento de Regulator REGO

612600190660

1

7.3 Q/WCQTG0012 Especificación de la Limpieza de la Boquilla de Motores de Gas Natural de WEICHAI de REGO I. Ámbito Esta especificación estipula los establecimientos sobre de BOSCH NFI-2 de Motores REGO jugados de la serie WEICHAI así como WP5NG,WP6NG, WP7NG, WP10NG, WP12NG, WP13NG. Esta especificación se aplica a los motores de gas natural comprimido (CNG)y gas natural liquidado (LNG)de los sistemas como WOODWARD OH2.0,OH5.O Y BOSCH que se equipan por nuestra empresa. El kilometraje de la limpieza de la boquilla es 50.000 kilometros. II. Referencias normativas Los siguientes documentos para la aplicación de este archivo son imprescindibles. Las versiones con las fechas apuntadas se aplican a este documento. la última versión de lo que no tienen fecha, (incluyendo todas las enmiendas) se aplica al presente documento GB/T 20734-2006 los requisitos de instalación de dispositivos de vehículos del gas natural liquidado QC/T 755-2006 los requisitos técnicos de vehículos del gas natural liquidado(LNG) Q/WCQTG4.22-2010 las especificaciones técnicas de la aplicación de motores del gas natural liquidado (LNG). III. Máquinas para limpiar la boquilla 1. El equipamiento de la limpieza de la válvula de chorro que conecta con la muestra como el dibujo abajo. (se puede comprar en la Empresa de Máquina de Gas de Weichai) 2.Instalar el ordenador del software WOODWARD de detección.(el trabajador de tecnología ofrecerá el software de intalación)

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IV. El proceso de la limpieza de la boquilla del Sistema OH2.0 1. La conexión de línea de aceite Deje del motor, cierre la válvula del balón. Separa la tubería de salida y la entrada de

la válvula

de chorro de FMV, y conecte la entrada de aire de FMV con la salida de aceite del filtro de gasoil del conjunto de limpieza, la salida de aire de FMV se conduce directamente a la cubo.

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2. La conexión del circuito eléctrico El conjunto de limpieza de FMV requiere la alimentación de 12V. Conecte el ánodo y el cátodo del borne respectivamente a los terminales del ánodo y el cátodo de la batería, y instale un interruptor en el circuito para controlar el inicio y la terminación de la bomba.

3. El envase de gasoil. Desemboque gasoil de 6L al tubo de la bomba de aceite para que la bomba de aceite se anegue

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en el gasoil.

4. La limpieza 1) Primero hace el motor entrar en el modo de limpieza. El sistema del motor se conecta con el software de examinacion. Entrar en Diagnostic Modes-Injector Cleaning como el dibujo abajo：

2) Cambie injector Cleaning Mode de "0" a "7", y pulse la tecla "Enter".

3) Apague la llave de contacto, corte la energía, tras unos 20 segundos, hasta que el interfaz de examinación se vuelve gris.

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4) Luego, vuelva a encender la llave (sin iniciar el motor), alimente la elecricidad al sistema, y se puede oir el sonido “pa pa” de la boquilla de FMV. 5) Luego encender el interruptor de la bomba de aceite rápidamente, asi la bomba de aceite hace el gasoil entrar en FMV y luego refluye el gasoil al cubo de limpieza hasta que FMV termine y cierre el interruptor de la bomba de aceite. 6) Si hace falta limpiar repetidamente, repite el proceso de “limpieza”. 5. Las operaciones tras la limpieza 1) Desconectar la entrada y la salida del tubo de aceite de FMV, primero sólo conecta la linea original de la entrada de gas de FMV , abra la válvula general del balón para restablecer el suministro de gas. 2) Utilizar el motor de arranque para accionar el motor y funcionar 5 segundos, después de 5 minutos repite esta operaciónuna vez. El gas natural pasa por FMV soplando el gasoil que se queda. 3) Conecte a la tuberia de gas combustible original de FMV , para restaurar el motor a su estado normal. Anexo: Especificación de la impieza del equipamiento de la

Página 1, Página total:1

boquilla Número

Nombre

Número

de

Cantidad(pieza/co

Notas

Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI

1

Conjunto de limpieza de

documentos

njunto)

612600190678

1

612600190670

1

la boquilla 2

Conjunto de

utilizado

para Santana 2000 en cubo 3

Tubo de la salida de

Ф10

aceite de la bomba de

goma

Tubo

de

0.5metro

Tubo

de

1.5metro

Tubo

0.3metro

aceite 4

Entrada

de

aceite

de

FMV1 5

Entrada

Ф10 goma

de

aceite

de

FMV2

Ф16 transparente

de

goma 6

Salida de aceite de FMV

Ф16

Tubo

transparente

2metro

de

goma 7

Filtro

de

aceite

61500080078B

1

combustible

Cada Limpiar

200

veces

la

boquilla,

cambia este filtro 8

Alambre

8mertro/uno (2pieza/conjunto)

9

Interruptor basculante

1

10

Conexión

612600190311

1

11

Conexión

13050416

2

12

Abrazadera (10-16)

6

13

Abrazadera (22-32)

5

14

Gasoil

6 litro

15

M10X35 Tuerca

2 conjunto

de

Uno blanco y uno rojo

Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI 16

Alimentación de 12V

1

7.4 Q/WCQTG5.27-2010 Especificación de Utilización del Aceite del Motor de Gas de WEICHAI I. La clasificación de vehículos De acuerdo con las condiciones de uso se clasifica los vehículos en WG I: camiones, vehículos para minería, maquinaria de ingeniería, los vehículos utilizados en las condiciones severa (climas frío o extremadamente caliente, con alto contenido de polvo, el transporte de ingeniería de corta distancia, el transporte de sobrecarga de distancia media y larga, etc) , o los vehículos comerciales cuyo kilometraje anual es inferior a 20.000 kilometros ( o el tiempo de funcionamiento anual es menos de 600 horas). WG II : autobuses, los vehículos comerciales de usos diversos que el kilometraje annual es más de 20.000 kilometros. II. Períodos para cambiar el aceite Serie de motor de gas kilometraje

WP6

WP7

WP10

WP12

WG I

WG II

WG I

WG II

WG I

WG II

WG I

WG II

3000km o 50 horas

√

√

√

√

√

√

√

√

primera vez El cambio de

Cada8000~

√

aceite de rutina

10000km o 200

La primera vez de cambio de aceite

√

√

√

horas Cada 15000~18000km o 300 horas

√

√

√

√

Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI Nota: 1. Cuando el período del cambio de aceite de rutina es mayor que 15.000 kilometros, es recomendable utilizar el aceite de motor especial de Weichai. 2. Dentro del período de garantía obligada, en caso de que el aceite especializado para el motor de gas de Weichai no llegue a su lugar, se puede utilizar temporalmente el aceite especializado de Weichai de CH-4, o el aceite de diesel de nivel más alto. 3. Cuando la temperatura ambiental es inferior a -15 °C, es necesario utilizar el aceite especializaco del motor de gas de 5W/30 que tiene una buena resistencia a baja temperatura.

III. especificación de selección del aceite WEICHAI Power S.A requiere que los usuarios de sus motores de gas deban comprar el aceite especializado para el motor de gas combustible de WEICHAI en los centros de servicios y mantenimientos de clase III del norma nacional de Lanqing, para garantizar el buen funcionamiento de su vehículo y prolongar la vida de servicio. IV. Especificaciones de cambio de aceite y mantenimiento WEICHAI Power S.A requiere que los usuarios de sus motores de gas deban ir a los centros de servicios y mantenimientos de clase III del norma nacional de Lanqing para realizar la primera vez de garantía obligada, el mantenimiento de rutina o el mantenimiento del motor, por ejemplo, cambiar el aceite del motor. Recordatorio amistosos: 1. WEICHAI Power S.A proporciona gratis el aceite de motor por la primera vez de garantía obligada; 2. Si el usuario no utiliza el aceite especializado de Weichai, ni realiza el mantenimiento en los centros de servicios y mantenimientos de clase III del norma nacional de Lanqing, WEICHAI Power S.A será excluida de responsabilidad de las pérdidas derivadas del usuario. 3. Esta especificación es la revisión suplementaria para la Especificación de Mantenimiento y Conservación del Aceite del Motor de Gas de Weichai, si hay diferencias, dé prioridad a esta especificación. 7.5 Q/WCQTG0007 Especificación del Mantenimiento de Desmontaje de Bujía de Motores de Gas Natural de WEICHAI I. Ámbito

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Esta especificación estipula las técnicas sobre desmontaje de bujía de motores de gas natural de weichai jugados de la serie WEICHAI así como WP5NG,WP6NG, WP7NG, WP10NG, WP12NG, WP13NG. Esta especificación se aplica a los motores de gas natural comprimido (CNG)y gas natural liquidado (LNG)de los sistemas de WOODWARD que se equipan por nuestra empresa. II. Referencias normativas Los siguientes documentos para la aplicación de este archivo son imprescindibles. Las versiones con las fechas apuntadas se aplican a este documento. la última versión de lo que no tienen fecha, (incluyendo todas las enmiendas) se aplica al presente documento. GB / T 20734-2006 los requisitos de instalación de dispositivos de vehículos del gas natural liquidado (LNG) QC / T 755-2006 los requisitos técnicos de vehículos del gas natural liquidado(LNG). Q/WCQTG4.2-2010 las especificaciones técnicas de la aplicación de motores del gas natural liquidado(LNG). III. Los requisitos y los pasos del desmontaje de la bujía 1. Antes de desmontar la bujía 

Antes de desmontar la bujía, limpie la superficie de la culata con pistola de aire comprimido o el aire de alta presión



A continuación, desmonte las líneas de alta tensión (téngase en cuenta de que debe pellizcar la cabeza, en lugar de tirar la parte lineal de las líneas)

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

Limpie las suciedades de agua, aceite y polvos con pistola de aire comprimido o el aire de alta presión.

2. El desmontaje de la bujía Al desmontar la bujía, si ésta se fija tan apretada que no puede soltarla, por favor no la desmonte con ferocidad. De lo contrario, causará daños en la tuerca de la bujía y en las partes fijadas o la parte roscada de la bujía se quedará en la cabeza del cilindro. Método correcto de desmontaje correcto: después de arrancar el motor, calente la cabeza del cilindro, inyecte líquido de penetración en la partes roscadas de la bujía (aceite de suelta penetrable de CRC), y por último remuévela después de unos minutos.

Nota：el aceite de suelta penetrable de CRC 3060 es un óxido suelto de lubricación de baja viscosidad de grado industrial, que puede aflojar o quitar el óxido, para soltar los sujetadores oxidados. 

Al retirar trate de asegurar que la llave de la bujía sea perpendicular a la sección transversal de la cubierta cilíndrica.



La gente con poco fuerza puede utilizar otras herramientas para con incrementar el momento de fuerza

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3. La limpieza de la bujía Debe mantener la bujía seca y limpia: Antes de instalar, utilice un paño limpio o una toalla de papel para quitar las suciedades grasientas y manchas en el cuerpo de cerámica, para las manchas de óxido obstinadas, pueda quitarlas por acicalando suavemente con el papel de lija.

Antes de limpiar

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Después de limpiar 4. La limpieza de la llave de bujía Al instalar la bujía, debe garantizar que la parte interna de la cubierta cilíndrica de llave sea limpia y seca. Antes de la instalación, aplique un paño limpio o una toalla de papel para quitar las suciedades grasientas y manchas dentro de la cubierta cilíndrica de la llave de bujía. Para el método, véase la figura siguiente.

5. Mantenga el agujero de montaje de bujía en la culata seco y limpio Utilice un paño limpio para quitar las suciedades grasientas y manchas de agua dentro del agujero de montaje de bujía en la culata.

6. Ajuste el intervalo de la bujía Método de ajuste: si el intervalo es demasiado grande, primero meta el enchufe de calibre en el intervalo, utilice una llave pequeña para golpear suavemente el sección de esquina del electrodo lateral; Si el espacio es pequeño, agrande el intervalo lentamente con un tornillo de banco

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pequeño, y luego meta el enchufe de calibre y utilice una llave pequeña para golpear suavemente el electrodo lateral. 

El intervalo de la bujía: 0.35 ± 0.05 mm (se estable estrictamente que debe regular con el enchufe de calibre);



Nota: debe asegurarse de que el electrodo lateral sea paralelo a la superficie del electrodo central.

Aquí debe mantenerse paralelo. 7. La instalación de la bujía Después de limpiar la bujía, pellice la parte roscada, meta primero la llave de bujía o líneas de alta tensión, y luego instale la llave de bujías.



Se prohibe tirar o poner la bujía directamente en el agujero de montaje de la bujía.

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

Durante la instalación, no deje que la pared del cilindro se toque con los electrodos externos, para evitar cambiar el intervalo de la bujía.



Nota : No toque con la mano el cuerpo de cerámica de la bujía, para evitar producir un zorro volador.



Aprete la bujía: la torsión de instalación de bujía: 20 ~ 25 Nm

8. Después de, inserte las líneas de alta tensión, dejando que la tapa antiincrustante de la

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línea de alta tensión se presione apretadamente sobre el orificio de montaje.

7.6 Q/WCQTG0005 Especificación de la Examinación del Vehículo Entero de Motores de Gas Natural de WEICHAI 1. Ámbito Esta especificación estipula las especificaciones de técnicas sobre la examinación del vehículo euipado enteramente de motores de gas natural jugados de la serie WEICHAI así como WP5NG,WP6NG, WP7NG, WP10NG, WP12NG, WP13NG. Esta especificación se aplica a los motores de gas natural comprimido (CNG)y gas natural liquidado (LNG)de los sistemas OH2.0 de WOODWARD que se equipan por nuestra empresa. 2. Referencias normativas Los siguientes documentos para la aplicación de este archivo son imprescindibles. Las versiones con las fechas apuntadas se aplican a este documento. la última versión de lo que no tienen fecha, (incluyendo todas las enmiendas) se aplica al presente documento. GB / T 18047-2000 gas natural comprimido utilizado para vehículo GB / T 19204-2003 las características generales de gas natural liquidado GB / T 20368-2006 la producción, el almacenamiento y transporte de

gas natural liquidado

(LNG). GB / T 20734-2006 los requisitos de instalación de dispositivos de vehículos del gas natural

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liquidado (LNG) QC / T 755-2006 los requisitos técnicos de vehículos del gas natural liquidado(LNG). Q/WCQTG4.2-2010 las especificaciones técnicas de la aplicación de motores del gas natural liquidado(LNG). 3. Requisitos de inspección 3.1 Cuando el nuevo coche juega, hay que examinarlo . 3.2 El número de la inspección no es menos de 3. 3.3 Si lo que no se ajusta a los requisitos, y las medidas correctoras son propuestas por los inspectores, los departamentos pertinentes incluyendo las fábricas de equipos originales y Weichai se modifica de acuerdo con los requisitos . 3.4 Hace falta ofrecer los documentos de pruebas la modificación al inspector y formar un cerco cerrado. 4. Formulario de registros de la inspección de vehículo entero Sistema

Contenido de inspección

Si coincide a los requisitos

Sistema

de

entrada de gas

1.Si satisface el caudal del flujo del filtro vacío 2. Si los vehículos para minería utilizan el filtro de aire de tipo de baño de aceite 3. Si la dureza de la manguera de goma entre el filtro y el sobrealimentador es suficiente para no ser aplastada

Sistema de escape

1. Si el sensor de oxígeno está detrás del freno de escape con 15

de gas

cm ~ 20 cm 2. Si el sensor de oxígeno está detrás del sobrealimentador dentro de 1m 3. El sensor de oxígeno es hacia arriba 4. Si el espesor del asiento de montaje del sensor de oxígeno es menor que 10 mm 5. Si los conectores y el haz de cables del sensor de oxígeno están lejos del tubo de escape de gas

Sí (√), no (×)

Nota

Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI 6. Si se instala adicionalmente un dispositivo de aislamiento de calor en la parte superior del convertidor catalítico de (para los autobuses) 7. Si la dirección de instalación del convertidor catalítico es coincidente a lo que indican las flechas. Sistema de gas

1. Si se instala adicionalmente el filtro de alta presión en los

combustible

vehículos de GNC 2. Si la tubería de alta presión de los Vehículos de GNC utiliza el tubo de acero inoxidable con un diámetro exterior de ö8... 3. Si el estabilizador presión, la válvula de solenoide y el filtro de baja presión de los vehículos de GNL están instalados de acuerdo con la dirección de la flecha. 4. Si los tubos de equilibrio del estabilizador y el reductor de presión se aplastan y se friccionan 5. Si la tubería de gas combustible se fricciona

Conexiones líneas de agua

de

1. Si el termocambiador con sistema de WOODWARD en el vehículo de GNC vehículos retorna el agua al tubo de entrada de la bomba en una vía individual 2. Si el reductor de presión retorna el agua al tubo de entrada de la bomba en una vía individual 3. Si el carburador del vehículo de LNG retorna el agua al tubo de entrada de la bomba en una vía individual 4. Si las direcciones de entrada y salida del agua y del gas en el vehículo de GNL son opuestas 5. Si el carburador del vehículos de GNL está por debajo del tubo de salida de agua del motor 6. Si todas las tuberías de agua no se presionan, ni se friccionan 7. Si los tubos de entrada y salida del agua del motor no están obstruidas

y sin vuelta brusca

Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI Sistema eléctricos

de

1. Si la capacidad de una batería individual es mayor que 180Ah 2. Si el polo negative de ECM, ICM se conecta al cátodo de la batería 3. Si la válvula de mariposa de freno de escape de gas se controla por la ECU 4. Si la caja de control de eléctricos se instala en una posición a prueba de polvo y agua. 5. Si los cables se tiran o se friccionan mutuamente.

Máquina entera

1. Si la tapa del brazo de vacilación del motor está limpio, ordenado y libre de residuos. 2. Si los intervalos de los componentes son suficiente, tales como las piezas de rotación del motor y la tubería con soporte adyacente.

7.7 Especificaciones generales del sistema de gas GNL del vehículo I. Inspección y mantenimiento diarios 1. Requisitos del mantenimiento diario Contenido del mantenimiento

Intervalo

del

Manera del mantenimiento

mantenimiento Tuerca de conexión del cilindro

15días

Fijación de tuerca

Tuerca de conexión del cilindro

Cada vez antes de

Observación visual si hay fugas

con la tubería

utilizar

Carburador

6 meses

con el soporte

Limpieza de incrustación en la caldera en la bobina

Válvula

con frecuencia

Si no cerrar bien, si hay fugas

Válvula de seguridad

12 meses

Seleccionar departamentos locales de supervisión técnica para comprobar

Manómetro

12 meses

Seleccionar departamentos locales de supervisión técnica para comprobar

Grado del vacío del cilindro

12 meses

Prueba de presión

Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI Inspección contra fuga

con frecuencia

Prueba de estanqueidad o detección de fugas

Turbocompresor

con frecuencia

Limpieza de mugre de ala

Fijación de correa de cilindro

con frecuencia

Fijación de tuerca

Nota: El usuario del cilindro debe elaborar el plan detallado de inspección, y realizarlo según el plan para asegurar la seguridad durante el uso. 2. Detección de fugas Puede usar detector portátil de metano para comprobar la fuga del sistema de gas del vehículo. (Debe usar correctamente según las instrucciones del detector del fabricante).Con el fin de garantizar el funcionamiento normal del vehículo, la detección regular de fuga del sistema es necesaria, si se encuentra fuga, deberá ser reparado inmediatamente. Bajo algunas condiciones especiales, sólo usar el detector es difícil determinar con precisión el punto de fuga, puede usar el líquido de jabón para verificar los puntos de fuga. 3. Reemplazo de piezas de repuesto Cuando cualquier junta o tubo ocurre fuga de combustibles, debe ser reparado una vez descubierta: Si existen fugas en el tubo de rosca, debe desmontar la conexión, limpiar la superficie de conexión, y usar la cinta de teflón para sellarlo. Si la fuga ocurre en la tubería, debe desmontarla y inspeccionarla estrictamente, puede seguir usándola si no hay deterioro en el aspecto de la tuerca y las férulas, instala la tubería de nuevo y fija la tuerca, y hace la detección de presión para verificar si hay fugas. Si la fuga ocurre en la válvula, debe devolverla a la empresa de cilindro para la reparación o reemplazo. Advertencia: La válvula de seguridad sólo puede ser devuelta para su reparación, el mantenimiento o ajuste sin permiso es prohibido: Verificación de válvula de seguridad una vez al año 4. Vacío fracasado Por lo general, asociado con el vacío fracasado, ocurrirá en el cilindro fenómenos tales como escarchado cilindro o el aumento brusco de presión interna. Sin embargo, para un nuevo cilindro o un cilindro durante largo tiempo sin usar, debido a que su temperatura del revestimiento interno

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es relativamente alta, el aumento de la presión cuando llena con el

líquido también es más

rápido, este fenómeno debería ser normal. El aumento excesivo de la presión puede tomar como una de las bases del vacío fracasado del cilindro. En la carcasa de cilindros está equipado un tapón de vacío, este tapón de vacío se aflojará cuando ocurre el vacío fracasado (en condiciones normales, el tapón de vacío es compactado por la atmosférica). En tiempo de paz, fuera del tapón de vacío hay una tapa protectora plástica. No abra la tapa protectora o el tapón de vacío. Si encuentra el cilindro vacío, devuélvalo al fabricante para la reparación. Un cilindro ya fracasado debe pasar por el equipo especial para evacuarse de nuevo, esta operación puede realizar tanto directamente como después de descargar el cilindro. II. Verificación y almacenamiento 1. Verificación: Hay que determinar que los productos comprados son iguales que los pedidos, cuidadosamente verificar si los datos de fábrica son completas, unificadas, correctas y eficaces. Completa: se refiere a que los documentos de fábrica son completos (incluyendo la certificación de productos, certificación de calidad, manual). Unidad: se refiere a que las informaciones recogidas desde diferentes documentos son mismas. Correcta: se refiere a que los modelos de productos, especificaciones, características técnicas , cantidades sean coincididos con los términos elaborados en el contrato. Eficacia: se refiere a que los documentos tales como la certificación de productos y la certificación de calidad si hay firma conforme con los reglamentos relativos. Compruebe el cilindro si hay una presión de 0.02 ~ 0.05MPa. Compruebe los accesorios de seguridad, instrumentaciones, válvulas, si todos están en condiciones correctas. Compruebe si las válvulas de seguridad son selladas bien. Compruebe que si todas las exportaciones son selladas con cinta adhesiva impermeable. Si descubre algún caso no cumple con los requisitos anteriores, debe ponerse en contacto inmediatamente con la empresa Furui, y rellene la “Tarjeta de Garantía de cilindros Criogénicos”. 2. Estacionamiento largo ( parar más de 10 horas): Todas las partes deben estar lejos del ambiente corrosivo, la ubicación de almacenamiento ya no

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está al aire libre. Mantener la presión original de 0.02 ~ 0.05MPa sellada con seco helio, se prohíbe abrir cualquier válvula para purgar la presión interna. No se puede abrir el conector del cilindro vacío(al mismo tiempo es la boca anti-explotación del recipiente exterior), si no, perderá el vacío del cilindro, y perderá el efecto de conservación de calor del cilindro. No se puede destruir los sellos de las válvulas de seguridad, a menos que el tiempo de almacenamiento de gas del cilindro excede al ciclo periódico de inspección de la válvula de seguridad elaborado en las normas (marque un plazo de 12 meses desde la última vez), hay que llevarla a los departamentos de supervisión de tecnología para su verificación, realiza la destrucción por los departamentos de supervisión de tecnología. Todos los dispositivos contra polvos de las partes (por ejemplo la tapa de llenar líquidos, la tapa de evacuar, etc.), no se pueden abrir como lo que quisiera, de lo contrario, puede causar la obstrucción durante el uso debido a la entrada del aire; A causa de la entrada de las partículas, sucederá la fuga de válvulas y el deterioro del motor durante el uso. Para los cilindros de líquidos cuyo tiempo de mantenimiento excede a 5 días, hay que drenar todo líquido antes de almacenar, poner la presión a 0 MPa, cerrar todas las válvulas, y debe colocarlos en el área abierta o el espacio aireado, las cosas en el espacio tales como aparatos eléctricos deben ser antiexplosivos. Los cilindros que contienen gas natural licuado se prohíben almacenar en un espacio cerrado. Si hay que almacenar en un espacio cerrado, debe colocar una alarma de gas combustible, el límite mínimo de la alarma es cuando el volumen de fracción de gas natural en el aire alcanza 1%, el dispositivo da la alerta: el señal de alarma debe ser capaz de emitir sonido y luz, y el conductor puede ver el señal de la alarma. Advertencia : Si no sigue estos requisitos, puede causar bloque de hielo , la pérdida de vacío, etc.. Precaución: No se puede abrir el conector del cilindro vacío(al mismo tiempo es la boca anti-explotación del recipiente exterior), si no, perderá el vacío del cilindro, y perderá el efecto de conservación de calor del cilindro. III. Precauciones al añadir el líquido 1. Los requisitos medioambientales

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Al añadir el líquido, dentro de 50m alrededor de los vehículos, no pueden existir ninguna fuente de encendio o elementos inflamables o capaz de inflamarse. El lugar debe estar abierto y bien ventilado. Se equipa con dos o más extintores de polvo seco contra fuego de 5kg. En el entorno deben contar con suficiente agua. El propósito de agua es para enfriar el cilindro, sino para eliminar el fuego. Antes de entrar en el área de gas natural, se debe medir el espesor de oxígeno y espesor de gas en el área. 2. El estado del vehículo Al añadir al vehículo el líquido, deben apagarlo y desactivar todas las válvulas del cilindro. Los cilindros deben mantenerse limpios, la boca del llenado debe limpiarse con un trapo seco, dentro de lo cual no deben restar agua . Antes de llenar, deben observar si la superficie del cilindro se somete a la condensación o fenómeno helado, se recomienda que si descubren este fenómeno, no deben realizar el llenado, sino devolverlo al fabricante para su reparación. 3. Medidas de prevención Al llenar o usar el líquido de gas natural, deben evitar la salpicadura o el desbordamiento del líquido, deben realizar medidas anticongelantes durante la operación. Durante el proceso de llenado y uso, las válvulas pueden ser difíciles para abrir o cerrar debido a las heladas, el usuario no puede torcerlo con fuerza, lo cual puede causar el deterior de la válvula, conduciendo el daño personal. Pueden usar el agua caliente para descongelarlo antes de abrir y cerrar. Duante el trabajo deben usar gafas protectoras, caretas, guantes aislantes del calor y ropa protectora. La ropa protectora debe ser de material de algodón, deben vestir pantalones largos, y no se puede vestir faldas, pantalones cortos duante la operación, no pueden calzar zapatos de suelas con clavos; el fundo de pantalones no se pueden revertir, sino deben cubrir la abertura del zapato. Los guantes deben ser de algodón o de cuero, los guantes deben ser largas y grandes, fáciles de despojar rápidamente ; las guantes deben estar intacta, seca, no será dañada y húmeda. Después de realizar el trabajo de receibir el gas natural, debido a que en la ropa pueden lleva gas natural, se prohíbe fumar o estar cerrca de fuego inmediadamente . En el área con GNL, no pueden utilizar sin autorización material eléctrico y de comunicaciones,

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como teléfonos móviles y transmisores de radio. 4. Normas de operación (1).Rrelleno convencional El relleno convencional se refiere a que al cilindro de gas en la utilización normal, al relleno, su forro está en un estado de baja temperatura y tiene una porción del líquido. 1. Verifique que los vehículos llenados de gas o equipados con el cilindro de gas se han sido bien conectado a tierra; 2. Abrir la entrada de fluido a baja temperatura y la tapa protectora del conector de retorno de aire; 3. Revisan las válvulas, conectores, tuberías visualmente, confirman que no hay fugas ni faltas de piezas; 4. Limpían con nitrógeno seco (o utilizan un hilo de algodón limpio y seco para la limpieza) la entrada de líquidos y conector de retorno de aire, asegurando de que no hay agua ni impurezas; 5. Si sea necesario, conectan la pistola de retorno de aire y el conector de retorno de aire, torciendo la pistola de retorno de aire a 90 °; 6. Asegúrese de que la pistola para añadir el aire y la entrada de líquido a baja temperatura se coinciden, conectando la pistola para añadir el aire con la entrada de líquido a baja temperatura, 7. Encienden la bomba para añadir el aire para su llenado. Observan calibre de presión del cilindro, cuando la presión en el cilindro del gas natural líquidado para los vehículos se eleva a la cierta presión(0.3 ~ 0.5Kg menor al tanque) , pueden realizar el relleno después de evacuarlo, encendiendo la válvula de evacuación del cilindro de gas y bajando la presión al valor requerido para la máquina de relleno, manteniendo la presión (Nota: Durante la evacuación, deben observar que el gas evacuado se regresa al tanque de la estación de llenado o se descarga a un lugar seguro); 8. Llenénlo y terminénlo hasta que está lleno(vacian el líquido) ; 9. Cierren al turno la válvula de vaciado , el interruptor de los tanques de almacenamiento de LNG o la máquina de llenado, la pistola de llenado; 10. Cubren la entrada de líquido a baja temperatura y la tapa de conector de retorno de gas. (2). Llenado de cilindro caliente Por lo general, para los cilindros que se llena por la primera vez, no trabajan durante más de dos

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semanas y se han reparado, se llaman "cilindro caliente . Al llenado del cilindro caliente, deben enfriar el forro del cilindro caliente hasta la temperatura del gas natural liquidado. Deben observar los siguientes procedimientos: 1. Verifique que los vehículos llenados de gas o equipados con el cilindro de gas se han sido bien conectado a tierra; 2. Abrir la entrada de fluido a baja temperatura y la tapa protectora del conector de retorno de aire; 3. Revisan las válvulas, conectores, tuberías visualmente, confirman que no hay fugas ni faltas de piezas; 4. Limpían con nitrógeno seco (o utilizan un hilo de algodón limpio y seco para la limpieza) la entrada de líquidos y conector de retorno de aire, asegurando de que no hay agua ni impurezas; 5. Si sea necesario, conectan la pistola de retorno de aire y el conector de retorno de aire, torciendo la pistola de retorno de aire a 90 °; 6. Asegúrese de que la pistola para añadir el aire y la entrada de líquido a baja temperatura se coinciden, conectando la pistola para añadir el aire con la entrada de líquido a baja temperatura, 7. Encienden la bomba para añadir el aire para llenar el líquido al cilindro de gas, cuando la máquina de llenado demuestra 30L, dejan del llenado de líquido; 8. Encienden la válvula de vaciado del cilindro de gas, bajando la presión a 0.3MPa, pues cierren la válvula de vaciado; Advertencia: Durante la evacuación, deben observar que el gas evacuado se regresa al tanque de la estación de llenado o se descarga a un lugar seguro. 9. Dejan el cilindro de gas enfriado por unos 10 minutos, durante este período, la presión del cilindro de gas se aumentará; 10. Observan el manómetro del cilindro, si la presión del cilindro está bastante alta, pueden seguir el paso 8 a llenarlo después de vaciarlo; 11. Encienden de nuevo la bomba de estación de llenado y se llena hasta que la máquina de llenado se cierre automáticamente; 12. Comprueben que la válvula de vaciado se ha cerrado, retiren las pistolas de llenado y la pistola de retorno de gas; 13. Cubren la entrada de líquido a baja temperatura y la tapa de conector de retorno de gas.

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ADVERTENCIA: 1) Antes del llenado, deben confirmar que el cilindro de gas se ha conectado bien a tierra; 2). Antes del llenado, deben revisar el conector y realizar el llenado al confirmar que no hay fugas. 3). Antes del llenado del líquido, deben revisar si en la entrada de líquido a baja temperatura hay aguas ni impurezas, deben confirmar que durante el llenado, todo el agua y impureza se ha eliminado completamente. 4). Si hay aguas, en el llenado, el agua se congelará rápidamente a hielo. Los hielos pueden atascar la válvula unidireccional para entrar el líquido, la entrada de líquido a baja temperatura, y incluso pueden entrar en el cilindro de gas. El atasco causará un suelto cierre de la entrada de líquido a baja temperatura y la válvula unidireccional, causando fugas, incluso el deterioro de la superficie sellada. Si el hielo entre en el interior del cilindro de gas, podrían atascarse en la válvula unidireccional en el proceso de salir líquido, causando el suministro no flexible, y debido a la falta de potencia, el motor no se puede arrancar. 5). Si hay impurezas, en el llenado, las impurezasun suelto cierre de la entrada de líquido a baja temperatura y la válvula unidireccional, causando fugas, incluso el deterioro de la superficie sellada. Mientras tanto, si en la frente del motor no instalan el filtro, las impurezas pueden causar daños en el motor. 6). Cuando vacían el gas al ambiente, deben conducir la gas a un lugar seguro, de lo contrario causará un riesgo de incendio y explosión. Nota: 1) Antes de llenar, deben observar si la superficie del cilindro se somete a la condensación o fenómeno helado, se recomienda que si descubren este fenómeno, no deben realizar el llenado, sino devolverlo al fabricante para su reparación. 2) Revisan si el cilindro de gas cuenta con una presión, si la presión es cero, deben realizar una prueba de limpieza y estanqueidad sobre el cilindro de gas, pues realizan de nuevo el llenado al pasar las pruebas. 3) Cuando la base de relleno se instala en el lado del vehículo, deben torcer el tubo de llenado a la forma "S", con el fin de evitar el choque por una fuerza desde el lado. 4) La presión de un cilindro de gas lleno se eleva rápidamente, lo cual puede cuasar el arranque

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de la válvula de seguridad; por lo tanto, deben usar tan pronto como sea posible el cilindro de gas lleno, y un almacenamiento a largo plazo está prohibido. IV. Normas de operación para el vehículo Cuando necesitan utilizar el vehículo, abren la válvula de cierre de líquido lentamente a 1/4 de vuelta (si la velocidad de apertura es demasiado rápida, la válvula de pase se atascará y no saldrá el líquido), al escuchar el líquido que fluye , revisan el manometro en la línea de gas (tanque de buffer) , cuando la presión de la línea de gas es igual a la del cilindro de gas, abren la válvula de salida del líquido completamente, pues realizan una rotación para que la válvula se gira libremente . Cuando la temperatura del ambiente es inferior a 0 °C, al arrancarlo, deben dejar que al arrancar el motor la velocidad rotativa debe ser menor a l000rpm, y solo cuando la temperatura de agua llega a ser 60°C o más, pueden conducir el vehículo. De lo contrario, si la temperatura del agua es demasiado baja, la capacidad de la gasificación del vaporizador equipado en el coche no es suficiente, el líquido de LNG no se gasfica completamente, por lo tanto, el motor se va a detenerse, incluso dañan al filtro de gas y resultan puntos de fugas, causando la fuga de gas, por lo gravemente, pueden llegar a dar lugar a un incendio porque el gas toque a cosas de alta temperatura. Precaución: 1) Cuando descubren que en la superficie del vaporizador ocurren fenómenos helados, deben cesar inmediatamente el uso, lo cual es porque la temperatura de agua es demasiado baja, con una capacidad gasificada insuficiente. Deben iniciarlo de nuevo después de un periodo, arrancando el vehículo a baja velocidad, cuando la temperatura del agua llega a más de 60 °C , luego conducen el vehículo. 2) Seleccionan el tipo de líquido frio según las caracteristicas climáticas del lugar, para garantizar que el intercambio de calor vaporizador del coche se realiza bien. 1. Cuando el indicador de nivel del líquido hace alarma, deben llenarlo a tiempo , o pueden resultar una avería del vehículo. Nota: La precisión del indicador de nivel del líquido igual al indicador de aceite del vehículo, no es un dispositivo universal para medir el nivel de líquido, tampoco es para la medición. 2. Durante el uso, dentro del cilindro de gas, deben restar una cantidad de 1-5L de gas natural, su función es mantener la cierta presión en el cilindro, para evitar la entrada de aire cuando abran la

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válvula de vaciado. 3. Alcance de velocidad aplicable para este equipo (unidad kmh)

Furgón

Carretera de

Carreter a de

Carreter a de

Carreter a de

Carretera paraminas,

alta velocidad

primera clase

segunda clase

tercera clase

fábricas o campos

≦90

≦80

≦60

≦40

≦30

4. En los siguientes casos, necesitan abrir la válvula de cierre del supercargador para aumentar la presión del cilindro de gas: (1).Cuando utilizan el cilindro de gas por primera vez y la presión está menor que la requerida; (2). El cilindro de gas se verifca después de la válvula de seguridad y el manómetro; (3). El cilindro de gas se repara después de vaciarse; V. Averias generales y su resolución Averías La

superficie

del

gasficador se hela

Causas

Resoluciones

La abolladura o fuga del tubo de

Llenado, remiendo a la fuga

salida del gasficador Fuga

en

la

tuberia

de

Remiendo a la fuga

alimentación En el motor, unos cilindros no

Reparación en la fábrica de vehículo

funcionan Las instalaciones seleccionadas

Se configuran de nuevo

del gasficador no se coinciden La

temperatura

de

agua

es

demasiado baja

Detienen el vehículo y lo calentan, utilizando el agua templado para calentar la superfice del gasficador, al arrancarlo de nuevo, lo calenta con velocidad baja hasta una temperatura más de 60centigrados.

La presión en el cilindro

Ajuste inadecuado de la válvula

Ajustan la válvula de ahorro a la presión

de gas está demasiado

de ahorro

adecuada.

baja.

Fuga de la tuberia y los tubos de

Reparan la tuberia y los tubos. Revisan otra vez

Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI gas

las fugas.

La temperatura del líquido está

Revisan la calidad y la temperatura del líquido.

demasiado baja o hay problemas de calidad. Antes

del

llenao

y

El manómetro esta roto.

Cambian el manómetro.

El manómetro esta roto.

Cambian el manómetro.

La cabeza del cilindro de

Pueden estar usando el gas

Fenómeno normal

gas se hiela

Pueden ser fugas de tubos

Lo revisan y lo reparan según las normas de

después del llenado, la presión no tiene cambios. Después

de

abrir

la

válvula de seguridad, la presión no tiene cambios.

operación. El cuerpo del cilindro de

La temperatura del ambiente está

gas

demasiado baja, la humedad del

está

sudando

o

hielando.

Fenómeno normal

aire esta demasiado mayor. El vacío no es válido.

Lo devuelvan a la compañia de cilindros de gas para repararlo.

Abren

la

válvula

de

seguridad

El tiempo de almacenamiento del

Lo utilizan o vacían enseguida.

líquido es demasiado largo. Aumento rápido de presión

Revisan si el cilindro de gas es normal.

La presión baja instalada de la

Cambían la válvula de seguridad según las

válvula de seguridad o averia

normas de operación.

Vacío lento de la válvula

La válvula de seguridad está

Cambían la válvula de seguridad según las

de seguridad por un largo

helada cuando descargando la

normas de operación. Medidas temporales,

tiempo

presión, no se puede volver.

utilizan el asa del destornillador para golpear suavemente la válvula de seguridad.

El nivel de líquido está en

El líquido en el cilindro de gas se

Llenan al clindro de gas una cierta cantidad de

el lugar de cero.

ha acabado.

líquido.

Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI El convertidor no se instala

Instalan de nueveo el valor de capacidad del

adecuadamente.

convertidor.

El visualizador o el convertidor

Revisan todos los elementos, lo revisan o lo

esta roto.

cambian.

Al finalizar el líquido en

El convertidor no se instala

Instalan de nueveo el valor de capacidad del

el cilindro, el nivel del

adecuadamente.

convertidor.

líquido se indica en el

El visualizador o el convertidor

Revisan todos los elementos, lo revisan o lo

lugar de estar lleno.

esta roto.

cambian.

El cable se interrupe o en la

Revisan el cable, secan el agua y instalan la

entrada de conexión se penetra

conexión de nuevo.

agua. La

temperatura

del

suministro de gas está

Causa del suministro de agua

Afinan el suministro de agua caliente.

caliente.

demasiado alta o baja. Vacío del cilindro de gas

La manguera de la pistola para

Problema de la estación de gas.

al llenarlo

añadir el gas no es el tubo vacío.

La presión del suministro

Válvula de ahorro, válvula de

Revisan si la presión instalada es correcta, o su

de gas está demasiado

ajuste de presión para la tuberia

funcionamiento está normal.

El gas y el líquido en el cilindro

Llenan el líquido al cilindro.

alta o baja. No suministran el gas

de gas se ha acabado. La puerta de la válvula del

Abren la puerta de válvula de suministro.

suministro no se ha abierta. La válvula magnética no se abre o

Revisan si el suministro de electricidad está

averias

normal, o la válvula magnética está en buen estado.

Al arrancar el vehículo, abren la

Cierran la válvula de uso, utilizando el asa del

válvula de uso demasiado rápida,

destonillador para golpear suavemente la válvula

la bola de acero en la válvula de

de paso, y observan el manómetro del gasficador

Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI paso se congela.

del vehículo, si la presion se eleva, está bien.

El cilindro de gas se inclina, la

Sueltan la tira, y estrechan la tira al rectar el

ruta de gas se atasca por la bola

cilindro de gas.

de acero de la válvula de paso. El conector de los instrumentos

Fijan las partes sueltas.

eléctricos y cables está suelto, se conectan mal.

VI. Descripción sobre el sistema del suministro de gas y los documentos del vehículo de cilindro de gas 1. Instrucción sobre la instalación,la reparación, el uso y mantenimiento del equipo 2. Lista de Empaque 3. Certificación de productos 4. Licencia de fabricación del producto: 1) Deben proveer la licencia de fabricación del producto especializada a los cilindros para los vehículos LNG, concedida por la Administración Estatal de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena . (diseñado y producido por la compaía de Zhangjiagang Specialized Equipments Co.,Ltd.). 2) Deben proveer la licencia de fabricación del producto especializada a las válvulas a baja temperatura en los cilindros y equipos del sistema del suministro de gas para los vehículos LNG, concedida por la Administración Estatal de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena . (diseñado y producido por la compaía de Zhangjiagang Specialized Equipments Co.,Ltd.). VII. Tratamiento básico sobre los daños 1. Tratamiento para las quemaduras de frío Cuando la piel se adhiere con la superficie de baja temperatura, pueden aplicar la calefacción de agua caliente para descongelar la piel, y luego mueven la parte congelada, y mueven a los heridos a un lugar cálido (alrededor de 20 °C). Quitan toda la ropa que obstaculizan la circulación sanguínea en las partes congeladas. Someten inmediatamente la parte congelada a un baño de agua, cuya temperatura deben ser de 40 ~ 45 °C, y no se permite el calentamiento en seco o directo, y si la temperatura del agua

Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI

excede al 45 °C, se agravan los tejidos congelados. Inmediatamente envían a los heridos al hospital para recibir tratamiento avanzado. Si el herido se somete a un área grande de congelación y la temperatura se ha bajado, hay que someter a los heridos en aguas de los 40 ~ 45 °C , y luego traslan a los heridos al hospital tan pronto como sea posible. Al realizar el calentamiento, las partes congeladas comienza a sufrir un dolor, hinchazón, y si la herida no es grave, debería calentar las partes congeladas lentamente de forma continua, hasta que el color de la piel se cambia desde el color blanquecino a rosado o rojo. Los heridos no pueden fumar, beber alcohol, esto reducirá la cantidad de flujo de la sangre para las partes congeladas, inyectan la vacuna antitetánica para prevenir la infección. 2. Tratamiento contra la fuga Para los espacios que pueden sufrir fugas, la tasa de ventilación debe ser mayor al 1/12 del tamaño del espacio cerrado(equivalente a que se cambían no menor a 5 veces durante una hora). En los espacio cerrados, deben instalar una alarma de gas combustible, el límite inferior de la cual es cuando en el espacio,el contenido del gas natural llega a ser 1% del tamaño, debería hacer una alarma; la señal de alarma debe ser capaz de enviar sonido y luz y el conductor puede ver la alarmar . Método para apagar el fuego causado por el gas natural y su nivel Métodos

para

Nivel

Uso

Descripción

1

Deben utilizarlo en la fuente del

Aplican las reacciones químicas para apagar

(carbonato

fuego, no se pueden inyectarlo

el fuego. Requieren una operación familiar y

potásico)

directamente sobre las llamas

evitan la detención por los obstáculos

Deben utilizarlo en la fuente del

Aplican las reacciones químicas para apagar

fuego, no se pueden inyectarlo

el fuego. Requieren una operación familiar y

directamente sobre las llamas

evitan la detención por los obstáculos

Lo Inyectan directamente sobre

Aislan el gas natural liquidado con las llamas,

las llamas y el gas natural

reduciendo las llamas y la evaporación

apagar el fuego Polvo químico

Polvo químico (carbonato

2 de

sodio) Espuma de alta dilatación(Hi-Ex)

3

liquidado

no

quemado,

Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI reduciendo la portunidad de que el

gas

natural

liquidado

se

desborda y quema dióxido

de

3

carbono (CO2)

Lo utilizan sobre las llamas, no lo

Pueden controlar pero no apagar el fuego,

inyectan directamente a las llamas

directamente lo inyectan al gas natural liquidado, lo que

pueden aumentar

la

evaporación y la altura de llamas, adecuado para las llamas sin gas agua

3

Solo se utilizanpara proteger los bienes del alrededor.no se pueden

Controlan las llamas sin gas, enfrían los

inyectar al gas natural liquidado,

equipos alrededor.

pueden inyectar al vapor de gas natural en forma de niebla de agua, reduciendo la evaporación.

Descripción: 1 es la mejor, 3 es la peor. Sugerencia: Los usuarios pueden configurar de acuerdo a la capacidad de los extintores.Un extintores de 30L secos polvo puede apagar un incendio dentro de 2m2 , Un extintores de 350L secos polvo puede apagar un incendio dentro de 14m2 . ADVERTENCIA: No usen el agua para rociar directamente al líquido del gas natural, lo que puede causar una evaporación sustancial del gas natural aumentando el fuego. 3. Tratamiento contra asfixia La acumulación excesiva de gas natural causa la rarefacción de oxígeno en el aire es delgado, en este ambiente la gente puede conducirse a coma, lesiones y hasta la asfixia. A continuación se enumeran las características fisiológicas de asfixia (también conocido como efecto de la hipoxia) Etapa

Oxígeno(densidad

de

Síntoma

volumen) 1

21~>14%

Un aumento en el número de la respiración y el pulso, la coordinación del movimiento muscular sufre un desorden leve.

2

14~>10%

Con la percepción, la irritabilidad emocional, la acción con fatiga, dificultad

Manual de mantenimiento de motores de gas natural de WEICHAI para respirar, error de juicio, 3

10~>6%

pérdida de la conciencia

Náuseas, vómitos, y la acción no es libre, colapso, pérdida de la conciencia o con la percepción pero incapaz de accionar y gritar, causando daño permanente al cerebro

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