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INFORME DE CECREDA

“EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN ARGENTINA” Análisis de situación, problemáticas y propuestas para el Sistema de Transporte en Argentina Presidente Mauro Javier González Secretario General Fernando G. Martnez Secretario de Economía Mariano Uccellatore Autores Fernando G. Martinez (Director de Proyecto) Gilda De Cristófaro Laura Susana Sánchez Benjamin Hantke Alejandro Diaz

Centro Estratégico para el Crecimiento y Desarrollo Argentino Alicia Moreau de Justo 1180 Piso 3 Of. 305 C Ciudad de Buenos Aires Argentina Teléfono: (011) 5279-4727

Fax: (011) 4032-0171

www.cecreda.org.ar

INFORME “EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN ARGENTINA” Diagnóstico y propuestas para su Desarrollo

AUTORES  Fernando G. Martínez (Director de Proyecto)  Gilda De Cristófaro  Laura Susana Sánchez  Benjamín Hantke  Alejandro Díaz * Se agradece el aporte de Jonatan Clara respecto del caso de los trenes.

Centro Estratégico para el Crecimiento y Desarrollo Argentino Alicia Moreau de Justo 1180 Piso 3 Of. 305 C - Ciudad de Buenos Aires - Argentina Teléfono: (011) 5279-4727 Fax: (011) 4032-0171 http://www.cecreda.org.ar Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-

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Resumen El Sistema de Transporte constituye un sector estratégico a nivel económico y social si se considera que conforma un 5% del PIB y el 5% de la población activa es empleada en el sector1. Concentra además un 40% de la inversión en infraestructura. Cumple importantes funciones económicas, sociales, políticas y culturales. Conlleva objetivos de cohesión social y tiene fuerte impacto no solo material sino también simbólico en cuanto a la “equidad  espacial”  percibida  por  la  población,  problemática  que  se  relaciona  con  el  fin  de  contar   con un Sistema de Transporte lo más federal posible. El Sistema de Transporte Argentino carga con el lastre histórico de su desequilibrada estructura federal, con concomitancia con una falta de planificación global y con la desigualdad entre las distintas zonas del país. Cada medio de transporte ha tenido desarrollos diferentes ligados a acontecimientos históricos, económicos y políticos específicos. Los graves accidentes que se han producido en los últimos meses en el ámbito del transporte ferroviario, la diferencia tarifaria entre los distintos medios de transporte, la política de subsidios de parte del gobierno nacional y de actualización tarifaria promovida por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, el conflicto con la empresa LAN a raíz de la saturación del Aeroparque Jorge Newbery y la reubicación de sus hangares, la Nacionalización de Aerolíneas Argentinas para recuperar destinos no cubiertos por las empresas privadas, la inexistencia del transporte aéreo de carga, los conflictos en el marco del MERCOSUR, especialmente con Uruguay por la política portuaria, son todas factores que han puesto en primer plano la problemática del Sistema de Transporte en Argentina y la necesidad de comenzar a pensarlo como un todo, y no de la manera fragmentaria en que viene funcionando hasta ahora. En este sentido, el Ministerio del Interior y Transporte ha mostrado la intención de tomar las riendas del problema, aunque existen numerosos factores de índole económica, política y sindical, que obstaculiza la realización de los tan necesarios cambios.

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Agosta, Roberto; El Sector Transporte en Argentina, Facultad de Ingeniería, UBA. Exposición en el Seminario de Transporte y Cambio Climático en la Argentina, Universidad Nacional de San Martín, septiembre de 2013.

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Por estos motivos, el presente informe pretende brindar herramientas para la identificación de las principales problemáticas del Sistema de Transporte actual en Argentina, a partir de pensar qué sistema de transporte tenemos, qué sistema de transporte queremos y cómo logramos alcanzar el sistema de transporte deseado. Por ello, nos parece importante destacar que el informe no se limita a realizar un diagnóstico de situación estéril, sino a enumerar los principales problemas y desafíos que tiene el país en la materia para proponer una serie de lineamientos que puedan funcionar como imputs a los organismos públicos y actores pertinentes. El informe tiene entonces como objetivos analizar la situación actual del sistema de transporte civil, comercial y logístico en Argentina en el marco del contexto histórico en el que se ha desarrollado, establecer sus dificultades y potencialidades, realizar una identificación de problemáticas y una propuesta de lineamientos para optimizarlo y promover su desarrollo.

Este trabajo consta de tres partes: 

La Primera Parte contiene una contextualización del desarrollo histórico que ha tenido cada medio de transporte: fluviomarítimo, aéreo y terrestre (ferrocarriles, camiones, transporte público de pasajeros, larga distancia). Dicha contextualización se considera necesaria para comprender la conformación del Sistema y sus principales dificultades.

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La Segunda Parte conforma un diagnóstico de situación de los diferentes medios de transporte, esbozando estadísticas que permitan establecer las dificultades y potencialidades, ventajas y desventajas, así como la participación relativa de cada medio al Sistema de Transporte como un todo.

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La Tercera Parte describe desafíos, propuestas y recomendaciones que pueden tenerse en cuenta para avanzar hacia una transformación del Sistema de Transporte Argentino. Esta sección estará esbozada en cuadros que permitirán correlacionar las problemáticas con las soluciones propuestas.

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Por último, hacia el final el lector podrá encontrar más de 60 fuentes consultadas para la realización de este Informe, entre material bibliográfico, documentos públicos y notas de prensa. Luego, podrán encontrarse los anexos con material estadístico utilizado.

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Términos Clave

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Sistema de Transporte

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Demanda derivada

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Accesibilidad, movilidad

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Estacionalidad del sistema

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Transporte multimodal

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Transporte de personas

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Transporte de carga

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Transporte civil

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Transporte logístico-comercial

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ÍNDICE

RESUMEN ………….…………………………………………………………………………………  2 TÉRMINOS CLAVE …………………………………………………………………………………..  4 INTRODUCCIÓN ……………………………………………………………………………………... 6

PRIMERA PARTE - MARCO HISTÓRICO ………………………………………………………… 9 Reseña  histórica  del  transporte  en  Argentina  hasta  2003  …….….………………………….... 9 El Sistema de Transporte en Argentina: período 2003-2015 ………………………………..... 17

SEGUNDA PARTE – DIAGNÓSTICO DE SITUACIÓN……….…………………………………. 20 Transporte Fluviomarítimo…………..……………………………………………………  20 Transporte  Aéreo  ………………………………………………………………………….  24 Transporte Terrestre  ……………………………………………………………………... 36

TERCERA PARTE – CONCLUSIONES…………………………………………………………….. 53 Identificación de problemas y propuesta de lineamientos …………………………

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Transporte Fluviomarítimo…………..……………………………………

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Transporte Aéreo  …………………………………………………………

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Transporte Terrestre  …………………………………………………….

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FUENTES CONSULTADAS………………………………………………………………

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ANEXOS ………………………………………………………………………………………………. 67

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INTRODUCCIÓN El Sistema de Transporte constituye un sector estratégico a nivel económico y social si se considera que conforma un 5% del PIB y el 5% de la población activa es empleada en el sector2. Concentra además un 40% de la inversión en infraestructura. En el aspecto económico, es fundamental para lograr una producción, distribución y consumo lo más integrados posibles. Debe orientarse a reducir los costos logísticos en cuanto a transporte de bienes y servicios, lo que se encuentra íntimamente relacionado con la competitividad del país. Pero además de las cuestiones económicas, el sistema conlleva objetivos de cohesión social y tiene  fuerte  impacto  no  solo  material  sino  también  simbólico  en  cuanto  a  la  “equidad  espacial”   percibida por la población, problemática que se relaciona con el fin de contar con un Sistema de Transporte lo más federal posible. Y en el plano político, no son menores las funciones de control territorial y de defensa y seguridad de la Nación. Un aspecto a considerar entrando en materia, tiene que ver con la igualdad o desigualdad en el desarrollo del Sistema a nivel de la interacción entre los distintos medios de transporte. Ello es fundamental y constituye uno de los principales problemas, como se verá a lo largo del informe, si se considera que el sistema vial moviliza más del 95% de las cargas (en toneladas) de una red vial nacional que se extiende a lo largo de 38.921 km, con los problemas de planificación de tránsito actuales que se viven en Argentina y que es una problemática también a nivel regional y mundial. El Sistema de Transporte Argentino carga con el lastre histórico de su desequilibrada estructura federal, con concomitancia con una falta de planificación global y con la desigualdad entre las zonas más ricas y las menos desarrolladas del país. A partir de mediados de la década de 1990 comienzan a percibirse síntomas de crisis como consecuencia de la sostenida recesión, que llevó a la caída de la demanda de transporte. Pero la crisis reconoce también causas intrínsecas al diseño y la implementación de las reformas (la falta de cuadros técnicos, la debilidad institucional, marcos normativos endebles, la politización de los entes de control). La crisis generalizada de 2001 y la devaluación de principios de 2002 disolvieron, de hecho, la 2

Agosta, Roberto; El Sector Transporte en Argentina, Facultad de Ingeniería, UBA. Exposición en el Seminario de Transporte y Cambio Climático en la Argentina, Universidad Nacional de San Martín, septiembre de 2013.

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arquitectura jurídica e institucional de los contratos de concesión, lo que produjo efectos significativos sobre la economía de los servicios concesionados. Por nombrar el caso más relevante respecto del desequilibro en su diseño, Buenos Aires cuenta con un sistema de transporte de gran riqueza. Pero incluso en este caso se encuentra desarticulado, conformado por una red de ferrocarriles con 840 km, una red de subterráneos de casi 50 km y un sistema de transporte público automotor configurado por buses en más de 300 rutas, con una extensión de 25 mil km y una flota de 15 mil unidades, operado por 182 empresas privadas. A ello se agregan unos 40 mil taxis, seis mil remises y mil vehículos de oferta libre (vans y minibuses)3. En ocasiones, como sucede en la actualidad, los distintos medios de transporte entran en competencia a raíz de desiguales estructuras tarifarias (por poner ejemplos, en muchos destinos del país las tarifas aéreas casi no tienen diferencias con las de ómnibus de larga distancia, mientras que el subterráneo hoy vale, para algunos destinos, el triple que el viaje en tren. Antes de continuar, algunas notas conceptuales. Cuando aquí hablemos de Sistema de Transporte, nos   estaremos   refiriendo   a   “Un sistema de transporte es un conjunto de instalaciones fijas (redes y terminales), entidades de flujo (vehículos) y un sistema de control que permiten movilizar eficientemente personas y bienes, para satisfacer necesidades humanas de movilidad”4. La demanda de transporte deviene de las necesidades de funcionamiento social en cuanto a circulación de personas y de bienes y servicios, por lo que se dice  entonces  que  el  transporte  se  caracteriza  por  lo  que  se  denomina  “demanda  derivada”.  Las   funciones básicas del sistema de transporte a nivel infraestructura tienen que ver con el grado de movilidad relacionada con la seguridad, comodidad, rapidez y economía en la circulación, y el nivel de acceso de personas o vehículos a cualquier parte del país. Otro aspecto importante a considerar tiene que ver con la estacionalidad del sistema, que conlleva a una alta variación de los niveles de demanda entre sectores del país, momentos del año y horas del día, lo que constituye una dificultad a la hora de contar con plataformas preparadas para abastecer una demanda cambiante.

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Informe sobre Servicios Públicos, INDEC, Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, Buenos Aires, 27 de diciembre de 2013. 4 Documento sobre Ingeniería del Transporte, Departamento de Transporte, Facultad de Ingeniería, UBA.

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Fuente: documento sobre Ingeniería del Transporte, Departamento de Transporte, Facultad de Ingeniería, UBA.

Ahora bien, el siguiente Informe, realizado por el Centro Estratégico para el Crecimiento y el Desarrollo Argentino (CECREDA) tiene los siguientes objetivos: a) Analizar la situación actual del sistema de transporte civil, comercial y logístico en Argentina en el marco del contexto histórico en el que se ha desarrollado; determinar sus dificultades y potencialidades. b) Realizar una identificación de problemáticas vinculadas al sistema de transporte argentino y una propuesta de lineamientos para optimizarlo y promover su desarrollo. Con el presente informe esperamos brindar herramientas para la identificación de problemáticas ligadas a un aspecto básico para el desarrollo del país como es el Sistema de Transporte a partir de pensar qué sistema de transporte tenemos, qué sistema de transporte queremos y cómo logramos alcanzar el sistema de transporte deseado. Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-

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PRIMERA PARTE

MARCO HISTÓRICO Para poder comprender el presente es necesario conocer la historia. Para tomar las mejores decisiones y asimilar los hechos es preciso entender el rumbo de las circunstancias pasadas. Es por ello que, a continuación, se expone una contextualización histórica del desarrollo de los diferentes medios de transporte en Argentina, necesaria para comprender la conformación del Sistema y sus principales dificultades. Nuestro país ha contado con períodos cambiantes en cuanto al desarrollo económico y social. Han habido períodos de mayor desarrollo en cuanto a las inversiones destinadas al Transporte pero, como generalidad, el Sistema ha vivido un largo tiempo de inversiones insuficientes cuando no vaciamientos por parte de capitales y sectores inescrupulosos. Se ha considerado necesario aquí realizar un corte temporal a partir de 2003, por entender que en esa fecha comenzaron a implementarse una serie de acciones desde un Estado que ha intentado, con sus más y sus menos, pensar en políticas de largo plazo en distintas materias, y el transporte no es una excepción. Es por ello, que a continuación se expone en esta primera parte sobre la historia de cada medio de transporte dividida en 2 períodos: reseña histórica hasta el 2003 y de 2003 a 2014.

a) Reseña histórica del Transporte en Argentina hasta 2003 El Transporte Fluviomarítimo hasta 2003: de los intereses extranjeros al desarrollo nacional propio Uno de los primeros hechos relevantes de la historia del Transporte Fluviomarítimo en nuestro país tiene que ver con la llegada, en 1840, de los primeros buques ingleses de propulsión mixta (vela y vapor), de la Pacific Steam Navigation Co., empresa que más adelante --en 1867establecerá el servicio directo Liverpool-Valparaíso, con escala en Montevideo y cuyos pasajeros --que venían a Buenos Aires- transbordaban a los vapores que cubrían el servicio Montevideo-Buenos Aires. Diez años más tarde, se extiende el servicio de barco a vapor para el transporte de pasajeros, correo y encomiendas, como el vapor El Continentalista y el Northem. Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-

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En Paraná se iniciaba la producción de cal, que era transportada por vía fluvial a Santa Fe, Rosario y Buenos Aires. En 1852 se inaugura un servicio regular de vapores entre Buenos Aires, Montevideo y Rosario, operado por la Compañía General Sudamericana de Navegación a Vapor. También se inaugura en el mes de octubre otro servicio entre Buenos Aires y el Paraguay, administrado por la Compañía de Navegación Norteamericana. En 1855 llega el primer buque extranjero al mando del capitán estadounidense D. Thomas Jefferson Page, quien tenía la misión de efectuar un levantamiento hidrográfico integral de la extensa Cuenca del Plata. En 1857 un grupo de comerciantes salteños forman la Sociedad Salteña para la Navegación del río Bermejo. Ya para 1958 la navegación fluvial va incrementando su actividad, existiendo servicios que vinculan a Buenos Aires con Rosario, San Nicolás, San Pedro, Obligado, Paraná, Montevideo, Zárate, Gualeguaychú, Concepción del Uruguay y otras. En 1864, con la habilitación del ferrocarril del Norte desde Buenos Aires hasta San Fernando, el puerto del Tigre pasa ser la cabeza de los principales servicios de vapores que viajaban hacia el Paraná arriba. Es decir que el inicio de la actividad de transporte fluvial y marítimo en nuestro país está vinculado a la presencia de intereses extranjeros en cuanto al transporte de bienes desde los rincones más desarrollados del país hacia Buenos Aires con fines de exportación. También puede señalarse la gran interconexión entre Buenos Aires y la Banda Oriental, por una parte, y con las islas Malvinas por la otra. El 30 de Diciembre de1880 el Presidente Julio A.Roca y el Ministro de Marina Victorica firman el decreto que designa al transporte "Villarino" como paquete de la carrera a Bahía Blanca y Patagones, dando así origen a Transportes Navales. Los Transportes Navales fomentaron el tráfico a la Patagonia y permitieron que se establecieran allí colonias y poblados. La llegada de un barco de Transportes Navales significaba noticias, mercaderías, medicinas, pasajeros, combustible, elementos esenciales para la vida de toda la región. Respecto del desarrollo de la Marina, el país no contó con una fuerza organizada hasta luego de la Guerra del Paraguay, alrededor de 1870, cuando la presidencia de Sarmiento decidió tener una Flota de Guerra, una Escuela Naval y diversos apostaderos navales. Pero estos buques eran en realidad fluviales (la Escuadra Sarmiento). Recién en 1873 la Armada crea la Escuadrilla de Servicio, que es la antecesora de Transportes Navales. Los acuerdos de límites con Chile de 1881, volverán fundamental a la flota para garantizar los derechos soberanos en el

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sur. Las tareas hidrográficas se desarrollan y llegan hasta Ushuaia y la Isla de los Estados en 1884. Ya en 1918 es creada, en la Dirección General Administrativa del Ministerio de Marina, la división "Transportes", a cuyo cargo corría la inspección y administración general de los transportes y buques tanques de la Armada. En 1923, la Dirección General Administrativa del Ministerio de Marina confeccionó un proyecto para establecer un servicio regular de navegación a los puertos australes con los transportes de la Armada. La Segunda Guerra Mundial promovió el interés por la adquisición de barcos de guerra. A su finalización, se compraron barcazas de desembarco y petroleros que trabajan frecuentemente para YPF en el tráfico fluvial. El 4 de setiembre de 1948, por decreto 26.605, es creada la Dirección General de Transportes Navales. Con ello se inauguraron los servicios regulares a la Patagonia. En 1951, la Dirección General de Transportes Navales pasó a ser la División Transportes Navales, dependiente de la Dirección General Administrativa del Ministerio de Marina. En junio de 1952, y manteniendo la denominación de "División Transportes Navales", la entidad pasó a depender directamente de la Subsecretaría de Marina. En enero de 1955, se confecciona un programa de estructuración de los servicios, a partir del que se establecieron tres líneas regulares, denominadas "A", "B" y "C". Las líneas "A" y "B" eran para carga solamente y la línea "C" para pasajeros y carga. Entre 1945 y 1960, el tonelaje de bandera nacional se duplicó. Sin embargo, a fines de la década del 80´se produjo una marcada contracción.

El Transporte Aéreo en la Argentina hasta 2003: una historia de idas y vueltas El movimiento de la industria aeronáutica en Argentina comenzó con la firma de un Decreto en 1925   que   contenía   “prescripciones   del   sobrevuelo,   aterrizaje   y   acuatizaje   en   el   territorio   argentino”. Pero el auge del sector no ocurriría hasta el período comprendido entre 1943 y principios de 1955, uno de lo más fecundos en materia legislativa a nivel general en el que, no sólo se elaboró el marco legal adecuado para el desarrollo de los distintos proyectos del gobierno, sino que se permitió la creación de nuevas dependencias –Secretarías, Ministeriosen pos de una administración eficiente de un Estado presente.

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Aunque en extremo dependiente del capital extranjero en sus inicios, en las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial se dan los avances más importantes en la aviación y se ponen en marcha estrategias que apuntan directamente a su centralización. Desde la   “Aeroposta   Argentina  S.A.”  de  1927,  cuya  actividad  se  encauzaba  en  los  servicios  postales  a  nivel  nacional,   nuestro país no había sido testigo de inversiones sólidas y apuestas concretas como en los albores del peronismo. El 20 de octubre de 1943, mediante el Decreto Nro. 11.822, se crea el Instituto Aerotécnico con base en la Fábrica Militar de Aviones. Con él, la producción nacional de aeronaves se encauza hacia grandes realizaciones. Los trabajos de concepción y diseño netamente argentinos adquieren envergadura y así, el ideal primero comenzaba a materializarse. En 1952 un nuevo Decreto da origen a la empresa estatal conocida como I.A.M.E. –Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado- que, aprovechando el potencial industrial del Estado, continúa con las actividades del Instituto Aerotécnico fabricándose motores, paracaídas y además, automóviles y tractores. Por otro lado, ya en la década del 30´, el General Juan Pistarini propulsaba un proyecto para la construcción de un aeropuerto –que luego se convertiría en uno de los más modernos en el momento de su inauguración- pero que, para ese entonces, sólo logró ser aprobado por la Ley 12.285. En 1943, estaban ya dadas las circunstancias para impulsar la obra de lo que sería, según Pistarini, el aeropuerto más grande del mundo. Luego de realizar algunos estudios, junto al Presidente Farrel en 1944, Pistarini reglamentó los terrenos  a  ocupar.    Se  expropiaron  7.000  has  aproximadamente,  propiedad  de  la  Estancia  “Los   Remedios”  en  Ezeiza.     Iniciándose la construcción el día 22 de diciembre de 1945 y demorando casi 4 años, se inaugura oficialmente el 30 de abril de 1949 el Aeropuerto Internacional de Ezeiza.

Es

importante mencionar que no ha sido completamente construido según sus planos originales. Al momento de la obra, ésta fue fervientemente criticada por algunas voces por ser considerada innecesaria en sus dimensiones. El tiempo se ha encargado de demostrar –como tantas otras veces- que el Estado no gobernaba para el presente, sino para el futuro. Una herencia tangible de una Argentina fornida. Hoy, este aeropuerto internacional que lleva el nombre de su creador, continúa desarrollándose en el espacio necesario y la más alta tecnología para brindar comodidades a turistas y locales y, sobre todo, atendiendo a la seguridad ineludible.

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La Fuerza Aérea Argentina se independizaba del Ejército al tiempo de la creación de la Secretaría Aeronáutica en 1945 propiciada por el Gral. Perón. Año de grandes avances en la materia ya que durante esos meses se unifican las líneas aéreas estatales L.A.S.O –que posteriormente sería L.AN.E.- y S.A.D.E. –transporte de correspondencia-, dando origen a L.A.D.E –Líneas Aéreas del Estado-. La industria crecía y las condiciones generadas desde el gobierno optimizaban este crecimiento. Durante el transcurso del año 1946, aparecen Z.O.N.D.A. –Zonas Norte y Oeste de Aerolíneas- y A.L.F.A. (Aerolíneas del Litoral Fluvial Argentino). Con el fin de operar rutas extranjeras –hacia Europa y los Estados Unidos- ese mismo año se concibe la Flota Aérea Mercante Argentina –más conocida como F.A.M.A., la primera línea intercontinental. El ideal se expandía por toda la extensión del territorio argentino y también por sus cielos al tiempo que se forjaban los cimientos de lo que sería la soberanía aérea de los argentinos: “…y   hemos   de   dar   a   la   Nación,   no   mil,   sino   cien   mil   o   un   millón   de   profesionales” pronunciaba el Gral. Perón en ocasión de la inauguración de la Universidad Obrera (hoy, UTN), y consecuente con el proyecto de país que lideraba, incluía entre sus carreras la de Ingeniería Aeronáutica. Para 1949, junto con Aeroposta, las tres líneas aéreas mixtas pasaron a formar parte del Estado Nacional. La Secretaría Aeronáutica que, entonces, dependía directamente del Presidente de la Nación, en marzo de ese año, en oportunidad de la Reforma Constitucional, se transforma en el Ministerio de la Secretaría de Estado en el Departamento de Aeronáutica, colocándose como Ente constitucional de la Nación. En abril se fijaba la Política Aérea del Estado Argentino. Corría diciembre de 1950 cuando la fusión de estas empresas -al momento bajo la órbita del Estado- incluyendo a   F.A.M.A.,   da   origen   a   nuestra   línea   aérea   de   bandera   “Aerolíneas   Argentinas”,  considerándose  lo  más  efectivo en beneficio de la Nación. Progreso ordenado en el marco del Instituto del Derecho Aeronáutico constituido en 1947 y un Código Aeronáutico sancionado en 1954 que respondía a la doctrina político-económica derivada de la reforma Constitucional de 1949. Protectora de los servicios públicos, resaltaba su pertenencia al Estado y el hecho de que bajo ningún concepto podían ser éstos enajenados o concedidos para su explotación: la fórmula para la creación y explotación de servicios de transporte aéreo de itinerario fijo interno e internacional –dentro de la aviación civil y comercial, claramente-, estaba exclusivamente a cargo del Estado. Por otro lado, el Poder Ejecutivo posibilitaba la participación privada en actividades parciales según lo considerase conveniente. En cuanto a los servicios de transporte no sujetos a itinerario fijo entre dos o más puntos del territorio –pudiendo Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-

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englobarse, también, en  el  concepto  de  “aviación  civil”- y todo trabajo aéreo remunerado que se ejecutase enteramente en el país, sólo se limitaba a consignar que debían realizarse en aeronaves argentinas. Otro proceso muy diferente comenzó con   la   autodenominada   “Revolución   Libertadora”, quien retrotrajo la situación de los servicios a su estado anterior y posibilitó la intervención de la actividad privada-empresarial en la explotación del servicio. El Decreto Ley 12.507 reestructuró la política aeronáutica nacional. El Ministerio Secretaría de Estado en el Departamento de Aeronáutica es reemplazado por la Secretaría de Estado de Aeronáutica el 13 de junio de 1958 durante la presidencia de Frondizi, año en el que empieza a decrecer la actividad de la misma para ser finalmente disuelta en 1966. Por supuesto, las reformas mencionadas culminaron en la consecuente modificación del Código Aeronáutico en 1967 -curioso es que rige aún en la actualidad-. Esta involución de nuestra industria aeronáutica –y a nivel general- continúa profundizándose en otro capítulo de nuestra historia: la década del 90´. El 18 de agosto de 1989 se sanciona la Ley 23.696 de Reforma del Estado, por la cual se admite la privatización o concesión de diversas dependencias del Estado. Meses después se decreta la privatización   de   Aerolíneas   Argentinas   bajo   el   fundamento   de   “dar   pérdida”   y   manifestando   “la   imposibilidad   del   Estado   para   mantenerla”   –igual destino deparado para los ferrocarriles, Obras Sanitarias, Entel, Gas del Estado, y otras empresas.- El verdadero precio fue la pérdida de rutas aéreas y frecuencias de vuelos, además de no renovar la flota durante años. En materia aeronáutica, Aerolíneas Argentinas no fue la única empresa perdida –o licuada- en  función   de   otros   intereses.   En  1991  se  declara   “sujeta a  privatización”   la  empresa   Área Material Córdoba y en 1995 se suscribe un contrato con la firma Lockheed Aricraft S.A. por un plazo de 25 años con posibilidad de renovación. Por supuesto, junto a esta concesión se transfirieron también las patentes de los aviones. Si bien estaba pautado que –ahora ex- AMC continuaría con la fabricación de aeronaves, repuestos, la empresa se transformó en un mero taller de reparaciones con un único cliente, la Fuerza Aérea Argentina. La Reforma de Estado aprobada en 1989 provocó transformaciones en la oferta y demanda del transporte aéreo interno que paralelamente afectaron el movimiento turístico del país, la participación de esta actividad sobre los ingresos y el empleo, la oferta de alojamientos y las frecuencias. Analizar el turismo como agente estratégico para el crecimiento y el Desarrollo Nacional, ya sea en carácter de actividad primaria o secundaria, invita a reflexionar sobre la Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-

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adecuación de las políticas de transporte aéreo al interior del país, e incluso respecto de su existencia o no, y su impacto en ambos sectores. En la década del 90´, se procuró lograr una reforma estructural administrativa y la reestructuración de empresas públicas en el marco de tendencias neoliberales de índole internacional. Simplificar el rol del Estado se llevó a cabo entonces, mediante la sanción de normas que preveían el traspaso de actividades nacionales hacia las provincias y fundamentalmente hacia el sector privado, concesionar o privatizar -total o parcialmenteempresas de servicios públicos, etc. avanzando por el camino de la desregulación y la libre competencia que, por supuesto, no haría más que potenciarse en sus consecuencias. Con estos cambios como punto de partida, el gobierno nacional del momento llevó a cabo una serie de medidas tendientes a desarrollar una actividad turística competitiva y, si bien a lo largo de la década el turismo internacional aumentó lentamente respecto de la década del 80, la situación cambiaria no representaba un punto favorable. El Plan de Convertibilidad provocaba la desaceleración del crecimiento turístico –“Argentina  convertida  en  un  destino  caro”-, situación que logra ser revertida la década siguiente.

El Transporte terrestre hasta 2003: desarrollos dispares Podría decirse que el ferrocarril ha sido el medio de transporte fundante de nuestro país. Si bien actualmente tiene un presente problemático y ha perdido la gloria que otrora tuvo, en los comienzos del Estado-Nación cumplió un papel fundamental como medio para el desarrollo económico, político y social. El primer ferrocarril de la República Argentina fue creado en 1857 y llamado Ferrocarril del Oeste, antecesor de la línea Sarmiento, financiado por la provincia de Buenos Aires con una extensión de vías de 9,8 km. Cabe marcar que en aquel entonces era un Estado independiente de la Confederación Argentina. Luego en 1864 y con el aporte de capitales ingleses se alcanza las localidades de Luján y Chivilcoy en 1866. Para 1872 se arriba a Dolores gracias al tendido ferroviario del Gran Ferrocarril del Sud de Buenos Aires, antecesor de la línea Roca, alcanzando un ramal secundario la ciudad de Las Flores en 1872. En 1870 se culmina con 722 km. la construcción del ferrocarril Central Argentino, antecesor del Mitre. Se extendían por Santa Fe y Tucumán para enlazar finalmente con Buenos Aires. Además, en estos años comienza a desarrollarse el ferrocarril Andino, antecesor del San Martín. Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-

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Para 1880 el 80% del transporte de cargas se encontraba en la zona pampeana, trasladando cerca de un millón de toneladas. Ya en 1898 se incorpora el ramal Buenos Aires – La Plata como parte del ferrocarril del Sud. Para este entonces, comienza a hacerse clara la diferencia entre el área pampeana y el interior del país. En la primera, los réditos por el transporte de producción agropecuaria garantizaban la instalación de ferrocarriles privados. En el resto del territorio nacional, esto no ocurría; era el Estado quien fomentaba la construcción de ferrocarriles. Desde 1896 hasta 1914 la crisis económica frenó el crecimiento de la red ferroviaria. Si bien para 1927 el ferrocarril llega a trasladar el 97% de las cargas interurbanas, en  la  década  del  ‘30 la red encontró un competidor feroz: los caminos que se construyeron, en la mayoría de los casos, en forma paralela a las vías. El Estado cambió su prioridad y dedicó recursos y subsidios a la inversión vial. Al   comenzar   la   década   del   ‘40 unas 15 empresas ferroviarias fueron reagrupadas en 6 líneas (Mitre, Roca, Sarmiento, Urquiza, Belgrano y San Martín) luego de la estatización llevada a cabo por la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino entre 1946 y 1948. De 1958 a 1980 los problemas inherentes por la convivencia de las distintas trochas junto a políticas a favor del desarrollo de la red caminera, hacían muy difícil la evolución del ferrocarril de cargas. Más si añadimos el incremento del levantamiento de vías y clausura de ramales que se dio durante el Proceso de Reorganización Nacional (1976). Finalmente en 1992 se da paso a la licitación de los transportes de cargas, aunque continúan presentándose problemas similares. El transporte automotor que comenzó a masivizarse en la década de 1930, aumentó la accesibilidad de la población gracias a la inversión que financió la red de caminos que, para 1960, se encontraba pavimentada en unos diez mil kilómetros, los cuales se duplicaron hacia el fin de esa década. Por su parte, el Sindicato de Camioneros se crea en 1943 aunque obtuvo la personería jurídica en 1955. Durante los 80`, a partir de la concesión del servicio de limpieza de calles, comenzó a ganar fuerza en relación a otros Sindicatos aunque puede decirse que es con la dirección de Hugo Moyano en 2004 cuando el Sindicato cobra relevancia nacional, quitándole afiliados a otras agrupaciones de trabajadores, especialmente al Sindicato de Comercio dirigido por Armando Cavalieri.

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Hoy en día, la Argentina posee una red principal de 230 mil kilómetros de longitud (el 17% bajo jurisdicción nacional y el 83% provincial). Además, hay 400 mil kilómetros de caminos provinciales terciarios y una no cuantificada red de caminos vecinales y municipales. Un tercio de la red principal se encuentra pavimentado. En la actualidad, el sistema vial argentino transporta más del 90% de las cargas del país. El 25% de la red nacional se encuentra concesionado por peaje, y moviliza el 65% del tránsito total. El transporte automotor de pasajeros fue virtualmente liberalizado en 1992, lo que condujo a la sobreinversión y la quiebra de empresas. En 2002 se cierra la entrada de nuevos operadores sin introducir regulaciones adecuadas, con los previsibles efectos sobre las tarifas5.

b) El Sistema de Transporte en Argentina: período 2003-2015

El Transporte Fluviomarítimo desde 2003: batalla en los frentes interno y externo Uno de los principales aspectos en materia de transporte marítimo tiene que ver con los diversos conflictos que ha tenido el país en el marco de las relaciones con los miembros del MERCOSUR y vinculados a la problemática de las regulaciones comerciales. Las tensiones han tenido lugar especialmente con Uruguay, dada algunas medidas que el país ha tomado en materia de exportación que excluyen a los puertos uruguayos, lo que ha motivado sucesivas quejas del país vecino y ha generado la necesidad de diálogo entre el presidente Mujica y la Presidenta Cristina Kirchner en el marco de ámbitos regionales como la CELAC para zanjar las dificultades. El gobierno ha generado medidas también en el plano interno. El año pasado, ha promovido la creación de una compañía naviera, Transportes Navales Empresas del Estado, con el objetivo de trasladar mercadería a las provincias australes y, de esa forma, restarle poder, al mismo tiempo, al sindicato de camioneros al disminuir la dependencia del comercio por tierra.

5

Agosta, Roberto; El debate respecto del transporte y el desarrollo económico,

http://www.vocesenelfenix.com/content/problem%C3%A1tica-general-del-sector-transporte-en-la-argentina

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Por otro lado, la presidenta ha ordenado una reestructuración ministerial por la cual transfirió la Secretaria de Transporte desde la órbita del Ministerio de Planificación de Julio De Vido hacia la del ministro del Interior, Florencio Randazzo.

El Transporte Aéreo desde 2003: una recuperación del Estado Nacional Luego de la crisis económica de los primeros tres años del nuevo siglo, la llegada de turistas extranjeros aumentó hasta alcanzar los 3 millones en el año 2004. La devaluación del peso argentino estuvo acompañada de una política focalizada en la atracción de turistas extranjeros que, iniciándose la década anterior y apuntando a la entrada de divisas extranjeras, gran parte de los éstos visitantes provenían de países limítrofes. En los últimos años de ésta nueva década, sin embargo, el arribo de visitantes europeos ha aumentado considerablemente. Ya para el 2002, la Secretaría de Turismo –SECTUR- sostenía que esta actividad representaba uno de los sectores más dinámicos de la economía nacional y para la redistribución del ingreso -6% del PBI, y estimaba un 12% para los años subsiguientes.- Tres años después, la nueva Ley Nacional de Turismo6 declara a la actividad “estratégica  y  esencial  para  el  desarrollo   del  país”, resultando prioritario dentro de las políticas de Estado. Siguiendo esta línea y buscando elementos dinamizadores del turismo -y la economía en general-, para resguardar el carácter de la actividad como generadora de empleo, la restatización de Aerolíneas Argentinas S.A. se convierte en un proyecto tendiente resguardar los 9 mil puestos de trabajo y garantizar la integración regional y el turismo. Proyecto que finalmente se materializa en septiembre del año 2008, con el apoyo de importantes gremios aeronáuticos. El 17 de marzo de 2009, el gobierno argentino liderado por la Dra. Cristina Fernández de Kirchner envió al Congreso de la Nación el proyecto de renacionalización de la Área Material Córdoba. La planta, que actualmente cuenta con 1100 operarios, en su época de mayor empuje –es decir, en los años 50- empleaba a más de 11.000 hombres y 307 industrias de todo el país dependían de ella. En total, daba empleo a 100 mil personas aproximadamente. Luego de 15 años de gestión privada, el actual gobierno decide políticamente adquirir las acciones de la firma estadounidense y darle fin a su etapa de destrucción, desmantelamiento y 6

http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/100000-104999/102724/norma.htm

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endeudamiento y, además, otorgarle un merecido reconocimiento por su peso en la historia de nuestro país –en 1947 se fabricó el primer avión a reacción de América Latina, el Pulqui I y en 1950, el Pulqui II (ambos, símbolos de fuerza industrial y progreso)- recuperando también patentes de aviones –por ejemplo, del Pampa- para la Argentina. Hoy, con nuevo nombre – Fabrica  de  Aviones  “Brigadier  San  Martin”- no sólo homenajea a Juan Ignacio San Martín por impulsar la industria aeronáutica en el país, sino que sella en su nombre las intenciones de la actual gestión. Aerolíneas Argentinas es, quizás, el paso más decisivo que ha dado el gobierno en pos de la industria aerocomercial en los últimos tiempos y también, una de las principales conquistas de este proyecto nacional encarado –y en plena marcha- desde el año 2003. El 18 de septiembre de 2008 es promulgada la Ley que procedió al rescate de la empresa que hoy es nuestra aerolínea de bandera: Aerolíneas Argentinas S.A. y Austral Líneas Aéreas S.A, instrumento fundamental para el mantenimiento de la soberanía nacional. Devolverle su magnificencia no es tarea fácil. Las pérdidas que registró en los últimos años de dirección a cargo del grupo Marsans son la medida del trabajo deshecho y de aquel que queda por hacer. Por lo pronto, y a modo introductorio, se quiere aquí subrayar que la compra de aeronaves para la renovación de flota ha sido una decisión que se viene materializando desde los primeros meses luego de su vuelta al Estado nacional.

El Transporte terrestre desde 2003: los subsidios como incentivo Respecto del transporte terrestre, si bien había vivido un período de notable contracción durante parte de los 80` y especialmente en los 90`, desde el 2003 en adelante, con la finalización de algunos periodos de concesión, el Estado comienza a intervenir en la gestión, disminuyendo la participación privada. Se crean subsidios directos a operadores de autotransporte, subterráneo y ferrocarril suburbano. Hoy en día, el Estado asigna grandes cantidades en concepto de subsidios al transporte, sólo detrás de los subsidios al consumo energético. Por poner un ejemplo, el Ministerio del Interior y Transporte aumentó los subsidios a los micros de larga distancia en 2013, con un total de 22 millones de pesos mensuales. La mayor parte de los subsidios que el Estado destinó en 2013, fue al Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte, que obtuvo 13.365

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millones. Esto incluye los subsidios al Belgrano Cargas, así como a trenes y colectivos del área metropolitana y los subsidios a Aerolíneas Argentinas. Es de destacar que según datos del Consejo Profesional de Ciencias Económicas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, los subsidios energéticos y los de transporte concentran el 88% del total que se destina por ese concepto.

SEGUNDA PARTE DIAGNÓSTICO DE SITUACIÓN: EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN 2014 a) Transporte Fluviomarítimo Argentina ofrece condiciones inmejorables para el transporte fluviomarítimo. En total, Argentina cuenta con alrededor de 11.000 km de vías navegables, con acceso directo al Océano Atlántico. La red de hidrovías está compuesta por los ríos de la Plata, Paraná, Paraguay y Uruguay. A su vez, gran parte del territorio se encuentra dentro de la Cuenca del Plata, que es una de las de mayor potencial hidroeléctrico del mundo. Otros países vecinos, como Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, también tienen acceso a la cuenca. Este hecho otorga una capacidad estratégica al país si se considera que la Cuenca del Plata es, después de la Cuenca del Amazonas, la segunda vía fluvial de América Latina mientras que la tercera es la Cuenca del Orinoco. La Cuenca del Plata cubre cerca de 4.200 millones de km2 distribuidos entre los ríos Paraguay, Paraná, Uruguay y de la Plata. En el plano Sudamericano, la existencia de dicha cuenca facilita el comercio interestatal de la Argentina y sus vecinos. Los grandes centros urbanos y zonas industriales de la región tienen acceso directo a las hidrovías. Sobre todo la importante zona  “Rosafé”  con  su  industria  de  producción granaria, tiene acceso a las hidrovías importantes. La zona representa entre el 65 % y el 70 % de la exportación física total de granos. La competitividad de esa zona está determinada en gran parte por la eficiencia del transporte fluvial a través de las hidrovías de la región.

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Ahora bien, este potencial no está exento de problemas, concentrados especialmente en los puertos argentinos. En el país existen actualmente unos 92 puertos fluviales y marítimos, clasificados en 3 categorías:  Puertos importantes: incluye Buenos Aires, Bahía Blanca, Quequén-Necochea, Rosario y Santa Fe.  Puertos menores: Total 58 provinciales  Puertos privados: Total 28 industriales

Un desafío especifico del transporte fluviomarítimo en la Argentina es la falta de puertos de aguas profundas para recibir grandes barcos del transporte marítimo internacional. Los buques extranjeros de gran porte sólo accederían a los puertos de Ingeniero White o Quequén-Necochea. El puerto más próximo al de Buenos Aires, con las condiciones referidas, es Puerto Madryn, pero es lejano de las zonas de mayor actividad económica. A los ríos Paraná y de la Plata hay que dragarlos permanentemente para que los barcos puedan entrar hasta el puerto de Santa Fe, debido a la cantidad de sedimentos que traen los ríos Paraná y Paraguay. Otro de los problemas importantes actuales de los puertos en el país refiere a la limitación en su capacidad operativa, ya que han sufrido una reducción de las superficies originales a causa de proyectos inmobiliarios en la expansión de las ciudades y por la baja profundidad de las aguas a pie de muelle. Es por ello que se requiere una modernización de la infraestructura acorde con los tamaños que impone la industria naviera actual en el comercio internacional. “Las inversiones son millonarias y necesitan varios años para  poder  ser  amortizadas”,  dice  Kim  Feijfer,  CEO  de  APM  Terminals7. Por otro lado, los puertos menores no cuentan en general con los servicios necesarios para la actividad continuada   de   los   buques   y   de   las   cargas.   “Pocos   poseen   accesos   ferroviarios   y/o  

7

“El  puerto  de  Buenos  Aires  necesita  modernizar  su  infraestructura”.  Nota  diario  La  Nación,  18  de  agosto  de  2013.   Disponible en: http://www.lanacion.com.ar/1611526-kim-fejfer-el-puerto-de-buenos-aires-necesita-modernizarsu-infraestructura

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camineros y condiciones adecuadas de almacenamiento para las cargas y aprovisionamiento de  agua  potable.”8 Las hidrovías argentinas son navegables hasta un cierto límite. Los ríos grandes con alta profundidad, como el Rio de la Plata, permiten tráfico marítimo/fluvial extenso con buques de gran porte (Panamax). Otros ríos, sin embargo, como el Uruguay y Paraná, son menos anchos y tienen una profundidad inferior e irregular, que permite solo un tráfico limitado con barcazas de tamaño reducido. Además, las barcazas fluviales no pueden entrar al Rio de la Plata por el peligro  de  naufragio.  “Los  ríos  Paraná  y  Uruguay,  con  pendientes  muy  reducidas  y  cursos  con   gran cantidad de meandros, son de difícil navegabilidad. Además, millones de metros cúbicos de sedimentos, que provienen anualmente de la Alta Cuenca del Bermejo, se precipitan en forma irregular a lo largo del curso del Río Paraná y del Río de la Plata, reduciendo sus profundidades. El Delta del río Paraná avanza unos 80 metros por año sobre la mal llamada Playa Honda. Por tal causa, los canales navegables deben ser dragados constantemente para permitir el acceso y salida de los buques mercantes de   los   puertos   fluviales.”9 Un problema adicional de importancia tiene que ver con lo que se denomina amplitud de mareas, es decir, la diferencia entre la alta y la baja marea en el Mar Argentino. En algunos momentos de baja marea, los barcos deben retirarse al interior del mar y regresar cuando sube la marea, lo cual dificulta y demora la carga y descarga de mercaderías. Ello reduce las ventajas comparativas de los puertos argentinos respecto de los brasileños. Las diferencias de la calidad y cantidad del tráfico fluvial entre las hidrovías causan demoras y reducen la eficiencia del transporte. Por ello, es importante ajustar el sistema de hidrovías para posibilitar una mejor navegabilidad. Una medida efectiva es el dragado de los ríos para aumentar la profundidad y permitir el ingreso sin inconvenientes de los buques de gran porte que transportan mayores cantidades a menores costos.

8

Villalobos, Tristan D.H. (2004): Argentina: País Marítimo. Misión de los puertos y vías navegables. Disponible en: http://www.centronaval.org.ar/boletin/BCN808/808villalobos.pdf 9 Villalobos, Tristan D.H. (2004): Argentina: País Marítimo. Misión de los puertos y vías navegables.

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Ventajas y desventajas del transporte Fluviomarítimo El sistema portuario argentino moviliza gran parte de las 160 millones de toneladas que exporta el país.10 Más del 80% de las exportaciones e importaciones del país se realizan por vía marítima.11 Debido a la lejanía geográfica respecto de algunos de los principales centros económicos del mundo, el sistema del transporte fluvial/marítimo ocupa un lugar clave para la integración del país en el mundo y para su desarrollo12, en cuanto a competitividad de la economía argentina respecto del comercio exterior. Por otro lado, el transporte fluviomarítimo ofrece ventajas de costos respecto del transporte aéreo. Este último tiene además una utilización más vinculada al transporte de personas en cuanto a la actividad turística, con usos mínimos en cuanto al transporte de mercaderías. Las ventajas de costos también valen en comparación con los medios de transporte terrestre, ya que el transporte fluiviomarítimo permite desplazar mayores cantidades de mercancías. Para hacerse   una   idea:   “Una  barcaza  fluvial   de   mil   quinientas  toneladas  equivale  a  treinta   vagones de ferrocarril de cincuenta toneladas cada uno o a cincuenta y cuatro camiones de veintiocho toneladas  cada  uno” 13. En concreto, para mover por ejemplo una carga de 15.000 toneladas, se necesitan 500 camiones o 250 vagones del tren, mientras que 10 barcazas con suficientes para mover esa misma cantidad.

CUADRO COMPARATIVO DE DISTANCIA TRANSPORTADA EN FUNCIÓN DE CARGA Y COMBUSTIBLE EMPLEADO

TRANSPORTE

CARGA

COMBUSTIBLE

DISTANCIA

CAMIÓN

1 TN

1 LT

23 km

TREN

1 TN

1 LT

90 km

BARCAZA

1 TN

1 LT

250 km

10

Agosta, Roberto: El sector Transporte en la Argentina. Disponible en: www.vocesenelfenix.com Dulce, Javier (2011): El punto de vista del transporte marítimo. Disponible en: http://www.transportefluvial.com 12 Artículo  “La  logística  acorta  distancias”.  Disponible  en:  www.revistamaritima.com.ar 13 Bloch Roberto(2010): Hidrovías y Transporte Fluvial. Disponible en: http://www.transportefluvial.com 11

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TRANSPORTE

Para 15.000 Tn.

Costo ($) / Tn.

TREN

250 vagones

36.00

CAMIÓN

500 camiones

97.00

BARCAZA

10 barcazas

23.00

Fuente: Municipalidad de Barranqueras, Pcia. De Chaco. Esto tiene por supuesto impacto a nivel del consumo de energía, que es sensiblemente menor en el caso del transporte acuático, y con menor impacto además en el medioambiente por emisión de gases o ruidos. A ello se agrega los menores índices de accidentología para el sector respecto de otros medios de transporte. La baja de costos resulta entonces en un aumento de la competitividad para la economía argentina. En contrapartida, el transporte acuático es más lento, lo cual requiere de esfuerzos en materia de desarrollo de infraestructura para el sector.

Transporte Aéreo Analizar el sistema aerocomercial argentino de acuerdo a sus sectores podría llevarnos a subdividirlo en tres actividades o áreas: internacional, servicios domésticos y conexiones con países limítrofes (o regional), tanto desde la óptica operativa (carga) como desde la civilcomercial aunque, cierto es que la primera no se encuentra particularmente desarrollada. Según un informe en relación del transporte aéreo argentino en el año 2012 realizado por Pablo Luciano Potenze14, en lo que respecta al transporte de carga, el pequeño sector doméstico ha crecido un 9% respecto del 2011, y las cargas internaciones 6% en total –seguramente, porcentaje atribuible a restricciones cambiarias e importaciones.- Por supuesto –y coincidentemente con Potenze- sigue siendo preocupante la baja participación de la Argentina 14

Texto de Pablo Luciano Potenze en Transporte aerocomercial- http://www.gacetaeronautica.com/

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en total en este sector.

Hay obstáculos que deberían ser detectados para llevar a cabo

políticas precisas teniendo en cuenta, principalmente, que las operaciones regionales están atravesando un prolongado período de crecimiento. La importancia de la industria aerocomercial argentina radica en su incidencia en el crecimiento y desarrollo de la Nación: ya sea desde el punto de vista económico como social, desde sus comienzos hasta la actualidad -con mayor o menor impulso- se ha convertido en una pieza clave para el turismo, el comercio, las comunicaciones y el empleo, entre otros factores que constituyen la ecuación de un país soberano. Si bien en los últimos diez años se han llevado a cabo políticas puntuales para lograr, en primer lugar, revertir la paupérrima situación en que se encontraba la industria aerocomercial debido a la desinversión y el abandono sufrido y, en segundo lugar, a mejorar los alcances y la operatividad de la misma, el debate continúa en torno a las problemáticas latentes –y algunas, urgentes- que aún siguen vigentes a la espera de ser retomadas o afinadas. A continuación se analizan lo que, a nuestro entender, son las principales problemáticas de la industria aerocomercial en Argentina: la conectividad en beneficio del comercio y del turismo, el sistema de rutas, la centralización y saturación de aeropuertos, la seguridad aérea, la disponibilidad edilicia, la relación con los trabajadores y la creación de fuentes de trabajo.

Problemática: conectividad y comunicaciones: turismo y comercialización regional. Rutas El acceso a la variada oferta de recursos que se despliegan en toda la extensión del país -y que podrían ser aprovechados- dependerá en gran medida de la eficiencia de políticas coordinadas tendientes a promover la conectividad. El transporte aéreo sea, quizás, el medio más indicado para contribuir a la dinamización del turismo y de las actividades comerciales que de ella se desprenden. La reestatización como política de Estado hace prevalecer el carácter del transporte aéreo como servicio esencial en el marco de la actual gestión y apunta a resguardar –y luego, fortalecer- la industria aerocomercial argentina. Industria clave como factor de accesibilidad al potencial turístico, indispensable para la articulación hacia el interior y exterior del país y pieza fundamental en el tejido de redes y centros de distribución de ingresos. El efecto derrame de

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una industria aerocomercial fuerte en el turismo impacta en éste último, retroalimentándose entre sí y posibilitando la puesta en práctica de otras políticas tendientes a la creación de empleo, recuperación de actividades,- como el Plan Federal Estratégico de Turismo Sustentable 2016,  que  “dio  comienzo  a  la  tarea  de  concertar  y  diseñar  una  política  de  Estado   capaz de encauzar y articular factores dispersos  y  distorsionados  (…)  Reconoce  que  la  política   turística se subordina fundamentalmente a los ejes rectores de la política económica y de ordenamiento   territorial”,   y   cuyo   objetivo   general   consiste   en   “…   constituirse   en   el   proceso   orientador y articulador de actuaciones que optimicen recursos y encaminen esfuerzos hacia un modelo  concertado  de  desarrollo  turístico.”  15 En este orden, es importante comprender no sólo el sentido comercial de una aerolínea de bandera sino su sentido social. En cuanto al incremento del turismo receptivo, la jefa de Estado aseguró un aumento de cifras –de 2,9 millones de turistas en el 2003 a 5,5 millones en el 2012- según fuentes periodísticas16. Teniendo en cuenta el mapa de oportunidades turísticas de la Argentina, basado en la comercialización regional, cantidad de habitantes, oferta hotelera, empleo, capacidad de transporte, la conectividad aérea se presenta –y se plantea- como uno de los principales problemas para la expansión sostenida de la actividad. En el territorio   nacional,   la   conectividad   aérea   “presenta   una   distribución   radial   con   centro -y en la mayoría de los casos paso obligado en la Ciudad de Buenos Aires, con muy poca vinculación interregional entre las ciudades intermedias y localidades menores”17, destacándose la falta de políticas de conectividad: se hace necesario la apertura de nuevas rutas aéreas que acerquen a mayor cantidad de destinos. Tal como indica el PFTES, el Sistema Nacional de Aeropuertos posee 54 estaciones  aéreas  y,  “del  total  de  los   aeropuertos existentes, el  77%  está  concesionado  (…),  el  42%  se  encuentra  certificado  según   normas  ISO  9001”. Si bien es cierto que la Reforma de Estado alcanzó un interesante –y no por eso, positivo- nivel de flexibilización en la industria aerocomercial, es importante resaltar que la descentralización18 15

http://www.cofecyt.mincyt.gov.ar/convocatorias/asetur/index_plan_estrat_tursimo_2016.htm http://www.arecoa.com/aerolineas/cristina-defiende-con-unas-y-dientes-estatizacion-de-aerolineas-argentinas/ 17 http://www.cofecyt.mincyt.gov.ar/convocatorias/asetur/PFETS/PLAN%20FEDERAL%20DE%20TURISMO%20%20ARGENTINA%202016.pdf 18 En el año 1990 un total de 6 empresas operaban sus vuelos desde la Ciudad de Buenos Aires, dato que se incrementa a 7 para el año 1998. En 1990 se suman como distribuidores para el tráfico del interior del país Comodoro Rivadavia (empresa LADE), Neuquén (TAN) y Ushuaia (Aeroposta); en 1998 se sumó a los anteriores, Córdoba mediante la empresa Southern Winds. El total de rutas aéreas operadas en el año 1990 fue de 6 mientras que para el año 1998 ascendió a 99, con una variación en el período del 62%. La cantidad de frecuencias semanales 16

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no generó una integración territorial equitativa. Lograr expandir las comunicaciones a lo largo del mapa mediante el tejido de redes aéreas configura un objetivo primordial para los responsables de la industria al día de hoy. Si bien es cierto que a partir del 2003 los subsidios directos fueron la herramienta política primera en el sector transporte, también es importante aclarar que la producción del país está creciendo coherentemente en relación a la región en la que se encuentra inmersa. En cuanto a las rutas en particular, Aerolíneas Argentinas-Austral, luego de su reestatización, puso en marcha una política de incremento de frecuencias e inauguró nuevos servicios desde la terminal de Ezeiza. Muchas de estas rutas y frecuencias tendrían como objetivo cumplir con la demanda de vuelos tanto turísticos como comerciales y, consecuentemente, optimizar la conectividad entre diferentes puntos del país. Algunos ejemplos son las ciudades de Bariloche, Calafate, Córdoba, Iguazú, Rosario y Ushuaia. Incluso la nueva gerencia ha operado cambios de flota para poder transportar mayor cantidad de pasajeros. Quedando compuesto –aunque, seguramente, no terminado- el   llamado   “corredor   federal”,   tanto   turistas   como argentinos viajan entre estas ciudades sin necesidad de hacer escala en Buenos Aires. En lo que respecta a vuelos netamente corporativos –al menos la mayor parte del año- el 1ro. de   junio   de   2012   Austral   puso   en   marcha   el   “corredor   petrolero”   uniendo,   tres   veces   por semana, Córdoba, Mendoza, Neuquén y Comodoro Rivadavia.19 Luego de analizar los resultados de la empresa Sol Líneas Aéreas, que ofrece un servicio similar, el gobierno decidió su  implementación,  para  combinarlo,  incluso,  con  el  “corredor  federal”  y  acotar  distancias. La consolidación de los corredores federales estuvo prevista en el Plan Operativo 2012 de la empresa estatal, junto con el objetivo de mantener la oferta regional, aumentar las frecuencias y destinos y hacer hincapié en aquellas operaciones que afianzan el desarrollo de las economías regionales. También la alianza con las empresas pertenecientes a Skyteam20 impulsa el aumento de las frecuencias internacionales.

operadas en el año 1990 fue de 470 incrementándose al año 1998 a 1127 con una variación en el período de 260% (…)   Sin   embargo,   Aerolíneas   Argetninas,   si bien incrementó sus frecuencias, no fueron tan marcadas. Artículo publicado en Revista Estudios y Perspectivas en Turismo, Vol. 10, Nros. 3 y 4 (2001). Centro de Investigaciones y Estudios  Turísticos,  Buenos  Aires,  Arg.  “Transformaciones  en  el  transporte aéreo de Argentina debidas a la Reforma del  Estado”  de  Mg.  Noemí  Wallingre. 19 http://www.aviacionnews.com/blog/2012/05/aerolineas-argentinas-pone-en-marcha-el-corredor-petrolero/ 20 http://www.skyteam.com/es/ http://www.aerolineas.com.ar/es-AR/SkyTeam/AcercaDe

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Visiblemente, la intención manifiesta de la gestión es comenzar a expandir el sistema de rutas aéreas de manera inteligente. Cierto es que para lograrlo será necesario un proyecto coherente y un plan de inversiones ajustado a las potencialidades de los usuarios y los destinos.

Problemática: regulación y desregulación tarifaria. Competitividad de empresas Como eslabón de la misma cadena, las tarifas cumplen un papel crítico desde el punto de vista turístico y comercial. Algunos inconvenientes privativos de éstas afectan al sistema de transporte aéreo y, por efecto dominó, a todos los sectores interconectados. En primer lugar, las tarifas domésticas están regidas por un sistema de bandas tarifarias –o cuadros tarifarios- dentro de las cuales se establecen las tarifas de referencia y las tarifas máximas de cada punto de origen y destino, al que deben ajustarse las compañías aéreas. Entre   los   criterios   de   análisis   utilizados   para   el   establecimiento   de   estos   “topes”   adquieren   fundamental importancia los costos de combustible y salarios pagados en el grueso del mercado aéreo –datos generalmente proporcionados por el INDEC, la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial y la Secretaría de Energía de la Nación-. El nuevo cuadro tarifario aplicado desde la Resolución 778/2012 vigente desde el 22 de noviembre de 2012 y la actualización de la Resolución 265/2013 de la Secretaría de Transporte, corresponde al “análisis  de  evolución  de  mercados  que  se  iniciaron  oportunamente  para  el  sector  de  transporte   aerocomercial”   en   2010   y   que   “corresponde   continuar”   aplicando   porque   “evita   situaciones   distorsivas y estimula  el  fortalecimiento  de  las  conexiones”21. Una deficiente regulación de tarifas puede convertirse en una de las causas principales del declive de la industria aerocomercial y/o provocar desbalances con otros modos de transporte. La experiencia internacional ha demostrado que en un contexto de desregulación, las diferencias entre la tarifa máxima y la mínima podrían ser significativas. Particularmente, se trata de una industria fuertemente ligada al clima económico del país -y al PBI per cápita-: esta relación no sólo afecta a la compra y venta de pasajes sino de insumos y a la variación de precios a los que son sometidos. Otras variables que afectan al desarrollo de la industria aerocomercial, como se dejó ver anteriormente, son el número de frecuencias –cantidad de operaciones- y la capacidad – 21

http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/195000-199999/198161/norma.htm

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cantidad de asientos disponibles-. Variables rotundamente relacionadas con la capacidad –o incapacidad- de acceso a determinados servicios por parte de algunos sectores en particular y de la población en general.

El pretender una industria aerocomercial regulada por el

Estado no es más que proyectar el desarrollo de la misma a partir de su crecimiento real y sostenido en contraposición con los intereses particulares de las partes que la componen. Si bien en los últimos años las tarifas han crecido más del 30% superando cualquier pronóstico inflacionario e incluso los incrementos salariales del sector, el debate estuvo centrado en la competitividad de las empresas. Entre tanto, Aerolíneas Argentinas-Austral debió acomodarse a los precios de sus competidoras y esta cuestión no ahorró en discusiones respecto de sus tarifas en contraposición  al  “sentido  social”  que  dicen “debiera  tener”  la   empresa estatal. En profundidad, esta discusión debería abordar, principalmente, la contribución directa de los servicios aéreos al PBI y al ingreso nacional a partir de la generación de puestos de trabajo en servicios de transporte aéreo como en los sectores económicos relacionados, salarios y pago de impuestos; a la creación de puestos de trabajo y valor agregado a través del eslabonamiento en la cadena de suministros necesarios; ganancias por exportaciones directas –actividad de las empresas relacionadas- e indirectas -optimización de exportaciones de otros sectores de la economía-; turismo.

Problemática:

Centralización

aeroportuaria,

saturación

y

disponibilidad

edilicia.

Seguridad Aunque intrínsecamente relacionado con la conectividad y las comunicaciones, y por supuesto, incidiendo de manera directa en su tratamiento, el Sistema Nacional de Aeropuertos merece un apartado ya que de él se desprenden cuestiones que le son específicas. Regulado por el ORSNA –Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos- el Sistema Aeroportuario argentino está compuesto por 53 aeropuertos, 38 de ellos concesionados; 33 se encuentran en manos de Aeropuertos Argentinas 2000 –AA2000-, 3 de London Supply, uno de Aeropuertos del Neuquén S.A. y por último, uno pertenece a Aeropuerto de Bahía Blanca S.A. Incluso en la página de Internet del organismo hay otros que no figuran, como el de las Termas de Río Hondo inaugurado por la Presidenta de la Nación en julio del 2012, aparentemente concesionado a AA200 pero que aún no ha sido incluido en los listados.

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Quizás no sea casual que la primera saturación del Aeroparque haya sido luego de la caída de Perón y, consecuentemente, del monopolio de Aerolíneas Argentinas.

Los operadores

privados comenzaban a encontrar un lugar en el país y advirtieron que las operaciones domésticas desde AEP representaban una ventaja respecto de la desplazada Aerolíneas Argentinas –retirada a Ezeiza-.

Las instalaciones, como era de esperarse –pero no de

preverse- se tornaron insuficientes complicando las operaciones aeronáuticas. Las plataformas no eran lo suficientemente grandes y la iluminación escasa. El mantenimiento se realizaba a la intemperie y, por supuesto, no había hangares. Todo ello era parte de un problema mayor: el de la centralización de operaciones en la Ciudad de Buenos Aires y la incidencia que ello tiene en los diferentes aspectos operacionales. Decidida por la ANAC y cursada por el ORSNA, una nueva medida reza que las aeronaves de menos de treinta plazas de ocupación de pasajeros ya no deberían circular por Aep. Jorge Newbery –AEP- a partir del 1ro de agosto de este año. La medida también alcanzó a LAN ARGENTINA siendo intimada a desalojar el hangar que posee en Aeroparque pero que afirma no haber sido notificada oportunamente.

Tanto las pequeñas aeronaves como ésta última

deberían mudar sus operaciones a San Fernando. Mientras en los medios de comunicación trasciende la versión de una medida deliberada de parte del Gobierno Nacional para favorecer a Aerolíneas Argentinas y sus operaciones, son pocas las opiniones respecto de la efectividad de una medida tal para solucionar el problema de saturación debida a la centralización de operaciones en el lugar.

Lo que está claro es la

postura sesgada de algunos comunicadores y, por supuesto, la falta de políticas aeroportuarias que se han disimulado en el país durante años y que desde hace unos pocos se ha comenzado a subsanar con aciertos y errores. Por otro lado, la centralización aeroportuaria afecta, también, al transporte de mercaderías de necesidad urgente –medicamentos, información, alimentos u objetos perecederos e incluso personal especializado, mano de obra-, requeridos en lugares de difícil acceso pero, en algunos casos, de alto potencial comercial y turístico, entre otros. Sin lugar a dudas el avión se convierte en el mejor medio de transporte –e incluso el único en muchos casos- en materia de exportación.

Esta actividad, de notable crecimiento en el país durante los últimos años,

requiere de nuevas rutas, medios de transporte con velocidades y temperaturas adecuadas y, asimismo, de la infraestructura propicia para resguardar la fragilidad de los productos. Resulta entonces esencial prestar la debida atención a la generación de políticas que no sólo mejoren la

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flota aérea disponible sino que hagan que las instalaciones cumplan con las exigencias especiales de los mercados –como embalajes especiales- sin perjudicar al medio ambiente. Aeropuertos Argentina 2000 ha firmado la renegociación del contrato de concesión del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) redefiniendo el cronograma de inversiones y el compromiso de “continuar   con   el   plan   de   obras   programado   para   ofrecer   mayores   niveles   de   seguridad   y   la   mejor  calidad  del  servicio…”22. La empresa se ha comprometido a contribuir con las autoridades competentes a minimizar los riesgos, corregir debilidades y encarar una gestión ajustada a los más altos estándares de calidad,23 al mismo tiempo que el Estado argentino hace frente a un plan de modernización del área de las comunicaciones y operaciones para optimizar la seguridad y el control del tráfico aéreo y las comunicaciones. –por ejemplo, en los sistemas de aproximación y aterrizaje y radares. La remodelación de edificios, estacionamientos y accesos a las estaciones aéreas también están a la orden del día. Afín a la seguridad de los aeropuertos, es importante destacar el papel del Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria –que reúne a once agencias estatales- y cuyo protocolo regula los procedimientos de control de aeronaves y aeropuertos. Sancionada en mayo de 2006, la Ley de Seguridad Aeroportuaria 26.102, establece las bases jurídicas, orgánicas y funcionales del Sistema de Seguridad Aeroportuaria dejando bajo la órbita del Estado el resguardo de la seguridad y la regulación y/o supervisión desde de las instituciones públicas y organismos24. En este aspecto, la relación con algunos gremios adquiere particular relevancia. Fue el caso de los controladores aéreos, trabajadores esenciales de la seguridad operacional, quienes atravesaron un denso período de confusión en el mes de junio de 2012. En un proceso de transferencia contradictorio –el gobierno devolvió a la Fuerza Aérea el control del espacio aéreo después del paso de la aviación civil al sector civil (ANAC) en el 2011-. En este contexto, hubo trabajo reglamentado como medida de acción directa en reclamo  ante  una  supuesta  “falta  de  inversión”   en sistema aunque las sospechas radicaban en un mero conflicto de encuadramiento sindical de los trabajadores.

22

http://www.aa2000.com.ar/news.aspx?idnoticia=27 http://www.aa2000.com.ar/images/33anews/archivos/aa2000-33ANEWS-N32.pdf 24 http://pdba.georgetown.edu/security/citizensecurity/argentina/leyes/ley26102.pdf 23

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Transporte Aéreo de Carga Como se mencionara, el transporte aéreo de carga en particular no está siendo explotado en nuestro país. Tal como sucedió históricamente en el mundo, el transporte postal y de carga antecede al transporte de pasajeros. En Argentina se registran las primeras actividades de este tipo en 1919: la empresa Philips contrató un carguero para transportar lamparitas de iluminación. Pintaron un avión inglés con la propaganda de la firma y el diario La Nación anunció el hecho generando un gran impacto para la época. Por esos años, la actividad aérea comenzaba a movilizarse y crecer dinámicamente y sin freno. Durante ese mismo año, la revista   “Fligth   International”   ya   publicaba   los   avances   en   las   negociaciones   entre   Francia   y   Argentina e incluso la incorporación de capitales británicos obtenidos localmente para la formación de una compañía de aviación. Poco más de diez años después, se inauguraban las rutas  de  la  remota  “Aeroposta  Argentina”  –obviamente de actividad postal-. Muchas fueron las empresas que brindaron servicios de transporte cubriendo diferentes rutas al menos hasta la creación de la Secretaría Aeronáutica -1945- cuando se estableciera la primer Política Aérea Nacional fijando la preminencia del Estado, o empresas mixtas nacionales, en la operación de rutas de cabotaje. El antecedente más cercano a la actividad de carga exclusivamente es la – privada- Compañía Argentina de Cargas Aéreas Internacionales (1949-1952) fundada y dirigida por Stanley Lowe, constituyendo una excepción a dicha normativa legal. En 1973, el Presidente Perón y Carlos Pellegrini a cargo de Aerolíneas Argentinas crearon “Aerolíneas   Cargo”,   dedicada   al   servicio   de   cargas   y   otro   logro   histórico   de   la   gestión   al   convertirse en la primera línea aérea del cono sur en realizar este tipo de transporte. 1986 es el último año que registra actividad al romperse su último avión. Hoy no hay una empresa nacional dedicada exclusivamente al transporte de cargas. Los envíos se realizan, entonces, en las bodegas de los aviones de pasajeros tanto en vuelos de cabotaje como en los internacionales. Aerolíneas Argentinas comercializa las bodegas de su flota y cuenta con una red de servicios permitiendo que las cargas arriben a todos los destinos. Por  otro  lado,  se  hacen  necesarios  diversos  acuerdos  con  otras  empresas  aéreas  “cargueras”,   terrestres para asegurar la eficiencia del servicio.25 Con base en Aeroparque, Jet Paq y Correo Argentino – del grupo Aerolíneas Argentinas-Austral- prestan servicios de carga de cabotaje

25

http://www.aerolineas.com.ar/arg/main.asp?idSitio=EU&idPagina=87&idIdioma=es

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conjuntamente, dando una mayor cobertura aérea y terrestre a partir del tejido de una extensa red que contempla los principales destinos nacionales. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha informado a lo largo de este año que, según sus propias estadísticas, Latinoamérica es la región que crece más rápido en la actividad. Paralelamente, los mercados de transporte aéreo de carga se han estabilizado a principio  de  año  pero  los  factores  de  carga  siguen  siendo  bajos  y  quizás  eso  se  deba  a  que  “la   economía   global   sigue   instalada   en   la  fragilidad…”-indicaba el director general de IATA, Tony Tyler-. En   lo   que   respecta   a   Argentina,   como   se   indicara,   la   oferta   de   “cargueros”   internacionales   se   encuentra en manos de Aerolíneas Argentinas y LAN, y la cantidad de destinos es realmente acotada. Al analizar el mercado de cabotaje aparecen, también, algunas limitaciones: el servicio no alcanza ciertos destinos comercialmente importantes (y sólo accede a las grandes ciudades) y además, los plazos son a veces más largos que los ofrecidos por los micros –cuando necesariamente el avión debería ser más rápido-. Si bien prósperas condiciones económicas son necesarias para el crecimiento de la industria –y viceversa- no sería suficiente si se desatienden otros factores como los recursos humanos y naturales y/o contar con la infraestructura apropiada. Esta última tiene mucha importancia en los costos del transporte, los tiempos y la seguridad de entrega de los cargamentos. En consecuencia, la competitividad del transporte –entendiendo competente una oferta suficiente-, podrá ser limitada por la eficiencia –o deficiencia- de la infraestructura. Así como la centralización de los aeropuertos afecta a la conectividad turística y comercial, en lo que respecta a la actividad de carga: Aeroparque se considera pequeño. La

Organización

de

la

Aviación

Civil

Internacional

(OACI)

ha

hecho

relevantes

recomendaciones para poder afrontar los requerimientos de una actividad competente en un esquema lógico. La saturación –otro de sus principales problemas- se encuentra casi en su máxima expresión y complica el crecimiento de la aviación argentina en todas sus ramas. Las soluciones propuestas deberán contemplar caudalosas inversiones, tiempo y un proyecto a medida de las políticas que se decidan implementar. Una decisión política podría cambiar el ritmo de crecimiento más hace falta un plan de inversión estratégico.

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Durante el 2010 corrió una noticia26 de un preacuerdo entre Mariano Recalde –responsable de Aerolíneas Argentinas- y Hugo Moyano –líder de la CGT- para que la firma Ivetra, dedicada al transporte desde el Puerto de Buenos Aires y otras terminales, comience a controlar el transporte aéreo. La intención de fondo consistía en optimizar el transporte de cargas de Aerolíneas, contemplando también a las empresas Correo Argentino y OCA para capturar una mayor porción del mercado. Por supuesto, las presiones políticas de los años subsiguientes licuaron   todas   las   posibilidades   de   cerrar   el   trato.   Muchos   consideraban   “preocupante”   el   avance del líder sindical sobre el transporte argentino, especialmente temiendo perjudique el avance en el proyecto ideado y puesto en marcha en pos del crecimiento de la línea aérea de bandera. Por lo pronto, LAN Cargo continúa liderando el transporte aéreo de carga no sólo en el país sino en toda la región. Mientras Jet Paq representaría sólo el 3% del ingreso de Aerolíneas –contra el 97% del transporte de pasajeros-, el 24% de los ingresos de LAN provienen del transporte de carga.27 Promover el factor aeronáutico dentro del proyecto nacional a partir de la creación de organismos y del ordenamiento encauzado es una de las bases fundamentales para el posicionamiento argentino tanto a nivel regional como mundial.

Algunos datos actuales sobre el transporte aéreo de pasajeros A continuación, se brindan algunos datos proporcionados por el INDEC en su Informe sobre Servicios Públicos, publicado por el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas el 27 de diciembre de 2013:

Variaciones relacionadas con igual mes del año anterior  Respecto del transporte de pasajeros en el servicio de aeronavegación comercial, se observa una suba del 5,7%, registrándose una suba del 9% en el servicio de cabotaje y una suba de 3% en el servicio internacional  Correspondiendo una suba de 11,9% al servicio brindado por empresas con bandera nacional y una baja de 0,1% en el tráfico de pasajeros brindado por empresas con bandera extranjera (cuadro 8.6). 26

http://www.lapoliticaonline.com/noticias/val/62801/una-empresa-de-moyano-entraria-en-el-transporte-decarga-de-aerolineas.html http://grupocsl.org/sin-categoria/argentina-carga-empre-sindicalista-va-por-carga-aerea-ferroviaria-y-decarretera-moyano-puso-el-primer-pie-en-aerolineas-argentinas/ 27 http://www.cronista.com/transportycargo/LAN-lidera-y-Aerolineascrece-en-la-carga-aerea-20130529-0032.html

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Variaciones del acumulado con respecto a igual acumulado del año anterior  La variación acumulada en el servicio de aeronavegación comercial presenta una suba del 3,5%, mostrando una suba del 12,6% para el servicio de cabotaje y una baja en el servicio internacional del 2,4%  Correspondiendo una suba del 14,5% para las empresas de bandera nacional y una baja del 7,8% para las empresas de bandera extranjera.

Transporte de carga por vía aérea Variaciones relacionadas con igual mes del año anterior  El transporte de carga en el servicio de aeronavegación comercial presenta una suba del 22,4%, mostrando una suba del 1,1% en el servicio de cabotaje y una suba de 23% en el servicio internacional  Correspondiendo una suba del 76,6% al servicio brindado por empresas de bandera nacional y de 17,6% a las empresas de bandera extranjera.

Variaciones del acumulado con respecto a igual acumulado del año anterior  La carga transportada en el servicio de aeronavegación comercial refleja una suba del 44,2%, con subas del 1% para el servicio de cabotaje y del 46% en el servicio internacional  Correspondiendo una suba del 42,1% para las empresas de bandera nacional y de 46,5% para las empresas de bandera extranjera.

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Transporte terrestre El servicio de transporte terrestre puede clasificarse, a grandes rasgos, en automotor y ferroviario. El transporte automotor puede distinguirse en transporte urbano -como los colectivos, los de oferta libre, automóvil particular, taxi, remis, ómnibus de larga distancia- y el transporte ferroviario –que puede subdividirse en FFCC metropolitano y subterráneos. Cuando se trata de transporte comercial, el transporte terrestre se divide en transporte de carga por red vial o FFCC de cargas. El sistema vial moviliza más del 95% de las cargas (en toneladas) y prácticamente el 100% del tráfico de pasajeros por vía automotor28. El transporte por vía automotor se encuentra escasamente regulado y son pocas las empresas que mantienen la información de toda la logística.

Transporte de larga distancia Más de la mitad del transporte de larga distancia se encuentra controlada por el Grupo Flecha Bus y otro gran porcentaje por el Grupo Plaza (acaparando entre estas 2 empresas cerca del 90 % del total de la flota de micros). El sector de micros de larga distancia ha sufrido diferentes conflictos sectoriales. Según la Cámara Empresaria de Larga Distancia (CELADI), este tipo de transporte sufre una crisis estructural económica. El sindicato de la UTA ha planteado reiterados paros durante los últimos años para lograr el mayor aumento salarial discutido en las paritarias. De acuerdo con las declaraciones de representantes de la CELADI a un diario neuquino en agosto del 2013, las negociaciones paritarias se prolongaron a lo largo de tres cuartos de año a causa de la "abrupta decisión" de la administración nacional de "quitar mecanismos de asistencia económica (subsidio al boleto) únicamente a esta modalidad de transporte" durante el primer bimestre de 2012, lo que generó "una importante crisis financiera en la mayoría de las empresas de larga distancia".29

28

El sector Transporte en la Argentina – AC&A y UTN - Roberto Agosta En internet http://www.lmneuquen.com.ar/noticias/2013/8/30/empresarios-de-micros-de-larga-distanciaanuncian-cierre-de-negociacion-salarial_198720 29

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El último paro de cinco días fue el más largo en la historia de nuestro país desde el año 1987, habiendo perjudicado a más 500.000 pasajeros en medio de las vacaciones de invierno. Generó pérdidas a las empresas del sector por encima de los 90 millones de pesos, además de la quema de cuatro micros en la provincia de Córdoba. Implicó a 25 mil conductores de micros de todo el país. El Ministerio de Trabajo había declarado la conciliación obligatoria que fue rechazada por el sindicato.30 La cámara explica que mientras los subsidios a las líneas aéreas aumentan y consiguen sacar pasajes por debajo del valor real, el transporte de ómnibus ha perdido competencia. Para ciertos destinos pareciera que a la gente le conviene viajar más en avión que en ómnibus.

Transporte público de colectivos En la mayoría de los centros urbanos la gente viaja en colectivo diariamente. Los precios de los boletos están subvencionados por el Estado. El servicio es escaso en las zonas alejadas de los mayores centros urbanos y más frecuentes en los puntos más densamente poblados como el centro de la Capital Federal, la capital de Córdoba y la ciudad de Rosario. En estos centros de población, el tráfico sobre todo en horas pico, hace que la gente en general viaje en malas condiciones y con demoras incalculables. Por su parte, ciudades como Córdoba, Rosario y Mendoza cuentan con los trolebuses, que son colectivos que utilizan recursos eléctricos conectados a cables elevados por encima del carril por el que circulan. Durante los últimos años, se implementaron distintas regulaciones para control, mejoramiento y seguimiento del servicio de transporte. Por ejemplo, para el transporte público se implementó en la región Metropolitana de Buenos Aires, área que concentra casi la tercera parte de la población del país, el Sistema Único de Boleto electrónico, la tarjeta SUBE, que se utiliza tanto para colectivos, subtes como trenes adherentes.

30

En internet http://www.infobae.com/2012/07/18/659881-graves-problemas-todo-el-pais-el-paro-micros-largadistancia

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Los beneficios se relacionan con ganar tiempo, comodidad, evitar las esperas por búsqueda o cambio de monedas, más seguridad por llevar menos efectivo y la colaboración con el medio ambiente por la menor utilización del papel. A diferencia de otros países, el 60% de los viajes diarios se realiza por transporte público. Entre 1970 y 2000, se ha duplicado el parque automotor. Las zonas con mayor poder adquisitivo, dependen exclusivamente del transporte automotor particular, mientras que las zonas de menores ingresos poseen poco acceso al transporte de colectivos. Para incentivar que los empresarios renueven sus unidades, el Estado aporta un crédito a una tasa del 7% anual, a cinco años, con tasa fija. Y si llegase a tener más de tres empleados por unidad (promedio entre administrativos, técnicos y choferes), también habrá otro plus por generar empleo que se liquidará con más subsidios.31 El Estado aportará alrededor de $ 60.000 por mes para pagar sueldos y cargas sociales. Además el Estado otorga subsidios para el gasoil. Algunos críticos comentaban que no se les exige servicios de confort pero ya para octubre del año 2013 se sancionó la resolución 843/2013, que establece que todas las unidades cero kilómetro que se habiliten a partir del 1 de octubre de 2013 en el Servicio Público Urbano por Automotor de Jurisdicción Nacional, deberán estar equipadas con Aire Acondicionado.32

Situación actual del transporte ferroviario: actores intervinientes Los 3 actores que intervienen en esta actividad son necesarios para su correcto funcionamiento: Los cargadores son el primer eslabón de la cadena, y dependiendo del tipo de producto trasladado y de las características que posea la carga en cuestión, el último eslabón. Por ejemplo en el caso del transporte de granos, cargadores como Monsanto, Cargill o Bunge y Born cumplen la función de cargadores en el origen e intervienen en el final del circuito como comercializadores. Ahora bien, en el caso de los operadores su función es básicamente la del transporte de la carga desde su origen, donde el cargador la despachó en el móvil, a su destino (un puerto o su comercialización). Es también función de 31

32

En internet http://www.lanacion.com.ar/1607299-colectivos-el-mejor-negocio-de-la-argentina

En internet acondicionado/

http://www.xcolectivo.com.ar/noticias/los-colectivos-nuevos-deberan-contar-con-aire-

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éste asegurar y/o resguardar la mercancía durante su traslado. Por último se puede observar cómo el Estado se hace presente a lo largo de toda la actividad, cumpliendo con el control hacia los operadores a través de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la Secretaria de Transporte y hacia los cargadores mediante el cumplimiento de la Ley de Contrato de Transporte Terrestre de Mercaderías (LCTTM). A su vez, al ser el poseedor del capital (móviles y locomotoras) y la infraestructura que utilizan los operadores, tiene la potestad de cobrar un canon por su uso. Nombramos aqui a los seis operadores divididos por región, y que funcionan a través de las siguientes concesiones que fueron otorgadas por 30 años: 

Nuevo Central Argentino S.A. (4.752 km) conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río Cuarto y Santiago del Estero (La Banda). Este operador trasladaba al año 2006 8.162.114 toneladas (4.158 MM. toneladas kilómetro), recorriendo una distancia promedio de 479,43 km. y obteniendo ingresos por $209,57 millones. Tiene una tarifa media por tonelada de $24,2 y una tarifa media por tonelada kilómetro de $0,050.



América Latina Logística Central S.A. (Ex Buenos Aires al Pacífico S.A). (5.254 km) enlaza Buenos Aires con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al puerto de Rosario. Este operador trasladaba al año 2006 4.192.862 toneladas (3.231 MM. toneladas kilómetro), recorriendo una distancia promedio de 770,76 km. y obteniendo ingresos por $132,49 millones. Su tarifa media por tonelada es de $31,6 y tiene una tarifa media por tonelada kilómetro de $0,041.



Ferrosur Roca S.A. (3.377 km) comunica Buenos Aires con Necochea-Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala. Este operador trasladaba al año 2006 5.535.460 toneladas (2.146 MM. toneladas kilómetro), recorriendo una distancia promedio de 387.66 km. y obteniendo ingresos por $133,27 millones. Se observa una tarifa media por tonelada de $24,1 y una tarifa media por tonelada kilómetro de $0,062.



Ferroexpreso Pampeano S.A. (5.094 km) conecta a los puertos del complejo San MartínRosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales. Este operador trasladaba al año 2006 3.445.459 toneladas (1.629 MM. toneladas kilómetro), recorriendo una distancia promedio de 472,87 km. y obteniendo ingresos por $100,07

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millones. Posee una tarifa media por tonelada de $29 y una tarifa media por tonelada kilómetro de $0,061. 

América

Latina

Logística

Mesopotámica

S.A.

(Ex

Ferrocarril

Mesopotámico

S.A). (2.704 km) enlaza Buenos Aires con Rojas, Concordia, Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes y Posadas. Este operador trasladaba al año 2006 1.519.131 toneladas (874 MM. toneladas kilómetro), recorriendo una distancia promedio de 575,57 km. y obteniendo ingresos por $39,08 millones. Con una tarifa media por tonelada de $25,7 y una tarifa media por tonelada kilómetro de $0,045. 

Belgrano Cargas S.A. (7.347 km) comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la localidad de Salta con Formosa. Este operador trasladaba al año 2006 551.953 toneladas (590 MM. toneladas kilómetro), recorriendo una distancia promedio de 1.068,64 km. y obteniendo ingresos por $36,95 millones. Presenta una tarifa media por tonelada de $67 y una tarifa media por tonelada kilómetro de $0,06333.

A diferencia de lo que ocurre con el transporte de pasajeros, no solo el transporte de cargas no recibe subsidios sino que paga un canon por el uso de la infraestructura en poder del Estado y el alquiler del material rodante. Solo la línea del Belgrano Cargas continúa recibiendo subsidios, debido a varias y reiteradas licitaciones fallidas.

Contexto político y presiones sectoriales del transporte ferroviario Pueden identificarse dos circunstancias que dificultarían el desarrollo del transporte de cargas ferroviario desde lo que atañe a los sindicatos: por un lado, el sindicato ferroviario ha perdido en los últimos años el peso que había logrado sostener en la época de resplandor del ferrocarril y se ve envuelto en una crisis interna y política que se manifiesta con el caso Ferreyra: Pedraza, titular de la Unión Ferroviaria (uno de los principales sindicatos ferroviarios junto con La Fraternidad), se encuentra acusado de ser el autor intelectual del crimen de Mariano Ferreyra, militante del Partido Obrero. Esto se complementa con la 33

Cabe mencionar la intervención del Belgrano Cargas llevada a cabo por el Estado el 25/10/12, que se encontraba a cargo de la Sociedad Operadora de Emergencia Sociedad Anónima (SOESA), a través de la resolución 585/2012 por el plazo de 90 días. Posee fines de control de los recursos de la concesión y los asignados por el Estado para la explotación del sector de la red ferroviaria nacional integrado por el Ferrocarril General Belgrano, con exclusión del tramo urbano del Area Metropolitana.

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relativa menor importancia asignada al transporte de cargas en detrimento del de pasajeros, en lo que refiere al propio sindicato. Por el otro lado y en forma inversa, el sindicato de camioneros, apoyado por el Estado en su momento, toma un papel central en la vida económica y política del país, teniendo en la actualidad un gran nivel de negociación y presión en varios sectores de la sociedad. Como ejemplo en 2005 se creó el Régimen de Fomento a la Profesionalización del Transporte de Cargas (ReFoP), por el cual las compañías que contrataban a afiliados al gremio de Moyano recibían reintegros por gran parte de los aportes patronales que realizaban, una cifra nada despreciable, del orden de los $1.000 millones por año34. Tomando lo anteriormente descripto como referencia, cabe resaltar la competencia que debe enfrentar el ferrocarril frente al transporte vial de cargas desde por lo menos tres puntos de vista: 1)

El transporte de cargas automotor recibe subsidios en combustibles y la realización constante de mejoras en los caminos. Mientras, el transporte ferroviario y sus operadores deben abonar un canon por la utilización de la infraestructura y material rodante existente que es propiedad del Estado, sin recibir subsidios y/o aportes importantes.

2)

Otro punto importante a resaltar es la gran cantidad de facturación en negro que puede presentar el camión por el escaso control sobre las cargas y las tarifas cobrados por ellos, donde tiene gran injerencia el empleo en negro. Es muy difícil estimar cuanta influencia podría llegar a poseer, pero teniendo en cuenta que el ferrocarril presenta una facturación con mayor regulación y control (más en blanco) es un aspecto relevante a considerar.

Comparaciones del transporte de cargas En opinión de varios autores que han estudiado el sistema de transporte terrestre en Argentina, el transporte de FFCC de cargas es el que mayores incentivos necesita por diferentes motivos que detallaremos a continuación. 34

En Internet: http://comex.iprofesional.com/notas/139616-Paradojas-de-esta-Argentina-camionera-mover-unproducto-de-Salta-a-Buenos-Aires-cuesta-50-ms-que-traerlo-de-China. Iprofesional.com – 03/07/2012. En mayo 2012 se acaba de dar de baja este régimen obligando a los productores a revaluar sus acciones.

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El principal motivo que se plantea sobre incentivar el transporte de FFCC se relaciona con facilitar la actividad productiva estudiando las ventajas de calidad y precio. Actualmente, de los 30 mil km de vías férreas destinadas al transporte de cargas, más de 10 mil km de ellas no son utilizados. La red ferroviaria efectiva complementa la actividad productiva. Por ello, se ponen en juego aspectos como la elección del ferrocarril como algo más que el complemento de la actividad productiva, sino como medio para aumentarla. Por otro lado, el capital que se debe invertir y el planteamiento de la misma inversión deberían estudiarse a largo plazo por la complejidad de la infraestructura que haría falta y el alto volumen de financiamiento. Las empresas que toman las concesiones haciéndose cargo del mantenimiento y desarrollo de la infraestructura ferroviaria, no se arriesgan a invertir ya que pretenden la ganancia a corto plazo o al tiempo de concesión que en el caso argentino se manejan a 10 años. No pueden amortizar las inversiones ante la incertidumbre de no saber si esos contratos de concesión llegarán a renovarse o no. Hemos pasado casi 50 años sin inversión hasta el año 2003. El financiamiento puede ser más beneficioso para la economía de un país y sus habitantes si proviene del Estado.35 El mantenimiento y la inversión en nuevas vías no pueden ser pensados a corto plazo. Deben ser propiedad de un Estado interesado en encargarse de activar la economía en general, por la generación de mayor actividad productiva, en diferentes modos internos y externos. Es en ese punto donde el Estado y sus habitantes encuentran el beneficio. A partir de diferentes estudios, si comparamos la capacidad de carga de un tren con la capacidad de un camión, se distingue que: un ferrocarril con 100 vagones equivale a 100 camiones y si tomamos en cuenta la frecuencia, los tiempos del ferrocarril en un solo viaje en vez de 100 viajes, se acortan los tiempos. A su vez, si 18 mil millones de toneladas por km se derivaran del transporte automotor al ferrocarril, según un estudio de Muller ya de los años ´80, se reduciría en entre 15 y 20% los costos. De todas maneras, haría falta el complemento del transporte terrestre para llegar puerta a puerta. 36 Recuperar el ferrocarril, su infraestructura, es posible y necesario. Su recuperación además significará la descentralización de la población y la refundación de los pueblos que en

35 36

Una visión del Ferrocarril de cargas en Argentina – tesis – Jonathan Clara Problemática General del Sector Transporte en Argentina. Roberto Agosta

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momentos de ser retirados los ferrocarriles, quedaron abandonados. Los conocidos por nuestra historia  como  “pueblos  fantasma”.   Gran parte del territorio de nuestro país fue sufriendo el abandono de zonas que quedaron deshabitadas, con las consecuencias sociales que ello implicó y que derivó además, en la mayor centralización en los grandes conglomerados urbanos. El efecto del cierre de fábricas en los años noventa, también acrecentó este mismo hecho sobre todo en el sur del país. Recuperar soberanía territorial es dar vida a estos pueblos tanto a nivel económico productivo por la reinstalación de industrias como por la facilidad de acceso a nivel transporte. Es decir, recuperar la soberanía nacional en nuestro propio territorio, es recuperar a los pueblos abandonados que no tienen más vida; recuperarlos es darle vida a nuestra geografía enrielada37. El Estado tiene la función de establecer reglamentaciones claras entre estos competidores permitiendo la justa competencia. Las negociaciones siempre han ido a favor del sindicato camionero y es una decisión política económica del Estado equilibrar esta balanza de la manera más estratégica posible para evitar conflictos y en miras a la mayor producción económica general del país, incentivando al transporte de carga ferroviario con miras al largo plazo. La lucha de poder sindical y de sectores, son una traba a las mejoras económicas y de desarrollo de este tipo. Si bien es cierto que los sindicatos han peleado por mejorar las condiciones de los trabajadores incorporados a los mismos, otros sectores con sindicatos menos influyentes no pueden dejar de recibir beneficios que hacen al bienestar general. El pasaje del transporte de mercaderías del sistema automotor al ferroviario, no quita que se prefiera el transporte automotor para productos perecederos por los medios y tiempos de conservación. Una desventaja de este traspaso puede relacionarse con que el volumen de financiamiento a corto plazo, es mayor por el abandono que sufrió el transporte ferroviario durante décadas. En este sentido, debe destacarse que, a partir de una serie de ineficiencias e inoperancias que derivaron en graves accidentes, el Estado tomó la decisión de estatizar el ferrocarril Sarmiento con el argumento de que la empresa privada que lo administraba, no realizaba los controles requeridos. Además, se encontraron serias deficiencias en las condiciones físicas y psicológicas de varios de los operadores, antes amparados sindicalmente.

37

Cena, Juan Carlos. En Internet: http://www.ferroviariosfxc.com.ar/estado-de-situacion.pdf - 2003

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Ahora bien, las ventajas que podría ofrecer la mayor utilización del transporte de cargas por ferrocarril son varias. En distancias mayores a los 200 km. y más marcadamente a partir de los 300 km, se observa que mientras la tarifa de los camiones ha aumentado casi cinco veces frente al año 1992, la de ferrocarriles a penas se ha duplicado aumentando la brecha existente.

Evolución de tarifas en dólares por ton./km. 0,3

Tarifa en dólares por ton./km .

0,25

0,2 0,15 0,1 0,05

0

Tarifa Camión

Tarifa Tren

Años

1 – Camión: Tarifa proporcionada por la CATAC (Camión). Anexo 11 2 - La tarida promedio corresponde a un recorrido promedio levemente superior a los 300km. Fuente: Revista Márgenes Agropecuarios y CNRT. Anexo11

Por otro lado, existe una ventaja de logística que implica tiempo y costos si pensamos que el ferrocarril puede entrar y descargar directamente en la terminal portuaria (graneles), despachar la mercadería y dejar la carga lista para su exportación. Como una de las ventajas sociales, se puede identificar la diminución del nivel de tráfico por ferrocarril en comparación con el que provoca el transporte automotor. Esto puede deberse a la gran concentración de población en la Argentina y los niveles de congestión que se presentan en las rutas y caminos. Por lo tanto, la utilización de otro modo de transporte de cargas alivianaría el tráfico de camiones. Otra ventaja social es la mayor seguridad vial y la reducción considerable de accidentes que implicaría disminuir el tráfico de camiones en las rutas. El ferrocarril es el segundo medio de Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-

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transporte más seguro después del avión, considerado mundialmente. La mayor causa de muerte en nuestro país, se debe accidentes de tránsito. En las rutas, son pocos los caminos de doble carril y los camiones que circulan por una sola vía se limitan a menos de medio metro de maniobra entre camiones que se trasladan en sentido opuesto. Otra característica favorable a nivel social y ambiental es la reducción de emisión de y consumo de CO² y de energía combustible. El transporte ferroviario consume, por tonelada transportada, la cuarta parte del transporte carretero y emite a la atmósfera una cuarta parte de CO² en relación a los camiones. Para el año 2008, 1 litro de gasoil en el ferrocarril transporta 1 tonelada por 147 km., mientras que el camión lo hace por 37 km.38 Esta derivación al transporte ferroviario, representaría una mejora en la logística por el transporte directo a puerto reduciendo tiempos muertos en los traslados cortos. El costo de mantenimiento de las vías también es menor que de las cargas viales, si se plantean en las mismas condiciones. Si bien son altos los niveles de inversión respecto al deterioro de la desinversión de 40 años, tiene su justificación si lo vemos con perspectiva de recupero a largo plazo.

Programas de mejora de infraestructura de trasporte terrestre e idas y vueltas en la relación con los Operadores privados El 27 de marzo de 2008 se dictó la Ley de Reordenamiento Ferroviario Nº 26.352 y se creó la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la que tiene a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros. La ley también creó la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado con administración de la infraestructura ferroviaria actual, encontrándose facultada para la confección y aprobación de proyectos de infraestructuras ferroviarias que formen parte de la red ferroviaria, su construcción, rehabilitación y mantenimiento que se lleven a cabo por sus propios recursos, de terceros, o asociada a terceros.39

38

39

Una visión del Ferrocarril de cargas en Argentina – tesis – Jonathan Clara

En internet http://www.xcolectivo.com.ar/noticias/empresas-estatales-brindaran-los-servicios-del-ferrocarril-

roca-san-martin-y-belgrano-sur/

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El Ministerio del Interior y Transporte asignó a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado la prestación de los servicios de transporte ferroviario, correspondientes a las líneas General Roca, General San Martín y Belgrano Sur y se transfirió al mismo organismo el Acuerdo de Operación celebrado con la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia Sociedad Anónima (Ugofe S.A). Sin embargo, hubo idas y vueltas en la relación entre el Estado y los operadores privados de las líneas. Fue sancionada una norma de traspaso de las líneas Mitre y Sarmiento a la órbita estatal, con lo que llegó a hablarse sobre la estatización de los trenes. Pero luego se declaró que las obras en curso de ejecución oportunamente asignadas a la Ugoms SA, como las obras de inversión específica que se le hayan encomendado, continuarán siendo ejecutadas por el Operador Ferroviario.

40

En este sentido, la Resolución 41/2014 de Transporte Ferroviario

emitida por el Ministerio del Interior y Transporte y publicada en el Boletín Oficial, declara que “resulta conveniente suscribir por cada Línea un acuerdo de operación específico y a su vez asignar la responsabilidad de la operación por cuenta y orden del ESTADO NACIONAL a cada operador ferroviario en forma individual y no conjunta (…) Que es de prever que la asignación de la operación de cada Línea a una única empresa permitirá una mayor homogeneidad de criterios entre sus directivos, lo que debería conducir a simplificar los procesos de toma de decisión internos y, en consecuencia, reducir los tiempos para la implementación de las acciones necesarias para la operación y mejora en la prestación del servicio” 41. Es decir que, por el momento, la concesión de las líneas Mitre y San Martín quedan cedidas al Grupo Roggio (controlante de Metrovías), mientras que Emepa tendrá a su cargo la operación de las líneas Belgrano Sur y Roca. De todas maneras, las concesiones fueron acordadas estableciendo un rígido sistema de control por parte del Estado. En la resolución mencionada se señala que “es necesario adecuar los acuerdos de operación de las líneas ferroviarias MITRE, GENERAL ROCA, GENERAL SAN MARTIN y BELGRANO SUR, con el objeto de establecer reglas claras y acentuar el control y la responsabilidad del operador del servicio público ferroviario, a los efectos de verificar el cumplimiento de sus obligaciones, teniendo como núcleo principal la protección de los derechos de los usuarios, incluida la prestación de un servicio eficiente y seguro, y de los bienes estatales comprometidos…”. 40

En internet http://www.xcolectivo.com.ar/noticias/prometen-agregar-1000-coches-ferroviarios-nuevos-en-

todas-las-lineas-para-brindar-mejor-servicio/ 41

Disponible en: https://www.documentcloud.org/documents/1017431-resolucion-41-2014.html#pages

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Las ineficiencias en el Servicio incluyen desde sanciones económicas hasta la recisión de los contratos por fallas graves. Las empresas deberán presentar un Plan Anual con detalles de la prestación (datos sobre la frecuencia de los trenes, mantenimiento y limpieza de las estaciones). Otro de los puntos importantes con respecto al transporte ferroviario tiene que ver con el Programa de Mejoras de Infraestructura. El Estado anunció que para el 2014 se agregarán 1000 coches ferroviarios al servicio de trenes de pasajeros, que traerán desde China.

El

Estado compró 409 nuevos coches a China, 35 formaciones para la Línea Sarmiento y 30 para la del Mitre, las cuales comenzarán a llegar al país a partir de abril del 2014. Con fines de mejorar la frecuencia del ferrocarril y la seguridad de los peatones, para mayo de 2013 se anunció la planificación de 44 pasos bajo y sobre nivel. 42 Se comenzó a concretar el Proyecto de Renovación del FF.CC. Gral. Belgrano Cargas que conecta Embarcación – Avía Teraí – Barranqueras – Rosario, respecto al mejoramiento operacional, de seguridad e infraestructura, con ventajas de reducir el costo climático, de ruidos y la dependencia del cambio climático. Se debieron realizar relevamientos topográficos, puesta en funcionamiento de alcantarillas, limpieza de zonas de vía. La primera obra se realizó en Santiago del Estero, correspondiente al ramal C12 del cual se desarrollaron 41 km, con una inversión de $152 MM desde abril de 2010 a julio de 2012. La segunda etapa se realizó en Chaco, desde marzo de 2010 a agosto 2012, con 38 km y una inversión de $166 MM, financiados con el Fondo del Tesoro Nacional. Y la tercera etapa, corresponde al ramal C12 en Chaco, en el cual se desarrollaron 36 km y se invirtieron $146 MM, comenzando en abril de 2010 y finalizando en julio de 2012.43 A partir del año 2010 también se implementó un plan de restauración y modernización de estaciones   llamado   “Plan   de   Estaciones”   como   iniciativa   de   la   Secretaría   de   Transporte de la Nación, correspondiente a 207 estaciones, de los 15 ramales de trenes de Ciudad de Buenos Aires y de 28 partidos del Conurbano Bonaerense. Se procedió desde principios de 2010 a mediados de 2012 a la colocación de bordes reglamentarios de andenes, construcción e

42

43

En internet http://www.transporte.gov.ar/content/noticia_NuevasobrasdelPro_1369915880/ En internet http://www.transporte.gov.ar/content/acciones_renovacindevasdel_1347473563/

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iluminación de refugios, rampas, reparación de puestos peatonales, refacción y construcción de baños públicos, entre otras obras. La inversión fue de $220 MM. En relación a las redes viales, se ha implementado el APL, que es un Préstamos Adaptable para Programas, otorgados a la Argentina por el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF). Dentro del Programa de obras del APL se planificaron las ejecuciones de contratos que tienen que ver con la recuperación y el mantenimiento (CReMa) de Redes Viales correspondiente a los tramos no concesionados, obras de rehabilitación de puentes y seguridad vial, continuando con el plan de renovación institucional de la Dirección Nacional de Viabilidad. La nueva autopista Rosario-Córdoba que conecta con Buenos Aires a través de la autopista Panamericana une el mayor eje productivo del país y optimiza el sistema de Transporte del MERCOSUR. En una obra que favorece el desarrollo del agro y la industria y cuenta con 312 km de largo. Ambas manos de la autopista se encuentran separadas por 16 metros de ancho. La resistencia de la calzada en hormigón, la iluminación y las medidas de seguridad y ambientales reglamentarias hablan de la calidad de su diseño y construcción. Se construyeron 48 kilómetros de acceso a distintas ciudades lindantes.

Curva Oncativo. Modernos sistemas iluminarán cruces y distribuidores.44 En la ruta nacional 14, se realizaron 15 obras en 450 km de extensión y se la transformó en autovía. La misma es considerada una de las principales vías que favorecen al MERCOSUR porque conecta a nuestro país con Brasil, Uruguay y Paraguay. Específicamente, las ciudades

44

En internet http://www.minplan.gob.ar/notas/1286-autopista-rosario-crdoba-el-mayor-corredor-productivo-delpas

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de Gualeguaychú (Entre Ríos) y Paso de los Libres (Corrientes) y conectarán a la región con la Ciudad de Buenos Aires por medio de la Autopista Zárate - Gualeguaychú. El   Plan   Circunvalar   Rosario”   tiene   como   objetivos   favorecer   el   crecimiento   económico   de   la   región, mejorando la eficiencia del sistema de transporte de cargas viales y ferroviarias. Y por otro lado, la descongestión vehicular y ferroviaria de las áreas densamente pobladas. El PCR desarrolla un conjunto de obras viales, ferroviarias e instalaciones complementarias, para resolver las deficiencias del sistema de transporte de cargas terrestre de la región que unen terminales industriales y portuarias situadas mayoritariamente junto al río Paraná. Uno de los problemas que tiene que resolver el PCR se relaciona con la multiplicación del volumen de mercadería a granel en los últimos años, sobre todo de origen agropecuario. Se han generado nuevas plantas industriales y de embarque sin modificarse la accesibilidad ferroviaria y vial. Por su parte, la ruta 40, considerada una de las más largas del mundo, creada en 1935, atraviesa de norte a sur toda la Argentina. Fue refaccionada y pavimentada en su totalidad con la inversión de 5.400 millones de pesos en sus 5 mil km de extensión. La ruta 40 une las regiones de Norte, Cuyo y Patagonia y 11 provincias. Su recorrido llega a niveles de 5.000 m sobre el nivel del mar, cruza 250 puentes, rodea lagos y atraviesa salares, 18 ríos, 27 pasos de cordillera, cuenta con acceso a 20 reservas y parques nacionales. Por lo tanto, permite el desarrollo turístico a lo largo del país.

Podría decirse que la mayor apuesta en la optimización del medio de transporte de carga se relaciona con el proyecto de los 4 anillos que interconectarán la Región Metropolitana. La Avenida General Paz opera como primer anillo; el camino de Cintura (la ruta 4) constituye el segundo anillo, repavimentado casi en su totalidad; la futura Autopista Perón, continuidad hasta La Plata del Camino del Buen Ayre, será el tercero; y la ruta 6, que deberá rehacerse casi en su totalidad y extenderse hasta la calle 90 de la capital provincial, será el cuarto y más alejado, atravesando 180 kilómetros desde Zárate. 45 La zona sur de La Plata, y la zona portuaria de Ensenada y Berisso se verán beneficiadas en su producción y desarrollo. Esta última contará con su propio camino de acceso, en modo de autopista, que atravesará las zonas bajas del arroyo Maldonado cercana al Río de La Plata. Los últimos dos anillos (la ruta 6 y la Autopista Perón) descomprimirán la Autopista La Plata 45

En internet http://www.elargentino.com/nota-160532-El-futuro-mapa-de-las-rutas-metropolitanas.html

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Buenos Aires, la cual tendrá una extensión desde diagonal 74 (bajada actual) hasta conectar con la ruta 11 y el sistema del Atlántico, atravesando la zona de El Dique. Las obras comenzaron a concretarse a principios de 2012 y se proyecta su finalización para este año. Para su ejecución, la obra tiene seis tramos: La Plata; La Plata, Brandsen y San Vicente; San Vicente, Cañuelas, Las Heras; Las Heras - Marcos Paz; Marcos Paz, General Rodríguez y Luján; Lujan a Zárate. La autopista Presidente Perón, que en su totalidad unirá el norte del conurbano con el Puerto La Plata como un tercer anillo vial, abrió conflictos con los vecinos de Villa Elisa, quienes se opusieron a que la misma atravesara el Parque Pereyra Iraola. Se contempló el planteo y se replanificó la bifurcación de los vehículos particulares por la Autovía 2 y a los de carga podrán llegar hasta la ruta 53, que será convertida en camino con separador central y dos carriles por mano. La propuesta es que los vehículos lleguen a la ruta 6 (el cuarto anillo) y su futura prolongación hasta la avenida 90.46

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En internet http://www.infonews.com/nota.php?id=160532&bienvenido=1

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Algunos datos actuales sobre el transporte terrestre A continuación, se brindan algunos datos proporcionados por el Informe del INDEC anteriormente mencionado:

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Variaciones relacionadas con igual mes del año anterior  En el servicio de subterráneos, se observa una suba del 5,7%. La mayor suba se dio en el Premetro con el 37,7%. Los ómnibus urbanos registran una baja de 4,4%. Variaciones del acumulado con respecto a igual acumulado del año anterior  El transporte de pasajeros en subterráneos presentó una variación positiva de 5,9%. El Total de Pasajeros en ómnibus urbanos bajó un 6,2%. La menor baja se dió en las empresas de Suburbanas Grupo II con el 4,5% mientras que la mayor baja se registró en Suburbanas Grupo I con el 6,5% (Cuadros 8.3 y 8.4).

Transporte de pasajeros por ferrocarriles urbanos e interurbanos Variaciones relacionadas con igual mes del año anterior  El transporte de pasajeros en los ferrocarriles urbanos bajó un 9,5%. La mayor suba se registró en el Tren. Belgrano Norte con el 13,8% mientras que la mayor baja se dio en el Tren Mitre con el 58%.  En los trenes interurbanos, se verificó una baja del 38,9%. La mayor baja se observa en el Tren Buenos Aires con el 33,8% (Cuadros 8.1 y 8.2).

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TERCERA PARTE CONCLUSIONES A lo largo del Informe, hemos analizado la situación de los distintos medios de transporte en Argentina, tratando de enfocárlos como un Sistema de Transporte total. Desde esa visión, se han detectado los problemas estructurales y coyunturales que arrastra históricamente el transporte argentino, con décadas de desinversión y una falta de concepción y planificación de conjunto. Este panorama constituye un gran desafío para el Estado actual. En este punto del trabajo, y antes de concentrarnos en las principales problemáticas y lineamientos para cada medio de transporte, esbozamos aquí algunas conclusiones generales orientadas a la mejora y el desarrollo del Sistema de Transporte Argentino:

1. El sistema portuario argentino moviliza gran parte de las 160 millones de toneladas que exporta el país. Más del 80% de las exportaciones e importaciones del país se realizan por vía marítima. El sistema del transporte fluvial/marítimo ocupa un lugar clave para la integración del país en el mundo y para su desarrollo, en cuanto a competitividad de la economía argentina respecto del comercio exterior. 2. El transporte fluviomarítimo ofrece ventajas de costos respecto del transporte aéreo. Este último tiene además una utilización más vinculada al transporte de personas en cuanto a la actividad turística, con usos mínimos en cuanto al transporte de mercaderías. Las ventajas de costos también valen en comparación con los medios de transporte terrestre, ya que el transporte fluiviomarítimo permite desplazar mayores cantidades de mercancías. Esto tiene por supuesto impacto a nivel del consumo de energía, que es sensiblemente menor en el caso del transporte acuático, y con menor impacto además en el medioambiente por emisión de gases o ruidos. A ello se agrega los menores índices de accidentología para el sector respecto de otros medios de transporte. La baja de costos resulta entonces en un aumento de la competitividad para la economía argentina. En contrapartida, el transporte acuático es más lento, lo cual requiere de esfuerzos en materia de desarrollo de infraestructura para el sector. Argentina, en tanto país

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con grandes posibilidades de comercio marítimo, debe desarrollar e invertir en una infraestructura que permita un tráfico fluviomarítimo eficiente. 3. Un gran desafío tiene que ver con que el sistema portuario necesita adaptarse a un estándard internacional para que barcos internacionales (y así los mercados internacionales) tengan acceso directo a la producción argentina. Especialmente, las profundidades deben ser aumentadas para posibilitar un acceso de buques de gran porte (Panamax). 4. Pueden identificarse dos circunstancias que dificultan el desarrollo del transporte de cargas ferroviario desde lo que atañe a los sindicatos: por un lado, el sindicato ferroviario ha perdido en los últimos años el peso que había logrado sostener en la época de resplandor del ferrocarril. Por el otro lado y en forma inversa, el sindicato de camioneros, toma un papel central en la vida económica y política del país, teniendo en la actualidad un gran nivel de negociación y presión en varios sectores de la sociedad. Deben lograrse consensos y equilibrios a partir de un Plan Integral para el Sistema de Transporte Argentino en donde se carifiquen los roles de cada medio y su contribución específica al sistema como un todo. Respecto del transporte ferroviario, una mayor derivación del transporte de productos hacia el ferrocarril, permitirá eficientizar la actividad productiva y económica argentina. 5. El mantenimiento y la inversión en nuevas vías no pueden ser pensados a corto plazo. Deben ser propiedad de un Estado interesado en encargarse de activar la economía en general, por la generación de mayor actividad productiva, en diferentes modos internos y externos. Recuperar el ferrocarril, su infraestructura, es posible y necesario. Su recuperación además significará la descentralización de la población y la refundación de los pueblos que en momentos de ser retirados los ferrocarriles, quedaron abandonados. La recuperación de los trenes argentinos es parte fundamental de la recuperación de la Soberanía Nacional. 6. Promover el factor aeronáutico dentro del proyecto nacional a partir de la creación de organismos y del ordenamiento encauzado es una de las bases fundamentales para el posicionamiento argentino tanto a nivel regional como mundial.

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7. Debe profundizarse la informatización del Sistema de Transporte, con recursos como el Sistema Único de Boleto Electrónico – SUBE-, que se utiliza tanto para colectivos, subtes como trenes adherentes. Ello conlleva diversos beneficios, como la ganancia de tiempo, comodidad, evitar las esperas por búsqueda o cambio de monedas, más seguridad por llevar menos efectivo y la colaboración con el medio ambiente por la menor utilización del papel. En otras palabras, debe desarrollarse un sistema de información integral para el transporte argentino basado en la planificación, asumir la responsabilidad de la formación de recursos humanos en todos los niveles y liderar la investigación y el desarrollo en tecnología. El sistema debe concebirse como una única red de infraestructura de transporte y tratarse de manera integral, considerando su articulación funcional y espacial y su sustentabilidad económica y financiera. 8. Es imprescindible contar con un Sistema de Transporte Federal. Para ello, se deben complementar los esfuerzos que se están realizando para asignar recursos sobre la red nacional con mayores inversiones sobre las redes provinciales y los caminos terciarios; estos últimos y la red de caminos municipales poseen una importancia allí donde la economía se basa en el complejo agroindustrial y ganadero. 9. En el campo jurídico, es imperiosa la necesidad de reglamentar la ley de Transporte Multimodal. El transporte debe concebirse como catalizador del Desarrollo.

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IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS Y PROPUESTA DE LINEAMIENTOS

TRANSPORTE FLUVIOMARÍTIMO

PROBLEMÁTICAS

PROPUESTAS

Falta de puertos de aguas profundas para Invertir en dragado permanente de los ríos recibir

grandes

marítimo

barcos

internacional.

del Los

transporte Paraná y De la Plata. buques

extranjeros de gran porte sólo accederían a los puertos de Ingeniero White o QuequénNecochea.

Limitación de la capacidad operativa de los Modernizar la infraestructura acorde con puertos, ya que han sufrido una reducción los tamaños que impone la industria de las superficies originales a causa de naviera actual en el comercio internacional. proyectos inmobiliarios en la expansión de las ciudades y por la baja profundidad de las aguas a pie de muelle.

Los puertos menores no cuentan en Modernizar la infraestructura acorde con general con los servicios necesarios para la los tamaños que impone la industria actividad continuada de los buques y de las naviera actual en el comercio internacional. cargas

–carencia

adecuada-.

Pocos

de

infraestructura

poseen

accesos

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ferroviarios y/o camineros y condiciones adecuadas de almacenamiento para las cargas

y

aprovisionamiento

de

agua

potable.

Las hidrovías argentinas son navegables Dragar

los

ríos

para

aumentar

la

hasta un cierto límite. Los ríos grandes con profundidad y permitir el ingreso sin alta profundidad, como el Rio de la Plata, inconvenientes de los buques de gran porte permiten tráfico marítimo/fluvial extenso que transportan mayores cantidades a con buques de gran porte (Panamax). menores costos. Otros ríos, sin embargo, como el Uruguay y Paraná, son menos anchos y tienen una profundidad inferior e irregular, que permite solo un tráfico limitado con barcazas de tamaño reducido. Los ríos Paraná y Uruguay, con pendientes muy reducidas y cursos con gran cantidad de meandros, son de difícil navegabilidad.

La amplitud de mareas, es decir, la Dragar los ríos para aumentar la diferencia entre la alta y la baja marea en el profundidad y permitir el ingreso sin Mar Argentino, produce que en algunos inconvenientes de los buques de gran porte momentos de baja marea, los barcos que transportan mayores cantidades a deban retirarse al interior del mar y menores costos. regresar cuando sube la marea, lo cual dificulta y demora la carga y descarga de mercaderías. Ello reduce las ventajas comparativas de los puertos argentinos respecto de los brasileños.

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TRANSPORTE AÉREO

PROBLEMÁTICAS

La

conectividad

aérea

PROPUESTAS

presenta

una Abrir nuevas rutas aéreas que acerquen a

distribución radial con centro -y en la mayor cantidad de destinos, política que el mayoría de los casos paso obligado en la Estado está llevando a cabo actualmente Ciudad de Buenos Aires-, con muy poca con

la

nacionalizada

Aerolíneas

vinculación interregional entre las ciudades Argentinas-Austral. Ha puesto en marcha intermedias

y

localidades

menores, una política de incremento de frecuencias

destacándose la falta de políticas de y la inauguración de nuevos servicios conectividad. La descentralización de la desde la terminal de Ezeiza. En este industria aerocomercial que motivó la sentido, desarrollar aun más el Corredor Reforma del Estado, no generó una Federal entre las principales ciudades del integración territorial equitativa.

país, dando la posibilidad a la población de las provincias de viajar sin estar obligadas a pasar por Buenos Aires.

Una deficiente regulación de tarifas puede Aerolíneas Argentinas-Austral debe diseñar convertirse

en

una

de

las

causas sus tarifas con  “sentido  social”,  es  decir,  no  

principales del declive de la industria estar atada a la lógica de la competencia aerocomercial y/o provocar desbalances del mercado para dar accesibilidad en el con otros modos de transporte.

transporte aéreo a la población. Plan Tarifario inclusivo.

Centralización de operaciones en la Ciudad Inversión de

Buenos

Aires,

lo

que

la

ampliación

de

la

incide infraestructura disponible. Rediseño del

negativamente en los diferentes aspectos sistema operacionales.

para para

promover

una

descentralización operacional.

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Invertir en la remodelación de edificios,

Disponibilidad edilicia insuficiente.

estacionamientos estaciones

y

accesos

aéreas,

a

especialmente

las de

Aeroparque.

Seguridad.

Complejo

traspaso

de Hacer

cumplir

la

Ley

de

Seguridad

autoridades (militares a civiles) que genera Aeroportuaria -26.102-, a nivel de sus problemas en el colectivo de trabajo.

bases jurídicas, orgánicas y funcionales de manera coordinada entre los diferentes niveles

de

gestión

del

Sistema

de

Seguridad Aeroportuaria

El transporte aéreo de carga en particular Incluir al transporte aéreo de carga como no está siendo explotado en nuestro país. parte Hoy

no

hay

una

empresa

funcional

de

un

Sistema

de

nacional Transporte diverso. Analizar y determinar

dedicada exclusivamente al transporte de las funciones específicas y la contribución cargas. Los envíos se realizan en las que puede llevar a cabo en el Sistema bodegas de los aviones de pasajeros tanto general. en vuelos de cabotaje como en los internacionales.

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TRANSPORTE TERRESTRE

PROBLEMÁTICAS

Concentración

de

las

PROPUESTAS

empresas

de El servicio de ómnibus en las áreas transporte de larga distancia. Más de la centrales debería recurrir al empleo de mitad del transporte de larga distancia se tecnologías que disminuyan la encuentra controlada por el Grupo Flecha contaminación por gases y ruidos. Bus y otro gran porcentaje por el Grupo Plaza (acaparando entre estas 2 empresas cerca del 90 % del total de la flota de micros). Ello otorga un alto poder de bloqueo del servicio y la falta de pluralidad en la oferta existente de precios a los pasajeros.

Pérdida

de

competencia

tarifaria

del Establecimiento

de

un

Plan

Tarifario

servicio de ómnibus a causa de la política Integral para todo el Sistema de Transporte de subsidios a las líneas aéreas. Para Argentino,

que

dé

coherencia

y

ciertos destinos, la gente viaja más en razonabilidad de las tarifas del transporte. avión que en ómnibus.

El transporte de cargas no sólo no recibe Establecer

una

red

interregional

de

subsidios sino que paga un canon por el transitabilidad permanente para el sistema uso de la infraestructura en poder del ferroviario interurbano sobre la base de las Estado y el alquiler del material rodante. líneas

existentes

y

que

vincule

las

Solo la línea del Belgrano Cargas continúa principales regiones económicas del país y recibiendo subsidios.

a estas con los puertos y los países vecinos.

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Altos costos del transporte vía camión y Favorecer el transporte de carga vía posibilidad de facturación en negro por el ferrocarril,

dado

que

presenta

una

escaso control sobre las cargas y las tarifas facturación con mayor regulación y control cobrados por ellos, donde tiene gran y permite un blanqueo de la actividad y de injerencia el empleo en negro.

sus trabajadores. El transporte de carga vía ferrocarril permite acortar los tiempos y los costos de envío de mercaderías. Además, disminuye el tráfico en las rutas y reduce la accidentología del sector. El transporte vía trenes

es

además

favorable

a

nivel

ambiental, dada la reducción de emisión de y consumo de CO² y de combustible.

El

transporte

energía ferroviario

consume, por tonelada transportada, cuarta

parte

del

transporte

la

carretero

Mantener, de todas formas, el transporte vía Camiones, necesario para los servicios puerta a puerta.

Disputa

entre

los

Sindicatos Equilibrar la balanza de la manera más

correspondientes a los distintos medios de estratégica posible para evitar conflictos. transporte. La lucha de poder sindical y de Ello puede lograrse clarificando a todos los sectores, son una traba a las mejoras actores la contribución de cada medio de económicas y al desarrollo del Sistema de transporte al Sistema general con pautas Transporte.

establecidas en un Plan Integral para el transporte argentino.

Alto deterioro de ramales y servicios Desarrollar un agresivo plan de inversiones ferroviarios. para los ferrocarriles suburbanos del Área Metropolitana

de

Buenos

Aires,

incorporando proyectos de importancia estructurante

como

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la

Red

Expreso Página 61

Regional.Incorporar

progresivamente

nuevos servicios regionales a distancias algo superiores a los cien kilómetros, que puedan

satisfacer

las

demandas

producidas por la expansión metropolitana.

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Transporte fluviomarítimo  Bloch, Roberto (2010): Hidrovías y Transporte Fluvial. En: Encuentro Argentino de Transporte Fluvial. Informes. Disponible en: http://www.transportefluvial.com/index.php/informes/item/25-hidrov%C3%ADas-ytransporte-fluvial  Central Intelligence Agency(2013): Transportation Argentina. En: World Factbook (2013).Disponible: https://www.cia.gov/library/publications/the-worldfactbook/geos/ar.html  Centro Naval Argentino. http://www.centronaval.org.ar/boletin/BCN808/808villalobos.pdf  Dulce, Javier (2011): El punto de vista Del transporte marítimo. En: Encuentro Argentino de Transporte Fluvial. Informes. Octubre 2011. Disponible en: http://www.transportefluvial.com/index.php/opinion/item/151-el-punto-de-vista-deltransporte-mar%C3%ADtimo  Diario El Argentino; CARU dio pronto acuerdo para el dragado del Río Uruguay. Disponible en: http://www.diarioelargentino.com.ar/noticias/125236/la-caru-dio-prontoacuerdo-para-el-dragado-del-rio-uruguay  Diario La Nación; El puerto de Buenos Aires necesita modernizar su infraestructura. Disponible en: http://www.lanacion.com.ar/1611526-kim-fejfer-el-puerto-de-buenos-airesnecesita-modernizar-su-infraestructura  Encuentro Argentino de Transporte Fluvial; La Zona Rosafé, la Producción Granaria y la Hidrovía, Informe, Diciembre 2009. Disponible en: www.transportefluvial.com Secretaría de Economía – Secretaría de Desarrollo Productivo –CECREDA-

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ANEXOS 1. Características generales de Argentina Población Densidad Población Densidad Porcentaje Porcentaje (censo 2010) (hab/km²) (censo 2001) (hab/km²) 1º 15.625.084 38,95% 50,8 13.827.203 38,13% 44,95 Buenos Aires 2º 3.308.876 8,25% 20,01 3.066.801 8,46% 18,55 Córdoba 3º 3.194.537 7,96% 24,01 3.000.701 8,28% 22,56 Santa Fe 24º 2.890.151 7,20% 15065,56 2.776.138 7,66% 13691,01 Ciudad de Buenos Aires 4º 1.738.929 4,33% 11,68 1.579.651 4,36% 10,61 Mendoza 5º 1.448.188 3,61% 64,29 1.338.523 3,69% 59,42 Tucumán 6º 1.235.994 3,08% 15,68 1.158.147 3,19% 14,7 Entre Ríos 7º 1.214.441 3,03% 7,81 1.079.051 2,98% 6,93 Salta 9º 1.055.259 2,63% 10,59 984.446 2,71% 9,88 Chaco 8º 1.101.593 2,75% 36,96 965.522 2,66% 32,39 Misiones 10º 992.595 2,47% 11,25 930.991 2,57% 10,55 Corrientes 11º 874.006 2,18% 6,41 804.457 2,22% 5,89 Santiago del Estero 12º 681.055 1,70% 7,59 620.023 1,71% 6,91 San Juan 13º 673.307 1,68% 12,65 611.888 1,69% 11,49 Jujuy 14º 638.645 1,59% 3,14 552.822 1,52% 2,72 Río Negro 16º 530.162 1,32% 7,35 486.559 1,34% 6,75 Formosa 15º 551.266 1,37% 5,86 474.155 1,31% 5,04 Neuquén 17º 509.108 1,27% 2,26 413.237 1,14% 1,83 Chubut 18º 432.310 1,08% 5,63 367.933 1,01% 4,79 San Luis 19º 367.828 0,92% 3,58 334.568 0,92% 3,26 Catamarca 21º 318.951 0,80% 2,22 299.294 0,83% 2,08 La Pampa 20º 333.642 0,83% 3,72 289.983 0,80% 3,23 La Rioja 22º 273.964 0,68% 1,12 196.958 0,54% 0,8 Santa Cruz 23º 127.205 0,32% 5,92 (0,12) 101.079 0,28% 4,7 Tierra del Fuego, Antártida 40.117.096 100% 14,42 36.260.130 100% 13,04 TOTAL ARGENTINA Nº

Provincia

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47

Elaboración propia en base a datos obtenidos de: INDEC. Mecon. Censo 2010.

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2. El sistema ferroviario actual

Operadores Ancha Conc. de carga 12.165 Suburbanos 512 Provinciales 1.589 Total 14.266

Trocha Estándar Angosta Total 1.199 4.897 18.261 30 108 650 1.589 1.229 5.005 20.500 48

3. Evolución de la carga - % a granel

49

48

Datos obtenidos de: Muller, Alberto. Trayectoria y perspectiva del ferrocarril interurbano en Argentina. En: CESPA-FCE-UBA. Presentación realizada en Seminario CESPA –16/4/2012. 49 Datos obtenidos de: Muller, Alberto. Trayectoria y perspectiva del ferrocarril interurbano en Argentina. En: CESPA-FCE-UBA. Presentación realizada en Seminario CESPA –16/4/2012.

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4. Material Rodante

50

50

Datos obtenidos de: Muller, Alberto. Trayectoria y perspectiva del ferrocarril interurbano en Argentina. En: CESPA-FCE-UBA. Presentación realizada en Seminario CESPA –16/4/2012.

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5. El sistema ferroviario actual: cargas

51

51

Datos obtenidos de: Muller, Alberto. Trayectoria y perspectiva del ferrocarril interurbano en Argentina. En: CESPA-FCE-UBA. Presentación realizada en Seminario CESPA –16/4/2012.

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6. Toneladas

Transportadas por empresa(2002 – 2010) En

millones de toneladas

52

52

Datos obtenidos En Internet: http://www.bcr.com.ar/Programa%20de%20Formacin/Transporte%20Ferroviario%20de%20Cargas%20%20Agosto%202011.pdf. Agosto 2011.

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7. Productos

transportados por ferrocarril (en millones de

toneladas Año 2010)

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8. Costos por Ton – Km.

53

Datos obtenidos En Internet: http://www.bcr.com.ar/Programa%20de%20Formacin/Transporte%20Ferroviario%20de%20Cargas%20%20Agosto%202011.pdf. Agosto 2011.

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54

9. Costos por Km.

55

54 55

Datos obtenidos En Internet: www.utn.edu.ar/download.aspx?idFile=5873. 2005 Datos obtenidos En Internet: www.utn.edu.ar/download.aspx?idFile=5873. 2005

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10. Costo de operación de camiones – Agosto 2010.

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Combust Lubricant Cubiertas Lavado Velocidad Km

56

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120

27500 30000 32500 35000 37500 40000 42500 45000 47500 50000 52500 55000 57500 60000 62500 65000 67500 70000 72500 75000 77500 80000 82500 85000

Engrase Manteni Amortizac Bonificac Intereses Salarios Seguros Impuestos Gastos miento

ible ($) 1,83675 1,69576 1,57135 1,46353 1,3723 1,29765 1,23959 1,19812 1,17323 1,16493 1,17322 1,19809 1,23954 1,29759 1,37222 1,46343 1,57123 1,69562 1,8366 1,99416 2,1683 2,35904 2,56635 2,79026

Patentes

es ($) ($) ($) ($) ($) ión ($) ion ($) ($) ($) ($) ($) ($) ($) 0,44183 0,26198 0,05031 0,0345 0,26714 1,03739 0,608 1,38238 9,32931 1,02138 0,45686 2,00734 18 0,41388 0,28482 0,05031 0,0345 0,28337 0,95094 0,608 1,26718 8,55187 0,93627 0,41879 1,85948 17,3552 0,38751 0,31039 0,05031 0,0345 0,29996 0,87779 0,608 1,16971 7,89404 0,86425 0,38658 1,73453 16,1892 0,36273 0,33905 0,05031 0,0345 0,31694 0,81509 0,608 1,08615 7,33018 0,80251 0,35896 1,62816 15,1961 0,33954 0,3712 0,05031 0,0345 0,33428 0,76075 0,608 1,01374 6,8415 0,74901 0,33503 1,53722 14,3474 0,31793 0,40725 0,0503 0,0345 0,35201 0,7132 0,608 0,95039 6,4139 0,7022 0,31409 1,45937 13,6208 0,2979 0,44764 0,05031 0,0345 0,37011 0,67125 0,608 0,89448 6,03662 0,66089 0,29562 1,39283 12,9997 0,27946 0,49278 0,05031 0,0345 0,38858 0,63396 0,608 0,84479 5,70125 0,62418 0,27919 1,33621 12,4713 0,2626 0,54301 0,05031 0,0345 0,40743 0,60059 0,608 0,80032 5,40118 0,59133 0,2645 1,28844 12,0254 0,24732 0,59852 0,05031 0,0345 0,42665 0,57056 0,608 0,76031 5,13112 0,56176 0,25128 1,24863 11,6539 0,23363 0,65924 0,05031 0,0345 0,44625 0,54339 0,608 0,7241 4,88678 0,53501 0,23931 1,21605 11,3498 0,22153 0,72468 0,05031 0,0345 0,46623 0,51869 0,608 0,69119 4,66466 0,51069 0,22843 1,19004 11,107 0,211 0,79373 0,05031 0,0345 0,48658 0,49614 0,608 0,66114 4,46185 0,48849 0,2185 1,16997 10,9198 0,20207 0,8645 0,05031 0,0345 0,50731 0,47547 0,608 0,63359 4,27594 0,46813 0,2094 1,15522 10,782 0,19471 0,93412 0,05031 0,0345 0,52841 0,45645 0,608 0,60825 4,1049 0,44941 0,20102 1,14508 10,6874 0,18895 0,99878 0,05031 0,0345 0,54989 0,43889 0,608 0,58485 3,94702 0,43212 0,19329 1,1388 10,6288 0,18476 1,05391 0,05031 0,0345 0,57174 0,42264 0,608 0,56319 3,80083 0,41612 0,18613 1,1356 10,599 0,18216 1,09483 0,05031 0,0345 0,59397 0,40754 0,608 0,54308 3,66509 0,40126 0,17948 1,1347 10,5906 0,18115 1,11752 0,05031 0,0345 0,61657 0,39349 0,608 0,52435 3,53871 0,38742 0,17329 1,13543 10,5973 0,18171 1,11956 0,05031 0,0345 0,63955 0,38037 0,608 0,50687 3,42075 0,37451 0,16752 1,13734 10,6152 0,18387 1,10071 0,05031 0,0345 0,66291 0,3681 0,608 0,49052 3,3104 0,36243 0,16211 1,14026 10,6424 0,18761 1,06302 0,05031 0,0345 0,68664 0,3566 0,608 0,47519 3,20695 0,3511 0,15705 1,14432 10,6803 0,19293 1,01026 0,05031 0,0345 0,71074 0,3458 0,608 0,46079 3,10977 0,34046 0,15229 1,14987 10,7321 0,19983 0,94707 0,05031 0,0345 0,73522 0,33562 0,608 0,44724 3,01831 0,33045 0,14781 1,15736 10,802

11. Evolución financiera de un operador.

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Costo

Generales Vehículo

ARGENTINA. Vialidad Nacional. www.vialidad.gov.ar/Costo de Operación de Vehículos – Agosto 2010.

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Año 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Tarifas Camión 0,0544 0,0537 0,0604 0,0654 0,0671 0,0737 0,0794 0,0731 0,1087 0,1140 0,1171 0,1227 0,1351 0,1569 0,1933 0,2234 0,2738

Tren 0,0314 0,0251 0,0258 0,0262 0,0239 0,0285 0,0334 0,0297 0,0221 0,0214 0,0312 0,0408 0,0442 0,0476 0,0516 0,0631 0,0818

12. Evolución financiera de un operador.

Año Tráfico cargas (mill t-km) Req locomotoras Req vagones Costo op. Cargas Tarifa cargas Costo operativo cargas Ingreso cargas Saldo operativo cargas Inversión de reposición+crecimiento Inversión de ampliación Inversión inicial Inversión total (millones de $) Req. Solo con tráfico de cargas

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 7.000 7.485 8.010 8.578 9.193 9.860 10.584 11.369 12.223 13.152 14.163 15.264 16.464 100 107 114 123 131 141 151 162 175 188 202 218 235 12.000 12.832 13.731 14.705 15.759 16.903 18.143 19.490 20.954 22.546 24.279 26.166 28.224 0,032 0,031 0,031 0,03 0,029 0,028 0,027 0,027 0,026 0,025 0,024 0,024 0,023 0,03 0,03 0,0303 0,0307 0,0311 0,0314 0,0318 0,0321 0,0325 0,0329 0,0333 0,0337 0,034 226 235 245 255 266 277 289 301 315 329 344 359 376 210 225 243 263 285 310 336 365 397 433 471 514 561 -16 -11 -2 8 20 33 47 64 83 104 128 155 185 106 111 115 120 125 131 136 142 149 155 162 170 178 0 0 0 0 0 0 0 0 0 660 660 660 660 766 771 775 780 125 131 136 142 149 155 162 170 178 -782 -782 -777 -772 -105 -98 -89 -78 -66 -51 -34 -15 7

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Año Tráfico cargas (mill t-km) Req locomotoras Req vagones Costo op. Cargas Tarifa cargas Costo operativo cargas Ingreso cargas Saldo operativo cargas Inversión de reposición+crecimiento Inversión de ampliación Inversión inicial Inversión total (millones de $) Req. Solo con tráfico de cargas

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14 15 16 17 18 19 20 17.773 19.204 20.767 22.477 24.349 26.400 28.651 254 274 297 321 348 377 409 30.469 32.921 35.600 38.532 41.741 45.258 49.115 0,022 0,021 0,021 0,02 0,019 0,019 0,018 0,0344 0,0348 0,0352 0,0356 0,0361 0,0365 0,0369 393 412 431 452 474 497 522 612 669 732 801 878 963 1.057 219 257 301 349 404 466 535 186 195 204 214 225 236 248 0 0 0 0 0 0 0 186 33

195 62

204 97

214 135

225 179

236 230

21 31.094 444 53.301 0,0171 0,0373 548 1.160 614 261 0 0 248 261 287 354

22 33.745 481 57.843 0,0162 0,0377 576 1.273 705 274 0 0 274 431

23 36.622 522 62.773 0,0153 0,0381 605 1.398 810 288 0 0 288 522

24 39.745 567 68.122 0,0145 0,0385 635 1.534 929 302 0 0 302 627

25 43.134 615 73.928 0,0137 0,0390 667 1.684 1.067 318 0 0 318 749

26 46.812 667 80.228 0,0130 0,0394 701 1.848 1.225 334 0 0 334 891

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Elaboración propia a raíz de datos obtenidos de: Müller, Alberto. - “El   financiamiento   de   la   recuperación   del   ferrocarril  en  la  Argentina”  Foro  de  los  Servicios  Públicos  y  del  Petróleo - Jornada  Nacional  “Por  la  Recuperación  de   los  Ferrocarriles”  Buenos  Aires  - Julio de 2004

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