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INTRODUCCIÓN

En el presente informe veremos y conoceremos más acerca de lo importancia de los túneles que encontramos tanto a nivel nacional como a nivel internacional; ya que ellos nos son de gran utilidad no solo para el transporte; también encontraremos túneles mineros que sirven; ya sea como drenaje o un medio de ventilación.

Como también veremos el método con cual fue creado cada túnel, la fecha de inauguración y sobre todo la función principal que cumple. Ya que todo es se basa en una ingeniería estrictamente rigurosa como también de sumo cuidado y gran capacidad.

TÚNEL SAN GOTARDO.

Tras años de construcción, las cifras de este túnel que une el norte y el sur de Europa (va desde Erstlfed, al norte de los Alpes, hasta Pollegio, al sur), hablan por sí mismas. 57,1 kilómetros: Es la longitud que mide este este túnel que cruza los Alpes por la base de la cordillera. Hasta la llegada de San Gotardo, el título de 'túnel más largo del mundo' lo ostentaba el de Seikan, en Japón, con 53 kilómetros. Entre los túneles ferroviarios más largos del mundo se encuentra, también, el Eurotúnel con 49,9 kilómetros o el de Guadarrama, con 28,3 kilómetros de longitud. Tanto el túnel de Seikan como el Eurotúnel mantienen sus puestos como primer y segundo túnel submarino más largo del mundo. 2.300 metros: Son los metros de profundidad que tiene este túnel. La máquina perforadora que se ha utilizado es tan larga como cuatro campos de fútbol. 28,2 millones de toneladas de piedra: Esta es la cantidad de roca extraída durante las perforaciones. Además, gran parte de toda esta piedra ha sido reutilizada en otras fases de la obra. 2.400 trabajadores: Los empleados han trabajado en tres turnos que abarcaban las 24 horas del día, los siete días de la semana. Además, en algunas ocasiones han llegado a soportar 50 grados centígrados bajo tierra. 17 años: Es el tiempo que han necesitado, dos más de los planeados, para construir este túnel. Sin embargo, la idea del túnel que atravesara la base de los Alpes fue del ingeniero y planificador de transportes suizo Carl Eduard Gruner en 1947. El túnel de Seikan, en Japón, necesitó 25 años para poder ser construido, aunque hay que tener en cuenta que alrededor de 23,3 de sus kilómetros están bajo el lecho marino, por lo que pudo retrasar las obras. En cambio, el Eurotúnel tardó ocho años en ser construido. 325 trenes al día: Alrededor de 260 de estos trenes serán de carga, mientras que los restantes 65 transportarán pasajeros. 160 kilómetros por hora: Los convoyes de carga circularán por el túnel a esta velocidad, mientras que los trenes con pasajeros lo podrán hacer a una velocidad que va de los 200 a los 250 kilómetros por hora. Esto reduce una hora el viaje entre Zúrich y Milán hasta las dos horas y 40 minutos. En el caso del Eurotúnel, los trenes circulan a una velocidad de 300 kilómetros por hora, a excepción del que pasa por debajo del Canal de la Mancha, donde la velocidad máxima es de 140 kilómetros por hora. 12.000 millones de francos: O 11.000 millones de euros. Este es el dinero empleado para la construcción.

20 millones: Se calcula que es el número de pasajeros al año que podrían llegar a utilizar esta infraestructura. El mismo número de personas que utilizaron en 2015 el Eurotúnel, lo que son 57.000 viajeros cada día. Por el Eurotúnel han pasado 366 millones de pasajeros desde que se inauguró en 1994. 1998: Este año, el 64% de los suizos votó que sí en el referéndum para aprobar los presupuestos con los que se realizarían cuatro grandes túneles. El de San Gotardo era uno de ellos.

TÚNEL LAERDRAL.

En el año 1992, el gobierno noruego decidió construir el túnel de carretera más largo del mundo. El túnel, bautizado como túnel de Laerdal, dispone de 24,5 kilómetros de largo y une Aurland y Laerdal siendo parte de la nueva carretera nacional que conecta las ciudades de Oslo y Bergen. A pesar de que hay túneles ferroviarios como el de Seikan en Japón o el que une Reino Unido con Francia, más largos, Laerdal es el túnel de carretera más largo del mundo. El túnel se ha convertido en un orgullo para los locales y en un típico destino túristico en Noruega para los foráneos. País

Noruega

Longitud

24,5 kilómetros

Construcción

Desde 1995 hasta el 2000

Coste

115 millones de €

Inauguración

27 de Noviembre de 2000

Altura máxima de la montaña perforada

1.809 metros

Cemento derramado

35.000 m2

Tierra perforada

2,5 millones de metros cúbicos

Tránsito

1.000 vehículos diarios

Su construcción fue pensada para evitar atravesar una parte montañosa del país compuesto por carreteras relativamente estrechas, anticuadas y poco seguras. Así, en 1975, el Parlamento de Noruega decidió que la carretera que une Oslo y Bergen debería de tener la ruta actual. En 1992, el Parlamento confirmó esa decisión y tomó la decisión adicional de que la carretera debería pasar por un túnel entre Laerdal y Aurland.Así, el túnel de Laerdal fue construido entre 1995 y 2000, y costó aproximadamente unos 115 millones de Euros.

El túnel es un punto estratégico primordial para conectar por carretera las dos ciudades más pobladas de Noruega, Bergen, en el oeste, y Oslo, en el este. Es especialmente importante para el tráfico de invierno, cuando los pasos de montaña que unen las dos ciudades están cerrados por la nieve. Las montañas sobre el túnel alcanzan elevaciones de hasta 1.800 metros, y la carretera que une Aurland y Laerdal, llamada Snow Road, está abierta sólo durante los meses de verano, haciendo imposible cubrir el recorrido en invierno. Un túnel de acceso de 2,1 kilómetros fue construido de un valle lateral permitió a los operarios perforar desde cuatro sitios diferentes, lo que acortó considerablemente el tiempo de construcción.

La limpieza del aire en el túnel se consigue por dos vías: ventilación y purificación. Para la ventilación, hay dos grandes ventiladores que aspiran el aire en cada entrada, expulsando el aire contaminado por el túnel de ventilación lateral nombrado anteriormente. Para la purificación, en el túnel se construyó un planta de tratamiento de aire (es el primer túnel del mundo con esta equipación). Esta planta, elimina el polvo y el dióxido de nitrógeno del aire que surca el túnel. El túnel es de gran importancia para el municipio de Aurland, ya que gracias a el deja de estar aislado y lo conecta con otros municipios de alrededor como Laerdal, Årdal, Sogndal, Luster, Leikanger y Balestrand. Para romper la monotonía de conduccion durante los 20 minutos del trayecto, el túnel se ha dividido en cuatro secciones mediante la creación de tres grandes cavernas, una a cada extremo y una en el centro, iluminándolas de tal manera que hace parecer que se conduce a la luz del día. Para la construcción del túnel se extrajeron un total de 2,5 millones de metros cúbicos de roca de la montaña que se utilizaron para construir parte de la nueva carretera entre Flåm y Aurland, y para construir un camino peatonal y de bicicleta a lo largo del fiordo de Aurland.

TÚNEL ARLBERG.

Año: 1978. Longitud: 10 240 metros. En el año 1978 en los Alpes austriacos fue prolongado el túnel Arlberg que ya durante muchos años sigue siendo uno de los líderes seguros de su nivel del equipo y de sus tamaños. La longitud del túnel equivale a diez mil doscientos cuarenta metros, la construcción duro más de cuatro años. El túnel no se destaca por la decoración original, su peculiaridad distintiva es su equipo técnico de alta calidad. Para seguridad de los automovilistas en el túnel han montado más de cuarenta cámaras que exactamente realizan el seguimiento de cualquiera violación. Es simplemente inútil poder superar la velocidad máxima permitida o realizar una maniobra peligrosa, ya que sin falta será notada. Es importante mencionar que el viaje por el túnel es pagado, el precio equivale a aproximadamente nueve Euro. Los puestos de pago son montados a la entrada y a la salida del túnel, haciendo el proceso del pago máximamente fácil y confortable. El túnel de Arlberg ya hace mucho entra en número de las curiosidades famosas del país, según los datos de estadística anualmente lo usan más de 18 millones de personas entre las cuales hay muchos turistas. Es importante mencionar que el túnel de automóviles Arlberg compone un complejo único con el túnel ferrocarril con el mismo nombre que fue construido mucho antes, es decir a finales del siglo XIX. El túnel de automóviles y ferrocarril durante toda la distancia están conectados entre sí con los pasos, la distancia mínima entre los cuales compone ciento cincuenta metros.

TÚNEL GUADARRAMA. Año: 2007. Longitud: 28 400 metros. Gudarrama es el más largo túnel en el territorio de España, la inauguración del cual tuvo lugar en el ano dos mil siete. El túnel ferrocarril conecta Madrid con Valladolid, su longitud compone aproximadamente veinte y ocho mil cuatrocientos metros. Gudarrama presenta un complejo de transporte bastante grande y complicado, que está compuesto de dos túneles paralelos. Gracias a tal dispositivo los trenes pueden cursar por el túnel en dos direcciones a la vez. Desde el momento de inauguración el túnel atienden los trenes de alta velocidad AVE. Después de la inauguración del túnel se hizo posible la llegada de una ciudad grande a otra solo en algunos minutos, precisamente por esta causa Gudarrama ya durante algunos años sigue atrayendo atención de los turistas activos. Los gastos físicos y temporales enormes hoy día en plena medida se recompensan con actualidad del túnel. En el tren de alta velocidad podéis llegar de Madrid a Valladolid menos que en diez minutos.

TUNEL SHUENSHAN. Año: 2006. Longitud: 12 900 metros. En Taiwan se encuentra famoso túnel de automóviles Xue Shan, el nombre del cual literalmente se traduce como la Montana de nieve. La inauguración de la autopista subterránea tuvo lugar en el año dos mil seis. La carretera hoy día conecta la ciudad Taipei con el barrio turístico popular, es decir el valle Ilan que presenta la combinación de las curiosidades históricas y naturales muy interesantes que cada día visitan miles de turistas. La longitud del túnel Xue Shan compone doce mil novecientos metros y fue prolongado debajo de macizos montañosos difíciles. El túnel permite a los visitantes de la capital llegar hasta el valle pintoresco solamente en cuarenta minutos. Antes para superar las carreteras difíciles prolongadas en las montañas los turistas tenían que gastar como mínimo dos horas. Cuando se inauguró el túnel sería más fácil llegar hasta las curiosidades famosas de la región. La construcción del túnel Xue Shan duro más de quince años por causa de composiciones geológicas complicadas que surgieron ante los elaboradores de autopista subterránea. Durante el periodo de quince años famosos ingenieros y constructores pudieron crear el complejo subterráneo único que pasma no solo con sus tamaños sino también con su nivel del equipo. Una calidad impecable del cubrimiento, un sistema de iluminación y señales de trafico detalladamente bien pensado hacen el viaje por el túnel máximamente confortable y seguro. La velocidad máxima equivale a setenta kilómetros por hora, ya que todos los automovilistas tratan las normas de velocidad con mucha atención, porque la multa por violación de las normas equivale a aproximadamente seis mil dólares americanos. Sera imposible superar la velocidad imperceptiblemente, ya que en túnel han montado las cámaras fotográficas en muchos lugares, además en la salida siempre están de guardia las policías.

TÚNEL SEVEROMUYSKY. Año: 2003.

Longitud: 45 000 metros.

En Rusia también se encuentran muchos túneles famosos, el más grande del país es el túnel Severomuysky. La construcción del túnel empezó en el ano mil novecientos setenta y siete y fue terminada oficialmente solo 24 años más tarde. En el año dos mil tres el túnel ferrocarril fue puesto en marcha. La estructura del túnel es bastante complicada e incluye un montón de elaboraciones adicionales, la longitud total de los cuales compone cuarenta y cinco mil metros. El túnel esta prolongado por el macizo Severomuysky y por eso lleva el mismo nombre. Es importante mencionar que dicha localidad se destaca por sus condiciones climáticas severas. En parte precisamente por esta razón la construcción duro más que veinte años, durante la cual en total trabajaron más de ocho mil personas. La región donde se encuentra el túnel se considera la zona de alta actividad sísmica, por lo tanto durante los trabajos de construcción prestaron mucha atención al diseño de las construcciones de fortificaciones. El túnel tiene solo un paso y se usa principalmente por trenes de carga pesados que superan la distancia debajo de la tierra en veinte o veinte y cinco minutos. Cada día por el túnel cursan mínimo quince trenes de carga, según estimaciones aproximadas de los especialistas con el nivel de explotación de hoy día el túnel servirá por lo menos cien años. Desde el momento de inauguración no para el perfeccionamiento del túnel, actualmente todas las fuerzas se gastan para garantizar seguridad máxima del túnel en invierno. A llegada del frio en las paredes del túnel aparece hielo que los obreros tienen que derribar a mano.

TÚNEL DAI-SHIMIZU.

Año: 1982. Longitud: 22 200 metros. Japón atrevidamente puede llamarse uno de los líderes del planeta según la cantidad y pluralidad de los túneles. Un interés especial merece el túnel ferrocarril Dea Shimizu que esta prolongado entre las ciudades Tokio y Niigata y tiene longitud de veinte y dos mil doscientos metros. Primer tren curso por el túnel en el año mil novecientos ochenta y dos, es difícil imaginar, pero gracias al tren expreso Jōetsu los indígenas recibieron posibilidad de llegar de una ciudad hasta otra tres horas más rápido que necesitaban antes. Durante de la construcción del túnel tuvo lugar una catástrofe seria, es que en la plazoleta de construcción tuvo lugar un incendio grande, en resultado del cual murieron 16 obreros. Después del accidente terrible tomaban decisión sobre el cierre del proyecto, es que los japoneses supersticiosos se preocupaban que un lugar desfavorable con mala fama trajera nuevas desgracias. Con eso decidieron seguir la construcción del túnel, y hoy día es una parte muy importante de la infraestructura de transporte del país. La historia de fundación de Dea Shimizu está relacionada no solo con acontecimientos trágicos sino también con muy simbólicos. Construyendo un paso subterráneo los constructores hallaron una fuente mineral única, la elaboración de la cual empezó aquel mismo momento. El agua curativa saturada de minerales saludables hoy día también está disponible para los turistas, ya que se vende en muchas tiendas locales.

TÚNEL SEIKAN.

Año: 1988. Longitud: 53 850 metros. Los túneles ferrocarriles también presentan mucho interés para los turistas, el más largo de los cuales se encuentra en Japón. La longitud del túnel de Seikan compone 53 850 metros, ya que el viaje en tren por esta ruta subterránea tan grande es demasiado interesante. Otra peculiaridad interesante del túnel es el factor que esta prolongado debajo del agua, la construcción fue empezada todavía en el año 1946 con el fin de conectar las ciudades más grandes del país Honshu y Hokkaido. Para construir el paso subterráneo largo gastaron más de cuarenta años. La inauguración oficial del túnel de Seikan tuvo lugar el día trece de marzo del mil novecientos ochenta y ocho. La construcción del túnel exigió de Japón muchísimos gastos financieros, solo según los cálculos aproximados para la realización del proyecto gastaron más de tres y medio millardos de dólares americanos. Desde el punto de vista arquitectónica Seikan presenta un objeto único a pesar de que su construcción hubiera terminado hace más de veinte años. La profundidad máxima que alcanza el túnel compone doscientos cuarenta metros, anualmente más de dos millones de personas usan el túnel para los viajes. A pesar del uso de los sistemas de iluminación modernos no pueden alcanzar hasta la estanquidad total de la construcción submarina. El agua se infiltra constantemente en el túnel, por lo tanto una parte integral del equipo del túnel es el sistema de las bombas que estas previstas para el bombeo del agua. Para que los pasajeros de los trenes puedan evitar los accidentes relacionados con los terremotos, han decidido equiparlo con indicadores sismólogos que fijan incluso las oscilaciones débiles de la tierra. La estructura del túnel incluye las plataformas para las paradas de avería especiales junto con refugios equipados con reservas de medicamentos y alimentos.

EUROTUNNEL.

Año: 1994. Longitud: 51 000 metros. El Eurotunnel pasa debajo del estrecho La Mancha y desde el momento de su inauguración, es decir del ano mil novecientos noventa y cuatro sigue siendo una de las curiosidades famosas de Europa. El túnel ferrocarril conecta dos estados El reino unido y Francia y esta prolongado entre las ciudades Folkstone y Cale. Una de las curiosidades interesantes principales del túnel es el tren Eurotunnel Shuttle – el más grande tren del mundo que usan para transportación de los automóviles. El Eurotunnel puede llamarse atrevidamente la curiosidad histórica, es que primer plan de su construcción fue presentado todavía en el año mil ochocientos dos. Las relaciones políticas difíciles entre los estados suspendieron la realización del proyecto para casi doscientos años, la construcción del túnel grandioso empezó solamente en el año mil novecientos ochenta ocho. La longitud del túnel compone aproximadamente cincuenta y una mil metros. Para superar esta distancia muy larga los trenes de alta velocidad necesitan de veinte hasta treinta y cinco minutos. El Eurotunel se hace único por su tráfico de dos pasos, es que los trenes pueden cursar al mismo tiempo en dos direcciones. Además la estructura del complejo supone la existencia del tercer túnel que está previsto especialmente para el personal de servicio. Con su ayuda los obreros pueden recibir fácilmente el acceso a cualquier tramo de la ruta de los trenes. El sistema de ventilación del aire moderno y el sistema de seguridad de alta tecnología permiten llamar el túnel único debajo del estrecho La Mancha una de las más avanzadas construcciones de alta calidad en su clase.

TÚNEL LOTSCHBERG.

Año: 2007.

Longitud: 34 700 metros. El túnel ferrocarril de Lechberg se considera uno de los más modernos, su inauguración oficial tuvo lugar en el ano dos mil siete, pero sus trabajos de construcción fueron terminados un año antes. La longitud del más grande túnel ferrocarril del planeta que esta prolongado por la tierra compone treinta y cuatro mil setecientos metros y el túnel se usa para el movimiento tanto de los trenes de pasajeros como los de carga. El túnel conecta dos cantones populosos suizos, uno de ellos es Vale que goza de sus balnearios termales y otro se llama Bern que también tiene mucha popularidad entre los turistas. Cada semana por el túnel transbordan más de veinte mil personas, no solo los indígenas sino también los turistas usan activamente la conexión ferrocarril. Los trenes cursan por el túnel con velocidad media de doscientos kilómetros por hora, permitiendo superar la distancia larga a primera vista solamente en algunos minutos. Es interesante que los especialistas necesitaron como mínimo dos años para la construcción del túnel seguro de alta calidad. Eso fue posible gracias al uso activo de las tecnologías recientes. Las inversiones del capital en realización del proyecto compusieron más de tres millardos de francos suizos. Actualmente la realización del proyecto siguió a su segunda fase. Paralelamente con el túnel de Lechberg decidieron construir otro túnel con longitud de aproximadamente sesenta kilómetros que permitirá minimizar el tiempo del viaje de Zúrich a Milano. A pesar de los gastos enormes el túnel prolongado debajo de los Alpes en plena medida explica las inversiones del capital, ya que cada día por el túnel cursan más de ciento veinte trenes de pasajeros y comerciales.

TUNEL ZHONGNANSHAN.

Año: 2007. Longitud: 18 000 metros. El túnel de automóviles Changan Xian situado en China atrevidamente puede llamarse la obra maestra no solo del arte arquitectónico sino también del arte de diseño. El túnel se destaca tanto por su longitud enorme que compone más de 18 mil metros como por su decoración única. El sistema de iluminación del túnel imita los lúmenes en el cielo nublado, como los elementos de decoración adicionales en los bordes de las carreteras han presentado las composiciones originales de los árboles, flores y parcelas de césped artificiales. En conjunto la decoración tan asombrosa y el sistema de iluminación de arte tienen un aspecto increíblemente atrayente. Es importante tener en cuenta que la decoración original tiene el destino no solo decorativo sino también práctico. El paisaje que se cambia constantemente permite a los conductores guardar la concentración durante todo el viaje, lo que tiene mucha importancia en condiciones parecidas. El día primero de enero del año dos mil siete tuvo lugar la inauguración del túnel Changan Xian que esta prolongado debajo del macizo montañoso Quin Ling. El túnel mencionado es el más largo túnel de automóviles en Asia. Por su nivel de decoración y calidad de cubrimiento Changan Xian puede llamarse atrevidamente el líder mundial en su categoría. El viaje por el túnel hace mucho se convirtió en uno de los entretenimientos preferidos entre los turistas que visitan la provincia Shanxi.

TUNEL GOTTHARD. Año: 1980.

Longitud: 17 000 metros. El túnel de automóviles Gotthard es uno de los más prolongados del mundo. Su longitud equivale a diecisiete mil metros. La autopista subterránea situada debajo de los Alpes Lepontines fue prolongada especialmente para conectar dos cantones grandes Uri del Norte y Ticino en el sur. La construcción del túnel empezó en el año mil novecientos sesenta y nueve y duro once años. Hoy día el túnel es muy confortable para los viajes y tiene el sistema de iluminación detalladamente bien pensado. Los automovilistas que desean viajar por el más largo túnel de Suiza tienen que tratar con mucha atención las normas de velocidad máxima permitida que compone ochenta kilómetros por hora. Además los automovilistas tienen que mantener la distancia mínima de ciento cincuenta metros. El peligro principal para los automovilistas presentan los camiones, el flujo de los cuales por el túnel de Gotthard es muy grande. El accidente último grande en el cual murieron once personas tuvo lugar en el año dos mil uno. Los culpables de aquel accidente fueron los conductores de dos camiones. Teniendo en cuenta que en el túnel hay solo un paso de tráfico en cada dirección, las normas de velocidad y distancia mencionadas arriba no parecen una formalidad.

TÚNEL DE BIELSA-ARAGNOUET. El túnel de Bielsa-Aragnouet es un túnel carretero internacional situado en el Pirineo central. Une los valles de Bielsa (España) y de Aure (Francia).

Fue construido por un convenio internacional entre el Gobierno español y el Consejo General del departamento de los Altos Pirineos durante la década de los años 70. El alcalde de la localidad de Saint-Lary-Soulan, Vincent Mir, fue su principal propulsor. Tras varias demoras debidas a problemas técnicos el túnel fue puesto en servicio en octubre del año 1976. Los rigores del clima pirenaico y la falta de atención por parte de las autoridades españolas y francesas deterioraron mucho el túnel, por lo que a comienzaos del siglo XXI se acometieron obras de reforzamiento y se mejoró la seguridad al instalarse un semáforo que impide que dos camiones se crucen en el interior del estrecho túnel y en el año 2008 la Comunidad Autónoma de Aragón y el departamento de Altos Pirineos firmaron un acuerdo para formar un consorcio que gestiona de manera conjunta tanto el túnel internacional como varios kilómetros (4,5 km de la carretra autonómica A-138 en España y 6,1 km de la carretera departamental D 118 en Francia) de las carreteras que sirven de acceso al mismo desde ambos países, siendo su cometido principal la limpieza invernal para mantener abierto el paso transpirenaico. La solución definitiva para el túnel de Bielsa sería la de construir un segúndo tubo de manera que cada uno de los túneles fuese unidireccional, sin embargo no existe inquietud por la ampliación del túnel en ninguno de los lados forterizos, además Francia pretende derivar pate de los tráficos pirenaicos de la carretera al ferrocarril y la vertiente francesa es una zona protegida con una carretera de carácter secundario.

Es un túnel de un solo tubo de doble dirección con una longitud de 3.070 metros, de los cuales 1.298 se encuentran en España y 1.772 en Francia. La embocadura del lado español está a 1.664 metros de altitud, la embocadura francesa a 1.821 metros. Debido a la altitud es un túnel que se suele cerrar a la circulación con cierta frecuencia durante el invierno. TÚNEL DE BASE DEL BRENNERO. Túnel de base del Brennero (en italiano Galleria di base del Brennero y en alemán Brennerbasistunnel) es un túnel ferroviario proyectado a través del Paso del Brennero en los Alpes y que conectará la ciudad austríaca de Innsbruck con la localidad italiana de Fortezza. Tendrá una longitud de 55 km, lo que lo convertirá en el segundo túnel ferroviario más largo del mundo una vez concluido, superado solo por el túnel de base San Gotardo. El proyecto prevé dos túneles separados que contendrán una vía cada uno. El comienzo de las obras fue en 2006 y se estima que su finalización será en 2025.

La ruta a través del paso del Brennero es una de las más importantes para atravesar los Alpes y forma parte del corredor transeuropeo Berlín-Múnich-Verona-RomaPalermo. El tránsito a través de esta ruta ha aumentado de manera exponencial generando un “cuello de botella”. A raíz de esa situación a fines de la década de 1980 la Unión Europea desarrolló un programa para la construcción de Redes Transeuropeas que incluye a esta ruta. Por esta causa y, de manera similar a lo ocurrido en el Paso de San Gotardo, se decidió la construcción de un túnel ferroviario de base. Actualmente, debido a la gran pendiente del trazado ferroviario existente, los trenes de mercancías tienen limitada la velocidad a 50 km/h y el peso máximo a 1600 tn, debiendo usar dos o tres locomotoras. Una vez completado el nuevo túnel los trenes de mercancías podrán atravesar el paso con pesos de hasta 3000 tn y sin la necesidad de tracción adicional. Asimismo los trenes de pasajeros podrán circular hasta 250 km/h reduciendo sensiblemente los tiempos de viaje de los recorridos transalpinos. Construcción

La responsable de la construcción es la empresa Galleria di Base del Brennero – Brenner Basistunnel BBT SE constituida en partes iguales por socios italianos y austríacos. Se decidió construir un sistema de túneles con dos tubos principales de vía única conectados a intervalos regulares por túneles de servicio. Asimismo el proyecto tendrá tres ‘‘Puestos Multifunción’’ que dividirán el túnel en cuatro trayectos parciales. Datos Relevantes      

Largo: 55.000 m. Lado austriaco (boca norte – frontera): 30.687 m. Lado italiano (boca sur – frontera): 24.313 m. Inicio de la construcción: 2006 (preparación). Finalización de la obra (previsión a 2007): 2015. Velocidad máxima trenes: 250 km/h.

TÚNEL DE SOMPORT. El túnel de Somport es un túnel carretero internacional situado en el Pirineo central. Une los valles del Aragón (España) y de Aspe (Francia). Fue construido gracias a un convenio internacional firmado por España y Francia entre los años 1994 y 2002. Fue inaugurado el 17 de enero de 2003. Tiene una longitud de 8.608 metros, de los cuales 5.759 metros se encuentran en el lado español y 2.849 metros en el lado francés. Es el túnel carretero más largo de España. El puerto de Somport es un paso natural utilizado desde la antigüedad, de hecho Somport proviene de "Somus Porta" o "Somos la Puerta" (entre Hispania y la Galia), aunque se maneja también el origen etimológico de "summus portus" (el puerto más alto). A principios del siglo XX se construyó un túnel ferroviario que enlazaba por ferrocarril las ciudades de Zaragoza y Pau. Cerrado al tráfico este túnel en 1970, la carretera quedó como única vía de comunicación, con el problema de que esta carretera tiene que franquear el puerto, a 1.640 metros de altitud, cuyo tráfico rodado queda muy limitado durante los meses invernales. La clausura del túnel ferroviario fue debida a que fue decayendo la utilización de la línea hasta que un accidente de dudoso origen ocurrido el 27-III-1970 en el puente de L´Estanguet, entre la salida del túnel de la zona francesa y la estación de Bedous, sirvió de pretexto para interrumpir el tráfico por parte de la S.N.C.F., retirándose con posterioridad el material francés existente en Canfranc. Desde esta fecha, las múltiples gestiones y reuniones llevadas a cabo resultaron infructuosas para conseguir reanudar el tráfico internacional. En 1987 los Gobiernos español y francés incluyeron el túnel dentro de la planificación viaria de la frontera pirenaica. Dos años después, en 1989, se constituye una comisión hispano-francesa que comienza a hacer los estudios

previos del proyecto técnico. En 1990 la Unión Europea lo incluye en Plan de Infraestructuras dentro de la Ruta europea E07. Finalmente, en abril de 1991 se firma el convenio para la construcción del túnel. En enero de 1994 dan comienzo las obras. En julio de 1997 los operarios españoles y franceses se encuentran bajo la cordillera. En el año 2000 se emprenden los trabajos de equipamiento del túnel, aunque tras el accidente del túnel de Mont Blanc (1999), la obra retrasa su conclusión debido al incremento en las normativas de seguridad que finalmente establecen la creación de una galería de evacuación hacia el antiguo túnel ferroviario cada 400 m (originalmente España propuso una galería cada 600 m, pero el proyecto se comenzó a realizar con una galería cada 800 m como había estipulado Francia). Finalmente tras ocho años de obras el túnel fue inaugurado en enero de 2003 por Francisco Álvarez Cascos y Gilles de Robien, ministros de Fomento de España y Francia.

EL TÚNEL DE MONT BLANC. Es un túnel en los Alpes, que une por carretera Francia con Italia, bajo el Mont Blanc. Las dos ciudades más famosas cerca del túnel son Chamonix (Alta Saboya, Francia) y Courmayeur (Valle de Aosta, Italia). Comenzado en 1957 y terminado en 1965, el túnel de 11,6 km de largo y 8,6 m de ancho discurre bajo la montaña entre estas dos ciudades. Es una de las principales rutas de transporte transalpinas, particularmente para Italia, que confía en ella para transportar hasta un tercio de sus mercancías hacia el norte de Europa. Túnel de 11,6 Km. de longitud, une Francia con Italia o, más exactamente, a Chamonix, en Saboya, con Courmayeur, en el valle de Aosta. Roma y París, las capitales de los dos países qué lo perforaron, se acercaron en 20 horas de coche Historia El 16 de julio de 1965 fue un día de fiesta para una quinta parte de los 580 millones de habitantes de Europa. Cien millones de franceses, italianos y suizos fueron ganados por la admiración cuando se inauguró el túnel del Montblanc. Caravanas de coches adornados con banderas recorrieron por primera vez las dos pistas, de 3,50 m de anchura, bajo el pico más alto (4807 metros) de Europa. Los túneles a través del macizo alpino siempre han sido hierros candentes de la alta política. Más de un gobierno se pilló los dedos. Pero los países que lo perforaron a través de la roca lograron inmensos beneficios económicos. Sin embargo, cada nuevo túnel alpino amenazaba, por otro lado, el equilibrio económico europeo. Así fue que entre los países afectados e interesados se desencadenaron verdaderas guerras de túneles. Empezó Francia con el túnel de Mont-Cenis, acabado en 1871 y que le aseguró, durante un decenio, la hegemonía sobre el comercio entre Inglaterra y Europa Occidental por un lado, y entre el Mar Mediterráneo y el Oriente por otro. Pero en 1878 el túnel suizo del San Gotardo le hizo la competencia. Este resultó

ventajoso, sobre todo, para la Alemania imperial. Más tarde, los suizos e italianos construyeron juntos, con desagrado de los alemanes, el túnel más largo del mundo; el túnel ferroviario del Simplón, de 19 825 m de longitud. Pero hoy día son más interesantes los túneles automovilísticos que los ferroviarios.

Construcción El proyecto del túnel del Montblanc ocupaba ya hacía tiempo a ingenieros italianos y franceses. Finalmente, en marzo de 1953, se llegó en París a un acuerdo en cuanto a la técnica y distribución de los gastos. La ciudad de Ginebra, interesada también en la construcción del túnel, tomó a su cargo una parte de los 3760 millones de pesetas previstas. Ambos equipos de perforación, el francés y el italiano, deberían encontrarse a los 5600 m en el interior de la montaña. El Montblanc fue un bocado especialmente duro para los italianos. Tuvieron que atravesar duras formaciones pizarrosas. Plataformas móviles de trabajo, en las que se habían montado hasta 20 perforadoras automáticas de alto rendimiento, avanzaron lentamente en el interior de la montaña, durante seis años y medio. Máquinas especiales extrajeron del túnel hasta un millón de metros cúbicos de escombros. Como en toda perforación de esta clase, hubo muchos contratiempos. Las inundaciones y desprendimientos de piedras hicieron casi desesperar a los topos humanos. El campamento italiano se vio destruido por los aludes.

TÚNEL KARAVANKE. Túnel Karavanke es el cuarto túnel ferroviario más largo en Austria y es más largo de Eslovenia con una longitud de 7.976 metros ( 26.168 pies). El ferrocarril pasa por debajo del paso Rožca entre Rosenbach en el sur de Austria y Jesenice en el norte de Eslovenia. El túnel era una parte importante del ferrocarril Karawanken, el estaba junto con el ferrocarril Bohinj construido para conectar el puerto de Trieste con Klagenfurt, la capital del estado federal de Carintia en Austria. Entre 1867-1918 , Trieste fue parte del Imperio Austro-Húngaro. Fue el primer puerto marítimo de Austria y la salida principal para el comercio del océano de la monarquía dual, pero carecía de la comunicación ferroviaria adecuada con el interior de Austria. Para dar un gran impulso al comercio de Trieste, y, en particular, para el comercio en el mar de Austria, en general, se decidió en 1901 construir el ferrocarril Karawanken, que conecta Trieste y Klagenfurt. El ferrocarril fue construido sobre la cordillera Karavannke, la más larga de Europa, en la frontera entre lo que ahora son Eslovenia y Austria. El túnel fue inaugurado el 1 de octubre de 1906, por el archiduque Francisco Fernando.

TÚNEL DEL CRISTO REDENTOR. Túnel del Cristo Redentor es un paso fronterizo que comunica Argentina y Chile a través de la cordillera de los Andes, entre la provincia argentina de Mendoza (Departamento Las Heras) y la Provincia de Los Andes en la Región de Valparaíso de Chile El túnel se halla a una altitud de 3209 msnm y tiene 3080 metros de largo, de los cuales 1564 corresponden a territorio chileno y 1516 al argentino. Fue abierto en 1980 y corre al costado de un túnel similar, hecho a principios del siglo XX para el desafectado Ferrocarril Trasandino Los Andes - Mendoza. El túnel se encuentra excavado bajo el cerro Caracoles de 4238 msnm y el cerro Santa Elena de 4131 msnm.

EL TÚNEL DE SIMPLON. Es un túnel ferroviario en los Alpes que conecta la ciudad de Brig en Valais (Suiza) con el pueblo de Domodossola en el Piamonte (Italia). El túnel consta de dos galerías y mide 19.823 m. Ha sido por mucho tiempo el túnel ferroviario más largo del mundo. Fue inaugurado en 1906. El 19 de mayo de 2006 fue el día oficial del centenario del túnel. La línea está explotada por los Ferrocarriles Federales de Suiza (CFF) hasta la estación italiana de Domodossola. Actualmente, más de 100 trenes lo cruzan cada día, y la puesta en funcionamiento del Túnel de base de Lötschberg, inaugurado el 15 de junio de 2007, aumentará la importancia del Simplon. La línea ofrece también la oportunidad para los vehículos y pasajeros de ser transportados en vagones, desde Brig hasta Iselle o al contrario, para evitar pasar por el puerto del Simplon.1 En 1880 comienza a proyectarse el túnel ferroviario bajo los Alpes, entre Brig y Domodossola a través del macizo del Simplon, y en 1895 se concretó

mediante la firma de un tratado con Italia, a pesar de las numerosas críticas que tuvo esta gigantesca empresa para su época. El proyecto incluía un túnel y una galería de menor diámetro en paralelo a una distancia de 17 metros para la evacuación de los materiales. Fue la Compañía de Ferrocarriles del Jura Simplon (JS), fundada en 1889, quien desempeñó un papel decisivo en el éxito del proyecto.      

1898: comienzo de la excavación del primer túnel. 24 de febrero de 1905: perforación. 19 de mayo de 1906: inauguración en presencia de Víctor Manuel III de Italia y del Consejo Federal suizo completo. 1906: electrificación. 1912: inicio de la expansión del 2º túnel. 1921: perforación final del 2º túnel.

El túnel está en la línea Simplon-Orient-Express que circuló hasta 1977, conectando París con Estambul a través del Simplon, Milán, Trieste y Zagreb. Obras de perforación Excavado casi exclusivamente a mano por miles de obreros con picos y rejas mineras y más adelante con taladros hidráulicos. Hubo 4.000 trabajadores en la parte suiza y casi 10.000 en algunos momentos del lado italiano. El túnel cobró su deuda, 67 víctimas mortales durante la construcción. Las condiciones de perforación eran terribles, tanto por el sofocante calor -más de 45 grados en el interior del túnel- como porque a veces la galería se veía inundada con agua helada o caliente según los manantiales que se iban encontrando.

Características        

Longitud del túnel I: 19.803 m Longitud del túnel II: 19.823 m Entrada norte (Brig): 685,80 m El punto más alto: 704,98 m Entrada sur (Iselle): 633,48 m Pendiente lado norte: 2‰ Pendiente en el lado sur: 7‰ Galerías de acceso entre los dos túneles: cada 200 m.

Fig. 1.

Fig. 2.

Fig. 3.

TÚNELES MINEROS. TÚNEL GRATON. Una muestra espectacular es el túnel Graton, construido por la empresa minera Casapalca. De ese túnel salen cinco metros cúbicos por segundo de agua. El túnel perforó varias capas de roca y liberó enormes depósitos de agua que son alimentados por las frecuentes lluvias que caen sobre el otro lado de la cordillera. La inseparabilidad de vetas y corrientes hidrológicas debe obligar a que la minería sea precedida por un profundo estudio hidrogeológico, usando técnicas científicas de comprobada validez. Las poblaciones y empresas involucradas deben convocar a los científicos para que estudien objetivamente la dinámica hidrogeológica de sus zonas de influencia. Podríamos contar con información para optimizar el uso de los recursos mineros. En el Perú se domina las técnicas de trazadores radiactivos para el monitoreo y el control de contaminantes en el ambiente, generados por las actividades humanas en general. Con estas técnicas se identifica la fuente, se mide la magnitud de la contaminación y se determina sus procesos de dispersión. Los trazadores radiactivos, mezclados con las sustancias propias del proceso, permiten identificar lugares de concentración o de fuga de sustancias contaminantes. En algunos casos, los procesos tienen escapes involuntarios de sustancias por lugares no previstos, los que son localizados por medio de los trazadores. El Perú cuenta con científicos e ingenieros con amplia experiencia en el uso de trazadores nucleares para definir la naturaleza de los problemas ambientales. Hace 20 años, por ejemplo, se llevó una experiencia multidisciplinaria e interinstitucional al estudiar el entorno ecológico del Centro Nuclear de Huarangal.

La naturaleza nuclear del proyecto exigía un meticuloso estudio de la dinámica de contaminantes en aire y suelo. Esa experiencia debe ser utilizada para solucionar controversias y utilizar los recursos mineros con el menor impacto en el ambiente. Está claro que, si las cosas siguen como hasta ahora, tendremos una creciente intranquilidad de las comunidades en cuyos terrenos hay minería. Estas comunidades guardan la imagen que han dejado las antiguas empresas minerascontaminadoras e irresponsables- y un viejo Estado interesado por proyectos de corto plazo, cueste lo que cueste. Sin embargo, si llega el anunciado cambio, con una política integral de ciencia, tecnología e innovación, el Perú tendrá una infraestructura científica y tecnológica para usar adecuadamente los recursos naturales, pero, sobre todo, para empezar a exportar bienes y servicios con alto valor agregado y con tecnologías nada o poco contaminantes.

TÚNEL KINGSMIILL.

El túnel se encuentra a 500 metros de profundidad y cuenta con una extensión de 11 kilómetros. Su recorrido empieza en Morococha y atraviesa el distrito y las comunidades de Pucará y Yauli hasta desembocar en el río Yauli, al que vierte el drenaje ácido a razón de 1100 litros por segundo desde hace más de 70 años. Las aguas del túnel Kingsmill tienen alto contenido de metales, especialmente hierro, manganeso, zinc, plomo, arsénico, aluminio y cadmio. Para tratar este efluente, Minera Chinalco Perú ha construido una planta que emplea el proceso de Lodos de Alta Densidad (HDS por sus siglas en inglés), que es considerado la mejor tecnología en el mundo para tratar efluentes ácidos.

TÚNEL SAN CARLOS.

Fue construido en el año de 1946. El Porvenir es una mina subterránea polimetálica a 4200 m.s.n.m. y que opera desde 1949 en la región de Cerro de Pasco. Es considerada la mina subterránea más profunda del Perú y una de las más profundas en Latinoamérica. Esto se debe a que la extracción se realiza a 1250metros debajo de la superficie. La extracción del mineral se realiza en su propia planta concentradora a través de un proceso de flotación donde se producen concentrados de zinc, plomo y cobre, con contenidos de plata. Actualmente, la planta concentradora tiene una capacidad de 5600 tpd. Esta unidad minera es adyacente a la Unidad Minera Atacocha (parte del Grupo Milpo). Además, está ubicada cerca de minas polimetálicas de otras importantes compañías mineras peruanas.

Nos sirve como vía de acceso al personal, suministro de aire, suministro de agua energía eléctrica, etc.

TÚNELES CARRETEROS. EL TÚNEL PUNTA OLÍMPICA. El Túnel Punta Olímpica es un paso vehicular trasandino, de alta montaña, que enlaza las subregiones geográficas del Callejón de Huaylas y la Zona de los Conchucos. Se encuentra situado en la divisoria de aguas continental, atravesando el pico Punta Olímpica del nevado Ulta en el sector montañoso Cordillera Blanca, entre las provincias de Asunción y Carhuaz de la región peruana de Áncash. El túnel tiene el propósito de facilitar el tráfico en la Ruta AN-107, una de las vías transversales de la región Áncash que une las ciudades de Carhuaz, Chacas y San Luis en un recorrido de 100 km. Con una longitud de 1.384 metros, es el túnel vehicular tallado en roca más largo del Perú y el de mayor altitud del mundo por ubicarse a 4.735 msnm. Su perforación se inició el 15 de mayo de 2012, y finalizó el 24 de febrero de 2013, fue inaugurado en agosto de 2013 conjuntamente con la Ruta AN-107. El túnel tendrá una vida media de 60 años.

DATOS DEL TUNEL UBICACIÓN

Ancash Perú

COORDENADAS

9°8′20.34″ S 77°30′30.05″ O

USOS

Vehicular

INAUGURACION

15 de Agosto del 2013

LONGITUD

1.4Km = 1400m

ANCHO

7.5m

GALIBO

6.5m

ESTAADO ACTUAL

OPERATIVO

PEAJE

NO

Durante la construcción de la vía regional AN-107 en la primera mitad del siglo XX, se consideró que la circulación entre las provincias de Asunción y Carhuaz se complete con la construcción de un túnel de 500 metros que atravesara la Cordillera Blanca a 4.800 msnm, por lo que en 1980 los pobladores de Chacas, que tenían experiencia en la construcción de túneles mineros puesto que esta actividad fue su principal fuente económica durante 400 años; iniciaron la perforación del primer túnel, emplazado en las faldas del pico Punta Olímpica, perteneciente al nevado Ulta. El túnel fue inaugurado en 1984 pero poco después, debido a las constantes obstrucciones de tránsito ocasionadas por filtraciones, avalanchas y caídas de rocas, decidieron sellarlo y se hizo un tajo abierto a 80 metros cuesta arriba. Las gestiones para la construcción del túnel actual se remontan al año 2001. Cuando el Comité pro-túnel Punta Olímpica conformado por ciudadanos asuncenos residentes en Lima y en Chacas, liderados por José Zaragoza y Misael Noriega y apoyados por la municipalidad de Chacas, inicia sus actividades encargando los expedientes técnicos de la obra que finalmente sería concesionada por la constructora brasileña Odebrecht en 2011 con financiamiento del Gobierno Regional de Áncash gracias al cánon minero. El túnel es de sección 7.45 m x 6.5 m y consta de 2 carriles con una pendiente de 5% desde la entrada hacia la salida, con pavimento rígido y canaletas de drenaje y un falso techo construido bajo el método austríaco que consiste en sostener las rocas mediante barrenos, pernos, mallas y shotgrids anclados que a la vez recepcionan las aguas de filtraciones subterráneas. Para la construcción del túnel se emplearon dos Jumbos (uno en cada frente de entrada y salida) mediante el

método de voladura controlada (smothblasting) para no impactar demasiado en el macizo. Fue inaugurado en agosto de 2013, con la presencia del presidente del Comité de Obras y del presidente regional de Áncash.

TÚNEL DE PURUCHUCO.

Ubicados en el distrito de Ate, al este de Lima. Atraviesan el cerro Puruchuco, que forma parte de una importante zona arqueológica. Son dos túneles paralelos de muy corta extensión (apenas miden poco más de 50 metros de largo), pero tienen una gran importancia, pues permiten interconectar la avenida Javier Prado y la Carretera Central, dos de las vías más transitadas de la capital, descongestionando notablemente el flujo vehicular en la zona.

TÚNEL DE LA VIRGEN DE CHANCHAMAYO.

Ubicado en la zona denominada Pan de Azúcar, a diez kilómetros de la ciudad de San Ramón, en la provincia de Chanchamayo, departamento de Junín, en la zona denominada Pan de Azúcar. Forma parte de la carretera de penetración que, partiendo de Tarma, avanza a San Ramón y se interna en la ceja de selva central.

TÚNEL DE CAHUISH.

En día como hoy, 5 de julio de 1942 se inaugura el Túnel de Cahuish que une el Callejón de Huaylas con la zona de los Conchucos. La construcción de este túnel obedece al llamado Plan Vial que en 1927 iniciara el entonces presidente Augusto B. Leguía. Se planificó la construcción de la carretera

entre Cátac y Chavín, y a mediados de la década del 30 se planificó la construcción del Túnel de Cahuish. Para entonces, hacer un túnel de medio kilómetro era una tarea bastante complicada. Se buscó el apoyo de los ingenieros de la Cia. Minera Anglofrench asentada en Ticapampa. Entre ellos e ingenieros peruanos realizaron los planos para la construcción del mencionado túnel. Se atacó por los dos frentes, desde el lado del Callejón de Huaylas y desde la subida de Tambillos. Poco a poco se fue avanzando pues la dificultad de trabajar en dura roca era grande. No estuvieron ausentes los accidentes pues había que utilizar mucha dinamita para oradar la roca. Pese a todos los obstáculos, el túnel era ya una realidad a fines de 1941. Un dato anecdótico nos señala que el capataz de los trabajos era nada menos que el conocido artista Jacinto Palacios Zaragoza, quien por cuestiones del corazón residía en Chavín y se alistó entre los trabajadores de la obra. Cuando ya había llegado el momento de unir ambos tramos del túnel, se tenía que realizar los últimos dinamitazos. El momento era muy especial, pues la duda era si coincidirían o no, los dos frentes. El capataz, subido en lo alto de una loma, sacó una pistola y se la colocó en la sien y ordenó se ejecute la explotación. A Dios gracias que cuando se despejó el humo y entraron al túnel los obreros, avisaron alborozados que habían coincidido los trabajos y el túnel era una realidad. Recién entonces Jacinto Palacios guardó el arma y pidió una copa de pisco para celebrar. Para ese año, 1942, ya circulaban camiones y autos en Conchucos. Eran llevados desarmados y allá los armaban, de modo que pronto se hizo una realidad el tránsito vehicular entre Huaraz, Chavín y Huari. Hace pocos años, el túnel de Cahuish ha sido ampliado y ahora es de doble vía.

TÚNEL DE CARPISH.

Obra maestra de Ingeniería en la cordillera oriental, localizado en el distrito de Chinchao carretera Huánuco Tingo María a 54 km. de la capital provincial y a una altitud de 2690 msnm.

El túnel es de concreto de 400 mts. de longitud. Ofrece un panorama fascinante al viajero, amante de la belleza y esplendor que brinda la madre naturaleza, presenta 2 paisajes definidos de sierra hasta el paso del túnel y de la selva alta desde Carpish hasta Mirador-Puente Durand- Cayumba.

TÚNEL SOCCOSTACA.

Situado en el distrito de Ollachea, provincia de Carabaya, departamento de Puno. Forma parte del tramo 4 de la carretera Interoceánica del Sur, que une Puno con Inambari, en la frontera con el departamento de Madre de Dios. Está ubicado entre los kilómetros 222 y 223 de la citada vía. Tiene una longitud de 762 metros, con lo cual se constituye como el tercer túnel carretero más largo del país, sólo por detrás del Punta Olímpica y el Wayrasencca. Su altura es de 5 metros y su ancho de 7.metros. Creado en el 2013 e inaugurado en el año 2014.

La obra tiene 762 metros de longitud, lo cual lo coloca como el segundo túnel carretero más largo del país. Este proyecto, ubicado en el kilómetro 237 del Tramo 4 de la Carretera Interoceánica, demandó una inversión de más de 54 millones de dólares y beneficia a 5.7 millones de pobladores del sur del país. El presente trabajo denominado “Diseño de Sostenimiento en el Túnel Wayrasencca – Ollachea” es realizado dado que una obra como este túnel vial requiere una vida útil de por lo menos 50 años; basado en los la caracterización geotécnica y geo mecánica, y el diseño de sostenimiento en roca y suelo emplazados a lo largo del túnel, siguiendo un diseño metodológico descriptivo experimental, tomando como marco poblacional la longitud de 746.10 metros de túnel y el área circundada por el túnel de 10 has, para ello se realizó el trabajo en campo con el fin obtener los datos estructurales, el trabajo en laboratorio para obtener los parámetros geotécnicos de la zona de estudio y el trabajo en gabinete con el propósito de diseñar y evaluar el sostenimiento con el uso de softwares computacionales. Correspondiente al trabajo de campo se realizaron mapeos geomecánicos, geotécnicos y geológicos en siete sectores distribuidos a lo largo del túnel; los cuales determinaron material fluvio glaciar (gravas arcillosas y limosas) y cuatro clases de roca presentes Roca II, III, IV y V que son Roca Buena, Regular, Mala y Muy mala respectivamente, las rocas son Metalimolita y Metacuarcita con distintas características geomecánicas; se han definido 3 familias de discontinuidades y una familia aleatoria. Correspondiente al trabajo de laboratorio se obtuvieron valores índices y de resistencia tanto del suelo como de la roca. Correspondiente al trabajo de gabinete se estableció el tipo de sostenimiento a usar en cada sector mapeado

El grupo Ossa se ha adjudicado sendos contratos de obras en Brasil y Perú que suman un importe total de 15 millones de dólares (unos 11,6 millones de euros), según informó la compañía.

EL TÚNEL CHACAHUARO II.

El túnel está ubicado a 2 550 metros sobre el nivel del mar, tiene una extensión de 360 metros y es de doble vía. El jefe de Estado puso en funcionamiento este túnel en la localidad de Matucana, en la provincia limeña de Huarochirí. La estructura facilitará el tránsito de pasajeros y de carga en la Carretera Central. La infraestructura facilitará la salida de Lima hacia el centro del país y viceversa, y permitirá eludir los huaicos sobre la zona, con lo cual disminuirán las largas colas que se forman en la carretera Central. También integrará la selva y la sierra central con la ciudad de Lima y la costa central. Con ello, habrá un ahorro significativo de costos de transporte y tiempos de viajes a los usuarios de la vía, contribuyendo de esta manera a mejorar los niveles de competitividad del corredor central del país. La inversión estimada supera los 23 millones de soles y beneficiará a las regiones de Junín, Pasco, Huánuco, Ucayali, San Martín, Huancavelica, Ayacucho y la provincia de Huarochirí, en Lima. Fue construido en el 2016 e inaugurado en el 2016. En marzo del 2016 comenzó la construcción del túnel Chacahuaro II, ubicado a la altura del kilómetro 80 de la Carretera Central, que permitirá reducir las largas colas que se forman en la zona por los constantes desbordes del río Rímac. Al respecto, el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) precisó que el túnel tiene aproximadamente 360 metros y al cierre de junio se han perforado 70 metros. La obra implica un duro trabajo de excavación debido a la geografía rocosa en la zona, y por eso el concesionario de la IIRSA Sur – Tramo II, Desarrollo Vial de los Andes, ha previsto que la obra se terminaría en setiembre. Además se ha tomado en cuenta la construcción del túnel Chacahuaro I, el cual estará a 500 metros del Chacahuaro II.

El regulador indicó que ambos túneles responden a la necesidad de evitar los denominados ‘huaycos’, sobre todo porque es en esta zona donde estadísticamente se han registrado interrupciones de las vías por efectos del incremento del caudal del río Rímac.

TÚNEL TRASANDINO OLMOS. El túnel Trasandino Olmos es el túnel de abastecimiento de agua. Tiene una longitud de 19.3 km, de los cuales, para el año 2004, estaban pendientes de excavación 14km. La sección de perforación es de 5.33 m y se tienen coberturas superiores a los 2 km por estar atravesando la Cordillera de los Andes. Su excavación está siendo realizada mediante el uso de una máquina perforadora de túneles (TBM por sus siglas en inglés - Tunnel Boring Machine). Forma parte del Proyecto Olmos que comprende el trasvase de las aguas del río Huancabamaba de la vertiente del Atlántico hacia la vertiente del Pacífico a través de un túnel trasandino de 20 km, el cual se encuentra en construcción por parte de

Concesionaria Trasvase Olmos en el marco del contrato de concesión suscrito en el 2004. El túnel trasandino se culminó de construir en diciembre del 2011. CARACTERISTICAS DEL TBM Tunnel Boring Machine (TBM)

Es una máquina perforadora de túneles, TBM, de última generación, especialmente diseñada para el trabajo en las condiciones que la obra exige. La que opera en la obra de trasvase del proyecto Olmos tiene las siguientes características básicas:   

Cabeza de corte: 5.33 m de diámetro Peso total del equipo: más de 1000 t. Longitud total del equipo: 320 m.

Esta máquina cuenta con los implementos necesarios para la perforación del Túnel Trasandino, que le permiten ejecutar las obras de sostenimiento y revestimiento definitivo del túnel, en paralelo a la excavación del mismo. Así, de en una sola pasada, se logra ver las obras definitivas del túnel.

TÚNEL CUAJONE. El ferrocarril Ilo-Toquepala-Cuajone para el transporte de minerales constituye una de las obras más avanzadas del país en materia ferroviaria. Ha sido necesario construir un sistema de túneles que en su conjunto alcanzan casi 27 km, los mismos que han sido realizados con el empleo de las técnicas más modernas disponibles. Atraviesan la cordillera a un promedio de 3,200 msnm y son 5: 1. Botiflaca-Cocotea con 3,506 m 2. Cocotea-Charaque con 5,384 m 3. Charaque-Asana con 990 m

4. Asana-Simarrona con 14,724 m el más largo del Perú 5. Simarrona-El Sargento con 2,323 m El conjunto de túneles tiene una sección de 36 a 42 metros cuadrados y una gradiente de 1 a 1.5%. En túnel 4 reúne características importantes. Para su apertura hubo de considerarse los efectos de la curvatura de la tierra. Es uno de los más largos de América Latina. Carece de problemas de ventilación ya que dispone de un ducto de 210 m de alto. Tiene un ventilador capaz de mover 3,600 metros cúbicos de aire por minuto. El sistema de túneles no sólo da paso al ferrocarril, sino también facilita la descarga de los relaves procedentes de Cuajone, a través de una tubería especial que corre dentro del mismo. El movimiento de trenes tiene control de tráfico centralizado y cada tren es operado por un solo hombre, ya sea desde la cabina de la locomotora o por un mecanismo de control remoto.

Fig. 5 TÚNEL YANANGO

Fig. 5 TÚNEL OLMOS

Fig. 6 TÚNEL QUELLAVECO ADMINISTRACIÓN es el proceso de planificar, organizar, dirigir y controlar el uso de los recursos y las actividades de trabajo con el propósito de lograr los objetivos o metas de la organización de manera eficiente y eficaz. Desglosando ésta respuesta en términos sencillos, diremos que la administración: 1. Es todo un proceso que incluye (en términos generales) planificación, organización, dirección y control para un adecuado uso de los recursos de la

organización (humanos, financieros, tecnológicos, materiales, de información) y para la realización de las actividades de trabajo. 2. Tiene el propósito de lograr los objetivos o metas de la organización de manera eficiente y eficaz; es decir, lograr los objetivos con el empleo de la mínima cantidad de recursos.

SUPERVISIÓN es la observación regular y el registro de las actividades que se llevan a cabo en un proyecto o programa. Es un proceso de recogida rutinaria de información sobre todos los aspectos del proyecto. Supervisar es controlar qué tal progresan las actividades del proyecto. Es observación, observación sistemática e intencionada. La supervisión también implica comunicar los progresos a los donantes, implementadores y beneficiarios del proyecto. Los informes posibilitan el uso de la información recabada en la toma de decisiones para mejorar el rendimiento del proyecto.

LIDERAZGO es el conjunto de habilidades que debe poseer determinada persona para influir en la manera de pensar o de actuar de las personas, motivándolos para hacer que las tareas que deben llevar a cabo dichas personas sean realizadas de manera eficiente ayudando de esta forma a la consecución de los logros, utilizando distintas herramientas como el carisma y la seguridad al hablar además de la capacidad de socializar con los demás.

No solo se debe generalizar este término a la forma de cambiar de parecer a las personas, sino también a las capacidades de tomar la iniciativa, proporcionar ideas innovadoras, evaluar determinados proyectos de manera eficiente, el líder no solo debe tener la capacidad de dar órdenes y también debe tener en cuenta las inquietudes y opiniones que las personas que se encuentran bajo su cargo puedan ofrecer, lo que genera seguridad en los subordinados y esto a su vez evita la discusión sobre su rol dejando bien en claro la figura que éste representa, en alguna ocasiones el liderazgo es ejercido utilizando tácticas autoritarias y de intimidación, en cuyo caso la figura del líder puede llegar a ser respetada pero de manera obligatoria y no voluntaria.

TIPOS DE LÍDERES Existen 10 tipos de líderes y cada uno posee características muy particulares. 1. Liderazgo autocrático – Los líderes tiene el poder absoluto sobre sus trabajadores o equipos. – Los miembros del staff tienen una pequeña oportunidad de dar sugerencias, incluso si estas son para el bien del equipo o de la organización. – Muchas personas se sienten resentidas al ser tratadas de esta manera. – A menudo el liderazgo autocrático tiene altos niveles de ausentismo y rotación del personal. – Para algunas tareas y trabajos sin calificación el estilo puede ser efectivo, porque las ventajas del control superan las desventajas. 2. Liderazgo burocrático – Los líderes burocráticos hacen todo según “el libro”. – Siguen las reglas rigurosamente y se aseguran que todo lo que hagan sus seguidores sea preciso. – Es muy apropiado para trabajar cuando existen serios riesgos de seguridad (como trabajar con maquinaria, sustancias tóxicas, o peso peligroso) o cuando largas sumas de dinero están en juego. 3. Liderazgo carismático – Un estilo carismático de liderazgo es similar al liderazgo transformacional, porque estos líderes inspiran muchísimo entusiasmo en sus equipos y sus muy energéticos al conducir a los demás. – Los líderes carismáticos tienden a creer más en si mismos que en sus equipos y esto genera problemas, y un proyecto o la organización entera podrían colapsar el día que el líder abandone la empresa. – En los ojos de los seguidores, el éxito está ligado a la presencia del líder carismático. 4. Liderazgo participativo o democrático – A pesar que es el líder democrático el que toma la última decisión, ellos invitan a otros miembros del equipo a contribuir con el proceso de toma de decisiones. – Esto no solo aumenta la satisfacción por el trabajo sino que ayuda a desarrollar habilidades. – Los miembros de equipo sienten en control de su propio destino asi que están motivados a trabajar duro, más que por una recompensa económica. – Ya que la participación democrática toma tiempo, este abordaje puede durar mucho tiempo pero a menudo se logra un buen resultado. – Este estilo de liderazgo puede adoptarse cuando es esencial el trabajo en equipo y cuando la calidad es más importante que la velocidad o la productividad. 5. Liderazgo Laissez-faire – Esta expresión francesa significa “déjalo ser” y es utilizada para describir líderes

que dejan a sus miembros de equipo trabajar por su cuenta. – Puede ser efectivo si los líderes monitorean lo que se está logrando y lo comunican al equipo regularmente. – A menudo el liderazgo laissez-faire es efectivo cuando los individuos tienen mucha experiencia e iniciativa propia. – Desafortunadamente, este tipo de liderazgo puede darse solo cuando los mandos no ejercen suficiente control. 6. Liderazgo orientado a las personas o liderazgo orientado a las relaciones – Los líderes están completamente orientados en organizar, hacer de soporte y desarrollar sus equipos. – Es un estilo participativo, y tiende a empoderar al equipo y a fomentar la colaboración creativa. – En la práctica la mayoría de los líderes utilizan tanto el liderazgo orientado a la tarea y el liderazgo orientado a las personas. 7. Liderazgo natural – Este término describe al líder que no está reconocido formalmente como tal. – Cuando alguien en cualquier nivel de una organización lidera simplemente por satisfacer las necesidades de un equipo, se describe como líder natural. – Algunos lo llaman liderazgo servil. – De muchas maneras este tipo de liderazgo es una forma democrática de liderazgo porque todo el equipo participa del proceso de toma de decisiones. – Quienes apoyan el modelo de liderazgo natural dicen que es una buena forma de trabajo en un mundo donde los valores son cada vez más importantes. – Otros creen que en situaciones de mucha competencia, los líderes naturales pueden perder peso por otros líderes que utilizan otros estilos de liderazgo.

8. Liderazgo orientado a la tarea – Los líderes altamente orientados a la tarea, se focalizan solo en que el trabajo se haya cumplido y pueden ser un poco autocráticos. – Estos líderes son muy buenos para definir el trabajo y los roles necesarios, ordenar estructuras, planificar, organizar y controlar. – Pero no tienden a pensar mucho en el bienestar de sus equipos, así que tienen problemas para motivar y retener a sus colaboradores. 9. Liderazgo transaccional – Este estilo de liderazgo nace con la idea de que los miembros de equipo acuerdan obedecer completamente a su líder cuando aceptan el trabajo. – La transacción es el pago a cambio del esfuerzo y la aceptación hacia las tareas que les da su líder. – El líder tiene derecho a castigar a quien considere que su trabajo no está como él desea.

– El liderazgo transaccional es un tipo de management, no un verdadero estilo de liderazgo, porque el foco es hacia la ejecución de tareas de corto plazo. 10. Liderazgo transformacional – Los líderes transformacionales son considerados los verdaderos líderes por la mayoría de los teóricos del liderazgo. – Inspiran a sus equipos en forma permanente, y le transmiten su entusiasmo al equipo. – A su vez estos líderes necesitan sentirse apoyados solo por ciertos empleados. – Es una ida y vuelta emocional. – Es por ello que muchas organizaciones tienen que funcionar tanto con el liderazgo transformacional como con el liderazgo transaccional. – Los líderes transaccionales (o managers) se aseguran de que la rutina se lleve adelante en forma apropiada, mientras que el transformacional busca nuevas iniciativas y agregar valor

EFICICENCIA Y EFICACIA No debe confundirse con la eficacia, que se define como ‘la capacidad de lograr el efecto que se desea o se espera’. Eficacia es la capacidad de lograr un efecto deseado, esperado o anhelado. En cambio, Eficiencia es la capacidad de lograr ese efecto en cuestión con el mínimo de recursos posibles o en el menor tiempo posible. La Efectividad es la unión de Eficiencia y Eficacia, es decir busca lograr un efecto deseado, en el menor tiempo posible y con la menor cantidad de recursos. ORGANIZACIÓN es un grupo social formado por personas, tareas y administración, que interactúan en el marco de una estructura sistemática para cumplir con sus objetivos. Cabe destacar que una organización sólo puede existir cuando hay personas que se comunican y están dispuestas a actuar en forma coordinada para lograr su misión. Las organizaciones funcionan mediante normas que han sido establecidas para el cumplimiento de los propósitos. Asimismo es fundamental que para que esas organizaciones puedan realizar las tareas que se le han encomendado y para que puedan lograr los fines que se han marcado, es necesario que cuenten con una red de recursos. Entre ellos deben incluirse los humanos, los tecnológicos, los económicos, los inmuebles, los naturales o los intangibles.

TIPOS DE ORGANIZACIÓN.

STAFF Este tipo de organización no disfruta de autoridad de línea o poder de imponer decisiones, surge como consecuencia de las grandes empresas y del avance de la tecnología, proporciona información experta y de asesoría.

ORGANIZACIÓN FUNCIONAL O DE TAYLOR Su creador fue Frederick Taylor, quien observo que la organización lineal no propiciaba la especialización; propuso que el trabajo del supervisor se dividiera entre 8 especialistas, uno por cada actividad principal, y que los ocho tuvieran autoridad, cada uno en su propio campo, sobre la totalidad del personal que realiza labores relacionadas con su función. Consiste en dividir el trabajo y establecer la especialización de manera que cada hombre, desde el gerente hasta el obrero, ejecuten el menor número posiblen de funciones. ORGANIZACION LINEO-FUNCIONAL Esta surge con la combinación de 2 organizaciones 1.-La organización lineal o militar. Es aquella que se transmite a través de un solo jefe para cada función en especial (cadena de mando) Funcional la especialización de cada actividad en una función Este tipo de organización es la mas aplicada en la actualidad por ser la mas ventajosa

ORGANIZACIÓN MATRICIAL SISTEMA DE MANDOS MULTIPLES Esta estructura consiste en la agrupación de los recursos humanos y materiales que son asignados de forma temporal a los diferentes proyectos que se realizan, se crean así, equipos con integrantes de varias áreas de la organización con un objetivo en común: El Proyecto, dejando de existir con la conclusión del mismo. Cuenta con dos tipos de estructura simultáneamente. Es decir, los empleados trabajan con dos cadenas de mando.

CADENA DE MANDO Primero es la función o división, el tipo que se diagrama en forma vertical. El segundo es una disposición horizontal que combina al personal de diversas divisiones o departamentos funcionales para formar un equipo de proyecto o negocio, encabezado por un gerente de proyecto. No todas las empresas son aptas para desarrollar este tipo de organización, por eso es necesario tener en cuenta las siguientes condiciones: 1.) Capacidad de organización, coordinación y procesamiento de información. 2.) Se necesita contar con buen capital. 3.) Se necesita un equilibrio de poder entre los aspectos funcionales y proyectos de la organización, además se requiere una estructura de autoridad doble para mantener

ese

equilibrio.

ORGANIZACIÓN LINEAL O MILITARSe Origino con los Antiguos Ejércitos y en la Organización Eclesiástica de la Era Medieval.Es una Organización muy Simple y de conformidad piramidal donde cada jefe recibe y transmite todo lo que sucede en su era.Sus Características son:Es la autoridad del Superior sobre los Subordinados. Cada subordinado se reporta solamente a su Superior.Las decisiones se concentran en una sola persona quien tiene la responsabilidad del mandoSe le conoce como organización lineal o militar porque, se utiliza en instituciones militares, también se aplica en pequeñas empresas. La actividad y la responsabilidad se transmiten íntegramente por una sola línea.

ORGANIZACIÓN POR COMITÉS Consiste en asignar los diversos asuntos administrativos a un cuerpo de personas que se reúnen para discutirlos y tomar una decisión en conjunto. Clasificación: Directivo: Representa a los accionistas de una empresa. Ejecutivo: Es nombrado por el comité directivo para que se ejecuten los acuerdos que ellos toman. Vigilancia: Personal de confianza que se encarga de inspeccionar la labores de los empleados de la empresa. Consultivo: Integrado por especialistas que por sus conocimientos emiten dictámenes sobre asuntos que les son consultados.