• Author / Uploaded
• Eduardo Enrique Rojas Valenzuela

Citation preview

Potencia y par motor elevados - ¡nivel bajo de sustancias nocivas!

SP30_25

El programa de grupos propulsores de gasolina para el OCTAVIA se ha completado con el motor de 2,0 l. Con este motor se ha ampliado la serie EA 113. Se utilizan componentes de esta acreditada serie de motores del consorcio. Así, el bloque motor es de construcción similar al del motor de 1,8 l. Tales componentes como la bomba de líquido refrigerante, el regulador de líquido refrigerante, la bomba de aceite y el accionamiento de ésta, tienen igual funcionamiento que el descrito en el SSP 19. El motor lo caracterizan regulaciones de sistema que reducen notablemente las sustancias nocivas en los gases de escape. Este motor cumple con los criterios más severos relativos a gases de escape EU IV, que la legislación competente tiene previstos para el futuro en el nuevo ciclo de marcha europeo. Con el presente programa autodidáctico, Ud. podrá familiarizarse con el diseño del motor y las innovaciones funcionales. Se hace presentación de ulteriores desarrollos previstos. 2

Indice Técnica del motor de 85 kW

4

Sinopsis del sistema

6

Posiciones de componentes

8

Mecánica del motor

10

Desaireación del cárter cigüeñal

12

Inyección de combustible

13

Pistones

14

Sensores

16

Anillos de hermetizado PTFE

17

Sistema de aire secundario

18

Regulación de gases de escape

22

Control de gases de escape OBD II

24

Esquema de funcionamiento

27

Autodiagnóstico

30

Ulterior desarrollo del motor de 88 kW

31

Compruebe Ud. sus conocimientos

34

Service

Service

Service

xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA

xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA

xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

Service Service xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

Service Service xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

Service

xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA

XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

El Manual de Reparaciones contiene indicaciones referentes a la inspección y mantenimiento, así como instrucciones para el ajuste y reparación.

3

Técnica del motor de 85 kW Sinopsis de la técnica

SP30_25

Letra distintiva: AQY Tipo de construcción: Motor de 4 cilindros en línea 1984 cm3 Cilindrada: Diámetro: 82,5 mm Carrera: 92,8 mm Relación de compresión: 10,5 : 1 Potencia nominal: 85 kW (115 CV) Gestión del motor: Motronic 5.9.2 (inyección secuencial de mando electrónico y encendido de mando según diagrama característico con regulación antipicado selectiva de cilindro) Válvulas por cilindro: 2 Depuración de gases de escape: con regulación Lambda (2 sondas Lambda), catalizador

4

Características técnicas: –

– – –

– –

Distribución estática de encendido de alta tensión con 2 bobinas de encendido de dos chispas Arbol de levas en culata - OHC Taqués huecos hidráulicos Identificación de marcas de referencia y número de revoluciones mediante transmisor en el cigüeñal (rueda dentada con 58 dientes y un hueco de 2 dientes) Identificación de fases mediante transmisor Hall en el árbol de levas Sistema de aire secundario

P = Potencia M = Par motor n = No. de revoluciones

SP30_14

–

– –

– – –

–

Culata de corriente transversal con canal de paso espiral y canal de admisión optimizador de potencia Colector de admisión de aluminio, de dos partes Colector de escape de acero inoxidable con tubos cilíndricos, uno para cada cilindro, que se juntan por parejas (colector de 2 flujos), sonda Lambda en la brida tubular previa Tubo de escape delantero como doble tubo Regulación antipicado con 2 sensores de picado Anillos de hermetizado para cigüeñal y árbol de levas con el nuevo sistema de junta PTFE Cumplimiento de la norma EU IV

El motor de 2,0 l alcanza, a un régimen de 5200 1/min, una potencia de 85 kW (115 CV). A 2400 1/min se alcanza el par motor máximo de 170 Nm. Potencia y par motor válidos utilizando carburante súper sin plomo ROZ 95. El motor también funciona con carburante normal sin polomo ROZ 91. En tal caso, sin embargo, no se dispone de plena potencia.

5

Sinopsis del sistema Motronic 5.9.2 El nuevo sistema Motronic 5.9.2 proporciona mejoras técnicas para el arranque del motor, así como para reducir el consumo de combustible y las emisiones de sustancias nocivas en los gases de escape.

Este sistema cumple los requerimientos de OBD II. Se comprueba continuamente la emisión de sustancias nocivas. Mediante el código de disposición funcional (readiness code) se indican diagnósticos relevantes con respecto a los gases de escape.

Transmisor número de revoluciones motor G28

Transmisor sensor de posición de árbol de levas G40

Medidor de masa de aire por pelicula caliente G70 y transmisor de temperatura del aire aspirado G42 Unidad de mando válvula de mariposa J338 con conmutador de ralentí F60 potenciómetro de válvula de mariposa G69 potenciómetro de regulador válvula de mariposa G88

Transmisor temperatura del líquido refrigerante G62

Sensor de picado I G61

Sensor de picado II G66 Señales adicionales: compresor para aire acondicionado, con. disposición para aire acondicionado señal de velocidad de marcha 6

CAN-Bus -

Sonda Lambda posterior a catalizador G130

CAN-Bus +

Sonda Lambda G39

Testigo de aviso de gases de escape K83 Unidad de control para Motronic J220

Relé bomba de combustible J17 Bomba de combustible G6

Inyectores N30 ... N33

Bobina de encendido 1 N Bobina de encendido 2 N128 Etapa final de potencia N122

Válvula electromagnética para depósito de carbón activo N80

Unidad de mando válvula de mariposa J338 con regulador de válvula de mariposa V60 Calefacción para sonda Lambda Z19

Conexión para diagnóstico

Calefacción para sonda Lambda 1 después del catalizador Z29 Válvula de insuflación de aire secundario N112 Relé para bomba de aire secundario J299 y motor para bomba de aire secundario V101 SP30_13

Señales adicionales: compresor para aire acondicionado, descon. señal de consumo de combustible 7

Posiciones de componentes

J338

G40

N80

RTP

G61 G66

G40 G61 G66 J338 N80 RTP

8

Sensor posición árbol de levas Sensor de picado I Sensor de picado II Unidad de mando válvula de mariposa Válvula electromagnética para depósito de carbón activo Regulador de presión de combustible

N112 J220

G42 G70

G62

G28 N N122 N128

V101 SP30_24

G28

Nota sobre el transmisor de número de revoluciones del motor G28.

En caso de fallar la señal, quedará parado el motor. No se podrá hacerlo arrancar de nuevo.

G42 G62 G70 J220 N N112 N122 N128 V101

Transmisor de número de revoluciones del motor Transmisor de temp. del aire aspirado Transmisor de temperatura del líquido refrigerante Medidor de masa de aire por película caliente Unidad de control para Motronic Bobina de encendido 1 Válvula de insuflación de aire secundario Etapa final de potencia Bobina de encendido 2 Motor para bomba de aire secundario 9

Mecánica del motor Cuadro sinóptico del motor

Culata

Pistón de peso reducido

Cárter de aceite Bomba de aceite

SP30_22

El cigüeñal está apoyado en 5 cojinetes.

El cárter de aceite es de aluminio y tiene 3 puntos de atornilladura al cambio.

El bloque de cilindros es de fundición gris. La desaireación del cárter cigüeñal se efectúa por el respiradero en la tapa de culata. Con los pistones de peso reducido disminuyen lasmasas en movimiento del motor. La culata es de aluminio.

10

La bomba de aceite es una bomba con rueda de dentado interior y la acciona el cigüeñal mediante una cadena. Eyectores para refrigeración de pistones, a cada pistón va asignado un eyector.

Tubo de aspiración

Mecanismo de válvulas ligero

Colector de admisión

Canal de admisión optimizador de potencia

Colector de escape

SP30_23

La culata de corriente transversal está orientada a detalles de diseño acreditados.

El colector de escape es un colector tubular de 2 flujos.

Ofrece las siguientes ventajas:

El mecanismo de válvulas ligero utiliza:

– Entrada y salida de gases optimizadas para mejorar el comportamiento de marcha y la emisión en los gases de escape, gracias a un canal de paso roscado y a un canal de admisión optimizador de la potencia.

– – – –

–

El colector de admisión en el lado delantero del motor está posicionado favorablemente en caso de colisión, ya que existe más espacio entre el tubo de aspiración y el salpicadero. Está dividido en dos partes.

taqués huecos hidráulicos de Ø 35 mm válvulas de escape de Ø 33 mm valvulas de admisión de Ø 40 mm vástago de válvula de Ø 7 mm

Carrera de válvula de admisión: 10,6 mm Carrera de válvula de escape: 10,6 mm

11

Desaireación del cárter cigüeñal Calefaccionado eléctrico Carcasa de desaireación Colector de admisión

Reóstato

SP30_12

Tarea Es ya conocido que para compensar la diferencia de presión en el bloque motor, éste posee una desaireación.

+30

J17

El bloque motor no sólo se llena hasta la tapa de culata de vaho de aceite procedente del cárter de aceite, sino también de gases que se escapan de la cámara de combustión por los aros de pistón.

S243 10A

Por acción del movimiento de bomba de los émbolos, esta mezcla de vaho de aceite y gas es reconducida por la desaireación en la tapa de culata al colector de admisión. N79

A fin de que estos vapores no se condensen al entrar en el colector de admisión, el punto de entrada está circundado por un reóstato eléctrico de forma anular.

SP30_11

Tiempo de funcionamiento

Conexión eléctrica

El reóstato está siempre en funcionamiento con "Encendido con.". Esto es válido durante el funcionamiento del motor, tanto en invierno como en verano.

J17 N79

12

Relé para bomba de combustible Reóstato de calefacción (respiradero del cárter cigüeñal)

Inyección de combustible Inyector con contenido de aire

Del tubo de aspiración

Inyector

Regleta distribuidora de combustible

SP30_28

Tubo de aire Alimentación de combustible

A cada cilindro hay asignado un inyector. Los cuatro inyectores están introducidos arriba en la regleta distribuidora de combustible y, abajo, en el colector de admisión del motor. Por ellos circula el combustible de arriba a abajo, según el método denominado "topfeed". La preparación de la mezcla se mejora gracias al contenido adicional de aire del inyector. Un tubo de aire está unido con el tubo de aspiración. Cada inyector está a su vez empalmado con el tubo de aire. Por efecto de la depresión en el colector de admisión se aspira aire del tubo de aspiración y se conduce por el tubo de aire de los diferentes inyectores. La interacción entre moléculas de combustible y de aire actúa de modo que el combustible queda pulverizado muy finamente. El contenido de aire actúa principalmente en el funcionamiento de carga parcial del motor.

Alimentación de aire del tubo de aire

Contenido de aire

SP30_18

Ventajas: Mejora la combustión. Se reducen las sustancias nocivas en los gases de escape.

13

Pistones

Capa de grafito

SP30_30

Vástago acortado

Forma de caja

SP30_33

Tipo de contrucción del pistón Se utilizan pistones ligeros de aluminio que poseen un vástago grafitado acortado y apoyos desplazados hacia dentro para el bulón de pistón.

A las ventajas del tipo de contrucción ligero del pistón y bulón se agrega la carrera del pistón sobre una superficie de deslizamiento relativamente estrecha.

Resulta la forma de una caja.

La forma del pistón condiciona una posición de montaje prescrita, la cual está marcada con una flecha en el fondo del pistón (orientada hacia la polea).

De este modo se puede utilizar un bulón de pistón más corto y, por tanto, más ligero. El fondo de pistón tiene una cavidad de cámara de combustión.

14

Eyector de aceite con válvula de sobrepresión

SP30_34

Refrigeración del pistón A fin de intensificar la refrigeración del pistón se desvía una pequeña parte del aceite lubricante en el circuito y se conduce al pistón. Para ello, cada cilindro tiene un eyector de aceite, fijamente atornillado al bloque de cilindros, que es alimentado directamente por la bomba de aceite a través de un canal de aceite. El eyector de aceite tiene una válvula de sobrepresión que se abre al alcanzarse de 0,25 a 0,32 MPa de sobrepresión. El aceite lubricante es conducido al interior del pistón y lo enfría.

15

Sensores Transmisor de posición árbol de levas G40

ÁNuevo! Piñón de accionamiento del árbol de levas

El transmisor de posición árbol de levas trabaja según el principio del transmisor Hall. Se encuentra detrás del piñón de accionamiento del árbol de levas. El piñón de medición está fijado en el lado posterior del piñón de accionamiento.

Utilización de señales Mediante el transmisor de posición árbol de levas se determina dicha posición. Además, sirve de transmisor para arranque rápido.

Función y estructura Dos ventanillas de medición del piñón de medición son anchas y otras dos son estrechas. De este modo se genera una muestra característica de señal para cada giro de 90° del cigüeñal. La unidad de control del motor determina de esta manera la posición del árbol de levas y regula la inyección de combustible y el encendido antes de que el motor haya efectuado una media vuelta (transmisor de arranque rápido). Ello mejora el comportamiento de arranque en frío. Durante el arranque en frío se producen emisiones bajas en los gases de escape.

Transmisor de posición árbol de levas Piñón de medición con ventanillas de medición

Función sustitutiva y autodiagnóstico En caso de fallar el transmisor de posición árbol de levas, el motor seguirá funcionando utilizando una señal sustitutiva.

SP30_21

SP30_19

Transmisor de posición árbol de levas

Para mayor seguridad, se reajustará el ángulo de encendido. El sensor se comprueba en el autodiagnóstico.

SP30_20

16

Anillos de hermetizado PTFE Los anillos de hermetizado del cigüeñal y árbol de levas son retenes radiales de PTFE (politetrafluoretileno). PTFE es también conocido por el nombre de teflon y designa un determinado tipo de plástico altamente resistente al calor y desgaste. Estos anillos de hermetizado poseen funciones de hermetizado mejoradas por dentro y protegen el motor contra fricción y polvo de fuera. El labio de hermetizado posee un paso rayado direccional de retorno. Unas nervaduras en el diámetro exterior apoyan el asiento de anillo de hermetizado en el cárter cigüeñal. La forma de construcción y el material requieren nuevas herramientas auxiliares para efectuar un montaje seguro de esta nueva generación de juntas y comportamiento modificado de montaje.

Nota: ¡Los anillos de hermetizado se montan secos! Los pernos de obturación del cigüeñal/árbol de levas han de estar exentos de grasa. Los anillos de hermetizado PTFE se montan siempre conforme a un determinado sentido (anillos derecho e izquierdo).

Atender también a las indicaciones que figuran en el Manual de Reparaciones "Motor de 2,0 l/85 kW, Mecánica".

SP30_35

Nervaduras en el diámetro exterior

Labio de hermetizado con paso rayado de retorno

Labio antipolvo

Perno del cigüeñal

SP30_36

17

Sistema de aire secundario

5

p

p

6 4

2

t°

1

3 SP30_01

Sistema de aire secundario - activado

Situación inicial

Estructura del sistema

En la fase de arranque en frío de un motor, las proporciones de sustancias nocivas de hidrocarburos sin quemar son relativamente elevadas y la temperatura de servicio no se ha alcanzado todavía.

Al arrancar el motor, se insufla directamente detrás de las válvulas de escape aire adicional procedente del filtro de aire -1- mediante la bomba de aire secundario -2-.

A fin de hacer disminuir la emisión de sustancias nocivas en esa fase, se utiliza el sistema de aire secundario. Al insuflar aire (secundario) en los gases de escape, éstos se enriquecen con oxígeno. De este modo, se efectúa una postcombustión térmica de los componentes sin quemar monóxido de carbono (CO) e hidrocarburo (HC). Gracias al calor liberado de la postcombustión, el catalizador alcanza más rápidamente su temperatura de servicio.

18

El sistema trabaja en la acción combinada de los componentes del sistema. – – – – –

unidad de control del motor -3relé para bomba de aire secundario -4bomba de aire secundario -2válvula de insuflación de aire secundario -5válvula combinada -6-

Las magnitudes de entrada para la unidad de control del motor son la temperatura del líquido refrigerante -t°- y la regulación Lambda -λ-.

5

p

6 4

2

t°

1 sin corriente

3 SP30_02

Sistema de aire secundario - sin activar

Descripción de funcionamiento El sistema de aire secundario está limitado sólo temporalmente y activado en dos estados de funcionamiento: – –

arranque en frío en ralentí después del arranque en caliente

Lo activa la unidad de control del motor -3- en base a las condiciones de funcionamiento reinantes. Estado

Arranque en frío

Arranque en caliente ralentí

Temperatura del líquido refrigerante

Tiempo activado

< +5°C

sin activar

+5 ... 33°C

100 s

hasta 96°C,

10 s

como máx.

Mediante el relé para la bomba de aire secundario -4-, ésta -2- recibe tensión. Paralelamente se activa la válvula de insuflación de aire secundario -5-, a través de la cual se abre la válvula combinada -6mediante la depresión "p". Mediante la bomba de aire secundario se insufla brevemente aire detrás de las válvulas de escape en la corriente de gases de escape. En el estado sin activar, la válvula combinada bloquea los gases de escape calientes frente a la bomba de aire secundario. Durante la activación, el autodiagnóstico comprueba el sistema. Al hacerlo, la regulación Lambda ha de activarse porque, a causa de la proporción incrementada de oxígeno, disminuye la tensión de la sonda. Estando intacto el sistema de aire secundario, mediante las sondas Lambda se ha de determinar una mezcla extremamente pobre. 19

Sistema de aire secundario Válvula de insuflación de aire secundario N112 La válvula de insuflación de aire secundario es una válvula electroneumática que, conectada por la unidad de control Motronic, regula la válvula combinada. Va enlazada con la válvula combinada mediante una tubería de mando. Para abrir la válvula combinada, la N112 da paso libre a la depresión del colector de admisión. Para cerrarla, da paso libre a la presión atmosférica y la conduce a la válvula combinada.

SP30_06

La válvula N112 está incorporada al autodiagnóstico.

Relé para bomba de aire secundario J299 y bomba de aire secundario V101 El relé activado por la unidad de control Motronic para la bomba de aire secundario J299 conecta tensión para el motor para bomba de aire secundario V101.

SP30_09

Mediante la bomba de aire secundario se aspira aire del exterior de la carcasa del filtro de aire y se impele a través de la válvula combinada hasta las válvulas de escape. El relé para bomba de aire secundario está incorporado al autodiagnóstico.

SP30_07

+30

J17

+30

Conexión eléctrica J17 J220 J299 N112 V101 S

Relé bomba de combustible Unidad de control para Motronic Relé para bomba de aire secundario Válvula de insuflación de aire secundario Motor para bomba de aire secundario Fusible

S162 50A

S243 10A

N112

J299

V101 M

33

30

J220 31

20

SP30_08

La válvula combinada La válvula combinada está atornillada en el apoyo del colector de escape y, junto con éste, forma el sistema distribuidor de aire.

De la bomba de aire secundario

Tubería de mando

Es una válvula neumática que está enlazada –

mediante un tubo flexible con la bomba de aire secundario

–

mediante el apoyo del colector de admisión con una tubería de presión, con el canal de aire secundario en el colector de escape

–

mediante una tubería de depresión con la válvula de insuflación de aire secundario N112.

Al canal de aire secundario

Apoyo del colector de admisión

SP30_03

Válvula abierta La unidad de control del motor ha conectado la válvula de insuflación de aire secundario. La depresión actúa en la tubería de mando de la válvula combinada. Depresión en la tubería de mando de válvula de insuflación aire secundario

Se ha dado paso libre al aire de la bomba de aire secundario al canal de aire secundario. La bomba de aire secundario impele aire hasta las válvulas de escape.

Válvula cerrada

Aire del exterior de la bomba de aire secundario

SP30_04

Al canal de aire secundario, válvula de escape

La unidad de control del motor no ha conectado la válvula de insuflación de aire secundario. A través de la válvula de insuflación aire secundario, la presión atmosférica actúa sobre la válvula combinada.

Presión atmosférica de la tubería de mando de la válvula de insuflación aire secundario

El paso de aire de la bomba de aire secundario está cerrado. La válvula combinada bloquea los gases de escape calientes e impide que lleguen a la bomba de aire secundario y la dañen.

SP30_05

Gases de escape

21

Regulación de gases de escape Es cosa conocida que el sistema de escape regulado reduce con máxima eficacia las emisones nocivas de los gases de escape. Sin embargo, la transformación de los componentes de los gases de escape HC, CO y NOx sólo es posible en un margen muy limitado, la "ventanilla Lambda" (λ = 0,99 ... 1) lo cual se consigue con la regulación Lambda. La sonda Lambda mide el contenido restante de oxígeno en los gases de escape. De la mezcla pobre (λ > 1) resulta una tensión de sonda de aprox. 100 mV. De la mezcla rica (λ < 1) resulta una tensión de sonda de aprox. 800 mV.

Emisiones gases esc., tensión sonda

Regulación Lambda de dos sondas

λ ventanilla NOx

CO

Curva característica de la sonda λ HC

0,9

0,95

1,0

1,05

1,1

λ razón de aire SP30_16

Nota: λ = indica hasta qué punto diverge la mezcla real combustible-aire de la mezcla teórica necesaria.

¿Por qué una segunda sonda Lambda? Las sondas Lambda están expuestas en los gases de escape a un alto grado de ensuciamiento.

Sonda Lambda G39 antes del catalizador

Después del catalizador, una sonda está menos propensa a ensuciarse. Catalizador

Por razón de los períodos muy prolongados de actividad de los gases de escape resultaría empero desfavorable estructurar la regulación Lambda con sólo una sonda posterior al catalizador, ya que funcionaría con demasiada lentitud. Sin embargo, las severas disposiciones relativas a los gases de escape obligan a utilizar una regulación Lambda rápida y de gran precisión. Por tal razón, se utiliza una segunda sonda Lambda G130 posterior al catalizador. Ella sirve para comprobar la función del catalizador. Además, se efectúa una adaptación de la sonda antes del catalizador (G39). 22

SP30_15

Sonda Lambda G130 posterior al catalizador

Conexiones de las sondas Lambda a la red de a bordo

Motor Catalizador

Aire aspirado

G28 G70

G39

G130

Gases de escape

Combustible

UV

U G39

U G130

SP30_17

J220

G28 G39 G70 G130 UG39 UG130 UV

Transmisor número de revoluciones motor Sonda Lambda antes del catalizador Medidor de masa de aire Sonda Lambda posterior al catalizador Tensión de sonda Lambda antes del catalizador Tensión de sonda Lambda posterior a los catalizadores Tensión de regulación inyectores

de mezcla estable por largo tiempo. La regulación de la sonda antes del catalizador está subordinada a la de la sonda posterior al catalizador. Al mismo tiempo, la 2ª sonda comprueba el grado de conversión (cota para la depuración) del catalizador.

Las señales para masa de aire y número de revoluciones del motor constiuyen la base para la señal de inyección (Uv) generada por la unidad de control del motor.

La unidad de control del motor compara las tensiones de sonda UG39/sonda antes del catalizador y UG130/de sonda posterior al catalizador.

A partir de la señal de la sonda Lambda, la unidad de control del motor para la regulación Lambda calcula el factor de corrección adicional para el tiempo de inyección (prolongar o reducir).

Si la magnitud de relación difiere del valor teórico, la unidad de control del motor identificará una función errónea del catalizador. Esto se memorizará como avería. Las curvas de tensión de ambas sondas se pueden comprobar en el autodagnóstico.

De este modo, con el constante intercambio de datos se pone en funcionamiento la regulación. Seguidamente, en la unidad de control se memoriza el diagrama característico Lambda, en el cual hay registrados diferentes estados de funcionamiento del motor (p. ej.: frío, caliente, regulación previa en el motor parado). Con ayuda de un segundo circuito de regulación se corrige el desplazamiento de la curva de tensión en un marco predefinido (adaptación), lo que asegura una composición

Efecto en caso de fallo de la función – Fallo de la sonda antes del catalizador: no hay regulación Lambda. Adaptación bloqueada. Funcionamiento de emergencia mediante regulación por diagrama característico. – Fallo de la sonda posterior al catalizador: sigue funcionando la regulación Lambda. Sin embargo, no se puede comprobar la función del catalizador. 23

Control de gases de escape OBD II A escala mundial se puede detectar la contaminación del aire a causa de los gases de escape de los vehículos motorizados. Por medio de disposiciones legales se ha obligado a los fabricantes a minimizar las emisiones en los gases de escape.

Valores límite gases de escape

100 % 80 % 60 %

En la legislación relativa a los gases de escape desempeña un papel destacado la autoridad competente para mantener limpio el aire en el estado federal de California (EE.UU.).

HC

40 % 20 % 0%

Si bien actualmente en las legislaciones nacionales de los diferentes países rigen todavía, en parte, distintos valores límite, existe la tendencia a introducir los severos valores límite vigentes en EE.UU. para los gases de escape.

CO NOx

1975 1980 1985 1990 1995 2000 Año SP30_26

Desarrollo de las emisiones de sustancias nocivas en el estado federal de Califormia

Las severas disposiciones relativas a los gases de escape para mantener limpio el aire requieren que trabajen todos los componentes del sistema que sean relevantes con respecto a los gases de escape.

Las funciones erróneas y los componentes defectuosos en la gestión del motor pueden dar lugar a un considerable aumento de la expulsión de sustancias nocivas.

OBD On-Board Diagnose

A fin de evitarlo, se ha introducido el OBD. Se trata de un sistema de diagnóstico que está integrado en la gestión del motor del vehículo y controla constantemente los componentes revelantes con respecto a los gases de escape. El sistema Motronic 5.9.2 del motor de 2,0 l cumple con estos requerimientos. Un testigo luminoso de advertencia (testigo de aviso de gases de escape K83) informa al conductor sobre averías en componentes relevantes con respecto a los gases de escape.

Motronic

5.9.2

SP30_27

24

El código "Readiness" El código "Readiness" es un código numérico de 8 dígitos que indica el estado de los diagnósticos relevantes con respecto a los gases de escape. En el servicio de marcha normal, los diagnósticos se efectúan en intervalos regulares. El código "readiness" no da ninguna información sobre la existencia de averías en el sistema. El comunica si se han finalizado determinados diagnósticos -0- o bien si no se han efectuado todavía o no se han interrumpido -1-.

1 4 7 C

2 5

8 O

3 6

9 Q

HELP

V.A.G. 1552

Si la gestión del motor ha identificado una avería y la ha registrado en la memoria de averías, dicha avería sólo se puede determinar mediante un aparato de lectura de averías. El código "readiness" puede leerse con los aparatos de diagnóstico V.A.G mediante el código de dirección "01" con la función "15" y también puede generarse mediante una breve prueba. Utilizar el actual nivel de software, para V.A.G 1552 a partir de 5, para V.A.G 1551 a partir de 8.

202_CZ_002 SP17-29

Nota: código "Readiness" una clave de disposición funcional. El Manual de Reparaciones "Motor de 2,0 l/85 kW, Sistema de inyección y encendido Motronic" contiene indicaciones referentes a la generación y lectura.

Significado del bloque numérico de 8 dígitos para el código "Readiness"

Sólo si todos los dígitos de la indicación son 0, se habrá generado el código "Readiness".

1

2

3

4

5

6

7

8 0

0 0

0

0

0

0

0

Función de diagnóstico Catalizador

Calefacción del catalizador (actualmente ningún diagnóstico/siempre "0") Sistema de depósito de carbón activo (sistema de desaireación del depósito) Sistema de aire secundario

Sistema de aire acondicionado (actualmente ningún diagnóstico/siempre "0") Sondas Lambda

Calefacción de sondas Lambda (actualmente ningún diagnóstico/siempre "0") Recirculación de gases de escape (no existe/siempre "0")

25

Control de gases de escape OBD II Testigo de aviso de gases de escape K83 Función El testigo de aviso indica que el sistema de control de gases de escape ha identificado una función errónea relevante con respecto a los gases de escape. El testigo de aviso está integrado en el panel de instrumentos. El se enciende, como todos los testigos luminosos, durante algunos segundos al conectar el encendido.

3 2 1

4 1/min x 1000

5

80 60

6

40 20

7

Parpadeo: Existe una avería que, en este estado de marcha, ocasiona daños al catalizador. Se debe conducir sólo con potencia reducida.

–

Luz permanente: Existe una avería que empeora los valores de los gases de escape.

120 km/h

140 160 180 200 220 240

Si no se apaga después de arrancar el motor, o bien se enciende o parpadea durante la marcha, existirá una avería del sistema en la electrónica del motor o en los componentes del sistema relevantes con respecto a los gases de escape. –

100

SP30_46

Para el cliente es una señal de atención para que acuda a un taller del Servicio.

SP28_04

Nota: El testigo de aviso se designa con frecuencia como luz MIL, derivado de Malfunction Indicator Light. J285

K83 32

Conexión eléctrica El testigo de aviso está directamente enlazado con la unidad de control del motor y registrado en la memoria de averías. 17

J220 SP30_47

26

Esquema de funcionamiento Leyenda del esquema de funcionamiento de la página 28 El esquema de funcionamiento representa un esquema de circuitos simplificado. Este esquema muestra todos los enlaces de la gestión de motor Motronic 5.9.2 para el motor de 2,0 l/85 kW.

Señales adicionales 1 2

Compresor para aire acondicionado con./descon. Disposición para aire acondicionado (in)

3

Señal de velocidad de marcha

4

Señal de consumo de combustible

5

Conmutador de pestillo giratorio, puerta del conductor Airbag

6

Codificación de colores/leyenda = Señal de entrada = Señal de salida = Polo positivo de batería = Masa = Bidireccional = Conexión para diagnóstico

Componentes A D

Batería Conmutador de encendido y arranque E45 Conmutador para sistema regulador de la velocidad F Conmutador luz de freno F36 Conmutador pedal de embrague F47 Conmutador pedal de freno para sistema regulador de la velocidad F60 Conmutador de ralentí G6 Bomba de combustible G28 Transmisor número de revoluciones del motor G39 Sonda Lambda (antes del catalizador) G40 Sensor posición de árbol de levas G42 Transmisor para temperatura del aire aspirado G61 Sensor de picado I G62 Transmisor temperatura del líquido refrigerante G66 Sensor de picado II G69 Potenciómetro de válvula de mariposa G70 Medidor de masa de aire G88 Potenciómetro del actuador de la mariposa G130 Sonda Lambda (posterior al catalizador) J17 Relé bomba de combustible J220 Unidad de control para Motronic J299 Relé para bomba de aire secundario J338 Unidad de mando válvula de mariposa K83 Testigo de aviso para gases de escape N Bobina de encendido N30 ... 33 Inyectores N79 Reóstato de calefacción (respiradero del cárter cigüeñal) N80 Válvula electromagnética para sistema de depósito de carbón activo N112 Válvula de insuflación de aire secundario N122 Etapa final de potencia N128 Bobina de encendido 2 P Conector de bujía de encendido Q Bujías de encendido S Fusible ST Portafusibles V60 Actuador de válvula de mariposa V101 Motor para bomba de aire secundario Z19 Calefacción para sonda Lambda (antes del catalizador) Z29 Calefacción para sonda Lambda (posterior al catalizador) 27

Esquema de funcionamiento

17

21

23

S163 50A

19

S228 15A

16

20

S232 10A

24

5

22

J17 4

18

D

S162 50A

S243 10A

6

ST

ST

Z19

G39 Z29

λ N30

N32

N31

G130 N80

G42/G70

N112

λ

N33

+ 73

80

58

65

04

27 25 26

28 51 52

15

4014 11 12 13

33

J220 59 69 74

75

62

76

19

17

41

29

-

66

CAN - BUS +

A

56

63

+

K83

V60 F60 G88

G69

J338

M

G6

31

Designación de los componentes véase la página 27

28

G40

CAN - BUS

M

G28

D/+15

D/+30

+30

S5 7,5A

S243 10A

S29 15A

S10 10A

S13 10A

E45 31 F47 J299

4

F

N79

V101 M

F36

30

46 36

60

08

68

35 34

10

20

48

18

53

47

03

67 02

71

01

78

N122

1 G66

G61

2

3

4 G62

N

N128

I

IV

II

III

Q P

31

in

out

Equipo adicional sistema regulador de la velocidad, preparado para el montaje SP30_10

29

Autodiagnóstico La unidad de control del sistema Motronic 5.9.2 está provista de una memoria de averías. Todos los componentes del sistema marcados en color están controlados por el autodiagnóstico.

CAN-Bus +

Se inicia con el código de dirección 01 - Electrónica del motor.

CAN-Bus -

El autodiagnóstico puede realizarse con el comprobador de sistema del vehículo V.A.G 1552, el lector de averías V.A.G 1551 o con el sistema de diagnóstico del vehículo, medición e información VAS 5051.

Son posibles las siguientes funciones: 01 02 03 04 05 06 07 08 10 11 15 -

Consultar versión unidad de control Consultar memoria de averías Diagnóstico elementos actuadores Iniciar el ajuste básico Borrar la memoria de averías Finalizar la emisión Codificar la unidad de control Leer bloque valores de medición Adaptación Procedimiento de acceso Leer código "Readiness"

Nota: La función 04 - Iniciar el ajuste básico ha de realizarse después de cambiar la unidad de control del motor, la unidad de mando válvula de mariposa o el motor, así como también después de desconectar la batería. Recomiende Ud. a sus clientes que, después de cambiar por su cuenta la batería, o después de desconectarla y conectarla, acudan a un taller para iniciar el ajuste básico.

30

SP30_29

1 4 7 C

2 5

8 O

3 6

9 Q

HELP

V.A.G. 1552

202_CZ_002 SP17-29

Los diferentes códigos de averías los encontrará Ud. en el Manual de Reparaciones "Motor de 2,0 l/85 kW, Sistema de inyección y encendido Motronic".

Ulterior desarrollo del motor de 88 kW El ulterior desarrollo del motor de 2,0 l con respecto al motor de 88 kW incluye las siguientes modificaciones características – – – –

la regulación del árbol de levas (levas de admisión) mando eléctrico del acelerador colector de admisión de variable el sistema de aire secundario trabaja sin válvula de insuflación de aire secundario.

A continuación se describe la regulación del árbol de levas.

Nota: Derivado de su principio de funcionamiento, este motor recibe la designación "Motor Flino".

La función del mando eléctrico del acelerador se explica en el SSP 27. Datos técnicos Potencia: 88 kW Par motor: 175 Nm Compresión: 10 : 1 Combustible: ROZ 95 sin plomo Autorización según EU IV.

31

Ulterior desarrollo del motor de 88 kW Regulación de árbol de levas

ÁNuevo! Angulo de giro

La regulación del árbol de levas trabaja mecánicamente con leva de admisión de "apoyo volante".

Sentido de giro Cilindro

Este árbol de levas - designado abreviadamente FliNo - es un árbol de levas que hace posible un final de admisión en función del número de revoluciones.

Almohada de aceite

Ventajas: Curva pletórica del par motor en todo el margen de revoluciones, reducción de consumo y mejora de la elasticidad.

Levas de admisión, regulables Orificio de aceite Cuerpo básico de árbol de levas

SP30_37

La admisión finaliza (grados cigüeñal después del PMI)

50 40 30 20 Posición "La admisión finaliza" en función del número de revoluciones

10 0 -10 -20 1000

2000

3000

4000

5000

árbol de levas rígido árbol de levas regulable

6000

SP30_38

Funcionamiento El proceso de apertura en la válvula de admisión no se diferencia del de un árbol de levas rígido. Sin embargo, en el proceso de cierre, la leva gira por efecto de la fuerza elástica del resorte de válvula.

32

El ángulo de giro de la leva de admisión está en función del número de revoluciones. A números de revoluciones bajos, este ángulo es mayor que a números de revoluciones elevados.

Cuerpo básico Muelle de ajuste Cilindro

Muelle de ajuste Casquillo Leva de admisión Casquillo Muelle Leva de escape Casquillo SP30_39

Leva de admisión Leva de escape

Para funcionamiento

Motor de 85 kW

Motor de 88 kW

Arbol de levas

el árbol, la leva de admisión y la de escape constituyen una pieza

Un cuerpo básico con orificio de aceite longitudinal y transversal con respecto a la leva de admisión. Leva de escape con muelle de ajuste unida fijamente con el cuerpo básico. Leva de admisión giratoria apoyada en el cuerpo básico. Un cilindro colocado arrastra la leva y limita el ángulo de giro. El espacio libre en la leva, encima del cuerpo básico, está sometido a la presión del aceite. La almohada de aceite amortigua el movimiento giratorio e impide ruidos.

Regulación

no hay

La leva de admisión gira en función del número de revoluciones. Gira bajo la fuerza del resorte de válvula, en el sentido de giro del árbol de levas, pero más rápidamente de lo que sigue girando el árbol de levas mismo. La leva "vuela" adelantándose al árbol de levas.

Fase de distribución

fase de distribución fijada para válvulas de escape y admisión

Válvula de escape: fase de distribución fija Válvula de admisión: fase de distribución fija para comienzo de apertura, fase de distribución variable para fin de apertura.

33

Compruebe Ud. sus conocimientos ¿Qué respuestas son correctas? A veces sólo una. Pero quizás también más de una - ¡o todas! Sírvase completar los puntos que faltan.

1.

La posición del árbol de levas la indica el sensor de posición del árbol de levas G40. El tiene A. B. C.

?

?

para cada cilindro una ventanilla de medición de igual anchura, cuatro diferentes ventanillas de medición, dos ventanillas de medición estrechas y dos anchas,

con lo que se genera para cada vuelta de 90° del cigüeñal una señal característica.

2.

Los inyectores A. B. C.

3.

El cárter cigüeñal posee un respiradero para compensar las diferencias de presión. La mezcla de vaho de gas y aceite se reconduce …………………………. A fin de que no se condense en la entrada, se calefacciona el punto de la misma. Esto se efectúa A. B. C.

4.

constantemente en el servicio de invierno. constantemente con el encendido conectado. durante el proceso de arranque, de modo similar al dispositivo de precalentamiento Diesel.

Al insuflar aire adicional (aire secundario) en los gases de escape se efectúa una postcombustión de sustancias nocivas contenidas en los gases de escape. Con ello A. B. C.

34

son de igual construcción que los de los motores de 1,6 y 1,8 l. están provistos adicionalmente de un contenido de aire. son una serie del método denominado "top-feed".

se lleva el catalizador más rápidamente a la temperatura de servicio. se reduce la proporción de sustancias nocivas CO y HC. funciona el motor con excendente de aire.

El sistema de aire secundario está A. B. C.

6.

consigue una regulación Lambda rápida y de alta precisión. comprueba el grado de conversión del catalizador. identifica el funcionamiento erróneo del catalizador mediante la comparación de las tensiones de sonda conun valor teórico.

El código "Readiness" A. B. C.

indica que los diagnósticos se efectúan para el funcionamiento con arreglo a los gases de escape. indica averías en el sistema regulado por gases de escape. puede generarse y leerse.

El nuevo sistema Motronic 5.9.2 es una generación de unidades de control con A. B. C.

mejoras técnicas para el arranque del motor, reducción del consumo de combustible y de la emisión en los gases de escape. sistemas técnicos de regulación para estabilizar la temperatura del aire aspirado. cumplimiento de los requerimientos de OBD II.

1. C.; 2. B., C.; 3. al colector de admisión, B.; 4. A., B.; 5. C.; 6. C.; 7. A., B., C.; 8. A., C.; 9. A., C

9.

es activada electroneumáticamente por el motor. es una válvula neumática regulada mediante sobrepresión. es una válvula neumática que se activa mediante una válvula electroneumática por separado.

Con la regulación Lambda de dos sondas se A. B. C.

8.

?

La válvula combinada en el sistema de aire secundario A. B. C.

7.

permanentemente activo. activo sólo en el arranque en frío. activo en el arranque en frío y en ralentí tras el arranque en caliente.

Soluciones

5.

35