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PROGRAMA DE LOGISTICA Y LA GESTION INTEGRAL DEL MANTENIMIENTO

CURSO 2013/2014

EVALUACION TECNICA ECONOMICA PARA LA IMPLANTACION DE UN CENTRO DE LOGISTICA MARINA EN LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA LA SALINA TUTOR: Dr. D. Andrés Muñoz Machado Ing. Andrés M. Cañas

Alumnos: Moncada, Mina Coello, Leandro Andara, Edicson

Julio 2014

PROYECTO II: EVALUACION TECNICA ECONOMICA PARA LA IMPLANTACION DE UN CENTRO DE LOGISTICA MARINA EN LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA LA SALINA

PROYECTO II: EVALUACION TECNICA ECONOMICA PARA LA IMPLANTACION DE UN CENTRO DE LOGISTICA MARINA EN LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA LA SALINA

GRUPO DE ALUMNOS . Moncada, Mina. Dirección: Av. Ppal San Francisco sector Manzanillo Mlibertador Oficina 04, San Francisco, Estado Zulia, Venezuela. Teléfonos: Ofic: 8065827; Cel: 0414-6139277 Correo-e: [email protected].

Coello, Leandro. Dirección: Av. Ppal. San Francisco Sector Manzanillo M-Sucre Oficina 04, San Francisco, Estado Zulia, Venezuela. Teléfonos: Ofic: 8065827; Cel: 0416-5602244 Correo-e: [email protected]. Andara, Edicson. Dirección: sector las morochas Calle independencia, MUrdaneta Oficina 03, Ciudad Ojeda, Estado Zulia, Venezuela. Teléfonos: Cel: 0416 5670222. Correo-e: [email protected]

INDICE Pag. Resumen Ejecutivo

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Introducción

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I. El Problema

10

I.1. Planteamiento del Problema

10

I.2. Objetivos

16

I.2. Objetivo General

16

I.3. Objetivos Específicos

16

I.3. Justificación de las necesidades del proyecto

16

I.4. Riesgos

16

II. Marco de Referencia

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II.1. Fundamentos Teóricos

18

II.2. Antecedentes Teóricos

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III. Metodología

52

III.1. Tipo de Investigación

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III.2. Técnicas para la Recolección de Datos

56

III.2.1. Fuentes Primarias

57

III.2.2. Fuentes Segundarias

59

III.2.3. Validez y Confiabilidad de los Instrumentos

60

III.3. Diseño de la Investigación

60

III.4. Metodología a Utilizar

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V. Contenido del proyecto VI. Resultados Consideraciones Finales Bibliografía Anexos

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RESUMEN EJECUTIVO

Debido a la problemática existente hoy en día en la instalación portuaria Tía Juana, sobre la capacidad de almacenamiento de agua y combustible para trasegarla a las embarcaciones que prestan el servicio de logística marina para el reparto a clientes; se identifico la necesidad de generar una propuesta para la implantación de un centro de logística marina en la infraestructura portuaria la salina

En esta propuesta de mejora, se busca entonces, prestar servicios de compras nacionales e internacionales a los clientes de Operaciones Acuáticas que a su vez requieren logística marina. La ventaja de la cercanía con Bariven quien cuenta con el patio de tubulares El Cardonal, plantea beneficios que deben ser estimados en el desarrollo de la presente investigación, trayendo como beneficios adicionales la reducción de tiempos de trasegado de agua y trasegado de combustible al estar cercanos al proveedor directo conectado por tubería con el patio de tanques, disminuyéndose el transporte del combustible que actualmente se hace llegar a con el uso de gabarras cisternas desde el Terminal la Salina hasta el destino en muelle Tía Juana o en el otro escenario el uso de gandolas cisternas para movilizarlo por tierra a otros muelles lo cual es improductivo por el poco nivel de almacenamiento en camiones.

Para el desarrollo de esta investigación, se buscó conocer primeramente la capacidad de almacenamiento de agua y combustible, su espacio físico que se adaptante a las necesidades planteadas de recibir las embarcaciones (Barcaza, Remolcadores,

etc.),

la

cercanía

con

el

proveedor

de

combustible

(Comercialización y Distribución Venezuela - Mercado Nacional). Esta información se obtuvo a través de la realización de entrevistas y la visita de arquitectos y personas con conocimiento en el área de la implantación e esta infraestructura.

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Se procedió a realizar una estrategia para poder obtener mayor visualización de las rutas a las cuales se realizan los despachos (suministro de agua y combustibles) hacia los taladros, el cual consta veintidós (22) taladros ubicados en las áreas del Lago de Maracaibo, para esto se utilizo el método del ahorro con el fin de optimizar las rutas, permitiendo de esta forma un mejor recorrido y ahorrar el mantenimiento (gabarras, barcazas) que realizan la distribución del suministro, trayendo esto como consecuencia un ahorro a la organización.

La propuesta se basa en la determinación de una serie de eventos, tales como: Reuniones Técnicas / Mesas de Trabajo para identificar las necesidades, de un buen caudal de agua de forma interrumpida, de igual forma la cercanía con proveedores de combustible diesel para ofrecer la oportunidad de un escenario para ser estudiado como centro logístico integral similar a Tía Juana, con la notable ventaja que La Salina cuenta con el vital liquido de forma interrumpida. Se espera que a través de esta propuesta se logre implementar un centro de logística marina en la infraestructura portuaria la salina, a través del cual se generarán ahorros de tiempo de despacho de agua y combustible y atención a varias embarcaciones.

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INTRODUCCION

La explotación de los recursos petrolíferos de Venezuela comienza en 1878, cuando se otorga una concesión a Manuel Antonio Pulido para explotar el petróleo descubierto en su hacienda La Alquitrana, para lo cual creó la Compañía Minera Petrolera del Táchira que comenzó a operar efectivamente, cuya producción apenas alcanzaba para dotar de kerosén a las ciudades vecinas.

A finales de 1912 la Caribbean Petroleum pasó a estar bajo el control de la Royal Dutch Shell iniciando, además del negocio de asfalto, exploraciones en la búsqueda de petróleo. Es así como en 1913 se descubre el primer campo petrolero en Venezuela, el campo Guanoco, al completarse con éxito la perforación del pozo Barbabui. La Caribbean Petroleum, dueña mayoritaria de la NY&BC y subsidiaria de la Royal Dutch Shell, intensificó la exploración geológica en todo el territorio nacional.

Igualmente en 1914 perforó también con éxito, en la costa oriental del Lago de Maracaibo, el pozo Zumaque I, que con su producción inicial de unos 200 barriles diarios (b/d), permitió el descubrimiento del primer campo venezolano de importancia mundial, el campo Mene Grande.

El 30 de agosto de 1975, un día después de la promulgación de la Ley de Nacionalización es creada Petróleos de Venezuela S.A. por decreto del Ejecutivo Nacional, para servir de casa matriz a lo que sería la Industria Petrolera Nacional, asumiendo la planificación, coordinación, supervisión y control de las empresa Petroleras en Venezuela. Cada concesionaria privada fue convertida en una filial, con sus respectivos contratos de asistencia técnica y comercialización.

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Así, la actividad petrolera en el país quedó bajo la responsabilidad de Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA), como casa matriz, y sus 14 filiales. En 1977 se produjo la primera reorganización, reduciendo las filiales operativas de 14 a 7 al absorber las más grandes a las pequeñas. Más tarde ese mismo año se redujeron las filiales a cinco (5). En 1978, a cuatro (4) y en 1986, a tres (3): Lagoven, Maraven y Corpoven.

Descripción de la Empresa Petróleos de Venezuela S.A. es la corporación estatal de la República Bolivariana de Venezuela que se encarga de la exploración, producción, manufactura, transporte y mercadeo de los hidrocarburos, de manera eficiente, rentable, segura, transparente y comprometida con la protección ambiental; con el fin último de motorizar el desarrollo armónico del país, afianzar el uso soberano de los recursos, potenciar el desarrollo endógeno y propiciar una existencia digna y provechosa para el pueblo venezolano.

Actividad Económica Las actividades económicas están sujetas a las normas de control que establece el Ministerio de Energía y Petróleo (MEP) es quien dicta las normas de control por las cuales están sujetas las actividades económicas que desempeña la empresa, además PDVSA se rige por la Ley Orgánica que reserva al Estado la Industria y el Comercio de los hidrocarburos por las disposiciones que dicte el Ejecutivo Nacional. En materia de explotación y producción para el desarrollo de petróleo.

Misión Diseñar estrategias que permitan la recuperación eficiente y rentable de las reservas de hidrocarburos, mediante la elaboración de un plan de explotación a corto mediano y largo plazo, promoviendo el mejoramiento continuo de los procesos asociados garantizando el manejo de la gestión con sentido de negocios,

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basados en el desarrollo del personal y tecnología, con el mayor grado de seguridad, protección ambiental en un ambiente sustentable, con calidad y flexibilidad, dirigidos hacia la máxima satisfacción de nuestros clientes.

Visión Ser reconocidos en los próximos años como un equipo multidisciplinario de alto rendimiento, con personal altamente productivo y capacitado técnica y administrativamente en las actividades fundamentales del negocio; Trabajando con un alto nivel de sinergia para establecer los escenarios de planificación más rentables para maximizar el recobro de los hidrocarburos. Ser la corporación energética de referencia mundial por excelencia.

Estructura Organizacional de Petróleos de Venezuela S.A. PRESIDENCIA

DIRECTORIO

UNIDADES CORPORATI VAS

VICEPRESIDENCIA CORPORATIVA • • •

PLANIFICACIÓN

• • • • •

ASUNTOS PÚBLICOS

RECURSOS

CONSULTORÍA JURÍDICA PREVENCIÓN INTEGRAL PREVENCIÓN Y CONTROL PERDIDAS ANÁLISIS DE PROCESOS CONTRALORÍA INTERNA OFICINA PRESIDENCIA OFICINA ECONOMISTA JEFE

DE

Finanzas

PDVSA QUÍMICA

PDVSA MANUFACTURA Y MERCADEO

PDVSA PETRÓLEO Y GAS

PDVSA EXPLORACIÓN Y PRODUCCIÓN

PDVSA INTEVEP

PDVSA SOFIP

PDVSA SERVICIOS

Figura 1. Estructura Organizacional de Petróleos de Venezuela S.A. Fuente: Petróleos de Venezuela S.A. (2011).

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I. EL PROBLEMA

I.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En la actualidad Operaciones Acuáticas sufrió cambios en sus líneas estratégicas a través del proceso de Nacionalización de las empresas navieras que operaban en todo el estado Zulia, que a su ves atendían las operaciones de soporte a la producción de hidrocarburos en el Lago de Maracaibo, estas empresas operaban en instalaciones portuarias que en la actualidad son administradas por diferentes Gerencias de PDVSA Occidente y así mantener su libre funcionamiento producto del decreto con rango de ley valor y fuerza de nacionalización de las empresas primarias del sector naviero proclamado por el ejecutivo nacional el 09 de mayo del 2009.

Desde estas instalaciones portuarias, zarpan diariamente un gran número de trabajadores a prestar sus servicios en las diferentes áreas operacionales en el Lago de Maracaibo. El proceso de extracción, manejo, distribución y almacenamiento de crudo y gas desde los yacimientos hasta tierra firme, requiere el apoyo logístico lacustre; es en ese momento donde Servicios Lacustre forma parte integral de la cadena de suministros como elemento de entrada en el flujo de proceso de cada cliente que requiere los servicios de movilizaciones lacustres.

Los requerimientos para realizar las solicitudes de logística marina se efectúan bajo un esquema de pedido programado, sobre la base a sus necesidades diarias, y es la autoridad de la organización clientes quien libera y prioriza el nivel del requerimiento establecido en los acuerdos de niveles de servicio entre las partes (cliente – proveedor de logística marina) en 48 horas para una orden

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normal nivel (3), 24 horas para liberar una solicitud en orden tipo urgente nivel (2) y de 12 horas para unas solicitud de Emergencia nivel (1).

En la actualidad los clientes programan el mayor número de solicitudes con estatus o prioridad normal (3), pero la logística prestada al cliente se ha convertido en emergencia nivel (1) a causa de demoras en la completación de una solicitud por verse afectadas las maniobras de carga y estiba en la instalación portuaria Tía Juana por diferentes causas, siendo la de mayor relevancia la actividad de trasegado de agua para uso industrial a los buques suplidores, quien hacen el reparto a los diferentes clientes que diariamente programan sus solicitudes para mantener sus operaciones rutinarias las 24 horas del día.

Muelle La Salina 18 km

Fuente: http://wikimapia.org/1712273/es/Puerto-La-Salina

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A lo antes comentado, en la principal instalación portuaria Tía Juana, se le suma que no cuenta con suficiente capacidad de almacenamiento y bombeo continuo de agua para trasegarla a las embarcaciones que prestan el servicio de logística marina para el reparto a clientes; debido a que el servicio de suministro del vital liquido se recibe desde unos pozos ubicados en las áreas residenciales y es tratada para su uso, las comunidades vecinas se están viendo afectadas así como las área administrativas de Tía Juana también por baja de niveles de fluidos o el bajo cumplimiento en la prestación del servicio básico, y al tener estas la prioridad para el consumo o abastecimiento de agua, antes que el mismo muelle para sus operaciones industriales siempre estará continuamente en desventaja para cumplir con los con diferentes clientes que operan en el Lago de Maracaibo.

Así mismo, en la actualidad se evidencia que los niveles de caudal de agua proveniente de estos pozos han disminuido por la falta de mantenimiento de los mismo, y la perdida de caudal y presiones del yacimiento, agravándose el escenario con un crecimiento demográfico no planificado que ahora hacen vida en la cercanía de estos pozos de suministro de agua. La necesidad de estos pobladores de contar con instalaciones sanitarias los llevo a construir pozos sépticos, por no estar dotados de sistemas de redes de aguas servidas agravando más el escenario.

Por todo lo antes mencionado, se ve afectado el proceso de carga y estiba diariamente en el muelle Tía Juana, al no contar con el suministro del agua de forma continua, retrasándose en la misma medida toda la programación del CELAP Organización que planifica y programa la logística que se presta a los diferentes clientes en el Lago de Maracaibo, con la utilización de los buques suplidores, los cuales están diseñados como embarcaciones multipropósito para hacer entregas de forma simultanea de agua y combustible diesel así

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como carga en cubierta de materiales, equipos, maquinarias y tubulares para uno o varios clientes al mismo simultáneamente.

Ya que todos los clientes, requieren agua y combustible para su normal funcionamiento, siendo éste un elemento común para todos, quienes diariamente requieren ser atendidos en las diferentes áreas geográficas del Lago de Maracaibo, se ha desarrollado un macro proyecto que está en curso en

la

fase

de

almacenamiento

construcción

y

automatización

de

los

sistemas

de

y trasegado de agua con un tanque de 800 barriles y

combustible de 10000 barriles, consiguiéndose beneficios como mayor almacenamiento de agua al ubicar nuevos tanques para sumar la capacidad, control y fiscalización de estos fluidos en todas las instalaciones portuarias; para el caso de Tía Juana, se han adecuado dos (2) áreas para la carga y estiba de materiales, maquinarias, equipos y tubulares. Pero se ve afectada la productividad de la instalación portuaria por el poco e inconstante aprovisionamiento del vital liquido que debe ser entregado a los diferentes clientes que lo requieren.

Otro escenario operacional diferente se da en el terminal de embarque la Salina, donde se desarrollan actividades portuarias primarias, como lo es el abastecimiento de combustibles líquidos por vía de buques tanqueros, quienes hacen sus descargas al terminal a grandes tanques de almacenamiento en tierra de diferentes combustibles para su posterior comercialización en todos los niveles. Por su parte éste terminal cuenta con un buen caudal de agua de forma ininterrumpida, así mismo la cercanía con el proveedor de combustible diesel (Distribución Venezuela Deltaven) ofrece la oportunidad de un escenario para ser estudiado como centro logístico integral similar a Tía Juana, con la notable ventaja que La Salina cuenta con el vital liquido de forma interrumpida.

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De la misma manera la Salina cuenta su vez con cercanía con la Filial Bariven, empresa que presta servicios de compras nacionales e internacionales a los clientes de Pdvsa, que a su vez requieren logística marina. La ventaja de la cercanía con Bariven quien cuenta con el patio de tubulares El Cardonal, plantea beneficios que deben ser estimados en el desarrollo de la presente investigación.

El presente estudio para el desarrollo de un centro logístico marino en la infraestructura portuaria La Salina, traería como beneficios adicionales la reducción de tiempos de trasegado de agua y trasegado de combustible al estar cercanos al proveedor directo conectado por tubería con el patio de tanques, disminuyéndose el transporte del combustible que actualmente se hace llegar a con el uso de gabarras cisternas desde el Terminal la Salina hasta el destino en muelle Tía Juana o en el otro escenario el uso de gandolas cisternas para movilizarlo por tierra a otros muelles lo cual es improductivo por el poco nivel de almacenamiento en camiones.

Es importante resaltar que estas embarcaciones multipropósito están dotadas de buena capacidad para suministrar de forma simultánea varios tipos de requerimientos, y se ven subutilizadas al zarpar de Tía Juana sin todos sus tanques llenos al tener que zarpar a entregar materiales, combustible y tubulares al no llevar agua debajo de cubierta, lo cual es un desperdicio en el proceso de logística marina.

Dado que en la actualidad los requerimientos de agua son las mayores solicitudes que se presentan por nuestros clientes que operan en el lago de Maracaibo se han hecho esfuerzos para mejorar el proceso de logística marina y en la actualidad el proceso de carga y estiba en el muelle Tía Juana el cual se ha visto con demoras de hasta un máximos de 3 días sin el vital líquido.

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Dado que en Tía Juana se dan procesos de transferencia de Materiales, trasegado de agua para uso industrial, movilización de maquinarias, bombas de fluidos, turbinas v=20mts³, 10ton) motores eléctricos, compresores, tableros eléctricos, herramientas de perforación, tubulares de perforación de diámetros de diferentes diámetros con longitud de 10 mts, combustible 25500 bls mensual, agua 75000 bls, para el uso industrial, izamiento de equipos con grúa de Cap 75 ton, tendido de líneas de: crudo, gas o eléctricas, construcción o mantenimiento a Infraestructura de procesos, con el apoyo de buques suplidores multipropósitos para tales fines, así mismo, se cuenta con al menos con 23 muelles en todo el cuerpo de agua para operar los diferentes procesos, de estas instalaciones portuarias se pueden identificar Alí Primera, Tía Juana, Simón Bolívar y Bachaquero II. Se deben considerar ciertas oportunidades en La Salina para mejorar la logística de servicios.

-

Cercanía con la fuente de agua potable directa para mantener las operaciones de extracción de crudo y gas.

-

Cercanía con el proveedor de combustible (Comercialización y Distribución Venezuela - Mercado Nacional)

-

Calado suficiente

-

Incremento de la disponibilidad de puestos de carga

-

Minimizar los tiempos improductivos de atención a los clientes.

-

Maximizar la productividad en los procesos de transferencia de agua y combustible.

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I.2. OBJETIVOS. I.2.1. OBJETIVO GENERAL. Evaluar Técnica y Económicamente la implantación de un Centro de Logística Marina en la Infraestructura Portuaria La Salina.

I.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS. 1. Diagnosticar la situación actual del proceso de suministro de agua, combustible y materiales para cumplir los requerimientos de gabarras taladros en el Lago de Maracaibo. 2. Identificar

las

necesidades

existentes

que

conllevan

a

la

implantación de un centro de logística marina en la infraestructura portuaria La Salina. 3. Determinar los aspectos Técnicos del proyecto en estudio para la obtención de su factibilidad. 4. Analizar los elementos económicos para la implantación de un centro de logística marina. 5. Determinar la viabilidad del proyecto mediante un análisis de sensibilidad. 6. Determinar los costos de oportunidad de la implantación del proyecto.

I.3. JUSTIFICACIÓN DE LAS NECESIDADES DEL PROYECTO

Con la implementación de este proyecto se mejorará la confiabilidad de los usuarios, en cuanto a la reducción de tiempos de trasegado de agua y combustible, al estar cercanos al proveedor directo conectado por tubería con el patio de tanque disminuyendo así el transporte del combustible que actualmente se hace llegar a con el uso de gabarras cisternas desde el

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Terminal la Salina hasta el destino en Muelle Tía Juana o en el otro escenario el uso de gandolas cisternas para movilizarlo por tierra a otros muelles lo cual es improductivo por el poco nivel de almacenamiento en camiones.

En tal sentido, La implementación de este centro de logística marina dentro de La Salina, se hace con la necesidad de lograr una distribución más eficiente, flexible y dinámica, es decir, asegurar una capacidad de respuesta rápida al cliente, de cara a una demanda cada vez más especializada. La implementación también ofrece una reducción de costos en las empresas y evita cuellos de botella.

Desde el punto de vista práctico, representa un proyecto de ejecución que es a largo plazo, ya que se esta haciendo estudio para la edificación de este nuevo centro, tomando en consideración los aportes obtenidos por los especialitas en la parte de arquitectura y obras civiles para su ubicación.

De igual forma, se dará cumplimiento a asegurar la eficiencia en el servicio, mejorando continuamente los procesos para lograr la satisfacción de los clientes. A su vez, el proyecto contribuirá de manera conceptual al desarrollo de este centro de logística marina.

. I.4. RIESGOS

En la elaboración de este proyecto, no ha habido mayores riesgos, sin embargo ha sido necesario realizar esfuerzos continuos de perseverancia para obtener información relacionada al levantamiento de este nuevo proyecto.

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II. MARCO DE REFERENCIA

Con el propósito de apoyar la fundamentación teórica para la implantación de un centro de logística marina en la infraestructura portuaria la salina, se realizó una revisión de diversos antecedentes elaborados con anterioridad, los cuales se han insertado en temáticas afines a las consideradas en la reciente investigación, ya que constituyen aportes enriquecedores para este.

II.1. FUNDAMENTOS TEÓRICOS

A continuación se procederá a definir algunos conceptos técnicos relacionados con el manejo de implantación de Centro Logística Marina en la Infraestructura Portuaria La Salina. Algunos autores pueden fundamentar la base teórica para la realización y aplicabilidad de este proyecto.

Logística Según el Council of Logistics Management (CLM), es el proceso de planear, implementar y controlar efectiva y eficientemente el flujo y almacenamiento de bienes, servicios e información relacionada del punto de origen al punto de consumo con el propósito de cumplir los requisitos del cliente.

Embarcaciones Una embarcación es todo tipo de artilugio capaz de navegar sobre o bajo el agua. La mayor parte de las embarcaciones pueden ser descritas como barcos, buques o botes, pero también son embarcaciones (en algunos países legislados como «artefactos flotantes o de playa») las canoas, las piraguas, los kayaks, las balsas, las gabarras y hasta las tablas de surf. Los catamaranes y los submarinos también son considerados embarcaciones.

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Batimetría La batimetría es el equivalente submarino de la altimetría. El nombre proviene del griego βαθυς, profundo, y µετρον, medida. En otras palabras, la batimetría es el estudio de las profundidades marinas, de la tercera dimensión de los fondos lacustres o marinos. Un mapa o carta batimétricos normalmente muestra el relieve del fondo o terreno como isogramas, y puede también dar información adicional de navegación en superficie.

Originalmente, batimetría se refería a la medida de la profundidad oceánica. Las primeras técnicas usaban segmentos de longitud conocida de cable o cuerda pesada, descolgadas por el lateral de un barco. La mayor limitación de esta técnica es que mide la profundidad en un solo punto cada vez, por lo que es muy ineficiente. También es muy imprecisa, ya que está sujeta a los movimientos del barco, las mareas, y las corrientes que puedan afectar al cable.

Dragado Es la operación de limpieza de los sedimentos en cursos de agua, lagos, bahías, accesos a puertos para aumentar la profundidad de un canal navegable o de un río con el fin de aumentar la capacidad de transporte de agua, evitando así las inundaciones aguas arriba. Asimismo, se pretende con ello aumentar el calado de estas zonas para facilitar el tráfico marítimo por ellas sin perjuicio para los buques, evitando el riesgo de encallamiento.

En función del material del fondo que requiere ser dragado, se utilizan diferentes tipos de dragas.

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Las operaciones de dragado tienen potencialmente un impacto ambiental significativo, que debe ser oportuna y convenientemente evaluado a fin de tomar en consideración las posibles medidas de mitigación de las mismas.

Vicente Chapapria (2004) dragado a la excavación, carga y transporte de materiales sólidos que constituyen o te depositan en los fondos marinos, fluviales o en áreas cubiertas por las aguas.

Por tratarse de una extracción subacuática de material, no se puede recurrir a los equipos tradicionales de excavación, precisándose maquinaria especial denominada tren o equipo de dragado, o simplemente draga.

Draga Una draga es una embarcación utilizada para excavar material debajo del nivel del agua, y elevar el material extraído hasta la superficie. Estas operaciones se pueden realizar en canales navegables, en puertos, dársenas o embalses.

Tipos de Dragas

La selección de la draga viene influenciada por el tipo de material a extraer, la cantidad, la profundidad del fondo, el acabado que se quiera conseguir y la economía. Existen dos grandes grupos, las dragas mecánicas y las dragas de succión:

Dragas mecánicas •

La draga de cuchara está compuesta por una grúa giratoria que va montada encima de un pontón. La grúa lleva una cuchara bivalva que

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puede alcanzar grandes profundidades (50 metros) y extrae materiales con gran precisión en sitios reducidos. Usa un sistema de fijación de spuds que son unos pilares que se hincan en el fondo o con anclas. El terreno preferible es el suelo granular, suelto o algo cohesivos debido a la baja disolución que provocan, además la cuchara es intercambiable lo que facilita la extracción de otros materiales. Sus inconvenientes son una baja producción en comparación con otras dragas y la irregularidad del fondo lo que implica la necesidad de un sobredragado, es decir dragar por debajo de la cota contratada. Todo esto implica que el coste por metro cúbico excavado es más elevado. •

La draga de pala de carga frontal está constituida por un fuerte brazo que puede realizar una excavación frontal, elevar la carga, girar el brazo y depositar el material sobre gánguil. Esta draga se fija al fondo con tres spuds, dos en proa y uno en popa. La capacidad del cazo oscila entre 3 y 5 metros cúbicos aunque en Estados Unidos se fabrican hasta de 20 metros cúbicos. Las ventajas es que excava muy bien rocas blandas y arcillas duras y además según excava se abriendo a sí misma un canal.

•

La draga retroexcavadora o backhoe dredger es en esencia una draga montada sobre un pontón que se fija al fondo y una retroexcavadora encima. Excavan bien materiales duros hasta profundidades de 24 metros. Los rendimientos son menores para excavaciones de arena. Sus inconvenientes es la baja producción y el acabado irregular del fondo si el control de la obra es mala.

•

La draga de rosario o draga de tolva continua está formada por una cadena de cangilones montada sobre un robusto castillete. La escala de cangilones atraviesa el pontón y se hunde en el fondo para excavar el

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material. Después lo eleva y lo vuelca sobre el mismo pontón. Las ventajas de estas dragas son que dragan de forma continua, que la dilución que crean al excavar no es muy importante y que se puede controlar con precisión la profundidad a la que se excava. Sin embargo son muy costosas, ocupan demasiado sitio, ya que al posicionarse necesitan mucho espacio para extender los anclajes y no son apropiadas para el trabajo en aguas someras o cuando el espesor a trabajar es pequeño. Todo esto ha hecho que estas dragas estén cayendo en desuso. •

La draga de remoción consiste en una embarcación que carga una cuchilla que va alisando el fondo. Se usan cuando el dragado ha dejado un fondo irregular para nivelar.

Dragas de succión •

La dragas de succión estacionaria consisten en una embarcación que porta una tubería conectada a una bomba que absorbe el material del fondo. Existen a su vez dos tipos: - La impulsora simple: que consiste en una embarcación que carga la bomba y que lleva la tubería que puede llegar hasta otro barco de transporte de material o algún sitio de destino del material como una playa.

- La autoportadora: que contiene la bomba y transporta además el material dragado hasta el destino. Es apropiada para dragar materiales granulares y el acabado del fondo es irregular.

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•

La draga cortadora o Cutter Suction Dredger es igual que una draga succionadora estacionaria con la diferencia que lleva una cuchilla cortadora en la entrada de la tubería para disgregar el material. Se fija mediante spuds. Son capaces de cortar materiales con más de 500 kp/cm2 de resistencia a compresión simple. Actualmente son muy usadas por tener muchas ventajas: Extracción de cualquier material, ser capaces de trabajar en aguas someras, dejar un fondo uniforme y tener una alta producción. Sin embargo tienen algunos inconvenientes como son su sensibilidad a las condiciones marinas, la limitada distancia de dragado y su alto coste.

•

La draga de succión en marcha va succionando mientras se mueve a 3 nudos por la zona de dragado, el tubo a diferencia de las otras dragas de succión mira a popa. Pueden transportar entre 750 y 10.000 metros cúbicos y se hacen con bombas sumergidas para disminuir la longitud de la tubería de aspiración. Los materiales que succionan se limitan a arenas, si contienen algo de limo el rendimiento baja mucho. Generalmente producen peores rendimientos que las estacionarias porque éstas generan un escalón que facilita la disgregación del material.

•

La draga dustpan o recogedora de fangos está formada por un sistema de inyectores o lanzas de aguas que descomponen el material y son recogidos por una bomba de succión o se dejan en suspensión para que el movimiento del río transporte el material lejos de allí.

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Infraestructura Portuaria

Artículo 4. (Ley General de Puertos). Construcciones de tipo portuario. Se entiende

por

construcciones

de

tipo

portuario,

los

atracaderos,

embarcaderos y otras instalaciones de igual naturaleza, aptas para el atraque, desatraque y estadía de cualquier tipo de embarcación, o para la transferencia de personas o bienes entre dichas embarcaciones y tierra, que sin reunir las condiciones necesarias para ser consideradas puertos, en los términos de esta Ley y sin formar parte de un puerto, representan un interés local o comunitario, o el interés privado de su propietario, y estarán sometidos a los reglamentos que establezca la Autoridad Acuática, en los términos de esta Ley. Art. 5 (Ley General de Puertos). La infraestructura portuaria comprende las radas, fondeaderos, canales de acceso muelles y espigones y las tierras en las que se encuentra construida dichas obras.

Art 6. (Ley General de Puertos). Concepto y elementos de la zona portuaria Se entiende por zona portuaria, el espacio físico donde se efectúan las operaciones portuarias y ejerce sus funciones el Administrador Portuario o la Administradora Portuaria, la cual comprende los siguientes elementos:

1. En el espacio acuático: la rada, el fondeadero, el canal de acceso y la dársena.

2. En el espacio terrestre: los muelles, fijos o flotantes, las rampas, las monoboyas, las multiboyas, las plataformas de embarque, grúas, los patios, las vías internas, los almacenes y los edificios de uso para las actividades portuarias.

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El Art. 1 de la Resolución No. 419, establecía: "Los servicios portuarios de carga, descarga, transferencia, llenado y vaciado de contenedores y, en general, la movilización de la carga, la recepción y entrega de mercancías; el pesaje de la carga, el almacenamiento; el suministro de equipos móviles, el amarre y desamarre de buques; el suministro de agua, combustible, víveres y afines a los buques; la seguridad industrial, las reparaciones menores, el suministro de la mano de obra; y otros servicios de naturaleza semejante, sólo podrán ser prestados por las sociedades mercantiles inscritas en el Registro de Empresas de Servicios Portuarios del Puerto adscrito al Instituto Nacional de Puertos en el que la empresa desee prestar sus servicios...".

Surgen en nuestro país Administraciones Portuarias autónomas que son los entes que tienen a su cargo la administración y mantenimiento de los puertos públicos de uso comercial, bien por sí mismo o a través de una delegación, mediante concesión. Estas administraciones portuarias, con la excepción de La Guaira, dependían de los gobiernos regionales, y estaban gobernadas por leyes de puertos regionales dictadas al efecto, adoptando distintas figuras jurídicas para su constitución tales como Institutos Autónomos (Puerto Cabello y Falcón), Servicios Autónomos (Zulia) y Compañías Anónimas (Anzoátegui).

Lugar de Tránsito Área de terreno destinada al depósito transitorio de mercancías, como paso intermedio de la nave a vehículos particulares, o viceversa en el embarque.

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Ecosonda Aparato que mide la profundidad a la que está sumergido un cuerpo mediante la reflexión de un haz de ultrasonidos.

Eslora Es la longitud de un buque medida de proa a popa.

Manga Es la anchura del buque, y se consideran las siguientes:

Manga Máxima Máxima anchura del casco medida en la cara exterior del forro, también se puede considerar como la anchura medida en la cuaderna maestra

Según donde se mida, la manga puede ser: a) Manga máxima en la flotación: Es la mayor anchura medida en la superficie de flotación correspondiente. b) Manga en el medio: La tomada sobre la cuaderna media. c) Manga de arqueo: La empleada para arquear el buque

Muelle Infraestructura portuaria en la orilla de un río, lago o mar especialmente dispuesta para cargar y descargar las naves y para la circulación de vehículos.

Operaciones Portuarias Es la entrada, salida, fondeo, atraque, desatraque, amarre, desamarre y permanencia de naves en el ámbito territorial de un puerto.

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Servicios Portuarios Los que se prestan en las zonas portuarios para atender a las naves, a la carga, embarque y desembarque de personas.

Puerto El puerto es, por extensión, aquel espacio destinado y orientado especialmente al flujo de mercancías, personas, información o a dar abrigo y seguridad a aquellas embarcaciones o naves encargadas de llevar a cabo dichas tareas. Dentro de los puertos marítimos se pueden distinguir aquellos orientados a la carga y descarga de contenedores; de mercancías de distinto tipo, especialmente los pesqueros; al depósito de embarcaciones de recreo (puertos deportivos) u otros. Los puertos, asimismo, pueden clasificarse dentro de otras categorías, como según el uso civil o militar, el calado del que dispongan: puertos de aguas profundas, superior a los 45 pies (13,72 m), etc.

Clasificación del puerto Desde el punto de vista funcional, las obras y las instalaciones de un puerto se pueden clasificar por su ubicación. Así, se distinguen cuatro zonas diferentes: • La zona marítima destinada al barco, en la que se disponen las obras de abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas están la señalización (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etcétera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; los espacios de fondeo (radas) con la función de mantener el barco en aguas tranquilas, sin

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obstruir el tráfico, a la espera de su turno de atraque en los muelles; y las dársenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operación de los barcos (de marea o de flotación, según estén o no sometidas a la acción de las mareas). • La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercancía, incluye la superficie de operación terrestre constituida por los muelles, que además de facilitar el atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancías; y los depósitos que además de adecuar un espacio a las mercancías, sirven de regulación de los flujos marítimo - terrestres. • La zona de evacuación, destinada al transporte terrestre, en la que se debe diferenciar las vías de acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de circunvalación o reparto y las de penetración a la zona de operación terrestre, con sus áreas de maniobra y estacionamiento.

Ocasionalmente puede ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de industrias básicas: siderurgias, astilleros, petroquímicas, refinerías, etc. En algunos casos ha sido necesario crear puertos exclusivamente para su servicio, como el caso del puerto exterior de Huelva, orientado a la industria petroquímica. Francobordo El francobordo o borda libre, según lo definido en el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de la Organización Marítima Internacional (IMO), es la distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde la intersección de la cara superior de la cubierta de francobordo con la superficie exterior del forro, hasta la línea de carga correspondiente.

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Gabarra o Barcaza Una gabarra o barcaza es un barco de suelo plano construido principalmente para el transporte de bienes pesados a lo largo de ríos y canales. Habitualmente las gabarras no son autopropulsadas y necesitan ser movidas por un bote remolcador que tire de ellas o las empuje.

Las gabarras comenzaron utilizándose en canales, siendo remolcadas por animales de tiro que iban por un camino adyacente. Los canales bordeados con una ferrovía eran comunes a principios de la revolución industrial; situación que provocó que las gabarras fueran superadas por el ferrocarril en la carga de objetos de valor debido a la mayor velocidad, los costos decrecientes y la flexibilidad de las rutas ferroviarias.

En la actualidad, las gabarras siguen siendo utilizadas para el transporte de objetos de gran tamaño o muy pesados, ya que el costo de llevar bienes por barcaza es muy bajo. Una barcaza típica mide 59,4 m × 10,7 m (195x35 pies), y puede cargar hasta 1500 t.

Tráfico Portuario Operaciones de entrada, salida, atraque, desatraque, estancia y reparación de naves en el puerto y las de transferencia entre éstas y tierra u otros medios de transporte, de mercancías de cualquier tipo, de pesca, avituallamiento y de pasajeros o tripulantes, así como el almacenamiento temporal de dichas mercancías en espacio portuario.

Mandante SAP Término técnico SAP: Cliente, constituye el nivel jerárquico superior del Sistema.

Cada

“Mandante”

representa

una

unidad

con

datos

independientes o servidor. Para evitar confusión con el concepto tradicional

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de cliente, en PDVSA se utiliza el término “Mandante” para referirse a la entidad jerárquica en SAP, donde se procesan los datos de cada centro y compañía asociados al negocio petrolero en PDVSA y esta distribuido de la siguiente manera: a) 511 (PR1) Exploración y Producción, Refinación; b) 516 (PR2) PDVSA Gas, Deltaven, Bariven, Bitor y PDV Marina: y c) 510 (PR3) Empresas Mixtas d) 091 (OPQ) Pequiven.

Pedido de Traslado Es una solicitud que coloca el Analista de Planificación de Materiales a un Centro específico para comprar un material a otro Centro. En el primer Centro se crea un compromiso de despacho y en el segundo Centro se crea un compromiso de Recibo. Ambas actividades, Despacho y Recepción se realizan con referencia al número de Pedido colocado.

Evaluación Sapag (2004), es la necesidad de valorar técnicas para determinar lo que está sucediendo y como ha ocurrido y apuntar hacia lo que encierra el futuro si no se interviene. En este sentido se puede afirmar que evaluación significa “Analizar el proceso de transformación, de cambio o de mudanza y valorar su significado”.

En este análisis es necesario obtener y comparar magnitudes, someterlas a juicio y conseguir resultados concretos que señalen cómo se debe proseguir en la transformación de una situación y a costa de qué esfuerzo. Existen valoraciones cualitativas y cuantitativas, es decir, valoraciones sobre resultados y Temporalmente, el estudio tuvo una duración, comprendida entre Septiembre de 2005 y Julio de 2006. cifras y valoraciones sobre objetivos y mecanismos.

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Evaluación Técnica Baca (2001) plantea que la evaluación técnica del proyecto provee la información requerida para cuantificar el monto de las inversiones y de los costos de operación pertinentes al mismo. Técnicamente pueden existir diversos procesos productivos operacionales, cuya jerarquización puede diferir de los que pudiera realizarse en función de su grado de perfección financiera; por lo general, se estima que deben aplicarse los procedimientos y tecnologías mas modernos, solución ésta que puede ser óptima técnicamente pero no serlo financieramente. En resumen, se pretende resolver las preguntas a dónde, cuánto, cuándo, cómo y con qué producir lo que se desea. Teniendo como objeto, verificar la posibilidad técnica de producir un bien o servicio y a su vez el análisis y determinación de los factores antes mencionados.

Evaluación Técnica Económica Según plantea Rubilar (2002), la evaluación técnica económica es una herramienta analítica que responde a la pregunta sobre si un proyecto es o no rentable y si se recomienda su implementación a través de la asignación de los recursos financieros requeridos o por el contrario si se rechaza el proyecto analizado por no poseer factibilidad económica y por generar futuras pérdidas financieras al no ser capaz de originar flujos que amorticen las inversiones requeridas y costos asociados al proyecto analizado

Viabilidad Goméz (2004), para evaluar un proyecto, es necesario analizarlo desde varias perspectivas, de mercado, técnica, financiera y un análisis de entorno en donde se analizan las variables externas que puedan afectar el resultado final

o

el

cumplimiento

satisfactorio

del

objetivo

del

proyecto.

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Financieramente, un proyecto empresarial debe ser viable, es decir, la empresa debe recuperar la inversión en un lapso de tiempo determinado. En el proyecto, se deben analizar las inversiones necesarias, presupuestos de gastos e ingresos, evaluación de la rentabilidad y productividad y sus costos de financiamiento. Para recomendar la aprobación de un proyecto de inversión, el evaluador se enfrenta on cuatro viabilidades principales que investigar, ya entendido por viabilidad la ‹‹posibilidad de›› o la ‹‹conveniencia de›› realizar un proyecto: la viabilidad técnica, legal organizacional y económica.

Viabilidad Técnica Gallardo (1998), se evalúa ante un determinado requerimiento o idea para determinar si es posible llevarlo a cabo satisfactoriamente y en condiciones de seguridad con la tecnología disponible, verificando factores diversos como resistencia estructural, durabilidad, operatividad, implicaciones energéticas, mecanismos de control, según el campo del que se trate. Viabilidad Legal Para Gallardo (1998), se refiere a la necesidad de determinar la inexistencia de trabas legales para la instalación y operación normal del proyecto, es decir, la determinación de cualquier infracción, violación o ilegalidad que pudiera resultar del desarrollo del proyecto.

Viabilidad Organizacional Gallardo (1998), consiste en determinar y medir la aceptación por parte del personal involucrado como entidades sindicales, patronales y personal obrero, en un proyecto dentro de un marco de condiciones tales que, se cumplan normativas legales y constitucionales que favorezcan al personal

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obrero, y así detectar los posibles factores que puedan afectar el resultado final o el cumplimiento satisfactorio del objetivo del proyecto. Viabilidad Económica Gallardo (1998), en el estudio de la viabilidad económica se pretende definir, mediante la comparación de los beneficios y costos estimados de un proyecto, si es recomendable su implementación y posterior operación.

Factibilidad Gallardo (1998), consiste en perfeccionar la alternativa que presente mayor rentabilidad económica y social, reduciendo su rango de incertidumbre a límites aceptables mediante la realización de todos los estudios que sean necesarios.

Cliente En el sentido más estricto de su definición cliente, según el diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, indica que la palabra viene de la unión de dos palabras del latín cliens - entis; así también, en su primera acepción menciona que es la persona que utiliza con asiduidad los servicios de un profesional o empresa; en su segunda acepción indica que, es una persona que acostumbra a ir a una misma tienda y la tercera acepción es la persona que está bajo la protección o tutela de otra. Como podemos ver los clientes forman parte integral de la operación y el proceso, en un todo, se convierte en su experiencia.

Por otro lado, la participación del cliente se refiere a las acciones de los recursos que proporcionan los clientes durante la producción y entrega de un servicio incluyendo una aportación mental, física, o emocional. En este orden de ideas, Lovelock y col. 2009, complementa diciendo, en los

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servicios hacia las personas, y muchos otros servicios que involucran un contacto en tiempo real entre los clientes y los proveedores, es inevitable que el primero participe en cierto grado en la prestación del servicio.

Servicio al cliente El cumplimiento de las obligaciones que la empresa ha contraído con el cliente supone que ciertos objetivos relacionados con la Logística han de cumplirse de modo adecuado. Al cliente se le presta un servicio al entregarle un producto y este servicio tiene alguna o muchas características que están relacionadas con la Logística. La percepción de calidad del cliente también.

El servicio al cliente, desde un punto de vista logístico, puede identificarse como aquella cadena de actividades en torno a las ventas que comienzan con la gestión del pedido y finalizan con la entrega del producto al cliente en el momento y lugar acordado y, en ocasiones, con el servicio post venta.

Las características más importantes relacionadas con la calidad del servicio logístico son las siguientes: • Frecuencia de las entregas • Tiempo transcurrido desde el pedido a la entrega • Fiabilidad de la entrega • Posibilidad de entregas urgentes • Disponibilidad de existencias • Cantidad mínima de pedido • Garantía de continuidad del suministro • Pedidos atendidos en su totalidad • Facilidad comunicación. Notificación de no disponibilidades • Ordenación adecuada de pedidos (correcta priorización)

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• Trazabilidad de los pedidos • Contactos regulares de los agentes de ventas • Vigilancia por el fabricante de los niveles de existencias disponibles por el minorista • Condiciones de crédito ofrecidas • Acarreos hasta el cliente • Calidad del embalaje externo • Embalajes correctamente colocados • Etiquetas legibles y útiles • Calidad de los envases, listos para manipulación y exhibición en los lineales de los comercios • Disponibilidad para consultas y comentarios sobre nuevos productos y envases • Revisión regular del surtido de productos • Coordinación entre Logística y Marketing

Horizonte Económico. El Manual de Inversiones de PDVSA (2003), lo define como el periodo determinado para efectos de la evaluación económica de una propuesta de inversión y el mismo esta estrechamente vinculado con la vida técnica o comercial útil probable del activo objeto de la inversión. Generalmente este periodo fluctúa entre 10 y 20 años. Sin embargo, existirán propuestas que requerirán ser evaluadas en periodos menores o mayores que estos, como serian: la compra .vs. el alquiler de automóviles, cuyo horizonte económico recomendado es de 4 ó 5 años, o bien, el caso de la adquisición de un edificio para oficinas cuyo horizonte económico aceptado es mayor de 20 años.

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En general no es recomendable establecer un horizonte económico demasiado extenso, ya que las estimaciones del flujo de efectivo se dificultan debido al desconocimiento que se tiene del comportamiento futuro de las variables económicas a ser manejadas.

En esta parte es conveniente aclarar la diferencia conceptual que existe entre Horizonte Económico y Vida Útil. El Horizonte Económico tal como se ha expresado corresponde al periodo establecido para la evaluación económica de la propuesta de inversión. La vida útil del proyecto se refiere al periodo estimado de servicio en operación de la inversión (activo) y es la base para el cálculo de la depreciación. La vida útil del proyecto puede ser igual o mayor que el Horizonte Económico y nunca menor.

Otro aspecto importante relacionado con el concepto de Horizonte Económico, es que constituye uno de los rubros sobre los cuales se pueden efectuar análisis de sensibilidad, dentro del proceso de la evaluación.

Determinación de los Costos Totales. Al respecto Baca (2001), considera que los costos totales están constituidos por los siguientes aspectos:

- Costo de Producción: Son los costos que están directamente relacionados con el proceso productivo de una organización. Son los que se generan en el proceso de transformar las materias primas en productos elaborados.

- Mano de obra directa: Se utiliza para transformar la materia prima en productos terminados, se pueden identificar en virtud de que su monto varía casi proporcionalmente con el número de unidades producidas. Basados es

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esta información se puede clasificar como mano de obra directo a: los Electricistas, Mecánicos, Instrumentistas, Operadores de Producción.

- Mano de obra indirecta: Es el recurso humano necesario en el reto de departamento de producción pero que no interviene directamente en la transformación de la materia prima. En este rubro se incluyen al personal supervisorio, jefes de turno, todo el personal de control de calidad.

- Costos de los insumos: Excluyendo los rubros antes mencionados, todo proceso productivo requiere una serie de insumos para su funcionamiento. Estos pueden ser: agua, energía eléctrica, combustibles, detergentes, reactivos para el control de calidad, entre otras.

- Costo de mantenimiento: Es un servicio que se contabiliza por separado en virtud de las características especiales que puedan presentar. Se puede dar mantenimiento preventivo y correctivo a la planta. El costo de materiales y mano de obra que se requiera, se cargan directamente a mantenimiento. Para fines de evaluación, en general, se considera un porcentaje del costo de adquisición de los equipos. Este dato lo proporciona el fabricante y en el se

especifica

el alcance

del servicio

de

mantenimiento que

se

proporcionará.

- Costo por depreciación y amortización: También llamado costos virtuales, ya que se tratan y tienen el efecto de un costo sin serlo.

a) Costos Administrativo: Son los costos que en que incurre la dirección, control y operación de una compañía. b) Costo de Ventas: Son aquellos en los que se incurren en las ventas de un producto o servicio.

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c) Costo de Financieros: Son los intereses que se deben pagar

en

capitales obtenidos en prestamos.

Flujo de Caja. El “Flujo de caja (Cash flow)” es la diferencia entre los cobros y los pagos, esto es, entre el dinero que entra en caja y el dinero que sale de la caja. El cash flow siempre se refiere a la diferencia entre cobros y pagos, no a la diferencia entre ingresos y gastos o egresos.

La formula mas elemental del cash flow es:

Cash flow= Cobros – pagos = Impuestos + amortizaciones + beneficios.

El cash flow suele identificarse con la autofinanciación de la empresa.

Viabilidad Goméz (2004), para evaluar un proyecto, es necesario analizarlo desde varias perspectivas, de mercado, técnica, financiera y un análisis de entorno en donde se analizan las variables externas que puedan afectar el resultado final

o

el

cumplimiento

satisfactorio

del

objetivo

del

proyecto.

Financieramente, un proyecto empresarial debe ser viable, es decir, la empresa debe recuperar la inversión en un lapso de tiempo determinado. En el proyecto, se deben analizar las inversiones necesarias, presupuestos de gastos e ingresos, evaluación de la rentabilidad y productividad y sus costos de financiamiento.

Para recomendar la aprobación de un proyecto de inversión, el evaluador se enfrenta con cuatro viabilidades principales que investigar, ya entendido por viabilidad la ‹‹posibilidad de›› o la ‹‹conveniencia de›› realizar un

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proyecto: la viabilidad técnica, legal organizacional y económica.

a. Viabilidad Técnica. Gallardo (1998), se evalúa ante un determinado requerimiento o idea para determinar si es posible llevarlo a cabo satisfactoriamente y en condiciones de seguridad con la tecnología disponible, verificando factores

diversos

como

resistencia

estructural,

durabilidad,

operatividad, implicaciones energéticas, mecanismos de control, según el campo del que se trate.

b. Viabilidad Legal. Para Gallardo (1998), se refiere a la necesidad de determinar la inexistencia de trabas legales para la instalación y operación normal del proyecto, es decir, la determinación de cualquier infracción, violación o ilegalidad que pudiera resultar del desarrollo del proyecto.

c. Viabilidad Organizacional. Gallardo (1998), consiste en determinar y medir la aceptación por parte del personal involucrado como entidades sindicales, patronales y personal obrero, en un proyecto dentro de un marco de condiciones

tales

que,

se

cumplan

normativas

legales

y

constitucionales que favorezcan al personal obrero, y así detectar los posibles factores que puedan afectar el resultado final o el cumplimiento satisfactorio del objetivo del proyecto.

d. Viabilidad Económica. Gallardo (1998), en el estudio de la viabilidad económica se pretende definir, mediante la comparación de los beneficios y costos

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estimados de un proyecto, si es recomendable su implementación y posterior operación.

Factibilidad Gallardo (1998), consiste en perfeccionar la alternativa que presente mayor rentabilidad económica y social, reduciendo su rango de incertidumbre a límites aceptables mediante la realización de todos los estudios que sean necesarios.

Método de Evaluación e Indicadores de Rentabilidad

a) El Valor Presente Neto (VPN) Conceptualmente, el "Valor Presente Neto" corresponde al valor actual de los flujos de Efectivo Neto son los cash flows que genera la inversión, determinados para una propuesta conforme a su horizonte económico. Para calcular el valor actualizado del flujo efectivo, este se descuenta a una tasa de interés dada (tasa de descuento). La sumatoria de los flujos de efectivo descontados estructura la propuesta, constituyen el Valor Presente Neto. El método del Valor Presente Neto es muy utilizado por dos razones, la primera porque es de muy fácil aplicación y la segunda porque todos los ingresos y egresos futuros se transforman a valores presentes y así puede verse, fácilmente, si los ingresos son mayores que los egresos. Matemáticamente, el Valor Presente Neto de una serie de flujos se expresa a través de la siguiente formula:

n

VPN = ∑ t =1

Ingresost − Egresost − I0 (1 + i )t

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Donde: VPN = Valor Presente Neto. Io= Inversión inicial en el momento cero de la evaluación. n = Ultimo periodo en que se espera un flujo de efectivo. i = Tasa de descuento. t= Ultimo periodo de la evaluación.

Al aplicar éste criterio de decisión, el VPN puede tener un resultado igual a cero, indicando que el proyecto renta justo lo que el inversionista exige a la inversión; si el resultado fuese, por ejemplo, 100 positivo, indicaría que el proyecto proporciona esa cantidad de remanente sobre lo exigido. Si el resultado fuese 100 negativos, debe interpretarse como la cantidad que falta para que el proyecto rente lo exigido por el inversionista.

Resumiendo, se puede decir que cuando el VPN es menor que cero implica que hay una pérdida a una cierta tasa de interés, si por el contrario, si el VPN es mayor que cero se presenta una ganancia. Cuando el VPN es igual a cero se dice que el proyecto es indiferente. De aquí que la aceptación o rechazo de un proyecto depende directamente de la tasa de interés que se utilice. Por lo general el VPN disminuye a medida que aumenta la tasa de interés.

En consecuencia para el mismo proyecto puede presentarse que a una cierta tasa de interés, el VPN puede variar significativamente, hasta el punto de llegar a rechazarlo o aceptarlo según sea el caso.

41

VPN

i

Relación VPN -TIR Al evaluar proyectos con la metodología del VPN se recomienda que se calcule con una tasa de interés superior a la Tasa de Interés de Oportunidad (TIO), con el fin de tener un margen de seguridad para cubrir ciertos riesgos, tales como liquidez, efectos inflacionarios o desviaciones que no se tengan previstas.

El criterio de aceptación para el uso de este indicador en la toma de decisiones es: VPN ≥ 0; se acepta el proyecto. VPN < 0; no se acepta el proyecto.

Desde el punto de vista de la evaluación económica de propuestas el Valor Presente Neto corresponde a la diferencia entre el valor de la Inversión, el cual por definición es un valor actual y la sumatoria de los flujos de efectivo de operación descontados a una tasa determinada. Con respecto al Valor Presente Neto los criterios de decisión económica son los siguientes: Si el VPN es ≥ 0 significa que la propuesta satisface desde un punto de vista económico las exigencias requeridas. Lo anterior significa también

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que la inversión (que se genera en el Flujo 0) es recuperada a la tasa establecida y en el periodo determinado como Horizonte Económico.

Por el contrario, si el VPN es < 0, significa que la sumatoria de los Flujos de Efectivo descontados a la tasa establecida es insuficiente para recuperar la inversión en el Horizonte Económico correspondiente. En este caso, la decisión estrictamente económica debe ser "no invertir".

La Tasa Interna de Retorno (TIR).

Gallardo (1998), la tasa Interna de Retorno se define como aquella tasa de descuento que hace igual a cero el valor actual de un flujo de beneficios netos, entendiéndose éstos, como la diferencia entre los beneficios brutos menos los costos brutos actualizados. Como criterios generales debe compararse la TIR del proyecto con la tasa de descuento que mida el mejor rendimiento alternativo no aplicado. Si se tomara una tasa de descuento hipotética.

Como se puede apreciar, en este caso se trata de calcular la "Tasa" que permite recuperar la inversión en el periodo definido como Horizonte Económico. En el cálculo del Valor Presente Neto, los flujos se descuentan a una Tasa mínima dada. La Tasa interna de retorno puede resultar igual, mayor o menor que la tasa mínima establecida por PDVSA. En la actualidad y conforme a los lineamientos financieros vigentes para la preparación de los planes a mediano plazo, la tasa de retorno mínima exigida por PDVSA es de 15%. Sin embargo, si de la Evaluación Económica de una propuesta resulta:

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TIR > 15% La decisión económica es realizar el proyecto o programa. TIR < 15% La decisión económica es no realizar el proyecto o programa.

El valor de la TIR debe incluir un tipo de interés suma del correspondiente a una inversión sin riesgo (por ejemplo deuda pública) y del correspondiente a una inversión de riesgo equivalente (cotización de las acciones de un competidor en bolsa). No es la inflación lo que se incluye en el riesgo. El interés sobre el capital invertido conceptualmente corresponde al costo alternativo de lo que representaría si el dinero se colocara en el mercado financiero (costo de oportunidad del dinero) expresado en términos de una tasa de interés real, es decir, que no incluye inflación. Respecto al riesgo, la TIR debe incluir un porcentaje sobre el capital invertido, por concepto del riesgo que se enfrenta al efectuar una inversión, cuyo resultado se conocerá en el futuro.

La TIR de Petróleos de Venezuela S.A. incluye los siguientes rubros:

-

Tomar el cash flows a precios corrientes (esto es sin corregir la inflación) y el tipo de interés monetario (esto es, tipo real más la tasa de inflación).

-

Tomar el cash flows deflactado o a precios constantes (estos es, corregido de la inflación) y el tipo de interés real (esto es el monetario menos la tasa de inflación).

Periodo de Pago. Este método difiere de los métodos expuestos anteriormente por no considerar el valor del dinero en el tiempo. Este consiste en determinar el número de periodos a partir de la operación del programa o proyecto

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necesarios para recobrar a inversión inicial, restando de la inversión los flujos de efectivo netos después del ISLR, hasta hacer la diferencia igual a cero.

Matemáticamente se expresa de la manera siguiente:

TP =

I0 INGRESOS t − EGRESOS t

Donde: IO : Inversión Inicial Cuando el tiempo es factor importante en la decisión de invertir (riesgo político, obsolescencia de equipos, condiciones desfavorables en el mercado, estrechez financiera, entre otros) este indicador resulta de gran utilidad y constituye un instrumento complementario a los indicadores mencionados anteriormente.

La Eficiencia de la Inversión. Este indicador se determina como complemento en los indicadores tradicionales básicos como son el VPN y la TIR y facilita la desición económica

sobre

una

propuesta

determinada.

Conceptualmente

corresponde a la rentabilidad, que en términos presente (Valor Actual), se obtiene por cada unidad monetaria invertida y matemáticamente se expresa mediante la siguiente formula:

EI =

VPNproyecto +1 VPNinversion

Relacion Costo - Beneficio.. Gallardo (1998), es la relación que permite evaluar la eficiencia de la utilización de los recursos de un proyecto, se obtiene al dividir la sumatoria de

los beneficios y la sumatoria de los costos que se espera que se

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generen con el proyecto. El resultado indica la utilidad o el rendimiento que se obtendrá por cada unidad monetaria que se invierta en el proyecto, este resultado será: •

Si es igual a 1, su Valor Presente es cero.

•

Si es mayor que 1, significa que su Valor Presente es positivo.

Analisis de Sensibilidad. Gallardo (1998), el análisis de sensibilidad, busca escenarios sobre variaciones que pudiera experimentar el proyecto como resultado en las condiciones

originalmente

establecidas

como

bases

del

proyecto,

normalmente se analizan volúmenes y precios de venta que tienen que ver con los niveles de beneficios y por otro lado analiza las variaciones que pueden experimentar los costos

de producción e inversiones y los

beneficios estimados.

Procedimiento para realizar un análisis de sensibilidad.

Al realizar un estudio de análisis de sensibilidad se puede seguir el siguiente procedimiento general:

a) Determinar cual parámetro o parámetros de interés podrían variar con respecto al valor estimado más probable. b) Seleccionar el rango probable de variación y su incremento para cada parámetro. c) Seleccionar la medida de valor que será calculada. d) Calcular los resultados para cada parámetro utilizando la medida de valor como base. e) Ilustrar gráficamente el parámetro versus

la medida de valor para

interpretar mejor los resultados.

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Este procedimiento de análisis de sensibilidad debe indicar cuales parámetros justifican un estudio más detenido o requieren la consecución de información adicional. Cuando hay dos alternativas o más, es mejor utilizar una medida de valor de tipo monetario (VP o VA) en el paso 3. Si se utiliza la TIR se requieren esfuerzos adicionales de análisis incremental entre alternativas.

EJEMPLO La Figura indica la tasa interna de retorno para cada una las diferentes variaciones propuestas en las variables indicadas, como resultado de un análisis de sensibilidad. FIGURA 1 ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Fuente: Los Investigadores (2014).

En esta gráfica se puede apreciar que el proyecto es altamente sensible a las variaciones de volumen de ventas, de precio de ventas y al costo de la materia prima y poco sensible a las variaciones en impuestos y al costo de mantenimiento del inventario.

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Permaneciendo constantes las demás variables, si el precio de venta se reduce en un 10% la TIR disminuirá de 22% a 14%, si el precio se reduce en 20% la TIR cae a 4% y si se reduce en 30% la TIR descenderá a -12%.

Obsérvese que se han graficado los valores de TIR para cambios entre 50% hasta +50% de algunas variables, pero siempre analizadas individualmente, es decir para cambios únicos de esa variable mientras que las otras variables permanecen constantes, es decir sin variación.

Análisis de Riesgo.

Es incierto que los flujos de caja se comporten de forma única, puesto que no es posible conocer con anticipación cuál de todos los hechos que pueden ocurrir y que tienen efecto en los flujos caja ocurrirá efectivamente. Al no tener certeza sobre los flujos futuros de caja que ocasionará cada inversión, se estará en una situación de riesgo o incertidumbre.

Existe riesgo cuando hay una situación en la cual una decisión tiene más de un posible resultado y la probabilidad de cada resultado específico se conoce

o

se

puede

estimar.

Existe

incertidumbre

cuando

esas

probabilidades no se conocen o no se pueden estimar.

El riesgo en los proyectos se define como la variabilidad de los flujos de caja reales respecto de los estimados. Mientras más grande sea esta variabilidad, mayor es el riesgo del proyecto. De esta forma, el riesgo se manifiesta en la variabilidad de los rendimientos del proyecto, puesto que se calculan sobre la proyección de los flujos de caja.

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De acuerdo a varios autores, existen ocho causas principales del riesgo e incertidumbre en los proyectos. Entre éstas cabe mencionar el número insuficiente de inversiones similares que puedan proporcionar información promediable; los prejuicios contenidos en los datos y su apreciación, que inducen efectos optimistas o pesimistas, dependiendo de la subjetividad del analista; los cambios en el medio económico externo que anulan la experiencia adquirida en el pasado, y la interpretación errónea de los datos o los errores en la aplicación de ellos.

A través de los años se han gestado muchos intentos para enfrentar la falta de certeza en las predicciones. Una de ellas fue “Las mejoras limitadas” las cuales fueron señaladas como “esfuerzos con éxito limitado que parecen no haber llegado a alcanzar la meta para hacer frente a la incertidumbre”. Sin embargo éstos enfoques han sido superados por diversas técnicas y modelos cuya aplicación ha permitido una evaluación de proyectos que, aun con las limitaciones propias de tener que trabajar sobre la base de predicciones futuras, logra incorporar la medición del factor riesgo.
Riesgo.. En los análisis económicos se debe considerar el riesgo cuando se anticipa que habrá dos o más valores observables para un parámetro y es posible asignar o estimar la posibilidad de que cada valor pueda ocurrir. Como ejemplo, puede introducirse la toma de decisiones bajo riesgo cuando una estimación de flujo de efectivo anual tiene 50-50 de posibilidad de existencia entre $-1.000 o $+500.
Incertidumbre.. La toma de decisiones bajo incertidumbre significa que hay dos o más valores observables, pero las posibilidades de su ocurrencia no pueden

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estimarse o nadie está dispuesto a asignar posibilidades. En el análisis de incertidumbre se hace referencia con frecuencia a los valores observables como “estados de la naturaleza”. Por ejemplo, considere que los estados de la naturaleza son la tasa de inflación nacional en un país particular durante los próximos dos (2) a cuatro (4) años: permanecen bajos, aumentan 5% a 10% anualmente, o aumentan 20% a 50% anualmente. Si absolutamente no hay indicación de que los tres valores sean por igual probables, o que uno es más probable que los otros, ésta es una afirmación que indica la toma de decisiones bajo incertidumbre.

Centro de Costo. Definida como unidad básica de recolección de costo, formada por una o más operaciones o actividades bajo la autoridad y supervisión de una persona, el cual es responsable de su desempeño.

Unidad de Explotación (U.E.). Es un elemento de una estructura organizativa de PDVSA que controla de forma independiente un conjunto de campos petroleros, yacimientos e instalaciones.

Yacimiento. Unidad natural de producción, acumulación de petróleo en el subsuelo, que tiene límites definidos y es impermeable a los fluidos confinados. Un campo puede estar formado por uno o varios de ellos.

Petroleo. Porción inmóvil de hidrocarburos que existe en la fase líquida en los yacimientos naturales y permanece líquida en condiciones atmosféricas de presión y temperatura. El petróleo crudo puede contener pequeñas

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cantidades de azufre, nitrógeno, oxigeno y cenizas. El petróleo varía considerablemente su color y apariencia, desde lechoso, marrón, verde, amarillo, hasta negro.

Petróleo Crudo Liviano. Aquel cuya gravedad es mayor que 29,9 º API.

Transporte de Personal Lacustre. Según el Contrato Colectivo Petrolero (2005), consiste en programar, ejecutar y registrar los requerimientos de lanchas y helicópteros necesarios para trasladar personal y equipos hacia distintas instalaciones, en este caso en el lago de Maracaibo.

Edificios Operacionales Para el Manual de Inversión de Capital (2000). Son edificaciones construidas en lugares o sitios de trabajo, equipadas con todos los servicios básicos, donde se requiera que un personal pueda alojarse temporal o parcialmente con o sin pernocta, con el fin de realizar sus labores. Las mismas, están diseñadas bajo parámetros ergonómicos adecuados, donde las condiciones de vida y la satisfacción del personal en el sitio de trabajo sea optimas.

II.2. ANTECEDENTES TEÓRICOS A continuación se presenta el detalle de tres antecedentes relacionados a la Evaluación Técnico Económica para la implantación de un proyecto, de los cuales se citan a continuación:

(Goméz, Odilis, Trabajo de Grado, 2002. URBE) Evaluación Técnico Económica de la Conversión de un Taladro de Perforación y Rehabilitación

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Convencional a una Unidad con Sistemas Integrados. El presente trabajo estuvo dirigido a hacer una evaluación técnico y económica de una alternativa viable de convertir un taladro de perforación y rehabilitación convencional en una unidad integral. El tipo de estudio fue descriptivo, evaluativo, documental, con un diseño no experimental, transversal y descriptivo. Los datos fueron mostrados de forma secuencial en la discusión de los resultados y se empleó un procedimiento para la evaluación técnica y económica, estructurado en tres etapas; la primera se refirió a la identificación de los equipos necesarios para la aplicación de servicios especializados a pozos. La segunda etapa consistió en la aplicación de un instrumento de recolección de datos, aplicado a una muestra de diez gerentes y superintendentes pertenecientes a la gerencia de perforación de Occidente de Petróleos de Venezuela (PDVSA), así como también el análisis de documentos relacionados con todo el proceso de perforación y rehabilitación de pozos en el lago de Maracaibo. Por ultimo, la tercera etapa consistió en la determinación de la factibilidad técnica y económica de la conversión, tomando en cuenta el cálculo del valor presente neto (VPN), cuyo valor fue de 2.817.542.290,42 Bs. y que ratifican la potencialidad de la conversión. Por los resultados obtenidos, los cuales permiten ahorros por efecto de la disminución de la incidencia de las condiciones atmosféricas del área y la mejora en la eficiencia de los tiempos de las operaciones de perforación y rehabilitación de pozos en el lago de Maracaibo y por la disponibilidad de los equipos; concluye con la aprobación de la realización de la conversión de un taladro de perforación y rehabilitación convencional a una unidad integral y se recomienda continuar con la búsqueda de nuevas tecnologías que contribuyan a la reducción del tiempo de las operaciones con la idea firme de disminuir el costo de generación del barril de crudo.

(Chirinos, José. Trabajo de Grado, 2002. URBE). Evaluación Técnica y Económica del Mejoramiento de la Confiabilidad Operacional en PDVSA

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Producción Occidente. La presente investigación se orientó a evaluar técnica y económicamente los resultados obtenidos por PDVSA Producción Occidente en la aplicación del Mejoramiento de la Confiabilidad Operacional (MCO) en el área de mantenimiento. La misma se ejecutó a través de: la sistematización de la información de las inversiones y costos de los equipos asociados, la ordenación y organización de la información financiera, y la posición actual de PDVSA frente a las empresas con categoría Clase Mundial, aunado a los fundamentos teóricos de los criterios del MCO, en consideraciones de Empresas Clase Mundial, del mantenimiento Clase Mundial así como del os fundamentos que se siguen para realizar una evaluación técnico-económica de proyectos. La investigación es de tipo Descriptiva, Aplicada y de Campo, su diseño fue de tipo No Experimental - Transeccional - Descriptivo. La población estuvo constituida los resultados obtenidos en los tres distritos operacionales de PDVSA. La técnica aplicada para la recolección de la información fue la observación directa. Los resultados de la investigación indican que el Proyecto MCO ha sido rentable desde el punto de vista técnico y económico, respaldado esto mediante los indicadores estandarizados para la evaluación de proyectos de inversión, ya que PDVSA ha avanzado progresivamente hacia la consecución del objetivo general del MCO, que es alcanzar la Categoría Clase Mundial.

(Soto, Mariana. Trabajo de Grado, 2002. URBE). Evaluación Tecnico Economica para Expanción del LLenadero de Productos Blancos en la Planta de Distribución Bajo Grande de PDVSA. El presente trabajo se desarrolló con el objetivo de evaluar técnica y económicamente la expansión del llenadero de productos blancos en la Planta de Distribución Bajo Grande de PDVSA, a fin de incrementar la capacidad de despacho en volumen por unidad de tiempo. Esta investigación se caracterizó por ser descriptiva, modalidad de campo, basado en un diseño no experimental del tipo transeccional descriptivo. La población de estudio fue muy especifica, y quedó conformada por 81

53

estaciones de servicio que conforman la Red PDV y se surten de la Planta de Distribución Bajo Grande, estableciéndose una muestra de 20 de ellas las cuales venden mas de un millón de litros mensualmente. La técnica de recolección de datos fue la encuesta, y el instrumento un (1) cuestionario auto administrado, además del análisis de documentos relacionados con el tema. Este trabajo contempló un análisis técnico que tuvo como objetivo la determinación optima de la planta; un análisis económico que permitió establecer el monto total de la inversión y considerar la ejecución del proyecto; y un análisis de Costo-Riesgo-Beneficio que permitió observar hasta que punto es rentable o no la realización del proyecto. A través de este estudio se confirmó la necesidad y factibilidad de la expansión de la Planta de Distribución Bajo Grande en dos islas adicionales con cuatro brazos de carga cada una, con los productos Gasolina Sin Plomo, Gasolina Optima y Diesel Oil, lo cual minimizará el tiempo de atención a los transportistas y normalizará las labores de mantenimiento, esto ultimo con miras a mejorar la disponibilidad de la planta de distribución en su área de llenadero de productos blancos.

III. METODOLOGIA

Para lograr el procedimiento ordenado en el desarrollo de una investigación, y a objeto de disponer del grado máximo de exactitud y confiabilidad, se hace indispensable la planificación de una metodología que oriente el interés del investigador, a través de un procedimiento general, el cual le permita

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confrontar y verificar la visión teórica del problema y los objetivos planteados con los datos de la realidad.

Dentro de este contexto, en este capítulo se presenta el tipo de investigación, el diseño utilizado, la población y muestra, las técnicas e instrumentos de recolección de datos, y la elaboración validación y confiabilidad del instrumento, el procesamiento de datos recabado y el procedimiento de la investigación. Para llevar a cabo un estudio exhaustivo se debe identificar el tipo de investigación a desarrollar. Para Chávez (2007), el tipo de investigación se determina de acuerdo con el problema que el lector desee solucionar, objetivos que pretenda lograr y disponibilidad de recursos.

Según Hernández y col. (2006), es de gran importancia conocer la clasificación del tipo de estudio que se va a realizar, ya que dependiendo de ello será la estrategia de investigación, es decir, depende del diseño, los datos de recolección, la manera de obtenerlos, el muestreo y otros componentes del proceso de Investigación; por ello, en este capítulo se establecieron los criterios sobre los cuales el autor de la investigación se basó para la realización de la misma.

Según Hernández y Col. (2006), “los estudios descriptivos buscan especificar las propiedades, características y los perfiles importantes de personas, grupos, comunidades o cualquier otro fenómeno que se someta al análisis”, dentro de este orden se puede señalar que la presente investigación se encuentra dentro de este caso y uno de sus objetivos es diagnosticar la situación actual para observar ¿qué está sucediendo?, identificar los

55

requerimientos

necesarios

y

establecer

las

fases

de

la

propuesta

metodológica, previo análisis efectuado.

Por su parte, Arias (2004), establece que la investigación descriptiva consiste en la caracterización de un hecho, fenómeno con el fin de establecer su estructura o comportamiento. Estos estudios miden de forma independiente las variables, aún cuando no se formulen hipótesis. En la presente investigación, la variable se estudió a través de la recolección de información acerca de la misma.

Así mismo, Chávez (2007), plantea que “las investigaciones descriptivas, son toda aquellas que se orientan a recolectar informaciones relacionadas con el estado real, de las personas, objetos, situaciones o fenómenos tal cual como se presentaron en el momento de su recolección” (p.153).

Por otra parte, los estudios correlacionales según lo plantea Chávez (2007) “tienen como propósito determinar el grado de relación entre variables, detectando hasta que punto las alteraciones de una, dependen de la otra, el cual da por resultado un coeficiente r” (p.135).

Mientras Hernández y Col. (2006) indican que ese tipo de estudio mide dos o más variables para ver si están o no relacionadas en los mismos sujetos y después se analiza la correlación. En ese orden de ideas, es importante destacar que Arias (2006) en relación a los estudios correlacionales, plantea: “La correlación determina el grado de relación o asociación existente entre dos o más variables” (p. 25). Tal como lo señala el autor éste estudio tuvo el propósito de medir el grado de relación que existía entre dos o más variables en un contexto particular, en los mismos sujetos y donde su utilidad fue saber como se podía comportar un concepto o

56

variable, conociendo el comportamiento de una u otra variable relacionadas. Así en esta investigación se midió la relación entre el comportamiento organizacional y la productividad

III.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN

Dado que el objeto de ésta investigación comprende el estudio técnico económico de un proyecto para la implantación de un centro de logística marina en la infraestructura portuaria La Salina, según su propósito se califica de tipo DESCRIPTIVA ya que está orientada a observar el proceso y detallar situaciones tales y como se presentan en la actualidad. Para tales efectos se requiere estudiar la factibilidad de agua y combustible en el muelle la salina.

De acuerdo al diseño de la investigación o estrategia de recolección de datos, se consideró una investigación de CAMPO ya que la información recolectada se obtuvo directamente.

Por tal razón Bavaresco (2001), señala que la investigación CAMPO se realiza en el propio sitio donde se encuentra el objeto de estudio. Ello permite el conocimiento más a fondo del problema por parte del investigador y puede manejar los datos con más seguridad. Así podrá soportarse en diseños exploratorios, descriptivos, experimentales y predictivos.

Así mismo, considera Chávez (2007) una investigación como de campo, cuando la recolección de datos primarios se realiza directamente en el lugar seleccionado como objeto de estudio, mediante la aplicación de técnicas de recolección de datos tales como la encuesta y la observación directa, a fin de obtener información sobre la problemática existente.

57

Tomando en cuenta lo anterior, puede decirse que se está ante un diseño de campo, debido a que la información fue recabada a través de dos cuestionarios validados y aplicados, realizando preguntas pertinentes a los objetivos de la investigación.

Así mismo, esta investigación es considerada de tipo EVALUATIVA, dado que involucra valorar todas las alternativas tanto financieras, administrativas, técnicas y jurídicas para obtener la selección más adecuada en la toma de decisiones para así determinar la eficacia y la eficiencia del proyecto.

Briones (1991), señala que la investigación de tipo evaluativa es aquella que analiza la estructura, el funcionamiento y los resultados de un programa con el fin de proporcionar información de la cual se puedan derivar criterios útiles para la toma de decisiones con respecto a la administración y desarrollo del programa evaluado. En este mismo orden de ideas, señala el autor, que el termino evaluación se utiliza para referirse al acto de juzgar o apreciar la importancia de un determinado objeto, situación o proceso en relación con ciertas funciones que deberían cumplirse, o con ciertos criterios de valoración, explícitos o no.

III. 2 TÉCNICAS PARA LA RECOLECCIÓN DE DATOS

La información es la “materia prima” por la cual puede llegarse a explorar, describir y explicar hechos o fenómenos que definen un problema de investigación. Por tal razón se debe tomar como aspecto esencial la definición de las técnicas que van a emplearse en la recolección de la información, al igual que las fuentes en las que se puede adquirir tal información. Para iniciar, se definirán las fuentes necesarias para recolectar tal información.

58

Es posible que el desarrollo de la investigación propuesta dependa de la información que se recoja en forma directa. Cuando esto sucede, hablamos de la fuente primaria, e implica utilizar técnicas y procedimientos que suministren la información adecuada. Las técnicas de recolección de datos primarios deben reflejar toda la variedad y diversidad compleja de situaciones que se presentan en la vida real.

Señala Hernández, Fernández y Baptista (2003), que las técnicas e instrumentos de investigación son los medios que utiliza el investigador para medir el comportamiento y tributo de la variable, así mismo indican que una vez que se seleccionó el diseño de investigación apropiado y la muestra adecuada con el problema de estudio, la siguiente etapa consiste en recolectar los datos pertinentes sobre la variable involucrada en la investigación. En esta investigación se ha seleccionado unos instrumentos de recolección de datos los cuales se señalan a continuación:

III.2.1. Fuentes Primarias Según Méndez (2001), es posible que el desarrollo de la investigación propuesta dependa de la información que se recoja en forma directa. Cuando esto sucede, hablamos de la fuente primaria, e implica utilizar técnicas y procedimientos que suministren la información adecuada. Las técnicas de recolección de datos primarios deben reflejar toda la variedad y diversidad compleja de situaciones que se presentan en la vida real. Las técnicas utilizadas en este estudio fueron: -

Observación Directa. La observación puede definirse como el uso sistemático de nuestros sentidos en la búsqueda de los datos que necesitamos para resolver un problema de investigación. Se puede afirmar que la observación conoce la realidad y permite definir

59

previamente los datos más importantes que deben recogerse por tener relación directa con el problema de investigación. Méndez (2001).

La observación es directa cuando el investigador forma parte activa del grupo observado y asume sus comportamientos. La ventaja principal de esta técnica, radica en que los hechos son percibidos directamente, sin ninguna clase de intermediación, colocándonos ante la situación estudiada tal como ésta se da naturalmente. La observación directa será empleada en la primera fase de la investigación a fin de conocer cada paso del proceso productivo en tiempo real, para corroborar y ampliar la información obtenida por medio de la revisión bibliográfica. Méndez (2001).

-

Entrevistas. Según Bavaresco (2001), puede definirse como el proceso de obtención de los datos de manera verbal por parte del sujeto informante a través de la comunicación (verbal o escrita) con las personas que poseen la información requerida por el investigador. La entrevista requiere de elaborarse preguntas muy bien pensadas antes de estar el entrevistador frente al entrevistado. Es decir, deben ser planificadas o estructuradas, de manera sistemática, aunque pueden ser no estructuradas.

La entrevista supone en su aplicación una población no homogénea en sus características y una posibilidad de acceso diferente al resto de los medios usados para recolectar la información necesaria. Las mismas dependen del tipo de problema que se quiere estudiar y de los aspectos por formular. La entrevista realizada para recolectar los datos de la investigación fue de tipo:

60

-

No

estructurada.

En

este

tipo

de

entrevista

no

existe

una

estandarización formal y por lo tanto hay un margen más o menos grande de libertad para formular las preguntas y las respuestas. Esta técnica fue empleada en las primeras fases metodológicas para obtener toda la información producto de la experiencia del personal que labora en la empresa, y que es necesaria para el desarrollo de la investigación.

-

Cuestionario. Consiste en un instrumento, herramienta o medio que recoge información (Directa realizada por el encuestador e indirecta, realizada por correo). La autora considera al cuestionario como el instrumento que más contiene los detalles del problema que se investiga, sus variables, dimensiones, indicadores, e ítems. Es el medio que le brinda la oportunidad al investigador de conocer lo que se piensa y dice del objeto en estudio, permitiendo determinar con los datos recogidos la futura verificación de las hipótesis que se han considerado. Es una herramienta muy completa que puede someterse a correcciones antes de aplicarse a la globalidad de estudio cuando se prueba en una “muestra piloto” Bavaresco (2001).

III.2.2. Fuentes Secundarias

Según Méndez (2001), toda investigación implica acudir a este tipo de fuentes, que suministran información básica, este tipo de información se usa para sustentar la parte teórica del estudio y ampliar conocimientos en cuanto al tema que se desea desarrollar. Al referirse a las fuentes secundarias, en el proyecto debe definirse y señalarse el tipo de fuente.

61

En este punto del diseño debe existir completa claridad sobre el tipo de información necesaria y la utilización de estas fuentes. Sino hay claridad es preferible que revise el proyecto; en el caso de que no exista información se debe tener sumo cuidado al avanzar en el estudio. De esta forma se puede mencionar la técnica que se utilizará en el estudio:

-

Revisión Bibliográfica. Consiste en recopilar toda la información que se encuentra en las bibliotecas y está contenida en libros, periódicos y otros materiales documentales, como trabajos de grado, revistas especializadas, enciclopedias, diccionarios, anuarios, etc. Que son utilizados para la elaboración de dicho estudio. (Méndez, 2001)

III. 2.3. Validez y Confiabilidad de los instrumentos

Para Hernández y Col (2006), la validez es el grado en que un instrumento realmente mide la variable que se pretende medir. Por otra parte, completado el paso anterior, Véliz (2005) especifica que cumplida la validación, se aplica el instrumento a la muestra piloto (una fracción de la muestra con características homogéneas a la del estudio para determinar su confiabilidad).

Lo anterior significa o puede interpretarse como el grado en que su aplicación repetida al mismo sujeto u objeto, produce resultados iguales. En este caso, el cuestionario se aplicó como un instrumento para la recolección de datos que pretenden medir los indicadores seleccionados para las variables objeto de estudio.

62

III. 3. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

El diseño señala al investigador lo que debe hacer para alcanzar sus objetivos de estudio y para contestar las interrogantes de conocimiento que se ha planteado Hernández y col (2003). Se considera la presente investigación como un estudio de campo, que según Tamayo (2007), quienes refieren sobre los estudios de campo lo siguiente:” cuando los datos se recogen directamente de la realidad, por lo cual los denominan primarios, su valor radica en que permiten cerciorarse de las verdaderas condiciones en que se han obtenido”.

En cuanto a los tipos de diseños de investigación, los autores Hernández y col. (2006), señalan dos tipos de diseños de investigación, la experimental y la no experimental. La investigación no experimental se realiza sin manipular deliberadamente las variables. Es decir, se trata de investigación donde no se hace variar en forma intencional las variables independientes. Las inferencias sobre las relaciones entre variables se realizan sin intervención o influencia directa, dichas relaciones se observan tal y como se han dado en su contexto natural para después analizarlas.

Por otra parte y considerando que los variables objetos de estudio, es decir el comportamiento organizacional así como la variable productividad, no fue sometida a ningún tipo de manipulación, los datos recolectados no han sido previamente procesados en alguna otra investigación, puede decirse que se esta ante una investigación no experimental. Así mismo, los diseños no experimentales se pueden clasificar en transeccional y longitudinales Hernández y col (2006).

63

Dada la delimitación temporal del estudio, se está ante un diseño de investigación no experimental transeccional. Los diseños de investigación transeccional recolectan datos en un solo momento, en un tiempo único. Su propósito es describir variables y analizar su incidencia e interrelación en un momento dado (o describir comunidades, eventos, fenómenos o contextos).

Población

Para Chávez (2007) la población de un proyecto de investigación es el universo sobre el cual se pretende generalizar los resultados, el cual está constituido por elementos, sujetos, hechos u objetos que comparten características comunes entre si, porque al mismo tiempo pueden ser observados individualmente.

La población, es importante para el desarrollo de toda investigación, por cuanto es necesario determinar el universo donde se desarrolló la misma y los sectores e individuos a los cuales se dirigió el estudio. En relación con la población, estará conformada por veinticinco (25) gabarras/taladro.

III.4. METODOLOGÍA A UTILIZAR

La Metodología establecida para el desarrollo de la Evaluación Técnico Económica para la Implantación de un Centro de Logística Marina en la Infraestructura Portuaria La Salina, se llevó a cabo a través de 3 fases importantes las cuales constan de:

FASE I: Identificación de la Idea, el cual se elabora a partir de la información existente, el juicio común y la opinión de la experiencia. En

64

términos monetarios sólo presenta cálculos globales de las inversiones, los costos y los ingresos, sin entrar a investigaciones de terreno.

FASE

II:

Factibilidad

o

anteproyecto,

este

estudio

profundiza

la

investigación en fuentes secundarias y primarias en investigación de mercado, detalla la tecnología que se empleará, determina los costos totales y la rentabilidad económica del proyecto y es la base en la que se apoyan los inversionistas para tomar una decisión.

FASE III: Proyecto Definitivo, contiene básicamente toda la información del anteproyecto, pero aquí son tratados los puntos finos. La información presentada en el proyecto definitivo no debe alterar la decisión tomada respecto a la inversión, siempre que los cálculos hechos en el ante proyecto sean confiables y hayan sido bien evaluados.

El Contenido teórico se circunscribe al área de Ingeniería Industrial, en la Evaluación de Proyectos, Apoyándonos para ello, en las bases teóricas de Gabriel Baca Urbina, en su libro titulado Evaluación de Proyectos, 4ta edición, editorial McGrawHill.

65

OBJETIVOS ESPECIFICOS Identificar las necesidades existentes que conllevan a la implantación de un centro de logística marina, en la infraestruc-tura portuaria la salina

FASE I

-

IDENTIFICACIÓN

Determinar los Aspectos Técnicos del proyecto en estudio para la obtención de su factibilidad

Analizar los Elementos Económicos para la implantación de un centro de Logística Marina.

ACTIVIDADES

FASES

-

FASE II FACTIBILIDAD

Determinar los costos de oportunidad de la implantación del proyecto

-

-

Técnicas: - Resumen. - Síntesis. Determinación de las debilidades o desviaciones. - Análisis. Identificación de Oportunidades. Instrumentos: - Matrices. - Observación documental. Técnicas: - Entrevistas no estructuradas. Revisión de la infraestructura existente en las áreas de trabajo. - Encuestas. Identificación de los riesgos asociados en la infraestructura portuaria. - Observación directa. Localización optima del la infraestructura portuaria. - Levantamiento Topográfico Instrumentos: Cuantificación de la cantidad metros cuadrados de área disponible. Para las operaciones. - Cuestionarios. Medición de la disponibilidad al cambio. - Cámara digital. Viabilidad Cultural. - Cuestionarios. Evaluación de la viabilidad Jurídica, ambiental y civil. - Diario de campo. Determinación de la Inversión económica y flujo de caja. - Software AUTOCAD Análisis de la viabilidad económica. - Sofware HYPAC - Software: Excel. - Software Word Técnicas: - Encuestas. - Cálculos. Determinar los tiempos de entrega de gasoil, agua y materiales a las gabarras de Instrumentos: perforación - Cuestionarios. Tiempos no productivos - Diario de campo. - Software: Excel - Sofware Word

FASE III Determinar la viabilidad del proyecto.

PROYECTO DEFINITIVO

RECURSOS

- Determinación Indicadores Económicos. - Análisis de Sensibilidad y Riesgo.

Técnicas: - Análisis. - Observación documental. Instrumentos: - Software: Excel.

Fuente: Los Investigadores (2014).

64

IV. CONTENIDO DEL PROYECTO

A continuación se realiza la presentación de los resultados que se obtuvieron con la aplicación de las técnicas de recolección de información, los estudios estadísticos, las entrevistas realizadas a los diferentes departamentos, el análisis de gastos por conceptos de la realización de una edificación, para la determinación del flujo de caja y la evaluación económica del presente proyecto para estudiar su viabilidad.

Estos a su vez, sirvieron para la interpretación de los datos, con el fin de determinar las estrategias para identificar las posibles mejoras y así poder proponer la implantación de un centro de logística marina, a objeto de facilitar la continuidad

operacional

de

los

procesos

que

están

intrínsecamente

involucrados en la actividad productiva de Pdvsa Servicio Lacustre.

Diagnosticar la Situación Actual.

Para la identificación de procedimientos, se recurrió a la recopilación de la información suministrada por el personal del CELAP (Centro Estratégico de Logística Acuática y Programación), a través de entrevistas no estructuradas, efectuadas a los supervisores; con el fin de conocer la realidad sobre el despacho de agua y combustible en el Muelle Tía Juana. (Ver Figura N° 3).

Seguidamente se realizaron visitas al campo para conocer las aéreas a ser de estudios, como también observar la situación presente de la problemática sobre el poco suministro de agua que se encuentra en esa zona, con el propósito de obtener el debido conocimiento de las actividades que ellos realizan para definirlas apropiadamente en el desarrollo de la investigación, que son de gran relevancia para la comprensión de dicha investigación. (Ver anexos).

65

Mediante la observación directa, se conoció que la mayoría de las actividades que llevan a cabo las diferentes

Determinación de los Clientes y sus Necesidades En esta etapa se busca identificar los clientes de la superintendencia de Suministro, a los cuales se le despacha combustible y agua, ubicados en las distintas áreas del lago de Maracaibo. Las cantidades de fluidos que solicitan mediante el uso de la herramienta CELAP, se clasifican mediante pedidos, de acuerdo a la fecha y la criticidad del pedido se realiza la carga de lo solicitado en el Muelle de Tía Juana; tomando en cuenta lo despachado por las barcazas se analiza lo requerido versus lo entregado; obteniendo así con la diferencia como el déficit de la entrega.

Figura No. 3: Mapa del Lago de Maracaibo con la ubicación de las Taladros

66

Determinación de las Embarcaciones que surtan Agua y Combustibles

A continuación se describen las embarcaciones (Barcazas) que en la actualidad suministran fluidos a los diferentes clientes; estas unidades presentan unas capacidades tanto de agua como combustible como se muestran en la Tabla N° 2, obteniendo los datos de necesidades de nuestros cliente podremos determinar si estos equipos serán suficientes para abastecer la demanda.

CAPACIDAD DE FLUIDOS EN BARCAZAS BARCAZAS

ESTADO

CAP GASOIL BLS

CAP AGUA BLS

CONTADOR

CURVINA

FUERA / SERV

300

600

NO POSEE

LLOYD G

OPERATIVO

600

600

NO POSEE

NATALY I

OPERATIVO

NO REPARTE

NO REPARTE

NO POSEE

NATALY III

FUERA / SERV

300

700

NO POSEE

RICKIE G

OPERATIVO

200

700

NO POSEE

GUTESCA VIII

OPERATIVO

NO REPARTE

150

NO POSEE

NATHALY

OPERATIVO

300

300

NO POSEE

NATALY II

FUERA / SERV

300

300

NO POSEE

TAYLOR TIDE

FUERA / SERV

1200

1000

NO POSEE

LIBERTADOR

FUERA / SERV

150

150

NO POSEE

TONY B

OPERATIVO

NO REPARTE

180

NO POSEE

ITALA II

FUERA / SERV

800

1200

NO POSEE

DORIS

FUERA / SERV

NO REPARTE

NO REPARTE

NO POSEE

BIG AL

OPERATIVO

NO REPARTE

NO REPARTE

NO POSEE

CLARA G

OPERATIVO

NO REPARTE

625

NO POSEE

GABY

OPERATIVO

2000

2000

NO POSEE

IMATACA

FUERA / SERV

250

NO REPARTE

NO POSEE

IMERI

FUERA / SERV

NO REPARTE

200

NO POSEE

OPERATIVO

NO REPARTE

250

NO POSEE

FUERA / SERV

NO REPARTE

700

NO POSEE

GAB PL GP1

OPERATIVO

2800

NO REPARTE

NO POSEE

GAB PL 3957

OPERATIVO

8500

NO REPARTE

NO POSEE

MR RUDY WESTLING

67

Es importante resaltar y dejar en evidencia los costos de servicio (ver tabla N° 3) que representan cada uno de estos equipos, para de esta manera dejar claro los montos totales en cuanto a un traslado de un punto A hacia un punto B

Tarifas Plan Servicios Lacustres 2014

CECO

CLASE DE ACTIVIDAD

10118F6005

BAR185

Barcazas

10118F6006

REMOLC

Remolcadores

5.244,33

10118F6007

GABCIS

Gabarra Cisterna

6.780,15

10118F6025

BONCON

Bongos de Servicios

4.979,13

GERENCIA

Servicios de Suministro y Remolque

TARIFA PLAN 2014 x hrs 14.975,14

DESCRIPCIÓN

10118F6026

GABPLA

Gabarras Planas

10118F6027

GABGRU

Gabarra Grúa Sumin.

885,33 7.675,67

Fuente: El CELAP

TABLA NO. 4: CAPACIDAD DE LOS TALADROS DE AGUA Y GASOIL BA CLIENTES

GP-26

FM-111

GP-27

LL MAE-12

AJS-101

GP-28

AJS-103

MAE-71

FM-112

GP-25

FM-110

DEMANDA AGUA

500

500

500

500

500

500

500

500

500

500

500

DEMANDA GASOIL

500

500

500

500

500

500

500

500

500

500

500

CONSUMO AGUA

100

CONSUMO GASOIL

CADA 5 DIAS

80

Fuente: El CELAP

UD CLIENTES

MAE-41

CATATUM

CL MAE-44

AJS-102

GP-23

MAE-52

BLOQUE IX-X-XIV-VIII

MAE-45

L-0403

MAE-42

MAE-62

L-405

MAE-72

DEMANDA AGUA

500

500

500

500

500

500

500

500

500

500

500

500

DEMANDA GASOIL

500

500

500

500

500

500

500

500

500

500

500

500

CONSUMO AGUA CONSUMO GASOIL

Fuente: El CELAP Abreviaturas MAE: MAERSK,

FM: FRANCSCO DE MIRANDA,

L: LAGOVEN,

GP: GABARRA DE PETROLEO

AJS: ANTONIO JOSE DE SUCRE

68

ESTRATEGIA A UTILIZAR PARA EL AHORRO DEL SERVICIO

Con el objeto de establecer una estrategia para el uso de un centro de logística marina en la infraestructura portuaria La Salina, que nos permita reducir costos involucrados en el suministro de agua y combustible desde el Muelle Tía Juana, se realizo mediante el Método del Ahorro.

El método del ahorro en este proyecto lo emplearemos, en la determinación de rutas de las barcazas que han de recorrer varios taladros en los distintos bloques que se encuentra en el Lago de Maracaibo.

El método se basa en la consideración de situaciones como la que aparece en la . Se trata de enviar combustible desde el Muelle de Tía Juana hacia los situados en A y en B. La distancia del almacén a A es Da, a B es Db y entre A y B Dab. La empresa puede optar por las siguientes soluciones:

- Enviar un camión de ida y vuelta a A y otro de ida y vuelta a B. (rutas rojas) La distancia total recorrida por los dos será 2Da + 2 Db - Enviar un camión que haga el recorrido del almacén a A, de A a B y, luego, de B al

Es una red formada por un total de 23 (Taladros de perforación), pero para este caso, se tomo como muestra el área de Lagunillas, con un total de seis (06) taladros. Tomando como Origen el Muelle Tía Juana (MTJ ) (actual centro de Suministro). D MTJ = 2(9.2 + 14,9 + 24,1 + 24,7 + 22,4 + 12,9)

69

D MTJ = 2(108,2) D MTJ =216,4 Km.

Método del ahorro D MTJ = (9,2 + 6,1+ 13,22 + 15,6 + 2,5 + 9,5 + 12,9) D MTJ = 69, 02 Km. D MTJ =216, 4 – 69, 02 D MTJ = 147,38 Km.

LAS DISTANCIAS (KM) ENTRE EL PUNTO DE ORIGEN (MUELLE TIA JUANA) HACIA LAS GABARRAS DE PERFORACION ZONA LAGUNILLAS TALADROS MTJ AJS-103 GP-26 MAE-71 FM-112 GP-25 FM-110 MTJ 0 AJS-103 9,2 0 GP-26 14,9 6.1 0 MAE-71 24,1 18 13.2 0 FM-112 24,7 26.1 24.6 15.6 0 GP-25 22,4 22.35 21.3 15 2.5 0 FM-110 12,9 14.7 16.05 16.5 12 9.5 0 Fuente: Investigadores 2014

. Tomando como origen El Muelle La Salina (MLS) D MLS = 2(20,3 + 25,7 + 38,4 + 42,4 + 40,1 + 30,7) D MLS = 2(197,6) D MLS =395,2 Km.

Método del ahorro D MLS = (20,3 + 6,1+ 13,22 + 15,6 + 2,5 + 9,5 + 30,7) D MLS = 97, 2 km. D MLS =395, 2 km. D MLS =395, 2 – 97, 2 D MLS = 298 Km.

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LAS DISTANCIAS (KM) ENTRE EL PUNTO DE ORIGEN (MUELLE LA SALINA) HACIA LAS GABARRAS DE PERFORACION ZONA LAGUNILLAS TALADROS MLS AJS-103 GP-26 MAE-71 FM-112 GP-25 FM-110 MLS AJS-103 GP-26 MAE-71 FM-112 GP-25 FM-110

0 20.3 25.7 38.4 42.4 40.1 30.7

0 6.1 18 26.1 22.35 14.7

0 13.2 24.6 21.3 16.05

0 15.6 15 16.5

0 2.5 12

0 9.5

0

Fuente: investigadores 2014

.

A continuación se toman los valores de las distancias totales de cada caso, según se puede evidenciar en el mapa del método del ahorro. Pero tomaremos como primer ejemplo, los taladros que se encuentran en le área de Lagunillas.

Tomando como origen el Muelle La salina (L/S), con los totales de los taladros ubicados por áreas, según su ubicación en el Lago de Maracaibo. D L/S total = (357,86 + 425 + 567,8 + 395,2 + 600,6) D L/S total = 2346,46 km.

Método del ahorro. D L/S total = (107, 54 + 130, 9 + 174, 3 + 97, 92 + 149, 9) D L/S total = 660, 56 km.

La diferencia D total = (2346, 46 – 660, 56) D total = 1685,9 Km. de ahorro.

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ORIGEN LA SALINA UBICACIÓN LAGO MET / ACTUAL URDANETA 357,8 KM. VIII - IX - X 425 KM. CL - VI 567,8 KM. LAGUNILLAS 395,2 KM. BACHAQUERO 606, 6 KM.

MET / AHORRO 107,54 KM. 130,9 KM. 174,3 KM. 97,92 KM. 149,9 KM.

Tabla N° Recorrido en Km desde la Salina hacia los Bloques Tomando como Origen Muelle Tía Juana (T/J) (actual centro de Suministro).

D T/J total = (390, 58 + 331, 6 + 461, 2+ 216, 4 + 425, 4) D T/J total = 1825, 18 km. Método del ahorro. D T/J total = (114,04 + 103,7 + 146,6 + 69,2 + 115) D T/J total = 548,54 km. La diferencia D total = (1825, 18 – 548,54) D total = 1276,64 Km. de ahorro.

ORIGEN TIA JUANA UBICACIÓN LAGO

URDANETA VIII - IX - X CL - VI LAGUNILLAS BACHAQUERO

MET / ACTUAL

MET / AHORRO

390,58 KM. 331,6 KM 461,2 KM. 216,4 KM. 425,4 KM.

114,04 KM. 103,7 KM. 146,6 KM. 69,02 KM. 115,4 KM.

Se muestra de manera total las distancias por áreas teniendo como origen en este caso el Muelle Tía Juana, visualizando así el recorrido con el método del ahorro

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Figura No. 5: Modelo para la utilización del Método del Ahorro

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V. RESULTADOS

Con base en los resultados obtenidos por medio de éste proyecto titulado Evaluación Técnica Económica para la implantación de un Centro de Logística Marina en la Infraestructura Portuaria La Salina, se tomaron premisas para la adecuación de espacios y selección de equipos para soportar los procesos de logística marina que se desarrollarían en esta infraestructura portuaria:

Inicialmente se estimo la cantidad de procesos y puestos de trabajo que se requieren para hacer vida en el espacio señalado en el Salina a fin de promover la dinámica operacional que día a día requiere la logística marina para soportar las actividades de extracción de crudo y gas en el Lago de Maracaibo.

Figura 2 Zona de construcción del Edificio TONINA

Fuente: Los Autores 2014

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Del área total de muelle, se consideraron 600 Metros2, para la construcción del Edificio TONINA en la Salina, se teniendo fijados 20 metros lineales de ancho y 30 metros lineales de largo, georeferenciados con el norte magnético en el plano abajo señalado, debidamente levantado con el apoyo de topógrafos y el uso de dispositivos GPS para el levantamiento. Para las operaciones de movilización de los camiones de plataforma, grúas y carrylift se dejaron 42,65 metros lineales desde el edificio a la línea costera del muelle. Las líneas de suministro eléctrico y las pendientes del suelo también fueron consideradas para la ubicación mas adecuada del edificio fijado en el requerimiento conceptual hecho a los ingenieros civiles y arquitectos, así mismo se señala espacio suficiente para establecer facilidades de estacionamiento vehicular, caminarías peatonales, áreas de seguridad suficientes.

Cuadro 7 Fuerza Laboral estimada para el diseño conceptual del edificio TONINA

El presente cuadro presenta la cantidad de personas estimadas por puesto de trabajo que se requieren para desarrollar las actividades de Suministro de

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combustibles líquidos, suministro de agua para reparto a los taladros de Perforación y rehabilitación de pozos, puestos de trabajo para el personal del departamento de Seguridad Industrial (SIHO), para el departamento de Prevención y control de Perdidas (PCP), así como espacios para albergar personal de Guardia Costera en el sitio, lo cual permite la disminución de tiempos en ocasión de firmar los documentos de pre zarpe de las diferentes unidades flotantes que reparten combustible liquido (gasoil) a los diferentes clientes en el Lago.

La oportunidad de incluir a la Guardia costera es vital ya que disminuiría los tiempos en trámites administrativos para la firma de documentos donde ellos autorizan los zarpes al completar el llenado de los tanques de reparto de la flota de suplidores. Al estar en el mismo sitio operacional de PDVSA en las áreas de carga y estiba y trasegado de fluidos combustibles, permite acelerar la inspección visual y validación de los aforamientos de los diferentes tanques de almacenamiento de gasoil para reparto y consumo propio de las embarcación, optimizar estas acciones permitiría avanzar en acciones que apalanquen la mejora en la prestación de los servicios que ofrecemos a nuestros clientes.

Así mismo se logra un espacio para trabajadores de Soporte a Operaciones Navales quienes apoyan en la creación de avisos de averías en SAP toda vez que las embarcaciones manifiesten a través de su personal de maquinas, averías o fallos de sus sistemas dinámicos o estáticos de la flota, permitiendo tener en sitio un personal técnico que gestiones por la vía de inspección y seguimiento a las acciones de mantenimientos correctivos requeridos para mantener en condiciones operativas la flota de buques suplidores de la Gerencia de Suministros y Remolque.

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En el siguiente cuadro puede se puede ilustrar las cantidades de puestos de trabajo para cumplir funcionalmente y niveles de productividad las tareas requeridas en la infraestructura portuaria La Salina.

Figura 6 Fachada Principal de edificio “TONINA” en el puerto La Salina.

Fuente: Los Autores 2014 La arquitectura del presente edificio obedece a la creación de un esquema que guarde relación con las actividades de logística marina, por lo cual se hizo el requerimiento de levantar un modelo similar a un castillo o súper estructura de una embarcación de manera tal que mantenga armonía con el medio ambiente y los procesos logísticos marinos. El concepto seleccionado para diseñar este edificio

ofrece

un

ambiente

agradable

con

capacidad

visual

360,

77

aprovechamiento de iluminación natural para ahorro energético, otro beneficio es que puede observarse desde cualquier punto el arribo y zarpe de la flota naval.

Así mismo el desarrollo de este modelo conceptual con un estilo naval se desarrollo en una área considerando de 600 Metro2, lo cual esta mostrado en el Plano topográfico donde arquitectos e ingenieros civiles levantaron el modelo propuesto con los espacios necesarios bajo normalización técnica PDVSA y COVENIN para la distribución de espacios y construcciones civiles para albergar el requerimiento de puestos de trabajo de las disciplinas señaladas en el cuadro arriba indicado.

Figura 5 Fachada Lateral Edificio Tonina en el Puerto La Salina

Fuente: Los Autores 2014 La versatilidad del edifico converge en la oportunidad de permitir que las diferentes organizaciones que harán vida en el Puerto La Salina puedan

78

interactuar a fin de promover en el menor tiempo la atención de los requerimientos de suministro de agua, combustibles líquidos y tubulares según su clase.

Así mismo, se determino que el espacio ofrecido para el diseño conceptual del Edificio TONINA no interrumpa el transito de los camiones de plataforma que movilizan los tubulares de diferentes diámetros desde los almacenes de tuberías de Bariven, hasta la zona de materiales en transito en el puerto La salina, así mismo se respetaron los linderos de seguridad para el libre transito de los peatones, obreros, camiones de plataforma y camiones grúas.

Por su parte también se consideraron líneas de movilización de los equipos de izamientos (Carrylift) para el izamiento de los tubulares desde la zona de descarga de las camiones de plataformas a los diferentes Racks de almacenamiento de tubulares en transito a los Racks de carga y estiba junto a los camiones grúas dispuestos en la franja del muelle junto a la flota naval.

Estos materiales sean tubulares de Cassin, sartas de perforación, equipos hidráulicos, bridas de diferentes diámetros, juntas, centralizadores, cabinas de registros, Mechas de Perforación, Bombas Electro sumergibles, Bombas de cavidad progresiva, Motores eléctricos entro otros materiales al ser desembarcado de los camiones de plataforma esperan el momento de la programación y asignación de embarque al buque seleccionado por la Gerencia de Programación o Centro Estratégico de Logística Marina y Programación (CELAP), unidad administrativa que fija posición en el tipo de materiales y rutas de navegación para luego emitir al personal de logística en esta zona de carga, cuales materiales y cantidades deben ser estibadas en la cubierta de las embarcaciones objeto de programación para atender a las diferentes gabarras taladros en el lago de Maracaibo, de manera de guardar

79

cercanía entre clientes en el lago de Maracaibo para optimizar la entrega de materiales,

agua

y

combustible

simultáneamente

con

los

buques

multipropósitos.

Figura 6 Arreglo de Planta Baja del edificio TONINA en el puerto La Salina

Fuente: Los Autores 2014 En la planta baja de este edificio se considero ubicar al personal obre, técnico así como a los operadores de protección y guardia costera quienes conjuntamente hacen vida diariamente en procesos administrativos para inspección de arribo, carga y zarpe de la flota de embarcaciones que diariamente prestan sus servicios, la oportunidad genera ahorros de tiempo y dinero al integrar los procesos en el macro proceso logístico de una forma segura, confiable y en el menor tiempo, lo cual creara positivos niveles de

80

reducción de tiempos de entrega a nuestros clientes.

Figura 6 Arreglo de Planta Alta del edificio TONINA en el puerto La Salina

Fuente: Los Autores 2014 En la planta Alta de este de este edificio se considero ubicar al personal supervisorio, de planificación y gestión, así como lideres de los procesos que harán vida de manera integral para la toma de decisiones así como supervisora del personal contractual para la debida atención de los requerimientos de los clientes, y mantener informado en tiempo real al CELAP del progreso físico de las actividades llevadas a cabo en el muelle.

81

Diseño de arreglo general del Centro de Logística Marina en la Infraestructura Portuaria La Salina

Fuente: Los Autores 2014

Es importan señalar, que al realizar el levantamiento topográfico se pudo constatar que en este Puerto se cuenta con suficiente espacio tanto en la dársena, como en el muelle para proponer un arreglo muy provechoso para PDVSA Occidente; en la figura puede observarse que como base de criterios de diseño se consideró ubicar en una zona exclusiva para las operaciones de

82

trasegado de combustible y agua así como operaciones de carga y estiba de manera simultanea bajo premisas de NO INTERRUPCIÓN entre buques, considerándose atender tres (3) buques suplidores con eslora máxima de 185 pies (60 mts) aproximadamente, resultando factible el aprovechamiento de esta zona de 245,80 metros lineales de muelle como importante para la disminución de tiempos de atención a nuestros clientes.

Así mismo se consideró en las premisas de diseño, mantener una zona exclusiva para el trasegado de combustible a las diferentes contratistas y clientes propios de Mercado Nacional y Distribución Venezuela que igualmente hacen vida en el Lago de Maracaibo. En la actualidad existe una sola toma para el trasegado de combustible donde están señaladas las gabarras cisternas en la figura arriba indicada en la zona de 164,59 metros lineales, lo cual esta generando colas y retrasos en el despacho tanto a los clientes externos de PDVSA Mercado Nacional como a PDVSA Exploración y Producción Occidente, quienes están compartiendo un solo punto de llenado para mantener su operaciones, resultado un caos operacional.

En lo arriba planteado se establecen dos (2) punto de llenado de combustible a fin de alternar entre clientes externos e internos de PDVSA Mercado Nacional los despachos de Gasoil en la misma franja de muelle sin intervenir o interrumpir la zona demarcada par carga de combustible, agua, carga y estima de materiales, maquinarias y equipos con los buques suplidores.

Actualmente se hace uso de las gabarras L-3957, GP1, L-360 que deben recibir el combustible en la Salina para luego llevarlo a los muelles Tía Juana, Lagunillas Norte y Laguillas Sur y deben esperar ventana junto a los diferentes clientes para el suministro del hidrocarburo para sus operaciones. Una vez puesto en Marcha El proyecto en la Salina, se reducirán los traslados

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mensuales de hidrocarburos en gabarras Cisternas mensuales desde La Salina a los diferentes muelles, encontrándose mayor impacto en el Muelle Tía Juana ya que la mayoría de los buques suplidores saldrán a atender a las gabarras taladros desde La Salina, quedando el consumo de Gasoil mayormente para consumo propio de las lanchas, remolcadores, gabarras de tendido y construcción lago, plantas compresoras, y módulos de calidad de vida desde Tía Juana, lo cual disminuye las emergencias operacionales a condiciones normales de entrega al estar siendo soportada por la nueva instalación en La Salina.

Figura 8 Área de Medición Batimétrica para analizar la ruta de navegación segura en La Infraestructura Portuaria La Salina

84

Fuente: Los Autores 2014

Al completar el arreglo general para definir la cantidad de embarcación que puedan operar en conjunto o simultáneamente en esta zona objeto de estudio, se procedió desarrollar un levantamiento batimétrico de una área comprendida de 81600 Metros2 cuadrados aproximadamente para analizar las profundidades en la zona, a fin de determinar la ruta segura de navegación para el atraque y zarpe de la flota de buques suplidores o gabarras cisternas con el apoyo de remolcadores sin afectar su sistema de propulsión por el bajo calado.

En la grafica se puede observar que de norte a sur se perfilaron mediciones comprendidas desde 0,5 metros hasta 7,5 Metros con ayuda de un ecosonda para tomar las muestras y luego procesarlas, presentado en un diagrama de perfiles en 3D reflejado en la figura abajo indicada.

Figura 9 Batimetría

para

analizar

la

ruta

de

navegación

segura

en

La

Infraestructura Portuaria La Salina

85

Fuente: Departamento de Geoinformación 2014

La profundidad en la escala de colores determina las diferentes mediciones de profundidades tomadas con el Ecosonda. Interpretándose que para la zona naranja hay profundidades que vienen desde los 0,5 a 2 metros de profundidad; en la zona verde se tienen mediciones entre 2 y 4 metros de profanidad; para la región azul se tienen profundidades que oscilan entro 4 a 6 metros de profanidad y finalmente en la región violeta se tuvieron lecturas de 6 a 8 metros de profundidad.

Es importante señalar que la flota de buques suplidores y remolcadores que requieren operan en esa zona requieren en promedio profundidades como mínimo de 5,5 metros.

Figura 7 Diseño de un canal de navegación para la infraestructura portuaria la Salina

Fuente: Departamento de Geoinformación 2014

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Posterior a la medición batimétrica se procedió a diseñar una geometría para un canal de navegación que permita el acceso seguro a la flota de embarcaciones propias y contratada que penetrarían en la dársena del muelle 1 la salina con normalidad y de forma segura; para esto se validaron los puntales de la flota de buques suplidores, encontrándose en promedio 4,5 metros máximos en los buques suplidores y 5 metros máximos en los remolcadores que prestan servicios a las gabarras cisternas de combustible y a su ves a gabarras de perforación y rehabilitación de pozos.

Estas embarcaciones requieren en su línea de máxima carga o límite de franco bordo con carga general en cubierta de al menos 400 Toneladas y carga en sus tanques de reparto de agua y tanques de reparto de combustibles llenos hasta un 95% de su carga nominal, un calado suficiente para el zarpe seguro sin generar daños a su sistema de propulsión.

Considerando estos calados requeridos se determinó que una profundidad o calado de 5,5 metros desde el lecho marino hasta el nivel de superficie acuática, esta medida seria suficiente incluyendo el factor de seguridad de 1,5 veces el diámetro de las hélices de su sistema de propulsión, requisito mínimo para navegar sin generar daños a su sistema de propulsión o al casco del buque.

Posterior al diseño del canal de navegación en la aplicación HYPACK con el apoyo de los técnicos en geodesia marina se determinaron tres (3) zonas del canal que fueron simuladas con la data bruta dada por el ecosonda para construir las curvas de profanidad reales que se visualiza en rojo y la curva del canal de navegación con una profundidad establecida para este proyecto de 5,5 metros de calado en color verde, sobre una longitud de muelle de 270 metro lineales requeridas para el plan de adecuación y dragado de la dársena

87

y albergar 3 barcazas como requisito general o condiciones de diseño.

Figura 10 Corte Interno del canal en la dársena.

Fuente: Departamento de Geoinformación 2014

En el primer corte que se desarrolló para la zona interna o región cercana al tablestacado del muelle, se tuvieron lecturas que van desde los 0,5 metros hasta 4,5 metros de calado. En la zona operativa actual se tienen 25 metros de longitud de muelle con profanidades cercanas o mayores de 4 metros, lo cual permite la operatividad de solo (1) embarcación de poca eslora y carga de fluidos y ninguna de las embarcaciones propuestas podría amadrinarse al muelle.

La grafica presentada refleja que se requiere un desplazamiento de arenas del lecho marino para alcanzar la profanidad promedio de 5,5 metros de calado de mas de un 100% aproximado de la zona estudiada para que puedan accesar los tres (3) buques objeto del proyecto.

88

Figura 11 Corte Zona Central del canal en la dársena.

Fuente: Departamento de Geoinformación 2014

En la figura Corte central se perfilan profundidades que van desde los 2 metros hasta los 7,5 metros, como profundidad real. En la zona operativa actual se tienen 90 metros de longitud de muelle con profundidades de 4 metros como requisito

promedio

para

las

operaciones

que

actualmente

se

están

desarrollando en ese muelle, pero para el caso de atracar embarcaciones a su línea de máxima carga solo podría accesar solo una (1) embarcación y con dimensiones o características menores a las planteadas en esta investigación.

La grafica demuestra que se requiere un desplazamiento de arenas del lecho marino de mas de un 65% aproximadamente de la zona estudiada para el normal trafico de la flota de embarcaciones objeto del presente estudio que contempla sean tres (3) buques suplidores.

Figura 11 Corte Zona externo del canal en la dársena.

89

Fuente: Departamento de Geoinformación 2014

Otra medición fue la realizada en la región externa del canal propuesto en la cual puede interpretarse la grafica real profanidades que se perfilaron profundidades que van desde los 2,5 metros hasta los 6,5 metros, como profundidad real. En la zona operativa actual se tienen 120 metros de longitud de muelle con profundidades de 4 metros como requisito promedio para las operaciones que actualmente se están desarrollando en ese muelle, pero para el caso de atracar embarcaciones a su línea de máxima carga solo podría accesar solo una (1) embarcación de características menores a las estimadas con características de 185 pies de eslora, 12 metros de manga y 5 metros de puntal.

La grafica demuestra que se requiere un desplazamiento de arenas del lecho marino de mas de un 64% aproximadamente de la zona estudiada para el normal trafico de la flota de embarcaciones objeto del presente estudio que contempla sean tres (3) buques suplidores y las misma cuenten con el área o canal de navegación de al menos 5,5 metros de profundidad.

90

Figura 9 Área de Dragado de la dársena en la Infraestructura Portuaria La Salina

Fuente: Los Autores 2014

Una vez completados los ensayos de medición de profundidades en las zonas requeridas se procedió a desarrollar un levantamiento topográfico para definir la zona a dragar para construir el canal de navegación para el acceso seguro de embarcaciones con calado suficiente para el perfecto desenvolvimiento de la flota lacustre que soporta las actividades de perforación y extracción de hidrocarburos en el Lago de Maracaibo, para esto se sumaron las regiones que se presentan en el grafico de 3D del lecho marino como dato de entrada. En la región de superficie se establecieron las coordenadas para el desplazamiento

91

de áreas del lecho marino con un volumen de control aproximado de 211139 M3 para los 5,5 metros requeridos de profundidad y cubrir de esta manera un requisito indispensable para la navegabilidad segura en la dársena objeto de estudio.

DETERMINAR LA INVERSION ECONÓMICA Y FLUJO DE CAJA. La evaluación económica por medio de métodos matemáticos financieros es una herramienta de gran utilidad para la toma de decisiones, ya que un análisis que se anticipe al futuro puede evitar posibles desviaciones y problemas a largo plazo. Las técnicas de evaluación económica son herramientas de uso general. En los estudios económicos es necesario determinar cuáles de los métodos existentes se ajustan de la mejor forma a las condiciones que presente el proyecto en estudio para proceder así a la toma oportuna de decisiones.

Es importante acotar que son muchas las variables económicas que pueden afectar la rentabilidad de una empresa, por tal motivo, determinar cuáles son las variables que interactúan en el desenvolvimiento económico, representa un factor determinante en la validez de la investigación. Las variables que definen el presente estudio vienen dadas por los ingresos y los egresos; cada una de ellas a su

vez

esta

conformada

por

otras

subvariables

que

determinan

su

comportamiento.

A continuación se presentan las premisas en las cuales se basa parte de la información que será cargada en el Modelo de Evaluación Económica desarrollado en una hoja electrónica en Microsoft Excel.

PREMISAS MANEJADAS PARA EL DISEÑO DEL MODELO DE EVALUACIÓN ECONOMICA

92

a) Inicialmente, se contempla un horizonte económico de 20 años para la evaluación del presente proyecto. b) Para obtener la producción anual se asumió que se laboran los 365 días del año, debido a que no debe haber paradas de producción. c) Para efectos del cálculo de producción, se utilizó como producción base la mínima de producción diferida por Mantenimiento y Operaciones de Producción. d) La producción en barriles utilizada en esta evaluación económica será la cuota mínima por producción diferida que debe recuperar, para justificar la rentabilidad de la inversión, los costos de operación de los taladros de perforación por dia 600.000 Bs./día. e) Para la estimación de los gastos totales, se tienen los gastos reales xxxxxxxxxxx, para lo cual se asumió el mismo comportamiento para los próximos años. f) La Tasa de descuento, el porcentaje de Regalías, Aporte Legal e Impuesto sobre La Renta fueron fijados de acuerdo a los lineamientos de PDVSA y lo establecido en la Ley Orgánica de Hidrocarburos. g) La base para el cálculo de las Regalías contempla como ingresos aquellos provenientes de la producción, más no los ingresos totales. h) El método usado para la Depreciación, es el de línea recta para la infraestructura (Modulo de Calidad de Vida). i) La vida útil estimada para el modulo de calidad de vida es de 20 años, la cual esta establecida por datos estadísticos de depreciaciones por el Gerencia de Infraestructura a Procesos. j) No se aplicará Impuesto Sobre la Renta, ni Aporte Legal a PDVSA cuando el flujo de caja sea negativo.

93

k) El VPN y la TIR, calculados para PDVSA serán calculados mediante la función financiera de SEEPLUS. l) La inversión estimada para este proyecto se concentra en el desembolso necesario que contempla el diseño y elaboración de un edificio en el Puerto La Salina, Dragado de la Dársena y arreglo de tuberías y bombas, para el cual se estiman 55MM Bs.

CONCLUSIONES

Las razones principales que conllevaron a realizar una evaluación económica para la implantación de un centro de logística marina en la infraestructura portuaria La Salina, en primer lugar, el agua que se encuentra en el Muelle Tía Juana no cubre todas las necesidades de nuestros clientes, para la gran cantidad de demanda que existes en las áreas de Lago de Maracaibo, ya que esta solo cuenta con un Tanque de 5000 Lts. de agua, debido a la gran pérdida de tiempo en cuanto a la espera del despacho del mismo. En segundo lugar, la falta de espacio para el despacho a los buques suplidores, ya que se tiene que realizar una por ves, ocasionando así una diferida de producción en los clientes quienes son entes generadores de crudo.

Desde el punto de vista técnico, se estimó la cantidad de personal necesarios quienes laboraran en la infraestructura portuaria La Salina, el traslado del personal el número de persona trajo como consecuencia la necesidad de construir un edificio que cumpla con las condiciones mínimas para albergar a todo el personal y que cuente con depósitos para herramientas, insumos y equipos propios para las labores de mantenimiento y operaciones de suministro de combustible y agua.

Adicionalmente, se realizaron encuestas que permitieron determinar los recorridos de los buques suplidores desde Tía Juana a los distintos taladros que se

94

encuentran en

las áreas del Lago de Maracaibo. Del mismo modo, se pudo

conocer la capacidad de recepción de combustible de cada taladro, permitiendo de este modo poder realizar un análisis mas profundo sobre el recorrido de las embarcaciones de reparto, dependiendo ésta de su capacidad, cual seria el recorrido y de ese modo poder ahorrar tiempo de despacho acción que conllevaría al ahorro al disminuir los TNP de los clientes.

Desde el punto de vista económico y para éste tamaño de proyecto, se estimaron todos los costos involucrados para la implantación de un centro de logística marina, realizándose el flujo de caja y se determinaron los indicadores económicos. Adicionalmente, al comparar con las premisas para el diseño del modelo económico, este sistema no se ajusta a las criterios inicialmente formulados, debido a que la cuota actual por diferida, es menor a la requerida para justificar el proyecto y recuperar la inversión.

Una vez evaluadas cada una de las viabilidades que involucran este proyecto, pudo determinarse finalmente que hay viabilidad Técnica, Legal, Organizacional, Ambiental y económica.

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ANEXOS INFRAESTRUCTURA PORTUARIA LA SALINA

Anexo No. 1: Zona de carga en abandono Anexo No. 2: Material de Desechos en el Muelle la Salina Anexo No. 3: Areas Anexo No. 4: Vista al lago zona a dragar Anexo No. 5: Tanques fuera de servicios Anexo No. 5: Área de utilizada para desechos vehiculares Anexo No. 6: Balancines fuera de servicios

INFRAESTRUCTURA PORTURIA TIA JUANA

Anexo No. 7: Tanques de Combustible muelle Tia Juana Anexo No. 8: Tanques de Agua muelle Tia Juana Anexo No. 8: Tanques de almacenamiento de Agua muelle Tia Juana Anexo No. 9:Área de trasegado de combustible y agua muelle Tia Juana nexo No. 10: Bombas para el suministro de combustible en el Muelle Tia Juana

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