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Training Manual AIRBUS A320 ATA 28 COMBUSTIBLE

ATA Spec. 104 Level 3

For training purpose and internal use only. Copyright by Lufthansa LAN Technical Training S.A. All rights reserved. No parts of this training manual may be sold or reproduced in any form without permission of:

Lufthansa LAN Technical Training S.A. Aeropuerto Int. C.A.M.B., Clasificador 74 Av. Américo Vespucio 901, Renca Santiago -- Chile Tel. +56 (0)2 601 99 11 Fax +56 (0)2 601 99 24 www.lltt.cl

ATA 28

A319 / 320 / 321 28--00

COMBUSTIBLE

For Training Purposes Only

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL SYSTEM GENERAL

FRA US-T gs 15.01.99

Page: 1

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL SYSTEM GENERAL

28-00

A319/320/321 28-00

GENERAL

DESCRIPCION

Sub Systems FUEL RECIRCULATION ( IDG ) COOLING

Sistema de Combustible: S mantiene al combustible en los estanques de combustible principales y en el estanque central, los cuales están abiertos a la atmósfera a través de los vent surge tanks S controla y suministra el combustible en las cantidades correctas a los estanques de combustible durante las operaciones de abastecimiento S suministra el combustible a los motores S suministra el combustible a la Auxiliary Power Unit (APU) (Unidad de Poder Auxiliar) S suministra el combustible para disminuir la temperatura de los Integrated Drive Generators (Generadores de Conducción Integrados) S da indicaciones en el cockpit de la operación normal del sistema. S da indicaciones en el cockpit de las fallas que pueden causar una condición inusual. S es controlado por un Fuel Quantity Indication Computer (FQIC) (Computador de Indicación de Cantidad de Combustible) y dos Fuel Level Sensing Control Units (FLSCU) (Unidades de Control de Detección del Nivel del Combustible).

ENGINE LP FUEL SHUT - OFF

X - FEED

FUEL DISTRIBUTION

FUEL LEVEL SENSING

APU FUEL FEED

MLI FUEL STORAGE

For Training Purposes Only

REFUEL / DEFUEL SYSTEM

FQIC

ECAM

FRA US-T gs 14.01.99 / AGR

Page: 2

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL SYSTEM GENERAL

A319/320/321 28-00

TANK USABLE CAPACITIES A 319 / 320 only RIB 1

RIB 2

RH SURGE TANK

LH SURGE TANK

CENTER TANK

LH TANK

For Training Purposes Only

A 319 / 320

A321

Outer Cell

Inner Cell

Center Tank

Total

704 Kg

5531 Kg

6462 Kg

18932 Kg

1552 Lbs

12193 Lbs

14246 Lbs

41736 Lbs

Wing Tank

CTR / Transfer Tank

Total

6084 Kg

6437 Kg

18605 Kg

13413 Lbs

14191 Lbs

41017 Lbs

Figure 1 FRA US-T gs 14.01.99 / AGR

RH TANK

Tank Location Page: 3

Lufthansa LanChile Technical Training For Training Purposes Only

FUEL SYSTEM GENERAL

A319/320 28-00

DESCRIPCION DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Limitaciones de Operación El sistema está diseñado para operar dentro de: -- rango de altitud de 0 ft a 39000 ft -- rango de temperatura ambiente de menos 40 deg.C a más 50 deg.C a altitud cero. -- y menos 70 deg.C a menos 30 deg.C a 39000ft -- Rango de temperatura de combustible de --54 deg.C a +50 deg.C, el límite temperatura mayor sujeta a decrecer con altitud creciente a + 40 deg.C a 36000 ft. Sistema de la Bomba de Combustible Cada estanque principal tiene dos bombas reforzadoras centrífugas capaces de suministrar a los motores con combustible a una presión necesaria y a un rango de flujo. Las bombas del estanque de las alas (21 QA, 22QA, 25QA, 26QA) están ubicadas en un estanque colector formada por las root Rib 1 y Rib 2 internas. La Rib 2 está sellada, excepto por los orificios de ventilación en la parte superior y las clack valves (válvulas de retención) en la parte inferior, a través de las cuales el combustible cae hacia el colector. Dos inward--opening hinged panels (paneles abisagrados de abertura hacia dentro) en la Rib 2 proporcionan acceso a esta área. Esta configuración asegura que las bombas estén sumergidas en combustible durante las maniobras de vuelo. Cada bomba tiene una tubería de entrada equipada con un filtro (5QM,6QM,70M,8QM). Una tubería bypass con una válvula de succión permiten al motor obtener combustible a través de la succión si las bombas no funcionan. Note: Las bombas de los estanques centrales (37QA, 38QA) no tienen un bypass y el combustible puede ser obtenido desde el estanque central sólo operando las bombas. Las válvulas de secuencia de alivio de presión en las bombas del estanque del ala dan prioridad a la entrega de las bombas del estanque central.

FRA US-T gs 15.01.99 / AGR

Sistema Scavenge (de recuperación) Las scavenge jet pumps (bombas jet de recuperación) están instaladas en el estanque del ala y en el estanque central. Las bombas del estanque de alas retornan el combustible que ha ingresado al surge tank del ala a la celda exterior del ala. Las bombas jet del estanque central mueven al combustible a las entradas de la bomba principal del estanque central relacionado. Sistema de Alimentación Cruzada Una línea de alimentación cruzada dirigida a través de la sección central del fuselaje proporciona la interconexión de los sistemas de alimentación de los motores L y R. El sistema de alimentación cruzada consta de; la válvula de alimentación cruzada (5 QE), que está normalmente cerrada, junto con su indicación y circuito de control eléctrico. La válvula está instalada en el engine fuel feed pipeline (conducto de alimentación de combustible del motor) en la sección central, conectando las líneas de alimentación de combustible de los motores LH y RH. Un actuador eléctrico con motores gemelos opera la válvula. Ambos motores son suministrados desde fuentes de poder separadas de 28V D.C., una desde la Busbar 2 y la otra desde la Battery Busbar. La válvula es controlada por el X FEED pushbutton switch (4QE) en el panel del piloto 40VU. LP (Low Pressure) FueI Fire Shut--Off Control. (Control de Corte de Fuego del Combustible de LP (Baja Presión)) En caso de fuego, el suministro de combustible a los motores (o APU) es cortado por las válvulas LP que son eléctricamente activadas a través de la operación del ENG FIRE pushbutton relacionado (o APU FIRE). Las válvulas están normalmente en la posición abierta.

Page: 4

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL SYSTEM GENERAL

A319/320 28-00

LEGEND:

FUEL QUANTITY INDICATING PROBE

0

OVERFLOW SENSOR

FUEL QUANTITY INDICATING PROBE ( WITH TEMPERATURE SENSOR )

U

UNDERFULL SENSOR

FUEL QUANTITY INDICATING PROBE ( WITH COMPENSATOR (CIC) )

F

FULL LEVEL SENSOR

CADENSICON

T

TEMPERATURE SENSOR

L

LOW LEVEL SENSOR

I

IDG SHUT - OFF SENSOR

H

HIGH LEVEL SENSOR

AIR RELEASE VALVE

PRESSURE RELIEF VALVE

MAGNETIC LEVEL INDICATOR ( MLI ) TO ENGINE 1

IDG RETURN LINE

H REFUEL RECEPTACLE ( L/H SIDE OPTIONAL ) F M M

REFUEL VALVE

FLOAT VALVE

U

WING TK VENT LINE

H

L

F

CTR TK VENT LINE

U L L

I

OVERWING GRAVITY REFUEL PORT

L

L

U

OVERPRESSURE PROTECTOR

M

T

T

M

M M

S

For Training Purposes Only

0

DEFUEL XFER VALVE CROSSFEED VALVE

DIFFUSER

APU PUMP CONTROL PRESS. SW.

INTERCELL TRANSFER VALVE NACA INTAKE

APU LOW PRESS: VALVE

SCAVENGE JET PUMP

FLAME ARRESTOR

MANIFOLD DRAIN VALVE

AIR INLET VALVE PRESSURE HOLDING VALVE

Figure 2 FRA US-T gs 15.01.99 / AGR

APU PUMP

BOOST PUMP LOW PRESS. SW.

Basic Schematic A319 / 320 Page: 5

Lufthansa LanChile Technical Training For Training Purposes Only

FUEL SYSTEM GENERAL

Sistema de Alimentación de la Auxiliary Power Unit (APU) (Unidad de Poder Auxiliar) La APU toma su combustible desde una conexión en el sistema de alimentación de los motores principales, que suministra al APU a la presión requerida. La línea de alimentación de la APU incorpora una bomba de combustible suplementaria potenciada por las baterías de la aeronave, y una válvula shut--off de combustible de LP. La APU usualmente toma su suministro desde la línea de alimentación del motor de izquierdo. Cuando la válvula de alimentación cruzada está abierta, la línea de alimentación del motor derecho también puede suministrar la línea de suministro de combustible de la APU. La operación de la bomba es totalmente automática. El switch de presión contiguo controla la operación y monitorea la presión de entrada de la bomba. Cuando la aeronave está en tierra, la bomba puede ser operada por un pushbutton switch (8QC) en el compartimiento de APU para purgar la línea de combustible. Sistema de Ventilación del Estanque Cada estanque de combustible se ventila a través de líneas de ventilación hacia un vent surge tank, que está ubicado en el exterior de cada estanque del ala. El estanque central se ventila dentro del vent surge tank en el lado izquierdo (LH). Cada vent surge tank se ventila hacia la atmósfera a través de una entrada de tipo NACA, montada dentro del estanque en un panel de acceso (550AB,650AB). Instalado en la entrada, hay un protector de ventilación (48QM,49QM) (flame arrestor (protector de llamas)) que reduce el riesgo de fuego en tierra. Cada celda interior del estanque del ala ventila a través de un ducto abierto en el extremo interior y a través de una vent float valve (válvula de flotación de ventilación) (16QM, 170M) en el extremo exterior. Los ductos son bastante grandes para asegurar que si el corte de abastecimiento por presión fallara, el exceso de combustible puede ser descargado al exterior a través de la entrada NACA sin que la presión del estanque exceda los límites de diseño. Válvulas Float de Ventilación

FRA US-T gs 15.01.99 / AGR

A319/320 28-00 Una válvula float de ventilación (15QM,18QM) instalada al lado exterior de la Rib 15 sellada, permite que el aire sea ventilado desde la celda exterior a la celda interior durante las maniobras de vuelo. La línea de ventilación del estanque central es una línea abierta convencional suficientemente grande sólo para el flujo de aire. Con su extremo abierto en el centro del estanque, la línea va a través del estanque del ala al vent surge tank. Si hay un sobreflujo de llenado, una válvula de alivio de presión (97QM) permite que el combustible fluya hacia la celda interior del estanque de ala RH. Derrame de Combustible El combustible derramado a través de las tuberías de ventilación hacia el vent surge tank es inducido de vuelta hacia la celda exterior por una scavenge jet pump usando fuerza motriz de las bombas de combustible del ala. El vent surge tank soportará 190 Liters (50 U.S. gal.) antes de desbordar hacia el ducto de entrada NACA volteado hacia arriba. Protectores de Sobrepresión Protectores de sobrepresión (46QM, 47QM 96QM, 102QM, 103QM) están instalados en el sistema para aliviar presión en los estanques que podría ocurrir por una obstrucción de ventilación o una falla de la galería de abastecimiento por presión. Los protectores de sobrepresión están dispuestos como sigue: -- Estanque central: Montado en una tubería de interconexión en la pared del estanque LH, la presión de exceso en el estanque central se libera en la celda interior LH. -- Estanque de ventilación: montado en una tapa tipo handhole (acceso de mano) entre las Ribs 24 y 25, se liberará para permitir la ventilación si el protector de ventilación (48QM,49QM) o la entrada NACA se bloquea.

Page: 6

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL SYSTEM GENERAL

A319/320 28-00

LEGEND:

FUEL QUANTITY INDICATING PROBE

0

OVERFLOW SENSOR

FUEL QUANTITY INDICATING PROBE ( WITH TEMPERATURE SENSOR )

U

UNDERFULL SENSOR

FUEL QUANTITY INDICATING PROBE ( WITH COMPENSATOR (CIC) )

F

FULL LEVEL SENSOR

CADENSICON

T

TEMPERATURE SENSOR

L

LOW LEVEL SENSOR

I

IDG SHUT - OFF SENSOR

H

HIGH LEVEL SENSOR

AIR RELEASE VALVE

PRESSURE RELIEF VALVE

MAGNETIC LEVEL INDICATOR ( MLI ) TO ENGINE 1

IDG RETURN LINE

H REFUEL RECEPTACLE ( L/H SIDE OPTIONAL ) F M M

REFUEL VALVE

FLOAT VALVE

U

WING TK VENT LINE

H

L

F

CTR TK VENT LINE

U L L

I

OVERWING GRAVITY REFUEL PORT

L

L

U

OVERPRESSURE PROTECTOR

M

T

T

M

M M

S

For Training Purposes Only

0

DEFUEL XFER VALVE CROSSFEED VALVE

DIFFUSER

APU PUMP CONTROL PRESS. SW.

INTERCELL TRANSFER VALVE NACA INTAKE

APU LOW PRESS: VALVE

SCAVENGE JET PUMP

FLAME ARRESTOR

MANIFOLD DRAIN VALVE

AIR INLET VALVE PRESSURE HOLDING VALVE

Figure 3 FRA US-T gs 15.01.99 / AGR

APU PUMP

BOOST PUMP LOW PRESS. SW.

Basic Schematic A319 / 320 Page: 7

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL SYSTEM GENERAL

Sistema de Abastecimiento/Descarga. El combustible suministrado a los acoplamientos de abastecimiento/descarga desde un suministro de combustible en tierra es distribuido en las cantidades requeridas a los estanques de la aeronave a través de las refuel valves. (válvulas de abastecimiento). El sistema también puede ser usado para descargar la aeronave a través de los mismos acoplamientos.

A319/320 28-00 Hay dos sensores de bajo nivel en cada celda interior. Cada sensor señalará dos válvulas para abrir, una en cada ala, asegurando que la transferencia es simultánea en cada ala. Una señal desde los sensores energiza los relés del Channel 1 y Channel 2 para abrir las válvulas de transferencia. Cuando están abiertas, se aseguran eléctricamente en la posición abierta hasta que el sistema es reseteado por la próxima selección de llenado.

FueI Quantity Indicating (FQI) System (Sistema Indicador de Cantidad de Combustible (FQI))

For Training Purposes Only

El sistema entrega: -- completa medición de masa del combustible e indicación. -- control automático de abastecimiento para dar un corte automático a una cantidad preseleccionada con distribución correcta de la carga final. -- monitoreo de integridad del sistema usando el built--in test equipment (BITE). -- salidas de información digital Aeronautical Radio Incorporated ARINC 429 que entregan información asociado al sistema FQI a otros sistemas airborne (sistemas de vuelo). -- medición de la temperatura de combustible (y la muestra en ECAM). Datos de actitud (acelaración) son recibidos a través del enlace ARINC durante el vuelo desde el Data inertial Reference System (ADIRS) (Sistema de Referencia inercial de Datos) y son usados como una fuente alterna de actitud. Manual Magnetic Indicator (Indicador Magnético Manual) Un MLI está instalado en el estanque central y cinco en cada estanque del ala, cuatro distribuidos en cada celda interior y uno en cada celda exterior. Previo a usar los MLI para medir la cantidad, una lectura es tomada desde un monitor de actitud (39QM) en el fairing (carenado) del fuselaje del lado derecho (RH) para determinar la actitud fuera de nivel de la aeronave en el eje del pitch y roll. Sistema de Transferencia Intercelda Cuando el nivel de combustible en cualquier celda interior del estanque del ala desciende a los sensores de nivel mínimo, las transfer valves (válvulas de transferencia) en los estanques de alas LH y RH, abren automáticamente.

FRA US-T gs 15.01.99 / AGR

Page: 8

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL SYSTEM GENERAL

A319/320 28-00

LEGEND:

FUEL QUANTITY INDICATING PROBE

0

OVERFLOW SENSOR

FUEL QUANTITY INDICATING PROBE ( WITH TEMPERATURE SENSOR )

U

UNDERFULL SENSOR

FUEL QUANTITY INDICATING PROBE ( WITH COMPENSATOR (CIC) )

F

FULL LEVEL SENSOR

CADENSICON

T

TEMPERATURE SENSOR

L

LOW LEVEL SENSOR

I

IDG SHUT - OFF SENSOR

H

HIGH LEVEL SENSOR

AIR RELEASE VALVE

PRESSURE RELIEF VALVE

MAGNETIC LEVEL INDICATOR ( MLI ) TO ENGINE 1

IDG RETURN LINE

H REFUEL RECEPTACLE ( L/H SIDE OPTIONAL ) F

M M

REFUEL VALVE

FLOAT VALVE

U

WING TK VENT LINE

H

L

F

CTR TK VENT LINE

U L L

I

OVERWING GRAVITY REFUEL PORT

L

L

U M

T

T

OVERPRESSURE PROTECTOR

M

M M

S

For Training Purposes Only

0

DEFUEL XFER VALVE CROSSFEED VALVE

DIFFUSER

APU PUMP CONTROL PRESS. SW.

INTERCELL TRANSFER VALVE NACA INTAKE

APU PUMP APU LOW PRESS: VALVE

SCAVENGE JET PUMP

FLAME ARRESTOR

MANIFOLD DRAIN VALVE

AIR INLET VALVE PRESSURE HOLDING VALVE

Figure 4 FRA US-T gs 15.01.99 / AGR

BOOST PUMP LOW PRESS. SW.

Basic Schematic A319 / 320 Page: 9

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL GENERAL

28--00

CONTROL E INDICACION DEL SISTEMA DEL COCKPIT -A319/320 1 L and R Tank Pump PB Switch (4) (PB Switch de la Bomba del Estanque L y R (4)) Cada PB Switch controla una bomba de refuerzo de combustible en los estanques de las alas. La luz OFF (blanca) y la luz FAULT (ámbar) están integradas en el switch. OFF – (PB Switch OUT) – La bomba está desactivada. La luz OFF está encendida y la luz FAULT está desactivada. ON – (PB Switch IN) – La bomba funciona, pero suministra combustible al motor sólo si la pres ión de salida de la bomba CTR TK desciende. La luz FAULT es acti vada – La luz FAULT se enciende ámbar, si la presión de salida de la bomba desciende. En ese caso el ECAM será activado.

2

For Training Purposes Only

A319 / 320

PB Switch del Selector de Modo -- A319/320

Este PB Switch activa/desactiva el Automatic-Feed-Mode (Modo de Alimentación Automatica) de las bombas de refuerzo del estanque central. En el switch las luces FAULT y MAN están integradas. AUTO – (PB Switch IN) – Las CTR TK Pumps (Bombas CTR TK) son controladas automática mente. Funcionan: S después de la partida del motor por 2 minutos. S antes y después de la partida del motor, si los slats están arriba. S hasta que el CTR TK esté vacío más 5 minutos. – La luz FAULT se enciende, si el CTR TK contiene > 250 Kg de com-bustible y la cantidad de combustible en uno de los WING TK des-ciende bajo los < 5000 Kg. En ese caso el ECAM será activado. MAN – (PB Switch OUT) – Las CTR TK Pumps (Bombas CTR TK) son controladas por sus PB Switches manualmente. FRA US-T gs 14.01.99 / AGR

3

PB Switch de la Bomba del Estanque Central (2) -- A319/320

Cada PB Switch controla una bomba de refuerzo de combustible en el estanque central. Las luces OFF- y FAULT están integradas en el switch. OFF – (PB Switch OUT) – La bomba es desactivada. La luz OFF está encendida (blanca) y la luz FAULT está desactivada. ON – (PB Switch IN) – La bomba funciona, suministra combustible al motor en MAN MODE. En AUTO MODE la bomba es controlada automáticamente. – La luz FAULT se enciende en ámbar, si la bomba es activada, y la presión de salida de la bomba desciende. En ese caso, el ECAM será activado.

4

X--Feed PB Switch (PB Switch de alimentación cruzada)

Este PB Switch controla la válvula de alimentación cruzada en el sistema de alimentación. La luz ON (blanca) y la luz OPEN (verde) están integradas en el switch. OFF – (PB Switch OUT) – La válvula de alimentación cruzada está cerrada. Ninguna luz está en cendida. ON – (PB Switch IN) – La válvula de alimentación cruzada está abierta. La luz ON está en-cendida. La luz OPEN se enciende cuando la válvula de alimentación cruzada alcanza la posición abierta completamente.

Page: 10

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL GENERAL

A319 / 320 28--00

Overhead Panel (Panel de Sobrecabeza) 4 Fuel Control Panel 40 VU

ENG 1

APU

ENG 2 X FEED OPEN ON

1

L TK PUMPS

2

FAULT

FAULT

OFF

OFF

1

1

CTR TK P UM P 1 M ODE S E L P UM P 2 A FAULT FAULT U FAULT T OFF OFF MAN O

3

2

3

1

R TK PUMPS

2

FAULT

FAULT

OFF

OFF

1

1

F U E L

For Training Purposes Only

F U E L

Figure 5 FRA US-T gs 14.01.99 / AGR

Fuel Control Panel A319 / 320 Page: 11

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL GENERAL

A319 / 320 / 321 28 - 00

PANEL DE ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE EN EL COCKPIT 1

PRESELECTED Display

Muestra la cantidad de combustible total preseleccionada en Kg x 1000 (multiplique por1000 para obtener la cantidad actual).

2

ACTUAL Display

Muestra el combustible total a bordo en Kg x 1000

3

PRESELECTOR ROCKER Switch

Presionando cualquier lado del switch se incrementa o se disminuye la cantidad preseleccionada.

4

Luz END (Verde)

– Se enciende fija cuando el abastecimiento es completo. – Destella cuando la operación de abastecimiento automático se ha detenido por alguna razón. Asociado con la luz de abastecimiento verde en el wing fuel refueling panel.

6

CTL PB Switch

Este switch inicia la operación de abastecimiento. En el switch hay una luz VALVE (ámbar) y una luz ON (blanca) integradas. ON: – Comienzo del abastecimiento. S Asociada con iluminación de luces verdes de abastecimiento en el wing fuel refueling panel (ala). – Auto shut off (corte automático) ocurre cuando la carga seleccionada es alcanzada o en caso de una detección de nivel HI. Off: – El abastecimiento se detiene. La carga seleccionada puede ser reseteada. VALVE: – Se enciende, si un(os) switch(es) de la válvula de abastecimiento en el panel de control de abastecimiento no está(n) en la posición NORM.

7

Luz CKPT (blanca)

Se enciende cuando el PWR pushbutton switch está ON asociado con la luz CKPT en el panel de control de abastecimiento externo.

For Training Purposes Only

5

PWR PB Switch

Este switch activa/desactiva el abastecimiento automático desde el cockpit. Luz ON (blanca) y luz FAULT (ámbar) están integradas en el switch. ON: -- Sistema de abastecimiento es energizado. El panel de Preselector/control de abastecimiento del cockpit ad-quiere prioridad. (luces CKPT se encienden en el cockpit y en los paneles de control de abastecimiento externo.) -- Test de nivel alto automático. -- Mensaje REFUEL es mostrado en el ECAM. OFF: -- Sistema de abastecimiento es desenergizado. -- El mensaje del ECAM ”REFUEL” es apagado. -- La prioridad es eliminada. FAULT: – Se enciende cuando el auto test de alto nivel no es satisfactorio. FRA US-T gs 14.01.99 / AGR

Page: 12

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL GENERAL

A319 / 320 / 321 28 - 00

Overhead Panel

Cockpit Refuel Panel 51 VU

PRESELECTED 1

10.5 DEC

3

INC

PWR

For Training Purposes Only

FAULT

ACTUAL

KGX1000

8.26

2

END

4

CKPT

REFUEL

CTL

7

VALVE

ON

ON

5

6

Figure 6 FRA US-T gs 14.01.99 / AGR

REFUEL

Cockpit Refuel Panel Page: 13

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL GENERAL

28 - 00

PANEL DE CONTROL DE ABASTECIMIENTO 800 VU 1

Indicador FUEL QUANTITY

Muestra la cantidad de combustible en cada estanque.

2

Luces HI LVL

Se iluminan azul cuando un alto nivel es detectado. La refuel valve (válvula de abastecimiento) correspondiente se cierra automáticamente.

3

Switch de Selección de las REFUEL VALVES (guardado en NORM)

NORM:– Las refuel valves son controladas por un esquema lógico de abaste-cimiento automático. OPEN:– Las válvulas se abren cuando el sw MODE SELECT es configurado en la posición REFUEL o DEFUEL. En posición REFUEL, cada refuel/defuel valve se cerrará cuando el nivel alto sea detectado en el estanque asociado. SHUT:– La válvula se cierra.

4

Switch MODE SELECT (guardado en OFF)

0FF:–

Sistema de abastecimiento es desenergizado. Las válvulas de abastecimiento están cerradas. REFUEL:– Las válvulas de abastecimiento operan en modo automático o manual dependiendo de la posición de los switches REFUEL VALVE. DEFUEL:– La refuel/defuel transfer valve se abre. La válvula de abastecimien to se abre siempre que el selector REFUEL VALVE asociado esté en posición OPEN. For Training Purposes Only

A319 / 320 / 321

5 Luz OPEN XFR Se enciende en ámbar cuando la transfer valve está abierta.

6

TEST Switch (Switch TEST)

Cuando es presionado en HI.LVL – las luces de HI LVL se encienden si los sensores de alto nivel y los circuitos asociados están serviceables. FRA US-T gs 15.01.99 / AGR

NOTA: Si los estanques están llenos (luces HI LVL encendidas) cuando el test es realizado, las luces HI LVL se apagan si los sensores de alto nivel y los circuitos asociados están serviceables. Cuando está presionado a LTS – Luces HI.LVL en el panel y todos los 8 en el FQI y en el preselector se encienden.

7

PRESELECTED Display

Muestra la cantidad de combustible total preseleccionada en kg (lb) x 1000.

8

Rocker Preselector Switch

Presionando cualquier lado del switch se incrementa o disminuye la cantidad preseleccionada.

9

ACTUAL Display

Muestra el combustible total a bordo.

10

Luz END

GREEN:– Abastecimiento automático es completado. GREEN FLASHING:– Abastecimiento abortado.

11 Luz CKPT Indica que el panel de abastecimiento del cockpit tiene prioridad. Se enciende cuando el PWR PB switch en el panel de abastecimiento del cockpit es presionado.

12 BATT. POWER Toggle Switch ( IF INSTALLED! ) ON:–

Cuando es momentáneamente seleccionado y soltado, el FQI es suministrado por la BAT 1. Después de la finalización de los tests del FQI (alrededor de 40 seg), Las indicaciones de cantidad de combustible aparecen y la operación de abastecimiento puede ser seleccionada. Page: 14

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL GENERAL

A319 / 320 / 321 28 - 00

FUEL QTY KG X 1000

LEFT

CTR

RIGHT

2.80

2.40

3.00

HI.

1

LVL.

LEFT

CTR

RIGHT

2

OPEN NORM SHUT

3

REFUEL VALVES OPEN NORM SHUT

OPEN NORM SHUT

MODE SELECT

TEST HI LVL

REFUEL

For Training Purposes Only

PRESELECTED

14.5

7 8

DEC

Figure 7 FRA US-T gs 15.01.99 / AGR

12 OPEN

DEFUEL/XFR

INC

6

ON

OFF

4

PANEL DOOR MICRO SWITCH

BATT POWER

REFUEL

LTS

5

ACTUAL

KGX1000

CKPT

NORM

8.20 11

END

9 10

Refueling Control Panel Page: 15

A319 / 320 / 321 28 - 00

El suministro eléctrico es automáticamente cortado después de 10 min, si ninguna operación de abastecimiento es seleccionada, o al final del abastecimiento. NORM:– El FQI no es suministrado por la BAT.

For Training Purposes Only

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL GENERAL

FRA US-T gs 15.01.99 / AGR

Page: 16

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL GENERAL

A319 / 320 / 321 28 - 00

FUEL QTY KG X 1000

LEFT

CTR

RIGHT

2.80

2.40

3.00

HI.

1

LVL.

LEFT

CTR

RIGHT

2

OPEN NORM SHUT

3

REFUEL VALVES OPEN NORM SHUT

OPEN NORM SHUT

MODE SELECT

TEST HI LVL

REFUEL

For Training Purposes Only

PRESELECTED

14.5

7 8

DEC

Figure 8 FRA US-T gs 15.01.99 / AGR

12 OPEN

DEFUEL/XFR

INC

6

ON

OFF

4

PANEL DOOR MICRO SWITCH

BATT POWER

REFUEL

LTS

5

ACTUAL

KGX1000

CKPT

NORM

8.20 11

END

9 10

Refueling Control Panel Page: 17

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL GENERAL

A319 / 320 28 -- 00

PRESENTACION DE LA PAGINA ECAM

1

Indicaciones de las Bombas del Ala

4

En línea

– Verde: la presión de la bomba es normal (contactor de la bomba encendido) Línea de cruce – Ambar: el contactor de la bomba está apagado LO 2

LO

– Ambar: La válvula está abierta con el PB switch OFF

5

– La válvula está en tránsito

Indicaciones de Válvulas Transfer

700 4800

En línea

--

Verde: Ambas válvulas cerradas y no hay nivel bajo

En línea

--

Ambar: Ambas válvulas cerradas a bajo nivel, o una válvula abierta si tiene que estar cerrada

Indicaciones de las Válvulas LP (ENG--APU) En línea

For Training Purposes Only

En línea

Tránsito

En línea

3

– Verde: La válvula está abierta

Línea de cruce – Ambar: La válvula está cerrada con el PB switch en ON

Indicaciones de las Bombas Ctr TK

LO

En línea

Línea de cruce – Verde: La válvula está cerrada

– Ambar: la presión de la bomba es baja (contactor de la bomba encendido)

– Verde: la presión de la bomba es normal (contactor de la bomba encendido) LO – Ambar: la presión de la bomba es baja (contactor de la bomba está encendido) Línea de cruce – Verde: contactor de la bomba está apagado y auto corte es requerido Línea de cruce – Ambar: contactor de la bomba está apagado y un auto corte no es requerido

Indicaciones de Alimentación X (cruzada)

En línea

– Verde: La válvula está abierta – Ambar: La válvula está abierta con el ENG (APU) MASTER switch OFF o el FIRE pushbutton out.

700 4800

Línea de cruce--

Verde: Ambas válvulas abiertas

Línea de cruce--

Ambar: Una abierta y no hay nivel bajo

700 4800

--

Verde: Tránsito

Línea de cruce – Verde: la válvula APU está cerrada Línea de cruce – Ambar: la válvula ENG está cerrada o válvula APU está cerrada, con master switch ON

FRA US-T gs 18.01.99 / AGR

Page: 18

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FUEL GENERAL

A319 / 320 28 -- 00

FUEL F USED 1 3100 3

FOB

APU

KG

F USED 2 3100

14260 4

CTR

LEFT

RIGHT

1 5 5030

11

C 10

2800

5030

700

10 C

11

For Training Purposes Only

700

2

Figure 9 FRA US-T gs 18.01.99 / AGR

ECAM Fuel Page A319 / 320 Page: 19

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6

FUEL GENERAL

A319 / 320 28 -- 00

Presentación de Ecam (Cont) S ambas válvulas de traslado fallan en la posición Indicación de Cantidad de Combustible

700 4800

– Es normalmente verde.

700 4800

– Línea ámbar aparece a través de los dos últimos dígitos cuando el FQI es inexacto (modo degradado)

700 4800

– La indicación es encerrada en ámbar en caso de combustible inuti lizable, si: S ambas transfer valves fallan en la posición de cerrada S ambas bombas de refuerzo del estanque central fallan – Es advisory (advertida) en las fases 2 y 6 ,cuando un desequilibrio de combustible de más de 1500 Kg existe. La indicación para el ala con el nivel de combustible mayor pulsa.

XX

XX

– Cantidad de combustible no válida

8

Indicación de Combustible a Bordo

FOB

– Es normalmente verde.

1100

– Línea ámbar aparece a través de los dos últimos dígitos, cuando FQI es inexacto (modo degradado)

– La indicación es encerrada en ámbar en caso de haber combustible inutilizable, si: S ambas transfer valves fallan en la posición de cerrada S ambas bombas de refuerzo del estanque central fallan 9

Indicación de Combustible Usado

F USED 1 1500

– El número de identificación del motor es ámbar cuando el motor está bajo el idle, y blanco cuando está en o sobre el idle. – La indicación de combustible usado es verde desde la fase 2 hasta que el poder eléctrico es cortado. Es automáticamente reseteado cuando el motor es puesto en marcha en tierra.

7 Indicación de Temperatura de Combustible Esto aparece cuando su sensor asociado está húmedo For Training Purposes Only

C 10 – Es normalmente verde – Es advisory (advertida) sólo en fase 2 y 6, si la temperatura del combustible está sobre 45˚C o bajo --40˚C. – Se vuelve ámbar, y el ECAM muestra un caution, si la temperatura excede los limites altos/bajos.

FRA US-T gs 18.01.99 / AGR

Page: 20

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FUEL GENERAL

A319 / 320 28 -- 00

FUEL 9

F USED 1 3100 APU

F USED 2 3100

5030

11

C 10

2800

RIGHT

5030

700

10 C

11

7

For Training Purposes Only

700

8

14260

CTR

LEFT

6

FOB

KG

Figure 10 FRA US-T gs 18.01.99 / AGR

ECAM Fuel Page A319 / 320 Page: 21

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FUEL GENERAL

A319 / 320 28 -- 00

Presentación del Ecam (Cont.)

10 Indicación de Combustible Total FOB : 12860

– Un medio cuadro en ámbar aparece alrededor de FOB cuando la cantidad mostrada no es toda utilizable, ejemplo: S ambas válvulas de transferencia fallan en la posición abierta S ambas bombas de refuerzo del estanque central fallan – Una línea en ámbar aparece a través de los dos últimos dígitos cuando en FQI es inexacto (modo degradado)

11

Indicaciones Memo (Verde)

For Training Purposes Only

– La indicación aparace cuando la función relacionada es seleccionada.

FRA US-T gs 18.01.99 / AGR

Page: 22

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FUEL GENERAL

A319 / 320 28 -- 00

CL

87. 5%

10

FOB : 14260

S

FLAP

F

FULL NO SMOKING

FUEL X FEED

SEAT BELTS

11

For Training Purposes Only

REFUELING

Figure 11 FRA US-T gs 18.01.99 / AGR

E / W Display Page: 23

A319 / 320 28-00

WARNINGS Y CAUTIONS DE ECAM

1

2

3

4

5

6

7

2ND ENG SHUT DN

80 Kts

TOUCH DOWN

800 Ft

1500 Ft

E / WD : FAILURE TITLE condiciones

LIFT OFF

80 Kts

1ST ENG TO PWR

1ST ENG STARTED

Ejemplo A319/320

ELEC PWR

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FUEL SYSTEM GENERAL

8

9

10

AURAL MASTER WARNING LIGHT

SD FLT LOCAL PAGE PHASE CALLED WARNING INHIB

L ( R ) TK PUMP 1 + 2 LO PR

L ( R ) TK PUMP 1+2 FAULT lt

CTR TK PUMP 1 ( 2 ) LO PR

CTR TK PUMP 1 ( 2) FAULT lt

CTR TK PUMPS LO PR

CTR TK PUMP FAULT lts

CTR TK PUMPS OFF CTR TK pb en OFF sin FAULT

OFF lt on CTR TK PUMP pb

AUTO FEED FAULT ( CTR TK > 250 kg ( 550 lbs ) y L o R WING TK < 5000 kg (110000 lbs) OR (bombas CTR TK no paran después de extensión slat o bajo nivel de CTR TK)

SINGLE MASTER FUEL CHIME CAUT

3. 4. 5. 7. 8*

1, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 10

MODE SEL FAULT lt

3. 4. 5, 8 NIL

For Training Purposes Only

FLIGHT PHASE INHIBITION

L ( R ) WING TK LO LVL 750 kg ( 1650 lbs )

* inhibido si la PUMP es seleccionada OFF

FRA US-T gs 01.02.99 / AGR

L + R WING TK LO LVL Nivel bajo detectado en ambas celdas interiores (tiempo de vuelo restante 30 min apróx.)

NIL

3, 4, 5, 7, 8

Page: 24

A319 / 320 28-00

Ejemplo A319/320

E / WD : FAILURE TITLE condiciones

AURAL MASTER WARNING LIGHT

1

2

3

4

5

6

7

2ND ENG SHUT DN

80 Kts

TOUCH DOWN

800 Ft

1500 Ft

LIFT OFF

80 Kts

1ST ENG TO PWR

1ST ENG STARTED

L ( R ) OUTER TK HI TEMP or L ( R ) INNER TK HI TEMP Temperatura de combustible sobre: .En celdas ext. sobre 55˚ en tierra 60˚ en vuelo . En celdas int. sobre 45˚ en tierra 54˚ en vuelo

ELEC PWR

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FUEL SYSTEM GENERAL

8

9

For Training Purposes Only

FLIGHT PHASE INHIBITION

SD FLT LOCAL PAGE PHASE CALLED WARNING INHIB

SINGLE MASTER FUEL CHIME CAUT

NIL

3, 4, 5,

L ( R ) XFR VALVE CLOSED ambas válvulas transfer fallan al abrir después del nivel bajo de la celda int.

7, 8

ENG 1 ( 2 ) LP VALVE OPEN válvula en desacuerdo en posición abierta

4, 5, 7, 8

APU LP VALVE FAULT posición de la valvula en desacuerdo L ( R ) WING TK LO TEMP temperatura baja del combustible 10

L ( R ) TK PUMP 1 ( 2 ) LO PR XFEED VALVE FAULT posición de la válvula en desacuerdo

NIL

NIL L ( R ) TK PUMP 1 ( 2 ) FAULT lt

3, 4, 5, 7, 8 *

NIL

FQI CH 1 ( 2 ) FAULT * PUMP LO PR es inhibida si la bomba es seleccionada en OFF en las fases 1 y 10

Figure 12 FRA US-T gs 01.02.99 / AGR

ECAM Warnings / Inhibition Phases Page: 25

A319/320 28-00

UBICACION DEL PANEL CB

For Training Purposes Only

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FUEL SYSTEM GENERAL

FRA US-T gs 01.02.99 / AGR

Page: 26

A319/320 28-00

For Training Purposes Only

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FUEL SYSTEM GENERAL

Figure 13 FRA US-T gs 01.02.99 / AGR

CB Panel Location Page: 27

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FUEL SYSTEM GENERAL

PANELES DE ACCESO

28-00

Precaution Example

Precauciones de Seguridad Usted DEBE obedecer los procedimientos de seguridad de combustible cuando trabaje en un estanque de combustible. – REF AMM Task 28 -- 00 -- 00 -- 910 -- 001 Debe obedecer estas precauciones cuando entre a un estanque de combustible o cuando retire un(os) panel(es) de acceso del estanque de combustible. Lea estas precauciones junto con las notas especiales y con las precauciones que son aplicables para operaciones de mantenimiento específicas.

WARNING

10 m 33 ft

Descripción General Aberturas de acceso en el ala son cerrados a través de: – Access panels (paneles de acceso) – Door panels (paneles puerta) – Cover plates (tapas) Paneles de acceso Hay 21 paneles de acceso instalados en la wing bottom skin (piel inferior del ala) y dos paneles en el pozo del tren principal (acceso al estanque central). Estos son de diferentes tipos. Los paneles de acceso están sujetos a la wing bottom skin panel con bolts (pernos) que van, ya sea: – a través del panel de acceso a las nuts (tuercas) del bottom skin panel – o a través de un ring clamp (abrazadera anular) a las nuts en el panel de acceso.

For Training Purposes Only

A319/320/321

WARNING SIGN

OPEN FUEL TANKS SAFETY AREA

NOTE: ALL SAFETY AREA CLEARENCES ARE SUBJECT TO CHANGE ACCORDING TO LOCAL OR AIRPORT REGULATIONS 10 m 33 ft

10 m 33 ft

10 m 33 ft

PERSON WORKING IN TANK SPARK PROOF LAMP

NOTA: – Estas precauciones son el estándar de seguridad mínimo para el trabajo en un estanque de combustible. Pero, las Local Regulations (Regulaciones Locales) pueden hacer necesarias otras precauciones de seguridad.

MAT

FRA US-T gs 05.02.99 / AGR

AIR PIPE

SAFETY PERSON TO MONITOR THE PERSON AT WORK

Page: 28

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FUEL SYSTEM GENERAL

A319/320/321 28-00

ATTACHMENT OF ACCESS PANELS TYPE: 23 and 24

ACCESS PANEL

PROTECTIVE RING

SEALING RING

GASKET RING CLAMP

Center Tank Access Panel ( Typical )

ATTACHMENT OF ACCESS PANELS TYPES : 25, 25A, 27, 27A, 28, 29, 29A and 30

For Training Purposes Only

SEAL

ACCESS PANEL

BOTTOM SKIN PANEL

Figure 14 FRA US-T gs 05.02.99 / AGR

Access Panels Page: 29

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FUEL SYSTEM GENERAL

A319/320/321 28-00

Panel Types and Locations TYPES 23 and 24

TYPE 27A TYPE 27B

TYPE 27B

TYPE 27 TYPES 25, 27,and 29

TYPE 25 TYPE 25A

8 TYPE 24

TYPE 23 TYPE 25A

For Training Purposes Only

TYPE 27A

Figure 15 FRA US-T gs 05.02.99 / AGR

Access Panels Page: 30

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FUEL SYSTEM GENERAL

A319/320/321 28-00

TYPE 30 TYPE 29 TYPE 29A TYPE 28

TYPE 30

TYPE 28

For Training Purposes Only

TYPE 29A

Figure 16 FRA US-T gs 05.02.99 / AGR

Access Panels Page: 31

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FUEL SYSTEM STORAGE

ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLE Presentación del Estanque El combustible es transportado en tres estanques: – el left hand wing tank (estanque del ala izquierda) – el right hand wing tank (estanque del ala derecha) – el center tank (estanque central) S en el estanque de transferencia central del A321 Los estanques son estanques integrales, los estanques del ala están formados por spar (larguero) delantero y trasero, upper y lower skin (piel superior e inferior), y ribs (costillas) cerradas. Cada estanque de combustible, cuando está normalmente lleno, tiene 2% de espacio adicional para la expansión sin derramar hacia el vent surge tank, que puede contener 190 ltr antes del sobreflujo.

For Training Purposes Only

En el A319/320, la rib15 divide el estanque del ala en una celda exterior e interior. Las válvulas transfer operadas eléctricamente son proporcionadas para trasferir el combustible de la celda exterior hacia la celda interior cuando la celda interior detecta bajo nivel (approx. 75O kgs). – El estanque del ala del 321 no tiene una división de una celda interior y exterior, es sólo un estanque.

A319 / 320 / 321 28-10 El acceso al estanque central es proporcionado por paneles en la rear spar (larguero posterior) (accesibles desde el pozo del tren). En todas las bombas de refuerzo de los estanques, switches de presión, actuadores de válvula, válvulas de drenaje, magnetic level sticks (varillas magnéticas del nivel), etc. pueden ser reemplazadas sin obtener acceso al estanque.

Válvulas Clack (de Retención) Las válvulas clack en la Rib 2 permiten que el combustible entre al área entre la Rib 1 y Rib 2 pero no permite que combustible salga de la Rib 2. Esto asegura que las bombas de combustible principales estén siempre con combustible durante las maniobras ala abajo. Válvulas Clack (A321) (de Retención) Las válvulas clack en la Rib 22 permiten al combustible que ha ingresado a los vent surge tanks, devolverse al estanque del ala relacionado. Las válvulas clack no permiten que entre combustible a los vent surge tanks desde los estanques del ala.

Para asegurarse, que las bombas del estanque del ala siempre están sumergidas en el combustible durante las maniobras en vuelo, están ubicadas en la caja colectora formada ente las ribs 1 y 2. Las válvulas clack (válvulas de retención) instaladas en la parte inferior de la rib 2, permiten que el combustible entre a la caja colectora pero previenen el flujo inverso. El acceso a los estanques del ala es proporcionado por man--holes (acceso de cuerpo entero) en la piel inferior del ala. El estanque central está ubicado hacia adelante del pozo del tren principal, entre el piso de la cabina y el airconditioning compartment (compartimiento de acondicionamiento de aire).

FRA US-T gs 08.02.99 / AGR

Page: 32

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FUEL SYSTEM STORAGE

A319 / 320 / 321 28-10

RIB 2

RIB 2

VENT SURGE TANK

RIB 15

CLACK VALVE A321 ( only )

For Training Purposes Only

CLACK VALVE

Figure 17 FRA US-T gs 08.02.99 / AGR

Fuel Storage Page: 33

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FUEL SYSTEM STORAGE

A319/320/321 28-10

Water drain valves (Válvulas de drenaje de agua) Cada estanque tiene una o más válvulas de drenaje de agua. Estas son usadas para: -- drenar el agua del combustible desde los estanques de combustible -- drenar todo el combustible restante desde el estanque (para mantenimiento). Las válvulas de drenaje de agua están instaladas en la parte más baja de cada estanque como sigue (A319 / 320): -- outboard (hacia afuera) de la RIB 22 (drenaje del vent surge tank) -- outboard (hacia fuera) de la RIB 15 (drenaje de la celda exterior del estanque del ala) -- inboard (hacia adentro) de la RIB 2 (drenaje de la celda interior del estanque del ala) -- inboard (hacia adentro) de la RIB 1 LH y RH (drenaje del estanque central).

El mounting flange conecta la válvula a la piel de la aeronave. El cuerpo contiene las inner y outer valves (válvulas interiores y exteriores) y los springs (resortes). La inner valve está instalada en la outer valve, y los springs mantienen las dos válvulas en posición cerrada. La guía de soporte mantiene a las dos válvulas alineadas cuando operan. La entrada remota tiene una tubería corta conectada a ésta, que va hacia la parte más baja del estanque de combustible. Las válvulas de drenaje de agua en el estanque central y los vent surge tanks no tienen una entrada remota. Por consiguiente, sólo pueden drenar su área adyacente.

For Training Purposes Only

Las válvulas de drenaje de agua están instaladas en la parte más baja de cada estanque como sigue (A321): -- outboard (hacia fuera) de la RIB 22 (drenaje del vent surge tank) -- inboard (hacia adentro) de la RIB 2 (drenaje del estanque del ala) -- inboard (hacia adentro) de la RIB 1 LH y RH (drenaje del estanque central). Los componentes primarios son: -- el body (cuerpo), que tiene un mounting flange (base montante) - una remote inlet (entrada remota) (drenaje de agua del estanque del ala solamente) -- una válvula exterior y un spring (resorte) -- una válvula interior y un spring -- una guía de soporte.

FRA US-T gs 08.02.99 / AGR

Page: 34

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FUEL SYSTEM STORAGE

A319/320/321 28-10

RIB 2

RIB 2

1

1 2

VENT SURGE TANK

2

RIB 15

1

1

2

2 2

1

WATER DRAIN VALVE ( Direct Type )

WATER DRAIN VALVE ( Indirect Type )

CHECK VALVE

REMOTE INLET

CHECK VALVE

For Training Purposes Only

PISTON

Figure 18 FRA US-T gs 08.02.99 / AGR

Water drain valve Page: 35

Lufthansa LanChile Technical Training For Training Purposes Only

FUEL SYSTEM STORAGE

A319 / 320 / 321 28-10

VENTILACION DEL ESTANQUE DE COMBUSTIBLE General El sistema de ventilación del estanque permite que el aire entre a los estanques durante el uso del combustible, y también permite que el aire escape durante el abastecimiento. Si cualquiera de los estanques de combustible se sobre--llenan, el combustible también escapará a través del sistema de ventilación, evitando el daño al ala. El sistema de ventilación del combustible consta de un estanque de ventilación izquierdo y derecho, ubicados en el wing tip area (área de punta del ala), y tuberías que conectan a los estanques individuales a los vent surge tanks El estanque del ala derecha es ventilado al surge tank derecho. El estanque del ala izquierda y el estanque central son ventilados al surge tank izquierdo. El surge tank está conectado al ambiente a través de una entrada NACA. Para minimizar el riesgo de explosión debido al lightning (rayo), un flame arrestor (dispositivo de retención de llamas) está instalado entre la entrada y el surge tank para evitar que fuego en tierra entre en el estanque de ventilación. Un Overboard Overpressure Protector (Protector de Sobrepresión exterior) proteje al surge tank de la sobrepresión. La dimensión del sistema de ventilación es suficiente para permitir el derrame de combustible en caso de una falla de la válvula de llenado. Las vent float valves (válvulas de ventilación de flotación) evitarán que el combustible entre al sistema de ventilación durante las maniobras de vuelo excesivas. En el A319/320 un sistema de Jet Pump (Bomba Jet), usando las bombas reforzaforas del estanque del ala como potencia motriz, recolectarán el eventual combustible desde los surge tanks y lo descargarán en los estanques del ala. La estructura es protegida contra falla en el sistema de ventilación por medio de burstable Overpressure Protectors (Protectores de Sobrepresión capaces de reventar). La celda interior está conectada a la celda exterior y al estanque central. La celda interior tiene además un dispositivo de relevo de presión exterior. Los Protectores de Sobrepresión exteriores son visibles desde tierra.

FRA US-T gs 11.02.99 / AGR

Page: 36

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FUEL SYSTEM STORAGE

A319 / 320 / 321 28-10

CHECK VALVE RIB 2

RIB 2

VENT LINE VENT LINES FLOAT VALVE RIB 15 VENT SURGE TANK

FLOAT VALVE

OVERPRESSURE RELIEF VALVE

JET PUMPS For Training Purposes Only

NACA INTAKE

INTERTANK OVERPRESSURE DISKS

OVERBOARD OVERPRESSURE DISKS

JET PUMP LINE

Figure 19 FRA US-T gs 11.02.99 / AGR

Tank Ventilation System A319 / 320 Page: 37

A319 / 320 / 321 28-10

This Page Intentionally Left Blank

For Training Purposes Only

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FUEL SYSTEM STORAGE

FRA US-T gs 11.02.99 / AGR

Page: 38

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FUEL SYSTEM STORAGE

A319 / 320 / 321 28-10

RIB 2

RIB 2

VENT LINE

VENT LINES FLOAT VALVE

FLOAT VALVE

OVERPRESSURE RELIEF VALVE

For Training Purposes Only

NACA INTAKE

INTERTANK OVERPRESSURE DISKS

Figure 20 FRA US-T gs 11.02.99 / AGR

Tank Ventilation System A321 Page: 39

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FUEL SYSTEM STORAGE

Componentes del Sistema de Ventilación del Estanque Vent Surge Tank Un vent surge tank está ubicado en el exterior de los estanques de las alas izquierda y derecha. El propósito del estanque de ventilación es ventilar los estanques de combustible y permitir que el aire entre al estanque durante la utilización del combustible. El vent surge tank está conectado al ambiente por medio de una entrada NACA. Protector de Ventilación El protector de ventilación es una unidad estática que consta de un flanged cartridge (cartucho de reborde) con anti-icing baffles (deflectores antihielo) y una sección única de rolled corrugated strip (banda ondulada laminada) que forman un flame arrestor (dispositivo de retención de llamas). El protector se ubica en la entrada con O-ring seals (sellos O--ring) para asegurar uniones a prueba de gas, y es asegurado con bolts (pernos)

For Training Purposes Only

Válvulas Check Válvulas check de goma están instaladas en las líneas de ventilación para permitir que cualquier combustible, que encuentre su camino hacia las líneas de ventilación, drene de vuelta hacia el estanque.

A319 / 320 / 321 28-10 Protectores de Sobrepresión Los protectores de sobrepresión están instalados entre los estanques o hacia el exterior a través de la superficie inferior. Los protectores contienen un disco de carbono que revienta cuando está sujeto a una sobrepresión. Cuando un protector se libera hacia un estanque contiguo, un basket (contenedor) retiene las piezas del disco roto. Para la presión de estallido del disco, REF AMM “Tabla de presión de estallido” (refiérase a manual de mantenimiento). Una válvula relief de sobrepresión (no mostrada) está ubicada entre el estanque central y el estanque derecho. Conductos de Ventilación En el estanque del ala, hay una galería formada por un par de stringers (larguerillos) de superficie superior cubiertos por una sealing plate (placa de unión) que se extiende desde la Rib 2 al vent surge tank. Los conductos son suficientemente grandes para asegurar que si el corte del abastecimiento por presión falló, el combustible en exceso puede ser descargado al exterior a través de la entrada NACA sin que la presión del estanque exceda los límites de diseño. La línea de ventilación del estanque central es una línea abierta convencional lo suficientemente grande sólo para el flujo de aire. Con su extremo abierto en el estanque central, la línea va a través del estanque del ala hacia el vent surge tank.

Válvula Float de Ventilación (de flotación) Un brazo operado por flotador abre o cierra esta válvula dependiendo del nivel de combustible. La válvula abrirá también: – cuado está sujeta a una presión diferencial de 0.5 psig hacia adentro con un estanque lleno. – contra una presión diferencial de 1 psig hacia afuera con nivel de combustible bajo el flotador.

FRA US-T gs 11.02.99 / AGR

Page: 40

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FUEL SYSTEM STORAGE

A319 / 320 / 321 28-10

Vent Protector

WING TANK VENT DUCT

Float Valve ( Typical )

CENTER TANK VENT DUCT

FLAME ARRESTOR

RIB 15 A319 / 320

ICE PROTECTOR

Overpressure Protectors FORWARD

FUEL LEVEL

Check Valve ( Typical ) CORRECT INSTALLATION

VALVE CLOSED

VALVE ASSEMBLY CENTER TANK

For Training Purposes Only

OUTER CELL VALVE OPEN

15 o INCORRECT INSTALLATION

15 o

INNER CELL & VENT SURGE TANK

Figure 21 FRA US-T gs 11.02.99 / AGR

Tank Vent System Components Page: 41

A 319/320/321 28-10

VENTILACION DEL AREA DEL ESTANQUE CENTRAL Descripción General El estanque Central está ubicado sobre el compartimiento de Air Conditioning (acondicionamiento de aire). El sistema de ventilación del estanque central: -- tiene una vapour seal membrane (membrana de sello de vapor) que sella la parte inferior del estanque central desde el compartimiento de acondicionamiento de aire. -- permite que un flujo de aire desde los sistemas de acondicionamiento del aire, sea diigido a un manifold de distribución en el tank front spar (larguero frontal del estanque) vaya a través del espacio entre la membrana y la parte inferior del estanque central hacia el ambiente a través del drain mast (mástil de drenaje). -- Un manifold colector en el rear spar (larguero trasero) drena el aire al ambiente a través de un mástil de drenaje en la superficie inferior del fuselaje. -- El mástil de drenaje está también conectado al shroud (recubrimiento) de suministro de combustible de la APU. En el caso que el combustible siga fluyendo desde el mástil de drenaje, revise el leak monitor (monitor de filtración) para determinar el área del estanque central con filtración o la línea de suministro de combustible de la APU.

For Training Purposes Only

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FUEL SYSTEM STORAGE

FRA US-T gs 12.02.99 / AGR

Seite: Page: 42

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FUEL SYSTEM STORAGE

A 319/320/321 28-10

LH WING TANK VENTILATING AIR INLET CENTER TANK

REAR SPAR

AIR DISTRIBUTION PIPE

RH WING TANK

DRAIN MAST

For Training Purposes Only

LEAK MONITOR

APU OUTLET CENTER TANK VENT OUTLET DRAIN MAST OUTLET

Figure 22 FRA US-T gs 12.02.99 / AGR

External Ventilation System Seite: Page: 43

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

DESCRIPCION DEL SISTEMA DE ABASTECIMIENTO/DESCARGA Descripción del Sistema Un receptáculo de abastecimiento/descarga único está ubicado en el borde de ataque del ala derecha. – Opcionalmente un receptáculo adicional puede ser instalado en el ala izquierda. El receptáculo está conectado a la Fuel Fill Gallery (Galería de Llenado de Combustible), que va dentro de los estanques desde el ala derecha a la izquierda. Tres válvulas de abastecimiento operadas con soleniodes están conectadas a la galería de abastecimiento. Las válvulas del estanque del ala están ubicadas en la front spar del estanque en el área de la celda interior. La válvula del estanque central está en la rear spar en el área del estanque central. Un panel de control de abastecimiento/descarga está ubicado en la parte inferior derecha del fuselaje. S o el panel de abastecimiento/descarga puede estar ubicado en la superficie inferior del ala RH al lado de receptáculo de abastecimiento. – Opcionalmente, un panel de abastecimiento adicional puede estar instalado en el panel de sobrecabeza del cockpit.

For Training Purposes Only

Operación del Sistema--General NOTA: El abastecimiento simultáneo en ambos receptáculos, derecho e izquierdo, no está permitido. La presión de abastecimiento en las conexiones es de, máximo, 50 psi (3.45 bar) Esto dará las siguientes razones de flujo: S todos los estanques ~ 1400 l/min Esta es una razón de flujo promedio de 1400 l/min (370 USG/min), que llenará los estanques desde vacíos en, aproximadamente, 20 minutos. Cuando el abastecimiento automático es efectuado, la cantidad de combustible total requerida es preseleccionada con el rocker switch en el panel de control de abastecimiento. Cuando el nivel de combustible seleccionado está por

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A319/ 320 28-20 sobre los estanque completos del ala, la válvula del estanque central abrirá permitiendo llenar simultáneamente todos los estanques. Los solenoides de la válvula de abastecimiento reciben potencia para abrirla a través del panel de control. Las válvulas de abastecimiento del estanque de las alas están conectadas a un conducto, descargando el combustible a las celdas exteriores. Cuando las celdas exteriores están llenas, el combustible ingresará a las celdas interiores a través de una spill pipe (tubería de derramamiento). El combustible entra a los estanques pasando por un difusor, que evita aumentar la formación de carga electro--estática. Top Up (Rellenar): Durante el abastecimiento automático, las válvulas de llenado cerrarán antes de que el nivel seleccionado sea obtenido. Esto es comenzado 5 segundos después que se ha alcanzado la cantidad de llenado primaria. El FQIC calcula el nivel final en el estanque individual, usando la densidad actual del estanque, los valores de nivel alto (si fuera apropiado) y la cantidad actual preseleccionada. La válvula de llenado abrirá nuevamente, cuando el nivel no es correcto dentro de +/ - 100 kg. Al final del top up (llenado), el abastecimiento está completo. Cuando el nivel preseleccionado es alcanzado, el abastecimiento se dentendrá automáticamente al desenergizar los soleniodes de la válvula de abastecimiento, la luz ”END” se encenderá. El abastecimiento puede ser realizado solamente con potencia de batería. Las válvulas de abastecimiento pueden ser abiertas manualmente en caso de la falla de un solenoide o si la potencia no está disponible. Un sistema de detección de HI LVL evita que los estanques se sobre--llenen. Una válvula de descarga/transferencia puede ser abierta desde el panel de control de abastecimiento. La válvula conectará la línea de alimentación del combustible con la línea de llenado del combustible y es operada para la descarga de la aeronave, o para la transferencia del combustible entre los estanques. Las bombas reforzadoras del estanque son usadas para presurizar la línea de llenado durante la descarga y la transferencia. El abastecimiento por gravedad de los estanques de las alas es posible a través de los puertos de llenado en la superficie exterior superior del ala.

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A319/ 320 28-20

REFUEL RECEPTACLE

REFUEL PANEL FUEL QTY KG X 1000 CTR

LEFT

2.80

PRESELECTED RIGHT

2.40

10.5

3.00

HI.

LH RECEPTACLE OPTIONAL

LVL.

LEFT

COCKPIT REFUEL PANEL ( OPTIONAL )

CTR

RIGHT

DEC

PWR

REFUEL VALVES OPEN NORM SHUT

OPEN NORM SHUT

OPEN NORM SHUT

MODE SELECT

TEST HI LVL

REFUEL

INC

BATT POWER ON

REFUEL KGX1000

ACTUAL

8.26

CKPT

END

REFUEL

CTL

FAULT

VALVE

ON

ON

HI LVL SENSOR

OFF OPEN

DEFUEL/XFR

REFUEL KGX1000

PRESELECTED

14.5 DEC

INC

CKPT

LTS

NORM

ACTUAL

8.20

REFUEL RECEPTACLE ( OPTIONAL )

END

ENG FEED LINE DEFUEL TRANSFER VALVE

REFUEL VALVE OVERWING GRAVITY REFUEL PORT AIR INLET VALVE

REFUEL LINE

REFUEL VALVE

For Training Purposes Only

CROSSFEED VALVE HI LVL SENSOR

MANIFOLD DRAIN VALVE

DIFFUSOR

Figure 23 FRA US-T gs 12.02.99 / AGR

Refuel / Defuel Schematic Seite: Page: 45

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

28-20

ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DEL APU Descripción General La APU usualmente toma su suministro de combustible desde la línea de alimentación del motor LH, pero cuando la válvula de alimentación cruzada está abierta, la línea de alimentación RH también puede suministrar al APU con combustible. Normalmente, la presión de combustible necesaria es lograda por las bombas de combustible del motor principal. La presión de combustible es monitoreada por un switch de presión de combustible del APU. Si la presión de combustible en la línea de alimentación del APU cae por debajo de 22 PSI, el switch de presión de combustible de APU energiza a la bomba de combustible de APU para asegurar un suministro estable de combustible al APU. Bomba de Combustible del APU El elemento bomba es un impulsor de tipo centrífugo que es conducido por un motor eléctrico tri--fásico, suministrado con una fase única de 115V AC. El combustible entonces circula a través de la unidad, enfría y lubrica al elemento de la bomba. Un fusible térmico, configurado en 175˚C proteje al motor de una condicion de sobrecalientamiento. Canister de la Bomba El canister de la bomba contiene a la bomba y está fijado a la rear spar del estanque central. La alimentación cruzada de combustible del motor y la línea de combustible del APU están apernadas al canister dentro del estanque.

For Training Purposes Only

A319 / 320 / 321

Válvula de Baja Presión del APU Una válvula de baja presión de APU está ubicada en la rear spar del estanque central. La válvula es operada por un motor DC dual. La válvula abrirá cuando el APU MASTER SW es seleccionado a ON. El cierre de la válvula es realizado, fijando el switch a la posición OFF. En caso de fuego en la APU la válvula LP cerrará automáticamente. FRA US-t gs 26.05.99 / AGR

Un see/fell indicator está ubicado en el cuerpo del actuador y la posición de la válvula es mostrada en ECAM. Switch de Presión El switch de presión tiene una cámara cilíndrica con un cabezal de tipo banjo. Pernos lo aseguran a una check valve en la rear spar. La presión de combustible en la línea de alimentación cruzada va através de la check valve y el cabezal banjo para operar un microswitch en la cámara. Cuando la presión de combustible cae por debajo de 22PSI el microswitch se cierra y da una señal para darle partida a la bomba de combustible del APU.

Línea de Alimentación de Combustible La línea de alimentación de combustible del APU conecta a la línea de alimentación de combustible del motor con el sistema de distribución de combustible del APU. La instalación de alimentación del APU incluye: S un tubo, instalado desde la línea de alimentación cruzada a la parte superior del estanque central del ala (inmediatamente por delante de FR 42). S una manguera de ventilación de doble (walled) pared, instalada desde el FR42 al FR80. S manguera flexible de Teflón de alta presión S una manga contra el fuego desde FR80 a la conexión de entrada de combustible de APU S un tubo de drenaje que conecta a la shroud (protección) ventilada al mástil de drenaje del sistema de ventilación externo del estanque Operación/Control e Indicación Refiérase al Capítulo del ATA 49

Seite: Page: 46

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A319 / 320 / 321 28-20

APU Low Pressure Valve CTR TANK WING TANK REAR SPAR

ACTUATOR

SHUT OFF VALVE

APU Fuel Pump

M

M M

M

S

APU Pump Control Pressure Switch

PUMP ELEMENT DRAIN PLUG

WING TANK REAR SPAR

WING TANK REAR SPAR

For Training Purposes Only

PRESSURE SWITCH

PUMP CANISTER

Figure 24 FRA US-t gs 26.05.99 / AGR

APU Fuel Feed Components Seite: Page: 47

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

28-20

OPERACION DEL SISTEMA DE ABASTECIMIENTO/DESCARGA Operación de Abastecimiento Automático El abastecimiento puede ser realizado con Poder Externo o con Baterías de la Aeronave en uso. Preparación Usted debe detener el tanker (camión abastecedor) de combustible a 60 m (200 ft.) de la nariz de la aeronave, si hay un test en el radar metereológico. No abastecer la aeronave hasta que el test esté completo. Antes de abastecer la aeronave usted debe asegurarse que el área alrededor de la aeronave esté segura. El combustible de la aeronave es inflamable. Las personas en el área de seguridad no deben: -- fumar. -- hacer chispas o fuego. -- usar cualquier equipamiento que no sea apropiado para el procedimiento de abastecimiento. Obedezca las precauciones de seguridad para el procedimiento de abastecimiento. Asegúrese que el conductor del camión abastecedor de combustible ha drenado el agua del camión abastecedor de combustible. CAUTION NO USE LAS DOS CONEXIONES DE ABASTECIMIENTO/DESCARGA AL MISMO TIEMPO PARA ABASTECER LA AERONAVE. USE SOLO UN LADO. WARNING

For Training Purposes Only

A319/320

DEBE ASEGURARSE QUE TIENE CONECTADO A TIERRA EL CAMION ABASTECEDOR DE COMBUSTIBLE Y LA AERONAVE CORRECTAMENTE Asegúrese que la conexión de la manguera esté limpia, luego conéctela a la aeronave. Energize la red eléctrica de la aeronave.

FRA US-T gs 16.02.99 / AGR

Abra la puerta de acceso 192 MB. Asegúrese que la flood light del panel se encienda. La presión de abastecimiento en las conexiones es de 50 psi (3.45 bar). En Panel 800 VU: Coloque y mantenga el TEST switch en la posición LTS. -- todas las luces del panel se encienden. -- los displays FUEL QTY y REFUEL muestran ochos. Suelte el TEST switch . – todas las luces del panel se apagan. – los displays FUEL QTY y REFUEL muestran las cantidades reales del estanque. Coloque y mantenga el TEST switch en la posición HI LVL. -- las luces HI LVL se encienden. Suelte el TEST switch -- las luces HI LVL se apagan Abastecimiento Automático La cantidad total requerida de combustible es preseleccionada usando el rocker switch para disminuir o incrementar la cifra hasta que la cantidad total requerida sea mostrada en el indicador preseleccionador. El contenido total real en los estanques es mostrado en el display ACTUAL. -- los REFUEL VALVES switches se mantienen en NORM y guardados. -- levante la protección, luego fije el MODE SELECT switch a REFUEL -- haga funcionar las bombas del camión abastecedor de combustible. Todas las REFUEL VALVES abren, los estanques se llenan simultáneamente pero en los estaques de alas, las celdas exteriores se llenarán antes de que las celdas interiores se empiecen a llenar, para asegurar que se cumplan los requerimientos VMO. Si menos que una carga completa está siendo efectuada, la distribución es en el siguiente orden: celdas exteriores, celdas interiores, estanque central, dependiendo de la carga de combustible requerida.

Page: 48

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A319/320 28-20

LEFT

FUEL QTY KG X 1000 CTR

RIGHT

1.88

0.00

2.20

HI LVL LEFT

CTR

RIGHT

REFUEL VALVES OPEN NORM SHUT

OPEN NORM SHUT

OPEN NORM SHUT

MODE SELECT REFUEL

TEST HI LVL

BATT POWER ON

OFF DEFUEL/XFR For Training Purposes Only

PRESELECTED

12.8 DEC

Figure 25 FRA US-T gs 16.02.99 / AGR

INC

OPEN

REFUEL KGX1000

LTS

NORM

ACTUAL

CKPT

4.1 END

Automatic Refueling Operation Page: 49

A319/320 28-20

En el panel de REFUEL, la luz END se enciende cuando el abastecimiento es completado y la cantidad final a bordo es igual a como fue PRESELECTED con 200 kg de tolerancia. -- Coloque el MODE SELECT switch en OFF y protéjalo. Close Up (Cierre) Cierre la puerta de acceso 192 MB. Desenergize la red eléctrica de la aeronave. Desconecte la conexión de la manguera del camión abastecedor de combustible de la aeronave. Instale la tapa de la conexión de abastecimiento. Desconecte el camión abastecedor de combustible del cable de la aeronave.

For Training Purposes Only

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

FRA US-T gs 16.02.99 / AGR

Page: 50

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A319/320 28-20

LEFT

FUEL QTY KG X 1000 CTR

RIGHT

1.88

0.00

2.20

HI LVL LEFT

CTR

RIGHT

REFUEL VALVES OPEN NORM SHUT

OPEN NORM SHUT

OPEN NORM SHUT

MODE SELECT REFUEL

TEST HI LVL

BATT POWER ON

OFF DEFUEL/XFR For Training Purposes Only

PRESELECTED

12.8 DEC

Figure 26 FRA US-T gs 16.02.99 / AGR

INC

OPEN

REFUEL KGX1000

LTS

NORM

ACTUAL

CKPT

4.1 END

Automatic Refueling Operation Page: 51

Lufthansa LanChile Technical Training For Training Purposes Only

FUEL SYSTEM DISTRIBUTION Abastecimiento automático desde el Cockpit Preparación La preparación es la misma como se describió en la operación de abastecimiento automático. El panel del preselector y de control de abastecimiento del cockpit toma prioridad sobre el panel de control de abastecimiento/descarga en el fairing (carenado) RH del fuselage . Las transfer valves de las interceldas están abiertas cuando el combustible en la celda interna desciende a 750 KG, y son eléctricamente aseguradas en la posición abierta hasta que el sistema sea resetado por la siguiente selección de abastecimiento. Las transfer valves deben estar en posición cerradas para abastecer cuando los estanques de ala no serán completamente llenados. Procedimiento de Abastecimiento Presione el PWR pushbutton switch. S la luz ON se enciende. S la luz FAULT se mantiene apagada. S la luz CKPT en el preselector se enciende. S el display superior del ECAM muestra el mensaje REFUEL (verde). Ponga el rocker switch del preselector en la posición INC y manténgalo ahí. El número en el display PRESELECTED debería incrementar. Cuando el display muestre la carga de combustible requerida, suelte el rocker switch. Presione y suelte el CTL pushbutton switch. S La luz ON se enciende. S La luz VALVE se mantiene apagada. S La luz ready--to--refuel (listo--para--abastecer) en el exterior del ala en la conexión de abastecimiento se enciende (siempre que el valor preseleccionado sea mayor que el valor real). Puede hacer funcionar las bombas en el camión de combustible. En el preselector, asegúrese que el número en el display ACTUAL se incrementa. El flujo de combustible de detiene por, aproximadamente, cinco segundos cerca del fin de la operación de abastecimiento. Esto deja a la computadora calcular en forma precisa donde colocar lo último de combustible. Supervisar la luz END. SCEL MAY / 2008 AGR

A319 / 320 28 -- 20 S Cuando se encienda y la luz ready--to--refuel en el ala se apague: Presione y suelte el CTL pushbutton switch. – asegúrese que los números de los displays ACTUAL y PRESELECTED son estables y los mismos. En la página de combustible del ECAM, asegúrese que el combustible esté dividido correctamente entre los estanques. La cantidad final a bordo será la preseleccionada +200 kg y --0 kg. Si los estanques son abastecidos parcialmente, las cantidades del estanque serán iguales dentro de 50 kg. Suelte el PWR pushbutton switch. S La luz ON se apaga. S Las luces END y CKPT se apagan.

Overhead Panel (Panel de Sobrecabeza) Cockpit Refuel Panel 51 VU

PRESELECTED

REFUEL

ACTUAL

KGX1000

10.5

8.26

DEC

INC

PWR

END

CKPT

REFUEL

CTL

FAULT

VALVE

ON

ON

Page: 52

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A319 / 320 28 -- 20

Abastecimiento por Presión Manual Este procedimiento es válido para el abastecimiento manual. En este caso, el elemento de preselección de combustible no es usado, y el abastecimiento debe ser monitoreado y manualmente detenido cuando la cantidad requerida es alcanzada.

MULTI TANK INDICATOR 6QT

FUEL QTY KG X 1000

LEFT

Preparación La preparación es la misma que la descrita en la operación de abastecimiento automático.

CTR

1.88

Procedimiento de Abastecimiento Fije el MODE SELECT switch a REFUEL S fije el(los) REFUEL VALVES switch(es) relacionados a OPEN S monitoree las cantidades de combustible que entra a los estanques en el indicador (6 QT) Cuando el(los) estanque(s) han alcanzado la(s) cantidad(es) requerida(s) o se ilumina la luz HI LVL (en este caso la válvula de abastecimiento se cierra automáticamente) S fije el(los) REFUEL VALVES switch(es) a SHUT – Asegúrese que todos los switches están en posición normal y cierre el Panel de Control de Abastecimiento.

RIGHT

0.00

2.20

HI LVL LEFT

CTR

RIGHT

REFUEL VALVES OPEN NORM SHUT

OPEN NORM SHUT

OPEN NORM SHUT

TEST

MODE SELECT

HI LVL

REFUEL

BATT POWER ON

OFF DEFUEL/XFR

REFUEL KGX1000

PRESELECTED For Training Purposes Only

4.1 DEC

SCEL MAY / 2008 AGR

OPEN

INC

CKPT

LTS

NORM ACTUAL

4.1 END

Page: 53

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

28-20

Abastecimiento por Presión sin Poder Eléctrico Preparación Debe detener el camión abastecedor de combustible a 200 ft. (60 m) de la nariz de la aeronave, si hay un test en el radar metereológico. No abastezca la aeronave hasta que el test esté completo. Antes de abastecer la aeronave usted debe asegurarse que el área alrededor de la aeronave esté segura. El combustible de la aeronave es inflamable. Las personas en el área de seguridad no deben: -- Fumar. -- Hacer chispas o fuego. -- usar cualquier equipamiento que no esté autorizado para el procedimiento de abastecimiento. Obedezca las precauciones de seguridad para el procedimiento de abastecimiento. Asegúrese que el conductor del camión abastecedor de combustible haya drenado el agua del camión abastecedor de combustible. CAUTION NO USE LAS DOS CONEXIONES DE ABASTECIMIENTO/DESCARGA AL MISMO TIEMPO DE ABASTECER A LA AERONAVE. USE SOLO UN LADO.

For Training Purposes Only

A319/320

WARNING DEBE ASEGURARSE QUE HA CONECTADO A TIERRA EL CARGADOR DE COMBUSTIBLE Y LA AERONAVE CORRECTAMENTE Asegúrese que la conexión de la manguera esté limpia, luego conéctela a la aeronave. La presión de abastecimiento en las conexiones es de 50 psi (3.45 bar)

Si abastece el estanque central, abra la puerta del tren de aterrizaje principal RH. Libere los manual magnetic indicators (MMI) (indicadores magnéticos manuales) de los estanques a ser abastecidos

WARNING Cuando una válvula de abastecimiento es abierta manualmente, no hay protección contra el sobrellenado del estanque de combustible relacionado. Haga funcionar la bomba en el camión abastecedor de combustible. – Presione y mantenga el(los) plunger(s) manual(es) en la(s) válvula(s) de abastecimiento del(los) estanque(s) de combustible aplicable(s). – Use el MMI para monitorear la cantidad de combustible en cada estanque. – Sea cuidadoso de no sobrellenar los estanques ya que no hay poder eléctrico para operar el sistema de protección de alto nivel. – Refiérase a las tablas de combustible por la capacidad máxima de cada estanque de combustible y por la capacidad de combustible total. – Cuando la cantidad de combustible en el estanque esté correcta, suelte el plunger manual en la válvula de abastecimiento relacionada. – Cuando todas las cantidades de combustibles sean correctas, detenga la bomba en el camión abastecedor de combustible. – Retracte y asegure el MMI. Si ha abastecido el estanque central, cierre la puerta del tren de aterrizaje principal RH. Ingrese un comentario en el A/C Log (Registro A/C) para una revisión de nivel de combustible cuando el poder eléctrico esté disponible.

Operación Abra el panel de acceso relacionado (522JB / 622JB) S Cada válvula de abastecimiento tiene un plunger (botón mecánico) el cual puede ser abierto manualmente en el caso de una falla eléctrica. FRA US-T gs 1117.02.99. / AGR

Page: 54

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A319/320 28-20

Refueling Valve Locations

STA 7992 RIB 14

For Training Purposes Only

MANUAL PLUNGER

Figure 27 FRA US-T gs 1117.02.99. / AGR

Refueling Valves Page: 55

Lufthansa LanChile Technical Training For Training Purposes Only

FUEL SYSTEM DISTRIBUTION Abastecimiento (por Gravedad) Sobre el ala Preparación La preparación es la misma que la descrita en abatecimiento por presión sin poder eléctrico. Operación El abastecimiento por gravedad sobre el ala es conseguido a través del punto de abastecimiento de la parte superior de cada ala. El combustible es entregado directamente a la celda exterior de la cual la celda interior es llenada a través de las transfer valves de interceldas. Revise la posición de las transfer valves de interceldas en la página de combutible del ECAM. Las transfer valves de interceldas se abren durante el vuelo y permanecen eléctricamente aseguradas en la pocisión abierta, hasta que el sistema sea reseteado por la siguiente selección de abastecimiento. Si las transfer valves de interceldas están cerradas, ábralas como sigue: En el panel de control de abastecimiento/descarga en tierra: – asegúrese que el MODE SELECT switch está en posición OFF. En el cockpit: – abra los circuit breakers FUEL/XFR VALVE1 / WING / L / 1QP (49VU A10) y FUEL / XFR VALVE2 / WING/ L / 3QP (121VU M22) o los circuit break ers FUEL / XFR VALVE1 / WING / R /2QP ( 49 VU A11 ) y FUEL / XFR VALVE2 / WING / R / 4QP (121VU M23) – después de cinco segundos cierre los circuit breakers nuevamente. Asegúrese que las válvulas se muestren abiertas en la página de combustible del ECAM. – conecte el cable a tierra de la refuel nozzle (boquilla de abastecimiento) al conector de tierra del ala. – retire la tapa de abastecimiento sobre el ala aplicable. – ponga la fuelling nozzle en el punto de abastecimiento sobre el ala y haga funcionar la bomba en el camión abastecedor de combustible. – mantenga la misma o menos razón de abastecimiento que la razón de flujo a través de las transfer valves. – monitoree la cantidad de combustible en el panel de control de abastecimiento/descarga de tierra.

SCEL MAY / 2008 / AGR

A319 / 320 28 -- 20 El punto de abastecimiento sobre el ala no está en el punto más alto del ala. Por consiguiente, no puede abastecer las alas completamente. Si es necesario, use las bombas de combustible en los estanques del ala para mover combustible al estanque central desde los estanques del ala (Refiérase a Trasferencia de Combustible). – cuando las cantidades de combustible son correctas, detenga la bomba del camión de combustible. – retire la tobera de combustible desde el punto sobre el ala e instale la tapa de abastecimiento sobre el ala. – desconecte el cable a tierra de la tobera de combustible desde la conexión a tierra del ala. Cierre las transfer valves de interceldas como sigue: – en el panel de control de abastecimiento/descarga de tierra sitúe el MODE SELECTswitch en REFUEL. – Asegúrese que la página de Combustible del ECAM muestra las válvulas cerradas. – en el panel de control de abastecimiento/descarga de tierra, sitúe el MODE SELECT switch en OFF. Asegúrese que la configuración de combustible sea la correcta antes del próximo vuelo (las celdas exteriores del estanque del ala deben estar llenas). Si el poder eléctrico está disponible, transfiera combustible desde las celdas internas o del estanque central a las celdas exteriores.

Gravity Refuel Cap GRD CONNECTION ( REF only )

Page: 56

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION Operación de Transferencia de Combustible / Descarga Para una descarga o transferencia de combustible, opere el panel REFUEL/ DEFUEL 800 VU y el panel FUEL en el cockpit mientras observa la página FUEL en la unidad del display del ECAM inferior.

A319 / 320 28 -- 20 Cuando la cantidad requerida es trasferida, resetee el sistema. APU

ENG 1

ENG 2 X FEED

Cuando se descarga/transfiere, las bombas de alimentación de los motores son usadas para empujar el combustible a través de los conductos de alimentación del motor y luego por la válvula de transferencia a través de las líneas de abastecimiento. Para descargar en las conexiones de abastecimiento: -- Configure el MODE SELECT switch en la posición DEFUEL/XFR y revise que la luz OPEN se encienda. -- ponga el XFEED pushbutton en ON y revise que la válvula esté ABIERTA (panel de FUEL en el compartimiento de vuelo) -- asegúrese que las válvulas de abastecimiento estén cerradas. -- en el panel FUEL, encienda las bombas de los estanques que van a ser vaciados.

F

U

OPEN

E L

F

ON

U 1

L TK PUMPS 2

FAULT

FAULT

F.USED1 0

F U E L KG

For Training Purposes Only

R TK PUMPS

OFF

2

L

OFF

F.USED2 0

FOB 8870 APU

LEFT

RIGHT

CTR

LO LO 30

2600

700

5500

+ 11 C + 10

C + 10

FUEL QTY KG X 1000 CTR

LEFT

RIGHT

6.20

2.60

00 HI.

LVL.

LEFT

SCEL MAY / 2008 / AGR

1

FUEL L TK PUMP 1 & 2 LO PR

Cuando la cantidad del estanque requerida es vaciada, resetee el sistema como sigue: -- en el panel FUEL, fije el XFEED pushbutton en OFF y el MODE SELECT pushbutton en AUTO. -- en el panel REFUEL/DEFUEL, fije el MODE SELECT switch en OFF y revise que la luz OPEN se apage. NOTE: La limitación del desbalance en vuelo es de 2000 KG. Para una transferencia de combustible de un estanque a otro: -- fije el MODE SELECT switch en la posición DEFUEL/XFR y revise que la luz OPEN se enciende. -- ponga el XFEED pushbutton en ON y revise que la válvula esté ABIERTA (panel de FUEL en el compartimiento de vuelo) -- configure la válvula de abastecimiento del estanque a ser llenado en ABIERTO -- en el panel de FUEL, encienda las bombas del estanque que va a ser vaciado.

E

CTR TK P U MP 1 M ODE S E L P U M P 2 A U T OFF OFF MAN O

CTR

RIGHT

REFUEL VALVES OPEN NORM SHUT

OPEN NORM SHUT

OPEN NORM SHUT

MODE SELECT

TEST HI LVL

REFUEL

BATT POWER

OFF OPEN

DEFUEL/XFR

REFUEL KGX1000

PRESELECTED

14.5 DEC

INC

CKPT

LTS ACTUAL

ON

8.20 END

Page: 57

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION COMPONENTES DEL SISTEMA DE ABASTECIMIENTO/DESCARGA Descripción de los componentes Conexión de Abastecimiento/Descarga La conexión de abastecimiento única está localizada debajo del borde de ataque del ala RH (y del ala LH opcional)T. Es una conexión de auto--sellado de 2.5 inch de diámtero, flange apernado al conducto de abastecimiento. Cuando no es usada la conexión, está equipada con un pressure blanking cap (tapón de bloqueo de presión), que proporciona un segundo sello. Adaptador de Abastecimiento por Gravedad Un tapón y adaptador de abastecimiento por gravedad sobre el ala es proporcionado en cada ala para abastecer por gravedad directamente hacia la celda exterior

A319 / 320 28 -- 20 Válvula de Transferencia/Descarga La válvula de transferencia /descarga está en el estanque central, en la rear spar. La válvula conecta el sistema de bombeo de combustible principal a la galería de abastecimiento. Cuando se abre, la válvula deja que el combustible en el sistema de bombeo del combustible principal sea movido hacia la galería de abastecimiento. Esto permite que el combustible sea: – movido desde un estanque al otro – entregado a la conexión de abastecimiento/descarga para retirar desde la aeronave Un actuador opera la válvula transferencia, la clamp (abrazadera) une el actuador a la válvula de transferencia/descarga. El MODE SELECT swich, en el panel de control de abastecimiento/descarga controla la posición de la válvula. Cuando la válvula está abierta, la luz de OPEN (contigua al switch en el panel de abastecimiento/descarga) se encenderá.

For Training Purposes Only

1 Defuel Transfer Valve Válvulas de Abastecimiento Cada válvula de abastecimiento incluye un canister y un conjunto de válvulas. Un conjunto de válvulas puede ser retirado desde un canister sin pérdida de combustible. La entrada y salida del canister son selladas por una spring loaded sleeve valve (válvula de camisa activada por resorte) y válvulas flap (de aleta) respectivamente. Los canisters son flange apernados dentro de los estanques hacia la front spar en cada estanque del ala y hacia ela rear spar en el estanque central. Un conjunto de válvulas es insertado a su canister desde el exterior del estanque. La válvula es actuada por un solenoide que es energizado cuando el MODESEL switch es configurado a REFUEL y el REFUEL VALVE switch asociado es configurado a OPEN o NORM. Un plunger manual, cuando sea presionado, abrirá la válvula mecánicamente. La válvula se cerrará nuevamente cuando el plunger sea liberado.

SCEL MAY / 2008 / AGR

CTR TANK REAR SPAR ACTUATOR

TRANSFER VALVE

V - CLAMP

SEE / FEEL INDICATOR

Page: 58

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A319 / 320 28 -- 20

Gravity Refuel Adapter REFUEL CAP

1

ADAPTER

ARROW PAINTED ON TOP SKIN

Refuel / Defuel Coupling

Refuel Valve

OUTBOARD

MANUAL PLUNGER SOLENOID FORWARD

FUEL INLET CANISTER

For Training Purposes Only

SOLENOID

FUEL OUTLET

ACCESS PANEL 522JB ( 622JB )

READY TO REFUEL LIGHT

MANUAL PLUNGER

Figure 28 SCEL MAY / 2008 / AGR

PRESSURE BLANKING CAP

Refuel / Defuel Sys. Components Page: 59

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A319 / 320 28 -- 20

Descripción de los Componentes (Cont.) Válvula de Entrada del Aire Una válvula de entrada de aire está en la galería de abastecimiento, contiguo a la parte trasera de la front spar (RIB 16). La válvula de entrada de aire deja aire dentro de la galería de abastecimiento después del procedimiento de abastecimiento. Por consiguiente, el combustible puede drenar desde la galería de abastecimiento a través de la válvula de drenaje. Una tubería se extiende desde la válvula hacia el lado externo de la RIB21. Esta tubería asegura que la entrada de aire se mantiene sobre el nivel del combustible todo el tiempo. Esto detiene el movimiento de gravedad del combustible desde un estanque al otro. Un flotador asegura que la galería de abastecimiento drena solamente cuando el nivel de combustible en las celdas exteriores descienden hacia vacío.

Válvula Relief (de Alivio) de Presión La válvula relief de presión es una check valve del tipo poppet (vástago) simple montada en la pared RH del estanque central. Relevará combustible hacia el estanque del ala RH en el caso de un sobreflujo de abastecimiento del estanque central. La tubería de ventilación no es capaz de canalizar el exceso de combustible a una razón equivalente, ya que es diseñada sólo para el flujo de aire.

For Training Purposes Only

Válvula de Drenaje de Combustible Una válvula de drenaje permite que el combustible drene desde el conducto de abastecimiento en cada estanque del ala. El combustible es libre de fluir a través de la válvula, excepto bajo presión. Durante el abastecimiento, la presión de abastecimiento presiona la válvula cargada por resorte hacia su base para evitar el flujo de combustible no controlado desde la válvula. Una check valve previene el flujo en reversa a través de la válvula.

Difusores Los difusores están instalados en los extremos de las líneas de abastecimiento en los estanques. Ellos dirigen al combustible hacia los estanques con un mínimo de turbulencia y acumulación eléctro--estática. El combustible de la línea de abastecimiento se expulsa desde el difusor y es desviado a través del piso del estanque.

SCEL MAY / 2008 / AGR

Page: 60

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A319 / 320 28 -- 20

Air Inlet Valve

2

FLOAT

2 Fuel Drain Valve

Diffuser ( Typical )

Pressure Relief Valve

For Training Purposes Only

CENTER TANK

TYPICAL PERFORATED SECTION

Figure 29 SCEL MAY / 2008 / AGR

RH INNER CELL

ST0 RIB1

Refuel / Defuel System Components Page: 61

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FUEL SYSTEM STORAGE

A319 / 320 28-10

SISTEMA DE TRANSFERENCIA DE INTERCELDAS Manejo del Combustible Cuando el combustible es usado, el estanque central será vaciado primero, seguido por las celdas interiores de los estanques del ala izquierda y derecha. Cuando un sensor de bajo nivel en una de las celdas interiores detecta menos de 75O kg, las transfer valves de combustible en la rib, entre las celdas interiores y exteriores, serán abiertas y el combustible será transferido por gravedad hacia las celdas interiores. La transferencia de combustible desde la celda exterior a la celda interior siempre será simultáneamente en el ala izquierda y derecha y tomará lugar cuando el primero de cuatro sensores de nivel sean expuestos al aire.

For Training Purposes Only

General El sistema de trasferencia de interceldas tiene: -- dos transfer valves de interceldas -- dos actuadores de las transfer valves de interceldas -- dos drive shafts (ejes de transmición) de las transfer valves de interceldas Una transfer valve de intercelda está en el lado exterior de la RIB 15 cerca de la parte inferior de la rib y de la front spar del ala. La otra válvula de transferencia de intercelda está en el lado interior de la RIB 15 cerca de la parte inferior de la rib y de la rear spar del ala. Un actuador de la válvula de transferencia de intercelda está en el lado frontal de la front spar del ala. El otro actuador de la válvula de transferencia de intercelda está en el lado trasero de la rear spar del ala. Por consiguiente, los actuadores pueden ser reemplazados sin acceso al estanque de combustible relacionado.

FRA US-T gs 23.02.99. / AGR

Operación La operación de las transfer valves de interceldas es controlada automáticamente por la Fuel Level Sensing Control Unit (FLSCU) (Unidad de Control de Detección del Nivel de Combustible) y por el Fuel Quantity Indicating Computer (FQIC) (Computadora Indicadora de Cantidad de Combustible) Cuando los sensores de bajo nivel están secos, la FLSCU envía una señal de apertura a los actuadores relacionados. Cuando se abren, las transfer valves de interceldas no cerrarán hasta la próxima operación de abastecimiento. Al comienzo de una operación de abastecimiento, la FQIC envía una señal de cerrado a los actuadores de la válvula de transferencia de intercelda. La información de posición de la válvula de transferencia de intercelda es enviada hacia el Display Management Computer (DMC) (Computadora de Manejo de Display) por la FQIC y la FLSCU. La DMC envía los datos de la posición de la válvula y del sistema de trasferencia de intercelda hacia el ECAM. La posición de la válvula de transferencia de interceldas es mostrada en la página SD FUEL. Si fallas específicas ocurren: -- un warning es mostrado en el E/WD -- el Flight Warning Computer (FWC) (Computadora de Warning de Vuelo) opera el warning audible y causa que la luz de MASTER CAUT se encienda. Si ambas transfer valves de interceldas en un estanque fallan en abrir cuando son comandadas: – la Fuel Quantity Indication (FQI) (Indicación de Cantidad de Combustible) para la celda exterior relacionada se enciende en color ámbar y es mostrada encasillada. Esto para indicar que el combustible de la celda exterior no es utilizable – la indicación de Fuel On Board (FOB) (Combustible A Bordo) en la página SD FUEL es mostrada en ámbar y encasillada. Esto para indicar que el FOB no es utilizable completamente. – la indicación FOB en el ECAM EWD es también mostrada en ámbar y con medio cuadrado ámbar.

Page: 62

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FUEL SYSTEM STORAGE

F.USED 1 0

28-10

F U E L KG

APU LEFT

700

A319 / 320

F.USED 2 0

FOB 3850

RiGHT

CTR

1800

+ 11 C + 10

0

650

700

+ 11 C + 10

L

For Training Purposes Only

L

L

L

OPEN LATCH CIRCUIT

FQI COMPUTER

FLSCU NO 1

Figure 30 FRA US-T gs 23.02.99. / AGR

FLSCU NO 2

Intercell Transfer System Page: 63

Lufthansa LanChile Technical Training For Training Purposes Only

FUEL SYSTEM STORAGE

A319 / 320 28 -- 20

Sistema de Trasferencia de Intercelda (Cont) Descripción de los Componentes Transfer valve de Intercelda La transfer valve de intercelda tiene. – una housing (carcasa) – una ball valve (válvula de bola) – un valve spindle (eje giratorio de la válvula) – dos retenes terminales La válvula de bola está en la carcasa y es mantenida en posición por dos retenes terminales. Uno de los retenes tiene cuatro orificios para la instalación a la RIB15. La válvula de bola tiene una master key-way (guía maestra) que engrana al valve spindle, y un orificio para permitir que combustible pase cuando está abierta. La valve spindle tiene splines (ranuras) en un extremo para la instalación de un drive shaft relacionado. Drive shaft de la transfer valve de Intercelda El drive shaft está compuesto por tres piezas que están conectadas por dos articulaciones universales. Las articulaciones universales permiten el movimiento lateral del drive shaft en su posición instalado. Un extremo del drive shaft tiene splines (ranuras) internas que engranan el valve spindle en las splines de la transfer valve de intercelda. El otro extremo del drive shaft tiene un key-way principal para engranar al actuador de la transfer valve de intercelda. La mounting plate (placa montante) está en el drive shaft y se adjunta a la cara interior del estanque de combustible relacionado.

SCEL MAY / 2008 / AGR

Actuador de la transfer valve de Intercelda El actuador de la transfer valve de intercelda tiene un motor eléctrico que conduce un gear (engranaje) diferencial. El engranaje diferencial engrana una drive spindle que tiene un key--way principal para engranar el drive shaft de la válvula. Una operación del motor eléctrico girará la válvula de bola en 90 deg. para abrir o cerrar la válvula. Los switches de límite en el actuador controlan este movimiento de 90 deg. y configuran el circuito eléctrico para la próxima operación. Una V-band clamp (abrazadera V--band) une el actuador al flange del montante del actuador del drive shaft. Una dowel location (espiga guía) asegura que el actuador engrane al montante del actuador correctamente. Un see feel/indicator (indicador de vista y tacto) da la posición de la válvula, sin la extracción del actuador o la entrada hacia el estanque del combustible. Bombas Jet Ref. Sistema de Bombas de Combustible Principal (Bombas Scavenge Jet)

Page: 64

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FUEL SYSTEM STORAGE

A319 / 320 28 -- 20

Transfer Valve & Jet Pump Installation o VALVE DRIVE SLOT

c

VALVE ACTUATOR

o

JET PUMP

c

For Training Purposes Only

VALVE POSITION INDICATOR

DRIVE ASSEMBLY

TRANSFER VALVE

Figure 31 SCEL MAY / 2008 / AGR

Intercell Transfer System Components Page: 65

Lufthansa LanChile Technical Training For Training Purposes Only

FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A 319 / 320 28 -- 20

SISTEMA DE BOMBA DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL Descripción General Cuando el sistema está en operación, cada bomba suministra combustible a: – su motor relacionado – al sistema de alimentación cruzada – al sistema de carga/descarga de combustible (descarga por presión/transferencia de combustible) Si fallas específicas ocurren: – un warning es dado en el E/WD – la página FUEL se muetra en el SD Suministro del Motor El combustible es suministrado hacia los Motores por seis Bombas Reforzadoras Centrífugas. Dos bombas están ubicadas en el estanque central y dos bombas en la celda interior del estanque de las alas izquierda y derecha. Las bombas son controladas por switches en el panel de sobrecabeza. El sistema está diseñado para la mínima carga de trabajo del piloto. Durante la lista de chequeo antes del vuelo, todos los switches de la bomba, siempre que haya combustible a los estanques, son activados. Un switch selector de modo proporciona el control de las bombas de refuerzo de los estanques centrales. El sistema de combustible operará ahora sin más intervención de los Pilotos, durante todo el vuelo. La bomba individual está instalada en un cannister que contiene una válvula slide (de corredera), que permite el reemplazo de la bomba sin drenar el estanque. Cada canister de la bomba tiene una tubería de entrada equipada con un strainer (filtro). La presión de salida de la bomba es de 30 PSI. Las válvulas de secuencia montadas en las bombas reforzadoras del estanque del ala reducen la presión de salida a 25 PSI, por consiguiente, da prioridad a las bombas del estanque central, cada vez que están operando. Una tubería de bypass con una check valve en cada estanque del ala, permite que el motor obtenga combustible a través de la succión si ambas bombas del SCEL MAY / 2008 / AGR

estanque de las alas fallan. La válvula de succión es cerrada por la presión de la bomba. Fuel Low Pressure Valves (válvulas de baja presión de combustible) en las líneas de suministro cerrarán y aisalarán el motor o la APU cuando estén detenidos, o cuando el FIRE pushbutton respectivo sea activado Sistema de Alimentación Cruzada Una válvula crossfeed (de alimentación cruzada) conecta al sistema de alimentación de combustible izquierdo y derecho. Para proporcionar que “cualquier estanque, suministre cualquier motor”. Cuando está cerrada, la válvula divide el sistema de la bomba de combustible en dos partes, una parte para cada motor. Suministro del APU Una bomba de combustible de APU dedicada puede automáticamente suministrar a la APU si las bombas reforzadoras no están operando. La bomba reforzadora del APU toma el combustible desde la línea de alimentación del lado izquierdo y es operada por la AC Bus 1 o por las baterías a través del inversor estático. La bomba reforzadora del APU partirá cuando el APU master switch sea seleccionado en ON y la presión del combustible en la línea de alimentación es inferior a 22 psi. Sistema de Descarga -- Abastecimiento Ver descripción en página 48.

Page: 66

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A 319 / 320 28 -- 20

APU

ENG 1

ENG 2 X FEED

F

U

OPEN

E L

F

ON

U

1

L TK PUMPS

2

CTR TK PU MP 1 M OD E S E L P U M P 2 A U T OFF OFF MAN O

E 1

R TK PUMPS

OFF

2

L

OFF

AIR RELEASE VALVE TO ENGINE 1

SEQUENCE VALVE

LOW PRESSURE VALVE

M M

For Training Purposes Only

M

M

M M

S

DEFUEL XFER VALVE CROSSFEED VALVE APU PUMP CONTROL PRESS. SW. APU PUMP APU LOW PRESS: VALVE

SCAVENGE JET PUMP

BYPASS PIPE BOOST PUMP LOW PRESS. SW.

Figure 32 SCEL MAY / 2008 / AGR

Fuel Feed System A319 / A320 Page: 67

Lufthansa LanChile Technical Training For Training Purposes Only

FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A 319 / 320 28 -- 20

COMPONENTES Bomba de Alimentación del Combustible Las seis bombas son idénticas. La bomba tiene un impulsor conducido por motor que distribuye combustible a 4989 kg/hr a 30 psi.La bomba es operada por 115V AC de 3 fases. Fusibles términos no reseteables acoplados a la bomba, evitan que la temperatura del motor eléctrico se eleve sobre los 175˚C. Si la temperatura de la bomba se incrementa a más de 175˚C los fusiblles operan. Esto causa que la bomba se detenga. No puede operar nuevamente y debe ser reemplazada. La bomba está instalada en un canister de modo que pueda ser retirada sin tener que drenar el estanque de combustible.Como las bombas son enfriadas por el combustible, la operación de la bomba debería ser evitada cuando el estanque de combustible está vacío.

Esta presión es inferior que la presión de salida de la bomba del estanque central y, por lo tanto, permite que predomine la entrega desde estanque central.

Fuel Pump Removal Tool DRAIN PLUG

Canister de la Bomba de Combustible El canister, apernado al piso del estanque, contiene una válvula slide que cierra el puerto de entrada del combustible cuando la bomba es retirada. Cuando la bomba está instalada, mantiene a la válvula slide en posición abierta. El canister del estanque del ala tiene dos salidas de combustible primarias. Una salida contiene la válvula de salida y es el suministro de combustible hacia la tubería de alimentación del motor. La otra salida tiene una válvula de secuencia. El canister del estanque central tiene sólo una salida al sistema de alimentación del motor. Una pequeña apertura en el lado del canister (estanque de ala & central) conecta la presión desde la bomba de combustible hacia el switch de presión relacionado y hacia las bombas scavenge jet. Válvula de Secuencia Las válvulas de secuencia son válvulas de alivio de presión unidas a las salidas secundarias en las bombas del estanque del ala solamente. Estas válvulas evitan que la presión de salida de la bomba ascienda sobre 25 psi.

SCEL MAY / 2008 / AGR

Page: 68

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A 319 / 320 28 -- 20

Fuel Pump Canister and Strainer

M M

STRAINER

M

M M

M

S

Wing TK Fuel Pump SEQUENCE VALVE PUMP CANISTER

For Training Purposes Only

OUTLET

INLET

Figure 33 SCEL MAY / 2008 / AGR

Fuel Feed System Components Page: 69

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A 319 / 320 28 -- 20

Descripción del Componente (Cont.) Válvula Release de Aire Una válvula release de aire está instalada en la línea de alimentación de combustible del motor izquierdo y derecho en el punto más alto dentro del estanque, permitirá que aire pero no combustible escape desde la línea de combustible. El cuerpo de la válvula release de aire aloja un diafragma y un flotador, y es tapada por una válvula check de goma. Bajo la presión de la bomba, el diafragma opera para permitir que el aire sea sangrado desde la tubería a medida que se llena con combustible. La pérdida de combustible es evitada por el flotador que se levanta para cerrar la válvula. La check valve evita que el aire sea succionado de vuelta hacia la línea.

Switch de Presión de la Bomba Los switches de presión monitorean la presión de salida de las bombas de combustible. Están instalados en la parte trasera del ala y la rear spar del estanque central. Una conexión--banjo y una tubería de presión conectan el switch de presión a la bomba de combustible. Si la presión de la bomba principal disminuye a menos de 6 psi, el switch de presión: – enciende la luz FAULT en ámbar en el P/B switch de la bomba principal relacionada. – envía una señal al sistema ECAM. – envía una señal a la Fuel Level Sensing Control Unit (FLSCU) (Unidad de Control de Detección de Nivel de Combustible)

For Training Purposes Only

Scavenge Jet Pump (Bomba Jet de Barrido) Las bombas scavenge jet están en el estanque del ala en el spar trasero entre la RIB 15 y RIB 16 y en el estanque central en la rear spar. Una jet pump mueve el combustible que ha ingresado al surge tank del ala, a través del sistema de ventilación del estanque de combustible, a la transfer valve de intercelda trasera. La otra jet pump mueve el combustible atrapado en la celda exterior del estanque del ala a la válvula de transferencia de interceldas trasera. Las jet pumps del estanque central mueven el combustible atrapado en el estanque central a la entrada de la bomba principal del estanque relacionado. Cuando está ensamblado a la rear spar del estanque relacionado, el insert atornillado puede ser retirado, si es necesario desde el exterior del estanque.

SCEL MAY / 2008 / AGR

Page: 70

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A 319 / 320 28 -- 20

Air Release Valve

M M M

Scavenge Jet Pump

M M

M

S

For Training Purposes Only

Pump Pressure Switch

Figure 34 SCEL MAY / 2008 / AGR

Fuel Feed System Components Page: 71

Lufthansa LanChile Technical Training For Training Purposes Only

FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A319 / 320 28-20

CONTROL DE LA BOMBA PRINCIPAL Bombas del Estanque de Alas Las bombas del estanque de alas del sistema de bomba de combustible principal son controladas manualmente. Normalmente las dos bombas en el estanque del ala alimentan a un motor. Pero, una bomba puede suministrar el combustible necesario para un motor. Los L/H - R/H TK PUMPS PB switches son normalmente seleccionados juntos. Las bombas principales, entonces, operan contínuamente. Si una bomba principal tiene una falla (o si está configurada en OFF), la otra bomba continuará suministrando combustible a su motor relacionado. Bombas del Estanque Central Las bombas del estanque central tienen dos modos de operación: – manual – automático En modo manual (MODE SEL P/B switch liberado), la operación de las bombas es controlada por los CTR TK PUMPS P/B switches. En modo automático (MODE SEL P/B switch presionado) las bombas del estanque central son controladas por la Fuel Level Sensing Control Unit (Unidad de Control de Detección de Nivel del Combustible) dependiendo de: las posiciones de los slats, sensores de nivel bajo del estanque central y del ala. Si los PB CTR TK PUMPS switches se configuran en ON: Durante la partida del motor, sin importar la posición de los slats, las bombas del estanque central operarán por dos minutos para barrer toda el agua en el estanque antes de despegar. En tierra, antes de despegar, cuando los slats están extendidos, las bombas del estanque central se detendrán y el combustible será suministrado por las bombas del estanque de las alas. Durante el ascenso, cuando los slats sean retractados bajo 16˚, las bombas del estanque central partirán y su presión mayor dará prioridad a las bombas del estanque central. Las bombas ahora operarán hasta que el bajo nivel del estanque central sea obtenido, más cinco minutos. Los relés de inhibición de falla no permiten que los anunciadores FAULT se enciendan (ON) durante el período de cinco minutos. Si los estanques de las alas izquierda o derecha, debido al sistema de enfriamiento de aceite del IDG, alcanzan nivel de lleno, las bombas del estanque FRA US-T gs 21.04.99 / AGR

central serán detenidas hasta que el nivel underfull en los estanques de las alas sea detectado. El nivel underfull es aproximadamente 500 kg por debajo del nivel de lleno.

Wing Tank Pump Control (Typical) 175˚C 204 XP 115V AC BUS 2 A B C

FUEL / L WING TK / PUMP 2 SPLY

TK PUMP 2 L WING PUMP CNTOR L WING TK PUMP

115V AC

FAULT OFF

36LP XFMR- SYS 2 202PP 28V DC BUS 2

204PP 28V DC BUS 2

OFF ON

FUEL / PUMPS 2 R CTL AND L IND

TO SDAC FUEL / PUMPS 2 L CTL AND R IND

P/B SW FUEL L TK PUMP / 2

FILAMENT TEST

LO HI P PRESS SW FUEL PUMP

TO SDAC

SYS FAULT RELAY BOARD-ANN LT TEST & INTFC

Page: 72

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A319 / 320 28-20

2XP AC BUS 2

PUMP CONTROL

175˚C

A B C

APU

ENG 1

CTR TK PUMP

ENG 2 X FEED

F

ON

U

U E

OPEN

E L

F

1

L TK PUMPS

CTR TK PUMP 1 MODE S E L P UM P 2 A U T OFF OFF MAN O

2

OFF

MAN

ON

AUTO

1

R TK PUMPS

OFF

28V DC

2

L

MODE SELECTOR FAULT LIGHT

OFF

AUTO STOP

INNER CELL FULL LVL ( IDG COOLING )

SLATS > 16˚ ENG START

L WING TK < 5000 kg CTR TK > 250 kg

TD 2 MIN

For Training Purposes Only

N 2 IDLE

CTR TK LOW LVL REFUEL PNL DOOR

NOT REFUEL

TD 5 MIN

RESET

CTR TK > 250 kg R WING TK < 5000 kg

L A T C H

FQIC

Figure 35 FRA US-T gs 21.04.99 / AGR

CTR TK PUMP Control Logic Page: 73

Lufthansa LanChile Technical Training For Training Purposes Only

FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A319 / 320 / 321 28-20

SISTEMA DE ALIMENTACION CRUZADA Descripción del Sistema La válvula del sistema de alimentación cruzada está normalmente cerrada, y en esta configuración divide el sistema de bombas de combustible principal en dos partes (una para cada motor). Cuando la válvula está abierta, los dos suministradores de combustibles están conectados juntos. Por consiguiente, los dos motores pueden ser suministrados con combustibles desde uno de los estanques de alas o desde los dos estanques de alas. El sistema de alimentación cruzada es operado manualmente por el PB switch en el panel de control de combustible en el cockpit. El Engine/Warning Display (Display de Warning/Motor) y el System Display (Display de Sistema) dan información de la alimentación cruzada a la tripulación. Si fallas específicas ocurren: – un warning es entregado en el E/WD – la página FUEL se muestra en el SD Válvula de Alimentación Cruzada El cuerpo de la válvula de alimentación cruzada está sujeta a la parte delantera de la rear spar del estanque central con cuatro studs (pernos prisioneros). Los pernos prisioneros también unen el conjunto impulsor a la rear spar del estanque. El conjunto impulsor tiene un flange al cual el actuador esta adjunto con una abrazadera. El actuador de la válvula tiene dos motores eléctricos que impulsan el mismo engranaje diferencial para girar la válvula de bola en 90˚. Los switches de limite en el actuador controlan este movimiento de 90˚ y configuran el circuito eléctrico para la próxima operación. Uno de los dos motores puede abrir/cerrar la válvula si el otro motor no opera. Una peg (espiga) de posición asegura que el actuador engrane correctamente durante la instalación.

SCL MAY / 2008 / AGR

Operación/Control La válvula de alimentación cruzada es controlada manualmente. Para operar es necesario tener: – la 28V DC BUS2 y la 28V DC ESS SHED BUS energizadas – los circuit breakers 1QE y 2QE cerrados Cuando el X FEED P/B switch es presionado/soltado, los dos motores eléctricos son energizados y la válvula vuelve a la posición relacionada. La válvula señala su posición en el display de la página ECAM FUEL. Indicación La posición de la válvula es mostrada en la página FUEL del ECAM System Display (Display del Sistema ECAM). Si una falla ocurre, la página FUEL es mostrada automáticamente en el SD. Fallas del Sistema: – Si la válvula no está en la posición configurada S el mensaje FUEL X FEED FAULT es mostrado en el Engine/Warning Display (EWD). S la indicación de la válvula de alimentación cruzada es mostrada en ámbar en la página ECAM SD FUEL Prueba BITE El sistema de alimentación cruzada tiene un comparador de corriente que compara la corriente suministrada a los dos motores del actuador. El comparador de corriente es monitoreado por lal Fuel Quantity Indicating Computer (FQIC) (Computadora de Indicación de Cantidad de Combustible). La FQIC informa fallas del motor del actuador de alimentación cruzada al CFDS.

Page: 74

A319 / 320 / 321 28-20

For Training Purposes Only

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

Figure 36 SCL MAY / 2008 / AGR

Crossfeed Valve Control Circuit Page: 75

Lufthansa LanChile Technical Training For Training Purposes Only

FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A319 / 320 28-20

CORTE DE COMBUSTIBLE LP DEL MOTOR Descripción del Sistema El sistema de corte del combustible LP del motor controla las válvulas de combustible LP. Cada válvula de combustible LP aisla su motor desde el suministro de combustible en la front spar. El ENG MASTER switch relacionado controla la operación de la válvula de combustible LP. Pero si el FIRE PUSH switch del motor relacionado es operado, la válvula de combustible LP se cierra. S si la válvula de combustible LP de un motor está cerrada, todo el combus tible en la aeronave estará aún disponible para el otro motor. El Engine/Warning Display y el System Display entregan información de corte LP a la tripulación. Si fallas específicas ocurren: – un warning es dado en el E/WD – la página FUEL se muestra en el SD Válvula de Combustible LP La válvula de combustible LP está instalada entre el pilón del motor y la parte frontal de la front spar del ala. El cuerpo de la válvula contiene una válvula de bola. Cada válvula de combustible LP tiene un actuador. La interfase entre el actuador y la válvula es un spindle de la válvula. El actuador está unido a la válvula con una abrazadera. El actuador de la válvula LP tiene dos motores eléctricos que impulsan el mismo engranaje diferencial para girar la válvula de bola por 90˚. Los switches de límite en el actuador controlan este movimiento de 90˚ y configuran el circuito eléctrico para la próxima operación. Uno de los dos motores puede abrir/cerrar la válvula si el otro motor no opera. Los dos motores obtienen su suministro de poder de diferentes fuentes. Si un daño ocurre al circuito eléctrico es necesario asegurarse que la válvula pueda seguir operando. Por consiguiente, el suministro eléctrico de cada motor pasa a través de una ruta diferente. El drive shaft del actuador tiene un see/feel indicator que da una indicación de la posición de la válvula sin la retirar la válvula de combustible LP.

FRA US-T gs 26.05.99 / AGR

Operación/Control El sistema de corte de combustible LP del motor es controlado manualmente. Para operar el sistema es necesario tener: – la 28V DC ESS BUS 1 y la 28V DC BUS 2 energizadas – los circuit breakers 1QG, 2QG, 3QG, 4QG cerrados Cuando el ENG MASTER switch No1 es colocado en OFF/ON, el lado abierto o cerrado del motor del actuador es energizado. El actuador gira la válvula a la posición relacionada. Pero la operación del ENG1 FIRE PUSH switch siempre anula una selección ON y cierra la válvula. (sólo la operación de la válvula No1 es dada, el circuito de la válvula 2 es similar) Indicación Los actuadores de la válvula envían datos de posición al System Data Aquisition Concentrators (Concentradores de Adquisición de Datos del Sistema) (SDAC1 y SDAC2). Los SDAC procesan los datos y los envían hacia el ECAM que muestra la información en la página FUEL. Si fallas eléctricas ocurren en el sistema de corte LP, causan: – que el Flight Warning Sytem (FWS) (Sistema de Warning en Vuelo) entregue una warning auditiva y visual – que el ECAM muestre un mensaje de falla en el EWD, y que la página FUEL se muestre en el SD. El mensaje de warning dado es: S ENG1 LP VALVE FAULT Esto muestra que la válvula de combustible LP No1 no está en la posición configurada.

Page: 76

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FUEL SYSTEM DISTRIBUTION

A319 / 320 28-20

OPEN

M

M

LP VALVE / MOT2 / ENG 1 206PP 28V DC BUS 2

M M

NO 2

FIRE

SHUT M

TO CB MONITORING SYSTEM

NO 1 ON LP VALVE / MOT1 / ENG 1

SHUT TO CB MONITORING SYSTEM

For Training Purposes Only

M

OFF

401PP 28V DC ESS BUS

401PP 28V DC ESS BUS

OPEN

ENG 1 / HP FUEL SOV

OPEN

ENG / APU FIRE PNL

REL AY ENG / MASTER 1

SHUT

ACTUATOR LP FUEL VALVE ENG 1

ON

OFF

CTL SW ENG / MASTER 1

SDAC 2

SDAC 1

Figure 37 FRA US-T gs 26.05.99 / AGR

LP Shut Off Valve Circuit Page: 77

Lufthansa LanChile Technical Training For Training Purposes Only

FUEL SYSTEM STORAGE

A319 / 320 V2500

28-10

SISTEMA DE RECIRCULACION DEL COMBUSTIBLE Descripción del Sistema General El enfriamiento del sistema de aceite del motor y de aceite del IDG es proporcionado con combustible como la fuente primaria para el intercambio de calor. EL aceite del Integrated Drive Generator (IDG) (Generador de Impulsor Integrado) es enfriado por parte del combustible suministrado a cada motor. Durante el enfriamiento del aceite, la temperatura del combustible aumenta. El sistema de recirculación del combustible mueve al combustible caliente desde el sistema de enfriamiento del IDG de vuelta hacia el estanque del ala relacionado. Cada motor tiene una tubería de recirculación que mueve el combustible caliente hacia el estanque de ala. La interface entre cada sistema de enfriamiento del IDG y cada tubería de recirculación es una Fuel Return Valve (FRV) (Válvula de Retorno del Combustible). La FRV se abre a un flujo de combustible del motor bajo si la temperatura del aceite del motor está por sobre los 93˚ C. La operación de la FRV es controlada por el sistema Full Authority Digital Engine Control (FADEC) (Control Digital del Motor de Autoridad Completa). El sistema tiene (para cada motor): – una tubería de recirculación – una check valve de recirculación – una válvula mantenedora de presión Control e Indicación La operación del sitema de recirculación es completamente automático, controlada por las dos FLSCU y sus sensores relacionados. Los dos sensores de temperatura en cada estanque del ala envían los datos de la temperatura del combustible a las FLSCU. Los datos de temperatura del combustible del ala LH van hacia la FLSCU 1, mientras que los datos del ala RH van hacia la FLSCU 2. De este modo, la FLSCU 1 (junto con el FADEC No 1) controla el sistema de recirculación en el ala LH. La FLSCU 2 (junto con la FADEC No 2) controla el sistema en el ala RH.

FRA US-T gs 07.06.99 / AGR

La FLSCU 1 o FLSCU 2 envía una señal para cerrar la válvula de returno de combustible relacionada (a través del FADEC) si una de estas condiciones ocurre: S el sensor de temperatura en la celda interior del ala envía una señal de alta temperatura de combustible (52.5˚ C aproximadamente). S el sensor de temperatura en la celda exterior del ala envía una señal de alta temperatura de combustible (55˚ C aproximadamente). S la baja presión de la bomba de combustible ocurre en un ala con la válvula de alimentación cruzada en posición cerrada (suministro de combustible por gravedad al motor relacionado). S la baja presión de la bomba de combustible ocurre en ambas alas con la válvula de alimentación cruzada en posición abierta (suministro del combustible por gravedad a ambos motores). S el sensor de sobreflujo del surge tank se humedece. S los contenidos de combustible del estanque del ala disminuye a 280 kg (sensor de corte del IDG). La temperatura del combustible en la celda interior y exterior del ala es dada en la página FUEL del ECAM System Display. Warnings de temperatura de combustible son entregadas en el Engine/Warning Display. Lógica de la Bomba Ya que el combustible está siendo entregado desde el estanque central a los motores, el estanque del ala tenderá a sobrellenar a medida que el combustible recirculado sea entregado a los estanques de las alas. En este caso, las bombas del estanque central se detendrán cuando la celda interior alcance el nivel full. Las bombas del estanque de las alas alimentarán ahora al motor hasta, aproximadamente, 500kg de combustible que ha sido usado, es decir, los sensores underfull son alcanzados. El circuito lógico, entonces, reinicia las bombas del estanque central. Page: 78

A319 / 320 V2500

28-10

For Training Purposes Only

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FUEL SYSTEM STORAGE

Figure 38 FRA US-T gs 07.06.99 / AGR

Fuel Recirculation System Page: 79

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FUEL SYSTEM STORAGE

A319 / 320 V2500

28-10

COMPONENTES Tubería de Recirculación La tubería de recirculación está entre la FRV y la válvula mantenedora de presión en la parte exterior de la RIB 17 en el estanque del ala. Check Valve de Recirculación La check valve de recirculación está unida a la superficie inferior de la piel inferior del ala, en el pilón del motor. Conecta la tubería de recirculación del motor a la tubería de recirculación en el ala. Cuando el sistema de recirculación no está en operación, se cierra para evitar un flujo de combustible inverso del sistema de recirculación al motor.

For Training Purposes Only

Válvula Mantenedora de Presión La válvula mantenedora de presión es un adaptador que se adjunta a la parte interior de la RIB 17. Cuando el sistema de recirculación está en operación, la válvula mantiene una presión de 15.5 psi en la tubería de circulación. Esta presión asegura que el combustible caliente en la tubería no hierva.

FRA US-T gs 07.06.99 / AGR

Page: 80

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FUEL SYSTEM STORAGE

A319 / 320 V2500

28-10

Pressure Holding Valve

M M

RIB 17

VALVE BODY

Check Valve

OUTLET

OUTLET

INLET For Training Purposes Only

INLET

INLET

Figure 39 FRA US-T gs 07.06.99 / AGR

Recirculation System Components Page: 81

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FUEL SYSTEM INDICATING

28-40

DETECCION DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE Detección del Nivel del Estanque Todos los sensores son similares. Un sensor consta de un termistor y un fast blow fuse (fusible de corte rápido). Cuando una corriente eléctrica pasa por el termistor, su temperatura se incrementa. La resistencia eléctrica del termistor cambia con su temperatura. Cuando el sensor está en el combustible, el incremento de la temperatura es menor que cuando el sensor está en el aire. La FLSCU compara el valor de la corriente del sensor con un valor específico para encontrar si el sensor relacionado está húmedo o seco. El sistema de nivel del estanque tiene dos sensores de temperatura (dos en el A319/320 o un sensor en el A321 en cada ala) que las FLSCU monitorean contínuamente. Cada sensor de temperatura está cerca de la parte más baja de la celda de combustible. Esto asegura que el sensor esté inmerso en el combustible la mayor parte del tiempo. El sensor consta de un resistor de alambre de platino y de un fast blow fuse. La resistencia eléctrica del sensor será en relacion al combustible adyacente. Cuando la temperatura del combustible está en un nivel específico la FLSCU detiene el sistema de recirculación.

Función del Sensor - A319/320

For Training Purposes Only

A319 / 320

Sensores Alto de Nivel S Instalados cerca de la parte superior de cada estanque de combustible. cuando el sensor se humedece, la FLSCU señala a la válvula de solenoide de abastecimiento del estanque, cerrar, y encenderá la luz ”HI LEVEL” en el panel de abastecimiento. Sensores de Bajo Nivel S en el estanque central (130 Kg), cuando está seco, señalarán, a la bomba reforzadora del estanque central, parar, con un time delay (tiempo de retraso) de 5 minutos. S En el estanque del ala (750 kg), cuando está seco, abrirán las transfer valve LH and RH simultáneamente. Si el sensor está expuesto al aire por más FRA US-T gs 15.06.99 / AGR

de 30 segundos, un warning ”FUEL LO LEVEL” será indicado en el display del ECAM. Sensores de Bajo Nivel de IDG S dentendrán el retorno de combustible del IDG cuando el nivel de combustible está bajo los 280kg. Sensores de Nivel Full S en las celdas interiores izquierdas y derechas, controlan la operación de las bombas del estanque central cuando ”AUTO” es seleccionado. Detendrán las bombas del estanque central cuando están cubiertos con combustible. Sensores de Nivel Underfull S en las celdas interiores izquierdas y derechas, controlan la operación de las bombas del estanque central cuando ”AUTO” es seleccionado. Cuando están secos, las bombas del estanque central parten nuevamente si no hay nivel bajo en el estanque central. La diferencia entre full y underfull es de, aproximadamente 500kg. Sensor de Nivel de Sobreflujo S en los estanques Vent Surge, comandará a la válvula de retorno de combustible del IDG respectiva, a cerrado. Sensores de Temperatura S la celda interior (52.5˚C) y/o la celda exterior (55˚C) comandarán, a la respectiva válvula de retorno de combustible del IDG, cerrar, si la temperatura específica es excedida.

Page: 82

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FUEL SYSTEM INDICATING

A319 / 320 28-40

TYPICAL SENSOR INSTALLATION

FULL LVL SENSOR 23QJ1

LEVEL SENSORS ARE WHITE TEMPERATURE SENSORS ARE BLACK

UNDERFULL SENSOR 24QJ1 LOW LVL SENSOR 39QJ1

UNDERFULL SENSOR 25QJ1

UNDERFULL SENSOR 26QJ1 T

T LOW LVL SENSOR 15QJ1 LOW LVL SENSOR 16QJ1

For Training Purposes Only

TEMPERATURE SENSOR 29QJ1 IDG SHUT OFF SENSOR 38QJ1 LOW LVL SENSOR 21QJ HI LVL SENSOR 17QJ1 FULL SENSOR 27QJ1 OVERFLOW SENSOR 28QJ1

LOW LVL SENSOR 22QJ

TEMPERATURE SENSOR 30QJ1

Figure 40 FRA US-T gs 15.06.99 / AGR

HI LVL SENSOR 20QJ

Level/Temp. Sensors A319/320 Page: 83

Lufthansa LanChile Technical Training For Training Purposes Only

FUEL SYSTEM INDICATING

A319/320 28-40

UNIDAD DE CONTROL DE DETECCION DE NIVEL DEL COMBUSTIBLE Descripción General Las Fuel Level Sensing Control Units (FLSCU) (Unidades de Control de Detección de Nivel del Combustible) están en los racks eléctronicos FWD 92VU , en el compartimiento aviónico de la aeronave. Las FLSCU usan condición de señal para averiguar si el combustible adyacente a un sensor dado está en una condición específica. Cada FLSCU envía una corriente eléctrica a sus sensores relacionados, al voltaje al cual está ajustado. Cuando la corriente eléctrica se devuelve a la FLSCU desde un sensor, el voltaje es medido. Las FLSCU comparan el voltaje medido con el valor ajustado para descubrir si: – el sensor está húmedo o seco (para los sensores de nivel) – el combustible adyacente está caliente (para los sensores de temperatura). El voltaje que vuelve a las FLSCU desde sensores de alto nivel, de bajo nivel, de temperatura, full y underfull, atraviesa por grupos de compuertas lógicas. Estas compuertas lógicas ayudan a asegurar que: S warnings incorrectas no sean mostrados en el EWD durante el vuelo S en A319/320, las bombas de combustible del estanque central operen co-rrectamente a todas altitudes de la aeronave S en A319 / 320, el sistema de trasferencia de intercelda opere correctamente S en A321, el sistema de transferencia principal opere correctamente a todas altitudes de la aeronave S en todos las aeronaves, el sistema de recirculación opere correctamente S en todos las aeronaves, el sistema de corte del alto nivel opere correcta mente. Test Los sensores de alto nivel y sus circuitos son probados desde el panel de abastecimiento/descarga 800VU, con el TEST switch (2QJ).El mismo switchtiene facilidades como test de filamento (Test de Luz). El BITE de la computadora FQIS tiene facilidades de test para todos los sensores y sus circuitos. Cuando el BITE es operado, con una señal de monitoreo de falla, el CFDS mostrará e indentificará un: – sensor defectuoso y/o una unidad de control defectuosa.

FRA US-T gs 15.06.99

Si es necesario puede realizar un test especial del sistema de nivel del estanque, usando el Test Set (Ref. al AMM TASK relacionada).

Test Set SENSOR FAIL LS6

BMT 3769 LS5 LS2

LS1

BITE 2

BITE 3 LS7

LS3

LS4

LOGIC 1

BITE 1 LS10 LS11 LS12 LS13LOGIC 2 BITE 4

RED LIGHT LS14 LS15 LHS F R W E D A R

OPEN SHUT

LS6

LS1

LS7

LS3

BITE 2

T1

T2 RHS F R W E D A R LS5

TXFR VALVES LS2

GREEN LIGHT

3 TANK AIRCRAFT ONLY

BITE 3 LS4

LOGIC 1

BITE 1 LS10 LS11 LS12 LS13LOGIC 2 BITE 4 LS14 LS15 T1 T2 POWER SENSOR OFF On FAIL

Page: 84

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FUEL SYSTEM INDICATING

A319/320 28-40

TEST SET No 1 BITE

FLSCU 1

REFUEL SYSTEM

HI LEVELS LS 3 LS 7

SENSOR FAILURE MONITORING

SDAC

FLSCU 2

INNER CELL LO LEVELS LS 1 LS 5

No 2 BITE

INTERCELL TRANSFER VALVES

VENT OVERFLOW LS 10

FWD ELECTRONICS RACK 90VU

FUEL PUMP PRESSURE

IDG SHUT-OFF LS 4

FLSCU ( TYPICAL )

INNER AND OUTER CELL TEMP T1 T2

No 3 BITE

LOGIC 1 EIU

OUTER CELL UNDER FULL LS 2

OUTER CELL PROBES

CTR LOW LEVEL LS 6 No 4 BITE

CTR PUMPS

For Training Purposes Only

INNER CELL UNDER FULL LS 13 LS 14 LS 15 LOGIC 2 INNER CELL FULL LS 11 LS 12

FLSCU

Figure 41 FRA US-T gs 15.06.99

Fuel Level Sensing Control Unit Page: 85

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FUEL SYSTEM INDICATING

28-40

INDICACION DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE Descripción del Sistema El sistema de indicación de cantidad de combustible mide la cantidad de combustible en el rango desde combustible no utilizable al sobreflujo de combustible. Da indicaciones para cada estanque de combustible. El sistema tiene en A319/320: – probes (sondas) de cantidad de combustible – una fuel quantity computer (FQIC) (computadora de cantidad de combus tible) – tres cadensicons El sistema tiene en A321. – probes (sondas) de cantidad de combustible – un computador de cantidad de combustible – dos ultracomps – un dualcomp Las probes de cantidad de combustible están en los estanques de combustible. La FQIC regularmente monitorea las probes de cantidad de combustible y usa condiciones de señal para calcular el volumen de combustible en el estanque relacionado. El FQIC también monitorea al cadensicon (en A319/320) o los ultracomp/ dualcomps (en A321) y usa sus datos para calcular la densidad del combustible en los estanques. Cuando el FQIC ha calculado el volumen de combustible en los estanques y la densidad de combustible, puede calcular la masa del combustible.

For Training Purposes Only

A319 / 320

La masa del combustible es mostrada en: S la página SD FUEL y en el E/WD S el preselector de cantidad de combustible (durante un abastecimiento) S el indicador de cantidad de combustible multi tank (estanque múltiple) (durante un abastecimiento)

FRA US-T gs 21.06.99 / AGR

Indicaciones El FQI, y las indicaciones de medida de temperatura son mostradas en la página SD FUEL. Cuando condiciones específicas del FQI o FLSS ocurren, el E/ WD da un mensaje de warning y el FWC da un warning audible. Test BITE El built--in test equipment está instalado en la FQIC. Monitorea las entradas, salidas y la operación para dar resultados de los tests regulares del sistema. Información de falla para cada vuelo y hasta sesenta y cuatro tramos de vuelo son mantenidos en las memorias del BITE. Los menús en la MCDU dan acceso a los resultados del test. El test también monitorea algunas de las entradas del sistema de combustible al Flight Warning System. Un HI LVL test switch es proporcionado para permitir una prueba BITE limitada de los sensores de alto nivel solamente. Palanca de Control del L/G La computadora FQI recibe información en tierra de la palanca de control del tren de aterrizaje, cuando es seleccionada en DOWN y abastecimiento en la batería. Esta señal es usada para proveer suministro eléctrico a la computadora FQI en esta configuración específica. ADIRU Datos de aceleración son recibidos desde el sistema de Air Data Inertial Reference (Referencia de Inercia de Datos del Aire) durante el vuelo y es usado como una fuente alterna de altitud. Normalmente, efectos de actitud, cambios en aceleración, ángulos de roll y pitch efectivo son calculados basados en la altura del combustible en cada probe y del conocimiento de la geometría del estanque almacenada en la memoria del computador.

Page: 86

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FUEL SYSTEM INDICATING

A319 / 320 28-40

CFDS MENU

F USED 1 3100 CL

2.40

3.00

< AVIONICS STATUS

APU

FOB : 12860

RIGHT

CTR

2.80

< PREVIOUS LEGS REPORT

12860

KG X 1000

LEFT

< LAST LEG ECAM REPORT

F USED 2 3100

FOB

87.5%

FUEL QTY

< LAST LEG REPORT

FUEL KG

LEFT

< SYSTEM REPORT/TEST POST FLT REP

* SEND

CTR REFUEL VALVES

PRINT *

RIGHT

BRT

S FLAP F FULL NO SMOKING SEAT BELTS REFUELING

CTR

LEFT

ADIRU 1

F A I L

700

5030

2800

5030 C 10

10 C

DIR

PROG

F-PLN

RAD NAV

PERF

INIT

DATA

MODE SELECT REFUEL

AIR PORT

700

TEST HI LVL

DEFUEL/XFR

LTS

PRESELECTED

11

DEC

NORM

8.20

14.5

ECAM

BATT ON

OFF

NEXT PAGE

F M G C

FUEL X FEED 11

FMGC 1

RIGHT

INC

CKPT

END

CFDS

REFUEL PANEL

PRE SELECTOR

FMGC 2

ADIRU 2

LDG LEVER

FQIC

FLSCU 1

FLSCU 2

MTI

LEGEND

A

A

PROBE WITH TEMP SENSOR

B

PROBE WITH CIC

A

A B

A

A A

B

B B

B A

A

CADENSICON B

For Training Purposes Only

B

A

B

A

A

A A

B

B

A B

A A

B A

B

A

A

B

A

B

B

Figure 42 FRA US-T gs 21.06.99 / AGR

A

Quantity Indicating A319/320 Page: 87

Lufthansa LanChile Technical Training For Training Purposes Only

FUEL SYSTEM INDICATING

A319 / 320 28-40

COMPONENTES Computador de Cantidad de Combustible El FQIC controla el sistema del FQI. Uno o dos OBRM (depende del estándar FQIC) están unidos a la FQIC y contiene el software para operar el FQIC. El FQIC tiene dos canales de procesamiento que son iguales. Los canales están identificados como Channel 1 y Channel 2. Cada canal tiene un data acquisition board (tarjeta de adquisición de datos) y un CPU board (tablero de CPU). Los componentes que permanecen son comunes para cada uno de estos canales. Cada canal realiza estas operaciones: S Computación de la masa de combustible mantenida en cada ala S Computación de la masa de combustible total REAL S Computación de la masa de combustible PRESELECCIONADA S Computación del control de abastecimiento automático S salidas discretas a las válvulas de abastecimiento y a los FWC (fallas de sistema) S tests automáticos contínuos para fallas (BITE) S FLSS BITE S monitorea contínuamente el estado del otro canal S salida digital del ARINC 429 a las interfases Normalmente, los dos canales operan contínuamente, con cada canal que monitorea el estado del otro canal. El más exacto siendo el operacional. Si este canal falla, la operación será cambiada al otro canal. Esto no disminuirá la operación satisfactoria del sistema del FQI, pero el reporte del CFDS indicará la falla.

FRA UT-T gs 21.06.99 / AGR

Preselector El preselector 5QT está instalado contiguo al Panel de Control de Abastecimiento/Descarga (opcionalmente, el preselector 10QT puede ser instalado en el cockpit). El preselector obtiene los datos de cantidad de combustible del FQIC a través de una ARINC 429 bus. El módulo del display de LED da, entonces, estas indicaciones: – la cantidad de combustible PRESELECCIONADA – la cantidad de combustible REAL El preselector es preprogramado para mostrar en kgs o lbs. El FQIC envía, también, un bit de identificación que identificará si los datos de cantidad son enviados en kg o lbs. Si hay una diferencia entre el bit de identificación y el programa indicador, el preselector previene mostrar información en el LED display. El preselector tiene un rocker switch que es usado para configurar la cantidad de combustible PRESELECCIONADA para una operación de abastecimiento automática. El preselector tiene un anunciador END, que se enciende cuando el procedimiento de abastecimiento es completado satisfactoriamente. Si una condición de falla del abastecimiento ha ocurrido, el anunciador END destellará. Una luz blanca única, identificada como CKPT, es usada cuando un preselector instalado en el cockpit ha tomado prioridad. El Multi Tank Indicator (Indicador del Estanque Múltiple) El MTI está instalado en el panel de control de abastecimiento/descarga. El MTI recibe los datos de la cantidad de combustible del FQIC a través de los enlaces de datos del ARINC 429. El módulo del LED display , entonces, da las indicaciones de la cantidad. El indicador es preprogramado para mostrar ya sea en kgs o lbs. El FQIC envía, también, un bit de identificación que identificará si los datos de cantidad son enviados en kg o lbs. Si hay una diferencia entre el bit de identificación y el programa del indicador, el indicador previene mostrar información en el LED display. Page: 88

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FUEL SYSTEM INDICATING

A319 / 320 28-40

Fuel Quantity Computer

Preselector 5QT ( 10QT Optional )

FQIC

FWD ELECTRONICS RACK 90VU

For Training Purposes Only

Multi Tank Indicator

Figure 43 FRA UT-T gs 21.06.99 / AGR

System Components Page: 89

Lufthansa LanChile Technical Training For Training Purposes Only

FUEL SYSTEM INDICATING

Componentes (cont.) Fuel Quantity Probes (Sondas de Cantidad de Combustible) Cada probe (sonda) es ensamblada en la misma manera. Para ajustarse a la profundidad y tamaño de los estanques de combustible, las longitudes de las sondas son diferentes. La sonda tiene dos tubos de aluminio concéntricos que son anodizados y cubiertos con poliuretano. Conjuntos de pins de centralización están instalados en diferentes lugares a lo largo de la longitud de los tubos. Estos mantienen concéntrico al tubo interior con el tubo exterior. Los extremos abiertos del tubo permiten que el combustible se mueva libremete hacia arriba o abajo entre los tubos. Un terminal block (bloque terminal) está instalado en el lado de cada sonda para conectarla con el arnés del estanque relacionado. El valor de capacitancia eléctrica de una sonda cambia en relación a la profundidad del combustible en el estanque. Cuando la sonda está seca, su valor de capacitancia es bajo, pero como el combustible se mueva sobre la sonda, su valor de capacitancia se incrementa. La FQIC contínuamente mide el valor de capacitancia. Algunas sondas tienen diodos que son usados para medir la temperatura de combustible adyacente. El FQIC suministra un voltaje a los diodos y monitorea el voltaje que vuelve de ellos. La caída de voltaje a través de los diodos es en relación a la temperatura del combustible. El FQIC calcula la temperatura del combustible y lo muestra en la página SD FUEL del ECAM. Algunas sondas tienen un Capacitance Index Compensator (CIC) (Compensador de Indice de Capacitancia) en su extremo inferior. El CIC tiene dos funciones: S cuando está completamente cubierto con combustible, para medir la constante dielétrica (K) S cuando no está completamente cubierto con combustible, como una sonda El FQIC usa el valor k para calcular la densidad del combustible.

FRA UT-T gs 21.06.99 / AGR

A319 / 320 28-40

Cadensicons (A319 / 320) Los cadensicons están instalados cerca de la parte inferior de los estanques de combustible, para calcular la densidad del combustible. El cadensicon tiene un conjunto capacitor, conjunto detector y un conjunto de tarjeta de circuitos instalados en un conjunto base. El conjunto base está conectado al arnés del estanque. El combustible se mueve libremente dentro y fuera del cadensicon a través de orificios en la cubierta. El combustible es el dielétrico entre las placas paralelas del conjunto capacitor. El FQIC calcula la carga en las placas, desde la cual K, la permittivity (inductividad) relativa del combustible es calculada. El conjunto detector contiene un flotador y un detector. El detector es un transformador variable girado por un flotador. La presión en el flotador está en relación a la densidad de combustible. Si la densidad varia, la diferencia de presión en el flotador causa que el flotador se mueva. Cuando el flotador se mueve, el detector se mueve en relación a él, y por lo tanto, la razón del transformador cambia. El FQIC usa la razón del transformador para calcular la densidad de combustible. Un termistor cambia la razón del transformador para adaptarlo a las variaciones en la temperatura del combustible. El FQIC usa los valores K, VOS (Velocity Of Sound) y T (Temperature) para calcular la densidad del combustible.

Page: 90

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FUEL SYSTEM INDICATING

A319 / 320 28-40

Fuel Qty. Probe ( Typical )

Ultracomp ( A321 Only )

PROBE WITH CIC ( A319 / 320 ONLY )

NORMAL PROBE

cic

Dualcomp ( A321 Only )

For Training Purposes Only

Cadensicon ( A319 / 320 Only )

Figure 44 FRA UT-T gs 21.06.99 / AGR

System Components Page: 91

Lufthansa LanChile Technical Training For Training Purposes Only

FUEL SYSTEM INDICATING

A319 / 320 28-40

INDICACION MAGNETICA DEL NIVEL DEL COMBUSTIBLE Indicadores Magnéticos del Nivel del Combustible El sistema de Medición de Cantidad de Combustible Manual es usado cuando el sistema de cantidad de combustible normal está inoperativo o si la cantidad indicada por alguna razón quiere ser confirmada. En A319 / 320: – Un manual magnetic indicator (MMI) (indicador magnético manual) está instalado en el estanque central y cinco en cada estanque del ala : 4 en cada celda interior, 1 en cada celda exterior. EN A321: – Un manual magnetic indicator (MMI) está instalado en el estanque central y siete en cada estanque del ala. Los MMI del estanque del ala están en la superficie inferior de los estanques del ala. El MMI del estanque central está en el belly fairing (carenado de la superficie inferior de la aeronave) directamente debajo del estanque central. Cada conjunto de MMI es casi el mismo. Sólo ángulos de los flanges montantes del cuerpo y la longitud del tubo de MMI son diferentes. El MMI tiene dos componentes: S el magnetic level indicator (MLI) (indicador de nivel magnético) S el alojamiento del MLI que contiene un tubo y un flotador

Use la tabla para la actitud de la aeronave aplicable y el número del stick (barilla) del MLI aplicable para encontrar el volumen del combustible en cada estanque. Luego, debe multiplicar esto por la densidad relativa del combustible para obtener la masa del combustible. Monitor de Actitud El monitor de actitud es un nivel circular con una superficie graduada. Cada cuadrado del grid (planilla) es equivalente a .5° de cambio de actitud. La posición de la bubble (burbuja) en relación a la grid indica la actitud de la aeroonave. Si el monitor de la actitud está INOP: S es posible encontrar los datos de PITCH y ROLL con el ADIRS, descritos en la AMM task relacionada (12--11--28--860--001) y más adelante, un procedimiento de nivelación rápido con un spirit level, es dado en la AMM task (08--21--00--200--001)

Operación del Indicador Magnético del Nivel del Combustible Previo a usar los indicadores magnéticos manuales, una lectura es tomada en el monitor de actitud para determinar la altitud fuera de nivel de la aeronave en los ejes de pitch y roll. Para medir la CANTIDAD DE COMBUSTIBLE, el indicador de nivel magnético tiene que estar desasegurado. Para realizar esto, use un destornillador para empujar el MLI aplicable y girarlo por 90°. Sontenga y cuidadosamente baje el MLI totalmente. Luego, cuidadosamente levante el MLI hasta que sienta el enlace magnético entre el MLI y el magneto del flotador. Lea la marca de la unidad más cercana a la piel inferior del ala y escriba el número. Retracte el MLI y use un destornillador para girarlo por 90° para asegurarlo. FRA US-T gs 24.06.99 / AGR

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FUEL SYSTEM INDICATING

A319 / 320 28-40

Center / Wing Tank MMI CENTER TANK MMI

WING TANK MMI

FLOAT

( Typical )

FLOAT

TUBE MLI ROD

Attitude Monitor

CTR TK BOTTOM SKIN WING TANK BOTTOM SKIN

For Training Purposes Only

AIRCRAFT SKIN A B C D E F G

SIGHT COLLAR

LOCKED POSITION

3

4

5

6

7

LOCKED POSITION

Figure 45 FRA US-T gs 24.06.99 / AGR

2

Fuel Level Magnetic Indicatig System Seite: Page: 93

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FUEL SYSTEM INDICATING

A319 / 320 28-40

Indicación Magnética de Nivel del Combustible (Cont.)

Fuel QTY. Table ( A319 / 320 ) UNITS ON MLI

Tablas de Cantidad de Combustible Hay una tabla específica para cada indicador en ambas alas. La actitud de la aeronave, la densidad del combustible y la lectura en el metering stick (varilla medidora) permiten que la cantidad de combustible en cada estanque sea leída, usando las FUEL QUANTITY TABLES (TABLAS DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE). (ver AMM ATA 12- 00).

GRID SQUARE LETTER

GRID SQUARE NUMBER

Ejemplo A320 AC ACTITUD : PITCH = menos 0.5 ROLL = más 1.0 LECTURA DEL MLI : STICK No.1 40 UNITS Ahora tiene que usar AMM TASK 12--11--28--860--001 para encontrar el GRID SQUARE LETTER y NUMBER PITCH minus 0.5 = GRID SQUARE No 3 ROLL más 1.0 = GRID SQUARE LETTER F La Cantidad de Combustible relacionado = RIGHT WING 1450 ltr LEFT WING 1300 ltr

For Training Purposes Only

La Densidad del Combustible medido = 0.798 La Masa del Combustible es: RIGHT WING 1450 ltr LEFT WING 1300 ltr

0.798 = 1157 kg 0.798 = 1037 kg LITRES

Fuel Quantity - MLI Stick No.1 Attitudes B and F Figure 317/ TASK 12--11--28--991--016

FRA US-T gs 24.06.99 / AGR

Seite: Page: 94

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FUEL SYSTEM INDICATING

A319 / 320 28-40

Fuel QTY. Table ( A321 ) GRID SQUARE LETTER

Fuel QTY. Table CTR TK ( A319/320/321 ) UNITS ON MLI

MLI No. 1 ROLL = 0

MLI No. 1 ROLL = 0

GRID SQUARE LETTER

GRID SQUARE NUMBER

GRID SQUARE NUMBER

UNITS ON MLI

LITRES

UNITS ON MLI

MLI No. 3 ROLL = -1.5

For Training Purposes Only

GRID SQUARE LETTER

MLI No. 3 ROLL = -1.5

GRID SQUARE NUMBER

LITRES

LITRES

Figure 46 FRA US-T gs 24.06.99 / AGR

Fuel Quantity Tables Seite: Page: 95

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FUEL SYSTEM INDICATING

UTILIZACION DEL MCDU

A 319/320 28-40

Multipurpose Control Display Unit

Ejemplo : Este ejemplo está relacionado con el MCDU del A319/320 . La utilización del MCDU A321 es casi la misma. NOTE El Sistema de Combustible es un sistema ”tipo 1” y no está disponible en modo ”BACKUP” del CFDS.

CFDS MENU < LAST LEG REPORT < LAST LEG ECAM REPORT

El menú mostrado y los datos relacionados vienen del mejor canal (o canal 1 cuando ambos canales estan igualmente buenos) del FQIC. El canal que proporciona los datos está indicado en la esquina izquierda superior de la MCDU.

< PREVIOUS LEGS REPORT < AVIONICS STATUS < SYSTEM REPORT/TEST

La NEXT PAGE da acceso a: -- < FQIS STATUS --

2

< PREVIUS LEG REPORT

< PREVIUS LEG REPORT

< COM

ICE & RAIN >

3

< LRU IDENTIFICATION

< LRU IDENTIFICATION

< ELEC

INST >

4

< CLASS 3 FAULTS

< CLASS 3 FAULTS

< FIRE PROT

L/G>

5

< SELECT CHANNEL 2

< SELECT CHANNEL 2

< RETURN

NAV >

< AIRCOND < AFS

< RETURN

< RETURN BRT

CH 1

FQIC 2 2 0/ 0/ L QTY 2 0/ 4 5

BRT

FQI COMPUTER SIC

< RETURN

DATE

GMT

FQIC 3 QT / 1033 --0/ 1 JAN 2 0

/ --02 JAN 19

1622

2

PRINT k BRT

FUEL

CH 1

CLASS 3 FAULTS F -- A I W W

ATA

LEG

DATE

GMT

ATA

L CADENSICON 19 QT 1 28 -- 42 -- 34

/ -- 01 JAN 20 / L QTY PROBE -- 02 JAN 19 /

L QTY PROBE 2 2 Q T 1 --0/ 1 JAN 2 0 28 -- 42 -- 15 / 1 /0 1 /0 L QTY PROBE 2 2 Q T 1

< RETURN

3

BRT

PREVIOUS LEG REPORT F--AIWW LEG

5 0/ 5 9 -- 1

OBRM SIC 6 1 7 5

FUEL

CH 1

BRT

LRU IDENTIFIKATION DATE : JAN 20/

3QT 2 8 -- 4 2 -- 3 4 PROBE 22QT1 2 8 -- 4 2 -- 1 5

1

5

FUEL

CH 1

FUEL LAST LEG REPORT DATE : JAN 20/ ATA

GMT

For Training Purposes Only

FUEL

1 6 /0 7 25 QT 1 1623

28 -- 42 -- 16 28 -- 42 -- 15

28 -- 42 -- 15

< RETURN

PRINT k BRT

Figure 47 FRA US-T gs 23.06.99 / AGR

4

PRINT k BRT

MCDU Utilization Seite: Page: 97

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FUEL SYSTEM INDICATING

A 319/320 28-40

UTILIZACION DEL MCDU (CONT) ¥El FQIS STATUS permite el acceso a la memoria BITE del canal 1 (ó 2). Una lista es producida de cada FQIS LRU detectado como actualmente fallada o considerada fallada en el último power--on FLSS BITE test. El grado de operación para cada canal es mostrado y decodificado como sigue: -- GRADE 1: operación normal, -- GRADE 2: operación normal, -- GRADE 3: operación normal con exactitud reducida, -- GRADE 4: operación normal exterior (display emblanquecido), -- GRADE 5: salidas del FQIC desactivadas.

For Training Purposes Only

¦El FLSS BITE corre automáticamente 30sec después del power up y consta de cuatro procedimientos separados: -- BITE 1: Sensores de alto nivel, sensores del surge tank. -- BITE 2: Válvulas de transferencia de intercelda traseras, algunos sensores de bajo nivel. -- BITE 3: Sensores underfull de la celda exterior, sensores de bajo nivel restantes, válvulas de transferencia de intercelda delanteras. -- BITE 4: sensores full/underfull de la celdas interiores, circuitos de con trol lógico, sensores de temperatura. Ls selección de NEXT PAGE da como resultado una lista de FLSS LRU falladas. EXAMPLE: BITE 4 está fallado:-- R sensor underfull y sensor de temperatura del ala L están fallados.

FRA US-T gs 23.06.99 / AGR

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FUEL SYSTEM INDICATING

A 319/320 28-40

CH 1

FUEL

CH 1

FUEL

< LAST LEG REPORT

6

< FQIS STATUS

< PREVIUS LEG REPORT

7

< FLSS STATUS

< LRU IDENTIFICATION

8

< INPUT PARAMETER VALUES

< CLASS 3 FAULTS < SELECT CHANNEL 2

NEXT PAGE

< RETURN

PRINT k

< RETURN

BRT

BRT

CH 1

FUEL

FQIS STATUS JAN 20/ 1 6 2 0 / F--AIWW CH 1 GRADE 1 CH 2 GRADE 1 GMT ATA L QTY PROBE 22 QT 1 / 1610 28 -- 42 -- 15 L QTY PROBE 25 QT 1 1 6 1 0/ 28 -- 42 -- 15 L CADENSICON 19 QT 1 1 6 1 0/ 28 -- 42 -- 16

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For Training Purposes Only

CH 1

6

PRINT k BRT

FUEL

BITE BITE BITE BITE

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1 2 3 4

FLSS STATUS JAN 20 1 6 2 /0 F--AIWW GMT

PASSED PASSED PASSED FAILED

7

ATA

R U / FULL SENSOR 24 QJ 2 / 1 6 0/ 0 28 -- 46 -- 15 / QJ 1 L WING TEMP SENSOR 30 / 1 6 0/ 0 28 -- 46 -- 17

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Figure 48 FRA US-T gs 23.06.99 / AGR

FUEL

CH 1

FLSS STATUS JAN 20 1 6 2 /0 F--AIWW

MCDU Utilization Seite: Page: 99

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL SYSTEM INDICATING

A 319/320 28-40

UTILIZACION DEL MCDU (CONT) § Las siguientes informaciones son proporcionadas: -- Permitivity (inductividad) calculada desde el cadensicon, -- Densidad calculada desde el cadensicon, -- Permitivity (inductividad) calculada desde el CIC -- Temperatura del combustible en celdas interiores y exteriores, -- actitudes de pitch y roll efectivas. NEXT PAGE: FQIS PROBE CAPACITANCES (SIGUIENTE PAGINA: CAPACITANCIAS DE LA SONDA FQIS) Esta página da los valores para todos los dispositivos de capacitancia en los estanques. -- sondas del ala L (No 1 a 14): línea 1 a 4 columna 2, -- sondas del ala R (No 1 a 14): línea 7 a 10 columna 2, -- sondas del CTR TK (No 1 a 5): línea 5 a 6 columna 1, -- L, CTR, R CIC: línea 4, línea 6 y línea 10 columna 3. -- L, CTR, R cadensicon: línea 4, línea 6 y línea 10 columna 4. EJEMPLO: sonda del ala L No 10 es 48 pF. sonda de CTR TK No 4 es 102.3 pF.

For Training Purposes Only

NEXT PAGE: FQIS DISCRETE INPUTS (SIGUIENTE PAGINA: ENTRADAS DISCRETAS DEL FQIS) Esta página da los estados de todas las entradas discretas al FQIC. Un ”1” representa el estado activado. EJEMPLO: Bit position R3 (Posición de bit R3) es un ”1”: significa que la puerta de abastecimiento está abierta.

FRA US-T gs 23.06.99 / AGR

Seite: Page: 100

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL SYSTEM INDICATING

A 319/320 28-40

CH 1

FUEL

CH 1

FQIS INPUT PARAMETERS

FUEL

FQIS PROBE CAPACITANCES

CAD K

LEFT 2. 1 2 6

CTR 2. 1 0 0

RIGHT 2. 1 1 7

145.8

140.3

101.5

38.0

DENS

0. 7 9 8

0. 7 9 0

0. 7 9 9

98.7

89.6

48.1

42.0

53.9

48.8

40.5

40.1

CIC K

2. 1 2 7

2. 1 0 0

2. 1 3 3

50.1

42.0

28.1

105.0

99.8

100.2

102.3

23.7

105.0

INNERTEMP

25C

25C

101.2

OUTERTEMP

26C

26C

82.6

PITCH

-- 0. 4

+ 0. 0

-- 0. 3

145.8

140.3

101.5

38.0

ROLL

+ 0. 3

+ 0. 1

-- 0. 1

98.7

89.6

48.1

42.0

53.9

48.6

40.5

40.1

50.1

42.0

20.1

105.0

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8

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PRINT k

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BRT

BRT

CH 1

FUEL FQIS DISCRETE INPUTS

A B C D E F G H J K L M N PQ R

For Training Purposes Only

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1

0/ 1 1 1 1 0/ 1 1 0/ 1 0/ 1 1 0/ 1 0/

2

0/ 1 1 1 0/ 0/ 1 1 0/ 1 0/ 1 0/ 1 0/ 1

3

0/ 0/ 1 0/ 0/ 1 1 0/ 1 1 0/ 1 1 1 0/ 1

4

1 1 0/ 1 0/ 0/ 1 1 1 0/ 1 1 0/ 0/ 0/ 1

5

1 1 1 1 1 1 0/ 1 1 1 0/ 1 1 0/ 1 1

6

0/ 1 0/ 0/ 0/ 1 0/ 1 0/ 0/ 1 0/ 0/ 0/ 1 1

7

0/ 1 1 1 1 0/ 0/ 0/ 1 0/ 1 1 0/ 1 1 1 1 1 1 0/ 1 0/ 1 1 0/ 0/ 1 1 1 1 1 1

8

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Figure 49 FRA US-T gs 23.06.99 / AGR

MCDU Utilization Seite: Page: 101

For Training Purposes Only

Lufthansa LanChile Technical Training

FUEL SYSTEM

A319 / 320

QUESTIONS

ATA 28 Auto Examinación Auto Examinación

7

¿Qué pasa en una aeronave A321 si el sensor de bajo nivel del ala de 1500kg detecta menos de 1500kg de combustible en un estanque del ala?

8

Aeronave en tierra, los motores están detenidos, ¿Cómo cierra usted la válvula de corte LP?

9

El sistema de indicación de la cantidad de combustible se constituye de:

1

¿Cuáles estanques son los estanques principales?

2

¿Están funcionando las bombas de los estanques del ala si las bombas del estanque central suministran combustible a los motores?

3

¿Cuándo será llenada la celda exterior durante el abastecimiento?

4

¿Qué pasa si un HIGH LEVEL es detectado?

10

Durante la operación normal, ¿Cuál estanque será vaciado primero?

5

¿ Puede una válvula de abastecimiento ser abierta sin poder eléctrico?

11

Las válvulas de abastecimiento pueden ser operadas:

6

¿Cuáles válvulas de combustible son operadas por dos motores eléctricos?

12

¿Cuál es el significado, si la luz FAULT en ámbar en el panel de abaste-

FRA US-T gs 29.06.99 / AGR

cimiento 51VU (panel de sobrecabeza) se ilumina?

Page: 102