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República Bolivariana de Venezuela Ministerio del Poder Popular para la Defensa Universidad Militar Bolivariana de Venezuela Escuela de Estudios del Poder Aéreo

Ensayo Sobre Derecho Aeronáutico.-

LILIAN MORENO YULIMAR VARGAS JOSE ALFONZO ALVARO MORILLO

Integrantes: V-14472595 V-13231550 V-15142577 V-17196945

CARACAS, OCTUBRE 2018

1 .Antecedentes Históricos del Derecho Aeronáutico:

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  El Derecho Aeronáutico se ha desarrollado fundamentalmente durante todo el siglo XX, si bien pueden mencionarse valiosos antecedentes en fechas previas. Es claro que esta evolución se halla íntimamente ligada al desarrollo mismo de la actividad aérea y de la aeronáutica civil, así como al progreso tecnológico que, en forma notoria, se ha manifestado a través de los modelos de aeronaves con mayor capacidad y velocidad y de los elementos técnicos que han garantizado en forma creciente la seguridad de los vuelos. Es por ello que el Derecho Aeronáutico ha tenido - y sigue teniendo - una evolución fascinante, porque debió seguir el crecimiento técnico de la aviación en todos sus aspectos. Como bien dijo Videla Escalada ya en 1948, el derecho aeronáutico “ha avanzado con la misma velocidad que el avión”. Es más: muchas de sus instituciones y principios debieron responder a ese crecimiento y por ende fueron adaptándose al mismo.   Así que podría hablarse de una época prehistórica - por cierto con la relatividad que puede tener este criterio -, con los datos que los autores han señalado hasta la Convención de París de 1919, ya que en mi opinión, la historia propiamente dicha de la materia comienza con este importante tratado internacional. Veamos si es posible sostener esta afirmación.   El jurista uruguayo Álvaro Bauzá Araujo mencionó que la primera obra conocida que se vincula con los problemas jurídicos que se derivan de la actividad aérea fue escrita por un estudiante de la Universidad de Frankfurt llamado Jean Etienne Dank, bajo el título de “De juris principis aéreo”, que data de 1687.   Poco más de un siglo después, en 1784, recuerda Videla Escalada siguiendo el interesante relato histórico de Henry-Couannier, se dictan dos Ordenanzas: una por el Prefecto de Policía de París, Jean Pierre Lenoir - transcripta por Agustín Rodríguez Jurado - y la segunda por las autoridades de Milán, prohibiendo las ascensiones en globo sin autorización. En Francia se dictó otra Ordenanza en 1819, no solo para ratificar la ya citada, sino para agregar la obligatoriedad del uso de paracaídas en todos los demás tipos de aeróstatos.   A estos antecedentes de índole legislativa, los autores citados en el párrafo anterior señalan coincidentemente otros interesantes datos. Entre ellos, el Congreso Internacional de Aeronáutica celebrado en París en 1889, en el que se analizaron algunos temas vinculados con la oportunidad de crear normas especiales en materia de responsabilidad aeronáutica y desaparición de pilotos, accidentes de aeróstatos, etc., creándose en consecuencia la Comisión Permanente de Aeronáutica Civil, a la que se dio proyección internacional. En los años siguientes comenzaron a realizarse varios Congresos: en París en 1900; en Milán en 1906; en Bruselas en 1907 y en Nancy en 1909.   En forma paralela a estos encuentros científicos, en los que también se trataban temas jurídicos, fue surgiendo una corriente doctrinaria de juristas interesados en todas estas cuestiones novedosas que motivaba el hecho aviatorio. Fue así como se constituyó en 1909 y en París, el Comité Jurídico Internacional de la Aviación, que se reunió sucesivamente en París en 1911, en Ginebra en 1912 y en Frankfurt en 1913. Entre tanto, en 1910 había tenido lugar en Verona el Congreso Jurídico Internacional para la Navegación Aérea, en el que se aprobaron ciertos principios sobre el régimen jurídico de la atmósfera, la nacionalidad y aterrizaje de las aeronaves, etc.   Entre los juristas de entonces se destacó el francés Paul Fauchille, quien con su célebre

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obra sobre el régimen jurídico de los aeróstatos y sus doctrinas respecto de la soberanía sobre el espacio aéreo, hizo que el Instituto de Derecho Internacional aprobara en definitiva una reglamentación orgánica sobre estos asuntos, a través de las reuniones que realizó en Neuchatel en 1900, en Bruselas en 1902, en Gante en 1906 y en Madrid en 1911. Otra entidad que, al igual que la anterior, tenía carácter privado, fue la International Law Association, que en sus reuniones de París en 1912 y de Madrid en 1913, asignó importancia a los temas aviatorios.   En forma paralela a estos esfuerzos en el ámbito de las organizaciones privadas, se produjeron algunos hechos concretos por parte de los Estados. Es así como durante esta época se firmaron los primeros acuerdos internacionales bilaterales, como ocurrió entre los Estados Unidos de América y Canadá en 1910 y entre Francia y Alemania en 1913, según reseñan Videla Escalada y Bauzá Araujo en sus obras citadas. Además, se producen las primeras manifestaciones legislativas en el siglo XX, como fueron los casos de Alemania en 1910 con la Ordenanza de Brandenburgo; de Francia con sus reglamentos sobre la navegación aérea en 1911 y 1913; de Italia en 1914; de Inglaterra en 1911 y 1913 y de algunos Estados de los Estados Unidos de América, como California, Pennsilvania y Connecticut a partir de 1911.   Asimismo, en las Conferencias Plenipotenciarias de La Haya de 1899 y 1907 y Conferencia Naval de Londres de 1909 se consideraron algunos temas relacionados con el uso del aire, prohibiéndose el lanzamiento de proyectiles desde el mismo y otras normas relacionadas con la utilización de la atmósfera con fines bélicos.   Como deja verse en esta relación de hechos históricos, tanto en los esfuerzos de entidades privadas y juristas cuanto en las disposiciones legislativas dictadas por ciertos Estados, las preocupaciones doctrinarias y reglamentarias se volcaron sobre ciertos y determinados aspectos de la actividad aérea, sin que en ninguna de ellas pudiera conformarse un sentido orgánico del conjunto de los problemas jurídicos que se fueron presentando hasta 1914. Esto es lógico, si se tiene en cuenta que la actividad aeronáutica propiamente dicha se hallaba entonces limitada a los esfuerzos de personas que, intentando llevar a la realidad el sueño de Icaro, habían comenzado a delinear y fabricar de un modo todavía experimental, los primeros exponentes de aparatos que se elevaban de la superficie terrestre.   Fue entonces que se desencadenó la Primera Guerra Mundial en 1914, que en el campo de la aviación y en el del derecho que lo regula, iba a constituirse en un hito sumamente importante. En efecto, por primera vez y durante los cuatro años que duró la conflagración, el avión apareció ante el mundo como un arma bélica, si no decisiva, al menos como muy importante y las necesidades de la guerra hicieron que prontamente se fuera progresando en la fabricación de aparatos voladores, a través de las preocupaciones de los países para conformar sus flotas aéreas. Fue así que los técnicos, acuciados por las necesidades bélicas, descubren con rapidez nuevos adelantos en la técnica aviatoria, logrando un progreso vertiginoso. En este sentido, la guerra, sin perjuicio de resultar en sí misma una auténtica calamidad, produjo en el ámbito aeronáutico un progreso inimaginable muy pocos años antes, de modo tal que a su término, la aeronave ya se había instalado en la sociedad de esa época como un hecho novedoso y que auspiciaba otros horizontes para la época de paz. Los gobiernos y los hombres en general, comenzaron a advertir que aparte de su característica como arma bélica, podía ser un excelente instrumento para fortalecer la paz y contribuir al bienestar general y al progreso mundial. Bien recuerda Videla Escalada que quizá como en ningún otro elemento, los progresos científicos que llevaron a la concreción del arma aérea tuvieron el efecto de su particular adaptabilidad a la paz, para permitirle cumplir una altísima función en ella.

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  Claro está que, sin duda, para que el avión pudiera convertirse, como lo fue, en el medio de transporte paradigmático del siglo XX, era necesario establecer unas ciertas reglas jurídicas que posibilitaran tan interesantes objetivos. Estas surgieron con la “Convention Portant Reglementation de la Navigation Aérienne”, más conocida como la Convención de París de 1919, documento firmado como consecuencia de la terminación de la guerra y de los Pactos de Versalles, en los cuales se establecieron las cláusulas de dicha terminación.   Si se advierte que en el contenido de este tratado internacional se regulan los temas relacionados con los principios generales; con las aeronaves, tanto en cuanto a su nacionalidad como respecto a los certificados y aptitud de vuelo; con la admisión a la navegación aérea sobre un territorio extranjero; con las reglas de la circulación aérea; con los transportes prohibidos; con las aeronaves de Estado. Qué asimismo, se crea la Comisión Internacional de Navegación Aérea y que se aprueban determinados anexos a la Convención sobre las marcas de las aeronaves, los certificados de aeronavegabilidad, los libros de a bordo, los reglamentos para luces y señales y reglas de la circulación aérea, las condiciones mínimas para la obtención de licencias por parte de los pilotos, los planos aeronáuticos internacionales y señales en el suelo, la recogida y difusión de la información meteorológica y las aduanas, no cuesta comprender que no solo fue la primera elaboración de un marco jurídico orgánico e internacional en materia aviatoria, sino que para la época, constituyó un auténtico código del aire.   Como señaló Videla Escalada, la Convención de París de 1919 fue la primera reglamentación orgánica de los principios, problemas e instituciones básicas del tema y se anticipó a toda ordenación más o menos racional y completa de cualquier país.   Hé aquí el enorme valor de este convenio, porque su contenido es el primer conjunto de normas legales orgánico y a la vez internacional, lo que nos permite afirmar que el derecho aeronáutico nació en verdad internacionalmente. Este nacimiento, a su vez, fue una consecuencia de la guerra mundial que acababa de concluir, en la que, como dije antes, el avión había surgido como arma bélica pero, a la vez, a su término, debía ser utilizado para la paz. Y este convenio constituyó la base jurídica para ello. Por lo tanto, esta guerra fue el primer hito de la historia de nuestra materia, ya que a partir de las normas del Convenio de París de 1919 se comenzaría a desarrollar, tanto en el plano internacional cuanto en el interno de los países, el gran proceso legislativo que durante todo el siglo XX integró parte de la historia - la lejana y la reciente - del Derecho Aeronáutico   El segundo hito importante de esta historia estaría constituido por la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), aunque a su término el problema aeronáutico sería bien diferente del que se presentó en 1919.   En los veinte años de paz que separaron las dos grandes guerras, nuestra materia creció de modo extraordinario, acompañando el desarrollo del transporte aéreo, ya que comenzaron a existir las primeras compañías de aviación y los servicios aéreos regulares de grandes distancias. Fue así que se aprobaron algunos de los tratados internacionales más importantes del Derecho Aeronáutico y comenzó el proceso de codificación interna en los distintos países. Sin perjuicio de que poco más adelante me referiré con más detalle a este aspecto, es importante señalar aquí cuál fue, precisamente, la gran diferencia de estos dos hitos al término de cada guerra.   Al concluir la primera conflagración los hombres y los gobiernos tuvieron que pensar cómo

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estructurar las normas legales que permitieran al avión convertirse en un magnifico instrumento para la paz. En cambio, cuando terminó la segunda guerra el avión había demostrado ampliamente su gran utilidad en esas dos décadas de paz, habían seguido aumentando considerablemente los descubrimientos tecnológicos que posibilitaron tipos de aeronaves cada vez más grandes y con mayor autonomía de vuelo y el tema central fue, entonces, otro bien distinto: cómo instrumentar las disposiciones jurídicas para enmarcar el comercio aéreo internacional.   Este problema surgió porque en tanto Estados Unidos de América había construido durante la guerra aviones de combate y de transporte, el Reino Unido solo había construido aeronaves de combate. O sea que al terminar la contienda, uno de los países vencedores tenía un enorme parque aeronáutico que estaba apto de inmediato para ser usado en el comercio aéreo, en tanto su socio vencedor carecía de aviones de transporte en cantidad significativa. Por ello, cuando Estados Unidos convocó a la Conferencia de Chicago en noviembre de 1944, en su seno se planteó el gran debate que, con algunas variantes que son producto del paso del tiempo, continúa en esencia hasta hoy.   Los norteamericanos quisieron que el transporte aéreo internacional no se regulara, que cada país operara sus líneas aéreas con la mayor libertad o dicho en otros términos, que se siguiera un criterio semejante al que hoy tan habitualmente - y en muchos casos con supina ignorancia de las consideraciones técnico-jurídicas del tema - se menciona como de “cielos abiertos”. Por su parte, el Reino Unido se opuso a esta idea, planteando la necesidad de que hubiera un “orden en el aire”. Estas importantes diferencias casi llevan a la Conferencia de Chicago a un fracaso, el que se evitó mediante el siguiente esquema: de un lado se firmó el Convenio de Chicago de 1944 y otros dos Acuerdos sobre Tránsito Aéreo Internacional y Transporte Aéreo Internacional y por el otro, dado que no había culminado un convenio multilateral sobre derechos aerocomerciales, los países tuvieron que resolver sus negociaciones en materia de transporte aéreo internacional a través de acuerdos bilaterales, lo que dio inicio a la era del bilateralismo, que todavía se mantiene en el mundo, ciertamente atenuado en muchos aspectos.   En definitiva y para decirlo de una manera más simple, mientras en 1919 hubo que pensar en cómo usar el avión en la paz, en 1944 se discutió arduamente para fijar el marco jurídico al comercio realizado con el avión.   Resultado el Convenio de París de 1919, la “piedra fundamental del edificio del Derecho Aeronáutico”(Videla). Lo que interesa mencionar ahora son los elementos con que se fue manifestando la historia de nuestra materia a partir de este tan importante tratado hasta llegar al Convenio de Chicago de 1944, que lo reemplazó.   Bajo la influencia del Convenio de París de 1919 se produjo el movimiento de codificación interna en numerosos países, que inició Dinamarca en octubre del mismo año 1919, seguida por Bélgica y Austria uno y dos meses después, respectivamente. A continuación puede mencionarse a España, que antes de concluir 1919 dictó un real decreto con las primeras disposiciones internas sobre la navegación aérea. Es de destacar que en todos estos casos, así como en los que siguen, se trató siempre de un conjunto de normas legales de carácter orgánico y completo, dentro del conocimiento técnico que se tenía en esa época, el cual era desde luego muy primario.   En el año 1920 vieron la luz las primeras leyes aviatorias del Reino Unido, Suiza, Suecia, Rumania y Venezuela y un decreto en Colombia, en tanto que Alemania y Hungría hicieron lo propio en 1922, así como Rusia con un decreto del mismo año. Un año más tarde se dieron sendas leyes Italia, Estonia, Finlandia, Noruega y El Salvador. En 1924 se dictó la ley

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francesa sobre navegación aérea, que puede ser considerada la más completa de todas ellas, seguramente porque en Francia tuvieron lugar varios congresos internacionales en los que se analizaron temas de nuestra materia, así como que manifestó una mayor conciencia aeronáutica por la dedicación de sus juristas al esclarecimiento de los problemas legales que habían surgido con motivo de los vuelos con aeronaves.   La República Argentina se ubica en esta reseña histórica ya en 1925, en que se dicta un decreto si bien incompleto, en tanto que en 1926 se aprobó otro decreto más amplio, por el que se reglamentó la aeronavegación en sus aspectos más salientes. También de 1926 data la primera legislación orgánica de los Estados Unidos de América, denominada “Air Commerce Act”, aunque Videla Escalada señaló que en los distintos estados de ese país ya se habían registrado 500 textos legales estaduales. Del año 1925 datan, asimismo, las leyes de Bulgaria y Checoslovaquia y un decreto del Brasil. Este último país dictó, por otra parte, el primer Código Aeronáutico en la región latinoamericana, en el año 1938, seguido por el Código de Legislación Aeronáutica del Uruguay de 1942.   A este interesante movimiento legislativo en no más de dos décadas, debe agregarse el importante desarrollo internacional del Derecho Aeronáutico, tanto en el plano de la legislación como de la doctrina.   La Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA), creada por la Convención de París de 1919, tenía su sede en la capital de Francia. En el año 1926 se celebra un Congreso en Madrid, durante el cual se funda la Comisión Iberoamericana de Navegación Aérea (CIANA) dentro del Convenio firmado el 1 de noviembre de ese año. Como el Convenio de París de 1919 reflejó las diferencias entre países vencedores y vencidos de la contienda bélica, el Convenio de Madrid estableció normas tendientes a evitar dichas desigualdades en el plano normativo.   Poco tiempo después, en América comienza el proceso de reuniones internacionales relacionadas con nuestra materia, ya que en 1928 se realizó en La Habana una Conferencia Panamericana sobre Aviación Comercial, en la que se firmó un convenio sobre la base del de París de 1919.   Antes que esto, en 1925 tuvo lugar un hecho altamente significativo para el Derecho Aeronáutico y su historia. En efecto, se reunió en París la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo, de la cual surgió la creación del Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos (CITEJA). Fue precisamente este Comité el que cumplió una labor magnífica en la historia del desarrollo del Derecho Aeronáutico, porque a sus ingentes esfuerzos se deben los más importantes convenios internacionales que se aprobaron entre las dos grandes guerras.   Los tratados internacionales debidos a la obra del CITEJA son el de Varsovia de 1929, sobre la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional; los dos de Roma de 1933, uno sobre los daños a terceros en la superficie y el otro sobre embargo de aeronaves y el de Bruselas de 1938 sobre asistencia y salvamento de y por aeronaves en el mar. Estos cuatro textos, unidos a un Proyecto de convenio sobre abordajes aéreos, constituyen los pilares básicos de muy importantes instituciones de la materia, como son la responsabilidad aeronáutica, el contrato de transporte aéreo, el embargo y los abordajes aéreos. En ellos están los fundamentos y los principios esenciales de estos temas y la influencia de las normas elaboradas allí por el CITEJA continúan, en muchos aspectos, hasta nuestros días. Esto demuestra la solidez e importancia de la tarea de dicho Comité, en el cual participaban los principales juristas de la época, quienes lo hacían

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representando a sus gobiernos pero según sus propios criterios jurídicos y sin estar sometidos a determinadas instrucciones oficiales.   Esa autonomía conceptual de los integrantes del Comité ha sido, indudablemente, un factor esencial, unido a sus profundos conocimientos de la materia, para el éxito de su labor y la extensión de muchos de sus principios en el tiempo. En efecto, el Convenio de Varsovia y el de Roma sobre embargo de aeronaves aún tienen vigencia; el de Roma relativo a daños a los terceros en la superficie fue reemplazado en 1952 por otro de similares conceptos y todos ellos, de un modo u otro, también han sido las bases para las soluciones legislativas que, en el plano interno, casi todos los países siguieron desde entonces al adoptar normas jurídicas regulatorias específicas.   De los párrafos anteriores se desprende que la primera mitad del siglo pasado fue testigo de la aparición del Derecho Aeronáutico y de su vigoroso crecimiento. En ese lapso de dos décadas entre ambas guerras mundiales se establecieron las bases normativas de las principales instituciones de la materia y los Estados fueron adoptándolas en sus leyes internas. Fue, sin duda, un período floreciente y que no ha sido emulado, por su veloz desarrollo e importancia, por ninguna otra rama del Derecho. A lo que debe agregarse un dato no menos significativo: el mayor impulso de ese desarrollo se debió a los esfuerzos de un importante grupo de juristas, en su mayoría europeos, que trabajaron básicamente en la esfera privada y sus conocimientos fueron aprovechados en los ámbitos oficiales por sus prestigios e inteligencia.   Esta próspera etapa del Derecho Aeronáutico tuvo una forzosa interrupción durante los seis años que duró la segunda guerra mundial. A su término en abril de 1945, muchos Estados habían firmado ya la Convención de Chicago en noviembre de 1944 y habían creado, por su intermedio, el nuevo organismo internacional que habría de reemplazar a la CINA, que había venido trabajando en París: la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), basada en la ciudad de Montreal, Canadá.   El Convenio de Chicago de 1944 rige los destinos de la comunidad internacional a través de la OACI y conjuntamente con el Convenio de Varsovia de 1929, resultaron los dos textos internacionales más importantes para la aviación civil internacional. A partir de la vigencia del primero, comienza y se expande otra nueva etapa en la historia del Derecho Aeronáutico, caracterizada por un constante crecimiento de la materia, tanto en los aspectos doctrinarios y legislativos como en el terreno judicial, en conjunción con el también deslumbrante desarrollo de la tecnología aérea en todos sus aspectos. Esta segunda mitad del siglo XX, en la que se han creado y difundido algunos de los inventos más extraordinarios que utiliza la humanidad, hizo aparecer muchas nuevas instituciones en el universo aerojurídico, que se analizarán a lo largo de esta obra. En este capítulo, solo mencionaré los datos más destacados, a fin de completar esta reseña histórica de nuestra materia.   En el plano internacional, los trabajos del CITEJA fueron continuados por el Comité Jurídico de la OACI, cuya labor no es permanente pero es apoyada por el trabajo constante de la Dirección Jurídica de dicho organismo. A ellos se deben los siguientes tratados internacionales, mencionados en orden cronológico:   1.- Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves (Ginebra, 1948).   2.- Convenio sobre los daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras (Roma, 1952).

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  3.- Protocolo que modifica el Convenio de Varsovia de 1929 (La Haya, 1955).   4.- Convenio complementario del Convenio de Varsovia de 1929 sobre el transportista no contractual (Guadalajara, 1961).   5.- Convenio sobre las infraciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves (Tokio, 1963).   6.- Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 1970).   7.- Protocolo modificatorio del Convenio de Varsovia de 1929 (Guatemala, 1971).   8.- Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil internacional (Montreal, 1971).   9.- Cuatro Protocolos modificatorios del Convenio de Varsovia de 1929 (Montreal, 1975).   10.- Protocolo complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil internacional de Montreal de 1971 (Montreal, 1988).   11.- Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección (Montreal, 1991).   12.- Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Montreal, 1999), que a la fecha de esta publicación ha llegado a las 101 ratificaciones entre las que se encuentran todos los principales países del mundo en el ámbito de la aeronáutica civil - y que está reemplazando paulatinamente al Sistema del Convenio de Varsovia de 1929.   13.- Convención sobre Intereses Internacionales en Equipos Móviles y su Protocolo sobre aspectos específicos de equipo aeronáutico (Ciudad del Cabo, Sudáfrica, 2001).   14.- Convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves y Convenio sobre daños causados a terceros como resultado de actos de interferencia ilícita de aeronaves. (Ambos firmados en Montreal, 2009 y que no se encuentran todavía vigentes).   15.- Convenio sobre represión de actos de interferencia ilícita contra la aviación civil internacional y Protocolo suplementario al Convenio sobre represión del apoderamiento ilícito de aeronaves. (Ambos firmados en Pekín en 2010 y todavía no vigentes).   16.- A ello deben sumarse varios Protocolos con enmiendas al Convenio de Chicago de 1944, que datan de diversas fechas.   La enumeración que antecede demuestra que la segunda mitad del siglo XX fue verdaderamente pródiga en legislación aeronáutica internacional. Si bien no cabe duda que la conclusión de un texto internacional supone en estos tiempos llegar a muchos puntos de equilibrio entre posiciones contrapuestas, tampoco puede negarse que el esfuerzo de la OACI en este aspecto ha sido fundamental y con ello, contribuyó de manera decisiva para el crecimiento y la actual madurez del Derecho Aeronáutico.   El siglo XXI, a pesar de su juventud, ya registra importante historia, por cuanto hizo realidad los ya citados Convenios de Ciudad del Cabo, de Montreal y de Pekín, estos

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últimos para efectuar algunas enmiendas a los tratados de La Haya de 1970 y de Montreal de 1971, en relación a nuevas figuras delictivas aparecidas en el ámbito aeronáutico. Todo lo cual será desarrollado en los respectivos títulos.   En cuanto a la Política Aérea, estimo que su problemática, especialmente en su sector aerocomercial, comienza a manifestarse históricamente a partir de la Convención de París de 1919, ya que en parte de ella quedó escrito en normas jurídicas internacionales el resultado de la Primera Guerra Mundial, o sea las diferencias entre vencedores y vencidos, así como la necesidad de que los países europeos que eran verdaderas potencias imperiales tuvieran asegurados los contactos con sus colonias. Al amparo de este texto y de los que hemos visto más arriba, el transporte aéreo fue desarrollándose magníficamente en esos veinte años de paz. Pero es, sin duda, desde que se firma el Convenio de Chicago de 1944, en que comienza la historia propiamente dicha de la política aerocomercial y de la aeronáutica civil, ya que como dije antes, fue allí cuando se discutió arduamente el marco legal del comercio aéreo internacional, se definieron las famosas “libertades del aire” o “derechos aerocomerciales” y comenzó el proceso del bilateralismo, el cual originó algunos miles de tratados internacionales de esta clase a lo largo de varias décadas.   En estos últimos tratados, además, se concentran algunas de las instituciones más importantes que componen dicha política aerocomercial, aunque íntimamente vinculadas con las disposiciones jurídicas específicas. Puede decirse, por otra parte, que en ella la “política” y el “derecho” conforman una textura en la que resulta difícil establecer con claridad las líneas divisorias entre ambas categorías.   En el orden interno de los países, puede decirse que a esta altura de los tiempos supongo que ya no debe existir ningún Estado que no posea un código aeronáutico o ley de aviación civil que, de una manera orgánica y sistemática, regule todos los problemas jurídicos que presenta la actividad aérea. Este proceso que, como dije, comenzó en algunos países luego de la primera guerra mundial, estaba bastante consolidado al desatarse la segunda y luego de terminar esta última, se robusteció y no dejó de crecer, notándose que en muchos países se dictaron varias leyes de manera sucesiva a través de los años, que fueron reemplazándose entre sí, para responder a las necesidades propias de una actividad muy dinámica como es la aviación.   Lo expuesto hasta aquí nos permite afirmar, entonces, que si bien fue sencillo establecer la frontera entre la prehistoria y la historia del Derecho Aeronáutico- con lo cual se ratifica la afirmación indicada en el segundo párrafo de este capítulo -, marcada con claridad por la Convención de París de 1919, no lo es tanto hacerlo entre la historia y el presente de nuestra materia. Resulta que el Derecho es, en buena medida, una formación histórica y en el campo de la aviación, una década puede ser un período de grandes cambios y convertir en obsoleto lo que hace poco aparecía como una novedad. Lo que hace unos años era desconocido, a su vez, surge ahora con ímpetu en el campo jurídico y crea nuevas instituciones que enriquecen el contenido de esta rama apasionante del Derecho.   Excelente ejemplo de este aserto es la evolución que ha tenido la problemática aeroportuaria en las dos últimas décadas, especialmente como consecuencia de haberse privatizado en numerosos países - especialmente en América Latina - la explotación de los servicios aeroportuarios. Esta gestión privada o mixta en una actividad que siempre había estado en manos exclusivas de los Estados, dio origen no solo a numerosos problemas técnicos, comerciales, aeropolíticos, de seguridad y por ciertos jurídicos, sino a la aparición de nuevos conceptos en el ámbito aeroportuario, respondiendo así al dinamismo de nuestra materia. Ya no es posible analizar el tema de la Infraestructura con los criterios legislativos y doctrinarios con que se los consideró durante muchas décadas, pudiendo

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decirse que el final del siglo XX motivó que el Derecho Aeronáutico tenga que ensanchar sus fronteras en este campo, así como ha ocurrido en el sector de la informática.   Es por ello que parece adecuado concluir aquí con esta visión histórica del Derecho Aeronáutico y de la Política de la Aeronáutica Civil. Lo que permitirá concebir, de modo personal, lo que ya es historia de la materia y lo que es el presente vivo de la misma, no sin olvidar que lo que ahora vivimos en esta interesante textura de principios y normas jurídicas, no habría sido posible sin las bases que fueron sentadas por los grandes juristas de la primera y segunda mitades del siglo XX.           

2.-Conceptos y Definiciones De Derecho Aeronautico:

  I.- Introducción 

  La configuración del concepto del Derecho Aeronáutico y de la Política de la Aeronáutica supone el logro de sendas definiciones que, en cada caso, contenga todos aquellos elementos básicos que permitan tener una clara noción no solo de lo que se estudia, sino del objeto concreto del tema y sus límites científico-jurídicos. En este orden de ideas, cuando se define una rama del Derecho pueden utilizarse numerosos criterios, dándosele mayor importancia a unos elementos sobre otros, según el pensamiento de cada jurista.   El Derecho Aeronáutico es un ejemplo más de la afirmación anterior, ya que en las numerosas obras jurídicas que se le han dedicado a lo largo del siglo XX, fue definido de muchas maneras. Siendo una de las más jóvenes ramas del Derecho, lo más significativo en el análisis de su concepto se encuentra no solo en la definición que se adopte, por lo dicho antes, sino además en desarrollar la existencia de un esqueleto institucional que le ubique en el mismo nivel de las restantes ramas jurídicas y reconocer sus relaciones con todas ellas.   II.- Derecho Aeronáutico: 

  Inicialmente es necesario estudiar el concepto que diseñó Videla Escalada en 1969 - sobre la base del que había elaborado en 1948 - sigue teniendo plena vigencia en el campo científico del Derecho. Decía así: “el Derecho Aeronáutico es el conjunto de principios y normas, de Derecho Público y Privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella”. 

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  Si se tiene en cuenta el dinamismo de nuestra materia, estimo que solo podría agregarse a dicha definición la referencia a lo aeroportuario, en razón de la importancia que esta problemática ha adquirido en la última década. Por ello, al texto arriba transcripto debería añadírsele las palabras respectivas, con lo que la definición sería la siguiente: “el Derecho Aeronáutico es el conjunto de principios y normas, de Derecho Público y Privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica y de la aeroportuaria o modificadas por ellas”.   Ahora bien es importante, pasar revista a otras opiniones, especialmente las que se emitieron con posterioridad a las fechas indicadas, con objeto de facilitar una labor comparativa que, en una obra como ésta, parece conveniente. Sin embargo, resulta interesante recordar antes la opinión del profesor y jurista rumano-canadiense Mateesco-Matte, quien sostuvo que debe hablarse de un Derecho aéreo-aeronáutico. Esto lo afirmó en base a que el derecho aéreo representa la disciplina jurídica que reglamenta la actividad aérea, en lo que de ella deriva y de lo que le atañe, en tanto que al derecho aeronáutico lo entiende como sinónimo de derecho de la navegación aérea y supone la normativa jurídica sobre esta última, dentro de la cual integra la infraestructura, así como sobre los medios de transporte por aire y sobre las personas y cosas transportadas. Considero que es ésta una noción muy amplia y en parte contradictoria, ya que en ambos vocablos se integraría una misma materia fáctica, a la vez que este destacado especialista sostiene que el derecho aeronáutico sería una parte del aéreo, opinión muy poco compartida.   En la revista de opiniones poco más arriba indicada, recuerdo en primer lugar a Bauzá Araujo, el gran jurista uruguayo, quien en su Tratado comparte la definición de Videla Escalada, aunque estima que debería agregársele, a continuación del primer predicado, las opiniones de la doctrina y las decisiones de la jurisprudencia. Por ende, su definición es la siguiente: “El conjunto de principios y normas, de Derecho Público y Privado, de orden interno e internacional, opiniones de la doctrina y decisiones de la jurisprudencia, vinculados con las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella.”   No siendo conveniente que la doctrina y la jurisprudencia deban integrar la definición de la materia, ya que forman parte de las fuentes de la misma,. En toda rama de las ciencias jurídicas la doctrina y la jurisprudencia tienen una importancia indiscutible, ya que contribuyen a perfilar sus principios y normas, pero no creo que deban integrarse a una definición. Por ende, su lugar metodológico en los estudios del derecho aeronáutico se halla en las fuentes del mismo.   En la última gran obra jurídica integral publicada en Francia sobre nuestra materia, en 1989, que es el Tratado de Derecho Aéreo de Juglart, se otorga especial importancia a la aeronave en el concepto del derecho aeronáutico. En la primera version de esta interesante obra, que data de 1952, el célebre profesor francés la inicia precisamente señalando la dificultad de redactar una definición de nuestra materia. Es así que hace notar que a la expresión “derecho aéreo” se le otorga dos sentidos diferentes, a saber: a) el conjunto de reglas que se relacionan con los aspectos jurídicos que nacen de la utilización del aire o del medio aéreo y su utilización y b) el derecho de la locomoción aérea, o sea la rama del derecho que estudia las cuestiones que nacen de la utilización de las aeronaves. En suma, dos nociones bien diferentes: la primera con un sentido amplio y la segunda, de carácter restringido.   La actualización de este tratado estuvo a cargo, ya fallecido su autor, de los Profesores Du Pontavice, Dutheil de la Rochére y Miller. En el mismo se recuerdan estas dos acepciones, concluyéndose que la noción restringida prevaleció y por ello consideran que la materia es “el conjunto de reglas jurídicas relativas a la aeronave y a su circulación, o, si se prefiere, el conjunto de reglas relativas a la aeronave y a la navegación aérea, siempre que la navegación aérea se entienda como la que efectúan las aeronaves”.  

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No cabe duda que es éste un criterio bien restringido, ya que se refiere de modo excluyente a la aeronave y a la navegación que ésta realiza, sin tener en cuenta muchas otras instituciones que son propias del derecho aeronáutico, como la problemática aeroportuaria, el comandante de la aeronave y su tripulación, etc.

  En España se han diseñado sendas definiciones por parte de Tapia Salinas y de Parada Vázquez. Para el primero nuestra materia es el “conjunto de normas que se refieren a la navegación aérea y problemas con ella relacionados”. Si bien su autor, luego de recordar opiniones de otros juristas, dice que así deberá entenderse al derecho aeronáutico de una manera amplia, tengo para mí que en verdad nos hallamos ante un concepto un tanto restringido, ya que por ejemplo el maestro español no incluye los principios de la materia ni hace alusión a sus instituciones jurídicas. Por su parte, el ex-magistrado Parada Vázquez dice que el derecho aeronáutico “regula directa o indirectamente a través de las ciencias instrumentales del Derecho las relaciones jurídicas surgidas a consecuencia de la aeronavegación”. Es, como lo reconoce su autor, una concepción restringida en la que otorga especial relieve a las relaciones jurídicas que origina la actividad aeronáutica, seguramente por el influjo de su primer libro, dedicado especialmente a este tema.   En sendas obras recientes aparecidas en España, nos encontramos con que en una de ellas se define a la materia Derecho aéreo o Derecho de la navegación aérea como la que “comprende las relaciones jurídicas referidas al fenómeno técnico de la navegación aérea”. No cabe duda que es ésta una definición restringida, por cuanto solo refiere a los vuelos propiamente dichos. La otra obra no incluye una definición, porque su autor considera que el Derecho aeronáutico es esencialmente derecho administrativo, criterio que, desde luego, no comparto, porque ya se verá en el decurso de esta obra la muy variada cantidad de instituciones y relaciones jurídicas que ella posee y que nada se vinculan con “lo administrativo”. Además, según el concepto de este jurista todo tiene su calidad administrativa, con lo cual esta otra rama de las ciencias jurídicas sería un conjunto de límites indefinidos, que abarcaría todo el campo jurídico. De allí a una concepción totalitaria del contenido científico de las ciencias del Derecho no parecería haber frontera.[9]   La undécima edición del “Manual de Derecho de la Navegación” de los profesores italianos Lefebvre D’Ovidio, Pescatore y Tullio, que data del año 2008, ofrece la siguiente definición: “El derecho de la navegación es aquella parte del ordenamiento jurídico que se refiere al fenómeno de la navegación por mar, por agua interna (lagos, ríos, canales) y por aire”. No cabe duda que esta concepción tiene sus raíces en la teoría de la unidad de esta materia, según la cual el Derecho Marítimo y el Derecho Aeronáutico son partes de un solo Derecho de la Navegación, sustentada por el profesor Scialoja y por el dictado del Código de la Navegación italiano de 1942, criterio que no comparto y que es mayoritariamente rechazado por la doctrina latino americana, respecto de lo cual ampliaré mis comentarios más adelante. A su vez, los profesores Zunarelli y Comenale Pinto amplían el objeto del estudio de la materia a todos los transportes en su reciente obra, posición doctrinaria que tampoco comparto.   Es interesante destacar que en Brasil, el recordado profesor Sampaio de Lacerda, que compartía la doctrina napolitana de Scialoja, definió sin embargo al derecho aeronáutico del siguiente modo: “el complejo de normas jurídicas relativas a la navegación hecha por el aire.”Y acotó a seguido que el dominio de la materia se restringe al fenómeno de la locomoción aérea, dando de tal modo un concepto restringido.   En una posición opuesta a la señalada por los citados profesores italianos, el maestro Ambrosini dio en 1949 y en una obra publicada en Buenos Aires, una definición amplia de la materia, señalando que es el derecho “que estudia todos los factores esenciales de la navegación aérea, es decir: el ambiente, atmósfera y superficie en el que organiza y se desenvuelve; el medio (aeronave), con el que se actúa y todas las relaciones jurídicas públicas y privadas, nacionales e internacionales a las cuales da lugar”. Con similar criterio se ha expresado parte de la doctrina italiana actual, a través del profesor Alfredo Antonini, quien señaló que nuestra materia fue

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asumiendo gradualmente el rol de “pionera”, como lo fueron antes los Derechos comercial y maritimo, dado que en su ámbito el nuevo hecho técnico hace aplicables modernas reglas susceptibles de abrir nuevos y más fecundos horizontes en la evolución del ordenamiento jurídico general. Además, destaca el espacio tridimensional en el que se desenvuelve la aviación, diferente del resto de las actividades humanas. Este concepto es semejante al de Videla Escalada ya citado, señalando la autonomía científica de nuestro objeto de estudio.

  El jurista mexicano Ugarte Romano ofrece la siguiente definición: “conjunto de normas de Derecho Público y Privado, nacional e internacional que regulan la actividad del hombre en el espacio aéreo y en la superficie, dedicada al transporte de personas y cosas mediante el empleo de aeronaves, todas las obras y servicios relacionados con la seguridad de dicha actividad”. Como puede verse, es también un criterio parecido al de Videla Escalada y supone una concepción amplia y autónoma del Derecho Aeronáutico.   Hace más de medio siglo, en Brasil se dio una definición restringida de la materia, basada en la que el jurista francés Maurice Lemoine había ofrecido en 1947 y que dice así: “Derecho aeronáutico es el conjunto de reglas y principios que regulan la navegación aérea”.En esta frase, Milhomens centra su concepto en el hecho mismo de los vuelos, con lo que su definición resulta, como dije, restringida. Es similar la posición del recordado profesor chileno Hamilton, para quien el Derecho Aéreo – así lo denomina – “comprende todas las relaciones jurídicas originadas por la navegación aérea y, en particular, por el transporte aéreo”. Como se advierte, Hamilton otorgaba al transporte aéreo una ubicación esencial en su concepto sobre la materia.   En la misma época se ocupó de la definición el recordado jurista norteamericano Cooper, quien pensaba que para ello debía tenerse en cuenta el objeto a identificar. Fundado en este criterio, elaboró el siguiente texto para definir el Derecho aéreo, como él lo denominó: comprende el cuerpo de principios y normas legales, vigentes de tiempo en tiempo, que rigen y regulan: Primero: a) el espacio aéreo; b) Su relación con las superficies terrestres y acuáticas en la tierra; c) La extensión y carácter de los derechos de los particulares y de los Estados por el uso y control de dicho espacio para el vuelo u otros propósitos; Segundo: a) El vuelo; b) Los instrumentos con el cual se realiza dicho vuelo, incluyendo su nacionalidad, propiedad, uso o control; c) Las facilidades en la superficie usadas en conexión con el vuelo, como aeropuertos y rutas aéreas; Tercero:a) Las relaciones de toda clase que afectan a o entre los particulares, comunidades o Estados que surgen por la existencia o el uso del área de vuelo o los instrumentos o facilidades usadas en conexión con ellos o para concretar el vuelo.   Como puede verse, es esta una definición descriptiva y a la vez amplia, en la que me interesa subrayar el elemento de que se compone de un conjunto de principios y normas, similar al que comparto. También y sobre todo por lo dicho en el tercer supuesto del objeto de estudio, se demuestra la influencia del derecho anglosajón en el pragmatismo de la enumeración del contenido. De todas maneras, Cooper agrega que es mejor intentar un concepto único y no caer en clasificaciones del derecho en público y privado, nacional e internacional, etc., con lo que resulta un aporte interesante por su visión omnicomprensiva de toda la problemática del Derecho aeronáutico.   Cabe aquí recordar el criterio de la excelente profesora holandesa Diederiks-Verschoor, quien sostiene que una fórmula generalizada de la noción de nuestra materia sería la siguiente: “Air Law is a body of rules governing the use of airspace and its benefits for aviation, the general public and the nations of the world”. Como puede verse, también nos hallamos aquí con una definición amplia que, además, se completa con algún trazo de índole politica, por el objetivo que la integra.  Para cerrar esta exposición de conceptos y definiciones, recuerdo las ofrecidas por el recientemente fallecido profesor Rodríguez Jurado y por el profesor Ford, así como por una estudiosa, todos ellos argentinos.

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  Los dos primeros comparten la definición de Videla Escalada ya transcripta, en tanto para la segunda, la materia de nuestro estudio es “el conjunto sistematizado de principios y normas jurídicas que regulan las relaciones emergentes de la actividad aeronáutica, -o sea las vinculadas con el empleo de aeronaves en su circulación o desplazamiento en el espacio aéreo, desde un punto a otro de la superficie terrestre-, incluyéndose, también, los institutos emergentes directa o indirectamente de dicha traslación, -tal los casos de la construcción, compraventa de aeronaves, etc.-, sin importar en qué lugar o texto se encuentren plasmadas esas normas.”[19] Como deja verse, la definición transcripta se basa en la de Videla Escalada, aunque señalando la sistematización de los principios y normas y sin que interese, en su criterio, el lugar en donde se hallen plasmadas. Puede, por ende, ser ubicada entre los conceptos amplios de la materia, aunque considero que la sistematización mencionada es tarea, esencialmente, de carácter doctrinario antes que legislativo, sobre todo si de principios se trata.   III.Desarrollo de los elementos de la definición de Derecho Aeronáutico (Videla Escala), mayormente acogida: 

  Cabe ahora que desarrolle el contenido de la definición por la que he optado al comienzo de este capítulo. El primer elemento significativo del concepto es el de que se trata de un “conjunto de principios y normas”. La palabra “principio” tiene, en los diccionarios, una etimología variada, según el empleo que de ella se haga. Desde un punto de vista científico, se la define como “base, fundamento sobre el que se apoya una materia de conocimiento” o “norma, máxima que rige las ideas o la conducta”. Como puede verse, hay en estas expresiones y también en el plano jurídico, una clara similitud con la expresión “normas”, en tanto en cuanto estas últimas pueden tener un doble sentido: ya un valor básico o esencial, ya la expresión concreta del derecho positivo o ley escrita. Así, por ejemplo, quien comete un homicidio no vulnera la figura del mismo prevista en el código penal, sino la norma o el principio de “no matar”, criterio que en el Derecho Penal sostuvo hace mucho tiempo Karl Binding en su Teoría de las Normas.   Cuando Videla Escalada hizo este desarrollo de la definición, comenzó por señalar que esos principios y normas “constituyen un todo orgánico, un cuerpo dotado de ordenamiento propio”, aludiendo así no solo a una integralidad sistemática de la materia, sino a su clara relación con la autonomía de la misma respecto del resto de las ramas del Derecho. En otras palabras, lo que en muchas ocasiones he denominado el “esqueleto institucional” del Derecho aeronáutico, en base al cual se ha pensado esta obra y que le otorga, asimismo, ese carácter autónomo al que me referiré más adelante.   Entre los estudios dedicados a los principios generales del derecho, pueden citarse las siguientes opiniones:   a) enunciados no concretos cuya función lógica dominante consiste en fundamentar, con el rigor de una síntesis, la validez de los criterios de ordenación y si bien no poseen un contenido fáctico, son formulados en vista de las modalidades empíricas del objeto de conocimiento, manifiesta Smith.   b) Alvarez Gardiol los califica como instrumentos técnico-jurídicos para la interpretación e integración del Derecho, al modo de mecanismos de integración.   c) Para Carlos Cossio son juicios estimativos cuyo valor intrínseco general los hace capaces de determinar la conducta de los hombres, de manera tal que si faltara una norma legal se puede configurar con ellos una norma derivada.   En el ámbito del Derecho aeronáutico, recuerdo la opinión del profesor Ortiz de Guinea, prematuramente fallecido hace casi cuarenta años, quien otorgó a los principios generales del

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derecho un doble sentido, ya que en su criterio amparan los razonamientos jurídicos, sirviéndoles de fundamento íntimo y a la vez, poseen la función reservada de constituir una fuente autónoma de las normas de decisión, aunque subsidiariamente, en defecto de la ley o de la costumbre.

  Como en la Argentina ha existido un reducido número de profesores que siguieron y siguen la doctrina napolitana del Profesor Scialoja, todos ellos llegados a las cátedras desde el Derecho Marítimo o de la Navegación, esto motivó debates en reuniones académicas de la materia, porque varias Facultades de Derecho tienen en sus planes de estudios a las dos asignaturas unidas bajo el rótulo “Derecho de la Navegación”. Sin embargo, cabe recordar aquí el concepto de un exprofesor de la Universidad de Buenos Aires que, sin duda, se ubica en la primera fila de los maritimistas argentinos y de habla hispana. Me refiero al profesor Bengolea Zapata, quien como ningún otro maritimista – en mi conocimiento - se colocó entre quienes sostenemos la distinción entre esa materia y el Derecho Aeronáutico, en una obra no extensa pero profunda y de alto valor jurídico. Cuando analiza los principios generales, este destacado jurista señaló con agudeza que ante todo, es necesario establecer el “particularismo” de una rama para otorgarle autonomía; además, señala que los principios particularizantes reconocen una extensión menor en su aplicabilidad que los principios generales, propiamente dichos, con los cuales guardan también una relación de especie a género, en base a la concordancia armónica en la valoración de estos últimos, así como de toda la materia. Sigue diciendo que dentro de su específico área cumplen una función interpretativa, sirviendo asimismo para la determinación de principios más generales e interviniendo en la dinámica composicional en la pertinente rama del Derecho. Es así que indica veintidós principios particularistas propios de nuestra materia, a la vez que afirma que la autonomía de la misma no solo debe apoyarse en ellos.   Una diferencia entre los principios y las normas puede establecerse en el sentido de que estas últimas pueden ser entendidas – como en la práctica así se las considera muchas veces – como ley escrita o derecho positivo, según dije antes, así como aquellos forman el sustento basilar más amplio de nuestra materia. De todos modos, los principios deben ser analizados, en su estudio, en conjunto con las normas, ya que, en definitiva, el Derecho no es solo la ley escrita o el solo conjunto de principios, sino todo el contenido vivencial de un ordenamiento jurídico en una comunidad determinada y en un cierto tiempo. Además, los principios generales del Derecho aeronáutico poseen la función de ser fuente autónoma de normas de decisión, aunque subsidiariamente, a falta de ley o de costumbre, sentido que Del Vecchio otorgaba, precisamente, a los mismos principios generales del Derecho en 1920, en sus lecciones de filosofía del derecho en la Universidad de Roma.  A lo largo del desarrollo de esta obra se podrán conocer muchos de sus principios, que han surgido de la existencia misma de la aeronáutica civil o de su regulación legislativa. Entre ellos, pueden citarse aquí los de la soberanía de las naciones respecto del espacio aéreo que cubre sus territorios; la nacionalidad única de las aeronaves; el comandante de la aeronave en vuelo es la máxima autoridad a bordo; el de reciprocidad en el intercambio gubernamental de derechos aerocomerciales; etc.   Un segundo elemento constitutivo de la definición adoptada es el de que esos principios y normas son “de derecho público y privado”. Aunque en oportunidad de analizar los caracteres de la materia se explicará en detalle este aspecto, cabe decir aquí que en el contenido del Derecho aeronáutico se encuentran expresiones de ambas clases de esta tradicional división de las ciencias jurídicas, al mismo tiempo que surge una imposibilidad cierta de separarlas tajantemente en su estudio y en el plano legislativo. Con solo recordar que los tratados internacionales y las normas que regulan instituciones como los contratos o la responsabilidad suponen marcos concretos de ambas clases de principios y normas, queda demostrado que nuestra materia es de las que debe incluirse entre las ramas del saber jurídico con un contenido integral de disposiciones de derecho público y privado.  

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Sin perjuicio de que el Derecho aeronáutico es una de las ramas que muestra, en su extensión, un muy importante conjunto de textos legales de índole internacional, también posee disposiciones de derecho interno; o sea, los textos legislativos dictados por los países y que tienen aplicación dentro de sus fronteras. En este punto, es esencial tener en cuenta que muchas veces, ambas fuentes se vinculan de manera estrecha; por ejemplo, cuando lo establecido por un tratado internacional es adoptado luego en su ley interna por uno o más países. De allí que en la definición que he seguido este elemento es significativo, porque contribuye a perfilar con nitidez el ámbito especial científico-jurídico de la materia.

  El último elemento esencial del concepto que vengo exponiendo está dado por “las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica y de la aeroportuaria o modificadas por ella”. Las instituciones pueden ser entendidas como organismos determinados de carácter público o privado (poder ejecutivo o legislativo, sociedades comerciales o asociaciones civiles, etc.) o bien con el sentido de un conjunto de normas que regulan un cierto tema y lo convierten en algo con valor o entidad propia. Así, en el caso de nuestra materia, tenemos las instituciones del espacio aéreo, de la aeronáutica comercial, de la asistencia y salvamento, del explotador aeroportuario, etc. En cuanto a las relaciones jurídicas, son la materia vertebral de la vida en comunidad y de la vida del derecho. Son aquellas construcciones de distinta raíz, contractual o extracontractual, que componen la estructura jurídica de una nación, y sin las cuales resulta imposible la vida en sociedad.   La definición nos dice que esas instituciones y relaciones jurídicas pueden nacer de la actividad aeronáutica y de la aeroportuaria o verse modificadas por ellas. Precisamente este elemento es muy significativo en nuestra materia, porque esta última surge en el ámbito de las ciencias jurídicas por la aparición de la aeronave y todos los problemas derivados de su utilización, a lo que se ha agregado en los últimos años, la problemática aeroportuaria. La evolución de ellas originó el surgimiento de ciertas instituciones nuevas (la aeronave, la circulación aérea, el servicio aeroportuario), en tanto otras se han visto modificadas por las mismas (la seguridad operacional, los contratos de utilización de aeronaves, la concesión aeroportuaria, etc.). El Derecho aeronáutico no es un compartimento estanco en el conjunto de las ciencias jurídicas y la mejor demostración de este aserto es la comprobación de esta especial textura de su contenido, lo que debe, en mi opinión, hallarse fijado en su concepto principal o básico. 3.- Característica del Derecho Aeronáutico:   Puede decirse que los caracteres de una rama del Derecho son aquellas notas o categorías dominantes que contribuyen a definir la esencia de la misma, porque le otorgan determinados perfiles, que son centrales en su concepción científica. En este criterio, es obvio que los caracteres son un complemento del concepto y definición de la materia jurídica respectiva, amplían la comprensión de su naturaleza e identidad y resultan, por ende, una forma de importante marco ontológico de ella.   En el Derecho aeronáutico y en la actividad que el mismo regula - la Aeronáutica civil – pueden señalarse los siguientes caracteres principales: Internacionalidad, Integralidad, Autonomía, Dinamismo, Reglamentarismo, Politicidad, Penetrabilidad y Velocidad.-

  Internacionalidad   La aeronave fue creada, esencialmente, para desplazarse a través del espacio aéreo a grandes distancias. Además, a trasladar a personas y cosas en su desplazamiento en un hecho técnico que es típicamente internacional, porque sobrevuela diferentes países y queda sometida, entonces, a diversas regulaciones y jurisdicciones. Este hecho hizo que, aun antes del desarrollo de las grandes rutas aéreas internacionales y de la formación consolidada de las legislaciones internas

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de los Estados, se creara un conjunto de normas internacionales, cuya primera expresión orgánica, según dije en el Título de los antecedentes históricos, fue el Convenio de París de 1919.   No es aventurado sostener que el citado convenio dio a luz al Derecho aeronáutico tal como lo conocemos en la actualidad; con su firma comenzó la historia de la materia y se aprobaron el primer conjunto de disposiciones legales que constituyeron las bases normativas de todo lo que siguió a partir de entonces. Asimismo, se dio también comienzo a la unificación y a la uniformidad de esta rama del Derecho, en un proceso singular que no tuvo parangón con ninguna otra de sus congéneres, a lo largo de todo el siglo XX y de lo que llevamos del XXI.   La necesidad de garantizar la seguridad de la actividad aérea y de resolver los numerosos problemas surgidos por el sobrevuelo de numerosos países aunque en un solo espacio aéreo - que es único más allá de las fronteras -, obliga a adoptar normas comunes o idénticas; las que, a su vez, se originan porque la manifestación técnica de todos y cada uno de los vuelos en todo el mundo es idéntica, a despecho de las diferentes culturas y sistemas jurídicos, lo que motivó al famoso jurista uruguayo Eduardo Couture a delinear su célebre frase: “todos los Estados son ribereños del inmenso océano del aire”. Con esta afirmación, no solo destacó la unicidad del espacio aéreo sino la vinculación con el mismo de todos los Estados de la tierra.- Esencialmente, además, advirtió sin ser un especialista en la materia, hace muchas décadas, que la internacionalidad es uno de los caracteres de la misma. A este elemento internacional, por su parte, le otorga particular significación Mateesco-Matte, a punto tal que sostuvo que la idea de volar se halla en los orígenes y en el perfeccionamiento de la aviación y que por ende, la fuente fundamental de nuestra materia y hasta su mismo fundamento, residen en la evolución de esa idea de inventar alas para los hombres.   La numerosa cantidad de tratados internacionales que contribuyen al marco regulatorio de nuestra asignatura – sean multi o bilaterales – no es alcanzada, ni en un diez por ciento, por ninguna otra de las ramas del Derecho. Y esto teniendo en cuenta que cada uno de ellos regula un sector específico de la aeronáutica civil, en un panorama por otra parte, en el que se advierte con claridad la estrecha relación de lo jurídico con lo aeropolítico.  Por lo tanto, la forma en que se manifiesta la aviación civil y la internacionalidad que tiene su principal marco normativo y que es el objeto de esta obra, llevan con naturalidad a sostener que, precisamente, esa internacionalidad es uno de sus caracteres principales. 

Integralidad.   En la definición que adopté más arriba se indica que nuestra materia contiene principios y normas de derecho público y privado; obsérvese que no se dijo derecho público o privado. Es decir, entonces, que esa clasificación tradicional se torna, en el Derecho aeronáutico, difícil de separar tajantemente, porque sus instituciones se integran con elementos de ambos sectores. Claro está que puede decirse que una disposición es preferentemente de derecho público o de derecho privado, pero apenas como una nota de identificación primaria, ya que es habitual que las normas aeronáuticas se complementen o se entrelazen, lo que es obvio al analizar su esqueleto institucional.   Tanto en las relaciones entre Estados, entre éstos y los particulares y en las de estos últimos entre sí, se advierte naturalmente esa intervinculación entre ambos sectores de normas. Así, por ejemplo, cuando los Estados regulan de modo bilateral su comercio aéreo, están delineando el ámbito de acción en el cual se establecerán luego las relaciones privadas entre transportistas y pasajeros o cargadores. O cuando un comandante de aeronave, hallándose en vuelo, cumple con un acto de asistencia a otra aeronave en peligro, no solo actúa según la disposición de carácter público que así lo establece y obliga, sino que está adquiriendo el derecho personal a ser retribuido por su conducta, en una relación posterior de índole privada.  

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Los italianos llamaron a esta característica de la materia “completezza”; la completividad en sus ámbitos público y privado, que fue reconocida por Brasil cuando dictó su segundo código aeronáutico. En el primero, los artículos y capítulos se habían dividido en sendos libros, dedicados al Derecho público aéreo y al Derecho privado aéreo. Pues bien, en su segunda expresión legislativa, se advirtió por los legisladores brasileños, apoyados en importantes opiniones doctrinarias, que era más adecuado evitar dicha distinción y seguir un sistema metodológico integral, donde las disposiciones pueden mantener una armónica relación, en un marco adecuado de técnica legislativa.   He traído este ejemplo de la legislación brasileña, porque el estudio de las leyes aeronáuticas de casi todos los países demuestra que adoptan una técnica legislativa integral, o sea que en sus articulados no se hacen distinciones o divisiones entre normas de derecho público y de derecho privado.   Por otra parte, esta indistinción surge como consecuencia de que en su conjunto constituyen un sistema normativo: el Derecho Aeronáutico. De allí que deba sostenerse que la integralidad es uno de los caracteres de la materia. 

Autonomía   La autonomía es otro de los caracteres importantes de esta materia. Surge precisamente de su mismo sistema normativo, que permite que todas las soluciones a la problemática de la aeronáutica civil deban solucionarse mediante dicho sistema. Esta cuestión, que desde luego se vincula con la teoría de las fuentes del derecho, es realmente importante y si bien ha generado muchos debates doctrinarios, en la actualidad cuenta con la amplia mayoría de los autores de ambos lados del Atlántico. Por cierto que creo en la unidad del Derecho, lo que no obsta a reconocer la existencia de las diversas ramas que lo forman y que, en su interacción, conforman el plexo jurídico sustancial de toda comunidad organizada. La autonomía de las mismas no las convierte en un compartimento estanco, separado de las demás, sino que contribuye a la mejor identificación y estudio de todas ellas.   No es posible olvidar que el padre de la autonomía del Derecho aeronáutico fue el profesor italiano Antonio Ambrosini, quien en su larga estancia en la Argentina en la segunda mitad de la década de 1940 desarrolló este tema de manera vertebral – especialmente teniendo en cuenta la época – y con gran agudeza perfiló con nitidez este importante carácter.- Contemporáneamente, el jurista francés Raymond Malézieux, en un trabajo publicado por la Révue Française de Droit Aérien en 1948 sobre los caracteres y la naturaleza de la materia, sostuvo la autonomía de la misma en base a una concepción dinámica de su evolución, y en la Argentina Videla Escalada lo hizo sobre un análisis empírico de sus instituciones en su tesis doctoral de 1948.- En esos años, también se pronunciaron por la autonomía del Derecho aeronáutico algunas de las mentes jurídicas más prestigiosas, como lo fueron Ripert, de Juglart y Lemoine en Francia y Giannini, Brunetti y Fragali en Italia.    Los desarrollos doctrinarios posteriores han abrevado en las bases conceptuales del profesor Ambrosini, quien recordó a otro jurista italiano – Donati – para destacar que puede hablarse de la autonomía científica de una rama del Derecho cuando la misma se sostiene en tres condiciones o elementos: a) novedad orgánica de la materia; b) especialidad de los principios generales que la gobiernan; c) tendencia a la completividad de la materia, en sus aspectos público y privado.   No cuesta comprender que la actividad aeronáutica, mediante la presencia de aviones, resultó una absoluta novedad respecto de las demás acciones de los hombres. Si bien actualmente trasladarse en avión resulta una cosa común y corriente y está definitivamente encuadrado en la vida cotidiana de todo el mundo, debe tenerse presente que en sus comienzos esta actividad debió vencer numerosos obstáculos, en especial de índole técnica, hasta que superándolos se

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convirtió en un excelente proveedor de comunicaciones, en el medio de transporte más seguro y en uno de los factores más significativos de progreso y desarrollo para todos los pueblos.   La realización de los vuelos supone haber vencido a la fuerza de la gravedad, a la vez que ello le otorga, sin duda, su condición más peligrosa, ya que a diferencia de otros vehículos – barco, automotor o tren – cuando deja de funcionar el impulso motriz, la aeronave no puede sostenerse en el espacio aéreo y cae a la superficie terrestre, provocando generalmente su propia destrucción. Además, a pesar de esa oriundez de peligro, el desarrollo tecnológico le dio a la aeronave una mayor versatilidad respecto de los demás vehículos: es el único que puede trasladarse por sus propios medios en el aire, en el agua y en la superficie terrestre.   En definitiva, haber vencido a la fuerza de la gravedad le otorga al avión una incuestionable novedad respecto de cualesquiera otra actividad humana y por ende, afirma la primera de las condiciones o elementos mencionados por Donati y Ambrosini. Todo esto me hace mencionar habitualmente en mis cursos un ejemplo un tanto extremo, pero no imposible: si un hombre, convertido en ermitaño, viviera en lo alto de una montaña, jamás tendría una cuestión vinculada con el derecho marítimo, comercial, civil o penal, aunque sí podría tenerla con nuestra materia, si una aeronave o algo caído desde una de ellas le produjera daños.   En cuanto a la especialidad de los principios generales que la gobiernan, el desarrollo de la materia en la última centuria nos permite sostener que los mismos son numerosos, tanto en el ámbito público cuanto en el privado. Pensemos en la soberanía de los Estados respecto del espacio aéreo que cubre sus territorios; en la libertad de circulación aérea y de sobrevuelo sin fines comerciales; en la nacionalidad única de las aeronaves; en la reciprocidad del intercambio de derechos aerocomerciales entre los países; en la vigilancia de la seguridad operacional, para solo mencionar algunos de los principales, que solo se presentan en el ámbito aeronáutico o que se ven modificados por el mismo – siguiendo así la definición de la materia dada en el capítulo I -, y con naturalidad se confirma esta otra condición o elemento en que se apoya la autonomía científica del objeto en estudio.   Por último, ya me referí a la completividad en los aspectos público y privado poco antes, al analizar el carácter de integralidad, por lo que a ello me remito aquí “brevitatis causa”, no sin agregar que de esta manera queda demostrada la citada autonomía científica.  El prestigioso jurista y profesor italiano Brunetti señaló también en 1947, en su Manual de la navegación marítima e interna, que no se podían unir el derecho marítimo y el aeronáutico, porque son dos territorios diferentes, remarcando la autonomía del último. Y muchos años más tarde igual opinión dejaron expresada los españoles Tapia Salinas y Mapelli y el rumanocanadiense Mateesco-Matte, destacando este último que se trata de una ciencia jurídica que recibe la influencia de otras ramas del Derecho, lo que en nada cambia su existencia y su novedad y que el dinamismo de la vida internacional a veces pueden frenar el esfuerzo para su codificación, pero precisamente su automomía obliga a presentarla separadamente de las otras ramas con ella vinculadas.   Cuando analizé el concepto de la materia, recordé la opinión del profesor Bengolea Zapata, quien con gran autoridad jurídica puso de resalto que la escuela de Scialoja se basó en el concepto del transporte autárquico para fundamentar su unicidad, el que es en verdad solo un elemento parcial del conjunto fáctico y normativo de la materia, tanto de la acuática cuanto de la aeronáutica.- (ver op. cit. en nota 24 del capítulo I) Y esta parcialidad conceptual desconoce la autonomía científica del Derecho aeronáutico, que a su vez tiene sus pilares firmemente asentados en la esencia misma del hecho técnico aviatorio, completamente distinto a cualquier otro de que tengamos noticia.   La autonomía del Derecho aeronáutico también puede analizarse desde otras dos vertientes: la legislativa y la didáctica.  Escuela de Estudios del Poder Aéreo

No es necesario dedicar muchos párrafos para dejar establecido, sin asomo de dudas, que la autonomía legislativa del Derecho aeronáutico es una realidad desde hace muchas décadas, tanto en el plano interno cuanto en el internacional.  Debe ser difícil en esta época hallar un país que no tenga una ley orgánica y sistemática en la que se encuadren las normas aeronáuticas, de forma integral y separada del resto de la legislación. Ya vimos que este proceso legislativo interno en los Estados arrancó poco después de la firma del Convenio de París de 1919 y se ha desarrollado en todo el planeta a lo largo del siglo XX. Es más: el dinamismo de la materia obliga a que esas disposiciones deban ser modernizadas en plazos periódicos no muy extensos, para adaptarse a la realidad tecnológica y a las cambiantes situaciones generales de la sociedad actual.   Son muy pocos los Estados que no han expresado esta autonomía legislativa del Derecho aeronáutico – Italia, Colombia – y por ello, la misma es reconocida ampliamente, siguiendo en esto, sin duda, a la doctrina más calificada.   En el plano internacional, la numerosa cantidad de tratados celebrados por los países entre sí y a través del máximo organismo que los agrupa en el sector – la Organización de la Aviación Civil Internacional, que continuó la magnífica labor del Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos -, también fundamenta la autonomía legislativa del Derecho aeronáutico, por cuanto todos ellos constituyen un vasto y trascendental marco normativo el que, como dije antes, no puede ser comparado con ninguna otra rama del Derecho.  Con respecto a la autonomía didáctica de la materia, su enseñanza en el ámbito universitario comenzó ya en 1910 en Italia y a lo largo del siglo XX se fue desarrollando con suerte varia en los distintos países. En el título que más adelante dedico a la enseñanza en esta misma obra y al que asigno especial relieve, no solo en sí mismo sino como factor de desarrollo de la aeronáutica civil en general, incluyo los aspectos salientes de este interesante tema, así como su evolución.  En esta parte, solo deseo señalar que siendo la estructuración de los planes de estudios de las Facultades de Derecho una cuestión compleja, que lamentablemente muchas veces se resuelve teniendo en cuenta factores de política universitaria antes que de excelencia académica, no puede afirmarse que la autonomía didáctica del Derecho aeronáutico tenga consenso mayoritario para el otorgamiento del título de abogado o de licenciado en derecho, en la actualidad. Sin embargo, ello no le quita mérito al postulado, porque quien recibe un título universitario que lo habilita para el ejercicio de la abogacía o para la actividad docente, no tiene completa su formación académica y práctica si desconoce el marco normativo de la aeronáutica civil.   Como la autonomía del Derecho aeronáutico ha sido cuestionada especialmente por cultores del Derecho de la Navegación, no deseo concluir este análisis sin dejar de destacar otro aspecto significativo del esqueleto institucional de ambas materias, que demuestra sus diferencias importantes: en tanto los aspectos públicos que integran buena parte de la política aerocomercial son altamente significativos en nuestra asignatura – tratados bilaterales, acceso a los mercados aéreos, comercialización de los productos del transporte aéreo, gestión y regulación de servicios aeroportuarios, etc. -, es éste un tema del que carece el Derecho de la Navegación o, en todo caso, su relevancia es mucho menor.  A modo de colofón de este apartado y sobre la autonomía didáctica del Derecho aeronáutico, deseo manifestar mi criterio en el sentido de que hay que seguir bregando por su consolidación en aquellas universidades que no la reconocen, no solo por una mejor comprensión de la asignatura sino por el desarrollo mismo de la aeronáutica civil. 

Dinamismo  

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El dinamismo, analizado como carácter de una rama del Derecho, es la aptitud de esta última para adaptarse a las novedades que el desarrollo tecnológico y las mismas costumbres sociales presentan con perfiles de exigencias legítimas. Supone, además, la necesaria flexibilidad para responder a dichas exigencias sin que ello signifique el rechazo a los principios básicos que la sustentan.   Probablemente como ninguna otra de las parcelas en que puede dividirse el mundo jurídico, es en el Derecho Aeronáutico donde el dinamismo aparece como un carácter notorio, quizá porque debió desarrollarse siguiendo la constante evolución tecnológica y las manifestaciones propias de la política de la aeronáutica civil.   Esa rapidez del crecimiento técnico de la actividad aérea y del desarrollo aeropolítico se vienen manifestando en numerosas situaciones a lo largo de los años, como puede advertirse en dos ejemplos, de los muchos que podrían completar varias páginas: las formas contractuales en que se concierta la utilización de las aeronaves en el mundo y la complejidad de la gestión privada de los servicios aeroportuarios. Piénsese cómo se pasó de la adquisición de aviones y sus problemas legales a la habitualidad actual del contrato llamado de “leasing” y cómo los Estados, especialmente en América Latina, fueron dejando en manos de emprendedores privados las gestiones aeroportuarias. En ambos casos fueron necesarias las modernizaciones legislativas consiguientes, sin que esto fuera causa de desaparición de ciertos principios esenciales del Derecho aeronáutico; antes bien, han surgido nuevos elementos, que a su vez están perfilando nuevos principios, todo lo cual contribuye al enriquecimiento de la materia. Y, esencialmente, ratifican su carácter dinámico.

  Reglamentarismo   Fue el jurista francés Maurice Lemoine quien por primera vez sostuvo que el reglamentarismo es uno de los caracteres del Derecho aeronáutico, en su casi legendaria obra de 1947. Lo afirmó sobre la base del poder de policía que ejerce el Estado frente a una actividad que engendra peligro para quien la ejerce y para quienes se hallan en la superficie y pueden ser afectados por la misma.    Si esto era verdad a mediados del siglo pasado, no lo es menos en la actualidad, ya que el crecimiento incesante de la actividad aérea y de todo lo que con ella se vincula, ha originado nuevas leyes y reglamentaciones.Pero el dato significativo que convierte al reglamentarismo en un carácter de nuestra materia es que en tanto las normas básicas se establecen en las leyes o en tratados internacionales que, a su vez, son ratificados por leyes, los reglamentos resultan imprescindibles para el debido marco legal de la actividad propia de la aeronáutica civil. Quizá en otras leyes o tratados pueda prescindirse de reglamentos, pero esto es imposible en el medio aeronáutico, por la variedad de especialidades técnicas que lo conforman y que, en definitiva, tienen por principal finalidad garantizar la seguridad de los vuelos. Desde el otorgamiento de licencias al personal de vuelo hasta las características esenciales que debe tener la instalación de un aeródromo, todo se halla enmarcado en una densa textura reglamentaria. Y agregándose a esto que al evolucionar la tecnología, deben modificarse esas disposiciones, sin que ello exija modificar las normas de fondo.   Es más; la Convención de Chicago de 1944 está complementada y reglamentada por sus Anexos Técnicos, que para cada especialidad de la aeronáutica civil establecen las normas y los métodos que la OACI, creada por la misma Convención, obliga o recomienda adoptar a los Estados que componen el máximo organismo gubernamental.- Por ende, en la esencia misma del hecho técnico surge el componente reglamentarista, que se manifiesta ya en el marco del control regulatorio de organismos gubernamentales, ya en las relaciones entre personas privadas, como es el caso de la ejecución del contrato de transporte aéreo y los requisitos que un pasajero debe cumplir para acceder al embarque.-

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  Como bien dijo De Forest Billyou, solo la energía atómica supera a la aviación civil en exigencias de control y Reglamentación. Por lo tanto, el reglamentarismo integra desde el comienzo de la actividad aérea su calidad de carácter del Derecho aeronáutico.-

  Politicidad   Fue Ambrosini quien primeramente sostuvo que la politicidad es uno de los caracteres de la materia, señaló que ello se fundaba en razones de orden militar y de relaciones internacionales, mencionando así, entre otros aspectos, la teoría de la indivisibilidad del poder aéreo, en tanto y en cuanto el mismo se conforma en cada país con la aviación militar y con la civil.   Comparto la opinión del profesor italiano, a la que no adhirió Videla Escalada en la Argentina, aunque por otras razones, ya que es preciso tener en cuenta que Ambrosini publicó su obra hace más de seis décadas.   No se trata, desde luego, de fundar la politicidad del Derecho aeronáutico en las diversas posiciones que pueden tener los partidos políticos en un determinado país, sino en que la actividad aeronáutica, por su esencial internacionalidad, se halla claramente influída por la política de las relaciones internacionales y en las decisiones macroeconómicas de los distintos Estados. Dos ejemplos de ello nos lo han demostrado sendos hechos bélicos: cuando la exUnión Soviética invadió Afghanistán, Estados Unidos de América suspendió los vuelos de la empresa rusa a su territorio y los de Pan American a Moscú. La Argentina, a raíz de la guerra de las Islas Malvinas, suspendió los vuelos de las empresas aéreas europeas cuyos Estados, en esa oportunidad, estuvieron de acuerdo con la posición inglesa.   Sin llegar a estos casos extremos aunque claramente demostrativos de lo que sostengo, es habitual que numerosos hechos o posiciones políticas del cotidiano mundo internacional motiven determinadas decisiones en el ámbito de la aeronáutica civil – utilización de ciertas clases de aeronaves o de elementos técnicos, autorizaciones de servicios aéreos, etc. -, que en cierta forma contribuyen a perfilar normas legales que forman parte del Derecho aeronáutico.   Por cierto que la política de las relaciones internacionales influye en muchas otras ramas del Derecho, pero en ninguna como en la que nos ocupa, como sentenció el ilustre jurista italiano Fragali hace mucho tiempo: “La característica política del derecho aeronáutico no debe considerarse, por tanto, una singularidad suya; lo que no excluye que deba reconocerse una intensa reacción de la política sobre el derecho aeronáutico, mayor que toda la que se opera en las otras disciplinas”.  Ya desde las disposiciones adoptadas en el plano internacional en materia de propiedad y de derechos de garantía de aeronaves por la Convención de Ginebra de 1948, surge como ejemplo la evidencia de que las normas legales reconocieran la realidad de entonces: un sistema especial de garantías hipotecarias para tener acceso a la adquisición de las aeronaves, entonces construidas por muy pocos países.  En otro aspecto esencial de la aeronáutica civil, como es el de la naturaleza de los organismos encargados en cada país de su regulación y control, aparece claramente la politicidad como un carácter de la misma y de la rama jurídica que la rige.- Muchas veces se ha fundamentado en la teoría de la indivisibilidad del poder aéreo el criterio de que la aviación civil debe ser conducida por personal militar. Esa teoría, que John Cooper elaboró poco después de la segunda guerra mundial, en esencia, sostiene que el poder aéreo de un Estado se integra con la aviación civil y la militar por razones de defensa nacional.[6] No comparto esta tesis, en primer lugar porque cuando Cooper la escribió, lo hizo pensando en la posible tercera guerra mundial a raíz del enfrentamiento entre su país, Estados Unidos de América y la Unión Soviética, que derivó en definitiva en la conocida “guerra fría”.- O sea que Cooper estaba dando un soporte doctrinario a

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la posibilidad de que las aeronaves utilizadas en el medio civil pudieran estar eventualmente disponibles para necesidades militares; todo esto, desde luego, en un contexto específico de esa época, lo que no puede ser interpretado para otorgarle un criterio de validez general y científica. Como se sabe, además, la tercera guerra mundial no ocurrió.   En segundo lugar, el desarrollo tecnológico que tuvo la aviación desde entonces, ha demostrado, por un lado, que en caso de guerra un país pone todo su potencial – humano y técnico – para enfrentarla y por otro, en que los aviones pueden ser rápidamente convertidos, en la actualidad, para prestar servicio tanto en el medio militar cuanto en el civil, en casos de necesidad.- Lo que, por otra parte, no impide que el organismo de la aeronáutica civil esté a cargo de funcionarios civiles, siendo que lo normal y natural es que un Estado viva en paz y no en guerra.   Por otra parte, en la actualidad la guerra ya no se dará, eventualmente, con las características que tuvo la conflagración de 1939-1945, como se vio en Kuwait, por ejemplo. Por ello, la generalización de que la aeronáutica civil sea dirigida por organismos administrativos civiles y que civiles sean sus responsables, caracterizados por una importante profesionalidad – saber pilotar una aeronave no otorga por sí solo calidad de profesional para cargos de responsabilidad en la aviación civil -, es un imperativo del siglo XXI, para lo cual los gobiernos deben establecer aquellas normas que, reconociendo la politicidad del Derecho aeronáutico, lo hagan realidad.   De todos modos, este tema, que en América Latina ha originado numerosos debates a lo largo de muchas décadas, es otro ejemplo de este carácter de la materia que motiva este volumen.

  Penetrabilidad Esta característica marca la diferencia de la aviación con otros medios de transporte y de la actividad terrestre o marítima. Mientras éstas últimas reconocen un límite geográfico en la periferia de los continentes y las islas y en los accidentes físicos la aviación no se detiene ante ningún obstáculo de superficie. Ello trae como consecuencia que las aeronaves penetren recíprocamente el espacio aéreo de los países, produciendo un importantísimo efecto en la concepción y realización de la policía internacional de seguridad. En realidad el transporte terrestre también goza del carácter de la penetrabilidad a diferencia del que se realiza por agua ya que ésta resulta el límite fáctico de su ejercicio si no se complementa con el modo terrestre. Ahora lo cierto es que la aviación permite la conexión con distancias imposibles de cubrir para el transporte terrestre por su extensión o por el insalvable accidente geográfico que significa los océanos o los mares. Así la actividad aérea la realización de viajes directos sin combinaciones con otros medios y a distancias imposibles de cubrir con el modo terrestre. Finalmente, la penetrabilidad trae como consecuencia también, un estricto sistema de sujeción al permiso previo por los Estados, para la instalación de rutas aéreas de transporte y para el sobrevuelo de las aeronaves, que sólo se realiza mediante tratados multilaterales o bilaterales, acuerdos transitorios o por permisos especiales previos al vuelo. (Prof. Héctor Perucchi). Velocidad Esta característica otorga un nuevo concepto de las dimensiones y distancias en el mundo, pues no hay puntos lejanos en la superficie terrestre. Ellos pueden unirse en pocas horas, cualesquiera sean. Esto ha influido considerablemente en la multiplicación e intensificación de las relaciones humanas. La velocidad ha producido también efectos en la especialización de los poderes del comandante de aeronave, si bien similares a las del capitán de un buque, en él tiene una relación mucho más intensa y rápida con su comitente y sus representantes. El efecto de la velocidad ha producido además efectos sobre el carácter negociable de la carta de porte – mucho más limitada que en el transporte por agua para el conocimiento de embarque - y operativamente sobre el número de vuelos que unen dos puntos, los cuales crean una frecuencia de comunicación mucho mayor que la que existe en otros medios. En realidad, si bien limitadamente el medio terrestre también tienen penetrabilidad y al menos una forma de internacionalidad limitada como es la posibilidad del transporte regional y el transporte marítimo es también esencialmente

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internacional, lo que distingue y modifica incluso los otros caracteres de la aviación es precisamente la velocidad. Ejemplo gráfico: las rosas colombianas o ecuatorianas en la florerías de Nueva York o en las calles de Buenos Aires son sólo posibles en la magnitud que tienen hoy a partir de la aviación. Nuevos mercados y mayor demanda que genera mayor producción, inversión y mano de obra sólo ha sido posibles por el carácter eminentemente veloz de la aviación.

4.- LIBERTADES DE AIRE (La Conferencia de Chicago de 1944 la “Carta Magna” de la aeronáutica civil.). El recuerdo de lo ocurrido en la Conferencia de Chicago de 1944 se hace más comprensible una vez que se conoce con precisión el marco legal de los derechos aerocomerciales, los cuales, como fácilmente puede colegirse, constituyen una verdadera categoría contractual propia de nuestra materia, ya que solo pueden  comprenderse y hasta legislarse, en el ámbito de la aeronáutica civil. Ninguna otra actividad consiente un serio conjunto de principios jurídicos y de normas legales como las descriptas, solo posibles en tanto existen aeronaves que transportan personas y cosas a lo largo de grandes distancias geográficas. Y esto, desde el comienzo del tratamiento de este tema, resulta un punto de partida esencial. La problemática aeropolítica había comenzado con el Convenio de París de 1919, ya que los intensos debates previos al mismo habían planteado la libertad en el aire respecto del uso del mismo como una significativa vía de locomoción, en tanto que dicho tratado internacional adoptó el principio de la soberanía de los estados sobre el espacio que cubre sus territorios. Como bien señaló el recordado Hugo da Cunha Machado en su único e interesante libro, este principio se convirtió en piedra angular del Convenio de París de 1919, porque representaba para cada uno de esos estados la garantía necesaria de salvaguardia de sus supremos intereses politicos, militares y económicos. Fue por ello que obtuvo consentimiento universal, a punto tal que incluso los países que no fueron partes de dicho tratado, lo incluyeron en sus leyes internas. Claro está que su aplicación pura y simple podía impedir la aeronavegación y es por eso que el derecho de sobrevuelo significó, en esos tiempos, un punto de equilibrio entre tendencias opuestas. A ello se unió el criterio de las autorizaciones previas para efectuar vuelos regulares, lo que indirectamente permitió, según el citado autor brasileño, una sabia colaboración entre los estados de una determinada ruta aérea. Similar parecer expuso en otro interesante trabajo, el recordado jurista suizo Guldimann. El indudable progreso del transporte aéreo internacional en las dos décadas transcurridas entre ambas guerras mundiales del siglo XX, hizo que se manifestara claramente como factor de desarrollo, incluso en materia económica, así como que ese mismo desenvolvimiento demostraba la necesidad de obtener una reglamentación internacional modernizada y superadora de la conseguida en 1919.[8] De allí que resultó difícil obtener una fórmula amplia de compromiso entre los países, que permitiera facilitar su expansión, armonizando los intereses de estados fuertes y débiles, cuando en 1944 Estados Unidos de América convocó a la citada Conferencia de Chicago. La preocupación norteamericana se focalizaba en lograr una continuación entre el uso de las rutas militares, ocasionado por la Guerra, y la época de paz, que ya se vislumbraba a corto plazo entonces, aspecto que Gran Bretaña también había analizado internamente en 1943. Para los principales países triunfadores de la contienda bélica, debía lograrse la utilización de las flotas aéreas militares para el desarrollo del comercio aéreo y del progreso general, en forma constructiva. Fue así que Estados Unidos de América remitió una invitación a un conjunto de países el 11 de septiembre de 1944, para una conferencia sobre aviación civil para después de la guerra, “especialmente respecto del transporte aéreo internacional”.

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Con la invitación, se precisaba un conjunto de temas a ser analizados, como ser: el derecho de tránsito y de escalas no comerciales; la no exclusividad de derechos de operación internacional; la admisión del cabotaje en el tráfico aéreo; el control de tarifas y de normas de competencia; la relación gradual de subvenciones; la necesidad de bases uniformes para las normas de operación y seguridad y la coordinación de las ayudas a la navegación y comunicaciones; el uso y operación de aeropuertos sin discriminación. Claro está que tan vasto programa no podia ser ejecutado en una simple conferencia y por ello, se expresaba la necesidad de crear un organismo internacional, el que debidamente establecido pudiese lograr una adecuada colaboración entre los países. Fue por ello que la invitación incluía el siguiente programa: a) Elaboración de un plan provisorio de rutas mundiales, preparado de común acuerdo entre los distintos Estados interesados, con la finalidad de posibilitar de modo inmediato los servicios internacionales de transporte aéreo; para lo cual se estimaba que complementariamente y de manera indispensable, esos países debían conceder los derechos de tránsito y de escalas no comerciales, porque sin ello no podrían realizarse los servicios aéreos respectivos. b) Creación de un Consejo Provisorio que actuaría como agencia consultiva durante la fase de transición y c) Acuerdo sobre los principios para establecer un organismo internacional permanente y una convención multilateral sobre el transporte aéreo, la navegación aérea y los aspectos técnicos de la aviación. Esta invitación fue aceptada y el 1 de noviembre de 1944 se reunieron los representantes de todos los países invitados, salvo Arabia y Rusia. La abstención rusa se atribuyó, según Cunha Machado – y su opinión debe considerarse en razón de que participó de las deliberaciones -, al recelo de que alguna de las dos grandes corrientes de criterios sobre el tema (libertad del aire liderada por los norteamericanos o creación de un organismo internacional a cargo de los ingleses) pudiese triunfar y de ese modo, afectar el aislacionismo soviético, sea mediante el sobrevuelo de su territorio, sea por la pérdida de libertad de acción en el plano internacional.Como puede advertirse, desde 1919 aunque robustecido desde 1944, se manifiesta el carácter de “politicidad” del Derecho aeronáutico, que sostengo en el Título II de esta obra y en definitiva, justifica el título dado a la misma, ya que la política de la aeronáutica civil se encuentra ínsita en el desarrollo de nuestra materia. La Conferencia de Chicago se caracterizó por un claro enfrentamiento entre los dos criterios que defendieron Estados Unidos de América y Gran Bretaña, respectivamente: la libertad del comercio aéreo, en base a la determinación de una red de rutas internacionales con las concesiones de los derechos de sobrevuelo y de escala técnica y la regulación del transporte aéreo internacional, mediante la expresión “orden en el aire”. Como agudamente señaló Cunha Machado, la aceptación de la tesis norteamericana equivalía casi a la fórmula que en 1911 había presentado Paul Fauchille, célebre internacionalista francés, en la reunión del Instituto de Derecho Internacional celebrada entonces en Madrid, condensada en las palabras “la circulación aérea es libre”, con la que había sustituido a su anterior tesis de 1906: “el aire es libre, los Estados no tienen sobre él, en tiempo de paz y de Guerra, sino los derechos necesarios para su conservación”. La historia refiere que las grandes rutas mundiales se habían abierto y usado por el “Air Transport Command” norteamericano durante la Guerra y que muchos de sus pilotos, que antes habían trabajado para empresas comerciales, probablemente quisieran continuar con esa tarea cuando regresaran a la vida civil. Este aspecto, así como que Estados Unidos de América había construído una gran cantidad de aeronaves de transporte mientras que Gran Bretaña solo había fabricado aviones de combate, unido a que en la sociedad norteamericana no era entonces criticada la actitud de que hombres de negocios participaran activamente en la vida pública del país, dio motivo para que se atribuyese a la tesis norteamericana una posición imperialista, según las palabras del Duque de Sutherland, quien en la Cámara de los Lores dijo: “América espera

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asegurarse una gran proporción del tráfico aéreo mundial, con la idea de que, si dispusiese de una vasta flota mercante del aire, tendría una reserva de hombres y de material para reforzar su aviación militar en tiempo de guerra y podría así convertirse en Señora del Aire. Es una visión imperialista.” Y Cunha Machado recuerda que esta posición inglesa había madurado en intensos debates politicos internos e hizo posible que se estableciera en el país un Ministerio de Aviación Civil el 9 de septiembre de 1944. La tesis inglesa desarrollada en Chicago consideró que, en base al principio de soberanía, se estableciera un orden jurídico, económico y politico para la aviación internacional, mediante el cual se hiciera posible la cooperación entre los estados, los cuales otorgarían a un organismo internacional la dirección y el control del transporte aéreo internacional. Dentro de este criterio, el tratado a firmarse debería asimismo determinar el grado de libertad que los estados contratantes se concederían recíprocamente, estableciendo las rutas respectivas y una regulación internacional, así como promover y eliminar cualquier competencia antieconómica. En el mismo orden de ideas, ese organismo tendría la necesaria autoridad para garantizar la aplicación del convenio, determinar las frecuencias a ser operadas en cada ruta, distribuyéndolas proporcionalmente entre los Estados interesados y establecer las tarifas de acuerdo con cada clase de servicios. A pesar de los buenos fundamentos con que los ingleses presentaron esta posición, fue combatido el hecho de tener un organismo con poderes supraestatales, porque ningún país quería ver restringido su poder. El intento de promover una solución intermedia, en base a la creación de una empresa aérea multinacional en la que participarían todos los países, presentada por Nueva Zelanda y Australia, no prosperó. Tampoco una propuesta de Canadá, que partía del principio de la soberanía “completa y exclusiva” firmado en París en 1919, preveía la posibilidad de que los países fijaran las rutas dentro de sus territorios así como los aeropuertos internacionales y la posibilidad de fijar zonas de vuelo prohibidas. Incluso recogía la idea inglesa de un organismo internacional, aunque con menos poderes y con normas reguladoras de la competencia, sobre el criterio de que cada Estado tendría el derecho de poseer una empresa aérea operando al menos un viaje redondo como mínimo, partiendo de su territorio. Además, se establecían el 60% y el 40%, respectivamente, como porcentajes de ocupación para que dicha empresa aumentara o redujera su capacidad ofrecida, si bien manteniendo una frecuencia semanal como mínimo. Este criterio se conoció como “escalator clause” y fue combatido por los norteamericanos. Por otra parte, la distribución en derechos similares a los cuatro primeros antes definidos en el presente capítulo, si bien parecía razonable, no satisfizo, especialmente porque no establecía soluciones para la utilización de los tráficos intermedios para los países lejanos de los grandes centros de origen del tráfico. En esencia, la propuesta canadiense intentaba regular los servicios internacionales de modo que cada país pudiera contar con una parte de los tráficos. Recuerda Cunha Machado que las discusiones y debates fueron muchas veces ásperos y prolongados y que la formula de Canadá también fue rechazada, como ocurrió con la norteamericana y la inglesa de una autoridad internacional. Los resultados de las discusiones produjeron el rechazo a las principales propuestas debatidas e hizo que no se incluyera disposición reguladora alguna en la nueva convención, en la parte dedicada al transporte aéreo internacional. Y en definitiva y por sugerencia de Estados Unidos de América, este importante tema se trasladó a otro documento, que resultaron los Acuerdos de Tránsito aéreo y de Transporte aéreo, firmados en definitiva aparte de la Convención de Chicago. Como es sabido, en el primero de dichos Acuerdos se insertaron los dos primeros derechos aerocomerciales, en tanto los tres restantes lo fueron en el Acuerdo sobre transporte aéreo. El Acuerdo de Tránsito aéreo se halla vigente, mientras que el otro nunca obtuvo la cantidad de ratificaciones necesarias para entrar en vigor y ha quedado solo como un documento histórico y doctrinario. Cabe recordar que en el Acta Final de la Conferencia de Chicago hubo varios apéndices, entre los cuales y aparte de los acuerdos citados, hubo recomendaciones importantes en el plano jurídico. Ellas fueron la de elaborar un convenio internacional sobre la propiedad y constitución de derechos reales sobre aeronaves (origen del Convenio de Ginebra de 1948); la ratificación del Convenio de Roma de 1933 sobre daños a terceros en la superficie y la

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reactivación de los trabajos que había cumplido el CITEJA (Comité Internacional de Expertos Jurídicos Aéreos) hasta el comienzo de la segunda guerra mundial. La Recomendación VIII del mencionado Acta Final se refería a un acuerdo tipo sobre rutas, que no llegó nunca a firmarse y que en definitiva, como dijo Cunha Machado, fue una consecuencia natural del fracaso de la Conferencia de Chicago respecto de la posibilidad de dictar normas reguladoras multilaterales en materia de transporte aéreo.A los Estados solo les quedaba negociar entre ellos para establecer un marco legal para el comercio aéreo internacional. Y fue así como se inició el proceso del “bilateralismo” en el ámbito de los servicios de transporte aéreo internacional, que aún se mantiene en buena parte del mundo aerocomercial.  Antes de dar fin al presente capítulo, conviene decir que a pesar de esta significativa falencia de la Conferencia de Chicago, su más trascendente resultado fue la firma del Convenio sobre aviación civil internacional, concretada el 7 de diciembre de 1944, el que pasó a ser conocido, con razón, por buena parte de la doctrina, como la “Carta Magna” de la aeronáutica civil. La sabiduría de sus disposiciones surge con claridad del hecho de que casi 70 años después, siguen rigiendo la vida jurídica de la comunidad aeronáutica internacional.-

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