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• Alfredo Ramon Cortez

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1. ANDORRA 1.1. NIVELES DE SERVICIO En el invierno, el Ministerio de Administración de Tierras determina el nivel de servicio en base a dos criterios:  

La clasificación funcional de la carretera. La intensidad de tráfico promedio diaria (DAI).

Nivel de servicio de carreteras: Nivel de servicio 1: Carretera siempre despejada - Carreteras generales y carreteras secundarias con un DAI alto. Nivel de servicio 2: Carretera siempre despejada durante el día y parcialmente despejada por la noche - Carreteras secundarias. Colaboración con países vecinos ayudando en situaciones extremas. Este fue el caso cuando Cataluña (España) vio, una gran nevada en 1962 y 2001. En términos de mantenimiento en invierno, todo el mantenimiento de carreteras es administrado por equipos gubernamentales. Los equipos comunales son responsables solo de las carreteras dentro de las comunidades. Sin embargo, debe destacarse la colaboración efectiva entre las siete comunas y el gobierno central en esta área. Nivel de servicio Nivel de servicio 1:

Tipo – Categoría de Caminos Carreteras generales y Carreteras secundarias con un alto DAI Camino siempre despejado

Nivel de servicio 2:

Carreteras secundarias Carretera siempre despejada durante el día y parcialmente despejado por la noche.

2. ARGENTINA La gestión operativa del mantenimiento invernal, se basa en cinco pilares:    

Meteorología. Infraestructura de telecomunicaciones (Internet, información e imágenes en tiempo real). Estrategias de mantenimiento y rehabilitación del tráfico. Comunicación con otras organizaciones y servicios n Información para el usuario.

En temas meteorológicos, se ha instalado una Red de estaciones meteorológicas propiedad de National Roads. Esto hace posible capturar información utilizando un conjunto de modelos globalizados para la detección de fenómenos invernales. Junto con esto, se analizan los pronósticos locales y regionales, que se vuelcan en una base de datos para analizar la información disponible y preparar el conjunto de operaciones que se desarrollarán.

Esto permite a los responsables de la toma de decisiones operativas tomar las decisiones relevantes. Esto ha implicado una mejora gradual en la Infraestructura de Telecomunicaciones, para permitir comunicaciones y captura de imágenes en tiempo real. En cuanto a las Estrategias de Mantenimiento y Rehabilitación del Tránsito, se llevan a cabo un conjunto de actividades que son centrales para la operación de las carreteras de invierno. Se sintetizan en:        

Tareas de rutina - Diversas tareas de conservación. Tareas preventivas - (Proactivo). Tareas durante la tormenta. Tareas posteriores - (Reactivo). Eliminar rocas o elementos densos. Control pasivo de avalanchas. Vallas de nieve. Uso óptimo de equipos y otros recursos.

Sistemas de atención de carreteras de alta montaña. Además de las rutas vinculadas al sistema de cruces fronterizos, existe un conjunto de rutas nacionales y provinciales, conocidas como rutas de alta montaña, donde en virtud de las poblaciones existentes o de diferentes tipos de producción, ya sea agrícola o minera, es necesario mantener las carreteras en condiciones de tráfico. En general, las Direcciones Provinciales de Carreteras cuentan con equipos y personal adecuado para tareas de emergencia en las que incorporar fenómenos ambientales de invierno. El sistema de prevención trabaja con advertencias de las poblaciones o establecimientos en el área, junto con las partes del Servicio Meteorológico Nacional, y las actividades se desarrollan sobre la base de protocolos generales y particulares de cada una de las Provincias.

3. AUSTRIA 3.1. GESTIÓN DE LOS CAMINOS EN INVIERNO - REGLAS Y NORMAS. Las normas de tráfico son la base legal para todas las actividades de mantenimiento de invierno. Los supervisores de carreteras son responsables de mantener una condición de carretera adecuada que incluya el mantenimiento en invierno. Los procedimientos de mantenimiento de invierno en las carreteras se dividen en caminos rurales (tabla 2) y caminos urbanos (tabla 3), con 4 categorías rurales diferentes y 7 categorías urbanas.

3.2. ORGANIZACIÓN Y OPERACIÓN DEL MANTENIMIENTO DE INVIERNO. Las carreteras y autopistas federales son administradas y operadas por ASFINAG (Autobahn und Straßen Finanzierungs AG). Las carreteras de los países o municipios son administradas por las regiones (Tierras de la República Federal), las ciudades o municipios. En Austria no hay una oficina central de mantenimiento de invierno que está dando instrucciones a las autoridades viales. Road Master Austria tiene alrededor de 240 centros de servicio dirigidos por el denominado supervisor de carreteras, con enormes responsabilidades. Se les encarga la organización de una estación de servicio durante el verano y el invierno. Parte de sus trabajos es planificar, ejecutar y monitorear actividades relacionadas con la administración de carreteras. También tienen que verificar los informes meteorológicos y tomar decisiones en caso de pronóstico, que tienen un efecto sobre el estado de la carretera. 3.3. SISTEMA DE INFORMACIÓN DEL TIEMPO EN LA CARRETERA Las 9 regiones de la autoridad de carreteras de la República Federal tienen contratos especiales con los institutos de servicio meteorológico. Hay varios pronósticos meteorológicos para todo el país, pero teniendo en cuenta el clima dentro de un área pequeña, se requiere una gran cantidad de informes meteorológicos especiales. Algunos de los institutos meteorológicos más importantes son:    

El Instituto Central de Meteorología; Austro Control (tiempo de vuelo); El servicio meteorológico militar; Meteomedia y así sucesivamente. UBIMET

Los siguientes valores climáticos son comunes para el servicio de invierno en carretera:          

Temperatura del aire [° C]; Temperatura de la superficie [° C]; Dirección y fuerza del viento (valores promedio y pico); Condiciones climáticas y tendencia; n Efectividad climática (p. ej., débil, moderada, fuerte); Tipo de precipitación (por ejemplo, llovizna, lluvia, lluvia, nieve, hielo); Tipo de precipitación (por ejemplo, ducha, lluvia helada, de vez en cuando) Intensidad (por ejemplo, ducha, lluvia helada, de vez en cuando, fácil, moderada, fuerte); Límite de nevadas [m]; Cantidad de nieve fresca [cm]; Observaciones del meteorólogo.

Las personas responsables tienen que recopilar esta información. Con la ayuda de estos informes, pueden tomar sus decisiones. Las carreteras austriacas tienen más de 370.500 sistemas de pronóstico de hielo instalados principalmente en carreteras. Los valores medidos se transmiten por líneas arrendadas a la administración de carreteras. En casos excepcionales se utilizan módems de selección. En general, las estaciones se instalan en los puntos más fríos de las carreteras y puentes. La determinación de la ubicación de las nuevas estaciones se lleva a cabo a través del mapeo térmico y la experiencia del maestro de caminos o los conductores de quitanieves. Algunas administraciones viales tienen una conexión con el radar meteorológico y el sistema EUMETSAT. Es

una información adicional muy importante que permite al maestro de carreteras tomar decisiones sobre el inicio, la duración y el final de una acción de mantenimiento invernal. 3.4. INVESTIGACIÓN Y ESTUDIOS EN CURSO PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO. El Consejo Austriaco de Investigación Vial y Tráfico es responsable de todas las actividades relacionadas con la investigación de todo tipo de construcción y mantenimiento de carreteras. Entre otras cosas, hay un grupo de trabajo que se ocupa del mantenimiento invernal. Se compilan pautas e instrucciones sobre la eficiencia en el mantenimiento de invierno. La comparación de situaciones típicas de mantenimiento de invierno con tasas de aplicación prácticas muestra un alto potencial de ahorro al evitar la salazón innecesaria. Esto lleva a la cuestión de tasas de aplicación optimizadas y estrategias de mantenimiento de invierno para todas las situaciones típicas que aún se pueden aplicar en la práctica de mantenimiento de invierno. Para responder a estas preguntas, los estados federales de Austria, la compañía operadora de carreteras austriaca (ASFINAG) y el ministerio federal de Transporte (BMVIT) financiaron un proyecto de investigación en la Universidad Tecnológica de Viena. Basado en extensas pruebas de campo y laboratorio de 2010 a 2012 en el Instituto de Transporte, el complejo impacto mecánico y físico de todos los factores principales y su influencia en el mantenimiento invernal podría discutirse con el personal seleccionado que completó la verificación e implementación de los hallazgos en un invierno integral modelo de mantenimiento. Otros resultados incluyen una guía práctica compacta de mantenimiento de invierno y cursos de capacitación para el personal de mantenimiento de invierno. Además de los principios de tratamiento, se han desarrollado estrategias de mantenimiento de invierno, tasas de aplicación y recomendaciones de manejo para escenarios típicos de invierno. Estos escenarios consisten en condiciones de carretera claramente distinguibles y escenarios de desarrollo meteorológico de acuerdo con su importancia para el mantenimiento de invierno y los usuarios de la carretera. Estos escenarios se dan en la Tabla 4 con imágenes de las condiciones típicas de las carreteras y una descripción general de las estrategias de mantenimiento en invierno. Las recomendaciones de mantenimiento de invierno no reemplazan la experiencia local y la responsabilidad del personal de mantenimiento de invierno y la adaptación de las tasas de aplicación para requisitos especiales (por ejemplo, en puentes, asfalto de drenaje, etc.). Sin embargo, alientan una evaluación armonizada de la situación para lograr mejores resultados de mantenimiento invernal. Sobre la base de los resultados de este proyecto, se han llevado a cabo proyectos de seguimiento que abordan proyectos de investigación actuales que consideran nuevas tecnologías de aplicación de sal, nuevos agentes de deshielo y la evaluación de la toma de decisiones sobre las posibilidades de mantenimiento de invierno basadas en sensores. se terminará en el verano de 2013. Como resultado, muchas autoridades viales usan índices de salmuera más altos para la salazón prehumedecida. Las máquinas de dispersión y las plantas mezcladoras de salmuera están a punto de adaptarse a los nuevos requisitos. Un proyecto de investigación financiado nuevamente por los estados federales de Austria, la compañía operadora de carreteras austriaca (ASFINAG) y el ministerio federal de Transporte (BMVIT) comenzó en 2016 y finalizará en 2018. El alcance del proyecto es la determinación del comportamiento físico de sal, salmuera y sal prehumedecida en el camino. También se considera la efectividad de los agentes anti aglomerantes y el comportamiento de la sal residual en la carretera. Además, se evalúan diferentes tipos de quitanieves.

Como se mencionó esto va de la mano de la experiencia del personal de mantenimiento invernal, pero vemos que se busca medir algunos parámetros físicos de la carretera con el valor de resistencia al deslizamiento que permita optimizar los contenidos de sal utilizados en los distintos tratamientos anti hielo.

4. CANADA ÍNDICES DE INVIERNO La Asociación de Transporte de Canadá (TAC) encargó un proyecto para desarrollar un Índice de Severidad de Invierno para Canadá, permitiendo así que las jurisdicciones evalúen un invierno particular en comparación con los inviernos pasados. Esta herramienta también podría usarse para dar a los encargados de mantenimiento de carreteras una mejor relación entre la severidad del invierno con respecto al uso de sales de carretera. 4.1. GESTIÓN DE CARRETERAS DE INVIERNO 4.1.1. REGLAS Y NORMAS. La mayoría de las jurisdicciones de mantenimiento de carreteras en Canadá dividen su inventario de carreteras en tres o más categorías de nivel de servicio de invierno. Cada nivel de servicio apunta a un estándar de rendimiento diferente basado en los volúmenes de tráfico y la configuración de la carretera. Los objetivos de resultados finales van desde una superficie cubierta de nieve en carreteras menores hasta una superficie de ancho desnudo completo en rutas de alto volumen. Muchas jurisdicciones ahora aplican un tiempo máximo permitido para orientar la condición de la superficie a sus objetivos de servicio. Durante la última década, las políticas oficiales de respuesta a tormentas han adoptado cada vez más medidas anticongelantes como una herramienta para alcanzar los objetivos de los niveles de servicio utilizando un mínimo de productos químicos descongelantes. La difusión de la cobertura de los Sistemas de información meteorológica vial (RWIS) en todo el país ha permitido la inclusión correspondiente de técnicas de aplicación de líquidos en los procedimientos anticongelantes. Las jurisdicciones con altos volúmenes de tráfico, como Ontario, han instalado sistemas fijos antihielo en algunos puentes y estructuras para defenderse contra el congelamiento. 4.1.2. ORGANIZACIÓN Y OPERACIÓN DE MANTENIMIENTO DE INVIERNO. Actualmente hay más de 350 RWIS en operación en Canadá. Estas estaciones se instalaron mediante un esfuerzo coordinado entre las provincias y el estado nacional, Transport Canada y Environment Canada. Transport Canada trabajó con los principales interesados, incluidos el Medio Ambiente y el Cambio Climático de Canadá, la Asociación de Transporte de Canadá y las jurisdicciones provinciales y territoriales para desarrollar un conjunto básico de especificaciones para las estaciones de sensores ambientales. Este conjunto de especificaciones garantiza que la recopilación de datos de estas estaciones sea coherente en todo Canadá y proporciona una base sólida para desarrollar políticas y procedimientos de mantenimiento de carreteras en invierno. Transport Canada apoyó estas especificaciones al proporcionar fondos equivalentes para las provincias y territorios para instalar algunas de las 350 estaciones de sensores ambientales antes mencionadas que conforman el clima de la carretera a través de Canadá. Red de sistemas de información. Las provincias / territorios han colaborado estrechamente con Environment and Climate Change Canada, y se han beneficiado del apoyo de Transport Canada y Environment Canada en todos los aspectos del desarrollo de la red nacional: desde el desarrollo (y aceptación) de especificaciones comunes para el equipo RWIS a protocolos comunes para el intercambio de datos y metadatos.

La colaboración continúa involucrando al sector universitario, así como a organizaciones no gubernamentales como la Asociación de Transporte de Canadá para el desarrollo de índices de severidad invernal y definiciones estandarizadas para las condiciones de la superficie del pavimento. Las provincias / territorios esperan integrar más componentes de los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) en su mantenimiento invernal con el objetivo de proporcionar un mantenimiento óptimo de la carretera al público automotor mientras se reducen los costos e impactos ambientales. También se espera que el conjunto de datos integrados nacionales sea una bendición para la industria de ITS en Canadá y alimente iniciativas tales como la línea telefónica nacional (Norteamérica) dedicada a la información de carreteras y clima - 511. Con la implementación de un RWIS nacional Network, Canadá es un líder mundial en tecnología de clima vial a gran escala e integrada. 4.1.3 EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS DE CONTROL DE LA NIEVE Y EL HIELO Las provincias se están moviendo para mejorar la gestión de la sal en las carreteras en sus jurisdicciones en conjunto con las oficinas de Medio Ambiente y Cambio Climático de Canadá. La mayoría de los departamentos de transporte canadienses han recurrido a la tecnología mejorada para ayudar en el esfuerzo. Los esparcidores de material se están convirtiendo casi universalmente en un control de velocidad de avance computarizado para mejorar la precisión de esparcimiento y el registro del uso de material. El uso de la ubicación automática del vehículo (AVL) está aumentando a medida que las agencias buscan determinar la ubicación de la aplicación de químicos y monitorear las rutas de fresado. La instalación de sensores infrarrojos (IRS) en vehículos de patrulla para verificar las temperaturas del pavimento y ajustar las tasas de aplicación de químicos se está volviendo común. 4.1.3.1. Gestión ambiental de las sales viales - Un paso hacia el desarrollo sostenible. La llegada del clima frío y las tormentas de invierno significa que las autoridades viales deben tomar una variedad de medidas para mantener las calles y carreteras. Las sales de carreteras se encuentran entre las soluciones más utilizadas, ya que son los principales descongelantes utilizados en las carreteras. De hecho, casi 5 millones de toneladas de sales de carreteras se usan en Canadá cada invierno. En el contexto del desarrollo sostenible y dada la necesidad de garantizar tanto la seguridad de los canadienses en las carreteras como la protección de los ecosistemas, se tuvo que encontrar un mejor sistema para gestionar las sales de las carreteras. En Canadá, el concepto de desarrollo sostenible se ha incluido en la legislación federal, particularmente en la Ley de Protección Ambiental de Canadá de 1999. El desafío es promover un uso más efectivo de las sales del camino para reducir las cantidades liberadas al medio ambiente, reduciendo así La contaminación de los ecosistemas, cultivos y fuentes de agua potable.

4.2. QUEBEC 4.2.1. NIVELES DE SERVICIO. Durante las operaciones de remoción de nieve en las ciudades más grandes de Quebec, se da prioridad a las carreteras más grandes (bulevares y arterias principales) para que las personas puedan moverse con seguridad y se puedan mantener los servicios de transporte público. Después de eso, se da prioridad a las operaciones de remoción de nieve a las carreteras secundarias, que conectan las calles residenciales con las arterias principales, y a las calles cercanas a las escuelas, guarderías, hospitales y servicios públicos. Las operaciones de remoción de nieve se llevan a cabo más tarde en calles residenciales. Como regla general, las operaciones de remoción de nieve comienzan cuando la nieve acumulada en el suelo excede un umbral predeterminado. En el período de invierno, el Ministerio determina los niveles de servicio de la red de carreteras bajo su responsabilidad en función de dos criterios principales:  

La clasificación funcional de la red. Tráfico diario promedio de invierno (AWDT).

Para hacer frente a ciertas situaciones especiales, el Ministerio designa algunas partes de su red como ecoroads. Un ecoroad es un camino que se mantiene utilizando una forma alternativa de mantenimiento durante el invierno para reducir el impacto ambiental de los deshielos en áreas sensibles a las sales del camino. Esta forma de mantenimiento da prioridad al mayor raspado y al uso limitado de abrasivos en áreas críticas para garantizar la seguridad de la red vial.

El establecimiento de una carretera ecológica de invierno (ecoroads) se basa en tres principios generales: 1. La primacía de la seguridad vial: la seguridad de todos los usuarios de la carretera, sin importar quién sea, debe seguir siendo una prioridad. 2. Respaldo de la comunidad: cualquier iniciativa para establecer e implementar una ruta ecológica debe ser apoyada por la comunidad (la población y los funcionarios publicos). 3. Las posibles repercusiones en una o más áreas vulnerables.

4.2.2. NORMAS DE CALIDAD E INDICADORES DE DESEMPEÑO El Ministerio usa varias medidas para mejorar su desempeño en términos de mantenimiento invernal. Por ejemplo, realiza una evaluación anual centrada exclusivamente en el desempeño de la remoción de nieve del sector privado en secciones de la red vial. Además, está utilizando un índice de severidad invernal para establecer una comparación objetiva de la severidad invernal y las consecuencias sobre los esfuerzos de mantenimiento desplegados durante un invierno determinado. Basado esencialmente en la ponderación de ciertas condiciones climáticas (T °, lluvia, nieve, etc.) con impacto en las operaciones de mantenimiento en la red, el índice permite comparar ciertos datos operativos (cantidad de fundente utilizado, número de horas trabajado), para medir el rendimiento.

4.2.3. INVESTIGACIÓN Y ESTUDIOS EN CURSO. 4.2.3.1. NUEVAS TECNOLOGÍAS. Hoy en día, la tecnología ofrece una variedad de medios para obtener información precisa en tiempo real de la red de carreteras, al igual que muchos administradores de red, el Ministerio examina las posibilidades que ofrece este nuevo método mediante la implementación de proyectos de naturaleza tecnológica, aquí hay algunos ejemplos: 



   

El despliegue y uso de equipos a bordo para vehículos utilizados en particular para operaciones de remoción de nieve y vigilancia de redes. El objetivo de este último es registrar toda la información vial y / u operativa (geo-tracking, propagación, raspado, etc.) y transmitir esa información en tiempo real o no real a un sistema integrado de gestión de red (comunicación de datos vehicular) (VDC)); La utilización de una estación meteorológica experimental estacionaria de arquitectura abierta para medir todo el potencial de varios sensores y tecnologías aplicables en el campo y disponibles en el mercado; Desarrollo y prueba de un sistema automático para detectar superficies de carreteras resbaladizas para que se puedan enviar advertencias a los usuarios y equipos operativos; Experimentación con el potencial de varios sensores para evaluar las condiciones de la superficie de la carretera; Uso experimental de un sistema automático de rociado de salmuera; Desarrollo de herramientas y directrices sobre el uso de materiales de deshielo humidificados.

4.2.3.2. NUEVOS ENFOQUES DE GESTIÓN El Ministerio está en proceso de examinar los enfoques de gestión utilizados actualmente. Con este fin, está probando nuevos enfoques contractuales destinados a compartir riesgos diferentes a los generalmente identificados para el trabajo de remoción de nieve y descongelación en su red. De esta manera, utilizando tecnología adaptada, el Ministerio espera controlar mejor los costos de mantenimiento en su red y fomentar la integración de nuevos contratistas que ingresen al mercado de remoción de nieve. Para el Ministerio, la imaginación y la investigación constituyen respuestas dinámicas a los desafíos presentados por Québec debido a la amplitud de su territorio y la dureza de su clima. Es al enfocarse en estos elementos en particular que el Ministerio planea mejorar el desempeño de los sistemas de transporte.

5.

CHINA

5.1.

RED DE CARRETERAS Y TRÁFICO.

En China, los niveles de las carreteras se clasifican según dos diferentes categorías:  

Niveles funcionales. Niveles administrativos

¿Con que criterio se establecen las acciones en la vialidad invernal? De acuerdo con la última especificación técnica de mantenimiento para autopista en China, las medidas de prevención en las carreteras que son afectadas por la nieve y el hielo deben basarse en situaciones locales. Cuando se trata de proyectos mayores de ingeniería o algunas carreteras importantes vulnerables a la acción del hielo y nieve, se deben construir planes de emergencia de antemano. La temporada de invierno en la provincia de Heilongjiang es fría y dura mucho tiempo Todos los años desde principios de noviembre. al siguiente marzo, provincia de Heilongjiang está cubierto constantemente por nieves (Bing Leng et al, 2015).

Basado en la situación específica en esta provincia y combinado con los requisitos de mantenimiento en carreteras de algunas otras áreas en invierno, el siguiente artículo resume brevemente la gestión de carreteras de invierno en China. El proceso general se muestra en el siguiente diagrama de flujo:

5.2. MEDIDAS CONSTRUCTIVAS DURANTE LA CONSTRUCCION DE LA CARRETERA. 5.2.1 GESTIÓN DE LA CALIDAD SUPERFICIAL DE LA CARRETERA. La rugosidad de la superficie de la carretera (RSR-IRI) se refiere a la desviación del desnivel del camino que se considera un parámetro importante en la evaluación del camino y en la superficie del camino en construcción. Está estrechamente relacionado con la seguridad vial y comodidad y determina el tamaño del impacto fuerza en las carreteras. Si el camino es irregular, la vibración del vehículo ocurrirá, lo que aumenta la resistencia de conducción y afecta Velocidad de conducción y seguridad. Mientras tanto, el efecto de la vibración también puede aumentar el desgaste de Neumáticos de carreteras y vehículos. Especialmente en invierno, los vehículos en las carreteras pueden salir fácilmente de control debido a las vibraciones y generar accidentes como vuelcos y colisión trasera. Para disminuir el efecto de vibración, China toma algunas medidas de mantenimiento para garantizar la regularidad del pavimento de las carreteras en invierno. Estas medidas consisten en controlar la deformación superior de las carreteras, mejorando las construcciones de la superficie de rodamiento, etc.

5.3. MEDIDAS ADOPTADAS DURANTE EL MANTENIMIENTO INVERNAL. 5.3.1 NIVEL DE SERVICIO (LOS) De acuerdo con la clasificación de la meteorología de China El tamaño de la nieve se puede dividir en cuatro tipos:    

Nieve ligera. Nieve moderada. Nieve intensa. Tormenta de nieve.

La profundidad, la presión, la forma y la densidad de la nieve pueden ser factores que afectan las cualidades de la superficie de la carretera. Por lo tanto, diferentes niveles de nieve causan diferentes niveles de alteracion. El Ministerio de Transporte establece los criterios de implementación para cada tipo de nivel de nieve. El LOS iniciado en la ciudad de Shijiazhuang es el siguiente.

5.4. SISTEMA INTELIGENTE DE FRENO DE VEHÍCULO EN CAMINOS DE HIELO Y NIEVE. Con el rápido desarrollo de la inteligencia artificial (AI), el sistema de transporte se enfrenta a una gran revolución. La disciplina recientemente desarrollada, incluida la comunicación de datos, tecnología de detección electrónica, sistemas de computadoras, etc. Se está aplicando para cambiar todo el tráfico e industria de la ingeniería civil. La distancia de frenado se refiere a la distancia que recorrió un automóvil hasta detenerse completamente después de frenar. En días de nieve, fricción por deslizamiento entre el neumático y la superficie de la carretera es muy bajo debido al hielo carreteras, especialmente cuando los neumáticos están totalmente bloqueados al frenar, esto hace que cambie de la fricción deslizante a la fricción rodante y esta fricción rodante aumentará inevitablemente la distancia de frenado y hace que los conductores tomen las esquinas de lado y por lo tanto causen accidentes de tránsito. Para evitar este fenómeno, se ideó el sistema de frenos antibloqueo (ABS). En un estudio realizado por Lei Zhang y Liping Lei (2017), el controlador PID de umbral lógico está diseñado para mejorar el rendimiento del freno del vehículo en carreteras de hielo y nieve.

5.5. DISCRIMINACIÓN DE LA CONDICIÓN DE NIEVE EN LA CARRETERA CON VIDEO MONITOR. La detección de nieve en secuencias de imágenes de video se ha convertido en un tema de investigación atractivo, ya que no necesita equipo extra en la carretera. El estudio anterior contiene una comparación y explicación limitada de los métodos elegidos para clasificar condiciones del camino. El estudio realizado por Chunyu Zhang et al (2012) dio el área de detección de nieve basada en el método de extracción de video y extrajo su función de imagen para capas de nieve del área seleccionada.

Como vemos en China se trabaja básicamente en función de la nieve acumulada, tomando medidas que podemos decir son de tipo reactivas. Esto no quiere decir que no estén preparados para las operaciones de mantenimiento invernal. También pudimos leer que están trabajando en la búsqueda de alternativas a la utilización de la sal como medio fundente del hielo y la nieve. Otro aspecto sobre el que están trabajando es en definir mejores condiciones de construcción de los pavimentos, sobre todo en su regularidad superficial dado que la falta de la misma se potencia en condiciones climatológicas adversas. Como sabemos otro actor dentro del transporte es el vehículo automotor, por esta razón están trabajando para implementar sistemas de ABS en los mismos, que permiten mejorar las condiciones de manejo ante la presencia de nieve y hielo en la calzada. Todo esto tendiente a poder minimizar el uso de la sal, debido a su costo y daño ambiental que produce.

6.

REPUBLICA CHECA

3. GESTIÓN DEL CAMINO DEL INVIERNO 3.1 NORMAS Y NORMAS APLICADAS El mantenimiento de invierno está regulado por lo siguiente documentos: 1) Ley Nº 13/1997 Coll., Sobre carreteras, según enmendada. 2) Reg. 104/1997 "Orden de aplicación de la Ley núm. 13/1997”, según enmendada. 3) Tech. Doc. "Gestión y mantenimiento de invierno régimen” desde 2004. 4) Tech.doc. "Procedimiento tecnológico para el invierno mantenimiento de autopistas” desde 2007. 5) Tech.doc. "Régimen de señalización y señalización vial e instalaciones, administración y mantenimiento”.

3.2 ORGANIZACIÓN Y OPERACIÓN DE INVIERNO MANTENIMIENTO La gestión vial y el mantenimiento juntos con mantenimiento invernal garantizado durante todo año por organización estatal de Carreteras y Autopistas Dirección. Tiene la responsabilidad de 1240 km de autopistas. y 5824 km de carreteras de clase I. Los otros caminos de la clasificación inferior (II., III. y IV.) se gestionan por administraciones regionales. Durante el invierno, los administradores de carreteras eliminan o al menos reducir los problemas con la capacidad de servicio de la carretera según al horario establecido en el mantenimiento de invierno plan y regulado por la Ley de Carreteras. (cap. 3.1.3) Cuando la capa de nieve excede los 3 cm, los arados deben ser usado. Se elimina el hielo, la nieve y el aguanieve de menos de 3 cm. con la ayuda de agentes de deshielo. En el mantenimiento de invierno distinguimos solo arar, materiales químicos difusión, o ambas actividades realizadas simultáneamente. Por separado, consideramos controles regulares de la capacidad de servicio de las carreteras. Como ya se dijo, el WMSC principal (capítulo 1.2.) Tiene para garantizar el mantenimiento invernal durante aproximadamente 50 km autopistas o carreteras Clase I. equivalente a 1,000 km2 de pavimentos 3.3 EVALUACIÓN DEL CONTROL DE NIEVE Y HIELO Medidas De la comparación gráfica (2017/18) de la arado de nieve y difusión de sal y salmuera en el mantenimiento de invierno checo se puede ver que se extiende Las operaciones dominan el arado. Además, los datos muestran los últimos cinco años del período invernal fue bastante suave. Ha llevado a una disminución considerable en costos de mantenimiento de invierno para materiales, operaciones de km, arando y extendiéndose, como puede ver en la siguiente tabla (página siguiente).

Sin embargo, los costos de mantenimiento de invierno son, por encima todos los costos de compra de sal y operación del WMSC individual. Si las condiciones invernales causan un número excepcional de las operaciones de mantenimiento las consecuencias financieras El mantenimiento de invierno es una sección específica, porque los costos dependen en gran medida del clima, que no puede ser predicho. Por lo tanto, es difícil predecir el total Costo de mantenimiento invernal. Sin embargo, mantenimiento de invierno no puede ser restringido, gracias a su importancia, y debido a la presión de la economía y su inmediata impacto en la transitabilidad de las autopistas. La dependencia de los costos de mantenimiento invernal del clima condiciones no significa que el mantenimiento de invierno no puede ser económicamente efectivo. La sal de deshielo se compra en una licitación. Cuando el preliminar se cumplen las condiciones el costo decide. Costos se determinan individualmente para cada WMSC y trimestre e incluyen todos los aranceles y el transporte. Por lo tanto, los costos varían según el WMSC y el trimestre del año en qué sal se compra. En el segundo y tercer trimestre son 10% más bajos que en el primer y cuarto trimestre. Las compras de sal en temporada de verano son las más costosas eficaz. Sin embargo, las capacidades limitadas de los almacenes y la posibilidad de compra innecesaria de suministros, que pueden no ser necesarios en un invierno templado se tienen en cuenta en contra de esta estrategia. Se adquiere un nivel básico en el verano con más adquisiciones durante el invierno, basadas en operaciones operacionales necesitar. Los contratos de suministro se redactan para que la organización solo compra lo necesario para adaptarse a las operaciones y la situación financiera. La precisión en la dosificación y aplicación de sal tiene un Gran influencia en el consumo. Es importante usar maquinaria confiable aplica la cantidad indicada (10-20g / m2). No solo afecta el costo, sino también la seguridad del tráfico y el medio ambiente Los costos de mantenimiento de invierno son casi independientes. en cualquier planificación Los fondos se extraen de plan total y en un invierno severo hay escasez de fondos para mantenimiento de verano. Sin embargo, si los fondos son asignado en función de cierto nivel de mantenimiento, un pariente podría producirse pérdida de fondos. En este caso, en línea con los inviernos anteriores, el plan es para modificar después del primer trimestre. A largo plazo el la cantidad óptima de financiamiento debe aumentar para permitir inflación. En el invierno de 2017/18 alcanzó los 88,6 millones euros 3.4 SEGURIDAD Y COMPARTIR EL TRÁFICO DE INFORMACIÓN El disparador principal para las operaciones de mantenimiento de invierno. es la precipitación y su intensidad. Puede ocurrir como lluvia, nevadas, formación de heladas de hielo. El momento de las operaciones. Es clave y a menudo se basa en la experiencia del supervisor. Sin embargo, la decisión óptima se basa sobre diversa información y recursos: a) Monitoreo permanente por radar y satélites b) Condiciones climáticas de meteorología propia estaciones (RWIS) c) Información de los usuarios de la carretera, la policía o el invierno. operarios de mantenimiento d) Información de medios las 24 horas (radio, internet, TV) e) Consulta con especialistas en pronóstico del tiempo en la estación meteorológica

f) Además de estos, los operadores de carreteras pueden hablar directo al ingeniero de pronóstico. En general, los niveles de intervención se establecen en lo que el mantenimiento el personal y el público consideran inseguro condiciones de la superficie de la carretera. Las situaciones más difíciles son cuando los cambios a la superficie de la carretera llega rápidamente o no es inmediata aparente, como el hielo negro y la escarcha. Entonces es importante utilizar también el conocimiento del clima local y características geográficas y e4xperience de anteriores estaciones. Para garantizar el nivel adecuado de mantenimiento invernal servicio es mejor armonizar varios administrativos, operaciones organizativas, sociales, de distribución y reparación. 4. EN CURSO - INVESTIGACIÓN Y ESTUDIOS EN CURSO 1) Un desarrollo continuo del clima 2DRoad cámara, en cooperación con instituciones suecas. Está Una cámara meteorológica innovadora que puede escanear el área de arriba a 6x6 metros con una resolución de 4096 puntos. Determina el estado de la carretera a través de su ancho utilizando siete categorías diferentes, desde húmedo hasta a nieve y aguanieve, a varios tipos de hielo. Gracias a miles de puntos de detección también es posible para detectar dónde es arriesgado el tráfico en la carretera, ya sea en la carretera, en el centro de la carretera o Un receso en los rieles. Tal vista del camino es mucho más eficiente y más preciso, y es particularmente apreciado por el mantenimiento ingenieros La cámara también puede reconocer llamado "hielo negro" (ver color rojo a continuación en la salida de la cámara) 2) Una información avanzada sobre el clima y el mantenimiento de las carreteras. sistema "METIS" fue desarrollado en 2003. Es un sistema nacional de soporte de decisiones de mantenimiento que integra las 600 estaciones meteorológicas viales del país y otras fuentes de información meteorológica en línea y pronosticadas, como pronóstico y tratamiento especial de la superficie de la carretera módulo de recomendación La parte importante del sistema se centra en el invierno. informes y evaluación de mantenimiento, incluidos sistema central de seguimiento de vehículos con aprox. 1000 conectados vehículos, lo que permite una supervisión exhaustiva de eficiencia de mantenimiento. El sistema ayuda a lograr el mismo nivel de servicio. en todo el país mientras se optimiza el mantenimiento costos y mantener la seguridad del tráfico alta en todos condiciones de invierno PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO La tecnología de servicio de invierno mejora muy rápido, y tecnologías de comunicación de alta velocidad y Los sistemas permiten transferir una gran cantidad de datos. Con el tiempo, también se vuelve menos costoso. Ya ahora es posible ver información muy específica sobre p.ej. temperaturas, actividades de servicio de invierno, carretera condiciones y consumo de sal, pero todavía hay mucho eso se puede mejorar. Todos los vehículos de servicio de invierno equipados con GPS y la recopilación de datos se puede monitorear en VINTERMAN. También como proyecto en curso "De-Icers Management Sistema DIMS "que tiene como objetivo principal calcular un dosis adecuada, basada en parámetros que tienen influencia en superficies resbaladizas ocurren en carreteras. Los modelos detrás de él, debe tomar la intensidad del tráfico y la precipitación, temperatura de la carretera, etc. en consideración. Un más El objetivo es aplicar con difusión dinámica. Difusión dinámica requieren que el sistema DIMS pueda calcula continuamente nuevas dosis como esparcidor de sal cubre su ruta.

El sistema de monitoreo de estado de ruta (ROSTMOS) está entre proyectos que tienen lugar en cooperación con otros países nórdicos países y con el apoyo de la organización NordFoU. NordFoU es una cooperación entre el nacional Administraciones nórdicas de carreteras para inicializar, financiar y ejecutar proyectos de I + D. El proyecto apunta a desarrollar un sistema para el registro / verificación del estado de la carretera que con La alta precisión puede controlar el estado de la carretera red en tiempo real. El proyecto demostrará cómo los datos del estado de la carretera pueden ser recopilado y vinculado con otra información como condiciones climáticas y medidas operativas en el forma de limpieza y limpieza de nieve. Tambén se mostrará cómo se pueden usar los datos del estado de la carretera para mejorar el pronóstico para el desarrollo en las condiciones de conducción. Prueba de esparcidores de sal en el centro de investigación Bygholm: Este proyecto tiene como objetivo examinar si un estrecho El ajuste del ancho de propagación es importante para carreteras resbaladizas efectividad, y si hay diferencias en el uso de difusores de sal combinados y prehumedecidos. Para identificar el objeto, se describe en varios objetivos: 1. El transporte de sal en la superficie de la carretera en relación con velocidad del tráfico, condiciones del camino y tiempo. 2. La importancia de la velocidad del esparcidor de sal 3. La importancia de la calidad de la sal (grano fino versus de grano grueso) 4. Una determinación de similitudes / diferencias en el uso de los esparcidores de sal combinados y prehumedecidos. El proyecto equipo trabajó en la hipótesis de que la sal se extendió en ancho de distribución ajustado, como consecuencia de los impactos del tráfico y la caída del lado de la carretera se mueven lentamente a las áreas fuera del ancho de dispersión ajustado. Todos los experimentos mostrar que la sal se mueve hacia la carretera y más allá del descuento, pero no toda la sal que produce eso. Parte de la sal se desvanece por completo de la carretera superficie, que no se puede ver en los diagramas MONITOREO Y CONTROL DEL ESPARCIDOR: Desarrollo continuo en cambio de geometría vial. necesita mucha atención del conductor de la sal esparcidor, es un problema ya que los conductores también deben vigilar tráfico y perfil vial. El sistema de gestión de invierno VINTERMAN en Dinamarca se encuentra en continuo desarrollo. En conexión con este proyecto ahora están trabajando con un sistema vinculado a la salazón guiada por GPS vinculada a la difusión dinámica donde los pronósticos del clima y las condiciones de la carretera interactúa con pronósticos basados en secciones de la superficie de la carretera. los

la intención es que el conductor solo tenga que conducir el camión mientras que el GPS y el programa controlan el esparcidor. El proyecto incluye examen con GPS controlado propagación de salmuera con boquillas frente a la propagación de sal con plato. GRUPO DE DESARROLLO DE RUTA: Las ciclovías y similares, actualmente están sujetas a atención en todos los países nórdicos El objetivo es, centrarse en el esparcidor de ruta que difunde calidad y observaciones sobre las condiciones del camino y la sal residual después de la salazón. CARRUSEL DE HIELO: El propósito del carrusel de hielo es determinar la fricción. energía creada por la resistencia a la rodadura entre neumáticos y la superficie de la carretera y para determinar la aceleración del tráfico poder y tiempo de descongelación del hielo. El tráfico tiene un efecto acelerador en la descongelación de hielo. El resultado puede ser utilizar para reducir el consumo de sal, o, en el mejor de los casos, evitar ciertas llamadas para salazón. EPAS (Patrones de rociado de influencias externas – particular centrarse en la calidad de la sal, la velocidad del vehículo y el sistema de conducción) es también un proyecto NordFoU Los objetivos principales del proyecto son lograr el conocimiento. acerca de: 1. Correlación entre la velocidad de conducción y el patrón de pulverización. esparciendo sal prehumedecida con disco y esparciendo salmuera con boquillas y el efecto del viento cruzado. 2. Correlación entre la calidad de la sal y la propagación. patrón de sal prehumedecida con disco. 3. Correlación entre el sistema de accionamiento y el patrón de pulverización, sal previamente humedecida con disco. Este proyecto utiliza el conocimiento adquirido a través de otros proyectos relacionados con el mantenimiento de invierno en carreteras, pero lo combina de una manera que sea utilizable para las operaciones nivel de la organización de mantenimiento de invierno.

ESTONIA 3 GESTIÓN DE CAMINO INVIERNO 3.1 NORMAS Y NORMAS OBLIGACIÓN LEGAL DE REALIZAR EL MANTENIMIENTO DE INVIERNO La Administración de Carreteras de Estonia es responsable de Servicio de invierno del 100% de las carreteras nacionales en Estonia. Invierno El mantenimiento en todas las carreteras se regula siguiendo actos promulgados por el Ministerio de Asuntos Económicos y Comunicaciones: 1. Requisitos para el estado del camino. 2. Requisitos para las tecnologías de mantenimiento de invierno. La Ley de Tránsito establece que los neumáticos de invierno son requerido para ser utilizado por vehículos de hasta 3.5 toneladas durante El período comprendido entre el 1 de diciembre y el 1 de marzo. Se permite conducir con neumáticos con clavos a partir del 1 de octubre al 30 de abril. CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS - NIVELES DE SERVICIO

4 INVESTIGACIONES Y ESTUDIOS EN CURSO PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO Hay 2 temas diferentes relacionados con el mantenimiento de invierno. que se investigan actualmente. 



El primero es un factor de fricción de pavimentos de carreteras y posibilidades de implementar su sistema de medición en Estonia para evaluar las condiciones de las carreteras en invierno con mayor precisión. El segundo es sobre RWIS (Información del tiempo en carretera Sistema) servicio de pronóstico del tiempo en carretera de buena calidad.

Durante el invierno 2016-2017 ERA (Administración de Carreteras de Estonia) compró datos de pronóstico del tiempo en carretera de Finlandia y lo puso a disposición de todo el mantenimiento de carreteras empresas de forma gratuita. Nuestro objetivo para los próximos 4-5 inviernos es desarrollar este servicio localmente en buena cooperación con Agencia Nacional del Medio Ambiente.

FINLANDIA 3 GESTIÓN DE CAMINO INVIERNO 3.1. NORMAS Y REGLAMENTOS La Agencia Finlandesa de Transporte es una agencia estatal responsable para la gestión del público en todo el país red de carreteras. Calles en ciudades y municipios son responsabilidad de los municipios. Lo privado la red de carreteras es responsabilidad de los propietarios que viven a lo largo de los caminos privados. La política de mantenimiento de invierno se basa en el tráfico. leyes sobre neumáticos de invierno, especialmente neumáticos con clavos, y sobre la posibilidad de usar sal para combatir la resbaladiza. Los neumáticos de invierno deben usarse a partir del 1 de diciembre. hasta finales de febrero. Los neumáticos con clavos pueden ser utilizado del 1 de noviembre al 31 de marzo. CLASIFICACIÓN DE CARRETERA La red de carreteras se divide en seis mantenimientos principales. clases (Ise, Is, I, Ib, II, III). Además, la clase Ib tiene un clase de mantenimiento correspondiente TIb para áreas urbanizadas. Los senderos para peatones y bicicletas se dividen en dos mantenimientos. clases (K1, K2). Cada clase tiene un nivel de servicio y calidad diferente. normas El nivel de servicio se define principalmente según al volumen de tráfico, clase funcional vial y regional clima, pero condiciones locales, naturaleza y composición de tráfico, límite de velocidad e integración cualitativa con el nivel de servicio de la red vial del municipio También se tienen en cuenta. La mayor parte de la red principal de carreteras pertenece a categorías. Ise, Is, I y Ib. Categorías Ise, Is y I son completamente libre de hielo y nieve durante la mayor parte del invierno. Salar es el procedimiento antideslizante principal en estos caminos. La clase Ib es mantenido usando menos sal y las condiciones son claramente más invernal que en las categorías Ise, Is y I, pero por lo demás El nivel de mantenimiento es alto. Las clases II y III son utilizado en carreteras con vlomes de poco tráfico. Muy poca sal es usado. En cambio, arena o rugosidad de la superficie de la carretera son usado para combatir la resbaladiza. NORMAS DE CALIDAD Un valor de fricción es un estándar de calidad importante en Finlandia porque la nieve y el hielo también están permitidos en Las carreteras principales. El volumen de tráfico en muchos tramos de carretera. de las carreteras principales es tan baja que una cantidad razonable de la sal no puede mantenerlos desnudos. El valor de fricción es medido por medidores de fricción (ya sea frenado tradicional medidores como El-trip o nuevos medidores de sensor de aceleración).

4 INVESTIGACIONES Y ESTUDIOS EN CURSO PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO DESARROLLO DE MEDIDORES DE FRICCIÓN En Finlandia, las autoridades de carreteras, control de calidad. consultores y contratistas privados de mantenimiento de invierno

Mida la fricción del camino. El transporte finlandés La agencia especifica los instrumentos y métodos para ser utilizado en carreteras estatales para medir la fricción. En Finlandia, durante los últimos 25 años, medición de fricción vial se ha basado en el método, donde el pequeño eléctrico accesorio en el auto determina la desaceleración durante frenado y por lo tanto estimar la fricción. Estos medidores de fricción tradicionales tienen una notable escasez: la instalación del medidor necesita profesional experiencia y se vuelve más difícil cuando eléctrica Los sistemas en los nuevos vehículos se están volviendo más complicados. Es por eso que los nuevos medidores de fricción utilizan la aceleración Los sensores son hoy tan interesantes. Para estos nuevos medidores, es suficiente instalarlos firmemente cerca del tablero de instrumentos. Si la instalación es lo suficientemente firme, se mide la desaceleración por el sensor de aceleración es igual a la desaceleración del vehículo durante el frenado. Y la fricción El valor mostrado es relativo a la desaceleración. El objeto de los estudios finlandeses de fricción ha sido evaluar si los nuevos medidores de fricción con la aceleración Los sensores son tan confiables y precisos que estos medidores se puede utilizar en calidad de mantenimiento de invierno control en Finlandia. Además, el objeto ha sido para determinar los requisitos de calidad para medidores de fricción. El estudio comparativo del medidor de fricción incluyó varios medidores de fricción destinados a su uso en mantenimiento invernal control de calidad, así como algunos otros tipos de Medidores de fricción.

Como resultado, los requisitos de calidad para medidores de fricción fueron introducidos y muchos nuevos medidores basados en sensores de aceleración para mediciones de fricción. Finlandia ha puesto mucho esfuerzo en la digitalización en el gobierno período 2015-19. Por ejemplo, adquisiciones digitales, información de la flota, fotografía continua y se han desarrollado sistemas de información en tiempo real. Se han realizado muchos experimentos con óptica dispositivos móviles de medición de fricción. Finlandia también participó el proyecto RostMos (Nordic Road state Monitoring sistema) desde 2016. Uno de los objetivos del proyecto es para comparar diferentes dispositivos de medición de fricción y su precisión en diferentes condiciones del camino. Se han probado activamente nuevos modelos de contrato. durante los últimos años en Finlandia. Rendimiento gestionado por el programa Modelo de contrato de mantenimiento basado (PBMC) comenzó en Contacto de Espoo año 2014. El contrato el modelo es más abierto que el mantenimiento tradicional del área contrato. El objetivo es desarrollar más simple y factible versión de este modelo de contrato y presentarlo 2019 en aquellas áreas donde los contactos terminarán el año 2019. Nuevo sistema de información e informes de mantenimiento. HARJA entró en producción para octubre 2016. El sistema HARJA combina información de

varias de las bases de datos del cliente, así como ciertos datos de los sistemas de información de los contratistas. El número total de sistemas ahora ha disminuido, y el monitoreo es ahora más fácil de coordinar. El sistema se basa esencialmente sobre contratos de seguimiento financiero y mantenimiento de informes acciones realizadas Los informes materiales incluyen, entre otros, los volúmenes de arena y sal utilizados en el invierno. El sistema HARJA puede usarse para monitorear acciones de mantenimiento de invierno a través de un mapa en tiempo real interfaz o para explorar acciones completadas previamente. Los contratistas y el cliente pueden cargar informes meteorológicos. y datos de calidad en el sistema HARJA utilizando un dispositivo móvil interfaz directamente desde las carreteras. Comentarios del usuario de carretera ahora también se puede ver en un mapa.

5. REFERENCES Statistics Finland: http://www.stat.fi/index_en Finnish Transport Agency: http://www.fta.fi ELY-centres: http://www.ely-keskus.fi/en Travel and traffic information: http://www.liikennevirasto.fi/alk/english/

DINAMARCA 3 GESTIÓN DE CAMINO INVIERNO 3.1 NORMAS Y NORMAS De acuerdo con la ley sobre mantenimiento invernal y limpieza de carreteras ", las autoridades de carreteras danesas son obligado a: tomar medidas para limpiar la nieve y el invierno mantenimiento contra carreteras resbaladizas en las vías públicas y caminos. Para senderos, la responsabilidad se puede colocar en el titular de propiedades vecinas. Las autoridades viales determinan en qué medida y a qué secuencia de limpieza de nieve y mantenimiento de invierno contra el camino resbaladizo se hará. Pautas para el desempeño de los trabajadores es designado según lo dirigido por la policía. DURACIÓN DESEADA DE LAS CONDICIONES DEL CAMINO:

3.2 ORGANIZACIÓN Y OPERACIÓN DE INVIERNO MANTENIMIENTO Carreteras despejadas sin ninguna sustancia de las condiciones climáticas. Las autoridades de la carretera danesa planean el invierno servicios de carreteras propias. El pais esta dividido en 3 servicios Centros equipados con 1 centro de vigilancia invernal. La central de invierno es responsable de actuar por todo el país carreteras. Todos los trabajos convenientes (transporte en camión o.l.) se suministran de acuerdo con la directiva de servicio de la UE, y son administrados por un contratista de transporte privado. ¿CÓMO MONITOREAR LOS CAMINOS? No siempre es fácil predecir carreteras resbaladizas cuando Las condiciones climáticas pueden cambiar muy rápidamente. Por lo tanto, el departamento de servicio de invierno coopera con una serie de agencias y el uso de sistemas avanzados para ayudar en el monitoreo. El departamento de servicio de invierno coopera particularmente con el Instituto Meteorológico Danés (DMI) y usar sus pronósticos especiales para carreteras y clima, y radar e imágenes satelitales. Además, usando el camino Sistema de Información Meteorológica “VejVejr” (Clima de carretera), que proporciona monitoreo y pronóstico integral instalaciones, por lo que el monitoreo de invierno tiene el mejor posible base para la toma de decisiones en relación con la posibilidad para pedir sal en carretera.

4. INVESTIGACIÓN Y ESTUDIOS EN CURSO PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO La tecnología de servicio de invierno mejora muy rápido, y tecnologías de comunicación de alta velocidad y Los sistemas permiten transferir una gran cantidad de datos. Con el tiempo, también se vuelve menos costoso. Ya ahora es posible ver información muy específica sobre p.ej. temperaturas, actividades de servicio de invierno, carretera condiciones y consumo de sal, pero todavía hay mucho eso se puede mejorar. Todos los vehículos de servicio de invierno equipados con GPS y la recopilación de datos se puede monitorear en VINTERMAN. También como proyecto en curso "De-Icers Management Sistema DIMS "que tiene como objetivo principal calcular un dosis adecuada, basada en parámetros que tienen influencia en superficies resbaladizas ocurren en carreteras. Los modelos detrás de él, debe tomar la intensidad del tráfico y la precipitación, temperatura de la carretera, etc. en consideración. Un más El objetivo es aplicar con difusión dinámica. Difusión dinámica requieren que el sistema DIMS pueda calcula continuamente nuevas dosis como esparcidor de sal cubre su ruta. El sistema de monitoreo de estado de ruta (ROSTMOS) está entre proyectos que tienen lugar en cooperación con otros países nórdicos países y con el apoyo de la organización NordFoU. NordFoU es una cooperación entre el nacional Administraciones nórdicas de carreteras para inicializar, financiar y ejecutar proyectos de I + D. El proyecto apunta a desarrollar un sistema para el registro / verificación del estado de la carretera que con La alta precisión puede controlar el estado de la carretera red en tiempo real.

El proyecto demostrará cómo los datos del estado de la carretera pueden ser recopilado y vinculado con otra información como condiciones climáticas y medidas operativas en el forma de limpieza y limpieza de nieve. También se mostrará cómo se pueden usar los datos del estado de la carretera para mejorar el pronóstico para el desarrollo en las condiciones de conducción. Prueba de esparcidores de sal en el centro de investigación Bygholm: Este proyecto tiene como objetivo examinar si un estrecho El ajuste del ancho de propagación es importante para carreteras resbaladizas efectividad, y si hay diferencias en el uso de difusores de sal combinados y prehumedecidos. Para identificar el objeto, se describe en varios objetivos: 1. El transporte de sal en la superficie de la carretera en relación con velocidad del tráfico, condiciones del camino y tiempo. 2. La importancia de la velocidad del esparcidor de sal 3. La importancia de la calidad de la sal (grano fino versus de grano grueso) 4. Una determinación de similitudes / diferencias en el uso de los esparcidores de sal combinados y prehumedecidos. El proyecto equipo trabajó en la hipótesis de que la sal se extendió en ancho de distribución ajustado, como consecuencia de los impactos del tráfico y la caída del lado de la carretera se mueven lentamente a las áreas fuera del ancho de dispersión ajustado. Todos los experimentos mostrar que la sal se mueve hacia la carretera y más allá del descuento, pero no toda la sal que produce eso. Parte de la sal se desvanece por completo de la carretera superficie, que no se puede ver en los diagramas

MONITOREO Y CONTROL DEL ESPARCIDOR:

Desarrollo continuo en cambio de geometría vial. necesita mucha atención del conductor de la sal esparcidor, es un problema ya que los conductores también deben vigilar tráfico y perfil vial. El sistema de gestión de invierno VINTERMAN en Dinamarca se encuentra en continuo desarrollo. En conexión con este proyecto ahora están trabajando con un sistema vinculado a la salazón guiada por GPS vinculada a la difusión dinámica donde los pronósticos del clima y las condiciones de la carretera interactúa con pronósticos basados en secciones de la superficie de la carretera. los la intención es que el conductor solo tenga que conducir el camión mientras que el GPS y el programa controlan el esparcidor. El proyecto incluye examen con GPS controlado propagación de salmuera con boquillas frente a la propagación de sal con plato. CARRUSEL DE HIELO: El propósito del carrusel de hielo es determinar la fricción. energía creada por la resistencia a la rodadura entre neumáticos y la superficie de la carretera y para determinar la aceleración del tráfico poder y tiempo de descongelación del hielo. DINAMARCA El tráfico tiene un efecto acelerador en la descongelación de hielo. El resultado puede ser utilizar para reducir el consumo de sal, o, en el mejor de los casos, evitar ciertas llamadas para salazón. EPAS (Patrones de rociado de influencias externas - particular centrarse en la calidad de la sal, la velocidad del vehículo y el sistema de conducción) es también un proyecto NordFoU Los objetivos principales del proyecto son lograr el conocimiento. acerca de: 1. Correlación entre la velocidad de conducción y el patrón de pulverización.

esparciendo sal prehumedecida con disco y esparciendo salmuera con boquillas y el efecto del viento cruzado. 2. Correlación entre la calidad de la sal y la propagación. patrón de sal prehumedecida con disco. 3. Correlación entre el sistema de accionamiento y el patrón de pulverización, sal previamente humedecida con disco. Este proyecto utiliza el conocimiento adquirido a través de otros proyectos relacionados con el mantenimiento de invierno en carreteras, pero lo combina de una manera que sea utilizable para las operaciones nivel de la organización de mantenimiento de invierno

ESTONIA

4 INVESTIGACIONES Y ESTUDIOS EN CURSO PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO Hay 2 temas diferentes relacionados con el mantenimiento de invierno. que se investigan actualmente. El primero es un factor de fricción de pavimentos de carreteras y posibilidades de implementar su sistema de medición en Estonia para evaluar las condiciones de las carreteras en invierno con mayor precisión. El segundo es sobre RWIS (Información del tiempo en carretera Sistema) servicio de pronóstico del tiempo en carretera de buena calidad. Durante el invierno 2016-2017 ERA (Administración de Carreteras de Estonia) compró datos de pronóstico del tiempo en carretera de

Finlandia y lo puso a disposición de todo el mantenimiento de carreteras empresas de forma gratuita. Nuestro objetivo para los próximos 4-5 inviernos es desarrollar este servicio localmente en buena cooperación con Agencia Nacional del Medio Ambiente.

FRANCIA DEFINICIÓN DE NIVELES DE SERVICIO Los objetivos de calidad definidos se denominan niveles de servicio (LS) Esta opción está definida por los distintos caminos propietarios y se expresa según el tipo de meteorología fenómeno. ES SOLO UNO DE LOS POSIBLES COMPONENTES DE UN TRÁFICO CONDICIÓN. Estos niveles de servicio LS se basan en las condiciones de conducción. Ci según el siguiente principio: en invierno, una carretera tiene una condición de referencia compatible con el tráfico en él y su ubicación geográfica. Durante un evento meteorológico, las condiciones de manejo serán inferiores a la referencia condición. Al final del evento meteorológico, el el servicio debe restaurar las condiciones de referencia dentro de un cantidad de tiempo dada Este tiempo de respuesta es una cualidad indicador. Para el hielo, el reloj comienza a la hora en que la alerta es emitido; para la nieve, comienza al final de la nevada. INVESTIGACIÓN Y ESTUDIOS EN CURSO PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO 4.1 NUEVA TECNOLOGÍA E INVESTIGACIÓN Proyectos de investigación en el campo del mantenimiento invernal. tener expertos en metodología y organización enfoques trabajando en estrecha colaboración. Algunos de estos los proyectos apuntan a definir más exactamente las condiciones del camino (ECi) utilizado para definir niveles de servicio. Se está trabajando más en el estudio de cómo descongelar los agentes se transfieren a ambientes naturales a través de la evaluación de los sistemas de tratamiento de aguas de escorrentía vial e investigación de oportunidades para mejorar los tratamientos de agentes de deshielo de carreteras. Los proyectos de investigación actualmente en curso incluyen: Sistema de predicción de alertas Investigación en curso sobre el desarrollo de un a bordo sistema de advertencia / previsión para vehículos integrados Datos del vehículo conectado en tiempo real: un experimento está en curso una campaña entre Météo-France y un proveedor automotriz que comprende 200 vehículos conectados se extendió por toda Francia para:

° definir métodos para tener en cuenta los datos de vehículos (temperatura, limpiaparabrisas para precipitación, ESP / ABS para el estado de la superficie, faros para visibilidad, etc.) para mejorar las observaciones meteorológicas º enviar información meteorológica sobre la ruta (alertas de pronósticos) a vehículos Impactos ambientales de los agentes de deshielo de carreteras: * Monitoreo de estanques de contención de escorrentía vial: evaluación de las cantidades de contaminantes (agentes de deshielo, metales pesados) entrando y saliendo de estos estanques, estudio de los procesos fisicoquímicos involucrados; * Desarrollo de soluciones para el control de la contaminación del agua. basado en fitorremediación: pruebas de laboratorio, desarrollo de una metodología, preparación de pruebas in situ en progreso (plantando plantas halófilas en los estanques); * Desarrollo de una metodología para el mapeo de presiones debidas a agentes de deshielo de carreteras. Impactos de los agentes de deshielo en el envejecimiento de los materiales:

JAPON 3.2 NIVEL DE SERVICIOS (LOS) Criterios para el despliegue del control de nieve y hielo El personal y los vehículos y la carretera de invierno LOS se establecen para cada categoría de carretera según la nevada, aire temperatura y volumen de tráfico en cada frío, nevado

región. Manejo del invierno, incluido el arado de nieve recién caída, la aplicación de anticongelante agentes y de acarreo de nieve, se basa en tales criterios y en LOS. La Oficina de Desarrollo Regional de Hokuriku de la Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo establece criterios de implementación para cada tipo de mantenimiento de invierno operación financiera (Tabla 3). La ciudad de Sapporo establece LOS

(Tabla 4) por tipo de carretera. CUADRO 3 - CRITERIOS PARA EL DESPLIEGUE DE NIEVE Y OPERACIONES DE CONTROL DE HIELO EJEMPLO DE AUTOPISTAS NACIONALES EN LA REGIÓN DE HOKURIKU

CUADRO 4 - NIVEL DE SERVICIO DE INVIERNO POR CARRETERA

FINLANDIA 2.3. ÍNDICES DE INVIERNO Finlandia no utiliza actualmente ningún índice que describa la severidad del invierno únicamente desde la perspectiva de las condiciones climáticas. La Agencia de Transporte de Finlandia procura el mantenimiento de la carretera, y la nivelación del riesgo de fijación de precios resultante del nivel de severidad del invierno aún debe ser atendida entre el cliente y el contratista.

3 GESTIÓN DEL CAMINO DE INVIERNO 3.1. NORMAS Y NORMAS La Agencia de Transporte de Finlandia es una agencia estatal responsable de la gestión de la red de carreteras públicas en todo el país. Las calles de las ciudades y municipios son responsabilidad de los municipios. La red de carreteras privadas es responsabilidad de los propietarios que viven a lo largo de las carreteras privadas. La política de mantenimiento de invierno se basa en las leyes de tránsito relativas a los neumáticos de invierno, especialmente los neumáticos con clavos, y en la posibilidad de usar sal para combatir la resbaladiza. Los neumáticos de invierno deben usarse desde el 1 de diciembre hasta finales de febrero. Los neumáticos con clavos se pueden usar del 1 de noviembre al 31 de marzo. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS La red de carreteras se divide en seis clases principales de mantenimiento (Ise, Is, I, Ib, II, III). Además, la clase Ib tiene una TIb de clase de mantenimiento correspondiente para áreas urbanizadas. Los senderos para peatones y bicicletas se dividen en dos clases de mantenimiento (K1, K2). Cada clase tiene un nivel diferente de servicio y estándares de calidad. El nivel de servicio se define principalmente según el volumen de tráfico, la clase funcional de la carretera y el clima regional, pero también se tienen en cuenta las condiciones locales, la naturaleza y la composición del tráfico, el límite de velocidad y la integración cualitativa con el nivel de servicio de la red de carreteras de la municipalidad. La mayor parte de la red principal de carreteras pertenece a las categorías Ise, Is, I e Ib. Las categorías Ise, Is y I están completamente libres de hielo y nieve durante la mayor parte del invierno. La salazón es el principal procedimiento antideslizante en estas carreteras. La clase Ib se mantiene usando menos sal y las condiciones son claramente más invernales que en las categorías Ise, Is y I, pero por lo demás el nivel de mantenimiento es alto. Las clases II y III se utilizan en carreteras con vlomes de bajo tráfico. Se usa muy poca sal. En cambio, la arena o la rugosidad de la superficie del camino se utilizan para combatir la resbaladiza. NORMAS DE CALIDAD Un valor de fricción es un estándar de calidad importante en Finlandia porque la nieve y el hielo también están permitidos en las carreteras principales. El volumen de tráfico en muchas secciones de las carreteras principales es tan bajo que una cantidad razonable de sal no puede mantenerlas desnudas. El valor de fricción se mide mediante medidores de fricción (ya sea medidores de frenado tradicionales como El-trip o nuevos medidores de sensor de aceleración). CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS La red de carreteras se divide en seis clases principales de mantenimiento (Ise, Is, I, Ib, II, III). Además, la clase Ib tiene una TIb de clase de mantenimiento correspondiente para áreas urbanizadas. Los senderos para peatones y bicicletas se dividen en dos clases de mantenimiento (K1, K2). Cada clase tiene un nivel diferente de servicio y estándares de calidad. El nivel de servicio se define principalmente según el volumen de tráfico, la clase funcional de la carretera y el clima regional, pero también se tienen en cuenta las condiciones locales, la naturaleza y la composición del tráfico, el límite de velocidad y la integración cualitativa con el nivel de servicio de la red de carreteras de la municipalidad. La mayor parte de la red principal de carreteras pertenece a las categorías Ise, Is, I e Ib. Las categorías Ise, Is y I están completamente libres de hielo y nieve durante la mayor parte del invierno. La salazón es el principal procedimiento antideslizante en estas carreteras. La clase Ib se mantiene usando menos sal y las condiciones son claramente más invernales que en las categorías Ise, Is y I, pero por lo demás el nivel de mantenimiento es alto. Las clases II y III se utilizan en carreteras con vlomes de bajo tráfico. Se usa muy poca sal. En cambio, la arena o la rugosidad de la superficie del camino se utilizan para combatir la resbaladiza. NORMAS DE CALIDAD Un valor de fricción es un estándar de calidad importante en Finlandia porque la nieve y el hielo están permitidos en las carreteras principales. El volumen de tráfico en muchas secciones de las

carreteras principales es tan bajo que una cantidad razonable de sal no puede mantenerlas desnudas. El valor de fricción se mide mediante medidores de fricción (ya sea medidores de frenado tradicionales como El-trip o nuevos medidores de sensor de aceleración). Las siguientes tablas presentan los principales estándares de calidad y tiempos de reacción del mantenimiento invernal. Solo se permite la mitad de aguanieve que de nieve.

ESPAÑA

Las estrategias para la ejecución de los trabajos encomendados a los Servicios de Conservación, se recogen en unos documentos denominados Planes Operativos, redactados para cada uno de los Sectores que conforman las carreteras, que contemplan las probables situaciones que se pueden presentar y los medios necesarios para abordar cada una de ellas, con el objetivo deseable que el número de perturbaciones al tráfico sea como máximo el asignado a cada tramo de las carreteras del sector, en función del Nivel de Servicio establecido para el mismo, entendiendo como Nivel de Servicio el grado de transitabilidad y seguridad del que se intenta dotar a un tramo determinado de carretera durante el período invernal. El Nivel de Servicio es por tanto independiente de la climatología de la zona y se basa exclusivamente en criterios de funcionalidad. Para cada uno de los 3 Niveles de Servicio establecidos se fija el número máximo de perturbaciones que se pueden producir debido a problemas de nieve y hielo y la duración máxima de estas perturbaciones.

Las perturbaciones y alteraciones consideradas son: Corte a la circulación de vehículos pesados, entendida como una medida encaminada a evitar el cruce de estos vehículos en la calzada. Circulación de vehículos ligeros con cadenas, destinada a aumentar la tracción de los vehículos en condiciones de baja adherencia por la presencia de nieve o hielo. Corte total a la circulación de vehículos, cuando todavía no existe ningún vehículo cruzado en la calzada, pero la gran cantidad de nieve no permite la circulación de ningún vehículo. Bloque de calzada. Es aquella situación en la que no se puede circular debido a la presencia de vehículos en calzada, normalmente vehículos pesados cruzados y bolsas de ligeros atrapados. Es necesario establecer un sistema de forma que la relación coste/beneficio sea aceptable para la comunidad. Como, por otra parte, no todas las carreteras de una determinada red tienen la misma importancia, parece razonable que la eficacia que se exija al mantenimiento invernal está en función de aquella. Para determinar esta eficacia, en algunos países, entre ellos España, se ha establecido el concepto. NIVEL DE SERVICIO, entendiendo como tal el grado de transitabilidad y seguridad del que se intenta dotar a un tramo determinado de carretera durante el periodo invernal. Esta transitabilidad se entiende únicamente relacionada con los problemas de nieve o hielo que se puedan presentar en la carretera. El concepto de Nivel de Servicio es independiente de la climatología de la zona por la que discurre la carretera. Su concepto se basa exclusivamente en criterios de funcionalidad, es decir, en el grado de prestación que se intenta conseguir. En nuestro país, y en lo que respecta a la Red de Carreteras del Estado, para establecer los Niveles de Servicio se han establecido los dos parámetros siguientes: - EL NÚMERO MÁXIMO DE PERTURBACIONES, que se puedan producir a la circulación en un tramo de carretera durante el periodo invernal debido a la nieve o al hielo. - LA DURACIÓN MÁXIMA DE LAS PERTURBACIONES, que es el mayor tiempo que puede durar una perturbación que se haya producido a la circulación como consecuencia de la nieve o el hielo. Habida cuenta que los tipos de perturbaciones a la circulación no son todas iguales, éstas se han diferenciado en función de los tres conceptos siguientes: - En primer lugar, se ha tenido en cuenta la causa que puede producir la perturbación, es decir, si el fenómeno meteorológico es NIEVE o HIELO, ya que su influencia sobre el tráfico es diferente. - En segundo lugar, se han clasificado las perturbaciones en función de los efectos producidos sobre el tráfico: tramo de carretera CERRADO y tramo en el que se permite circular CON CADENAS. Dentro de este apartado, también se ha considerado la influencia que puede tener sobre el tráfico la LIMPIEZA DE MÁRGENES (retirada de la nieve de los márgenes de la carretera).

Por último, también se han diferenciado las perturbaciones en función de los tipos de tráfico, ya que la climatología propia del invierno no influye de la misma forma en todos ellos. Para simplificar, se han establecido los dos tipos siguientes: Tipo I: TRÁFICO LIGERO Y PESADO NO ARTICULADO. Tipo II: TRÁFICO PESADO ARTICULADO. Esta diferenciación de los camiones articulados del resto del tráfico se ha realizado porque la experiencia demuestra que este tipo de vehículos son especialmente problemáticos cuando circulan por calzadas con nieve o hielo. Se definen a continuación los tres Niveles de Servicio que han servido y sirven de base para la organización de los Servicios de Vialidad Invernal en la Dirección General del Ministerio de Fomento:

NIVEL DE SERVICIO 1 (NS-1). Es el nivel de Servicios más exigente en lo que respecta a la Vialidad Invernal y el de más calidad en cuanto a la transitabilidad por el tramo de carretera en el que se implante. En los tramos de carretera a los que se les haya asignado este Nivel de Servicio se debe tratar de conseguir el que se mantenga permanentemente la vialidad, admitiéndose perturbaciones a la circulación producidas por los fenómenos meteorológicos (nieve o hielo) sólo en situaciones excepcionales. En este Nivel de Servicio no se admiten situaciones de bloqueo de calzada ni de corte a la circulación de todos los vehículos como consecuencia de nevadas, en ninguna circunstancia. Para alcanzar este Nivel de Servicio es necesario mantener una vigilancia permanente, así como la prestación continuada de los trabajos de vialidad invernal. En situaciones de nevada, para alcanzar estos objetivos se aplica la medida de cortar la circulación de vehículos pesados y restringir el paso a ligeros con cadenas siempre que sea preciso, procurando reducir al mínimo el tiempo de restricción. Una vez finalizada la nevada se establece un plazo máximo de 2 horas para restituir el tráfico a sus condiciones normales de circulación. Para la limpieza de márgenes se establece un plazo máximo de 6 horas desde que cesa la precipitación. Es importante destacar que al hacer referencia al número de perturbaciones al tráfico lógicamente no se considera como veces en que el tramo está cerrado aquellas en las que se corta el paso a camiones como medida preventiva para evitar el colapso del tráfico en el mismo, procediendo mientras tanto a realizar los trabajos de limpieza y retirada de nieve. Tendrán Nivel de Servicio 1: Todas las Autopistas y Autovía. Las carreteras convencionales con IMD > 5.000, exceptuando los puertos con itinerario alternativo por Autopista (libre de peaje) o Autovía, que tendrán NS-2. Los accesos a las estaciones de esquí más importantes. Todas las capitales de provincia y poblaciones de más de 20.000 habitantes por la que pase alguna carretera de la Red del Estado estarán comunicadas con la red principal por al menos una carretera de NS-1.

Las limitaciones a las perturbaciones a la circulación que se imponen en este Nivel de Servicios NS-1 son las siguientes: - Para perturbaciones provocadas por la NIEVE: El tramo de carretera sólo podrá cerrarse al tráfico pesado y establecer circulación con cadenas tantas veces como sea necesario, no permitiéndose el bloqueo total de la calzada ni el corte a la circulación de todos los vehículos. En este caso, el tramo debe abrirse al tráfico en menos de dos (2) horas, una vez que haya finalizado la nevada. Este tiempo es el que se estima necesario para limpiar totalmente de nieve el tramo, haciendo un recorrido completo del mismo. La limpieza y retirada de la nieve depositada en las márgenes debe realizarse en el plazo de seis (6) horas, a partir del momento en que finalice la nevada. - Para perturbaciones provocadas por el HIELO: No podrá cortarse la circulación al tráfico ligero y pesado en ningún momento, por lo que se deberá actuar preventivamente para evitar la formación de placas de hielo. Como puede observarse, este Nivel de Servicio es muy exigente, ya que el objeto que se persigue es el de procurar que se mantenga permanentemente la vialidad de la carretera con un grado de seguridad aceptable, salvo en condiciones meteorológicas extremadamente adversas que tienen un periodo de recurrencia muy elevado. Para lograr este Nivel de Servicio es necesario mantener una vigilancia permanente.

NIVEL DE SERVICIO 2 (NS-2). En los tramos de carreteras a los que se haya asignado este Nivel de Servicio se procurará mantener la vialidad casi permanentemente, admitiéndose algunas perturbaciones al tráfico producidas por la nieve. Se admite, lógicamente, un mayor número de perturbaciones y una mayor duración de las mismas que las fijadas para el Nivel de Servicio NS-1, lo que significa dimensionar los medios para las intensidades de nieve o hielo más frecuentes. Para este Nivel de Servicio los tratamientos preventivos y curativos se realizan de forma continuada durante el período invernal cuando se estiman necesarios y se prestan servicios de vigilancia permanentemente sólo cuando la información anuncia fenómenos meteorológicos adversos. Tendrán Nivel de Servicio 2: Las carreteras convencionales con 1.000 < IMD < 5000. Todos los accesos a las capitales de provincia y poblaciones de más de 20.000 habitantes tendrán, como mínimo NS-2. Todas las poblaciones de más de 4.000 habitantes por las que pase alguna carretera de la Red del Estado estarán comunicadas con la red principal o con la Red Secundaria por, al menos, una carretera de NS-2.

Las limitaciones que se imponen en este Nivel de Servicio NS-2 son las siguientes: - Para perturbaciones provocadas por la NIEVE: El tramo de carretera sólo podrá cortarse al tráfico ligero y pesado una (1) vez al año. Solamente se podrá producir un bloqueo tal de la calzada una (1) vez al año. En estos casos, se deberá establecer la circulación en menos de cuatro (4) horas una vez que haya finalizado la nevada. La limpieza y retirada de la nieve depositada en las márgenes debe realizarse en el plazo de un (1) día, a partir del momento en que finalice la nevada.

- Para perturbaciones provocadas por el HIELO: No podrá cortarse la circulación al tráfico ligero y pesado en ningún momento, por lo que se deberá actuar preventivamente para evitar la formación de placas de hielo.

NIVEL DE SERVICIO 3 (NS-3). El Nivel de Servicio 3 es el menos exigente de todos. Como norma general, se asigna este nivel a tramos de carreteras que tienen escasa importancia en el conjunto de la Red. Se entiende que las perturbaciones causadas por la nieve o el hielo no afectan de forma grave al tráfico, bien porque existan itinerarios alternativos, aunque suponga alargar las distancias a recorrer por los vehículos, o bien por soportar unas intensidades de tráfico. En ningún caso es permisible dejar aislados a núcleos de población importantes. En este caso se procura mantener la vialidad de las carreteras si bien se admiten alteraciones a las condiciones normales del tráfico debidas a nevadas siempre que por la intensidad del temporal sea necesario desplazar los medios para satisfacer las necesidades de carreteras con un nivel de servicio superior. Por tanto, la prestación del servicio se realiza de manera discontinua en función de la necesidad de actuar en zonas próximas con niveles superiores. Normalmente, el mantenimiento invernal de los tramos a los que les haya asignado este Nivel de Servicio NS-3 se llevará a cabo con los medios asignados a otros tramos próximos a los que se les haya asignado los Niveles de Servicio NS-1 o NS-2 y las operaciones de limpieza de nieve se realizarán cuando se haya cumplido los objetivos fijados para los tramos con estos Niveles de Servicios más exigentes. Para este nivel no se establecen limitaciones al bloqueo de calzada ni corte a la circulación de vehículos, ni tampoco se fijan tiempos máximos para reponer las condiciones normales de circulación, ni para la limpieza de márgenes. Al igual que en los NS-1 y NS-2, no podrá cortarse la circulación al tráfico ligero y pesado en ningún momento, por lo que se deberá actuar preventivamente para evitar la formación de placas de hielo.

Tabla resumen de descripción de los niveles de servicio en las carreteras estatales.

Otro tema importante dirigido a mejorar la efectividad y eficiencia del trabajo de mantenimiento de carreteras en el invierno es el uso de sistemas de apoyo a la decisión. Las últimas tecnologías aplicadas en países vecinos como como Irlanda, Eslovenia, Finlandia, Estados Unidos, etc. Para gestión de carreteras de invierno son los MDSS (Mantenimiento Sistema de soporte de decisiones), que consiste en un sistema computarizado como herramienta de soporte de decisiones que integra información relevante del pronóstico del tiempo, mantenimiento de carreteras en invierno procedimientos operativos y datos sobre recursos disponibles para proporcionar personal de conservación con recomendaciones y estrategias de tratamiento. Hoy, el personal de conservación usa Internet, Advertencias de AEMET, pronósticos de medios, diferentes tipos de estaciones meteorológicas, etc. para decidir el trabajo a realizar para el mantenimiento de carreteras en invierno, basado en los Planes Operativos establecidos, siendo la toma de decisiones generalmente reactiva. En resumen, el uso de MDSS está dirigido a ser proactivo y toma de decisiones bien informada para optimizar el uso de los recursos disponibles mientras se mejora el grado de eficiencia del trabajo realizado y reduciendo el consumo de fundentes y, por lo tanto, el impacto en el ambiente.

SUECIA 3 GESTIÓN DE CAMINO INVIERNO 3.1 STANDAES Y REGLAS DE OBLIGACIÓN LEGAL Según la constitución sueca, la Administración de Transporte Sueca (STA) es responsable del sistema de transporte por carretera y debe trabajar para lograr los objetivos de la política de transportes. El STA debe trabajar especialmente para asegurar que el sistema de transporte por carretera este, disponible, accesible y que efectivamente contribuya al equilibrio regional. El STA también debe trabajar para adaptar y diseñar el sistema de transporte por carretera de acuerdo con las altas exigencias medioambientales y de seguridad vial.

En un párrafo del "Estatuto del camino" se afirma que la operación de la carretera incluye la remoción de nieve y hielo y tomar medidas contra el resbalamiento hasta tal punto que la carretera se mantenga accesible. FRICCIÓN El coeficiente de fricción se determinará de acuerdo con las especificaciones 110;2000 del método SNRA. Medición de fricción en superficies de carreteras de invierno. (Retraso mediciones con Coralba o similar). IRREGULARIDADES La irregularidad en hielo espeso o nieve compactada las carreteras se medirán utilizando una regla de 60 cm de largo. Esto se aplica tanto en el longitudinal como en el transversal. dirección de la carretera, así como en un estado contiguo la carretera. La regla debe descansar sobre dos puntos de cresta o entre una cresta y la superficie de la carretera, con lo cual la medida se toma en ángulo recto con la regla. ESPESOR DE LA NIEVE. El espesor de la nieve se calculará como un valor promedio. en un área de 1.0 x 1.0 metros. Cada cm de aguanieve se calcula como 2 cm de nieve suelta.

4 INVESTIGACIONES Y ESTUDIOS EN CURSO PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO EL MODELO DE INVIERNO El proyecto "Modelo de invierno" comenzó al principio de la década de 2000. La idea era tratar de predecir las consecuencias. de diferentes estrategias de mantenimiento de invierno y para calcular los costos socioeconómicos asociados. Ahora es posible calcular y validar el impacto que diferentes medidas de mantenimiento de invierno tienen en usuarios de carreteras, autoridades viales y comunidades locales. Este modelo continuará desarrollándose en los próximos años. año. Por ejemplo, el modelo de accidente obtendrá actualizado. En el corazón del modelo de invierno está la condición de la carretera. Modelo. Este modelo proporciona la base para los otros submodelos, porque es aquí las condiciones del camino son calculados Los valores de entrada de los modelos son el clima condiciones de una estación RWIS, junto con anual tráfico diario promedio (AADT) e información sobre la zona climática y la clase estándar de carretera. BARRIDO DE SAL Para poder realizar un ciclo de forma segura, un alto mantenimiento invernal se requiere nivel de servicio. Aunque el método tiene ciertos inconvenientes y dificultades, usar sal para el control de deslizamiento en los carriles bici podría ser una solución.

En los últimos años, un método que utiliza una potencia frontal cepillo para quitar la nieve y sal para descongelar – comúnmente llamado "barrido de sal" - se ha vuelto más y más popular para mantener ciclo vías en sueco municipios. Un desafío es desarrollar y optimizar equipos, métodos y estrategias de mantenimiento asociado con "barrido de sal". Esto es necesario cuando luchando por lograr un nivel de servicio de mantenimiento que sea lo más alto posible bajo diferentes condiciones y circunstancias RSI. La información del estado de la carretera (RSI- Road Status Information) es un nuevo tipo de servicio donde varias fuentes de información diferentes trabajar juntos para hacer prácticas actuales de mantenimiento de carreteras más eficiente. Para evaluar la superficie de la carretera futura condiciones y planificar medidas de mantenimiento relevantes, la Administración de transporte sueca y sus subcontratistas ahora usan pronósticos, información satelital e imágenes de radar de los servicios de predicción meteorológica en junto con RWIS. Los proyectos de RSI en curso contienen una serie de nuevas fuentes de información que pueden ayudar a mejorar la precisión del pronóstico y el seguimiento de cualquier medida tomada. RSI puede describirse como un sistema avanzado de toma de decisiones y seguimiento que puede utilizarse para mejorar las condiciones climáticas de las carreteras y ahorrar recursos.

SUIZA 3 GESTIÓN DE CAMINO EN INVIERNO. 3.1 REGLAS Y NORMAS La legislación difiere para carreteras nacionales, cantonal y comunales. La obligación legal de garantizar el mantenimiento invernal existe para las carreteras nacionales. Los códigos oficiales de prácticas para carreteras comprenden 18 documentos sobre mantenimiento invernal. SN 640 750b Bases; SN 640 751 Protección contra avalanchas; SN 640 752b Entrenamiento de mano de obra y requisitos; SN 640 754a Información meteorológica, registro de las condiciones del camino; SN 640 756a Prioridad, niveles de servicio de invierno, planificación de ruta y registro y plan de respuesta. SN 640 757a Equipo de intervención; SN 640 760b Características de la nieve; SN 640 761a Remoción de nieve; SN 640 763 Motores para quitar nieve; SN 640 764b Accesorio para quitanieves; SN 640 765a Características de la quitanieves; SN 640 772b Control de hielo; SN 640 774a Requisitos para esparcidores; SN 640 775a vallas de nieve; SN 640 776b Estructuras para estabilización y contención de nieve; SN 640 778a Señalización, Instalaciones. CLASES DE CAMINO Para quitar nieve y controlar el hielo, las siguientes clases han sido definidos: - Autopistas, autopistas; - Principales arterias, caminos empinados; - Carreteras utilizadas por el transporte público; - Carreteras que conducen a estaciones de ferrocarril, hospitales, etc. - Estaciones de transporte público; - Principales senderos peatonales y para bicicletas, escaleras. NIVELES DE SERVICIO Nivel A: caminos desnudos, nieve completa remoción y control de hielo; Nivel B: prevención de resbalones, carreteras desnudas en el mediano plazo Nivel C: caminos practicables sin el uso de des congeladores, caminos blancos; Nivel D: sin mantenimiento de invierno. NIVELES DE PRIORIDAD Nivel 1: primer pase de remoción de nieve completado 3 horas después de la movilización (2 horas en autopistas). Primera difusión pase completada 2 horas después de la movilización. Nivel 2: primer pase de remoción de nieve completado 4 horas después de la movilización Primer pase de difusión completado 3 horas después de la movilización. Nivel 3: primer pase de remoción de nieve completado 5 horas después de la movilización. Primer pase de difusión completado 4 horas después de la movilización. Todas las autoridades viales están obligadas a tener mapas de ruta cubriendo toda la red de carreteras donde se imparten clases de carreteras, Se indican los niveles de servicio y los niveles de prioridad.

Regulaciones para mano de obra El tiempo máximo de conducción se estipula en una ordenanza nacional. No debe exceder las 9 horas (10 horas permitidas dos veces una semana). El tiempo de trabajo semanal es de 46 h. Máximo semanal Las horas extra son 5 horas (10 horas en casos especiales). Sin embargo, se permiten excepciones para mantenimiento servicios. Las condiciones varían ligeramente de cantón a cantón. Información meteorológica Desde 2016, Meteo Swiss proporciona el clima general de la carretera, información para el mantenimiento de invierno. Todo los demás suministran pronósticos de invierno especiales y específicos por servicios meteorológicos privados basados en contratos. Meteo Swiss: Advertencias y pronósticos generales del tiempo en carretera, disponibles al público en general en Internet y la radio. Gratis. Información de 150 estaciones meteorológicas nacionales. Nuevos "escenarios meteorológicos de calles" basados en 150 sensores nacionales de carretera, red de estaciones meteorológicas MeteoSwiss (ANETZ) y diferentes pronósticos meteorológicos (cosmo,Inca…). Servicios meteorológicos privados Pronóstico del tiempo en carretera las 24 horas diseñado específicamente para centros de mantenimiento y secciones de calles. Pronóstico del tiempo entregado directamente al mantenimiento computadora RWIS del centro y activar una advertencia señal. RWIS Todos los centros de mantenimiento de las carreteras nacionales tienen un RWIS el sistema combina medidas y advertencias. de sensores de carreteras, estaciones meteorológicas de carreteras y pronósticos locales del tiempo. Sensores de carretera y estaciones meteorológicas de carretera en general proporciona los siguientes parámetros:  

Temperatura del aire 2 m sobre el suelo, temperatura de la superficie, humedad, punto de rocío, temperatura de congelación, precipitación. Viento: dirección e intensidad, condiciones del camino: seco o sal residual húmeda.

La red nacional de carreteras está equipada con más de 500 estaciones meteorológicas viales. Los sensores de carretera miden la temperatura de la superficie y el punto de congelación. Depende de la tecnología, ya sea por electricidad enfriar la superficie del sensor o por medición infrarroja. La distancia media entre sensores de carretera es aproximadamente 6 km. Se determinó la ubicación de los sensores por experiencia o mediante mapeo térmico. Existen varios sistemas de gestión disponible, esos sistemas combinan la información del clima actual con pronósticos, hasta la visualización de la difusión de las posiciones de los vehículos y la facturación de trabajo realizado.

INGLATERRA Transport Scotland ha introducido una prueba extendida del índice de rendimiento de tormentas de ITD que analiza datos que regresan de cada una de sus informaciones sobre el clima vial. Sistemas (RWIS). Utiliza lecturas de sensores de estado de la superficie de la carretera no invasivos que utilizan tres láseres para determinar el espesor de la capa de hielo, agua y Frost / Snow independientemente. Estos valores son entonces combinados en un índice llamado Grip que muestra cómo el nivel de fricción de la superficie de la carretera se ha deteriorado debido al clima que afecta la superficie de la carretera. Tras la actualización de ocho estaciones meteorológicas viales en la red de carreteras troncales de Transport Scotland en 2014, datos adecuados para el análisis de la efectividad del tratamiento utilizando el índice de rendimiento de tormenta de Idaho ha sido posible en las últimas tres temporadas de invierno. El ocho Los sitios fueron elegidos para representar dos áreas climáticas claras. La información proporciona una indicación más clara de ahorro realizado a través de los niveles actuales de inversión en actividades de mantenimiento de invierno y proporcionó una comprensión de ambos eventos individuales también como detalles de red a nivel macro. 4.2. AVANCES EN TECNOLOGÍA DE ESPARCIDO. Desde mediados de la década de 1990, las organizaciones en todo el Reino Unido ha estado buscando reducir el uso de sal a través de la integración de nuevas tecnologías, tales como sistema de posicionamiento global (GPS), información geográfica, sistemas (SIG), radiocomunicaciones digitales y previsión de mapeo térmico. Experimentación a través de proyectos recientes de investigación y desarrollo en el Reino Unido ha demostrado que la salazón selectiva es a la vez posible y deseable. La posibilidad de iniciar y detener la difusión también ofrece la posibilidad de variando la velocidad de propagación a lo largo de la ruta de acuerdo con el pronóstico de temperaturas del mapa térmico. El siguiente paso lógico sería proporcionar datos meteorológicos en tiempo real capturado por el vehículo mientras viaja a lo largo de la ruta y esto ahora es posible a través de los separadores de lectura y registro de las temperaturas de la superficie de la carretera mientras transporta fuera de su ruta. Carreteras La flota de invierno de Inglaterra está equipada con una capacidad de registro de datos que proporciona una facilidad para captura de datos en tiempo real. La cantidad de sal extendida, ancho de extensión, tipo de material, tiempo necesario para completar la ruta y el uso de combustible son ejemplos de algunos de los elementos que el registro de datos puede capturar. Lo último de la tecnología GPS también ayuda a los conductores a ejecutar con precisión actividades de servicio de invierno mediante la provisión de software a los vehículos, lo que significa que la guía paso a paso está disponible para garantizar tratamientos eficientes. El uso del registro de datos ayuda aún más a las autopistas en Inglaterra y sus proveedores de servicios para monitorear el uso de sal y comportamiento del conductor del esparcidor, mejorando así la sostenibilidad del servicio de invierno proporcionado. Otro beneficio de la tecnología de registro de datos viene en forma de protección contra reclamos de automovilistas de terceros. Este es un tema clave para las carreteras de Inglaterra y el registro de datos proporciona evidencia sólida para fortalecer la defensa contra reclamos como registro de datos puede identificar la ubicación de un vehículo en cualquier momento a tiempo. 4.4. MEDIDA RESIDUAL DE SAL Dentro del Reino Unido se está investigando la medición de sal residual en la superficie de la carretera. Actualmente las inspecciones viales confirman si hay suficiente sal residual en el camino para hacer frente a las condiciones actuales. Existe una gran posibilidad en el futuro de que la medición de la sal residual en las superficies de las carreteras podría tener lugar a través de sistemas inteligentes. 4.5. SENSORES DE CONDICIONES MÓVILES En Escocia, cuatro vehículos esparcidores de invierno solían patrullar el M8 utiliza un sensor de condición móvil que monitorea la condición del pavimento - agarre y temperatura del pavimento

en tiempo real. Los datos se muestran en un teléfono inteligente en el tablero del vehículo o transmitido a través de red móvil del teléfono para la gestión del clima vial software para que otros lo vean en una sala de control central. Proporciona información que puede usarse para complementar estaciones meteorológicas fijas existentes que permiten la patrulla conductor y personal de servicio de invierno para mejorar decisiones informadas sobre la necesidad de llevar a cabo tratamientos ad-hoc en la red. 3.3 EVALUACIÓN DE LA NIEVE Y EL HIELO MEDIDAS DE CONTROL Algunos estados han adoptado el concepto de desempeño estándares para evaluar las actividades de mantenimiento de invierno (12) Algunas agencias realizan evaluaciones posteriores a la tormenta de la efectividad del tratamiento (como el pavimento mediciones de fricción) para identificar modificaciones o mejoras en las estrategias de tratamiento (4). Postemporada las evaluaciones se pueden usar para modificar el enrutamiento y determinar cambios en el personal y procedimientos de entrenamiento o necesidades de equipo y material. El transporte Carretera Cooperativa Nacional de la Junta de Investigación (TRB) Informe del Programa de Investigación (NCHRP) 526: Nieve y hielo Control: las pautas para materiales y métodos proporcionan guía para seleccionar el control de nieve y hielo, estrategias y tácticas para una amplia gama de mantenimiento invernal condiciones de operación. Esta guía se aplica a autopistas, carreteras, calles y otras superficies pavimentadas que transportar vehículos a motor — bajo jurisdicciones estatales o locales. (11) Algunos beneficios de las operaciones de control de nieve y hielo, han sido cuantificados en actividades de mantenimiento de invierno han mejorado la seguridad al reducir la frecuencia de choque y minimizando los riesgos para el personal de campo y los automovilistas. La movilidad en la carretera mejora cuando se acumula se eliminan la nieve y el hielo y la cantidad de cierres de carreteras se minimiza los gerentes de mantenimiento de EE. UU. Indican que estrategias efectivas antihielo y prehumectante reducir las aplicaciones de lijado en un 20% a 30%, disminuir aplicaciones químicas en un 10%, y reducen el cloruro y escorrentía de sedimentos en las vías fluviales locales. Datos de evaluación muestra que los programas antihielo pueden reducir la nieve y los costos de control de hielo en un 10% a 50% y reducen las tasas de choque en un 7% a 83%. Análisis de sistemas fijos antihielo desplegado en puentes en Utah, Minnesota y Kentucky Se encontraron reducciones de choque del 25% al 100%. Con más Aplicación eficiente de productos químicos anticorrosivos y abrasivos. costos de mantenimiento reducidos, demora reducida y mayor seguridad; relación costo-beneficio para RWIS y Las estrategias antihielo varían de 2: 1 a 5: 1 (7). 3.4 SEGURIDAD E INFORMACIÓN DEL TRÁFICO Además de apoyar las decisiones de mantenimiento de invierno, Los administradores de tráfico utilizan los datos de ESS para modificar sincronización de la señal de tráfico, activar automovilista automatizado sistemas de advertencia, varían los límites de velocidad, cierran carreteras y difundir información para el viajero (7). Casi la mitad de todos estados (es decir, 24) usan tecnologías ITS para administrar el tráfico, desvíos en respuesta al cierre de carreteras debido al clima eventos. El mismo número de estados usa ESS para determinar la necesidad de implementar restricciones temporales en los vehículos. Muchos estados usan límites de velocidad variable para responder a las condiciones climáticas (12) además de la congestión y zonas de trabajo. Los gerentes de tráfico brindan a los viajeros información del clima de la carretera a través de mensajes dinámicos, letreros, radio de advertencia de carreteras, sitios web y 511: el número de teléfono nacional de información al viajero. Los Internet es el medio más utilizado por el estado agencias para difundir las condiciones de las carreteras y el clima 4 INVESTIGACIÓN Y ESTUDIOS EN CURSO PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO 4.1 NUEVAS TECNOLOGÍAS Desde el año 2000, la gestión del clima vial FHWA

El programa (https://ops.fhwa.dot.gov/weather/ ha patrocinado el desarrollo de muchas herramientas de conocimiento del clima para mantenimiento de carreteras y toma de decisiones de operación. Sistema de soporte de decisiones de mantenimiento (MDSS): El prototipo MDSS fue creado por un consorcio de laboratorios nacionales de EE. UU. con aportes significativos y comentarios de numerosos DOT estatales y comerciales proveedores de información meteorológica. El prototipo de MDSS capitaliza las fuentes de datos meteorológicos de carreteras existentes, fusibles datos para presentar observaciones integradas del clima vial y predicciones y genera recomendaciones sobre estrategias de tratamiento de carreteras con las consecuencias anticipadas.

EEUU Recomendaciones de tratamiento se basan en prácticas estándares para un efectivo mantenimiento de caminos de invierno (como anti hielo, deshielo, arado, lijado), que se adaptan a los procedimientos de la agencia local. El prototipo MDSS fue probado en campo durante los inviernos de 2003 y 2004 en el estado de Iowa. La FHWA ha cultivado relaciones con vendedores privados para fomentar la integración de prototipos de módulos en sus líneas de productos y desarrollo de aplicaciones a medida a las necesidades de los DOT estatales. Actualmente, las tecnologías MDSS están siendo incorporados a la generación del producto rutinas de varias empresas del sector privado. (6) Para 2004, las tecnologías MDSS eran lo suficientemente maduras para que las empresas del sector privado incorporen capacidades MDSS en sus líneas de productos para clientes de State DOT. Para 2007, 21 agencias estatales de transporte estaban utilizando o desarrollar herramientas MDSS. Trece estados se han unido al Estudio del Fondo Conjunto MDSS dirigido por Dakota del Sur DOT para desarrollar una versión mejorada basada en el federal Prototipo de MDSS, mientras que otros están en proceso de adquirir el software o haber contratado con privado proveedores para capacidades de soporte de decisiones de mantenimiento. En 2008, la FHWA lanzó una implementación de MDSS Guía (https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/3254/dot_3254_DS1.pdf ?. De 2007 a 2009, la FHWA realizó evaluaciones de aplicaciones operacionales de MDSS siendo utilizado por los estados de fondos agrupados, el DOT de Maine, y la ciudad y el condado de Denver, Colorado (2).

3 GESTIÓN DE CAMINO INVIERNO 3.1 NORMAS Y NORMAS Debido a la asignación de mantenimiento al estado y gobiernos locales, no existe una política nacional para el mantenimiento de carreteras en invierno en el estado y local de EE. UU.los

gobiernos pueden operar su propio mantenimiento equipo, contratar servicios por contrato y establecer su Propias metas de Nivel de Servicio (LOS). Nivel de servicio puede basarse en los objetivos de condición del pavimento, niveles de tráfico, o satisfacción del cliente. Mantenimiento de carreteras en invierno los esfuerzos varían según las condiciones climáticas, los recursos de la agencia, y características de la carretera. Clases superiores de las carreteras generalmente reciben más atención. Rutas en el Sistema Nacional de Carreteras normalmente se borran más completa y rápidamente Áreas críticas como la montaña. los pases pueden tener requisitos de cadena de nieve para el vehículo neumáticos, y muchas calles locales se designan "nieve rutas de emergencia "que deben estar libres de automóviles estacionados durante eventos de nieve. En los Estados Unidos, mantenimiento de carreteras en invierno implica controlar la nieve y el hielo a través del móvil técnicas o sistemas fijos. Tratamiento móvil de nieve y hielo Las estrategias incluyen arar la nieve, esparcir abrasivos (como arena, cenizas y piedra triturada) para mejorar la tracción del vehículo y dispensar anticongelante / descongelar productos químicos para reducir la congelación de la precipitación apunte y minimice la unión de nieve y hielo al superficie del pavimento Estas estrategias a menudo se usan en combinación. En regiones con fuertes nevadas, mantenimiento los gerentes también pueden levantar vallas de nieve adyacentes a las carreteras para reducir el viento y la nieve a la deriva. (6) Encuestas realizadas por la Asociación Estadounidense de Carreteras del Estado y responsables de transporte (AASHTO) El programa de estados ha encontrado que casi 40 estados usan estrategias antihielo. Además de anti-hielo móvil /operaciones de deshielo, 23 estados han desplegado anti-fijos sistemas de hielo / deshielo en puentes, curvas cerradas y otros lugares propensos a la formación de hielo (7). Estos sistemas fijos típicamente consisten en un controlador, tanques, bombas, conductos, y boquillas que dispensan productos químicos antihielo en un área predeterminada del pavimento. Aplicaciones químicas se puede activar de forma manual o automática sobre datos de la estación de sensores ambientales (ESS). SISTEMA FIJO DE PULVERIZACIÓN ANTICUADO (FOTO CORTESÍA DE DISEÑO DE CRYOTECH)

Existen varios tipos de materiales de control de nieve y hielo. utilizado en los EE. UU., incluidos productos químicos sólidos (secos y prehumedecidos), productos químicos líquidos, abrasivos, así como abrasivos y mezclas químicas. Los productos químicos utilizados incluyen cloruro de sodio, cloruro de calcio, cloruro de magnesio, acetato de calcio y magnesio, acetato de potasio, acetato de calcio y acetato de magnesio; con sodio El cloruro es el más frecuente. Control de nieve y hielo. las tasas de aplicación de material dependen de las condiciones (como el clima, el pavimento y el tráfico) en el momento de tratamiento y sobre cómo se espera que las condiciones cambiar antes del siguiente tratamiento (7). Aplicación abrasiva, las tasas varían de aproximadamente 140 kg a 419 kg por km de carril con un promedio de aproximadamente 224 kg por carril km. Tasas de aplicación para productos químicos sólidos y líquidos. varían según los rangos de temperatura del pavimento, potencial de dilución y unión del pavimento de hielo. los Asociación Americana de Carreteras y Transporte del Estado Funcionarios (AASHTO) ha creado una guía para la nieve y control de hielo (8). Los materiales de tratamiento sólidos a menudo se aplican a las carreteras. por vehículos de mantenimiento equipados con esparcidores, que dispensa típicamente materiales granulares que fluyen libremente en un ancho que va de uno a doce metros, pero más a menudo concentrándose en la corona (punto alto) de la carretera. En muchos casos, la operación del esparcidor es ajustado automáticamente en función de la velocidad del vehículo. Líquido los productos químicos de

tratamiento se aplican generalmente con vehículo- hiladores montados o boquillas de pulverización. Diferentes tipos de quitanieves hidráulicos se utilizan incluyendo unidireccional arados frontales, arados reversibles, vertedera deformable arados, arados debajo de la carrocería, alas laterales y arados diseñados específicamente para remover granizados (cuchillas tipo rasqueta).(7) Varios estados han demostrado y probado vehículos de mantenimiento avanzado de invierno y nuevos mantenimiento de sistemas de gestión de vehículos (7). Quitanieves equipado con sensores ambientales, como así como Localización Automática de Vehículos (AVL) y Global Se están utilizando tecnologías de sistema de posicionamiento (GPS) utilizado para controlar las temperaturas del aire y del pavimento, observar condiciones del pavimento, rastrear ubicaciones de vehículos, supervisar los sistemas del vehículo (como la posición del arado, el material tasa de aplicación) y supervisar el tratamiento de carreteras ocupaciones. Las computadoras centrales proporcionan mapas pantallas para gerentes que pueden planificar estrategias de tratamiento, supervisar las operaciones de mantenimiento de invierno, o realizar análisis posteriores al evento. Los gerentes centrales pueden También comunicarse con los conductores de arados a través del vehículo dispositivos con pantalla y comunicaciones integradas capacidades. En 2017, la FHWA promovió la adopción de dispositivos móviles recopilación de datos a través de un proyecto llamado "Integrando Observaciones móviles (IMO) ". La OMI implica recolectar clima atmosférico, condiciones de la carretera y datos nativos de sensores de clima auxiliares de vehículos de flotas gubernamentales y controladores basados en vehículos. Los datos proporcionan gerentes de mantenimiento y operaciones con un más vista detallada del clima y las condiciones del camino como así como ubicaciones de activos a lo largo de la red de carreteras. Esta la información respalda una gran cantidad de gestión del clima vial estrategias, que incluyen mantenimiento, tráfico y toma de decisiones de gestión del desempeño. OMI es desplegado a través de la iniciativa Every Day Counts-4 "Caminos conocedores del clima". Para informacion adicional en IMO, vaya a https://collaboration.fhwa.dot.gov/dot/ fhwa / RWMX / default.aspx - haga clic en Weather-Savvy Roads Resource Toolkits y luego haga clic en Integrating Mobile Observaciones . Otras tecnologías avanzadas de quitanieves incluyen pantallas de visualización que delinean el camino cuando la visibilidad se reduce por la niebla o la nieve (ruta virtual sistemas de orientación). Estas tecnologías pueden ayudar los conductores de quitanieves determinan su posición en el carril, advierten de objetos y obstáculos delante y detrás del vehículo, y aumentar la seguridad al reducir la frecuencia de accidentes relacionados con quitanieves. (7) 3.2 ORGANIZACIÓN Y OPERACIÓN DE INVIERNO MANTENIMIENTO En los Estados Unidos, el mantenimiento de invierno está descentralizado ya que las carreteras son propiedad y operadas por el estado y agencias locales. Fondo de gobiernos estatales y locales y realizar actividades de remoción de nieve y control de hielo o contrato con entidades privadas para estos servicios. Diferencias regionales entre promedio y extremo las nevadas crean diferencias en cómo el mantenimiento de carreteras agencias responden al clima invernal, de continuo y tratamiento de rutina para casos ocasionales y de emergencia. respuesta para eventos poco frecuentes. En algunos estados, mantenimiento agencias coordinan con la gestión del tráfico agencias para cerrar carreteras durante el control de nieve y hielo operaciones, imponen límites de velocidad más bajos durante inclemencias clima, o restringir el viaje a vehículos con nieve neumáticos o cadenas (13). Los 50 estados se coordinan a través de la nieve de AASHTO y el Programa Cooperativo de Hielo (SICOP) para implementación de avances y formación. SICOP ha desarrollado una computadora para la información del clima de la carretera Sistema (RWIS) / Entrenamiento antihielo. La formación nacional el 90% de los estados de Snow Belt están utilizando el programa, el Asociación de Asociación de Obras Públicas (APWA) y Asociación Nacional de Ingenieros del Condado (NACE).

El personal de mantenimiento utiliza la información del clima vial para evaluar la naturaleza y magnitud del medio ambiente amenazas, tomar decisiones sobre el tratamiento de carreteras estrategias y administrar recursos (es decir, personal, equipo, y materiales) (8). Las agencias estatales y locales usan varias fuentes para obtener observaciones del clima vial y pronósticos incluyendo el Servicio Meteorológico Nacional (NWS), proveedores de servicios meteorológicos del sector privado, RWIS y mapeo térmico. El NWS es un federal agencia operada bajo el Oceanográfico Nacional y Administración Atmosférica (NOAA). El NWS es fletado con pronóstico del tiempo; emitir advertencias de tormenta; difundiendo advertencias climáticas e inundaciones para el beneficio de la agricultura, el comercio y la navegación; y tomando observaciones meteorológicas para registrar el condiciones climáticas de los Estados Unidos. En la práctica, El NWS proporciona información meteorológica general y advertencias para la seguridad pública. Los productos de NWS incluyen observaciones de sensores de superficie (como ASOS. Doppler radares, satélites geoestacionarios y polares; nacional, pronósticos y guía de modelos numéricos del National Centros de Predicción Ambiental (NCEP); como así como pronósticos y advertencias regionales de 122 Weather Oficinas de pronóstico y 13 centros de pronóstico del río. En general, las observaciones proporcionadas por el NWS son inadecuados para caracterizar detalles del camino entorno como las condiciones del pavimento y localizadas condiciones de visibilidad. Porque no es la misión del NWS para proporcionar pronósticos personalizados para apoyar toma de decisiones operativas, información personalizada sobre el clima vial normalmente es proporcionado por un valor agregado privad proveedores de servicios meteorológicos (VAMS), que están contratados para "predicción inmediata" de rutas específicas y pronósticos servicios. Pathfinder: fuertes lluvias, nieve y otras tormentas pueden tener impactos significativos en la seguridad, movilidad y productividad de los usuarios de la carretera. La Administración Federal de Carreteras (FHWA) Esfuerzo de caminos conocedores del clima, en TECNOLOGÍAS DE OBSERVACIÓN AMBIENTAL coordinación con el Servicio Meteorológico Nacional (NWS),AMERICA y durante la cuarta ronda de Every Day Counts, es alentador la implementación de Pathfinder para minimizar estos impactos Pathfinder, una estrategia de colaboración para gestión proactiva del sistema de transporte por delante de y durante eventos climáticos adversos, alienta Departamentos de transporte estatales (DOT), NWS y contratistas de servicios meteorológicos para compartir y traducir el clima previsiones y condiciones de la carretera en coherente mensajes de impacto del transporte para el público. Beneficios de Pathfinder  Colaboración mejorada. Trabajando juntos para implementar Pathfinder fortalece las relaciones entre los NWS y DOTs.  Viajeros informados. Declaraciones de clima vial basadas en el impacto y el soporte de decisiones permite a los conductores tomar mejores decisiones sobre dónde, cuándo y si viajar SafetyMejora la seguridad, la movilidad y la economía. Con el objetivo final de salvar vidas y propiedades, y minimizar El impacto de los eventos climáticos, impacto constante Los mensajes pueden reducir la demanda de tráfico. (dieciséis) Los DOT estatales informaron altos niveles de suscripción a productos y servicios meteorológicos y meteorológicos de carretera que Apoyar el asesoramiento, el control y el tratamiento de los DOT estrategias. Además de los medios de comunicación, varios climas los datos están disponibles para las agencias de ambos públicos y fuentes privadas, incluida información de Servicio Meteorológico Nacional (NWS), la Aviación Federal Administración, sensores desplegados por el gobierno federal y estatal agencias y servicios de valor agregado del sector privado. Ya que 2015, el número de suscriptores de estos servicios se ha mantenido relativamente constante, con algunos productos y los servicios aumentan su popularidad, mientras que otros he visto disminuciones como se muestra en la siguiente tabla. (9) La FHWA ha estado activa tratando de integrar observaciones del sensor ambiental de propiedad estatal

Estaciones (ESS) con observaciones de superficie NWS. ESS son desplegado a lo largo de carreteras y otras instalaciones de transporte para proporcionar a sus agencias observaciones de clima superficial y condiciones del pavimento. La mayoría de ESS se implementan como componentes de campo de RWIS (16). RWIS ha sido ampliamente utilizado en los Estados Unidos desde Finales de los 80. Actualmente, hay casi 2,500 ESS en EE. UU. Más de 2.000 de estos son parte de propiedad estatal RWIS Campo central de recolección de hardware y software RWIS datos de numerosos ESS, datos de proceso para soportar varias aplicaciones operativas, y mostrar o difundir datos del clima de la carretera en un formato que se pueda interpretar fácilmente por un tomador de decisiones. (10) El personal de mantenimiento también puede usar mapeo térmico para obtener información sobre las temperaturas del pavimento. El mapeo térmico implica el uso de sensores infrarrojos (portátil, montado en vehículo o basado en satélite) para crear Perfiles térmicos de superficies de carreteras. Mediciones se toman bajo diversas condiciones ambientales. Varios estados, incluidos Washington, Nevada y Minnesota, ha creado mapas térmicos de carreteras segmentos Los datos de mapeo térmico se han utilizado para optimizar la ubicación de ESS, predecir las temperaturas del pavimento en lugares sin ESS y planifique el tratamiento de carreteras en invierno estrategias. (4) 4.2 NUEVA GERENCIA Y ORGANIZACIÓN ENFOQUES El programa de gestión del clima vial de la FHWA se formó en 1999, para la coordinación de nieve y hielo programas, entre agencias federales y con el estado y circunscripciones locales. El programa busca mejorar comprender los impactos del clima en las carreteras y promover estrategias y herramientas para mitigar esos impactos. Envisioned es un sistema que proporciona "En cualquier momento y en cualquier lugar Información sobre el clima en la carretera ”para agencias de operación vial y usuarios de la carretera, así como una empresa robusta y competitiva mercado de servicios meteorológicos viales. Los objetivos del programa son mejorar las capacidades de observación, facilitar la capacitación y difusión de información, avanzar en el estado de la practicar y promover la investigación coordinada. A finales de 2004, el programa de gestión del clima vial comenzó una iniciativa de varios años llamada Clarus. Los La Iniciativa Clarus desarrolló y demostró una integración observación del clima del transporte de superficie sistema de gestión de datos que recogió, control de calidad, y clima atmosférico y vial diseminado observaciones en los Estados Unidos y Canadá principalmente de sistemas RWIS propiedad del Estado, Provincias, y DOT locales. Después de la puesta de sol de Clarus en 2014, se creó el entorno de datos meteorológicos que construye sobre las capacidades centrales del sistema Clarus. Los Sistema de entorno de datos meteorológicos (WxDE) (https: // wxde.fhwa.dot.gov/) proporciona herramientas para obtener calidad- -controlados los datos y pronósticos del clima de la carretera. Se recoge tanto RWIS como datos móviles y la calidad verifica los datos antes de compartirlo El sistema también permite a los usuarios ver pronósticos de las condiciones del camino y estado del camino archivado datos. Los datos del tiempo en carretera se pueden ver a través de navegar por el mapa, generar informes y suscribirse a los datos El WxDE proporciona datos meteorológicos para el vehículo conectado. investigación, desarrollo de aplicaciones y demostraciones piloto. El sistema también demuestra y proporciona Aplicaciones de vehículos (CV / AV). El DOT de EE. UU. También ha iniciado el vehículo conectado programa (https://www.its.dot.gov/cv_basics/ index.htm) para desarrollar una comunicación habilitadora infraestructura para soportar tanto vehículo a vehículo como comunicaciones de vehículo a infraestructura en apoyo de aplicaciones de seguridad y movilidad. Aplicaciones de seguridad tendrá un énfasis en la prevención de choques. Movilidad las aplicaciones permitirán acceder a mejor información para la gestión y operaciones de sistemas viales. Esto incluye el potencial para observar e inferir ambos condiciones climáticas y del pavimento a nivel del conductor. Varios Se planean estudios para determinar la mejor manera de procesar las

cantidades potencialmente grandes de datos para el beneficio de la comunidad meteorológica de transporte de superficie. UNA primer ejemplo de esto es el piloto del vehículo conectado proyecto con el Wyoming DOT (WYDOT). Este WYDOT Se espera que CV Pilot reduzca el número de reventones incidentes e incidentes adversos relacionados con el clima (incluidos incidentes secundarios) en el corredor para mejorar la seguridad y reducir las demoras relacionadas con incidentes. Los Los tipos de alertas se muestran en la figura a continuación. El programa de gestión del clima vial de la FHWA continúa para apoyar la investigación y la implementación del uso vehículos como plataformas de sensores meteorológicos a través de los proyectos de Integración de observaciones móviles a través de el programa Every Day Counts descrito anteriormente. Como parte de este esfuerzo, el Programa de Gestión del Clima Vial entregó el sistema PikalertR. Como observaciones de vehículos conectados hacerse cada vez más frecuente con el advenimiento de vehículos autónomos, Pikalert ha sido diseñado para utilizar estas observaciones de manera efectiva. En particular, una serie de algoritmos de control de calidad han sido incorporado para garantizar que las observaciones erróneas se marcan y se reservan. Pikalert luego ensambla el observaciones que han pasado los controles de calidad, asociados ellos con los segmentos de carretera apropiados, y luego los usa para evaluar el clima del segmento de carretera condiciones Luego se pueden generar informes detallados, caracterizando el estado de los diversos segmentos de carretera incluso cuando hay una cobertura inadecuada del vehículo conectado. Pikalert se centra en las siguientes tres condiciones:  Condiciones de precipitación (como lluvia, nieve, hielo) para quitar nieve y hielo. Información de Pikalert está disponible a través de tecnología basada en la web que admite pantallas basadas en navegador y teléfonos inteligentes. Para mejorar las capacidades de observación y definir los requisitos para los sistemas de observación del clima en carretera, el programa de gestión del clima vial se asoció con el Programa de fondos agrupados de Aurora y el Programa cooperativo de nieve y hielo de AASHTO para desarrollar Directrices de ubicación para ESS en el entorno de la carretera. Las Directrices de ubicación de RWIS ESS, versión 2, publicadas en Noviembre de 2008, proporcione un conjunto de recomendaciones para admite la ubicación uniforme de las estaciones de sensores que recolectan observaciones de carreteras y clima para RWIS (13). El programa de gestión del clima vial tiene como objetivo promover un enfoque sistemático para el desafío significativo de gestionar el tráfico en condiciones meteorológicas adversas. Clima- vista de estrategias de gestión de tráfico receptiva eventos climáticos y sus impactos como predecibles, no -incidentes recurrentes que contribuyen a la congestión vial. En 2004, el programa identificó necesidades de investigación para avanzar en la gestión del tráfico sensible al clima y comenzó un estudio para examinar el uso de la información meteorológica en los centros de gestión del tráfico. En 2005 y 2006, el programa cuantificó los impactos de varios climas eventos sobre tráfico arterial y autopista. Resultados de estos estudios empíricos sobre el flujo del tráfico en condiciones climáticas adversas apoyará el desarrollo de orientación para el estado agencias y la incorporación de efectos climáticos en Modelos de simulación de tráfico. Actualización En 2007, el programa inició un proyecto para realizar un análisis microscópico de flujo de tráfico en condiciones climáticas adversas. Este proyecto se enfoca sobre cómo los eventos climáticos y las condiciones de las carreteras asociadas afectar el comportamiento del conductor. Los resultados serán una metodología. para identificar y modelar el tráfico microscópico parámetros que están influenciados por el mal tiempo del camino condiciones y procedimientos recomendados para incorporar hallazgos en microsimulación de tráfico existente modelos. Estrategias de gestión sensibles al clima (WRMS): los gerentes de mantenimiento tienen el desafío de implementar estrategias durante todo tipo de eventos climáticos con personal y presupuestos limitados. Del mismo modo, los gerentes de tráfico se espera que brinden viajes seguros y confiables opciones durante eventos climáticos, especialmente cuando el los volúmenes de tráfico son altos. (17) La gestión del tráfico sensible al clima (WRTM) y gestión de mantenimiento sensible al clima

(WRMM) estrategias utilizadas actualmente por el transporte las agencias incluyen: Estrategias de gestión del tráfico Sistemas de advertencia y advertencia de automovilistas (aunque varios canales como 511, aviso de carretera Radios, señales de mensajes variables / dinámicas, sitios web, Quioscos, aplicaciones en vehículos y aplicaciones para teléfonos inteligentes)  Temporización de señal adaptativa o sensible al clima  Medición de rampa adaptativa Límites de velocidad variable Cierres de carretera / carril  Desvíos de tráfico  Restricciones de vehículos Estrategias de gestión de mantenimiento  Antihielo y deshielo Arado y remoción de nieve  Seguimiento automático de vehículos y optimización de rutas  Remoción de escombros  Mantenimiento de drenaje de agua  Control de Vegetación El Programa de Gestión del Clima en Carretera también patrocinó Un proyecto de investigación para estudiar cómo la información meteorológica está integrado en las operaciones en 38 Traffic Management Centros (TMC). En general, muy limitado. integración y aplicación de información meteorológica para TMC se observaron operaciones. Claramente hubo La necesidad de avanzar en el estado de la práctica y ayudar agencias superan los desafíos asociados conintegración climática en TMCs. Para abordar estos desafíos, se inició el programa de gestión del clima vial un proyecto para desarrollar una guía de autoevaluación para ayudar Los TMC evalúan su integración de información meteorológica necesidades y ayudarlos a crear un plan para cumplir con esos necesidades. La FHWA está trabajando con dos TMC para llevar a cabo una autoevaluación usando la guía y desarrollar un clima plan de integracion. Capacidad de gestión del clima en carretera Madurez Marco (Taller y Herramienta): Transporte las agencias pueden hacer uso de un taller facilitado y / o usar la herramienta electrónica por su cuenta para conducir Road Capacidad de gestión meteorológica Evaluaciones de madurez. El taller del Marco de Capacidades de Madurez y una herramienta electrónica evaluará la capacidad de la agencia para gestionar eficazmente las operaciones en condiciones climáticas adversas condiciones Cuando los niveles de capacidad existentes se determinan, se crea una lista de acciones concretas para que las agencias eleven sus capacidades a la deseada niveles. 2.3 ÍNDICES DE INVIERNO UTILIZADOS EN EL PAÍS El DOT del estado de Washington utiliza un índice de heladas, que es un índice de invierno sin factor de nevadas. El índice de escarcha está relacionado con medidas de rendimiento para nieve y hielo estrategias de control. Cuando el mantenimiento de carreteras de invierno se supera el presupuesto, el DOT planea usar el índice de heladas para ayudar a justificar solicitudes de fondos adicionales. El DOT de Wisconsin utiliza un índice de invierno con cinco condiciones climáticas. factores que incluyen eventos de nieve (SE), lluvia helada

eventos (FR), cantidad de nieve (AMT), duración de la tormenta (DUR), e incidentes (INC) tales como deriva, limpieza y heladas carreras. El índice de invierno de Wisconsin se utiliza para clasificar el tipo de invierno y para evaluar los gastos y el rendimiento. El Kansas DOT y el Minnesota DOT han adoptado Un índice de invierno desarrollado por la Carretera Estratégica Programa de Investigación (SHRP). Factores climáticos en el índice SHRP incluye nevadas diarias medias (S), proporción de días con heladas de aire (N) (es decir, días con máximo temperatura del aire igual o inferior a 0 ° C), temperatura rango (R) y un índice de temperatura diaria promedio (TI). El índice de temperatura es 0 si la temperatura mínima del aire es superior a 0 ° C, 1 si la temperatura máxima del aire es superior 0 ° C mientras la temperatura mínima del aire es igual o inferior a 0 ° C, y 2 si la temperatura máxima del aire es igual o inferior 0 ° C.

UN ENFOQUE DE COSTOS - BENEFICIOS APLICADAS A LAS NORMAS NIVEL DE SERVICIO PARA EL MANTENIMIENTO DEL CAMINO DE INVIERNO Este estudio combina modelos de seguridad vial previamente desarrollados con caracterizaciones empíricas de las condiciones de la superficie de la carretera durante una temporada de invierno para estimar los costos y beneficios relativos del mantenimiento invernal en la red de carreteras en Ontario. Los estudios de casos se utilizan para ilustrar la influencia del nivel de servicio y la severidad del invierno. en el beneficio: consideración de costos en el ajuste de los recursos operativos. El propósito de este estudio es desarrollar un marco analítico que pueda usarse para establecer un equilibrio entre los costos directos y los beneficios indirectos en los estándares de servicio para el mantenimiento invernal.

MANTENIMIENTO DE INVIERNO NORMAS Y NIVELES DE SERVICIO Las demandas de condiciones de manejo consistentes en todas las jurisdicciones y de responsabilidad pública han llevado a muchas agencias a establecer estándares de mantenimiento de invierno y niveles de rendimiento que varían según el tipo de carretera, el nivel de tráfico u otros criterios. Los estándares pueden definirse en términos de entradas, salidas o resultados, y el nivel de complejidad generalmente aumenta en ese orden. Los estándares definidos por las entradas podrían incluir el número de arados asignados a una ruta o la frecuencia de arado. Las salidas podrían definirse por el tiempo de recuperación del pavimento desnudo (BPRT), los niveles de tracción, la profundidad máxima de acumulación de nieve u otro descriptor de la superficie de conducción experimentada por los usuarios de la carretera. Los resultados son medidas del impacto para los usuarios de la carretera y la sociedad, como la tasa de accidentes, la velocidad del tráfico o el rendimiento. Las normas pueden variar según la clasificación vial. Por ejemplo, las carreteras en Ontario se agrupan en cinco clases divididas por los valores de umbral del Tráfico diario promedio de invierno (WADT). Carretera de alta clase significa que estas carreteras tienen prioridad para el mantenimiento con la intención de proporcionar un tiempo BPRT más corto (ver tabla 1, página izquierda). Sin embargo, los valores de umbral WADT utilizados para la clasificación de carreteras difieren considerablemente entre las jurisdicciones, como se muestra en la ilustración 1, que incluye jurisdicciones con medidas similares a BPRT. Metodología El enfoque general de este estudio es estimar el total directo e indirecto costos asociados con el clima invernal, y para analizar cómo varían los costos totales con nivel de servicio invernal. El directo los costos utilizados en este estudio incluyen carreteras sal, equipos de propagación y mano de obra, y gastos generales. Los costos indirectos incluidos en este modelo son el camino costos de colisión del usuario. El servicio de invierno los niveles incluidos en este estudio son los Estándares de rendimiento de clase 1 y 2 utilizado en Ontario (tabla 1, página anterior). Los modelos de costo se aplican a 31 Carreteras de clase 1 y 2 que son luego extrapolado a todas las clases 1 y 2 autopistas en la provincia, para estimar Los costos totales del clima invernal. los la variación en los costos totales se estima como el umbral de tráfico entre la clase 1 y 2 es variado, para identificar lo más umbral rentable bajo observado condiciones climáticas, y también bajo menos climas severos y más severos. Los costos directos y los indirectos. los costos de colisión se estiman a partir de modelos que predicen la duración de condiciones de invierno (BPRT) durante cada evento de tormenta, y un índice del promedio condición de la superficie de la carretera (superficie de la carretera Índice, RSI) durante el evento de tormenta. los El índice RSI (Usman et al, 2011) representa una medida sustituta de tracción y

corresponde a las principales clases de carretera condiciones de superficie definidas en el Informe de estado de la carretera de Ontario sistema. Los modelos están calibrados de datos históricos en 31 Clase 1 y 2 rutas de mantenimiento de carreteras con una variedad de niveles de tráfico y distribuidos en todas las regiones de la provincia. Los modelos calibrados se aplican a treinta y una rutas de patrulla para estimar la cantidad esperada de uso de sal y números de colisión al considerar cada ruta como clase 1 y 2 para el invierno temporada 2005-06.

A BENEFIT-COST APPROACH TO LEVEL OF SERVICE STANDARDS FOR WINTER ROAD MAINTENANCE

This study combines previously developed road safety models with empirical characterizations of road surface conditions over a winter season to estimate the relative costs and benefits of winter maintenance on the highway network in Ontario.Case studies are used to illustrate the influence of service level and winter severity on the benefit: cost consideration in adjusting operating resources. The purpose of this study is to develop an analytical framework which can be used to establish a balance between direct costs and indirect benefits in service standards for winter maintenance.

WINTER MAINTENANCE STANDARDS AND LEVELS OF SERVICE Demands for consistent driving conditions across jurisdictions and for public accountability have led many agencies to establish winter maintenance standards and levels of performance that vary by highway type, traffic level or other criteria. Standards may be defined in terms of inputs, outputs or outcomes, with the level of complexity generally increasing in that order. Standards that are defined by inputs could include the number of ploughs assigned to a route, or the frequency of ploughing. Outputs could be defined by bare pavement regain time (BPRT), traction levels, maximum depth of snow accumulation or other descriptor of the driving surface experienced by road users. Outcomes are measures of the impact to road users and society, such as accident rate, traffic speed or throughput. Standards may vary by roadclassification. For example, highways in Ontario are grouped into five classes divided by Winter Average Daily Traffic (WADT) threshold values. High class road means these roads are given priority for maintenance intending to provide shorter BPRT time (see table 1, left page). However, the WADT threshold values used for road classification differ considerably among jurisdictions, as shown in illustration 1, which includes jurisdictions with measures similar to BPRT.

Methodology

The overall approach to this study is to estimate the total direct and indirect costs associated with winter weather, and to analyse how the total costs vary with winter service level. The direct costs used in this study include road salt, spreading equipment and labour, and overheads. The indirect costs included in this model are the road user collision costs. The winter service levels included in this study are the Class 1 and 2 performance standards used in Ontario (table 1, previous page). The cost models are applied to 31 Class 1 and 2 highways which are then extrapolated to all Class 1 and 2 highways in the Province, to estimate the total costs of winter weather. The variation in total costs is estimated as the traffic threshold between Class 1 and 2 is varied, to identify the most cost-efficient threshold under observed climate conditions, and also under less severe and more severe climates. The direct costs and the indirect collision costs are estimated from models that predict the duration of winter conditions (BPRT) during each storm event, and an index of the average road surface condition (Road Surface Index, RSI) during the storm event. The RSI index (Usman et al, 2011) represents a surrogate measure of traction and corresponds to major classes of road surface conditions defined in the Ontario road condition reporting system. The models are calibrated from historical data at 31 Class 1 and 2 highway maintenance routes with a variety of traffic levels and distributed across all regions of the Province. The calibrated models are applied to thirty-one patrol routes to estimate the expected amount of salt usage and collision numbers by considering each route as both Class 1 and 2 for winter season 2005-06.

Modelling BPRT and RSI Model Bare pavement regain time (BPRT) is measured from the end of storm to the time until the road surface returns to bare wet condition. This time is likely to depend on characteristics of a storm such as amount of snowfall and the air temperature as well as the intensity of road maintenance services applied. Services are applied at different rates on Ontario’s highways to correspond to the BPRT policy for different road

classes (see table 1, previous page). In order to capture all these potential influencing factors, a multivariate linear model was calibrated (Equation 1). Similarly, average RSI condition over a snow storm event could be a function of weather factors and road class. This hypothesis was explored using a linear regression model. Since, RSI value lies between 0 and 1, to meet this requirement RSI was transferred using the logit formulation. The calibrated model result is given in equation 2. The factors such as temperature, wind speed, total precipitation and event duration were found significant. Collision Model Based on the past analysis that we have conducted, the summary of calibrated results is given in equation 3. In this model, road surface condition, expressed in RSI as a surrogate measure of pavement friction, was found significant. As we have observed from the RSI model that the Class 1 roads have higher RSI values, representing better road surface condition demanded by a higher LOS standard, this implication of road classes will be reflected in the collision model. The higher RSI indicates that there is less likelihood of collision occurrence. Salt Usage Model (Equation 4) In this study, due to the lack of detailed maintenance cost data for specific a linear model which is subsequently converted to total maintenance cost using a reasonable conversion factor. equation 4 shows the results obtained by model calibration. The severity of weather condition (e.g., temperature, precipitation) increases the amount of salt usage. Anti-icing, which is included as a categorical variable, shows an increase in salt usage compared to the case without anti-icing operation.

BPRT = 0.16 – 0.19* T – 0.01WS + 0.19TP – 0.33 (Roadclass 1) Equation 1 Where: T= Temperature (°C); WS = Wind Speed (Km/hr); V = Visibility (Km); TP= Total precipitation (cm). RRSI = 1.96 + 0.0.01* T + 0.01WS + 0.03TP – 0.33 ED + 0.17 (Roadclass 1) Equation 2 RSI = 1 Where: ED = Event duration

1+ e -RRSI μ = EXP0.648 * e –3.912–0.018T* 0.009WS–0.044V+0.014TP–4.42RSI+M+S Equation 3 (Fu et al., 2012) Where: μ = Expected number of collision; RSI = Road Surface Index; Exp = Exposure (equal to total traffic in an event multiplied by length of the road section); M = Indicator for month of the year (Fu et al., 2012); S= Indicator for site

Salt = 57.6 – 0.64 * T – 1.36WS + 26.65STP – 50.56WS (Roadclass 1) + 8.6ED + 0.01TT + 32.26 (if Anti-icing). Where: Salt = kg/lane/km; TT- Total traffic volume. Equation 4