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• Frank López Avellaneda

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PROYECTO

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Caminos II

20 15 Caminos II

PROYECTO INTRODUCCION La ingeniería de caminos es una ciencia y un arte puesto que una carretera debe de estar bien proyectada, tiene que poseer tanto la armonía interna como externa, es decir, que los automóviles deben tener una visión clara del paisaje y principalmente transitar en una forma segura. La selección del tipo de camino debe ser bien considerada con todas las partes involucrada, estos requerimientos demanda algo semejante a la visión y va la imaginación de un artista que pueda visualizar aspectos tridimensionales de varias combinaciones de curvas horizontales y verticales, de cortes que se funde con los rellenos y de taludes que estén desacorde con el terreno. El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad. La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación. La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños. La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos. La armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto de objetivos o criterios.

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PROYECTO 1.GENERALIDADES 1.1 ¿QUÉ ES UN PROYECTO VIAL 1.2 FUNCIÓN 1.3 Clasificación de la vial 1.3.1SEGÚN SU FUNCIÓN 1.3.2POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA 2.- ANTECEDENTES

2.1 ANTECEDENTES LEGALES O HISTÓRICOS 2.2 ANTECEDENTES TOPOGRÁFICOS Y TOPOLÓGICOS 2.3 ANTECEDENTES ECONÓMICOS 2.4 ANTEPROYECTO 2.5 MARCO JURÍDICO-LEGAL 2.6 PROYECTO 2.6.1 PROYECTO - LICITACIÓN – ADJUDICACIÓn 2.6.1.1 PERFIL LONGITUDINAL 2.6.1.2 PERFILES TRANSVERSALES 2. 7 EJECUCIÓN 2.7.1 APERTURA, DESPEJE Y ALAMBRADO DE LA TRAZA 2.8 OBRAS ANEXAS 2.9 EJECUCIÓN DEL TERRAPLÉN 2.9.1 NIVELACIÓN DE LAS CAPAS DEL TERRAPLÉN

3.- MAQUINARIAS VIALES

3.1 TOPADORAS 3.2 MOTONIVELADORAS 3.3 CARGADORAS 3.4COMPACTADORAS 3.5 TRACTORES 4. MEMORIA DESCRIPTIVA 4.1 ASPECTOS GENERALES 4.1.1 INTRODUCCION 4.1.2 ANTECEDENTES 4.1.3 DATOS GENERALES 4.1.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO 4.1.5 METAS DEL PROYECTO 4.1.6 FUENTES DE FINANCIAMIENTO 4.1.7 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO 4.1.8 PLAZO DE EJECUCIÓN

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PROYECTO 4.2 UBICACIÓN DEL PROYECTO Y ACCESIBILIDAD 4.2.1 UBICACIÓN GEOGRAFICA 4.2.2 UBICACIÓN POLITICA 4.2.3 VIAS DE ACCESO 4.3 CLIMA Y GEOLOGIA 4.4 SUELOS 4.5 DATOS BASICOS DE INGENIERIA 4.5.1 TOPOGRAFÍA 4.5.2 HIDROLOGÍA 4.6 INGENIERIA DEL PROYECTO 4.6.1 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA 4.7 OBRAS DE DRENAJE 4.7.1 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 4.7.1.1 CUNETAS 4.7.1.2 BADENES 4.7.1.3 ALCANTARILLAS Y PASES DE AGUA 4.8 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES 4.9 DESCRIPCION DÍA DE LA ALTERNATIVA DESARROLLADA 5 . METRADOS 5.1 METRADO DE CARRETERAS 5.2 MUROS DE CONCRETO 5.3 MUROS SECOS 5.4 OBRAS PROVICIONALES 5.5 TRANSPORTE DE MATERIALES 6. PRESUPUESTO 7.DESAGREGADO DE GASTOS GENERALES 8.ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS 9. IMSUMOS 10.CALENDARIOS DE VALORIZACIONES 10.1 CALENDARIO DE VALORIZADO DE AVANCE DE OBRA

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PROYECTO 10.2 CALENDARIO DE REQUERIMIENTO DE MANO DE OBRA 10.3 CALENDARIO DE ADQUISICIONES DE MATERIALES 10.4 CALENDARIO DE UTILIZACIÓN DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS 11. PANEL FOTOGRÁFICO 12.CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ANEXOS CONCLUSIONES

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PROYECTO 1.- GENERALIDADES Es importante destacar que el estudio de una vía de comunicación (bien sea aérea, terrestre o acuática) obedece a la necesidad de desarrollo del país o región. La decisión de su construcción obedece a un proceso de planificación.

1.1 ¿QUÉ ES UN PROYECTO VIAL Es una propuesta de acción que involucra un proceso de localización del eje de la carretera, su replanteo en el terreno, referenciarían , geometrización, análisis paisajístico del trazado y sus áreas adyacentes, establecimientos de sistemas de drenaje, causas sobre el ambiente y su mitigación, estimación de las cantidades de obras a ejecutar y redacción de los informes y memorias que acompañan a los planos. La elaboración de un proyecto vial, obedece a una planificación vial, el cual es un proceso en el que se establece claramente el propósito de construcción de una carretera o de la intervención para mejorar las características y /o condiciones de una carretera.

1.2 FUNCIÓN Son generar proyectos viales en áreas urbanas de acordes con el crecimiento y desarrollo del país, cumpliendo con los programas establecidos y proporcionando los mejores niveles de servicio y de seguridad, que minimicen las externalidades negativas al medio ambiente, de tal forma de cumplir con las expectativas de los usuarios.

1

C LASIFICACIÓN

DE LA VIAL

Las Normas para el Diseño de Caminos Tránsito, clasifican a las carreteras en dos grandes

Pavimentados de Bajo Volumen de grupos:

a) Por su Función. b) Por el Tipo de Relieve y Clima. (a) Por su Función, las carreteras pueden pertenecer al: i)

Carreteras de la Red Vial Nacional ii) Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional iii) Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural (b) Por el Tipo de Relieve y Clima, las carreteras se clasifican en: Carreteras en terrenos: planos, ondulados, accidentados y muy accidentados; se ubican indistintamente en la Costa (poca lluvia), Sierra (lluvia moderada) y Selva (muy lluviosa).

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PROYECTO 1.1.1 S EGÚN

SU

F UNCIÓN

Según su Función, pertenece a las Carreteras de la Red Vial Vecinal ó Rural. Se trata de vías de carácter local que atraviesa zonas agrícolas y centros poblados.

1.1.2 P OR

EL

T IPO

DE

R ELIEVE

Y

C LIMA

Por el Tipo de Relieve y Clima, clasifica como terreno Accidentado, ubicado en la Sierra (lluvia moderada). Carretera TIPO 2.

2.- ANTECEDENTES Entrando ya en el tema de la obra vial propiamente dicha comenzaremos por el principio, el génesis de todo proyecto vial, puede ser de tres tipos, y enumerados por su importancia podemos citar :

2.1 ANTECEDENTES LEGALES O HISTÓRICOS El origen de la mayor parte de nuestro sistema vial lo encontramos en el recurso jurídico denominado “Por el uso y la costumbre”, es decir una gran parte de la red vial argentina está asentada por donde históricamente pasaron las primeras vías de comunicación.

2.2 ANTECEDENTES TOPOGRÁFICOS Y TOPOLÓGICOS Es decir los accidentes geográficos y la constitución física del terreno donde se va a construir una ruta. Si bien en el pasado este constituía el antecedente y la razón fundamental del trazado de una ruta, ahora con los actuales medios técnicos ya no mantiene el carácter de antecedente fundamental de antaño.

2.3 ANTECEDENTES ECONÓMICOS Es este quizás el antecedente de mayor peso al momento de evaluar el trazado de una ruta, jugando roles fundamentales en la toma de decisiones los siguientes ítems económicos: 1. Importancia económica, turística, o mercantil de las ciudades o zonas unidas por la ruta en proyecto. 2. Valor de las tierras que deberán ser expropiadas (y por supuesto pagadas), por el paso de la traza. 3. Características morfológicas del terreno que hacen al precio final del proyecto. Uniendo estos antecedentes a necesidades detectadas en la población o proyectos de tipo político, social y económico es como tiene origen una futura ruta, puente o vía férrea. El origen puede estar en una cámara legislativa provincial o nacional o en el poder ejecutivo provincial o nacional, en todo caso una vez que ha tomado cuerpo la decisión Caminos II

PROYECTO política o la necesidad de la construcción, comienza la fase puramente técnica de la misma.

2.4 ANTEPROYECTO En este paso se vuelven a tener en cuenta los antecedentes antes mencionados pero ya con mayores precisiones, puesto que es el personal técnico-profesional el que se encarga de los estudios. Estos estudios deben ser encarados por un cuerpo técnico que puede ser tanto un equipo de trabajo de la respectiva dirección de vialidad (provincial o nacional) o puede ser encargado a un ente privado como una consultora, en general este último criterio es el que se sigue quedando los equipos de trabajo oficiales como contralor del trabajo ejecutado por la mano de obra privada. El primer paso a dar en esa dirección es conseguir los antecedentes cartográficos y catastrales de la probable traza: cartográfico para conocer los accidentes geográficos y las características geológicas que se hallarán en el terreno, y catastrales para averiguar los dominios, el uso actual y los posibles efectos sociales de la obra. El próximo paso es el envío al terreno de uno o varios equipos de trabajo que efectuarán trabajos de nivelación (para conocer con certeza los desniveles existentes), de posicionamiento de puntos (para efectuar el deslinde exacto de las tierras que se ocuparán), colocarán la red de puntos fijos (de coordenadas y cota conocida) que será la base sobre la que trabajarán los topógrafos para el futuro replanteo del proyecto terminado y efectuarán el estudio de suelos. Una vez concluida la etapa de relevamiento comienza la fase de representación de la o las trazas probables lo que se hace comúnmente sobreponiendo a modelos digitales del terreno, estructuras virtuales creadas a partir de proyectos generados en estaciones C.A.D. Estos modelos creados en computadora deben ser ploteados para ser presentados ante las comisiones técnicas de los organismos gubernamentales y legislativos quienes en definitiva elegirán las mejores opciones (en teoría) y efectuarán las correcciones necesarias que originarán el anteproyecto definitivo.

2.5 MARCO JURÍDICO-LEGAL Presentación ante el poder legislativo - Marco legal En general la presentación del anteproyecto a las cámaras legislativas es un paso meramente formal ya que este es producto de comisiones donde los legisladores han tenido gran injerencia a través de sus asesores técnicos, por lo que la Ley que comúnmente aprueba el anteproyecto solo da un sustento legal y un carácter más oficial a lo ya actuado.

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PROYECTO Una vez aprobada la ley comienzan una serie de trámites administrativos orientados a poner en orden el dominio de la traza aprobada en el anteproyecto, generalmente se envían al terreno nuevas comisiones encargadas de deslindar la traza, mensurar y amojonar lo que luego será “zona de camino” y las propiedades privadas, tasar las propiedades a expropiar y acordar con los propietarios los emplazamientos de las alcantarillas y obras de arte con que se deberá resarcir a quienes se vean afectados. Por lo general este tipo de trabajos es llevado a cabo por equipos de trabajo de las respectivas direcciones de catastro de las provincias.

2.6 PROYECTO 2.6.1 PROYECTO - LICITACIÓN – ADJUDICACIÓN Mientras se llevan a cabo los trabajos anteriores, otros equipos técnicos generalmente de la dirección provincial de vialidad o de una consultora o ambos reunidos van convirtiendo el anteproyecto en el proyecto final que será construido. El ítem más importante que se decidirá en este paso es la Cota de la Rasante, es decir la altura final sobre el terreno natural de la capa asfáltica una vez terminada. La importancia de esto radica en que en base a esta cota se deberán proyectar y calcular los perfiles transversales y el longitudinal de toda la obra: 2.6.1.1 PERFIL LONGITUDINAL Es la línea que sigue el centro de la cinta asfáltica, representa la parte mas alta que alcanzará el proyecto es decir la RASANTE a intervalos regulares le será definida una cota que será la de la cinta asfáltica terminada. Sobre ella se emplazarán las curvas, puentes y alcantarillas, también se medirán las progresivas que definirán la longitud final de la obra y a ella estarán referidos los desniveles con respecto a las distintas capas, al terreno natural y a los drenajes laterales. 2.6.1.2 PERFILES TRANSVERSALES Son líneas trazadas perpendicularmente al perfil longitudinal, a intervalos regulares que definen los desniveles entre las distintas capas entre sí y con respecto a la rasante, los peraltes, las profundidades de los drenajes laterales con respecto al terreno circundante, etc. Por lo común están separadas entre sí unos 100 a 200 mts. en zonas llanas y a intervalos menores en zonas mas escarpadas o según la necesidad, al aparecer algún accidente o circunstancia que obligue a crear un perfil transversal fuera del intervalo correspondiente. La cota final en que quedará la rasante no es resultado de una decisión arbitraria sino que se deben tener en cuenta ciertos parámetros económicos y técnicos; en general son mas tenidos en cuenta los económicos ya que de ellos depende la realización de la obra mientras que los técnicos se pueden cambiar (dentro de un cierto rango) en tanto y en cuanto no afecten a la seguridad de quienes en el futuro la utilicen.

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PROYECTO El criterio económico que mas influye en la decisión de la cota de la rasante es el de ejecutar el menor movimiento de tierras posible, en general menor cantidad de terraplenes y zanjas o que la tierra ocupada en los terraplenes sea sacada de los zanjeos, etc.  

El criterio técnico más importante a tener en cuenta es el desnivel que se creará con respecto al terreno circundante y la influencia sobre él (por ejemplo en caso de inundaciones). El cálculo de las curvas (trayectoria, radio, y transiciones) por lo general esta tabulado pero en algunos casos el terreno no permite la utilización de las variables establecidas por las tablas o hechos existentes naturales o artificiales insoslayables harán cambiar la traza.

Una vez adoptadas las cotas de la rasante se procederá a calcular las cotas de todos los demás elementos de la zona de camino, como por ejemplo zanjas de drenaje longitudinales y transversales, estas son canaletas paralelas ( y perpendiculares a la ruta) destinados a evitar que el escurrimiento de las aguas de lluvia perjudique al terraplén o que el terraplén se convierta en un dique artificial que no permita el normal escurrimiento del agua por los desniveles naturales del terreno; las zanjas transversales pasan por debajo del terraplén a través de las alcantarillas por lo que también estas deberán ser acotadas para evitar que se formen lagunas que lo debiliten. Otros elementos a acotar son alcantarillas de entrada a las propiedades que quedan a los costados del camino, las distintas capas del terraplén, badenes, puentes, etc. A partir de las cotas definidas y del estudio de suelos realizado se podrán obtener los volúmenes de tierra y piedra, necesarios para el terraplenamiento y los volúmenes sobrantes producto de los desmontes realizados. Conjuntamente con los cálculos de las cotas se deberán calcular también los desarrollos de las curvas, los peraltes, las pendientes; para lo cual habrá que definir la velocidad máxima a la que podrán llegar los bólidos que se desplacen por la carretera, el tipo de asfalto a utilizar, etc. Todos estos cálculos permitirán una cuantificación global aproximada de los trabajos que serán necesarios para terminar la obra, la maquinaria, los métodos y el personal a utilizar para construir la misma y a partir de todas estas variables será posible obtener un costo global estimado que se conoce como presupuesto oficial de la obra. Una vez calculado este monto es posible confeccionar los pliegos que serán ofrecidos en venta a las empresas viales que cumpliendo ciertos requisitos de solvencia, deseen presentarse en la licitación. Esta es un acto público en la cual varias empresas ofrecen sus servicios en un sobre cerrado que es abierto durante el acto licitatorio, este sobre contiene laoferta que cada empresa obtiene según criterios técnico-financieros particulares y se compromete a mantener (bajo ciertas condiciones) de resultar adjudicataria de la obra.

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PROYECTO 2. 7 EJECUCIÓN 2.7.1 APERTURA, DESPEJE Y ALAMBRADO DE LA TRAZA Una vez concluido todo el trámite burocrático llega, por fin, el momento del comienzo de obra por lo general, (dependiendo de las directivas de cada dirección de vialidad provincial) el primer paso es la colocación del cartel de obra, en el constará el nombre oficial de la obra el organismo supervisor, la empresa constructora, el monto oficial, el plazo de ejecución, etc. Hecho esto se comienzan los trabajos propiamente dichos, los cuales son decididos por un cuerpo técnico financiero que por lo general está formado por : 1. Jefe de obra o representante técnico (con título de ingeniero civil o en construcciones) 2. Conductor de obra (con título de ingeniero o técnico vial) 3. Responsable financiero (contador, licenciado o técnico en administración de empresasidóneo) 4. Capataz general (técnico vial, M.M.O. o idóneo) 5. Topógrafo (Agrimensor, T.G.M. o idóneo) Generalmente los trabajos comienzan con el despeje de la traza, desmalezamiento, talado, limpieza y emparejado, paralelamente se va procediendo al alambrado según el ancho de ruta establecido en el proyecto, mientras el topógrafo posiciona las obras de arte (alcantarillas y badenes). Una vez inspeccionado todo o parte del trazado se procede al replanteo del eje de ruta, lo cual se lleva a cabo mediante estacas de madera que marcan los bordes del futuro terraplén. En los tramos rectos el replanteo se lleva a cabo por medio de una alineación con un teodolito, mientras que las curvas son replanteadas mediante tres métodos distintos, uno de ellos el método radial se basa en la colocación del teodolito en el centro radial de la curva, se coloca el 0° del limbo al comienzo de la curva y se van replanteando distintos radios de un mismo largo a intervalos angulares regulares, hasta el fin de la curva, el inconveniente es que solo se pueden replantear curvas circulares sin transiciones; el método polar consiste en colocar el teodolito en el comienzo de la curva colocar el 0° sobre la recta y comenzar a replantear ángulos y distancias que se hallan calculado y tabulados según el desarrollo de la transición y de la curva, en general es el mas utilizado y el mas simple; por último el método de coordenadas implica la creación de un eje de abscisas que coincida con el eje de camino, al cual a intervalos regulares se le van calculando ordenadas.

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En el párrafo anterior se nombraron las transiciones estas son porciones de curva que no pertenecen al segmento principal de la misma y que tienen un radio mayor de manera que es más abierto que el segmento principal, esto permite que los vehículos entren a la curva teniendo un “espacio” o transición para poder frenar y evitar una brusca entrada que por la fuerza centrífuga desarrollada podría sacarlos del camino. Las transiciones al igual que los peraltes se calculan en función de la velocidad directriz, del coeficiente de rozamiento entre el caucho y el asfalto, y la masa de los vehículos (valores estimados máximos para mayor seguridad)

2.8 OBRAS ANEXAS Con el comienzo de las obras del trazado también se debe comenzar con las obras anexas a la obra vial, estas son el determinar un predio para el obrador donde concentrar al personal y la maquinaria al comienzo y al fin del día de trabajo, en él se construirán las oficinas del staff directivo, de la inspección e incluso los depósitos de herramientas e instrumento de precisión. También se debe comenzar con el montaje de la planta de asfalto, el laboratorio, y la zona de acopio, los que debieran estar dentro del perímetro del obrador Preferiblemente el obrador deberá estar ubicado equidistante de la zona de camino, para evitar excesivos desplazamientos de vehículos; de un centro poblado, para tener al alcance los servicios necesarios, los insumos, la mano de obra, etc. y de los yacimientos de áridos, estos son canteras elegidas para extraer el ripio o las distintas granulaciones de material calcáreo con que se construirán las distintas capas del terraplén. Caminos II

PROYECTO 2.9 EJECUCIÓN DEL TERRAPLÉN Con el comienzo de la ejecución del terraplén se da comienzo a la obra vial propiamente dicha, este debe estar suficientemente elevado sobre el terreno natural y se lo debe construir con materiales suficientemente plásticos y a la vez resistentes para aguantar sin agrietarse ni deformarse las fuerzas a que será sometido una vez que comiencen a transitar los vehículos sobre el mismo. Se debe tener especial cuidado en el replanteo y compactación de las capas del terraplén ya que de esto dependerá la durabilidad de la futura ruta, más que del grosor o resistencia de la capa asfáltica. 2.9.1 NIVELACIÓN DE LAS CAPAS DEL TERRAPLÉN

La razón fundamental de su construcción es brindar a la capa asfáltica un soporte rígido y plano que permita su inalterabilidad a pesar de las presiones que recibirá, en algunos casos como en terrenos montañosos o calcáreos la rigidez necesaria está dada naturalmente por el propio terreno, pero en la mayoría de los casos el terreno natural está constituido por tierras o arena de escasa resistencia y compactibilidad por lo que se deben mezclar los elementos naturales con calizas o arcillas traídas desde yacimientos lejanos para lograr una compactación adecuada del terraplén. Incluso en algunos casos es necesario crear las condiciones de compactibilidad adecuadas agregando capas de mezclas en diferentes porcentajes de tierra con cal (suelo cal) o cemento (suelo cemento). Estas capas de distintos materiales, grosores y densidades son calculados durante el proyecto de la obra y durante la misma deben ser replanteados mediante estacas niveladas; estas se deben ir construyendo de a una compactándose cada cual antes de comenzar la otra. Esta compactación es el proceso mas importante de su construcción ya que de su perfección depende la duración de la capa asfáltica superior en mayor medida que de su grosor y su constitución química, como ya lo decíamos anteriormente. Concluida la construcción de la última capa del terraplén se habrá llegado al nivel llamado “de la subrasante” , en este nivel terminan los trabajos de la topografía aplicados a la obra vial ya que lo que queda es una capa ínfima de imprimación (que es un líquido asfálticobituminoso que cumple la función de amalgamar la cinta asfáltica con el soporte de material natural de la subrasante). Por último la colocación de la capa asfáltica (hasta llegar al nivel de la rasante) es responsabilidad de los conductores de la Máquina asfaltadora ya que esta tiene un dispositivo que permite dar el grosor debido a esta última capa.

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PROYECTO 3.MAQUINARIAS VIALES 3.1 TOPADORAS Son las máquinas mas grandes utilizadas en construcción vial, su principal función es la de abrir la traza con su gran hoja frontal, en zonas de montaña son las encargadas de “cortar” las laderas para construir la trocha donde se extenderán el terraplén y la capa asfáltica.

3.2 MOTONIVELADORAS Son las máquinas encargadas del enrasado de las capas del terraplén, de la mezcla de los materiales de las mismas y de las terminaciones de cunetas, desagües y desmontes. Existen diversos modelos y marcas, incluso algunos de arrastre, otros con hoja móvil para niveles láser, etc.; todos ellos por su poco peso y necesidad de maniobra son a rueda, generalmente seis; de ellas las cuatro traseras son motrices.

3.3 CARGADORAS Estas máquinas son las encargadas de llenar las cajas de camiones volcadores, volquetes, e instalaciones fijas como zarandas o mezcladoras de áridos o cintas transportadoras.

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PROYECTO 3.4 COMPACTADORAS Existen variados modelos de estos vehículos destinados a la compactación de las distintas capas del terraplén, por su tracción pueden ser de arrastre o motorizadas, según el elemento de compactación pueden ser ser de ruedas, rodillo o rodillo dentado (pata de cabra), por la cantidad pueden ser unitarios, dobles o cuádruples, por el tipo de compactación pueden ser de compactación por gravedad o vibrocompactadores o incluso los hay térmicos (para compactar la cinta asfáltica)

3.5 TRACTORES Son estos elementos vitales en una obra vial, se los utiliza en una gran cantidad de tareas, aunque siempre en su rol de elementos de tiro. Su tarea fundamental es el acarreo de compactadoras, rejas de arado, mezcladoras de áridos, cisternas, palas de arrastre,ect. Existen tres modelos, el tradicional de dos ruedas tractoras utilizado desde siempre en tareas agrícolas, el articulado de tracción en las cuatro ruedas, y el articulado de solo dos ruedas tractoras (estos dos modelos muy poco usados aun por su gran coste de adquisición y mantenimiento)

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CAPITULO II OBRA VIAL CARR ETERA PICUN CHE MIRAF LORE S

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4.

MEMORIA DESCRIPTIVA 4.1 ASPECTOS GENERALES 4.1.1 INTRODUCCION La finalidad del presente estudio, es la de elaborar el Perfil Técnico para Caminos II

PROYECTO “Mejoramiento de la Carretera Picunche - Miraflores de 17.803 km., en los Centros Poblados de Miraflores, Collaray, Huamancancha, Ishco, La Perla y Quirquinche de la Comunidad de Lacsanga, Distrito de Paccho, Provincia de Huaura, Departamento de Lima”, comprendiendo la construcción de 17+803km; con el objetivo de Generar las condiciones adecuadas de transitabilidad vehicular, ello basado en el interés de promover e impulsar el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano sostenible, mejorando las condiciones de vida de la población de la zona. Para el desarrollo de los estudios del proyecto, se realizó un programa de trabajo para el logro de las metas previstas de acuerdo al siguiente rol de actividades: -

Recopilación de Datos y Análisis

-

Reconocimiento de la Zona del Proyecto

-

Trabajos Topográficos

-

Diseño Geométrico, Planimétrico y Altimétrico

-

Diseño de obras de arte

-

Elaboración de los Costos Unitarios y Presupuestos

-

Elaboración del Expediente Técnico

4.1.2 ANTECEDENTES La Comunidad de Paccho es uno de los más antiguos poblados de la zona, presentando un atraso considerable en su desarrollo, las evidencias tangibles de este problema es principalmente la falta de adecuadas vías, la migración de sus pobladores a la ciudad de Lima.

4.1.3 DATOS GENERALES Caminos II

PROYECTO

Obra

: “Mejoramiento de la Carretera Picunche - Miraflores de 17.803 km., en los Centros Poblados de Miraflores, Collaray, Huamancancha, Ishco, La Perla y Quirquinche de la Comunidad de Lacsanga, Distrito de Paccho, Provincia de Huaura, Departamento de Lima”.

Ubicación

: Departamento

: Lima

Provincia

: Huaura

Distrito

: Paccho

Localidad

: Picunche - Lacsanga

 El presente Proyecto tiene como objetivo principal generar beneficios socioeconómicos a las localidades de La Perla, Lacsanga, Collaray, Miraflores, Huamancancha, Quirquinche, Ishco y Picunche.  El mejoramiento de la Carretera permitirá implementar una vía con mejores características técnicas que proporcionaran seguridad y confort a los usuarios de la misma.  La integración de los centros poblados del distrito de Paccho.  Integración física, cultural y socio-económica a nivel regional.  Promover y fomentar la participación de los pueblos aledaños.  Promover el desarrollo del medio rural a través de la ampliación y mejoramiento vial. Actualmente esta vía se utiliza para la circulación peatonal, de ganado, con tránsito de vehículos menores a baja escala, debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones y encalaminado, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, debido a la carencia en la vía de infraestructura de drenaje pluvial.

4.1.5 METAS DEL PROYECTO Para el cumplimiento de los objetivos planteados se han programado las siguientes metas:  El proyecto contempla la ejecución de la Carretera a nivel de Afirmado desde el sector de Picunche hasta el la Comunidad de Lacsanga pasando por las localidades de La Perla, Collaray, Huamancancha, Quirquinche, Ishco, Caminos II

con una

PROYECTO longitud total de 17.803 km.  La construcción de pases de agua donde sean necesarios, además de cunetas, alcantarillas y badenes para la evacuación de aguas pluviales, así como la construcción de muros secos.  Para alcanzar el objetivo propuesto, el presente estudio está basado en el interés de promover e impulsar el ordenamiento territorial y el desarrollo urbano sostenible, mejorando las condiciones de vida de la población de la zona, la cual consta de lo siguiente:

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