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Año de la Diversificación Productiva y Fortalecimiento de la Educación FACULTAD DE INGENIERIA

INFORME DEL VIAJE DE ESTUDIO

Asignatura Catedrático Alumno SANTANA KEVIN

:

CAMINOS

I

: Ing. Regner Parra Lavado :

MALPARTIDA

:

Ciclo

LA MERCED 2015

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V

INFORME #001 INFORME DEL VIAJE DE ESTUDIO

DE: MALPARTIDA SANTANA KEVIN, alumno del curso de caminos I de la universidad peruana los andes, escuela académico profesional de ingeniería civil.

PARA: ING. REGNER PARRA LAVADO, catedrático del curso de caminos.

Asunto:

-

Análisis Análisis Análisis Análisis Análisis

del tramo hacia huasahuasi. del puente YANANGO. de la clotoide situado en el extremo del puente yanango. del puente HUACARA. del puente HERRERIA.

FECHA: LA MERCED, 19 DE JUNIO DEL 2015

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TRAMO HACIA HUASAHUASI: Según la tabla 101.01 página 30 del Manual de Diseño de Carreteras; identifique que este tramo se encuentra en la clasificación: Tercera Clase. Debido a que el índice medio diario creció, ya no es considerada como un camino vecinal. Es una carretera afirmada, donde se observa que la carretera no tiene las cunetas para realizar el drenaje de las lluvias; en esta zona se produce constantes lluvias y al no tener las cunetas hace que el afirmado se deteriore y colapse. Consta de 7 curvas de todo el tramo estudiado, con 3 curvas verticales.

Geología: El tramo estudiado está compuesto por rocas ígneas formadas por la erosión de volcanes prehistóricamente, producto por la meteorización, de aspecto negruzco tales como el basalto, granodioritas, con presencia de lutitas y rocas sedimentarias. Empezamos con el análisis respectivo de la carretera a huasahuasi:

Análisis del sistema de drenaje: -

Falta de cunetas, que permitan el drenaje respectivo del agua producidos por lluvias, ya que el agua hace su propio cauce.

En este grafico se ve el cauce producido por las lluvias.

Análisis de señalizaciones: -

Falta de señalizaciones de tránsito a causa de esto se producirían accidentes e incomodidades al usuario.

En este tramo no se toma en cuenta visibilidad de parada y adelantamiento.

Análisis del muro de contención:

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El muro de contención fue construido para realizar el relleno de la plataforma. Esto se debe por la forma del cerro; en este caso el muro de relleno va a la

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derecha. Este muro fue pintado con colores de tránsito para la vista de los usuarios.

Análisis del diseño de la carretera: -

En esta contracurva (curva en “s”) se puede determinar que si cumple las normas regidas por el Manual de Diseño Geométrico, tiene peralte y el sobre ancho para el lado externo de la carretera, también se aprecia que tiene un tramo de transición.

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En esta foto se puede apreciar que existe una curva vertical comprometida con una horizontal, en estos casos no se recomienda obviar estas situaciones, ya que es muy arriesgado en la visibilidad de los conductores. Pero por razones económicas se debe adaptar al terreno

Análisis de taludes:

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Se pueden apreciar muros de contención pegados a los taludes en gran parte del tramo para la prevención de deslizamiento de rocas, protección de ellas y estabilización de taludes. Funcional al lado izquierdo de la carretera o pegados al talud. El ángulo de inclinación que llega a tener dependerá del tipo de suelo.

Túnel después del cruce hacia Huasahuasi:

En esta imagen se observa acero corrugado incrustado en el techo del túnel. Se colocó el acero a causa de que no se caiga el techo del túnel.

Análisis del Puente yanango: Ubicado en el camino de la Red Nacional Tarma­San Ramón, a 41 km de Tarma. ­  Sirve de acceso a la Selva Central del país. ­  Este puente se construyó el año 1998. 5

­ Estructura metálica. ­  Colapsó en el 2005 por las fuertes lluvias ocurridas en la zona. ­ Ubicado en la fluencia de tres cauces GEOLOGIA:  En la cuenca de quebrada a yanango se encuentran rocas metamórficas, sedimentarias e  intrusivas, de   La quebrada de yanango es geomorfológicamente activa, en lo que se denomina flujo de  escombros, los cuales son arrastrados edades precambianas, paleozoicas y mesozoicas tales  como el complejo Maraynioc, Grupo Mitu, Grupo Pucara, Gneis de Huacapistana,  Granodiorita Tarma y Tonalita­ Granodiorita San Antonio. GEOMORFOLOGIA: Aguas abajo por el flujo de la escorrentía superficial causado por las lluvias en su cuenca  principal y en sus tributarios; este arrastre se ve favorecido por el tipo de formación  geológica y la limitada vegetación existente en la zona. El manantial de escombros que proviene delas quebradas YANANGO y UMAMPACHA  tiene un volumen anual de 1’200,000 m3 y un potencial de 21.5 millones de m3.

En el año de 1998 se inauguró el puente atirantado Yanango, debido a que pasaba por la quebrada del mismo nombre, el cual está ubicado entre el km 077+100, con longitud de 150 m. y de tipo atirantado, el cual colapso el 20.11.05, producto de un huayco.

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El nuevo puente:

Posteriormente durante el año 2006, se realizó la construcción de un puente colgante de longitud de 107m y soporta una carga máxima de30 toneladas, apto para el paso de vehículos ligeros y medianos, este puente es de tipo MABEY & JOHNSON, aguas arriba del puente colapsado, el cual presenta dos torres que alojan los cables del puente colgante cuyo fiadores van anclados a dos cámaras de anclajes ubicados en las márgenes rocosas de la quebrada, estos anclajes están compuestos por (8) torones 0.6” St 1570 DYWIDAG, con una carga última de 1982 KN y una carga de trabajo de 101 toneladas, con tres anclajes por cada fijador. Los anclajes considerados en el sostenimiento del puente de la margen derecha tienen una longitud total de 15.0m con 5.0m de 7

longitud de empotramiento y un espaciamiento máximo de 1.20m, los anclajes considerados en el sostenimiento del puente en la margen izquierda tienen una longitud de20.0m con 5.0m de longitud de empotramiento y con un espaciamiento de 1.20m. La perforación de los anclajes tiene un diámetro de 12.30cm. Para el cálculo del sistema de anclajes a utilizar

en

provisional

el

sostenimiento

Yanango

se

han

del

puente

considerado

anclajes de roca compuestos por 8 torones 0.6” St 1570 DYW/DAG, con una carga ultima de 1982 KN y una carga de trabajo de 991KN. Debido a que el tipo de roca que se encuentra en la zona está influenciado en gran medida por las discontinuidades existentes, se han considerado los valores de esfuerzo de adherencia permisible de 13.0, 14.0 y 15.0 kg/cm 2, los que se encuentran en el rango de valores para las rocas blandas. En la construcción se han colocado 6 anclajes en la roca en cada margen, de 21m de longitud de bulbo adherido de 7m y en la superficie se ha colocado una viga de repartición sobre la que se efectuó el tensionamiento de los anclajes y en la que se sujetan los fiadores del puente.

Anclajes DYW/DAG

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Se hicieron pedraplenes para evitar la erosión del rio, que no afecte a la plataforma de la vía ni a los estribos.

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Los soportes son articulados para la liberación de energía.

Soporte articulado en las torres de acero

Análisis de la

curva en espiral: En este caso se observa curvas en espiral, donde se observaba que las cunetas tenía una parte en forma de “v” y la continuación es de forma rectangular, siempre respetando los peraltes, sobre anchos. Los mantenimientos básicos que se hacen son la limpieza de cunetas, pintado de señalizaciones, de las barandas bermas, ejes, desgroce es básico. En esta curva es más fácil observar la falta de visibilidad de luces de una forma correcta. En esta se nota la caída de pendiente con una mayor rapidez por lo cual se recomienda ir con baja velocidad. Al finalizar la curva e observa que la cuneta cambia de diseño de tipo V (triangular) a tipo T (trapeciales) En este cambio de diseño se realizó a mi parecer porque se encuentra en la Transitiva donde se regula la pendiente. 9

ANALISIS DEL PUENTE PAN DE AZUCAR: Luego no s dirigimos al puente Pan de Azúcar el cual cuenta con una estructura metálica de tipo Warren. Es un puente reticulado de losa pavimentada con asfalto, que fue construido el año de 1995; año donde se ejecutaron las obras de asfaltado de la carretera Dv. Las Vegas – Tarma –La Merced, situado en el km 082+822, con una longitud de 61m, capacidad de carga máxima de 36 toneladas. Este tipo de puentes se caracteriza por estar conformadas por un conjunto de barras que concurren en un nudo, este tiene una cubierta o carretera apoyada en un armazón, ya transmiten fuerzas a la estructura. Como es característico en este tipo de puente se ha podido observar que cuenta con un apoyo fijo en la margen izquierda del río Tarma y un apoyo móvil en la margen derecha.

La carga máxima es de: 36 TN La longitud es de: 61M Cuenta con un apoyo móvil y un fijo debido a que no puede ser los dos soportes fijos por que no ayudaría con la duración de la obra, ya que cuando pasa un vehículo, este carga energía a la estructura, por eso es que los apoyos fijos son los que se van a encargar a liberar esta energía, no forzando a la estructura.

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Imagen del apoyo móvil en la margen derecha.

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Imagen de apoyo fijo situado a la margen izquierda de la carretera

Análisis del puente huacara: el puente Huacará de 21 metros de largo, a la altura del kilómetro 92 de la Carretera Central, en el tramo Tarma-La Merced, en la provincia de Chanchamayo, región Junín.

Historia: En lugar antes había un pequeño puente, que colapsó el 21 de enero del 2007 ante el huaico ocurrido en las alturas ese de Huacará y donde algunos insisten seguir viviendo en la zona crítica, en ese año el pequeño puente atascó los árboles de las alturas y se hizo una represa inundando media ciudad de San Ramón.

Datos del puente huacara:

En este puente vemos otro tipo de estructura, en este caso vemos un puente viga losa todo de concreto. En este puente no dentra estructura metálica dentro del soporte del puente ni dentro de la distribución del puente. Tiene un estribo bien ubicado con una sola dimensión. Constituido con un punto fijo y un punto móvil, las vigas más grandes se llaman vigas principales y las vigas transversales se llaman vigas secundarias. Este puente es viga losa que incluya vereda y baranda. Las vigas principales fueron postensadas.

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Podemos apreciar las vigas secundarias

Podemos apreciar las vigas principales.

Encontramos este tipo de estructura llamado gaviones o defensa rivereña, básicamente causal del rio.

Tubos ubicados verticalmente, son utilizados como drenajes.

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Soportes del puente.

Análisis para la construcción de este puente: Primeramente debemos saber la altura máxima del caudal del rio en los tiempos de lluvia, ya que en verano es mínima.

Criterios básicos para el diseño de un puente: Este tipo de puente tiene 21.4m de longitud, se puede diseñar este puente con un máximo de 50m de longitud. Pasando los 50m, debemos usar un puente metálico. A los 150m de largo debemos diseñar un puente atirantado con su respectiva caja de anclaje.

Análisis del puente herrería:

Este puente queda ubicado en la Carretera Central Km 102 5, San Ramón 12840, con una carga máxima de 36 tn y con una longitud de 150m. Este puente tiene la forma de un arco asfaltado que básicamente va a ser la tensión de la estructura, para ese análisis estructural consideramos la losa contra área, la losa de abajo del puente es de concreto, el puente no solo funciona de atirantado, este tiene estribos, el que más lo ayudara es el contra arco, para que soporte toda la carga el soporte de la cámara de anclaje y los torones.

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Debemos hacer una topografía para poder ubicar el puente para sacar el análisis del agua para hallar la altura. Este puente tiene una caja, una estructura por donde van a ir los torones que básicamente son los que soportan el peso de la estructura de forma vertical, ya que el puente solo trabaja de forma vertical y no de horizontal, es por eso que cuando chocaron el puente Reither, este se vino abajo pues nunca un puente va a soportar fuerzas horizontales. Un puente solo sirve para cargas vivas que aguante su propio peso y de la estructura. Pero también hay obras de protección.

La imagen presenta la cámara de anclaje que sujeta los respectivos cables.

Se utilizaron 5 torones por cada anclaje.

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Conclusiones: -

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Hoy en día, las carreteras constituyen el principal método de transporte. Tienen una importancia vital, no sólo para nuestras economías, sino también en nuestra vida cotidiana, ya que permiten acceder a servicios tan esenciales como la salud y la educación, a los bienes básicos. La estabilidad de las estructuras colgantes depende únicamente de los cables principales, así de producirse la ruptura de dos cables el puente colapsaría, generando pérdida económica incalculable que puede afectar frontalmente la industria, el turismo, el comercio, la agricultura, la ganadería, etc. Dándole un buen uso y respetando las especificaciones del puente se evitaría esto. Ahora ya sabemos cuán importante son los elementos de una vía, el propósito es lograr mejorar la ejecución de una carretera a partir de lo que vimos en campo.

Recomendaciones: -

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El mantenimiento adecuado de la red de carreteras es entendido por las administraciones públicas al igual que otra infraestructura, el mantenimiento es vital para evitar pérdidas de económicas. Además una adecuada conservación facilita el tránsito y mejora la seguridad. A partir de lo observado en los puentes yanango y huacara saber que obviar un estudio geológico no es cosa de juego.

Bibliografía:

http://www.munichanchamayo.gob.pe/historia.php www.cismid.uni.edu.pe/descargas/a_labgeo/labgeo39_p.pdf http://media.peru.info/issuu/05SELVACENTRAL.pdf http://ofi.mef.gob.pe/appFD/Hoja/VisorDocs.aspx? file_name=2730_OPITRANS_2014411_17275.pdf http://regionjunin.gob.pe/documents/pdf/proyectos/eval_pip_ago09.pdf http://caminos.udc.es/info/asignaturas/622/contenido_publico/recursos/Procedimie nto.pdf https://www.ferrol.es/arquivos/documentos/urbanismo/EI_Acceso-PEX_Fe/PDF %20Fase%20B/1-Memoria%20y%20Anejos/2-Anejos/Anejo%20N %C2%BA10%20Drenaje.pdf 15

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