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• F Diaz Barrera

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TREN DE POTENCIA

FLUJO DE POTENCIA La potencia del motor diesel se envía desde el volante al convertidor de par. El convertidor de par (embrague de rodete) tiene un embrague de traba (si tiene). El embrague de traba proporciona capacidad de mando directo. Dentro del convertidor de par, un rodete está sujeto a la maza de un embrague activado hidráulicamente. El embrague de rodete permite una reducción controlada de la capacidad de transmisión de par del convertidor. Esto establece un límite de la salida del convertidor de par. NOTA: El embrague de traba es estándar en el Tractor de Ruedas 854K. El embrague de traba no es estándar en el Cargador de Ruedas 992K. El módulo de control electrónico (ECM) del tren de fuerza y el interruptor selector para la fuerza de tracción reducida en las ruedas controlan el embrague de rodete. El pedal izquierdo del freno de servicio se usa también para variar la capacidad del convertidor de par con el fin de controlar el patinaje de las ruedas. El pedal izquierdo del freno de servicio varía también la capacidad del convertidor de par para aumentar la respuesta del sistema hidráulico. El embrague de traba es controlado por el tren de fuerza (ECM). Cuando se habilita el embrague de traba, el ECM del tren de fuerza determina cuándo se conecta el embrague de traba. La potencia desde el eje de salida del convertidor de par se envía a través del eje motriz a los engranajes de transferencia de entrada. El engranaje de salida de los engranajes de transferencia hace girar el eje de entrada de la transmisión.

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Cinco embragues en la transmisión, activados hidráulicamente, proporcionan tres velocidades de avance y tres velocidades de retroceso. La velocidad y el sentido de marcha se seleccionan usando el control STIC de la dirección y de la transmisión. El eje de salida de la transmisión envía potencia a través de los engranajes locos en los engranajes de transferencia al engranaje de salida de los engranajes de transferencia. El engranaje de salida envía potencia a través del eje motriz al piñón de mando trasero. El engranaje de salida envía también potencia al piñón de mando delantero a través del eje motriz. Cada piñón, la corona y el engranaje del diferencial tienen un eje específico. Cada engranaje hace girar un eje específico. Los ejes están conectados a los mandos finales. Los mandos finales hacen girar las ruedas .

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DISPOSITIVOS DE ENTRADA (ECM) TREN DE FUERZA Los componentes de entrada al ECM son los siguientes: STIC: Combina el control del sistema de dirección de la maquina y del sistema de cambios de marcha del equipo en solo dispositivo. Llave Contacto: Proporciona una señal al ECM del tren de fuerza cuando el operador desea poner en funcionamiento el Motor. El Switch direccional del STIC debe estar en la posición NEUTRAL antes de el ECM permitirá el arranque del motor. Switch de reducción del Rimpull: Cuando es activado permite que el Switch rotatorio determine el Torque máximo del rimpull.

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Switch de la presión de los frenos de Parqueo: Supervisa la presión hidráulica del freno del parqueo y el ECM de la transmisión puede determinar cuando la presión se aplica para soltar el freno de parqueo. Switch de Posición del Freno de Parqueo: Proporciona una entrada al ECM del tren de fuerza si el freno de estacionamiento es aplicado o desaplicado. Switch de Lockup: Cuando es activado, permite el ENGANCHE del embrague de traba cuando las condiciones de funcionamiento de la máquina están correctas. La luz del embrague de traba prende por los contactos eléctricos en el Switch. Switch de traba de la Dirección y Transmisión: Cuando está en la posición de Traba, causa que el ECM del tren de fuerza cambie la transmisión al NEUTRO. Sensor de posición del pedal del convertidor de la Torque: Señala la posición del pedal del convertidor de Torque al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión utiliza la información de la posición para variar el Torque a el tren de fuerza a través del embrague del impelente. El valor real de la reducción de Torque se determina por una combinación de diversas señales de entrada. Sensor de Velocidad del Convertidor de Torque: Proporciona una señal que el ECM del tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida y la dirección del convertidor de Torque. Sensores de velocidad de la transmisión: Proporciona una señal que el ECM del tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida de la transmisión. Sensor de la Presión del Embrague del Impelente: Proporciona una señal de ancho de pulso modulado (PWM) la que el ECM utiliza para determinar la presión hidráulica del embrague del impelente. Switch de bloqueo De la Transmisión: Una entrada al ECM de la Transmisión que está a nivel del piso, EL ECM neutralizará la transmisión hasta que el interruptor se mueve a la posición del ABRIR. Sensor De la Velocidad del Motor: Es un Sensor de velocidad pasivo el cual utiliza los dientes que pasan de la rueda del volante y proporcionan una frecuencia de entrada al ECM. del tren de fuerza. Sensor de Presión de auto Lubricación : Proporciona una señal al ECM del tren de fuerza que determinar el estado de la presión de auto lubricación. Sensor de presión freno delantero y trasero: Envía una señal al ECM, indicando la presión de los frenos delanteros y traseros. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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DISPOSITIVOS DE SALIDA (ECM) TREN DE FUERZA Los componentes de salida al ECM son los siguientes: Solenoide De Partida: El ECM energiza la válvula de solenoide del arranque de aire cuando las condiciones son apropiadas para encender la máquina. Lámpara indicadora del rimpull: El ECM ilumina la lámpara del rimpull cuando se las condiciones de funcionamiento de la máquina son apropiadas y el ECM está proporcionando el rimpull reducido. Solenoides de embragues: El flujo del aceite de los solenoides va los carretes de velocidad y a los carretes direccionales de la válvula de control.

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Solenoide del embrague del impelente: El ECM energiza la válvula moduladora del embrague del impelente para controlar la presión hidráulica al embrague del impelente. Solenoide del embrague de Lockup: El ECM energiza la válvula de modulación del embrague de traba para controlar la presión de traba o lockup cuando las condiciones son las adecuadas. Alarmar de Reversa: El ECM energiza la alarmar de reserva cuando el operador selecciona la dirección REVERSA con el STIC. Solenoide Auto Lubricación: Energiza el solenoide auto del lubricante para el ciclo siguiente del lubricante. LED de bloqueo de la Transmisión: El ECM ilumina el LED de cierre de la transmisión cuando el interruptor del cierre de la transmisión está en posición BLOQUEADO. LED indicador de cambios rápido: El ECM ilumina el LED cuando el interruptor esta activado. LED indicador del rimpull: El ECM ilumina el LED cunado el interruptor esta activado.

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MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL TREN DE FUERZA (ECM) El ECM del tren de fuerza está situado en el lado derecho de la máquina debajo de la puerta en la plataforma (se debe quitar la cubierta). El ECM toma las decisiones basadas en la información del programa de control en memoria y señales de entrada de los Switch y Sensores. El ECM responde a las decisiones del control de la máquina enviando una señal a circuito apropiado que inicia una acción. Por ejemplo, el operador selecciona usar del UPSHIFT el STIC. El ECM interpreta las señales de entrada del STIC, evalúa el estado de funcionamiento de la máquina actual y energiza la válvula de solenoide apropiada. El ECM del tren de fuerza recibe tres diversos tipos de señales de entrada: 1. Switch de Entrada : Proporcionan señales de positivo de batería, tierra, o circuitos abiertos. 2. PWM de entrada: Provee señales de una onda cuadrada de una frecuencia específica y ciclo positivo que varía. 3. Señal de la velocidad: Provee señales de repetición, patrón fijo del nivel voltaico o una onda de seno de nivel y frecuencia que varían. El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida: 1. CON./DESC (ON/OFF ) : Provee salida de nivel de una señal de voltaje de +Batería (ENCENDIDO) o menos de un voltio (APAGADO). 2. Solenoide de PWM: Provee salida de onda cuadrada de fijo frecuencia y un ciclo positivo que varía. 3. Corriente controlada de salida: El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios por aproximadamente medio segundo y disminuirá el nivel a 0,8 amperios de duración en el tiempo de trabajo. El amperaje más alto inicial da al actuador respuesta rápida y el nivel disminuido es suficiente para llevar a cabo el trabajo correcto del solenoide y un aumento en la vida del solenoide. El ECM controla la velocidad de la transmisión y los embragues direccionales y operación del embrague del impelente y del embrague de lockup. El ECM interpreta señales del STIC, el Sensor de posición del pedal del convertidor de Torque, el Switch del embrague de lockup, y el estado de funcionamiento de la máquina actual para determinar las señales de salida apropiadas a los sistemas. Diversas condiciones de las entradas afectan las condiciones de la salida. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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El ECM del tren de fuerza tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el ECM detecta las condiciones de avería en el sistema del tren de fuerza registra las averías en memoria y las exhibe en el VIMS. Los códigos de avería pueden también ser exhibidos por el ET herramienta del servicio. El software de VIMS puede mostrar la s averías registradas por el VIMS.

El STIC (1) se emperna al asiento en el frente de los apoyabrazos izquierdos. El Switch del sentido de dirección (2) es un interruptor de eje de balancín de tres posiciones que el operador utilizar: NEUTRO, REVERSA o ADELANTE. El Switch del cambio ascendente (upshift) (3) y de cambios descendentes (downshift) (4) son los interruptores que al contacto del operador seleccionará los cambios de marcha deseadas. Cuando el operador selecciona REVERSA presionando Switch de control direccional, el ECM. de la transmisión energiza el solenoide de reversa. El ECM también activa el alarmar de reserva. Cuando el operador selecciona ADELANTE presionando el fondo del interruptor de control direccional, el ECM energiza el solenoide delantero. Cuando el operador selecciona NEUTRO poniendo el Switch de control direccional en el centro, el ECM desenergiza los dos solenoides. Después de dos segundos, el ECM energiza el solenoide de velocidad No. 3 para que la transmisión quede en NEUTRO hasta que el operador seleccione otro cambio. Cuando el operador presiona Switch de upshift, el ECM energiza el solenoide apropiado del embrague de velocidad. Cuando el operador presiona el Switch de downshift, el ECM energiza el solenoide de velocidad apropiada para un cambio inferior. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Los Switch se deben presionar una y otra vez para continuar cambiando de posición. Si el operador presiona y lo mantiene solo se realizará un cambio.

Cuando la palanca de seguridad de dirección y transmisión (5) se mueve a la posición de LOCK (no demostrada), el STIC se sostiene en la posición central y el sentido de dirección es desacoplado. En la posición de LOCK, la palanca de seguridad de la dirección presiona el Switch de dirección y de la transmisión (no visible). el Switch señala al ECM de la transmisión para cambiar la transmisión a NEUTRAL. Cuando la palanca se mueve a la posición de UNLOCK (ABRIR), las funciones de transmisión y dirección quedan sin función. La porción de transmisión del STIC envía señales de entrada al ECM. Si el Switch direccional está en la posición DELANTERA o REVERSA cuando la palanca de seguridad es movida a la posición del ABRIR, el ECM no cambiará de posición NEUTRO. El Switch direccional se debe primero mover a la posición NEUTRAL, También se demuestra la palanca del ajuste de los apoyabrazos (6).

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El ECM de transmisión determina la velocidad de piso y dirección del equipo, de acuerdo a las señales recibidas desde los sensores de velocidad de salida de la transmisión, ubicados en el costado izquierdo inferior de la caraza de la transmisión.

El sensor de velocidad de entrada de la transmisión, esta ubicada en la caja de transferencia de entrada a la transmisión, el ECM recibe la señal desde el sensor para determinar la velocidad de salida del convertidor. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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El ECM del tren de fuerza reduce el rimpull aumentando la corriente al solenoide del embrague del impelente, con esto se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente y permite el resbalamiento entre el impelente y la caja rotatoria del convertidor de Torque. Además disminuyendo la presión del impelente, el impelente patinará más, dando por resultado un Torque más bajo para la transmisión los HP da fuerza adicional que se libera y se puede utilizar para los otros sistemas de la máquina. El Switch de selección del rimpull (1) tiene cuatro posiciones. Cada posición corresponde a un porcentaje máximo permitido del rimpull máximo. Los valores prefijados por fabrica para cada posición son: 100% Máximo (2) 90% Rimpull (3) 80% Rimpull (4) 70% Rimpull (5) NOTA: Solo las posiciones 3, 4 y 5 pueden ser configuradas con la herramienta electrónica (ET).

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El ECM del tren de fuerza supervisa la posición del pedal del convertidor (1) con el Sensor de posición del pedal del convertidor (2) situado en el pivote para el pedal. Como el operador presiona el pedal, El ECM del tren de fuerza incrementa la corriente al solenoide del embrague del impelente con lo que se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente. El rimpull disminuirá con el recorrido del pedal desde el máximo seteado asta el mínimo con el pedal pisado al máximo. Cuando el operador suelta el pedal izquierdo, el rimpull volverá al porcentaje máximo fijado por el Switch selector del rimpull (no demostrado). Cuando el porcentaje máximo permitido está en los valores más inferiores, el cambio total del rimpull de máximo al mínimo se disminuye. Esta condición da lugar a un cambio más gradual de rimpull sobre el recorrido del pedal del convertidor de Torque. Si la máquina no está en PRIMERA VELOCIDAD, la presión del embrague del impelente seguirá al máximo nivel hasta que la transmisión se cambie a la primera velocidad. El pedal del convertidor de Torque funciona semejantemente cuando el Switch del selector del rimpull está en la posición máxima, a menos que el porcentaje máximo permitido ahora sea el 100%. NOTA: Un aumento en corriente al solenoide del embrague del impelente desde ECM del tren de fuerza resulta en una disminución de la presión al embrague del impelente.

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El interruptor de cambios rápidos, esta ubicado en el costado derecho de la consola del operador. El interruptor reduce el numero de cambios realizado por el operador durante un ciclo normal de trabajo, cuando el interruptor esta activado se enciende un led en la parte delantera izquierda del tablero de instrumentos. Cuando el operador realiza un cambio direccional (PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE), y luego selecciona reversa, el ECM de transmisión automáticamente cambiara la transmisión a segunda velocidad, y viceversa.

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El Switch del embrague de lockup (1) está situado en el lado derecho del panel frontal. Cuando el interruptor está en ENCENDIDO (cerrado) y se dan las condiciones apropiadas, el ECM del tren de fuerza engancha el embrague de lockup para mejorar la eficiencia de la transmisión. El ECM primero envía una señal a la válvula de modulación del embrague de lockup para enganchar el embrague de lockup y lo mantenga por 0,75 segundos para que el embrague se llene, la corriente es ascendente pero se llena en 0,65 segundos. Durante la operación normal, el ECM ENERGIZARÁ al solenoide del embrague lockup basado en las siguientes condiciones: 1. El estado del switch del embrague de lockup: ON (conectado). 2. Velocidad de la salida del convertidor : Cuando la velocidad de salida del convertidor es mayor que 1400RPM. 3. Tiempo enganchado : La transmisión debe estar en la actual velocidad y dirección por lo menos dos segundos. 4. Tiempo que el solenoide del embrague de lockup desenergizado: Por lo menos cuatro segundos deben haber en que ECM del tren de fuerza desenergizó el solenoide del embrague de lockup. 5. Pedal izquierdo y derecho de freno: Ambos pedales deben estar completamente sueltos (sin pisar).

VALVULAS MODULADORAS La válvula de modulación del embrague del impelente está situada en el lado izquierdo de la caja del convertidor de Torque.

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El ECM del tren de fuerza (no mostrado) monitorea el estado del solenoide del embrague del impelente y puede determinar ciertas averías que puedan afectar la operación del embrague del impelente. Estas averías incluyen: En cortocircuito a +Batería, un cortocircuito a la tierra, un circuito abierto, o el embrague del impelente que no responde correctamente. El ECM recibe una señal del Sensor de la presión del embrague del impelente para monitorear la presión del embrague del impelente. El ECM puede comparar el solenoide del impelente con la respuesta de la presión del embrague del impelente y determinarse si el embrague del impelente está respondiendo correctamente. Cuando se detecta una avería, se utiliza el control del acelerador. Cuando se hace una cambio direccional sobre 1100 RPM, el ECM del tren de fuerza solicitará una velocidad del motor deseada de 1100 RPM desde el ECM del motor por 1,9 segundos si el cambio es adelante y una velocidad del motor deseada de 1100 RPM por 2,5 segundos si cambia a reversa. Esta característica ayuda a la disminución las energías absorbidas en la transmisión. Cuando el ECM detecta una avería en el circuito del solenoide del embrague del impelente, una avería será mostrado en el centro del mensaje de VIMS (no mostrado). El Sensor de posición del pedal del convertidor de la Torque (no mostrado) y el solenoide del embrague del impelente deben estar calibrado con el VIMS para asegurar la operación apropiada. También se demuestran el solenoide del embrague de lockup y la válvula del embrague de lockup. Los solenoides son similares a la vista pero son diferentes y no se pueden intercambiar. El solenoide del embrague de lockup está montado en la válvula lockup. la válvula moduladora del embrague de lockup está situada en el lado izquierdo de del convertidor de la Torque.

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El ECM del tren de la transmisión energizando las válvulas de solenoide que se localizan en el grupo de la válvula de control de la transmisión encima de la transmisión. Dos válvulas de solenoide se utilizan para controlar el sentido de dirección Forward (2) y Reverse (1) y tres válvulas de solenoide se utilizan para controlar las cambios de la velocidad: Primera (5), segunda (4), y tercera (3). Las válvulas de solenoide son válvulas de solenoide de dos posiciones, de tres vías. Las válvulas de solenoide son normalmente abiertas al drenaje. Cuando está energizado, el carrete de la válvula de solenoide se mueve y el aceite va directo a un extremo del carrete en la válvula de control de la transmisión. El carrete de la válvula de control de la transmisión entonces dirige el aceite al embrague apropiado. Los solenoides son operados con un máximo de 12VDC. El ECM del tren de fuerza primero energiza los solenoides con 12VDC por un segundo y disminuye el voltaje a aproximadamente 8.25VDC para el resto del tiempo que el solenoide está energizado. El voltaje disminuido es suficiente para mantener la presión y para mantener la posición del carrete, además de ampliar la vida de servicio del solenoide.

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SISTEMA HIDRAULICO TREN DE FUERZA Este esquema muestra los componentes y el flujo de aceite en el sistema. El aceite fluye desde el sumidero ubicado en la parte inferior de la caja de transferencia de salida de la transmisión, hacia la bomba de 2 secciones. El aceite desde la sección trasera de la bomba fluye a través del filtro de transmisión y hacia la válvula de prioridad. Desde la válvula de prioridad el aceite fluye hacia el solenoide del embrague del impelente (IC) y el solenoide del lockup (LUC). Cuando se realiza un cambio, la válvula de prioridad previene la caida de presion de aceite por debajo de los 320PSI. Aproximadamente, en los solenoides del embrague del impelente (IC) y el solenoide del lockup (LUC). Cuando el solenoide del IC, es energizado, el flujo de aceite hacia el embrague del impelente es bloqueado. El embrague esta liberado, permitiendo que este se deslice. Cuando el solenoide del LUC es energizado, el flujo de aceite presuriza los discos y platos del embrague de traba, dejando el convertidor en mando directo. Cuando la válvula de prioridad se abre, el aceite fluye hacia la válvula de control de transmisión. La válvula de control de la transmisión controla el acoplamiento de los Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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embragues, permite la secuencia de acoplamiento entre los embragues de velocidad y direccion, y limita la presion maxima de acoplamiento de los embragues. Desde la válvula de control, el aceite es enviado hacia la válvula de entrada del convertidor. El aceite desde la sección delantera de la bomba fluye a través del filtro del convertidor y se une con el aceite que viene desde la válvula de control de transmisión, el aceite combinado fluye hacia la entrada del convertidor. La presión de aceite dentro del convertidor res mantenida por la válvula de alivio de salida, un orificio en la válvula de alivio permite que parte del aceite fluya hacia la transmisión en todo momento para la lubricación. Desde la válvula de alivio del convertidor el aceite fluye a traves del enfriador de la transmisión y lubricación.

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Esta ilustración muestra la bomba de la transmisión que se monta en la caja del convertidor de Torque debajo del eje de salida de mando de bombas traseras. La bomba de la transmisión tiene dos secciones, la sección delantera (1) provee el aceite al convertidor de Torque y la sección posterior la más cerca a la caja del convertidor de Torque (2) provee el aceite a la válvula de prioridad, de la válvula de modulación del embrague de lockup, a la válvula de modulación del embrague del impelente y a la válvula de control de la transmisión.

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El filtro de aceite de transmisión (1) y el filtro de aceite del convertidor (2), estan ubicados dentro del chasis de la maquina (lado izquierdo), bajo la plataforma de servicio trasera. Tambien se muestra el interruptor de saturación del filtro de transmisión (3), el interruptor de saturación del filtro del convertidor (4), la válvula para la toma de muestra de aceite de la transmisión (5), la válvula de para la toma de muestra de aceite del convertidor (6), toma de presión para el suministro de transmisión (7), toma de presión para el suministro del convertidor (8). Los interruptores de los filtros de transmisión y convertidor envían una señal hacia el ECM de VIMS cuando los filtros están saturados.

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La válvula de prioridad (1) esta ubicada en la parte superior derecha (costado izquierdo de la maquina) del convertidor. Cuando el motor esta corriendo, la válvula de prioridad mantiene un minimo de 320PSI de presion de aceite hacia las válvulas solenoides del lockup (LUC) y del embrague del impelente (IC). La presión de aceite desde la bomba de transmisión puede ser chequeada en la toma de presión (2), ubicada en la válvula de prioridad.

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El grupo de válvula de control de la transmisión (1), esta ubicado en la parte superior de la transmisión. Se muestran los 5 solenoides (2), la toma de presion P3 (3), el harnes electrico de los solenoides (4), la toma de presion P1 (5), la toma de presion P2 (6), y el tapon (7) para el piston de carga.

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VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICA DE LA TRANSMISIÓN Válvula Moduladora de alivio: Limita la presión máxima del embrague. Spool de Primera y Tercera velocidad: Dirige el flujo del aceite a los embragues No. 5 y No. 3. Pistón de carga: Trabaja con la válvula de alivio y moduladora para controlar del aumento de la presión en los embragues. Spool de Segunda velocidad: Dirige el flujo del aceite al embrague No. 4. Válvula diferencial: Controla la secuencia de enganche de embragues de velocidad y direccionales. Carrete direccional: Dirige el aceite a los embragues direccionales DELANTEROS y TRASEROS. Válvula de entrada del convertidor: Limita la presión al convertidor. Pasaje al embrague No. 1: Puerto para energizar el embrague No.1 (reversa). Pasaje para embrague No. 2: Puerto para energizar el embrague No. 2 (delantero). Pasaje para embrague No. 3: Puerto para energizar el embrague No. 3. (Tercera Velocidad) Pasaje para embrague No. 4: Puerto para energizar el embrague No. 4. (Segunda Velocidad) Pasaje para embrague No. 5: Puerto para energizar el embrague No. 5 (primera velocidad).

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VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN (NEUTRO) La válvula de control hidráulica de la transmisión se muestra con la transmisión en NEUTRO. El aceite filtrado de la transmisión se dirige al múltiples de las válvula de solenoide (no demostrados) o en a la válvula de alivio y modulación. El aceite (rojo) fluye alrededor del válvula de modulación a través de la válvula check y la bola a la cámara del SLUG (rojo). La presión en el slug mueve la válvula de modulación hacia abajo. Como la válvula de modulación se mueve hacia abajo, aceite fluirá alrededor de la válvula de modulación a la cavidad (naranja). El (anaranjado) se une a la carga de convertidor de Torque (no mostrada). El aceite atraviesa el orificio del control de flujo al compartimiento del carrete selector para la 1ra y 3ro velocidad. En NEUTRO, el carrete selector de la velocidad dirige el flujo del aceite al embrague No. 3.También, el aceite (rojo) pasa a la cámara del slug de la válvula de carga del convertidor y al centro de la válvula de presión diferencial . El colector de aceite del aceite para la bomba de la transmisión (no demostrado) está situado en el fondo de la caja del engranaje de transferencia de la salida (7). Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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El aceite fluye alrededor del centro de la válvula diferenciada y a través del orificio al extremo del pistón de carga. La presión diferencial es aproximadamente de 380 kPa (55 PSI) en la cavidad superior de la válvula diferenciada. La válvula diferenciada se mueve hacia abajo. El aceite fluye alrededor de la válvula Diferenciada a la cavidad (P2). Cuando la presión en P2 alcanza los 380 kPa (55 PSI), el pistón de la carga comienza a moverse hacia arriba, la presión del aceite en P2 será siempre aproximadamente 380 kPa (55 PSI) menos que la presión en P1. La presión diferenciada entre P1 y P2 asegurará de que el embrague de velocidad siempre enganche antes del embrague de la dirección. Con un cambio direccional excepto el NEUTRO, el carrete direccional será cambiado en cualquiera dirección y el aceite en la cavidad (P2) será dirigido al embrague del No. 1 o al embrague del No. 2.

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La válvula de alivio de salida del convertidor (1) esta ubicada en el costado izquierdo del convertidor. La válvula de alivio del convertidor limita la presion en el convertidor, la presion en la válvula puede ser chequeada en la toma de presion (2), ubicada en la misma válvula. El sensor de temperatura del convertidor (3), envia una señal al ECM de VIMS, indicando la temperatura de aceite en el convertidor.

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CONVERTIDOR DE TORQUE La ilustración demuestra una vista seccional del convertidor de Torque. Los componentes principales son: La caja rotatoria, el impelente, la turbina, el estator, el embrague del impelente, y el embrague de lockup. La caja rotatoria es estriado al volante del motor y da vueltas con este. Cuando se presuriza el puerto del embrague del impelente, el impelente queda conectado con la caja rotatoria a través del embrague del impelente. Los discos del embrague están estriados al impelente. Los platos están estriados a la caja rotatoria. El aceite a presión en el pistón del embrague enganchará los discos y las platos. El impelente rota con la caja. La turbina es estriada al eje de salida. En mando de convertidor, la turbina es girada por el aceite que manda el impelente. En mando directo, se presuriza el puerto del embrague de lockup. El embrague de lockup conecta la turbina con la caja rotatoria. Los discos del embrague de lockup están estriados a la turbina y los platos a la caja rotatoria. El aceite a presión mueve el pistón del embrague para apretar discos y platos. Cuando se engancha el embrague, la turbina, la caja, el impelente y el eje de salida rotan como una sola unidad a las mismas RPM. del motor.

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VALVULA MODULACION DEL IC Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague del Impelente. Cuando SE DESENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el resorte mueve el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio para drenar. La presión del aceite aumenta en el extremo izquierdo de la válvula y mueve el carrete a la derecha contra resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje y abre paso entre el embrague del impelente y la bomba con lo cual el aceite va al embrague del impelente. Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el solenoide mueve el núcleo contra el resorte y la bola descubre el orificio. El aceite a través del orificio va a drenar. El resorte del carrete de la válvula mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete bloquea el paso entre el embrague del impelente y la bomba y abre el paso entre el embrague del impelente y el drenaje. El flujo de la bomba al embrague del impelente es bloqueado. El aceite en el embrague del impelente fluye al drenaje.

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VALVULA MODULACION LOCKUP Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague de lockup. Cuando SE DESENERGIZA el solenoide de lockup, la fuerza contra la bola no existe. El aceite se drena por el orificio a drenaje. El resorte mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso a drenaje del embrague de lockup, y bloques el paso de la bomba. El aceite en el embrague de lockup fluye a drenaje. Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague de lockup, el solenoide mueve el núcleo o el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio a drenaje con lo cual la presión comienza a incrementarse el lado Izquierdo del carrete, esto hace que el carrete inicie su movimiento a la derecha contra el resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje del embrague y abre el paso de la bomba al embrague de lockup. El aceite de la bomba fluye ahora al embrague de lockup.

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El enfriador del tren de fuerza (1), esta ubicado a un costado del motor, lado izquierdo de la maquina. El refrigerante de motor fluye a través del tubos dentro del enfriador. El aceite del tren de fuerza que viene del convertidor fluye a través del ducto de entrada (2), el aceite fluye alrededor de los tubos, y sale a través del ducto de salida (3). El calor del aceite del tren de fuerza fluye a traves de la paredes de los tubos del refrigerante de motor. El refrigerante luego es enfriado por el sistema de refrigeración del motor. Se muestra el enfriador de aceite de motor (4).

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SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA (NEUTRAL) Esta ilustración muestra los componentes y el flujo del aceite para el sistema hidráulico del tren de fuerza en NEUTRO. En este diagrama esquemático, el motor está funcionando y la transmisión está en neutro. ECM del tren de fuerza energiza el solenoide del embrague del No. 3 El ECM también desenergiza el solenoide del embrague de lockup. La bomba de la transmisión (una bomba de engranaje de dos secciones) saca el aceite del colector de aceite (situado en fondo de la caja de transferencia de la transmisión) a través de tres mallas magnéticas que están situadas en el colector de aceite para la bomba de la transmisión. El aceite de la sección izquierda de la bomba de la transmisión fluye al filtro de la transmisión (rojo) a la válvula de prioridad. Del lado derecho de la válvula de prioridad, el aceite fluye al válvula de modulación del embrague de lockup y a la válvula de modulación del embrague del impelente. Durante una cambio, la válvula de prioridad mantiene la presión del aceite de 2205 kPa (320 PSI) a la válvula modulación al embrague de lockup y válvula modulación de del embrague del impelente. Cuando la transmisión está en neutro, el embrague de lockup es desenganchado. También, el solenoide para el embrague del impelente se desenergiza y el embrague del impelente en enganchado.

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Cuando la presión de la bomba de la transmisión aumenta sobre el ajuste de la válvula de prioritaria, la válvula de prioritaria abre y envía el flujo al múltiple para las válvulas de solenoide de embragues No. 2 y 3, al múltiple para las válvulas de solenoide de embragues No. 1, 5, y 4, y entra a la válvula de control de transmisión. Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague No. 3, la válvula solenoide No. 3 envía el aceite al extremo superior del primer y tercer carrete del selector de la velocidad. La presión de aceite supera la fuerza del resorte que lo mantiene centrado y lo mueve con lo cual se llena el embrague No. 3. Cuando SE DESENERGIZAN los solenoides direccionales No. 1 y 2, el aceite se bloquea en válvulas de solenoide direccionales. El resorte del carrete del selector del embrague centra el carrete. El flujo de aceite entre el carrete del selector de la dirección y el embrague direccional se bloquea. Cuando la válvula de control a realizado su trabajo, o sea a formado "P1" y "P2", el aceite restante de la bomba fluye al convertidor de Torque, el aceite combinado (con el de la bomba de carga del convertidor), fluyen al convertidor y de este a los enfriadores. El aceite fluye a lubricar puntos en el circuito de la lubricación de la transmisión. Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM desengancha el embrague de lockup. La turbina se desconecta de la caja rotatoria y no se transmite ninguna energía a través de la turbina.

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SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA (1ra ADELANTE) MANDO CONVERTIDOR En esta ilustración, el motor está funcionando y la transmisión está en la 1ra velocidad adelante en mando de convertidor. El flujo de la bomba de la transmisión se dirige a través del filtro de la transmisión a la válvula de prioridad , al solenoide del embrague del impelente, y al de solenoide de lockup. La válvula de prioridad mantiene una presión del aceite mínima en los solenoides de: impelente y de lockup durante las cambios de la transmisión. Cuando la presión del sistema de la transmisión aumenta sobre el ajuste del resorte de la válvula de prioridad, la válvula de prioridad se abren y el aceite es dirigido al múltiple de la velocidad y al múltiple de dirección. También, el aceite se dirige al orificio de la entrada a los carretes del selector para la 1ra y 3ro velocidad y a la entrada para 2do velocidad. Cuando el operador mueve el switch direccional y el switch del upshift o downshift a Primera Velocidad adelante, el ECM energiza el solenoide del embrague del impelente (el solenoide del embrague del impelente será energizado y después desenergizado). El solenoide para el lockup también se desenergiza. Entonces, el solenoide No. 5 se energiza primero y el solenoide No. 2 se energiza después.

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Cuando SE ENERGIZA el solenoide No. 5, la presión del aceite se dirige al extremo inferior del "1r y 3ro" carrete del selector de la velocidad. La presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector, el carrete cambia de posición y se engancha el embrague "No. 5". El solenoide " No. 2" se ENERGIZA, el aceite se dirige al extremo superior del carrete direccional . El aceite supera la fuerza del resorte del carrete cambia de posición el carrete hacia abajo, el embrague "No. 2" será enganchado. Cuando los requerimientos de los carretes, solenoides y la válvula de control se completaron, el aceite se combina con el aceite de carga del convertidor, pasando al convertidor, a los enfriadores y por ultimo a lubricación. Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM presuriza el embrague del impelente en respuesta a la velocidad del motor. Cuando la velocidad del motor es menos de RPM, la presión del embrague del impelente se mantiene en una presión de 550 ± 207 kPa (± 80 30 PSI). Cuando las RPM del motor aumenta a partir "1100 a 1300" RPM, el ECM incrementa la presión del embrague del impelente a partir de "550 ± 207 kPa" PSI) "2580 al ± 207 kPa" ( 375 ± 30 PSI) por un segundo. El ECM del tren de fuerza reduce la presión del embrague del impelente "2274 a ± 207 kPa" La presión del embrague del impelente se mantiene en "2274 ± 207 kPa" para todas las velocidades del motor sobre "1300 RPM". La caja rotatoria y el impelente del convertidor rotan a la velocidad en del motor. Cuando el motor disminuye las RPM a partir de "1300 a 1100 RPM", el ECM disminuye la presión del embrague del impelente a partir de "2274 ± 207 kPa" "550 ± 207 kPa" (80 ± 30 PSI). La presión del embrague del impelente es sostenida en "550 ± 207 kPa" (± 80 30 PSI) para todas las velocidades del motor por debajo de "1100 RPM". La presión baja permite que el embrague del impelente permanezca lleno cuando no esta acoplado. La caja rotatoria del convertidor gira con el motor mientras que el impelente del convertidor esta parcialmente enganchado sin transmitir esfuerzo de torsión. NOTA: La presión del embrague del impelente se reduce porque la presión al impelente se reduce después del primer segundo (1/60 ) para ampliar la vida de los sellos y de los pistones en el embrague. Esto se puede demostrar conectando manómetro de presión en el embrague del impelente y ver el manómetro durante un cambio direccional. El ET puede también ser utilizado para ver la presión y la corriente de la válvula de solenoide del embrague del impelente durante una cambio direccional.

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SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA (2da ADELANTE) MANDO CONVERTIDOR Cuando la transmisión se cambia de la PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE a la SEGUNDA VELOCIDAD ADELANTE, el ECM desenergiza el solenoide del embrague "No. 5", y energiza el solenoide del embrague "No. 4". El ECM también continúa desenergizando el solenoide del embrague del impelente y al solenoide de lockup. Cuando está desenergizada, la válvula de solenoide del embrague "No. 5" se interrumpe el flujo del aceite al carrete selector de velocidad y dirige el aceite al colector de aceite. Cuando está energizada, la válvula solenoide del embrague "No. 4" se envía el aceite al extremo del "2do selector" de velocidad. La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector y se mueve a posición central. El aceite ahora entra por el orificio del embrague No. 4. Como el embrague "No. 4" está vacío, esto causa que la presión en “P1 y P2” de caiga a menos de 375 kPa (55 PSI). la disminución de la presión del aceite P1 permite que el resorte de válvula diferencial de presión mueva la válvula para arriba. Cuando la válvula diferenciada se levanta, la válvula diferencial abre un paso para el aceite adentro del compartimiento del resorte de la válvula y la cavidad del pistón de la carga a fluir al drenaje. La válvula de control de la transmisión entonces repite el ciclo de llenado y de la modulación. Durante una cambio de la velocidad, el ECM mantiene la presión máxima en el embrague del impelente. El embrague direccional de la transmisión toma la carga después de que una cambio de la dirección. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA (2da ATRAS) MANDO CONVERTIDOR Cuando la transmisión se cambia desde la primera velocidad adelante a la segunda de reversa velocidad (cambio direccional), el ECM desenergiza los solenoides “No. 2 y 5” y energiza los solenoides “ No. 1 y 4” . El ECM también energiza el solenoide del embrague del impelente y desenergiza el solenoide del embrague de lockup. Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague “No. 2”, la válvula bloquea el flujo del aceite y envía el aceite del extremo del carrete del selector al drenaje. La fuerza del resorte del carrete selector mueve este a su posición central. Cuando el carrete selector se mueve a la posición central, aceite del embrague del “No. 2” va al colector de aceite. Cuando el ECM del tren de energía energiza el solenoide del embrague No.1, la válvula de solenoide del embrague del “No. 1” envía el aceite al extremo inferior del carrete selector direccional. La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector y cambia el carrete de su posición central. El aceite direccional del embrague fluye de la válvula diferencial de presión, pasa al carrete selector direccional y entra al embrague de retroceso "No. 1". Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague “No. 5”, el solenoide del embrague del” No. 5” bloquea el flujo del aceite y envía el aceite en el extremo del carrete selector 1r y 3ro velocidad al colector de aceite. El carrete del selector se mueve a la posición central, aceite en el embrague “No. 5” van al colector de aceite. Cuando el ECM energiza el solenoide del embrague “ No. 4”, la válvula de solenoide del embrague “No. 4” envía el aceite al lado derecho del carrete selector de la “2do” velocidad. La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte y mueve el carrete selector de su posición central. Aceite desde el pasaje de entrada fluye a través del orificio y va al carrete de velocidad de “1r y 3ro”, pasa carrete selector de “2do” a llenar el embrague “No. 4”. Mientras que los embragues “ No. 1 y 4” que están vacíos se llenan, causan que las presiones de "P1 y P2" caigan a menos de 375 kPa (55 PSI) momentáneamente. La disminución momentánea de la presión del aceite “P1” permite que la válvula diferencial se mueva, abriendo un paso para el aceite en el compartimiento del resorte de válvula y la cavidad del pistón de la carga a fluir al drenaje. La válvula de control de la transmisión entonces repite el ciclo de llenado y de la modulación. Durante una cambio direccional, el ECM reduce la presión en el embrague del impelente permitiendo que el embrague del impelente se deslice. El ECM supervisa la velocidad de la salida del convertidor y transmisión con sus respectivos censores para determinarse cuando los embragues de la transmisión se enganchan. Cuando se conectan los embragues de la transmisión, el ECM engancha el embrague del impelente en el convertidor. El convertidor absorbe la energía de una cambio direccional.

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SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA (2da ADELANTE) MANDO DIRECTO Cuando la máquina está funcionando en MANDO de CONVERTIDOR de Torque, seis condiciones deben estar presentes antes de que el ECM del tren de fuerza energice el solenoide para el embrague de lockup y cambie a MANDO DIRECTO. 1. La transmisión está en el segunda o tercera velocidad. 2. El Switch de lockup en ON (conectado). 3. La velocidad de la salida del convertidor por sobre las 1375 ± 50 RPM. 4. La máquina ha estado en la actual velocidad y dirección por más de dos segundos. 5. Ninguno de los dos pedales de freno pisados. 6. El embrague de lockup ha sido desacoplado por el ECM por lo menos cuatro segundos. Cuando el solenoide de LOCKUP se energiza, la válvula de modulación del embrague de lockup se abre, el aceite de la bomba de la transmisión fluye más allá de la válvula de modulación del embrague de lockup y llena el embrague de lockup. El embrague de lockup conecta la turbina con la caja rotatoria. En MANDO DIRECTO, se conecta el embrague del impelente y el embrague de la lockup. La caja rotatoria del convertidor de Torque, el impelente y la turbina giran como una sola unidad.

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COMPONENTES INTERNOS DE TRANSMISION Esta ilustración es una visión seccional que está mostrando el grupo planetario de la transmisión. El grupo de planetarios está equipado con DOS embragues direccionales y TRES de velocidad. En esta vista seccional de la transmisión, el eje de entrada y los engranajes solares de entrada son demostrado en ROJO. Los ejes de salida y los engranajes solares de salida son mostrados en AZUL. Los engranajes anulares se demuestran en VERDE. Los portadores planetarios se muestran en CAFE. Los engranajes y los ejes planetarios son mostrado en NARANJA. Los discos del embrague, los platos de embrague, los pistones, los resortes, y los rodamientos se demuestran en AMARILLO. Los componentes que no se mueven se muestran en GRIS. Embragues enganchados en una marcha. PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE No. 2 y No. 5 SEGUNA VELOCIDAD ADELANTE No. 2 y No. 3 NEUTRO No. 3 PRIMERA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 5 SEGUNDA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 4 TERCERA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 3

NOTAS Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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