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• Gabriel Arancibia Mercader

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-1Dedicatoria Previo al comienzo de este trabajo de título, debo darme un momento para poder agradecer y dedicar unas palabras de agradecimiento y apoyo durante esta gran e importante etapa en mi vida.

 A Dios primero que todo, ya que él me da la posibilidad todos los días de superarme y poner todo en mi camino para que nada me falte.  A mis padres que son mi pilar fundamental en mi vida y por darme esta gran oportunidad de poder estudiar y ser un profesional, por su esfuerzo y por creer en mí, la deuda de amor es eterna.  A mi hermana por ser mi segunda madre, por entregarme su confianza y cariño en todo momento.  Y a todos aquellos que no he nombrado, pero que de alguna manera me ayudaron en este largo camino, muchas gracias.

Dedico este trabajo de título a mi familia, amigos, oma y opa.

-2-

Índice Índice ........................................................................................................................ 2 CAPÍTULO I -------------------------------------------------------------------------------------------------- 6 1.- INTRODUCCIÓN ----------------------------------------------------------------------------------------- 6 1.1-

Proposiciones y objetivos................................................................................ 7

1.1.1.- Objetivo General......................................................................................... 7 1.1.2.- Objetivos específicos.................................................................................. 7 1.2- Generalidades de la empresa ............................................................................ 8 1.2.1 Misión y metas .............................................................................................. 9 1.2.2 Organizacional y Administrativos .................................................................. 9 CAPÍTULO II ------------------------------------------------------------------------------------------------ 10 2.- ESTUDIO DE SITUACIÓN ACTUAL ------------------------------------------------------------------- 10 2.1.- Análisis en cuanto a situación actual real de la empresa ............................... 10 2.1.1- Personal .................................................................................................... 10 2.1.2.- Selección de equipos y adquisiciones ...................................................... 12 2.1.3.- Control de operaciones ............................................................................ 12 2.1.4.- Camiones ................................................................................................. 20 2.1.5 – Semirremolques....................................................................................... 30 2.2.6- Repuestos críticos ..................................................................................... 34 2.2.7.- Tipos de carga .......................................................................................... 34 2.2.8.- Limitaciones ............................................................................................. 35 CAPÍTULO III ----------------------------------------------------------------------------------------------- 36 3.- IMPLEMENTACIÓN Y DISEÑO DE UN SISTEMA DE MANTENCIÓN -------------------------------- 36 3.1.- Introducción .................................................................................................... 36

-33.1.1.- Teórico de mantenimiento ........................................................................ 36 3.1.2.- Políticas de mantenimiento, objetivos y beneficios................................... 39 3.1.3.- Implementación del programa .................................................................. 41 CAPITULO IV ---------------------------------------------------------------------------------------------- 44 4.- DISEÑO DE PLAN DE MANTENCIÓN PARA CAMIONES. ------------------------------------------- 44 4.1.- Consideraciones del fabricante....................................................................... 47 4.1.1.- Sobre la Garantía ..................................................................................... 47 4.1.2.- Instrucciones de mantenimiento. .............................................................. 48 4.2.- Nueva secuencia de mantenimiento ............................................................... 54 4.3.- Lubricación, Mantenimiento de componentes y sistemas ............................... 57 4.3.1.- Programa de lubricación ........................................................................... 57 4.3.2.- Consideraciones en el proceso de lubricación. ........................................ 61 4.3.3.- Métodos de análisis de muestreo de Aceite ............................................. 66 4.3.4.- Esquemas de inspección y engrase ......................................................... 70 4.4.- Programa de control sobre neumáticos y llantas ............................................ 70 4.4.1.- Causas frecuentes que originan el desgaste prematuro .......................... 75 4.4.2.- Normas de óptima utilización ................................................................... 76 4.5.- Baterías .......................................................................................................... 78 4.5.1.-Principales Averías y su reparación .......................................................... 79 4.6- Detalles de los tipos de Mantenimiento ........................................................... 80 4.6.1 Mantenimiento tipo “S”:............................................................................... 80 4.6.2.- Mantenimiento tipo “M”: ............................................................................ 83 4.6.3.- Mantenimiento tipo “L”: ............................................................................. 86 CAPÍTULO V ----------------------------------------------------------------------------------------------- 93

-45.- DISEÑO DE PLAN DE MANTENCIÓN PARA SEMIRREMOLQUES ---------------------------------- 93 5.1- Diseño de plan genérico de los equipos ......................................................... 93 5.1.1- Ingreso de taller ......................................................................................... 94 5.1.2- Realización del servicio ............................................................................. 94 5.1.3- Datos de salida .......................................................................................... 96 5.2- Programa y desglose del tipo de mantención .................................................. 96 CAPÍTULO VI ---------------------------------------------------------------------------------------------101 6.-DESARROLLO DE ESTRATEGIA DE ADQUISICIONES DE RESPUESTAS Y ELEMENTOS -------101 6.1-Taller............................................................................................................... 101 6.1.1- Stock de herramientas............................................................................. 102 6.1.2- Repuestos críticos ................................................................................... 103 6.2- Implementación de registros .......................................................................... 105 6.3- Relación de costos y mantención .................................................................. 107 6.4.- Política de Renovación de flota .................................................................... 110 6.4.1.- Vida útil económica ................................................................................ 111 6.4.1.- Método contable, Según CPA ................................................................ 113 6.4.2.- Eficiencia del vehículo (producción media anual) ................................... 120 6.4.3.- Costo por Tonelada Transportada (perfil de vida) .................................. 121 6.4.4.- Distancias variables................................................................................ 122 CAPÍTULO VII ---------------------------------------------------------------------------------------------126 7.-CONCLUSIONES --------------------------------------------------------------------------------------126 7.1- Conclusiones ................................................................................................. 126 7.2- Recomendaciones ......................................................................................... 128 8.- BIBLIOGRAFÍA ----------------------------------------------------------------------------------------130

-59.- ANEXOS -----------------------------------------------------------------------------------------------131

-6-

Capítulo I 1.- Introducción

Como se sabe, el transporte es una actividad de servicio. Debido a esto que la empresa debe tratar de cumplir con este papel de la mejor manera posible, y solo lo lograra con un funcionamiento adecuado. Además con respecto a la competitividad del mercado, las empresas tienen el deber de ejecutar adecuadamente sus funciones, asegurando así la satisfacción de sus clientes, esta continuidad laboral solo puede ser real si se evita todo tipo de paradas totales o parciales en un proceso productivo.

Esto conlleva a una búsqueda incesante de mejorar la productividad y eficiencia en la operación y mantención de las empresas con el fin de realizar bienes y/o servicios de lo más alto estándar de calidad y con el menor precio posible. La optimización de gestión para calidad y la relación producción – costo, tiene como respuesta inmediata a la administración y el control de los trabajos de mantención. El fin central de tener un buen sistema de control y de administración, es para obtener un mantenimiento sistemático correcto controlado y con un mínimo espacio para sorpresas.

La búsqueda final es minimizar el error y cantidad de trabajos hechos en una situación de emergencia, obtener la máxima disponibilidad para realizar el 100% de los trabajos pedidos, considerando planificar todo aspecto importante para el activo o sistema, en un tiempo determinado con los recursos disponibles.

-71.1- Proposiciones y objetivos

1.1.1.- Objetivo General

La

realización

de

este

trabajo

tiene

como

objetivo

la

implementación y diseño de un sistema de mantención para camiones y semirremolques, en este caso para una empresa de transportes en específica, pero puede tomarse como base para otras empresas relacionadas al rubro.

1.1.2.- Objetivos específicos

a) Identificar la problemática general de la empresa. b) Realizar una inspección general con el fin de identificar activos a los que se realizara el plan de mantención. c) Verificar y obtener información importante histórica de estos. d) Construcción del plan de mantención. e) Costos adjuntos a la mantención.

El mantenimiento constituye un elemento clave para el logro de los objetivos de la misma. Sin tener un plan adecuado, la maquinaria va a tener problemas de funcionamiento provocando un caos momentáneo interrumpiendo la operación con frecuencia, alterando los procesos o programas de producción y además otorgando poca confiabilidad por el servicio entregado a potenciales clientes.

-81.2- Generalidades de la empresa

Donde se realizó el estudio y recolección de información, fue en una empresa de transportes, ubicado en la 5ta región (Oficina principal), con sucursales en san Antonio, Casablanca y los Andes. La empresa se llama “Transportes Castaño Ltda.”

Fue creada en 1977, inicialmente como empresa de transportes por carretera, para dar servicio exclusivo a los clientes de nuestra Agencia de Aduanas Gastón Pizarro M.Y.Cía.Ltda.

Dato histórico: La empresa no consideró para su entrada a prestar este servicio, la demanda existente en el sector. Solo se realizó un estudio de mercado cuando ya se ingresó en el rubro.

Los servicios comenzaron con la adquisición de 2 camiones de carga general necesarios para el servicio para el cual fue creada. Con el transcurso de los años y el desarrollo de la empresa, la llevo a dar servicio a distintos clientes no relacionados con la empresa de origen, clientes frecuentes específicos y ocasionales, renovándose y aumentado parte importante de la flota, adquiriendo nuevos camiones de la marca Scania que les permiten mayor capacidad y un mejor rendimiento.

-91.2.1 Misión y metas

Como algo general, la empresa no tiene establecido claramente cuáles son sus objetivos empresariales a mediano – largo plazo, ni menos las políticas a establecer para lograrlo. Aunque si se puede decir que conscientemente quiere alcanzar el máximo beneficio.

1.2.2 Organizacional y Administrativos

En cuanto se refiere al nivel de directorio general la empresa está constituida por el Presidente, Vicepresidente y 6 directores. Que cumplen la función principal de la toma de decisiones sobre el camino y futuro de la empresa.

Por otra parte a nivel de administración, según estatutos por el “directorio de la sociedad”, en su estructura ejecutiva y administrativa cuentan con 3 gerentes, identificándose como un gerente general, uno de operaciones y otro de finanzas. Como también existen 5 personas más a cargo de los procesos de administración y gestión. Ver Figura 1(anexo)

- 10 -

Capítulo II 2.- Estudio de Situación actual

Se describirá la situación actual real en estudio de la empresa y su manera de trabajo. Como también la descripción de sus sistemas actuales de trabajo y mantención sobre los camiones en relación a los tipos de camiones y el plan a desarrollar solo de camiones de transporte y remolques, no así de buses de pasajeros u otros tipos de transporte relacionados con la empresa.

2.1.- Análisis en cuanto a situación actual real de la empresa

2.1.1- Personal

A nivel de directivos todos son empresarios de naturaleza sin estudios a fines sobre el negocio emprendido con gran visión de costo – oportunidad. Siendo todos capaces de ser designados como choferes de los camiones, esto fue en los inicios de la empresa.

2.1.1.1 Selección de personal

En general, la mesa directiva está compuesta por los mismos socios, ósea, no se eligen cuadros directivos en base a las capacidades que poseen y que se necesitaran en el empresa.

- 11 Los conductores, el personal administrativo, trabajadores menores de taller o limpieza, etc., se seleccionan en base a sus antecedentes y a su desempeño profesional, como también se toma en cuenta las cartas de recomendación y contactos directos.

Se pretende por parte del directorio, contratar agencias de servicios a terceros sobre casos de recomendación y selección de personal (entrar en un sistema, que tenga gente capaz ya seleccionada, que cumpla necesidades cuando se les pida).

2.1.1.2 Relaciona jefatura – personal El directorio se reúne de manera frecuente con sus empleados de manera constante a nivel de gerentes y jefes de designados.

Realizando

reuniones semanales,

para

estar

pendiente de los trabajos realizados, problemáticas y temas varios. Primordialmente los gerentes de área son los de mayor trabajo ya que realizan trabajos de jefe, coordinadores y además encargados de solucionadores de problemas y mejoras.

Al no existir una jefatura de mantención y temas relacionados con los camiones, el cuidado de estos mismos cae sobre los choferes y gerente de área de tráfico. Esto aumenta la carga de trabajo, altos costos con bajo control, y problemáticas a nivel de choferes y motivación.

- 12 2.1.2.- Selección de equipos y adquisiciones En general, nunca se han realizados estudios previos a cambio de equipo o compra nueva de algún activo y como impactara en la empresa, la mayoría de las veces es por solución, en caso dé, o por oferta. Claramente consultando la factibilidad de compra a el área de contabilidad, pero sin recomendaciones de técnicos aptos y muy influenciados por las concesionarias al momento de llevar un activo a reparación o mantención. Se mantiene un stock mínimo de repuestos para la flota, pero son cosas menores, refiriéndose a lubricantes, grasas, mangueras, fusibles, etc., como también compresores de aire e instalaciones de agua y estanques de combustible.

2.1.3.- Control de operaciones

Al no contar con un área de mantención eficiente y depender todo por la ejecución del área de tránsito, como también de gastos por especialistas de concesionaria, el tema de mayor problemática es el gran gasto producido por este ítem. Esto se puede comprobar en los siguientes y separar en tres puntos: a) Control de viajes b) Control de combustible y lubricante c) Control de mantención y reparaciones

- 13 2.1.3. A.- Control de viajes

El control de viajes, se realiza casi siempre por una bitácora de viajes, la cual es llevada por el chofer y es entregada al gerente de tránsito, el cual solo a veces se realizan estudios de estos o análisis post viajes. Todo camión se encuentra implementado con GPS para ubicación instantánea y ruta designada para evitar errores por parte del chofer, aunque nunca es revisado por algún tipo de control o revisión de historial de este.

2.1.3. b.- Control de combustible

Existe en los terrenos de la empresa, en el área de vehículos y taller, 3 estanques con combustible de 5.000 litros de la marca Fulltank. La administración de esto, y notificación a gerente de tránsito, es una persona designada (administrador técnico), para evitar robos o desperdicio de combustible.

En caso que se quede menos de 1000 litros en los estanques se llama a una empresa externar para un llenado. El Llenado es aproximadamente cada 4 días.

Para solicitar un llenado de camión previo a viaje se debe llenar una forma, y ser entregada al administrador de combustible.

- 14 Como también el administrador debe hacer una ficha de control por entrega de combustible semanal y fichas mensuales de consumo para establecer los costos para contabilidad. En caso de necesidad de llenado de camión en ruta de combustible, se le entrega a cada chofer tambores con combustible con la cual no necesitarían adquirir en el camino y realizar el viaje completo. En caso de viajes muy largos también se entrega un carnet del estilo prepago con un monto de 100.000 pesos en instalaciones Copec, solamente para eventualidades.

Referente a los lubricantes, estos se encuentran en tambores, ubicados en la intemperie y poco protegidos., provocado el deterioro, calidad y estado de este, además cabe mencionar que existe poca información de este. El administrador debe estar atento y solicitar compra de nuevos tambores.

El relleno y cambio de aceite, como el engrasado de las partes principales son realizadas en taller, pero todo tipo de reparación mayor o mantención de partes es realizada por terceros, en concesionarias de marca autorizadas. Ver Figuras 2-3-4-5-6(anexo)

2.1.3. C.- Control de mantención y reparación La mantención de la flota se realiza mayoritariamente en el taller de la empresa, incluyendo reparaciones menores y medias.

- 15 El taller funciona con 7 personas que tienen los siguientes cargos: 

1 Jefe Departamento de Mantención



4 Mecánicos especializados



1 engrasador y vulcanizador



1 Bodeguero y administrador de combustible

Estas personas en general cooperan en cualquier función que se les pueda encomendar.

Sobre la mantención actual:

En la actualidad la única mantención realizada en los camiones, es la indicada por el fabricante y del tipo correctiva, debido a que las rutinas de mantenimiento son realizadas de manera inadecuada, como consecuencia de la mala definición de los procedimientos que se llevan a cabo para la realización del mismo, por lo que los equipos son reparados únicamente cuando se produce la falla.

Por lo tanto la empresa tomaba solamente como guía de mantención lo indicado por el fabricante, sin considerar en gran parte la opinión de los trabajadores y especialistas técnicos encargados en la mantención.

Comúnmente los vehículos son remolcados al taller (en caso de los viajes cercanos), y se realiza la verificación del trabajo a realizar más la solicitud de repuestos y encargos varios, que no se encuentre en stock.

- 16 En caso que se produzca un problema en ruta, normalmente se envía un mecánico para su reparación en caso que sea una reparación menor, caso contrario, se envía otro camión para reemplazo que realizara la entrega de la carga, llevando el otro en un remolque devuelta al taller.

Casos más difíciles que por distancia y complejidad no se pueda enviar otro para reemplazo se busca un taller mecánico cerca del lugar de ubicación y se realiza el arreglo en ese lugar.

Cuando ingresa el camión a taller se realiza una orden de trabajo simple donde se indica el detalle del o los trabajos a realizar. Si en bodega se encuentra el repuesto requerido, No se realiza ninguna ficha, solo se requiere permiso del jefe de bodega y este lo tendrá presente en su hoja de Excel del departamento. En caso que el repuesto no se encuentre se realiza una orden de compra que solicita el jefe de bodega y autoriza el jefe de taller.

Toda documentación de compra luego de pasar por el departamento de transito es enviada a la oficina principal para que sea enviada a contabilidad que son los encargados de relacionarse directamente con el pago a proveedores.

Todo tipo de problemas en sistemas de inyección, computador, sistemas eléctricos, controladores electrónicos y reparaciones mayores son realizados en laboratorios del concesionario. El tipo de mantención indicada por fabricante apunta a los siguientes temas que serán indicados por tablas y que son la tendencia en la mantención de la maquinaria.

- 17 A.- Trabajos bajo el vehículo. Lubricación: Lubricar el chasis y el equipo montado en fábrica según el esquema de lubricación Motor: Vaciar el aceite y limpiar el tapón de drenaje. Caja de cambios manual: comprobar el nivel de aceite. Buscar fugas. Caja de cambios automática: Cambiar el aceite y filtro. Caja de reenvío: Cambiar aceite.

B.- Trabajos en la parte delantera y laterales. Descripción Reductores de cubo RH 730/731/832: Cambio de aceite.

B.1- Compartimiento motor (cabina basculada) Descripción Motor: Sustituir el filtro de aceite y reponer el aceite hasta el nivel correcto. Motor: Limpiar el purificador de aceite. Motor: Sustituir el filtro de la ventilación del cárter.

- 18 C.- Procedimiento B: Otras comprobaciones/ cambios de filtro/ controles de nivel. C.1.- Trabajos bajo el vehículo Descripción Filtro de aire: Comprobar el indicador de suciedad; sustituir el filtro, si fuera necesario Depósitos de aire comprimido: Vaciar el agua de condensación. Comprobar que los calderines de aire comprimido no presenten corrosión ni daños externos. Frenos de tambor: Comprobar el grosor de los forros mediante el indicador de desgaste situado en las palancas de freno. Palancas de freno manuales: Comprobar el grosor de los forros y ajustar el recorrido. Amortiguadores: Comprobar los soportes. Buscar fugas. Suspensión neumática: Examinar los conos y fuelles en busca de daños. Hojas de ballesta: Comprobar si hay daños en las hojas de ballesta, en los abarcones y en los clips

C.2.- Trabajos en la parte delantera y laterales. Descripción Liquido lavaparabrisas: Comprobar nivel del líquido. Sistema de refrigeración: Comprobar el nivel del líquido. Ruedas: Comprobar si los neumáticos están dañados o desgastados.

- 19 Baterías: Comprobar el nivel del líquido. Sistema eléctrico, faros y faros adicionales: Comprobar el funcionamiento, ajuste y mandos de ajuste de altura. Comprobar las luces de estacionamiento, las luces de freno, las luces de emergencia, las luces de posición laterales, los intermitentes y la bocina. Equipo montado en fábrica: Comprobar el funcionamiento y si presenta desgaste.

C.3.- Compartimiento motor (cabina basculada) Descripción Motor: Comprobar correa de transmisión. Motor OSC: Sustituir bujías. Sistema de combustible: Cambiar el filtro de combustible y purgar el sistema.

C.4.- Medidas en la cabina Descripción Frenos de disco: Comprobar el grosor de las pastillas de manera visual. Unidades de mando electrónicas: Leer y anotar todos los códigos de avería.

D.- Medición neumáticos. Identificar Numero de ejes

el Lado derecho y lado izquierdo (mm) Control del aire.

- 20 2.1.4.- Camiones La presencia actual de los camiones en la empresa tiene relación a solamente camiones Scania, eso sí teniendo diferencias en año de fabricación de ellos y por lo tanto cuidado diferenciados. En los últimos años se han renovado y aumentado parte importante de la flota, adquiriendo nuevos camiones Scania que permiten mayor capacidad y un mejor rendimiento.

2.1.4.1- Inventario de equipos u activos Existe en las dependencias de la zona de almacenaje y bodega en la localidad de Casablanca un número de camiones que se va aumentando con el paso de los años para aumentar el peso de carga y la capacidad de transporte para las exigencias de la variedad de clientes.

El

inventario

de

equipos

tiene

mucha

utilidad.

Principalmente permite conocer los equipos con los que se cuenta, sabiendo marca y modelo del equipo podemos solicitar repuestos a proveedores , así como también identificar en los manuales de usuario, las piezas que se deseen ordenar. El número de serial de un equipo nos permite diferenciar dos o más equipos de la misma marca y modelo. En lo referente a las capacidades son más bien especificaciones técnicas, las cuales nos van a servir para un posible cambio de equipo por nuevos u similares características. En la siguiente tabla podemos el Formato tipo de Inventario de equipos.

- 21 Inventario de activos y/o equipos para el Departamento de Mantencion Realizado por :

Fecha :

Chofer

Camion

BERNARDO MORALES

Scania

CLAUDIO VERGARA

Scania

FELIX BERMUDEZ

Scania

serial

Patente

----

Revisado por :

Patente capacidad año rampla máx [Ton]

Fecha: tipo de transporte

----

ultima odometr observaciones mantencion o [KM]

p310 6X2 BG-WR 17 JE-55-14 2010 p310 6X2 BG-WR-18 JE-54-60 2010 p310 6X2 CH-FX-19 JJ-40-54 2009

6,6 6,6 6,6

Carga general Carga general

383.433 390.000 254.500

JORGE ATENAS

Scania p360 euro5 CH-FX-20 JE-49-18 2013

7,8

Carga suelta y contenedores

260.000

MAURICIO BARRA

Scania p360 euro5 CR-CC-69 JJ-86-12 2000

7,8

Carga suelta y contenedores

234.000

MARCOS MARDONES

Scania

p340 6x2

CR-CL-62 JJ-86-11 2010

6,7

Carga general

228.000

HECTOR PARAGUIRRE

Scania

p340 6x2

DD-RJ-65 JL-16-78 2009

6,7

contenedores

150.757

Tabla 1: Formato tipo Inventario de equipos actual

Actualmente se encuentran disponibles en lo que se respecta a camiones de trabajo según cantidad son: 

Scania p310 6x2 : 12



Scania p340 6x2 : 4



Scania p360 euro5 : 14

Total Camiones en la actualidad: 30.

Foto 1: desfile de camiones tipo utilizados en la empresa.

- 22 2.1.4.2- Identificación de las maquinas

En la actualidad según el subcapítulo anterior nos da una referencia de la cantidad de camiones existentes y tipos de camiones según siglas. Dentro de la línea de camiones Scania puede haber numerosos tipos o modelos que varían según solicitud, según tipos de carga y precio unitario de cada camión.

Los seleccionados por la empresa transporte Castaño Son de la serie: 

Scania p310 6x2 Serie 4



Scania p340 6x2 PGR



Scania p360 Euro 5

En relación a los modelos de camiones de la marca Scania, se podrá ver las diferencias de estos y sus características.

A. General de los Camiones tipo P (serie 4, PGR, Euro 5) Especial para grandes cargas y de gran potencia. Los camiones Scania

Serie

P

ofrecen

una

variedad

de

configuraciones

maniobrables, eficientes y de baja tara. Algunas de las aplicaciones más usuales corresponden a la construcción, distribución regional y local, transporte y trabajos de minería. Esta gama está equipada con cabinas P.

- 23 Para grandes volúmenes de carga, detenciones y partidas frecuentes, los camiones Scania serie P otorgan a los conductores un espacio amplio de trabajo y un acceso fácil a la cabina. Que tienen un buen par motor y un gran poder de tracción. Además de la tara reducida y el mayor espacio de carga útil, una cabina más corta es ideal para las congestionadas calles urbanas y las grandes obras de construcción.

Permite una posición óptima de los ejes cuando un radio de giro cerrado se vuelve

fundamental

y,

en

conjunto

con

la gran

aceleración de los compactos motores en línea de Scania, permite reducir los tiempos de viaje.

B. Características principales Los

tipos

de

camiones

utilizados,

para

los

distintos

requerimientos exigidos por los clientes, deben tener cierto rango de capacidades a nivel de motor (con relación a su potencia y par de torque), numero de ejes, capacidad de carga, etc.

Se pondrá una Ejemplificación de un camión Scania Serie en chasis R144 LB6x2NB 310, para conocer cada sigla que tiene un significado descriptor del camión.

R: Tipo de cabina 

P: Cabina baja adelantada. Estas cabinas proporcionan, en un espacio compacto, un lugar

de trabajo de gran calidad para los conductores.

- 24 Pudiendo ser además de otro tipo según se refiera como son tipo: 

R: Cabina alta adelantada.



T: Cabina T con motor adelantado.

14: Cilindrada del motor 

La cilindrada del motor expresada en litros redondeados.

Pudiendo variar según el tipo de cilindrada utilizada en camión, donde los más utilizados son de 12 y 14 Litros. 4: Nivel de producción o Serie 

4: Serie 4.

L: Tipo de chasis 

L : Chasis para tráfico de larga distancia en superficie pavimentada uniforme, Alta capacidad de carga dentro de los límites legales de peso

Como también se pueden encontrar otro tipo de chasis: 

D: Chasis para tráfico de corta distancia en superficie pavimentada uniforme, Alta capacidad de carga dentro de los límites legales de peso.



C: Chasis para tráfico de corta distancia en superficies muy accidentadas,

pavimentadas

de

forma

deficiente

y

sin

pavimentar. Altura de suspensión elevada adaptada para el tráfico de obras.

- 25 

G: Chasis para tráfico de larga y corta distancia en superficies accidentadas pavimentadas y sin pavimentar. La capacidad técnica de carga es más alta que la permitida por la ley.

B: Adaptación del chasis 

B: Básico, chasis sin adaptación especial.

La Adaptación utilizada también puede ser del tipo: 

A: Articulado, chasis adaptado para tracto camión.

6x2: Configuración de tracción 

Camión de 3 ejes con tracción en un eje trasero.

Utilizados en la empresa también se pueden encontrar del tipo:  

6x4: Camión de 3 ejes con tracción en dos ejes traseros. 6x6: Camión de 3 ejes con tracción en los tres ejes.

N: Altura del chasis 

N :Normal (normal en las partes delantera y trasera)

Otro tipo de asignación según letras: 

E: Infra bajo (bajo en las partes delantera y trasera)



L: Bajo (bajo en la parte delantera y normal en la parte trasera)



H: Alto

- 26 B: Suspensión 

B: Suspensión neumática en las partes delantera y trasera.

Otro tipo de asignación según letras: 

A: Suspensión de ballestas en la parte delantera y suspensión neumática en la trasera.



Z: Suspensión de ballestas en las partes delantera y trasera.

310: Potencia 

310CV (228 Kw) @1900 rpm. El nº es un valor aproximado de la potencia neta del motor en CV según ISO 1585, ECE.

En la empresa también existen camiones con potencia de 340 y 360 CV de potencia.

En las siguientes tablas se podrán ver las especificaciones técnicas generales de los tipos de camión Scania, que actualmente existen en los registros de la empresa.

- 27 Camión Scania p310 En la tabla 2 se presentan las especificaciones técnicas generales del camión Scania p310. Tabla N°5 : Especificaciones camión Scania p310 6x2 Marca Scania Modelo p310 serie 4 6x2 Tipo de cabina Cabina baja adelantada Motor potencia Torque Caja de cambios

DC9, 5cilindros en línea ,diesel, inyección electrónica 310 HP 1.550 Nm Gr905, 9 velocidades, sistema de embrague manual.

a 1900 rpm a 1.350 rpm

Frenos

Control de freno neumático y sistema de gestión de aire con diagnostico (aps)

Freno auxiliar : Scania Retarder (automático)

Suspensión

Delantera : Mecánica, ballesta parabólica con 3 hojas de 29mm

Trasera : Mecánica parabólica con 4 hojas de 41 mm de espesor

Capacidad técnica Peso chasis Capacidad máx.

eje delantero : 7.500 Kg Eje delantero : 4.689 Kg 78.000 kg de tracción.

Eje trasero : 26.000 Kg Eje trasero : 3.520 Kg

En la foto 2 se muestra una imagen del camión en sus dimensiones.

Foto N°2: Camión Scania p310 serie 4. Fuente:”www.scania.com”

- 28 Camión Scania p360 En la tabla 3 se presentan las especificaciones técnicas generales del camión Scania p360. Tabla N°6 : Especificaciones camión Scania p360 6x2 Marca Scania Modelo p360 Euro 5 6x2 Tipo de cabina CP19 N Motor potencia Torque

DC13,6 cilindros en línea, diesel, inyección electrónica 360 HP 1.750 Nm Grs 895, 12 velocidades, sistema de embrague manual.

a 1900 rpm a 1.350 rpm

Frenos

Control de freno neumático y sistema de gestión de aire con diagnostico (aps)

Freno auxiliar: Scania Retarder (automático), ABS.

Suspensión

Delantera : Mecánica, ballesta parabólica con 2 hojas de 32 mm espesor

Trasera : Neumática

Capacidad técnica Peso chasis Capacidad max

eje delantero : 7.100 Kg Eje delantero : 4.842 Kg 66.000 kg de tracción.

Caja de cambios

Eje trasero : 19.000 Kg Eje trasero : 3.179 Kg

En la foto 3 se muestra una imagen del camión en sus dimensiones.

Foto N°3: Camión Scania p360 Euro 5. Fuente:”www.scania.com”

- 29 Camión Scania p340 En la tabla 4 se presentan las especificaciones técnicas generales del camión Scania p340. Tabla N°7 : Especificaciones camión Scania p340 6x2 Marca Scania Modelo p340 G 6x2 Tipo de cabina CP16 N Motor potencia Torque

DC13,6 cilindros en línea, diesel, inyección electrónica 340 HP 1.500 Nm Grs 895, 12 velocidades, sistema de embrague manual.

a 1900 rpm a 1.350 rpm

Frenos

Control de freno neumático y sistema de gestión de aire con diagnostico (aps)

Freno auxiliar: Scania Retarder (automático), ABS.

Suspensión

Delantera : Mecánica, ballesta parabólica con 2 hojas de 32 mm espesor

Trasera : Neumática

Capacidad técnica Peso chasis Capacidad max

eje delantero : 7.500 Kg Eje delantero : 3.842 Kg 60.000 kg de tracción.

Caja de cambios

Eje trasero : 19.000 Kg Eje trasero : 4.150 Kg

En la foto 4 se muestra una imagen del camión actual.

Foto N°4: Camión Scania p340 PGR. Fuente:”www.scania.com”

- 30 2.1.5 – Semirremolques

Un semirremolque (tráiler) es un vehículo sin eje delantero propio, y por lo tanto una parte importante de su peso descansa sobre el vehículo tractor. El semirremolque se acopla mediante un pivote en el acoplamiento tipo quinta rueda del tractor. A eso se le llama combinación de tractor y remolque.

2.1.5.1.- Cantidad de semirremolques En lo que se refiere a la cantidad de semirremolques utilizados, la empresa tiene un número considerable, esto claramente es para tener disponibilidad según el requerimiento del trabajo solicitado. Cantidad según marca y tipo totales se muestran en la siguiente tabla:

Marca

Ramplas

Cantidad unitaria

Goren

Plana V

10

Fujita

Chasis Múltiple

2

Fujita

Chasis 40x20

4

Randon

plana

6

Tabla 5: relación marca, tipo y número de semis.

Número total de semirremolques en la actualidad 22.

- 31 2.1.5.2.- Tipos de semirremolques

Existen en la actualidad muchas variedades de semirremolques, dependiendo del uso al que se destinen. Hay semirremolques con estructura de toldo para el uso general, que

permiten

mantener limpias y secas las mercancías transportadas. Los remolques para el transporte de contenedores tienen una estructura con una o varias plataformas para colocar los contenedores. Para el transporte de objetos de gran tamaño se utiliza un remolque de plataforma baja. Un silo es un almacén para productos a granel en polvo o grano, como cereales, carbón, cemento, forraje, arena, grava y fertilizantes químicos. Para facilitar la carga y descarga de objetos pesados la solución ideal es un remolque con Walking Floor.

Los más usados por la empresa son los del tipo:

o Semirremolques Marca Goren con ramplas Plana V o Semirremolques Marca Fujita con ramplas de chasis múltiples y Chasis 40x20.

o Semirremolques Marca Randon con ramplas planas.

- 32 2.1.5.3.- Características principales

Las características principales de los semirremolques usados por la empresa son con relación principal al peso de carga, numero de ejes y tipo de construcción, para las distintas actividades de transporte requerido por los clientes. En relación al detalle de cada marca y sus características del tipo de semis utilizado por la empresa se puede referir en detalle según su número de ejes y capacidad.

Las Semis de 2 ejes para Fujita y Randon, Permiten maximizar la capacidad de carga en uso con tracto camiones con doble

puente

trasero.

Especialmente

recomendados

para

trayectos largos en carretera la ventaja en tara al "ahorrar" un eje puede ser muy beneficiosa para cierto tipo de operaciones.

Incluyen levante neumático en el primer eje, piso metálico diamantado instalado sobre bases y piñas porta contenedores.

- 33 En la siguiente tabla se puede apreciar la relación de los semirremolques y sus características principales:

Marca

Tipo de ramplas

Goren

Plana V

Fujita

Numero de ejes Cantidad

Capacidad [Kg]

peso total [Kg]

3

4

30000

45000

2½

2

30000

45000

Chasis Multiple

3

2

30000

45000

2

1

30000

45000

Fujita

Chasis 40x20

3

1

30000

45000

2

3

20000

39000

Randon

Plana

3

4

30000

45000

2

3

30000

45000

Tabla N°6: capacidad de carga semirremolques actual de empresa.

Foto 5: semirremolque 3 ejes, portacontenedor capacidad 30.000 kg

- 34 2.1.5.4- Actualidad del mantenimiento de semirremolque

En la actualidad la única mantención realizada en los semirremolques es del tipo correctiva.

Claramente para la empresa significa una mala gestión, y tipo de mantención equivocada, ya que como no permite planificación su falla puede proceder en cualquier momento, estando en tiempo de detención o estando en horas de productividad

para un cliente, esto puede significar atraso

importante en la hora de entrega planificada, y lo más importante costo implícito de la seguridad del cargamento, de la vialidad del transporte y sobre todo un costo en la Garantía de la seriedad de la empresa en estos tipos de trabajos.

2.2.6- Repuestos críticos

En la actualidad no existe una bodega con repuestos críticos, solamente una conexión directa con proveedores de estos repuestos y manejo técnico.

2.2.7.- Tipos de carga

Los tipos de carga son variados, esto ya que cada cliente tiene distintas necesidades de transporte de carga y requerimientos de cuidado en su trayectoria, por lo tanto la empresa Castaño tiene a la disposición distintas soluciones para los distintos cargamentos.

- 35 Los tipos de carga más frecuentados por la empresa son: 

El transporte de carga general (bobinas, perfiles, planchas, pallets, tambores)



El transporte de contenedores (open-top, Flat racks, Standards, Reefer Dry, High Cube.



Almacenaje de carga suelta y Contenedores.



Servicios Express para cargar urgentes.

2.2.8.- Limitaciones

Dentro de las limitaciones más importantes se pueden destacar la falta de registros históricos de los equipos, debido a que la empresa por un tiempo no guardaba estos datos, ni tampoco tenía un departamento de mantención donde estos datos serian útiles para estudio y almacenamiento.

Para la realización de este trabajo se dispone de manuales de propietario de algunos equipos y de la información que puedan suministrar personas que tienen laborando en la empresa entre 3 y 10 años. Otra limitación es el factor tiempo, del cual muchas de las personas que puedan aportar al desarrollo del trabajo con información valiosa, puede que no dispongan de ella. Por este motivo no se podrá llevar a cabo un plan de mantenimiento al pie de la letra, impidiendo que se propicien las reuniones que sugiere la metodología, dejando de llevar a cabo discusiones de las que pudiesen

obtener mayor

información referente a fallas de los equipos, frecuencia y efecto en la maquinarias correspondientes.

- 36 -

Capítulo III 3.- Implementación y diseño de un sistema de mantención 3.1.- Introducción

El adecuado mantenimiento de los equipos permite extender su disponibilidad y aumentar su confiabilidad, así como también, asegurar mayor productividad y mejorar los niveles de ganancia. En particular ayuda a evitar las costosas consecuencias de la falla de equipos.

El servicio de mantención, generalmente se descuida en las empresas y, lamentablemente, se confunde el significado de mantenimiento preventivo con el correctivo.

3.1.1.- Teórico de mantenimiento 3.1.1.1.- Mantenimiento correctivo

El más usual dentro del rubro, consiste en esperar que se produzca una falla, a fin de corregirla.

La ventaja de este tipo de mantenimiento es que se aprovecha totalmente la vida útil de una pieza(as) y las desventajas es que tiene un costo elevado de reparación, hay pérdidas de producción y no se puede planificar, pues este proceder podrá resultar en reparaciones más extensas en cuanto a piezas de repuesto, tiempo y mano de obra.

- 37 Se espera que el equipo continúe en servicio hasta que no pueda desempeñar su función normal y por lo tanto se ve en la obligación de llamar al servicio de mantenimiento para reparar el desperfecto. Una vez reparado el equipo, el servicio de mantención no atiende a este hasta que no se presente otra falla.

El por qué la empresa adopta esta medida, sin prestarles más atención al asunto, tiene su origen en los siguientes puntos:



Indiferencia ante las técnicas de mantención.



Falta de algún tipo de justificación económica para gasto en aplicar una de las técnicas de mantención.



Demanda excesiva, temporal o permanente de los transportes.

Al tener este tipo de sistema de mantención como idea, se debe tener en cuenta los siguientes resultados, que con llevan: 

Las molestias causadas al trabajador, en este caso al chofer de la máquina. El cual tendrá que esperar la reparación para continuar su labor, a causa de fallas imprevistas.



El costo extra que se debe realizar por la compra de repuestos y mano de obra que pueden ser el resultado de una avería importante.

- 38 

La avería puede tener lugar en un momento tanto de mucho trabajo o de mucha mano de obra en ocupación.



Riesgos a nivel de seguridad tanto del chofer como del personal.

3.1.1.2.- Mantenimiento preventivo

Este tipo de mantenimiento trata de obtener al máximo el rendimiento de la vida útil de las piezas de un equipo y solo acepta el cambio de ellas cuando se ha cumplido el límite de vida útil. Por lo tanto la implementación de este tipo quiere decir que involucrara una idea de programar, que limitara (hasta donde sea posible) las paradas imprevistas.

El programa de mantenimiento preventivo es un programa de inspecciones mecánicas y/o eléctricas, lubricación y reparaciones necesarias (originadas por inspección) a fin de asegurar al mínimo los “paros imprevistos” y reducir convenientemente las horas- maquina detenidas o improductivas considerando el costo resultante del programa.

- 39 3.1.2.- Políticas de mantenimiento, objetivos y beneficios El mantenimiento adecuado es la clave de la productividad, pero hay que tener cuidado con las mantenciones excesivas, ya que produciría detenciones exageradas frecuentes en taller (lo que sería un elemento contrario al favor de la productividad). Como por otra parte, una mantención guiada solamente por mantener los camiones a disposición de cuando se necesite, considera únicamente a las reparaciones inevitables, conduciendo así un rápido desgaste de los mismos.

Por lo tanto no está demás señalar que la política que mejor satisface el doble criterio seria de “Mejor tiempo de buen funcionamiento para un costo mínimo de mantención”, seria aquella reparación dirigida por una inspección preventiva sistemática encausada sobre los equipos.

Sobre los Objetivos generales del mantenimiento preventivo, se pueden señalar en los siguientes parámetros: 

Controlar el desgaste de las piezas de una maquia o equipo de acuerdo al uso prolongado de ellas. En un sistema controlado planificado que prevea las fallas antes que ocurran.



Asegurada la disponibilidad de los camiones, para los trabajos designados, asegurando así para la empresa un retorno óptimo de las inversiones.

- 40 

Control sobre los materiales de repuestos, asegurando así rápida disposición de trabajo sobre los camiones y mano de obra en ejecución puntual.

Beneficios de la adecuada programación, se deberá distinguir desde el comienzo. Al momento de saber qué resultados se esperan, quizá se podrá dividir en resultados esperados directos e indirectos.

Resultados esperados Directos:



La fecha de los trabajos queda indicada con anticipación.



El tiempo para preparar las reparaciones



Funcionamiento más eficiente de los equipos



Aumento del rendimiento horas hombre



Los Costos a nivel de mantenimiento se conocerán con exactitud.

Resultados esperados indirectos:



Menor cantidad de fallas (repetitivas) y sus causales.



Seguridad en el trabajo de los equipos.

- 41 3.1.3.- Implementación del programa

El programa de mantención preventiva se basa en 2 tipos de controles específicos, llamados Controles técnicos y los controles administrativos.

Controles Técnicos:

Este término actúa en aquellas normas de la ingeniería capaces de llegar a obtener, los beneficios que el programa pueda brindarle al empresario. Estos controles se puede sub-dividir en los siguientes parámetros. 

Control de la lubricación adecuada y sus frecuencias según corresponda.



Selección de los lubricantes de menor costo y más alto rendimiento. Cabe mencionar que no siempre se obtiene este beneficio con el menor costo.



Control del rendimiento, tanto mecánico como económico según los tipos de lubricantes seleccionados.



Programación en el tiempo, Calendarizar las inspecciones de los elementos de la máquina.



Seleccionar y determinar frecuencia de inspección, considerando el costo de parada.



Controlar los repuestos, piezas o materiales empleados en las reparaciones indicadas por la programación o de imprevistos.



Estudio de vida útil de piezas o repuestos cambiados.



Análisis de fallas mecánicas, buscando en comunión la respuesta del porque se produjo la falla.

- 42 Controles Administrativos:



Consumo de combustible y lubricantes.



Consumo de repuestos y materiales de servicio.



Consumo de las horas hombre (HH) ordinarias y extraordinarias.



Consumo de horas improductivas del vehículo por razones justificadas o no (Tiempo en parada).

La suma de estos factores enumerados le va a dar a la gerencia, el costo exacto del programa de mantención. El cual puede ser significativo para determinar si se mantiene el programa de mantención o es anti- económico para la empresa y se decida cambiar. Ver figura 7(anexo)

Para solventar el plan de mantención realizado, fueron llevaba a cabo una serie de actividades. En primer lugar se evaluó la situación actual de mantenimiento, posteriormente se identificaron los vehículos con el fin de realizar un inventario, codificarlos y realizar una ficha técnica que facilite las labores de mantenimiento. Acto seguido, se realizó una recopilación de información mediante entrevistas y revisión documental con el fin de determinar las fallas más comunes presente en los vehículos y determinar las actividades para prevenirlas.

Se Diseña un plan de mantenimiento preventivo en el que se visualizan las actividades a realizar para los vehículos automotores, tiempo y frecuencia de ejecución, cuantificando a su vez para cada actividad personal, herramientas y materiales requeridos. Se han

- 43 tomado en cuenta las recomendaciones que entrega el manual de mantención de los camiones según marca y los resultados de la realización del estudio practico según recomendación de la gente de mantención en planta (mecánicos, electromecánicos, gente de taller, etc.) que trabajan día a día con estos, todas las actividades llevadas a cabo fueron ejecutadas con el fin de estructurar un plan de mantención preventivo que garantice a la empresa la continuidad de sus servicios, aumentando la disponibilidad de los vehículos.

Donde el fundamento de mantenimiento sea saber: 

El volumen económico del servicio



Cubrir las necesidades del servicio a su debido tiempo



Reducir el costo de mano de obra y materiales de todos los trabajos al nivel más bajo posible, dentro de la calidad y seguridad conveniente.

- 44 -

Capitulo IV 4.- Diseño de plan de mantención para camiones.

Al darnos cuenta según los capítulos anteriores la mantención preventiva tiene un sinfín de ventajas con respecto a la mantención correctiva, cuyos beneficios fueron planteados, por lo tanto, todo el estudio estará encaminado a implantar en la empresa de transportes un programa de mantención preventivo con el fin de obtener los beneficios estipulados.

Para lograr estos beneficios, el programa exige ciertas condiciones necesarias para que la implantación tenga un éxito a largo plazo. A. Constancia B. Factos humano

A) Constancia Se entiende este concepto principalmente como un aspecto a trabajar, día a día, sobre el cumplimiento a cabo del programa establecido y sus parámetros. Generando automotivación y rigurosidad en lo que se establece diariamente. Para esto se debe tener comunicación verbal y directa de parte del jefe de taller o el encargado, para informar, motivar y si es necesario capacitar a los trabajadores previamente, para informar de las responsabilidades que ellos tienen, ya que el éxito de establecer este programa recae primordialmente sobre ellos.

- 45 B) Factor humano

Puede sonar muy parecido al punto anterior, pero este punto es uno de los más importantes en la implementación, donde se quiere realzar o hacer hincapié sobre la importancia de las personas, en sus puestos de trabajo y las capacidades (o falta de ellas).

Uno de los aspectos más importantes para que un plan de este tipo funcione realmente bien, es la idealización de que el plan se mantenga vivo, e ir adaptándolo a la problemática real. Si no se está atento y realizan las correcciones oportunas, el sistema será ineficaz ya que se perderá tiempo en cosas innecesarias y se dejaran de hacer tareas que previenen realmente el fallo, con lo que se desperdicia recursos humanos y materiales.

Sera necesario capacitar y tener a todo el personal debidamente entrenando con el objeto de captar la esencia del programa y llevarla adelante.

Los beneficios del programa no serán inmediatos, sino que después de algún tiempo de haberla aplicado, tiempo donde se verán cambios de aumento de costos, en general de materiales, mano de obra, mejoras en maquinarias e instalaciones, etc... Los costos asociados al trabajo de organización y administración pueden subir los costos en las primeras etapas, debido básicamente a los trabajos atrasados, recopilación de información a las reparaciones olvidadas, a los descuidos y negligencias anteriores, otros.

La implementación del diseño de un plan de mantención desde 0, es bastante complicado. Lleva bastante tiempo y hace falta ir corrigiendo muchos procedimientos.

- 46 Básicamente, hay 2 formas de implementar el sistema: 

Desde Cero, Creando todo el sistema y poniéndolo en marcha en un momento determinado, es lo q normalmente se hace cuando se subcontrata la puesta en marcha del programa, o cuando se instala una aplicación informática en alguna empresa sin tener un sistema previo, donde resulta arriesgado ya que los problemas e imprevistos aparecen todos de una vez, se genera mucho trabajo y malestar. Donde la paciencia y la comprensión de que es necesario tiene que ser la constante fundamental.



Progresivamente, empezando por las acciones que evitan correctivas grandes o más graves, por seguridad, costes o recursos dedicados. Así se ven los resultados desde el primer día y aumenta la motivación. Además, al ir evitando averías imprevistas, se gana tiempo que se puede aplicar en implementar otros procedimientos. Otra gran ventaja es que, al construirse sobre la marcha, las correcciones aplicadas a los primeros procedimientos se tienen

en cuenta

para crear los siguientes evitando muchas

modificaciones.

Claramente el programa elegido será de una implementación progresiva ya que aprovechara el personal existente sin aumentar los costos actuales, para que dentro de 6 meses aproximadamente se obtengan resultados sustanciales en la reducción de las paradas imprevistas.

- 47 4.1.- Consideraciones del fabricante

Para el estudio de un plan de mantención siempre es bien recibida la ayuda otorgada por la Empresa Fabricante de los Vehículos de transporte con respecto a sus consejos y recomendaciones sobre la mantención y/o reemplazo de algunos puntos críticos y más usados por la máquina.

Por lo tanto idealmente utilizaremos estos como punto de inicio, donde será necesaria añadir nuevas acciones, porque el entorno y uso no son exactamente como ha previsto el fabricante. Los fabricantes suelen dar orientaciones sobre cada cuanto tiempo deben repetirse las acciones. Lo más fácil es aplicar directrices y modificarlas tras un tiempo, según resultados. En determinados ambientes, las maquinas pueden sufrir un desgaste mayor o menor del previsto por el fabricante, así que se debe adaptar los periodos para optimizar la relación Costo- Beneficio.

Según las maquinas Scania utilizadas estos nos entregan un manual de usuario, para instrucciones de mantenimiento y una garantía establecida por la empresa sobre el camión nuevo.

4.1.1.- Sobre la Garantía

Es característica esencial en todo trabajo de transporte moderno contar con una alta fiabilidad. La alta calidad del vehículo es obviamente la clave de una buena fiabilidad, si bien es también importante un sistema funcional de mantenimiento y reparaciones. Para obtener el rendimiento deseado el vehículo se debe conducir y

- 48 mantener adecuadamente para obtener el máximo provecho de la máquina. La garantía permite tener un respaldo textual sobre las coberturas legales y propias de la empresa en cuestión dando un respaldo a cada usuario (empresa) de manera seria y precisa sobre el producto adquirido, en este caso Camiones.

La característica de estas es garantizar la reparación o reposición de las partes o piezas defectuosas, y consejos para la mano de obra especialista en reparación y mantención de la empresa.

4.1.2.- Instrucciones de mantenimiento.

Sobre estas instrucciones, la empresa recibe o podrá disponer de un manual de instrucción de mantenimiento según disponibilidad de modelo por parte del fabricante (o concesión de la marca). Donde se pueden distinguir las bases de las de instrucciones a realizar, para el caso de camiones Scania recibidos se pueden dividir en 2 grupos:

A. Comprobaciones diarias.

B. Programaciones de mantenimiento

- 49 4.1.2. A.- De las Comprobaciones diarias

En estas comprobaciones se limita a los siguientes puntos a realizar: 

Comprobar y rellenar: Aceite del motor, refrigerante, agua del lavaparabrisas, lubricante en el sistema ACL (Lubricación automática de Chasis).



Presión de los neumáticos y su estado.



Agua condensada en los depósitos de aire.



Limpiar y comprobar si funcionan: Faros, reflectores, espejos, etc.



Poner combustible.



Añadir anticongelante en tiempo frio.

4.1.2. B.- De los tipos de operación y programa

Las necesidades de mantenimiento dependen del tipo de motor y de cómo se usa el vehículo. Un programa de mantenimiento optimizado ha de tener en cuenta esto. Por ello, el fabricante nos entrega un programa elaborado para cuatro tipos diferentes de operación. De las cuales podemos seleccionar el tipo de operación que mejor se ajuste a las condiciones de operación.

- 50 Tipo de operación

0

1

Trafico ligero de larga distancia

Ejemplos de transporte ( peso total

no superior a 40TON)

Tráfico de larga distancia

-

-

Carga Fraccionada.

-

Carga Fraccionada. -

Cisterna.

-

Troncos.

Equipo para obras de

Tráfico pesado de larga distancia

Const.

2

-

Grava (con remolque). -

3

4

Trafico de obras

Trafico de reparto

Granel.

Mineral.

Grava, piedra triturada. -

Hormigón.

-

Basuras.

-

Reparto.

-

Basuras.

-

Cisterna.

Tabla N°7: relación operación y carga. Fuente: “Programa de mantenimiento SCANIA”.

Los vehículos especificados con caja de reenvío, reductor de cubo, convertidor de par se restringen a los tipos de operación 2 o 3. Así como los vehículos especificados con caja de cambio automática se deben someter a los tipos de operación 3 o 4.

- 51 Tipo de operación 0

1

2

3

4

D12,D14

60.000 Km

45.000 KM

30.000 KM

20.000 KM

30.000 KM

D9,D11

45.000 Km

Tabla N°: 8, de operación (D = tipo de mantención de entrega. Efectuada por la concesión antes de la entrega al cliente.)

Sobre el programa de mantenimiento recomendada por el fabricante se incluye los tipos de mantenimiento siguientes: 

Mantenimiento D (Mantenimiento de entrega): Efectuado por el concesionario de la Marca fabricante en el vehículo carrozado antes de su entrega al cliente.



Mantenimiento R (Mantenimiento de rodaje): Efectuado por el concesionario de la marca en el plazo máximo de 4 semanas o como máximo 20.000 Km. Después de la entrega al cliente.



Mantenimiento S: Es el mantenimiento ordinario mínimo.



Mantenimiento M: Mantenimiento más amplio.



Mantenimiento X: Cubre principalmente una lubricación extra del chasis bajo ciertas condiciones.

El intervalo de mantenimiento está basado en el tiempo hasta un kilometraje anual máximo, que varía según tipo el tipo de operación.

- 52 Ciclo de mantenimiento Se refiere al ciclo de mantenimiento desarrollado por el fabricante como una guía general y sin especificación del trabajo sometido por parte de la máquina. Se puede apreciar en primera parte las siguientes secuencias: Con X: D-R -X-S-X-M-X-S Sin X: D-R -S-M-S-M Se puede ver en el siguiente grafico cual sería el comportamiento.

35000

30000

Mantenimiento (Km)

25000

20000

15000

10000

5000

0 D

R

X

S

X

M

Secuencia de mantenimiento

Grafica 1: secuencia de mantenimiento según fabricante. Fuente: “Programa de mantenimiento SCANIA”.

- 53 Mantenimiento en X incluye lo siguiente: a) Lubricación del chasis para los vehículos sin ACL. La lubricación del chasis debe efectuarse como mínimo una vez entre mantenimientos ordinarios para los vehículos que se usan en:



Operaciones tipo 2 y 3.



Operaciones tipo 0, 1 y 4 que circulan por carreteras mojadas en combinación con sal para carretera o arena, o por carreteras muy polvorientas.

b) Ajuste de las palancas manuales de los frenos.

Un dato importantísimo dado por el fabricante como referencia sobre el funcionamiento de ralentí. Para la determinación del mantenimiento anual se deben tener en cuenta en gran medida el funcionamiento al ralentí y el funcionamiento con tomas de fuerza

Horas

Kilómetros

150

10.000

300

20.000

450

30.000

600

40.000

750

50.000

Tabla N°9: comparación en horas y kilómetros para revisión de medida en ralentí y/o toma de fuerza. Fuente: “Programa de mantenimiento SCANIA”.

- 54 4.2.- Nueva secuencia de mantenimiento

Se debe ver la correlación con respecto al tipo de carga y sistemas en general de transporte para tráficos pesados de larga distancia. (según tabla 8).

Según fabricante anteriormente se pudo ver que el existe una secuencia de ataque de mantención según kilometraje y disponibilidad de personal (Esto según garantía).

Pero al seguir este patrón de mantención, los mecánicos se dieron cuenta que existe en algunos casos buen nivel de fluidos y propiedades de esta (como es el caso de líquido de freno y aceite de motor) refiriéndose a buen nivel como optimo utilizable y de buena apariencia, como en otros casos mayor desgaste en componentes de limpieza y clasificación (filtro de aceite, etc.) suciedad y desgaste antes de la fecha de cambio.

¿Cómo identificar y ser certeros en el análisis?, con la incorporación de un sistema de medición de limpieza de lubricantes utilizados en los camiones, en conjunto con capacitaciones para utilizar estas herramientas en favor de la empresa para alargar la vida de los lubricantes y el manejo en decisiones de cambio y compra de estos. Ver capítulo de lubricación.

Recopilando información desde la experticia recomendada mecánica, recomendación de fabricante y duración de los implementos se diseñó una nueva secuencia de mantención. Por lo tanto, se dispondrá de un nuevo ciclo de mantenciones y tendremos nuevas siglas a convenir:

- 55 

Mantenimiento D (Mantenimiento de entrega): Efectuado por el concesionario de la Marca fabricante en el vehículo carrozado antes de su entrega al cliente.



Mantenimiento R (Mantenimiento de rodaje): Efectuado por el concesionario de la marca en el plazo máximo de 4 semanas o como máximo 20.000 Km. Después de la entrega al cliente.



Mantenimiento S: Es el mantenimiento ordinario mínimo.



Mantenimiento M: Mantenimiento más amplio.



Mantenimiento L: Cubre todo los puntos de inspección.



Mantenimiento X: Cubre principalmente una lubricación extra del chasis bajo ciertas condiciones.

Kilometraje

Intervalo de

Visitas al taller

Intervalo de

Anual (Km)

mantenimiento

(/ Año)

mantenimiento

(semanas )

(Km)

90.000

17

3

4 meses

100.000

14

4

30.000 km

120.000

12

4

140.000

11

5

160.000

9

6

180.000

8

6

200.000

8

6

220.000

7

7

240.000

6

9

Tabla N°10: Tipo de operación 2. Tráfico Pesado de larga distancia.

- 56 Definiendo así un gráfico de mantenimiento se establece para orden e idealidad en general.

100000 90000

Mantenimietno (Km)

80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 D

R

S

M

S

L

Secuencia de mantenimiento Grafica N° 2: Nueva secuencia de mantenimiento incorporando puntos anteriores.

Secuencia a realizar luego de la efectuada por concesionario (R), será de la siguiente forma: S-M-S-L-S-M-S-L. Considerando en todo momento cualquier tipo de cambio o recomendación hecha por los técnicos y personal autorizado según respuesta de maquinaria y sus análisis de lubricación realizadas.

- 57 4.3.- Lubricación, Mantenimiento de componentes y sistemas

El correcto funcionamiento del sistema de engrase de un motor, que dependerá en buena medida del diseño de circuito para que llegue a cada punto de engrase el aceite con la suficiente fluidez y presión, además de la utilización de un buen lubricante, es vital para la durabilidad del motor, para la economía de funcionamiento y para evitar averías de costosa reparación.

4.3.1.- Programa de lubricación

La calidad del aceite lo es todo cuando se trata de aumentar al máximo el rendimiento y reducir al mínimo el desgaste. Al conseguir una óptima lubricación de un motor, se consigue: 

Refrigerar las partes móviles y aquellas a las que no tiene acceso el circuito de refrigeración.



Ayudar a la estanqueidad de los cilindros.



Reducir el coeficiente de rozamiento dinámico.



Amortiguar

y

absorber

choques

entre

elementos

sometidos a presión. 

Efectuar una limpieza de los órganos lubricados mediante el arrastre de impurezas.

Aun disponiendo de un buen lubricante, existen una serie de factores que determinan una buena lubricación y por tanto que posibilitan o impiden la consecución de los objetivos propuestos.

- 58 Estos condicionantes son básicamente: 

Las presiones a que se someta la película de lubricante.



La calidad superficial de las superficies en contacto.



La calidad y naturaleza del material en contacto.



La holgura existente entre los elementos móviles.



El ángulo de ataque (la forma) de las piezas en movimiento.



La velocidad de rozamiento relativa entre las piezas lubricadas.

Se elegirá grado y tipo de lubricante que recomiende la propia marca de camiones según manual, aunque estará dispuesto a estudio. De este modo independiente del lugar que se opere y de las condiciones de conducción, se podrá estar seguro de conseguir lo óptimo en todo momento.

Se desarrollara un programa de lubricación por camión para que se eviten averías y se alarguen las vidas útiles. Para esto establecemos de forma periódica pautas de mantención por lubricación recomendadas según fabricante de camiones adquiridos donde la vida máxima se verá por estudios, lectura por odómetro, alargamientos de vida del lubricante según implementación de filtros especiales y según decisiones técnicas del jefe de taller para modificaciones de cualquier intervalo de lubricación.

- 59 La cantidad de aceite en los cambios a establecer (Cambio de aceite de motor), cambian según tipo de camión, en la actualidad se tiene: 

Scania p310 6x2 : 20 a 27 litros.



Scania p340 6x2 : 23 a 30 litros.



Scania p360 euro5: 28 a 35 litros.

Ver figura 8 (anexo)

A continuación se presenta un resumen del programa de mantenimiento en lo que respecta al cambio de aceite y filtros.



Cambio de filtro y aceite:

tipo de operación/ kilometraje(km) punto de mantenimiento

0

Motor D12;D14

60.000

D9;D11

45.000

Caja de cambio manual

(90.000*)1 120.000

1

2

3

4

45.000

30.000

20.000

30.000

90.000* 120.000 80.000 120.000

Caja de cambio automática

40.000

30.000

20.000

Caja de reenvío

1

(*) Se aplica el intervalo de mantenimiento 45.000 km

60.000

Mantenimiento

S+M+L

M+L S+M+L

S+M+L

- 60 -

tipo de operación/ kilometraje(km) Mantenimiento

punto de mantenimiento

0

1

2

Ralentizador

120.000

90.000

60.000

60.000

M+L

Diferencial sin filtro

90.000

90.000

60.000 40.000 60.000

M+L

120.000 80.000 120.000

L

Diferencia con filtro

3

4

120.000 90.000*

M+L

Reductor de cubo

30.000 20.000

S+M+L

Convertidor de par

60.000 40.000

L



Cambio de filtros de aire: tipo de operación/ kilometraje(km)

0

1

Filtro del refrigerante

120.000

90.000

60.000 40.000 60.000

M+L

Filtro de combustible

90.000

90.000

60.000 40.000 60.000

M+L

Filtro de aire Desecante en el secador de aire filtro de cabina 2

Mantenimiento

punto de mantenimiento

2

3

120.000 120.000 90.000*2

4

120.000 40.000

240.000 180.000 120.000 80.000 120.000

L M+L L L

EL intervalo técnico máximo permitido es de 120.000 km. Para el mantenimiento L con los tipos de operación 0 y 1, el kilometraje es de 180.000 km, aunque para no sobrepasar los 120.000 km el cambio de aceite se hace en el mantenimiento M (90.000 km).

- 61 4.3.2.- Consideraciones en el proceso de lubricación.

Se debe considerar que en toda empresa, servicio o sistema de transporte que quiera tener un control de sus maquinarias en modos preventivos, necesariamente debe tener detenciones para lubricar, revisar y controlar los aspectos técnicos necesarios para que en un futuro no se produzca una falla o detención no programada, peor aún si es en periodos de trabajo.

Normalmente

se

producen

errores,

muchos

involuntarios,

inadvertidos o incluso acciones que se consideren buenas practicas por el hecho de que se están realizando desde hace mucho tiempo. Estos paradigmas de la lubricación tienen su origen en las viejas prácticas trasmitidas de maestro a aprendiz, la falta de educación formal en lubricación, la improvisación, falta de herramientas y en muchos casos la falta de conocimiento del estado óptimo de referencia para esa tarea.

Para evitar o mejorar esto, pondré varios puntos de mejorías y recomendaciones para evitar errores en las etapas de lubricación

A. Suponer que los lubricantes nuevos vienen limpios. Los lubricantes nuevos traen partículas sólidas

que

dañan los componentes de la máquina. Durante el proceso de elaboración de los lubricantes, estos se van contaminando por efecto del proceso y los contenedores en los que se envasa. Algunos lubricantes pueden estar realmente sucios y al incorporarlos a la máquina se está introduciendo un elemento que destruye los componentes internos. Los

- 62 sistemas de control de calidad en la recepción deben asegurar que los niveles máximos de partículas en el aceite se cumplan y en todos los casos, los lubricantes deberán ser filtrados antes de introducirlos a la máquina.

B. Almacenar los lubricantes en espacios abiertos. Los contaminantes en el medio ambiente ingresan a los lubricantes aunque éstos se encuentren en sus contenedores originales y sellados. La humedad y las partículas pueden ingresar por el intercambio de aire que ocurre al variar las temperaturas.

C. Usar contenedores abiertos para el manejo

y

aplicación de lubricantes. Improvisar con cubetas, recipientes reutilizados como botellas de gaseosa y contenedores plásticos para transportar los lubricantes a la maquinaria es algo muy común en la industria. Estos contenedores abiertos atraen las partículas y humedad del ambiente

y

se

introducen

con

el

lubricante

a

la

maquinaria. Adicionalmente, es común que estos contenedores sean utilizados para una variedad de tipos de lubricantes y viscosidades, ocasionando la contaminación cruzada de estos lubricantes.

Una

contaminando

al

pequeña aceite

cantidad de

de

turbinas

aceite puede

hidráulico destruir

completamente su habilidad para controlar la espuma y ocasionar terribles problemas. La mejor práctica es comprar recipientes especiales para transportar los lubricantes que sean dedicados a un solo tipo y viscosidad de lubricante y que además puedan ser cerrados herméticamente.

- 63 D. ¿Cualquier persona puede ser un lubricador?

Asignar las tareas de lubricación a aprendices es una práctica común en la industria. Se supone erróneamente que cualquiera puede usar una pistola de engrasar o rellenar de aceite una máquina. Esta práctica es la que más costo tiene en la industria, ya que es verdad que las tareas de lubricación no parecen ser demasiado complejas o complicadas, pero es verdad que un error pequeño en la ejecución de las tareas de lubricación puede tener un costo altísimo por sus efectos. Piense simplemente qué pasaría si en vez de poner un aceite de engranes se coloca un aceite hidráulico a su reductor. Simplemente los engranes serán destruidos y la máquina saldrá de operación. Mezclar grasas, aplicar más grasa de la adecuada (o menos), no reconocer problemas en las inspecciones y otras más son simples ejemplos de lo que ocurre día con día en la industria por falta de educación y entrenamiento a los técnicos de lubricación.

E. Confiar que los filtros con que vienen equipadas las maquinas nuevas están adecuados a cualquier contexto operacional. Muchas de las máquinas se han diseñado para entornos genéricos que no corresponden a la realidad de operación de las máquinas. El contexto operacional de una máquina determina el nivel de limpieza en el que los lubricantes deben trabajar. Partimos de que mientras más limpio un lubricante, más vida lograrán los componentes de la máquina, pero también mayor será el costo para lograr esos niveles de limpieza.

- 64 Mantener los sistemas lubricados sin filtración o con filtros de bajo desempeño y capacidad de retención acelera el desgaste de las máquinas y sus componentes. Como también se debe adicionar un error, en malas prácticas como es el caso de ahorrar en filtración instalando filtros que pueden ser lavados o lavando los filtros que no pueden ser lavados. Esta acción es trágicamente dañina, ya que lo que hace es abrir la configuración del material del filtro, destruir la integridad de la media filtrante y permitir el paso del lubricante sin filtrar y arrastrar los contaminantes que el filtro ha retenido por meses,

ocasionando

un

efecto

destructivo

para

los

componentes de la máquina.

Optimizar es la clave y para ello se requiere establecer un control de contaminación y remoción de partículas para conseguir los objetivos de limpieza en términos del código de contaminación sólida que se mide mediante el estándar ISO 4406.

Para lograr estos objetivos, con frecuencia se requiere de mejorar la filtración con que las máquinas vienen equipadas desde el fabricante (si es que tienen instalados filtros, ya que en muchos casos, las máquinas son instaladas sin filtración). Instalar nuevos filtros, modificar la configuración de los filtros mediante arreglos en serie o en paralelo para poder cambiarlos sin necesidad de detener la máquina, mejorar el tamaño de partícula objetivo a remover, instalar dispositivos de alerta para establecer el momento adecuado de cambiarlos, son algunas de las acciones que permiten incrementar la vida de los componentes de la máquina.

- 65 F. Dejar que los técnicos en lubricaciones o encargados en esto decidan la manera de efectuar las tareas de lubricación.

Es posible que si uno reúne a todos los técnicos encargados en lubricación se les pida que todos hagan la misma tarea, es muy probable que cada quien la haga de una manera diferente, conforme a su experiencia, conocimientos y estilo. Cuando los métodos de lubricación son variables dependiendo de la persona que los ejecuta, los resultados son impredecibles. El procedimiento de lubricación de cada una de las tareas debe ser diseñado conforme a las mejores prácticas, documentado y entrenado para que todos los integrantes del equipo de lubricación hagan las tareas de la misma manera. La estandarización es una forma de asegurar la sostenibilidad de un programa cualquiera que sea su naturaleza.

G. Usar el análisis de aceite como una herramienta

para

monitorear el comportamiento de la máquina.

Aunque la estrategia de monitoreo de condición basada en el análisis de lubricante tiene un origen netamente predictivo (monitorear el desgaste de los componentes de la máquina), no es en esta parte donde se obtienen los mejores beneficios. El análisis de lubricante tiene entre su fortaleza la de identificar las causas de desgaste de los componentes de la maquinaria. Un programa diseñado de manera proactiva (dirigida a localizar la causa y no solo el efecto), puede identificar los modos de falla más peligrosos que atentan contra la vida de la máquina.

- 66 Muchos de estos modos de falla tienen su origen en el proceso de lubricación y al ser identificados, las correcciones pueden ser efectuadas para eliminar el fallo para siempre. Por supuesto que identificar la condición de la máquina es de mucho beneficio si es que se quiere evitar el paro imprevisto de la máquina, pero controlando las causas, se elimina el problema y entonces la vida de la máquina se amplía.

4.3.3.- Métodos de análisis de muestreo de Aceite

La contaminación es la causa número uno de fallo de cualquier elemento mecánico lubricado. Un control efectivo del desgaste se consigue controlando los contaminantes presentes en el lubricante.

El contaje de partículas

consiste en la medida de la

contaminación sólida en el seno de un lubricante mediante el contaje del número de partículas y clasificación del grado de contaminación en función del tamaño/concentración de partículas. Conocer el grado de limpieza de un fluido es fundamental a la hora de realizar un control de la contaminación presente en el sistema. Existen diversas normas internacionales utilizadas para clasificar un fluido en función de la cantidad de contaminantes sólidos que posee en suspensión. La mayoría de estas clasifican el grado de limpieza del fluido según las cantidades de contaminantes existentes teniendo en cuenta unos tamaños determinados. Se tiene que tener claro (según disponibilidad económica de la empresa) que tipo de equipos de ensayo se van a utilizar y según que normativa se a regir.

- 67 Podemos ver que existen muchos métodos para hacer el conteo de impurezas, como también más de una certificación o códigos asociados a este conteo.

Equipos de ensayo: Existen multitud de tipos de contadores de partículas. Desde los manuales a los automáticos, pasando por los ópticos y por los de bloqueo de poro entre otros, Tales como, Contadores ópticos, Contadores por bloqueo de poro, Contadores por análisis de imagen.

El equipo que la empresa ira a adquirir será según facilidad de compra en el proceso de mediano a largo plazo.

Códigos de niveles de limpieza: A la hora de detectar o corregir problemas se debe utilizar una escala de referencia de la contaminación presente en el sistema. Las escalas más utilizadas son ISO 4006, que será la escala asignada por la empresa.

- 68 Tabla de Comparativa según Código ISO4406

Tabla N°11: Escala medición ISO4406; 1999. Fuente” www.lubrication-management.com”

Se realiza 1 medida, ya que todo sistema pasa por 3 filtros de distinta magnitud. 

Para >4 micra y >6 micra, son indicativas de la tendencia a la formación de depósitos de partículas.



Para >14 micra, indican la cantidad de partículas grandes presentes, las cuales contribuyen en gran medida a un posible fallo catastrófico de un componente.

- 69 -

Foto 6: Lectura de código ISO4406; 1999. Fuente” www.lubrication-management.com”

Codigo ISO Fuidos Hidraulicos Cajas de Cambio

Motores

--- 12/9/>6 --- 14/11/9 --- 16/13/11 Muy Limpio

--- 18/15/12

--- 20/17/15 --- 22/19/17 --- 24/21/19 --- 26/23/21

Limpio

Sucio

Muy Limpio

Muy Limpio

Limpio

Limpio

Sucio

Sucio

Foto 7: Estado de fluidos en función del código ISO4406; 1999. Fuente” www.lubricationmanagement.com”

El manejo de esta herramienta, para mejorar el sistema de mantención actual, será de una ayuda a largo plazo y mejorará la vida de las maquinarias como también el uso (y compra) de la cantidad de lubricantes asociados a estas.

- 70 4.3.4.- Esquemas de inspección y engrase

La empresa Scania nos entrega una referencia, a través de atenciones periódicas y esquemas de engrase, sugiere las frecuencias y puntos a mantener, estas frecuencias no necesariamente deben ser seguidas al pie de la letra, sino que se puede dar para ciertos puntos, un margen más amplio, sin perjudicar la vida útil de los elementos del vehículo.

Toda información está en las figuras 9-10 (anexo)

4.4.- Programa de control sobre neumáticos y llantas

Dado que una parte importante del costo de mantenimiento de una flota de camiones radica en la reparación y reemplazo de neumáticos, se propondrá un especial interés en alargar la vida útil de estos.

El mantenimiento preventivo y una buena defensa contra los enemigos de la duración de los neumáticos reducen los costos en general. Por lo tanto la clave de la buena administración de estos, consiste en la cooperación de los choferes y otros funcionarios para conseguir esta economía.

- 71 Se deberá formar en los choferes, la conciencia de cómo cuidar los neumáticos en ruta, esto tendrá un efecto notable sobre la vida de este. Existe varios factores que irán a afectar el deterioro general de los neumáticos y llantas: el calor (principal enemigo) que es determinado por el clima, la carga, las condiciones de las vías, la velocidad y presión de aire.Por lo tanto se deberá en cada parada a mantención revisar estatus de estos, a nivel de dibujo y estado general (aspecto de criterio visual).

Revisar el nivel de inflado y la presión de aire, ya que estos pueden disminuir por motivos de pinchazos accidentales, que resultan en escapes lentos y son inevitables. Como también la falta de cuidado al montar los neumáticos puede ser factor para perdida de aire.

Los límites de carga y presión de aire pueden modificarse si se aumenta o reduce la velocidad. Por lo tanto Seguiremos las instrucciones de los fabricantes de neumáticos y de las exigencias por ley.

- 72 tipos de Neumáticos 4,0 10,00R20 (pr16)

Carga Max (Kg)

Presión de aire(bares) a diferentes cargas, indicando en miles de Kg 4,5

5,0

5,5

6,0

5,5

6,3

7,0

7,8

5,8

6,5

7,0

7,8

5,4

6,0

6,7

7,3

8,0

8,5

4,8

5,4

5,9

6,5

7,0

6,9

7,5

6,4

7,1

7,8

8,4

6,3

6,8

7,5

11,00R20 (PR16) 12,00R20(PR16) 12,00R20(PR18)

6,3

11R22,5(PR16) 12R22,5(PR16) 13R22(PR16) 5,7

6,5

7,0

7,5

8,0

8,5

9,0 6000 6700 a 8,0 bar 7500 a 8,5 bar

7,5

8000 6300 a 8,0 bar 7100 a 8,5 bar

8,0

6,5

7,2

8,0

8,8

5,8

6,4

7,0

7,8

8,4

5,6

6,4

7,1

7,7

8,4

9,0

6,3

6,8

7,5 7,00

8,0 7,50

7500 6500 a 8,75 bar

275/80R22,5 295/80R22,5 315/70R22,5 315/80R22,5 385/65R22,5

5,0

7100 a 8,5 bar

8,5 8,00

8,50

9,00

7500 a 9,0 bar 8000 9000

Tabla N°12: Ruedas sencillas y sus relaciones de presión-carga. Fuente: “Manuales Scania”

- 73 tipos de Neumáticos

Carga Max (Kg)

Presión de inflado (bares) a diferentes cargas (Kg) 7000

8000

9000

10000

5,5

6,3

7,1

11,00R20 (PR16)

5,8

6,5

7,3

8,0

12,00R20(PR16)

5,5

6,3

7,0

7,8

8,5

4,8

5,5

6,0

6,6

6,0

6,8

7,5

5,8

6,5

7,3

8,0

6,2

7,0

7,5

6,6

7,4

8,3

5,8

6,5

7,3

8,0

5,5

6,2

6,8

7,5

8,3

13400 a 8,5 bar

5,2

5,8

6,4

7,1

7,8

13400 a 8,0 bar

10,00R20 (pr16)

12,00R20(PR18) 11R22,5(PR16) 12R22,5(PR16)

5,3

13R22,5(PR16) 275/80R22,5 295/80R22,5 315/70R22,5 315/80R22,5

11000

12000

13000

14000 10900 a 7,8 bar 12000 a 8,0 bar 13000 7,2

14600 a 7,5 bar 11600 a 8,0 bar 12600 a 8,5 bar

8,3

13400 a 8,5 bar 11600 a 8,75 bar 12600 a 8,5 bar

Tabla N°13: Ruedas gemelas y sus relaciones de presión-carga. Fuente: “Manuales Scania”

Además de verificar el estado visual de los neumáticos y la presión de inflado, además se hace hincapié en estar atento a cualquier cambio en el rendimiento dinámico, tales como incremento de pérdida de aire, ruido o vibración, que podrían indicar que los neumáticos deben ser cambiados para prevenir fallos de los mismos.

- 74 Es imposible predecir cuándo deben cambiarse los neumáticos basándonos únicamente en su antigüedad. No obstante, cuanto más antiguo sea un neumático, más posibilidades existen que deba ser cambiado debido a la evolución relacionada con el uso u otras cosas detectadas durante la inspección o el uso. Para mejor control se utilizara la información que nos entrega la marca Good-Year con respecto a la inspección de neumáticos. Ver Análisis de flota según Good-year (anexo)

De todas formas se tomara una decisión técnica en conjunto del jefe de mantención y el jefe de taller, para organizar cualquier nueva adquisición de neumáticos y cantidad designada, buscando siempre la mejor comunicación con proveedores y el departamento de contabilidad.

Para llevar un control absoluto sobre los neumáticos, se propone que todo neumático deba ser macado en caliente con un código que indique el número de neumático, junto con la fecha de montaje

Ejemplo:

Estos dígitos se indicaran en las fichas de cada neumático, con lo cual se podrán identificar en todo momento y conocer su recorrido durante su vida útil. (N° de recauchajes, posiciones, recorridos, etc.)

- 75 Esto además ayuda a evitar sustracciones, pérdidas o intercambios inescrupulosos de algunos conductores. El mecánico encargado de los cambios de neumático deberá llenar una ficha de control, que posteriormente será firmada por jefe de taller y entregada a el departamento de control. Ver figura 11-12...14 (anexo)

Esta oficina se encargada de ir revisando la vida de neumáticos y mantener las fichas con la información necesaria.

4.4.1.- Causas frecuentes que originan el desgaste prematuro

1. Carga distribuida irregularmente, haciendo que algunas ruedas trabajen por encima de los límites para los cuales fueron calculados.

2. Sobrecarga, genera calor a los neumáticos, con lo que el tejido de la envoltura se fatiga y rompe.

3. Exceso de presión, somete al tejido a tensiones excesivas y omo consecuencia,

disminuye

su

facultada

de

absorber

las

desigualdades de la carretera. El exceso de presión provoca sobrecarga en las pestañas, que puede ocasionar rotura, reduce la tracción y la resistencia del patinaje, aumenta la tendencia a la separación de la banda del tejido de la envoltura.

4. Defecto de presión, algunos efectos son iguales a los de la sobrecarga, además que aumenta el consumo de combustible

- 76 -

5. Exceso de la velocidad. Al aumentar la velocidad aumenta el rozamiento y este provoca un calentamiento que a su vez, aumenta

la

presión

a

los

neumáticos

con

todas

las

consecuencias explicadas. Como ejemplo: Un neumático que rueda a 88 Km/Hr, se desgasta un 25% aprox., más rápido que uno que ruede a 72 Km/Hr. 6. Paradas y arranques bruscos, que ocasionan, “planos” en la periferia del neumático, que crecen continuamente. 7. Superficie de la calzada en mal estado o rugosa. 8. Defectos mecánicos, tales como: Convergencia, divergencia y holgura en el mecanismo de la dirección, con efectos de bamboleo sobre las ruedas.

9. Conducción descuidada, haciendo rodar el neumático sobre o contra el encintado de la acera o por el borde del pavimento. 10. Emparejamiento indebido de las ruedas gemelas.

4.4.2.- Normas de óptima utilización

1. Almacenar los neumáticos de repuesto (stock) en lugares protegidos de luz del sol y del mal tiempo evitando presencia de agua y humedad en su interior. 2. Ordenándolos de manera vertical. 3. Evitar mezcla de neumáticos(los utilizados en eje o los por tracción). 4. Mantenerlos siempre inflados a la presión prescrita.

- 77 5. No sobre cargar el vehículo, para no someterlos a cargas superiores a según su capacidad máxima.

6. Correcta

alineación

de

las

ruedas

posteriores,

perfectamente paralelas y las anteriores, con un ángulo de convergencia bien logrado. Cualquier error de esta alineación puede causar, por rozamiento, un excesivo desgaste de las bandas de rodamientos de neumáticos anteriores. 7. Perfecto centraje dinámico (“en rodamiento”) de los neumáticos, tanto de los anteriores como posteriores, evitando su ladeamiento. Este centraje se lleva a cabo aflojando o apretando debidamente las tuercas de fijación. 8. El alquitrán, aceite o grasa en los neumáticos debe limpiarse lo más rápidamente posible con un trapo y un poco de gasolina, pues aquellas materias ejercen un efecto perjudicial en la goma.

9. Evitar frotar los neumáticos con los bordes de las aceras y andenes y no detener el vehículo especialmente en rampas, apoyando las ruedas contra tales bordes.

10. Periódicamente revisar las cámaras y los tejidos del interior de los neumáticos (cada 18.000 km) eliminando así las posibles incrustaciones de piedras, vidrios, clavos, etc.., que pudieran haber en la superficie de rodadura antes que lleguen a clavarse y produzcan pinchazos indeseados. Quitar cualquier elemento que exista entre las ruedas gemelas para que no se estropeen las partes laterales de los neumáticos debiéndose repara cualquier corte o magullamiento que se vea.

- 78 11. Conservar siempre una igualdad en el desgaste de los neumáticos del puente posterior, pues una diferencia de radio en los mismos produciría un desgaste excesivo en los engranajes del diferencial.

12. Las cámaras usadas no deberán tener trazadoras, ni daño alguno, particularmente sobre el lado interior y alrededor del asiento dela válvula. No deberá haber tampoco señales de excesivo adelgazamiento o de deformaciones debidas al calor. 13. Las cámaras tienden a dilatarse durante el servicio y por esto deberá ponerse cuidado en que las cámaras usadas no plieguen al realizar el montaje. Antes de montar las cámaras se deben impregnar exteriormente con polvos de talco, para evitar fricciones entre cámara y cubierta.

14. Los obuses de válvula deberán ser renovados antes de colocar nuevamente las cámaras usadas. El éxito del programa de neumáticos se medirá por el % de cubiertas recauchadas y el número medio de recauchados por cubierta, y la duración en kilómetros del recauchado.

4.5.- Baterías

Las baterías constituyen una de las partes principales y más delicadas de la instalación eléctrica, necesitando, por tanto, un mantenimiento adecuado.

- 79 Se deberá realizar operaciones periódicamente, de las cuales: 

Control de las conexiones y limpieza (Semanalmente)



Control del nivel del electrolito (Semanalmente)



Control del estado de carga ( Mensualmente)

4.5.1.-Principales Averías y su reparación Avería

Causante

Reparación

Tensión en los bornes demasiado baja

Batería Descargada

Cargar batería

Bornes de conexión oxidados o flojos

Limpiar los bornes, impregnarlos de vaselina neutra y aprestar los tornillos

Cortocircuito en uno de los cables

Comprobar los cables, eliminando avería

Descarga espontanea demasiado elevada por impurezas en el acido

Vaciar la batería y volver a llenarla con ácido de la misma densidad

batería sulfatada (capa de color gris blanco en las placas positivas y negativas)

Cargar la batería con un régimen lento para reducir la sulfatación, llenándola con agua ligeramente acidulada y posteriormente corregir densidad

batería marca un voltaje insignificante; Corto circuito entre las placas por desprendimiento de materia activa

Cambiar la batería

Defecto en el regulador o defectuosa conexión de los cables

Comprobar el regulador y la potencia del generador; conectar correctamente los cables

Regulador defectuoso Toma de masa insuficiente o no existe

Sustituir Regulador Comprobar el perfecto estado de las tomas de masas del alternador y del regulador

Pérdida de capacidad; Considerable caída de tensión

Batería acusa continuamente carga insuficiente Sobrecarga continua con excesivo consumo de agua

Nota.- Es de suma importancia el no cambiar la polaridad de las baterías, puesto que se produciría la inmediata avería del alternador, del regulador o de ambos. Tabla N°14: Averías, causantes y reparación.

- 80 4.6- Detalles de los tipos de Mantenimiento

Como se pudo ver anteriormente, se ha designado siglas para los tipos de mantención a efectuar, según los kilometrajes y el plan de mantención a seguir. Ahora identificaremos en detalle el paso a paso necesario estipulado para cada uno de los Tipos de mantención designados anteriormente.

Además se dispondrá diferencias en asignación y tipos de programas. Se describe al detalle según programa de mantención, el sistema preventivo actualizado por el equipo natural de trabajo.

4.6.1 Mantenimiento tipo “S”:

Diseñado según confiabilidad por la parte técnica especifica de mecánico encargado, consideraciones de fabricante y por parte de las mediciones de aceite (a nivel de calidad y estado). Los puntos importantes para la seguridad en el tráfico están marcados con gris en el formulario.

A. Lubricación, cambio de aceite/filtro de aceite, control del nivel de aceite N°

tipo de operación

A1. Medidas bajo el vehículo

1

01234

Lubricación: lubricar el chasis y el equipo montado en fábrica según esquema de lubricación.

2

01234

Motor: Vaciar el aceite y limpiar el tapón magnético.

- 81 3

01234

4

23

5

01234

6

0

Caja de cambio manual: Buscar fugas.

Caja de reenvío (4X4, 6X6): Cambiar el aceite.

Diferencial: Buscar Fugas. Diferencial Sin filtro: Cambiar el aceite.

A2.Medidas desde el frontal y los laterales 7

23

Reductores de cubo: Cambiar el aceite.

A3. Medidas en el compartimiento del motor (cabina basculada) 8

01234

Motor : Cambiar el filtro de aceite y limpiar el conjunto de filtro de aceite

9

01234

Motor: Llenar aceite hasta el nivel correcto.

B. Otros controles / cambios de filtro / verificaciones de nivel N°

tipo de operación

B1. Medidas bajo el vehículo

10

01234

Secador de aire: Controlar el funcionamiento (serpentín calefactor y agua de condensación en los depósitos de aire comprimido).

11

01234

Forros de Frenos: Controlar el desgaste mediante el indicador de desgaste en las palancas de frenos.

12

01234

Palancas de frenos automáticas: Controlar el espesor de los forros y ajustar la carrera.

13

012

Frenos de discos: Controlar el espesor de los forros.

14

23

Amortiguadores: Controlar las fijaciones. Buscar fugas

- 82 -

15

16

01234

Suspensión neumática: Limpiar los conos de los fuelles neumáticos. Buscar daños en los conos y fuelles.

01234

Hojas de Ballesta (suspensión neumática y por ballestas): Buscar daños en las hojas y las abrazaderas de las ballestas.

B. Otros Controles / Cambios de Filtros / verificaciones de nivel N°

tipo de operación

17 K

01234

Liquido lavaparabrisas: Comprobar el nivel.

18

01234

Sistema de refrigeración: Controlar el nivel del refrigerante.

19 K

01234

Ruedas: Buscar daños en llantas y neumáticos. Controlar el desgaste y la presión de aire. Medir la profundidad de la banda de rodadura. Anotarlo en la tabla. Controlar las partes superiores de las aletas, las correas y la fijación de los calzos.

20 K

01234

Depósitos de aire comprimido: Vaciar el agua de condensación. Controlar que los depósitos están libres de óxido y daños exteriores.

21

01234

Baterías: Controlar el nivel del líquido.

22 K

01234

Faros y luces extra: Controlar el funcionamiento, el ajuste y el mando de ajuste en altura.

23 K

01234

Sistema eléctrico: Controlar las luces cortas automáticas, las luces de estacionamiento, luces de frenos, luces de viraje, bocina y equipos extra.

B2. Medidas desde el frontal y los laterales.

B3. Medidas en el compartimiento del motor (Cabina basculada) 24

01234

Motor: Controlar la correa de transmisión, (correas de transmisión en el motor 9)

- 83 4.6.2.- Mantenimiento tipo “M”:

Programa de mantenimiento deseado por cada 60.000 km de uso, contando el tiempo en ralentí. Los puntos importantes para la seguridad en el tráfico están marcados con gris en el formulario. A. Lubricación, cambio de aceite / filtro de aceite, control del nivel de aceite. N°

Tipo de operación

1

01234

2 3 4

01234 01234 01

Lubricación: Lubricar el chasis y el equipo montado en fabrica según esquema de lubricación. Motor: vaciar el aceite y limpiar el tapón magnético. Caja de cambio manual: Buscar fugas. Caja de cambio manual: Cambiar el aceite y filtro.

5

34

Caja de cambio automática: Cambiar el aceite y el filtro.

6 7 8 9

23 23 01234 01

Caja de reenvío (4x4, 6x6): Cambiar el aceite y filtro. GRSH Diferencial sin filtro : Cambiar el aceite Diferencial con filtro: Cambiar el aceite y el filtro.

10

01234

Elevador del eje portador: Controlar el nivel de aceite y si hay fugas.

11

012 4

Ralentizador: Cambiar el aceite y el filtro. Limpiar el tapón magnético.

A2. Medidas bajo el vehículo

A2. Medidas desde el frontal y los laterales. 12

23

Reductores de cubo: Cambiar el aceite.

A3. Medidas en el compartimiento del motor (cabina basculada) 13

01234

Motor: Cambiar el filtro del aceite y limpiar el conjunto de filtro de aceite.

14 15

01234 01234

Motor: Llenar aceite hasta el nivel correcto. Servodirección: Controlar el nivel del aceite.

- 84 -

B. Otros controles / Cambios de filtros / Verificaciones de nivel N°

Tipo de operación

16 17

01 3 01

18

23

Ejes cardan: Buscar daños y holgura en cojinete de apoyo y crucetas.

19

34

Tren delantero: Controlar el juego en el cojinete del pivote y las articulaciones de rotula. Buscar daños en guardapolvos y sistema de articulación.

B1.Medidas bajo el vehículo Filtros de aire: Cambiar el filtro. Embrague: Comprobar el desgaste.

B. Otros controles / Cambios de filtros / Verificaciones de nivel N°

Tipo de operación

B1.Medidas bajo el vehículo

20

01234

Secador de aire: Controlar el funcionamiento ( serpentín calefactor y agua de condensación en los depósitos de aire comprimido).

21 22

01 234

23

01234

24

012

Forros de Frenos: Medir el espesor de los forros. Forros de Frenos: Controlar el reglaje básico. Palancas de los frenos: Controlar el reglaje básico. Frenos de discos: Controlar el espesor de los forros.

25

01234

Palancas de los frenos automáticas: Controlar el espesor de los forros y ajustar la carrera.

26

01234

Bastidor y soportes en el bastidor: Buscar grietas, y tornillos y remaches sueltos.

27

23

28

01234

Suspensión neumática: Limpiar los conos de los fuelles neumáticos. Buscar daños en conos y fuelles.

01234

Hojas de ballesta (suspensión neumática y por ballestas): Buscar daños en las hojas y abrazaderas de las ballestas.

29

Amortiguadores: Controlar las fijaciones. Buscar fugas

- 85 -

B. Otros controles / Cambios de filtros / Verificaciones de nivel N°

Tipo de operación

30

01234

Liquido lavaparabrisas: Comprobar el nivel.

31

01234

Sistema de refrigeración: Controlar el nivel del refrigerante y el punto de congelación.

32 k

01234

Ruedas: Buscar daños en llantas y neumáticos. Controlar el desgaste y la presión. Medir la profundidad de banda de rodadura.

33 k

01234

Depósitos de aire comprimido: Vaciar el agua de condensación. Controlar que los depósitos están libres de óxido y daños exteriores.

34

01234

Baterías: Controlar el nivel del líquido.

01234

Faros y luces extra: Controlar el funcionamiento, ajuste y el mando de ajuste en altura.

36 k

012343

Sistema eléctrico: Controlar las luces cortas automáticas, las luces de aparcamiento, luces de frenos, lámparas de advertencia al tráfico, luces de marcación lateral, bocina y equipos extra.

37

01234

Calentador auxiliar: Controlar el funcionamiento.

01234

Equipo adicional montado desgaste y el funcionamiento.

35 k

38

B2.Medidas desde el frontal y los laterales.

en fabrica: Controlar el

B. Otros controles / Cambios de filtros / Verificaciones de nivel

3

N°

Tipo de operación

39

01234

40

01234

41

01234

B3.Medidas en el compartimiento del motor (cabina basculada) Motor: controlar la correa de transmisión, (correas de transmisión en el motor 9). Filtro del refrigerante: Cambiar el filtro. Sistema de combustible: Cambiar el filtro de combustible y purgar el aire del sistema

Valor K, El mantenimiento forma parte del control antes de conducir según el manual del conductor.

- 86 -

C. Prueba de conducción N°

Tipo de operación

42

01234

Fugas: Arrancar el motor. Buscar fugas de refrigerante, combustible, aire y gases de escape.

43

01234

Elevador del eje portador: Controlar el funcionamiento

44

01234

Suspensión descenso.

45

01234

Calefacción, ventilación y Comprobar el funcionamiento.

46 K4

01234

47

01234

C1. Antes de la prueba de conducción.

neumática:

Instrumentos funcionamiento

y

Controlar

lámparas

la

elevación

acondicionador testigo:

aceite,

de

Controlar

y

el

aire: el

Embrague, caja de cambios: Comprobar el funcionamiento.

48 49

1234 01234

Frenos: Controlar el funcionamiento de los frenos de servicio, estacionamiento y escape. Efectuar la prueba en un comprobador de frenos con rodillos. Dirección: Controlar el funcionamiento.

50

01234

Limpiaparabrisas, lavaparabrisas y limpia faros: Controlar el funcionamiento.

4.6.3.- Mantenimiento tipo “L”:

Programa de mantenimiento mayor, protagonizado cada 90.000 Km, donde es pertinente según medición de odómetros y decisión técnica especializada.

4

Valor K, El mantenimiento forma parte del control antes de conducir según el manual del conductor.

- 87 Donde se puede apresurar o retrasar según se decida el equipo de trabajo. Este programa de mantenimiento se aplica a todos los tipos de operación. Los puntos importantes para la seguridad en el tráfico están marcados con gris en el formulario.

A. Lubricación, cambio de aceite / filtro de aceite, control del nivel de aceite. N°

B1.Medidas bajo el vehículo

1

Lubricación: Lubricar el chasis y el equipo montado en fabrica según esquema de lubricación.

2

Motor: vaciar el aceite y limpiar el tapón magnético.

3

Caja de cambio manual: Cambiar el aceite y filtro.

4

Caja de cambio Automática: Cambiar el aceite y filtro.

5

Caja de reenvío (4x4, 6x6): Cambiar el aceite. Toma de fuerza EK: Cambiar el aceite.

6

GRSH : Cambiar el aceite en el convertidor de par

7

Diferencial sin filtro : Cambiar el aceite

8

Diferencial con filtro: Cambiar el aceite y el filtro.

9

Elevador del eje portador: Controlar el nivel de aceite y si hay fugas.

10

Ralentizador: Cambiar el aceite y el filtro. Limpiar el tapón magnético.

12 13

A2. Medidas desde el frontal y los laterales. Reductores de cubo: Cambiar el aceite. Bomba basculadora de cabina: Controlar el nivel del aceite.

- 88 A3. Medidas en el compartimiento del motor (cabina basculada) 14

Motor: Cambiar el filtro del aceite y limpiar el conjunto de filtro de aceite.

16 17

Motor: Llenar aceite hasta el nivel correcto. Servodirección: Controlar el nivel del aceite.

B. Otros controles / Cambios de filtros / verificaciones de nivel N° 16 17

Filtro de aire: Cambiar el filtro. Motor: Comprobar el desgaste.

18

Opticruise: Controlar el nivel del aceite en el cilindro de carrera longitudinal.

19

Ejes cardan: Buscar daños y holgura en cojinete de apoyo y crucetas.

20

Forros de frenos: Medir el espesor de los forros. Anotar abajo.

21 22 23

Palancas de los frenos: Controlar el reglaje básico. Palancas manuales de frenos: Ajustarlas. Frenos de discos: Controlar el espesor de los forros.

24 k5

Depósitos de aire comprimido: Vaciar el agua de condensación. Controlar que los depósitos no este oxidados ni tengan daños externos.

25

Cables eléctricos y tuberías de aire comprimido: Controlar si hay daños en cables, empalmes y fijaciones.

26

Bastidor y soportes en el bastidor: Buscar grietas, y tornillos y remaches sueltos.

27 28

5

B1.Medidas bajo el vehículo

Amortiguadores: Controlar las fijaciones. Buscar fugas. Suspensión neumática: Limpiar los conos de los fuelles neumáticos. Buscar daños en conos y fuelles.

29

Hojas de ballesta (suspensión neumática y por ballestas): Buscar daños en hojas, soportes y abrazaderas de ballesta.

30

Suspensión neumática delante: Controlar la fijación de la barra de reacción y los soportes de la misma.

31

Bogie equilibrador: Controlar la fijación de la barra de reacción y los soportes de la misma.

Valor K, El mantenimiento forma parte del control antes de conducir según el manual del conductor.

- 89 B. Otros controles / Cambios de filtros / verificaciones de nivel N° 32 K

B2. Medidas bajo el vehículo

Liquido lavaparabrisas: Comprobar el nivel.

33

Sistema de refrigeración: Controlar el punto de congelación y el nivel del refrigerante. Anotar el punto de congelación abajo.

34

Accionamiento del embrague: Comprobar el nivel del líquido. Controlar el estado de la manguera de aceite hidráulico.

35

Tren delantero: Controlar el juego en el cojinete del pivote y las articulaciones de rotula. Buscar daños en guardapolvos y sistema de articulación.

36

Cojinetes de ruedas delanteras: Hacer girar la rueda y escuchar si se producen ruidos extraños.

37 K

Ruedas: Buscar daños en llantas y neumáticos. Controlar el desgaste y medir la profundidad de pista de rodadura. Controlar la presión. Medir la profundidad de pista de rodadura.

38

Sistema de Frenos: Control de lámparas de advertencia y sensores de los circuitos: Delanteros, traseros y de estacionamiento. Presión de trabajo y estanqueidad. Circuito delantero, circuito trasero, circuito de remolque y distribución de circuitos. Válvula sensible a la carga en circuito trasero. Presión de arranque de freno. EBS, calibración de la válvula del freno de servicio.

39

Baterías: Controlar el nivel del líquido, y el estado de carga.

40

Baterías: Limpiar las baterías y la caja de baterías.

41 K

Faros y luces extra: Controlar el funcionamiento, el ajuste y el mando de ajuste en altura.

- 90 -

42 K

Sistema Eléctrico: Controlar las luces cortas automáticas, las luces de aparcamiento, luces de frenos, lámparas de advertencia al tráfico, luces de marcación lateral, bocina y equipos extra.

43

Bloqueo de báscula miento de cabina: Lubricar y probar el mecanismo de bloqueo. Buscar holguras en el sistema de suspensión.

44

Cabina de suspensión neumática en 4 puntos: Controlar que las tuberías no presentan daños. Controlar el ajuste de las válvulas de nivel.

45

Ventilación de cabina: Cambiar el filtro de cabina y limpiar el filtro grueso.

46

Calentador auxiliar: Controlar el funcionamiento.

47

Equipo adicional montado en fábrica: Controlar el desgaste y el funcionamiento.

6

B. Otros controles / Cambios de filtros / verificaciones de nivel N°

B3. Medidas en el compartimiento del motor (Cabina basculada)

48

Motor: Controlar la correa de transmisión, (correas de trasmisión en el motor 9).

49

Filtro del refrigerante: Cambiar el filtro. Sistema de combustible: Cambiar el filtro de combustible y purgar el aire del sistema.

50

6

51

Sistema de combustible: Buscar fugas y daños en las tuberías.

52

Secador de aire: Cambiar el desecante.

53

Dispositivo basculador de cabina: Controlar los tornillos de fijación para tope de tracción y cilindro basculador de cabina.

Valor K, El mantenimiento forma parte del control antes de conducir según el manual del conductor.

- 91 -

B. Otros controles / Cambios de filtros / verificaciones de nivel N°

B4. Medidas en la cabina

54

Puertas y elevalunas: Controlar el funcionamiento y ajustar las cerraduras de las puertas si es necesario.

C. Prueba de conducción N°

C1. Antes de la prueba de conducción

55

Fugas: Arrancar el motor. Buscar fugas de aceite, refrigerante, combustible, aire y gases de escape.

56

Elevador del eje portador: Controlar el funcionamiento.

57

Suspensión neumática mecánica: Controlar la elevación y el descenso.

58

Unidades electrónicas de mando: Leer y anotar los códigos de fallo si los hay. Borrar los códigos de fallo.

59

Calefacción, ventilación y acondicionador de aire: Comprobar el funcionamiento.

60 K

Instrumentos y lámparas testigo: Controlar el funcionamiento.

C. Prueba de conducción N°

C2. Durante la prueba de conducción

61

Embrague y caja de cambio: Controlar el funcionamiento.

62

Opticruise: Controlar el funcionamiento.

63

GRSH: Controlar el limitador de par.

- 92 -

64

Frenos: Controlar el funcionamiento de frenos de servicio, estacionamiento y escape, y el Ralentizador. Efectuar la prueba en un comprobador de frenos con rodillos.

65

Dirección: Controlar el funcionamiento.

66

Limpiaparabrisas, lavaparabrisas y limpia faros: Controlar el funcionamiento.

C. Prueba de conducción N°

C3. Después de la prueba de conducción

67

Unidades electrónicas de mando: Leer y anotar los códigos de fallo, si los hay.

- 93 -

Capítulo V 5.- Diseño de plan de mantención para Semirremolques

El objetivo general del procedimiento a seguir en el plan de mantención para los semis: 

Determinar la frecuencia y periodos en que efectúa el mantenimiento de sus remolques



Cuando es aplicable, las etapas previas a la puesta en servicio



Asegurar las medidas de control y eficacia de los servicios realizados para el mantenimiento

5.1- Diseño de plan genérico de los equipos

Como no existe un sistema de mantención empleado en específico para los semirremolques existentes, se integrara un sistema preventivo fijo para cierto kilometraje establecido según datos técnicos a implementar. Se comenzara con un kilometraje promedio establecido por la misma Marca de semirremolque como punto de inicio. Por lo tanto los datos de entrada del proceso deben incluir: 

Kilometraje de equipos



Síntomas de fallas detectadas por el conductor

Luego de

esta información recopilada, se comenzara a crear

registrar las actividades pertinentes.

y

- 94 5.1.1- Ingreso de taller

Cuando el semirremolque hace su ingreso al taller se confeccionara una hoja de ingreso a taller, que tendrá denominación propia para orden y control del activo.

Se identificara la ficha de taller como:

 FT01-SR.-X/ MP/ “HOJA DE INGRESO A TALLER” Ver figura N° 11(anexo)

El cual se encuentra impreso en un talonario duplicado, el que da a conocer fecha, equipo, kilómetros, reparación o mantención solicitada, reparación o mantención efectuadas y repuestos utilizados. Nombrando a demás personal asignado, firma mecánico responsable y visto bueno del supervisor de mantenimiento.

La recepción del registro por parte del conductor, se realizara mediante el duplicado de la hoja de ingreso de taller una vez completada, la cual el personal de mantenimiento dejara en el equipo a la vista del conductor.

5.1.2- Realización del servicio

La realización del servicio, se efectuara de acuerdo a programas que indican la frecuencia por kilometraje; Tomando en consideración que un equipo se podrá exceder como máximo en 10.000 kilómetros

- 95 adiciónales, siempre y cuando exista evidencia de una justificación valida y que se encuentran en los formularios.

Se identificara la ficha de programa como: 

DE

FM01-SR.-X/MP/“PROGRAMA

MANTENIMIENTO

SEMIRREMOLQUES”

Cuando se realicen mantenimientos de acuerdo a los programas anteriormente

mencionados,

mantenimiento, tanto

para

se el

completara tracto

camión

un

registro

como

para

de el

semirremolque, que quedara en los formularios en el departamento de mantención.

Se identificara la ficha de registro como: 

CR01-SR.-X/ MP/ “REGISTRO DE MANTENIMIENTO SEMIRREMOLQUES” Ver figura N° 12(anexo)

Una vez completado el registro, el asistente de mantenimiento debe archivar el registro original en carpeta de mantenimiento y debe entregar una copia de este al supervisor de flota correspondiente. El supervisor debe archivar dicho registro de mantenimiento en la carpeta del equipo en cuestión.

De esta forma, tanto las carpetas de mantenimiento como las carpetas de los equipo, se llevaran al día en cuanto a los registros de mantenimiento.

- 96 Se desglosara la definición para entendimiento

de las siglas

tales como: 

SR = designación para Semirremolque



X = Numero o letra designada para el activo



MP o MC = Tipo de mantención efectuado ( Preventivo o correctivo)



FT = Ficha de taller



CR = Carpeta de registro



FP = Ficha de programa

5.1.3- Datos de salida

Los datos de salida del presente proceso incluirán: 

Mantenimientos efectuados a los vehículos motorizados



Mantenimientos efectuados a los semirremolques

5.2- Programa y desglose del tipo de mantención

Aquí se dará a conocer el procedimiento de inspección al detalle para cada semirremolque, como también su instructivo para cada 25.000 KM.

- 97 A. Sistema eléctrico N° 1

Descripción

Experimentar el sistema eléctrico, realizar prueba de todos los equipos eléctricos.

Examinar el sistema eléctrico. Realizar inspección visual buscando 2 cables cortados, instalaciones en mal estado, soquetes corroídos, etc.

B. Sistema Neumático N° Descripción 3 Limpiar filtro de aire del sistema. 4 Drenar el tanque de aire (purgar) 5

Examinar el sistema de aire de freno. Válvulas, mangueras, pulmones de freno (maxi), vaciamientos.

6

Examinar cámaras de frenos, fijación y vaciamiento.

C. Sistema Hidráulico N° Descripción 7 Examinar el nivel de aceite hidráulico

Examinar visualmente los conectores, mangueras y sellos en búsqueda de fugas o rupturas 9 Verificar estado del filtro de aceite 8

10 Verificar y lubricar los cojinetes de fijación y articulaciones

- 98 D. Ejes y componentes N° Descripción 11 Examinar frenos y regular chicharras de freno. 12 13 14 15 16

Verificar visualmente por medio del tapón ubicado en el guardapolvo, el desgaste de las balatas de frenos. Examinar rodados. Examinar y apretar las tuercas de la rueda. Verificar el alineamiento de los ejes Regular ajuste de los rodamientos de los ejes

E. Suspensión mecánica N°

Descripción

Examinar suspensión: balanceros, pernos, bujes, cojinetes y fijación. 18 Examinar paquetes de resortes: reapretar ganchos. 17

19 Examinar brazos tensores: bujes, pernos y abrazaderas.

Examinar la fuerza: tuerca del tornillo de fijación del balancero al 20 soporte, tuerca del tornillo de fijación brazo tensor y tuerca del

tornillo de fijación del cilindro. 21 Examinar desgaste de las pastillas. 22 Examinar desgaste de los soportes de los resortes. 23 Examinar el estado del buje de caucho.

- 99 E.1 Suspensión mecánica N°

Descripción

Examinar la suspensión neumática en caso que posea: resortes de

24 tracción, buje de caucho, resortes neumáticos (balones de aire) y

articulaciones.

F. Levante neumático N° Descripción 25 Verificar si presenta perdidas en la conexión. 26 Verificar el apriete del perno de la estructura.

Inspección visual si presenta riesgos en el

conjunto de la

27 estructura (en caso que presente daños cambiar la estructura),

verificar el perno de la estructura. 28

Verificar si presenta algún tipo de deformación o desgaste en el resorte neumático.

G. Quinta rueda y perno rey N°

Descripción

29

Limpiar mesa del perno rey, la base superior de la quinta rueda y el perno rey.

30

Lubricar la base superior de la quinta rueda, el mecanismo de traba y el gancho de traba.

31 Regular el conjunto de traba y la conexión de la manilla de fijación.

32

Examinar el torque de los tornillos de fijación del perno rey, zapatas y mesa de la quinta rueda.

33

Verificar componentes de la quinta rueda y perno rey si presentan desgaste y deformación o riesgos.

- 100 H. sistema de frenos N°

Descripción

34

Verificar los componentes que sufran atrito y desgaste regulares: balatas de freno, resortes, campañas, retenes y otros.

35 Lubricar el sistema en aplicación severa. 36 Regular los frenos.

H. Chasis N°

Descripción

37

Verificar nivel amiento y estado general del chasis y soldaduras en general

I. Accesorios N° Descripción 38 Examinar presión de los neumáticos 39 Verificar fijación y accesorios

- 101 -

Capítulo VI 6.-Desarrollo de estrategia de adquisiciones de respuestas y elementos

Para el desarrollo de este capítulo se necesita entender que para tener un eficiente sistema de mantención, se necesita la creación de un departamento específico que abarque todos los puntos en común, tanto para análisis, como para control. Con la cual se tiene que llevar a cabo con la implementación de taller, stock de herramientas, también un sistema de adquisiciones (con respecto a la renovación de cambiones, adquisición de herramientas y repuestos) y guías de control.

6.1-Taller

El taller en un plan de mantención es muy importante ya que es y será el abastecimiento físico para poder reparar y otorgar las herramientas necesarias para la mantención en los camiones y semirremolques de manera oportuna.

Para llevarse a cabo un trabajo, debe previamente recibir la orden de trabajo emitida por la oficina de control. Realizara las labores indicadas en esta y posibles reparaciones que aparezcan producto de la inspección.

Al finalizar los trabajos, el jefe de turno, deberá completar con la información requerida a los ítems establecidos previamente en la ficha de

- 102 inspección, la ficha de control de lubricación y la guía de envío, la que hará llegar a la oficina de control.

Si el vehículo necesita un repuesto deberá obtener una guía de pedido de bodega, de lo que necesite, previa autorización del jefe de mantención. Esta guía se encontrara a mano para que operarios, la que dejaran en bodega, la que luego pasara al programa de inventarios.

6.1.1- Stock de herramientas

El stock de herramientas actual es bastante simple, por lo mismo, los planes de mantención no pueden ser de otro tipo que correctivo o “preventivo de fabricante”. Esto se ve reflejado en la cantidad de herramientas actualmente en taller. Para esto se dispondrá una pauta maestro de compras, para llevar un conteo general de lo comprado. Mejorando así que herramientas existen en el taller, su fecha de compra, stock final actualizado y control total de los gastos por este motivo.

En la figura N°13 (anexo), se puede verificar un modelo Maestro de compra, que servirá para la compra general de adquisiciones a respuestas y elementos de taller necesarias.

- 103 6.1.2- Repuestos críticos

Tal cual como lo organizado para el stock de herramientas, se dispondrá un plan maestro para compra de los repuestos críticos establecidos en el capítulo para cada unidad (sea camiones, tractocamión o semirremolques). Dejando en claro que se comprara para tener en stock solo de estos repuestos, ya que el resto de repuesto se podrá obtener por logística y comunicación directa con los proveedores de marcas.

Esto claramente se ira modificando según las necesidades de cada camión y común denominador de fallas menores (donde será preventivo en caso que se pueda observar en la revisión del activo o en caso de correctivo para imprevistos, donde se dispondrá una caja de herramientas con repuestos básicos de solución para estos casos).

6.1.2.1.- Proyecto caja de repuestos.

Objetivo general de esto es mejorar la disposición de insumos pequeños en cada camión, como también el mejor control interno de las compras realizadas y asignación a patentes de los vehículos.

Procedimiento general, se realizara un seguimiento de los insumos pequeños gastados por camiones y ramplas. Es necesario que cada camión

se encuentre con una caja de

repuestos pequeños para facilitar a cada conductor el recambio de estos. Es necesario recordar que los tiempos muertos de los

- 104 camiones es donde el conductor efectúa las reparaciones de su maquinaria, o en el peor de los casos en trayectoria de trabajo. Es por esto que es conveniente proveerles de manera responsable y calculada los insumos necesarios para las reparaciones. Por otro lado, se identifica al hablar con el departamento de contabilidad este procedimiento facilitaría el control de las compras realizadas para la designación de facturas.

Costo Total $ 1.000 $ 1.000 $ 1.000 $ 2.000 $ 1.300 $ 1.300 $ 1.300

Insumos

Cantidad

Costos

ampolleta globo grande pata dispareja ampolleta globo grande pata pareja ampolleta globo pequeño ampolleta cola de pescado Mica trasera rampla color rojo Mica trasera rampla color amarillo Mica trasera rampla color blanco Sello de estanquidad en valvula americana rampla Acople rapido Foco mayor Foco neblinero Fusibles 10(A) fusibles 20(A) Fusibles 30(A) Cinta aislante Caja TOTAL

4 4 4 10 1 1 1

$ 250 $ 250 $ 250 $ 200 $ 1.300 $ 1.300 $ 1.300

2

$ 1.000 $ 2.000

2 1 1 5 5 5 1 17

$ $ $ $ $ $ $ $

1.000 1.775 1.775 300 300 300 1.200 2.000

$ 2.000 $ 1.775 $ 1.775 $ 1.500 $ 1.500 $ 1.500 $ 1.200 $ 34.000 $ 56.150

Tabla N°15: Ítems mínimos para caja de repuestos de camión, con precios aproximados para ejemplificación. Precios son referenciales como ejemplo.

- 105 Control será fiscalizado por una plantilla que tendrá que ser llenada por cada conductor en el momento del recambio de insumos, de esta forma tendremos un análisis de falla y se podrá determinar algún problema mayor y que precise una reparación más fina. Además de un control en el momento que el camión ingrese al sitio tendrá que ser chequeado el recambio.

insumo utilizado Fecha Lugar de recambio Motivo Conductor

Patente rampla

Patente camion

Tabla N°16: Plantilla tipo para control de caja de repuestos.

6.2- Implementación de registros

Sera necesario para llevar un control histórico y continuo, pensando en el avance de la empresa a nivel organizacional, a nivel de control minucioso de sus activos, mejorar los registros. Estos registros serán de varios tipos, de los cuales se guardaran dentro del departamento de mantención, para el respaldo del jefe de taller, gerente del departamento de mantención, como también para la seguridad de la empresa.

- 106 Se dispondrán de esta forma registro de los siguientes tipos:



Registro Históricos de fallas: Para el caso de fallas y su feedback positivo en la búsqueda incesante de encontrar los repuestos críticos y evitar las fallas no programadas (incluyendo el control de la caja de repuestos por camión). Ver figura N° 14(anexo)



Denominación de activos: Se incluirá una ficha por cada activo, describiendo un nombre común para mejor designación y consignar de mejor manera la ficha de plan históricos para cada una de las maquinas. Con esto será más fácil una posible “actualización” del sistema en caso de uso de software de mantención de tendencia mundial o certificada. Ver Figura N° 15(anexo)



Registro odómetro: Este registro se implementara para llevar un control de los kilómetros por cada camión y relacionarlos con los cambios de programas según su calidad u condición por medición de odómetro. Ver figura N° 16(anexo)



Historial de modificaciones: Se implementara este historial, para detallar cualquier cambio realizado en el tiempo sobre mantención, costos y/o cualquier otro motivo que necesite o se considere oportuno para agregar al historial de modificaciones. La idea principal es que este registro pueda servir en futuro para la mejora de los equipos y se vea su motivo y reacción luego de haber realizado estos cambios. Ver figura N°17(anexo)

- 107 

Otro tipo de Fichas de control: Se denominara como otros tipos de fichas o plantillas de control a las entregas de cualquier objeto o necesidad básica para el uso personal de cada uno de los trabajadores, que resguarden la protección personal y contabilidad de salidas extras por cualquier motivo menor que entre al grupo recién explicado. Ver figura N° 18 (anexo)

6.3- Relación de costos y mantención

Cualquier plan de mantención, implementación o mejoras de una ya existente, tiene consigo asociado un costo a todo tipo de nivel, económico, de personal, de espacio, etc. Esto nos dice que debemos analizar cuanto nos cuesta implementar el sistema de mantención sobre lo ya establecido en la empresa.

Se identificaron ciertos costos asociados a la implementación del plan. Se usara de recomendación tomar estos costos identificados de manera general y de mayor importancia, sin embargo como todo el plan se podrá modificar con el paso del tiempo según requerimientos y disponibilidad por parte de la empresa, y estudio a nivel de criticidad.



Costo de Repuestos: Para la implementación del plan se comprenderá como repuesto a todo dispositivo u elemento adquirido para realizar un reemplazo de una o más piezas en el camión en caso de necesidad, producidos en caso de ruptura/falla/o por cambio obligado establecido por las pautas de mantención.

- 108 Se dispondrá en taller de un sector, para tener un stock de repuestos, críticos y de menor importancia para tener de forma preventiva y correctiva. Se deberá establecer una lista con el precio de adquisición de los repuestos en conjunto con un maestro de adquisiciones, como también establecer el precio por unidad de repuestos críticos y de 2°do orden para entregar a el área de finanzas una propuesta formal del coste total solo por repuestos. 

Costo de herramientas: Este ítem de costo será establecido para asociar todos los gastos generados por renovación o reemplazo de las herramientas utilizadas para el uso del personal calificado técnico que deberá disponer de este para su labor dentro del área de mantención. Se deberá disponer del costo de herramientas por hora, que deberá analizarse el costo total de herramientas al número de horas efectivas que serán utilizadas por la cantidad de técnicos de mantención.

Considerándose una vida útil de las herramientas de 5 años y usadas solo por el tiempo efectivo de trabajo. Por lo que podremos generalizar este costo en la siguiente expresión:

[

]

[ [(

] ) (

)]

Ec1: Ecuación relación costo de herramientas.

Dónde: CHH: Costo por hora de herramienta CTH: Costo total de herramientas NHLE: Número de horas laborales efectivas en 5 años NT: Número de técnicos

- 109 

Costo de mano de obra: Llámese este costo a toda acción de esfuerzo físico o mental realizado por algún empleado técnico que trabaje en el área de mantención. Se le otorgara un valor fijo por hora que provendrá de una relación entre su sueldo otorgado mensual y el número de horas efectivas de trabajo, esto dará a lugar el costo de la mano de obra en unidad de $/HH (Costo por horas hombre).

Por lo tanto para poder calcular fidedignamente

el costo total de

mano de obra se multiplica el tiempo gastado en la mantención por el valor asignado de HH.

Para el caso de la empresa, un técnico promedio gana el valor mensual de 480.000 pesos mensuales. Considerando 8 horas diarias de trabajo, nos da un valor de 3.000$HH (este es el valor por hora de mano de obra).El costo total nos dará el valor de horas hombre multiplicado el número total de horas trabajadas por trabajo.



Costo por detención del camión: Se designara este costo al tiempo que el camión se encuentra detenido por fallas o mantención y no se encuentra en producción.

La determinación de este costo será definido en la relación de la utilidad que la empresa obtiene luego de realizar cierto trabajo que estará expresado en [

] y tendrá un valor de 450[

], como los camiones

en la empresa recorren anualmente cerca de 100.000 km, esto nos dará que la utilidad anual del camión es alrededor de $45.000.000 (cuarenta y cinco millones por año) y que por hora la empresa recibe un valor de 5200 [

] , por lo tanto , la cantidad de horas que el camión estuvo

detenido se multiplicara por este valor, que vendría siendo lo que la empresa deja de ganar por hora de detención del camión.

- 110 

Costo de materiales y otros: Todo insumo consumible utilizado en algún trabajo de mantenimiento, para cumplir eficazmente con las tareas de limpieza, lubricación y calibración. Algún ejemplo de estos serían: guaipe, lubricantes, alcohol, lija, etc. Para designar un valor total para este costo, se realizara un listado en detalle según precio comercial. Ver figuras 19-20 (anexo)

6.4.- Política de Renovación de flota

Existen varios métodos para la renovación de los vehículos que utilizan las empresas de transporte. Cada uno tiene su grado de complejidad, y la aplicación de cada uno de ellos depende de la información que la empresa disponga.

En la renovación o la compra de algún camión nuevo , será directamente estrategia por parte del área contable y por recomendación del departamento de mantención, por lo tanto, se realizara un análisis técnico, que revele de una manera más precisa el momento oportuno de una compra o renovación.

Para esto se desarrollaran según la implementación de los datos históricos de los camiones, datos técnicos propios, de las cuales posteriormente se utilizaran para el análisis con base en la ingeniería económica.

- 111 6.4.1.- Vida útil económica

Quien realiza un emprendimiento de transporte debe estar permanentemente preocupado en ver reducido el Gasto. Pero no el gasto anual o por kilómetro, sino más bien, el costo por unidad de carga transportada (que puede ser expresada en toneladas, metros cúbicos, litros, etc.) por ser ese el objetivo de transporte. Se define como vida útil económica al periodo en el cual se obtiene el menor costo medio por tonelada transportada.

A. Perfil de vida Para conocer la vida útil económica es necesario que se evalúe el costo por tonelada para una secuencia creciente de años de uso. Ósea, se evalúa el costo por tonelada por el uso en un año, luego para 2 años , para 3 , para 4 años y así consecutivamente hasta llegar al mínimo, lo que determina (en términos de tiempo) la vida útil económica.

Ejemplificando: Con 1 año de uso ----> $/ton (1) Con 2 años de uso ---> $/ton (2) < $/ton (1) Con 3 años de uso ---> $/ton (3) < $/ton (2) .

.

.

.

Con 7 años de uso ---> $/ton (7) < $/ton (6) Con 8 años de uso ---> $/ton (8) > $/ton (7)

- 112 Para el caso del ejemplo, 7 años seria la vida útil económica, ya que es el periodo de uso que da el menor costo por tonelada transportada.

B. Determinación del perfil de vida La determinación del perfil de vida depende de varios factores que tienen en relación con la vida útil y el costo relativo a cada periodo de uso. Factores importantes: Costos de Mantención, Costos de inversión y el Costo total.

Cuando se vende un vehículo usado, se recupera en parte del valor invertido en su adquisición. Técnicamente a esta recuperación se le denomina “valor residual”.

En el mercado de unidades usadas, se puede ver que la pérdida de valor es uniforme con el paso de los años. De esta forma, se tiene que en los primeros años la perdida es grande, aminorando progresivamente con el paso de los mismos, hasta conseguir prácticamente una estabilización.

La depreciación normal del vehículo varía en un rango de 12 al 17 %, siendo mayor los que funcionan a gasolina y menor para los de diesel, llegando a ser en algunos casos un 30% según el tipo de trabajo al cual están sometidos.

EL método a utilizar por conveniencia a plantear será por Método contable.

- 113 6.4.1.- Método contable, Según CPA

En estos métodos se considera el equipo de transporte como un activo contable que se deprecia en el tiempo. A medida que disminuye el valor de la unidad, se incorporan refacciones no originales que aumentan el valor de rescate del vehículo. Se suele comparar el valor de rescate o comercial de la unidad según el mercado de reventa de vehículos usados, con el costo acumulado de mantención del vehículo.

Cada vez que el costo acumulado de mantenimiento supera el valor comercial de la unidad, se encuentra en un periodo oportuno de renovación.

En este método existen varias formas de uso, se impondrá la forma metodológica más precisa según las empresas grandes de transporte, que es según el Costo Promedio anual (CPA).



Ventaja:

Una

ventaja

es

la

Facilidad

de

implementación, por lo mismo se emplean de manera común en un gran número de empresas, y son recomendados por la mayoría de los fabricantes. Ya que

involucra

también

el

precio

de

tonelada

transportada. (Más precisa)



Limitaciones: Los métodos

se desarrollaron para

empresas de transporte en donde presentan patrones de operación y mantenimiento particulares, tales como

- 114 kilometraje anual relativamente constante, parque vehicular homogéneo, programas y prácticas de mantenimiento preventivo. Estas condiciones permiten obtener curvas de costo de mantenimiento y del costo de promedio anual con un perfil bastante regular.

El criterio técnico teórico para determinar el momento ideal para reemplazar un vehículo, se puede considerar de acuerdo a la fórmula 1 como aquel que proporciona el menor costo promedio anual, es decir:

(

)

Ec2: Costo Promedio Anual

Dónde: CPA: Costo promedio anual DA: Depreciación acumulada MA: Mantenimiento acumulado T: Periodo de años

Sin embargo el momento preciso será cuando el costo total anual supere el costo promedio anual.

- 115 6.4.1.a) Determinación de Costo medio anual de mantención.

Luego de obtener la información de los gastos de mantención anuales, se deben transformar en costo medio anual para cada periodo de uso, que se realizara de la siguiente manera:

Costo medio anual por año:

⁄

1 año de uso:

⁄

2 años de uso:

( )

( )

( )

[(

( (

( ) )

)

( ) (

)

)

(

]

)

( (

) )

Caso general para n años de uso.

⁄

( )

[ (

( ) )

( ) ( )

( ) ] ( )

( (

Ec3: Ecuación general Costo medio Anual de mantención

) )

- 116 Dónde: J = tasa de interés real, sin contar depreciación. Sino más bien, es la tasa mínima de retorno. FVA = Factor de valor anual =

Y el valor de

( (

)

,

)

( ) (

)

= FVA (j, n)

conocido también como el “factor de recuperación de

capital” (FRC).

( (

)

(

)

)

Con estos valores podemos escribir la ecuación para el cálculo de Costo media anual de mantención para un n uso de años.

⁄

( )

[ ( ) (

( )]

) (

( )

(

)

( )

)

Ec4: Variación Costo Medio Anual de mantención con FVA y FRC

La tasa normal real más utilizada por las empresas de transporte y por sugerencia de las marcas armadoras de los camiones la adoptan es de j=12%. Ver tabla de valores VC-j (anexo)

- 117 6.4.1.b) Determinación de Costo promedio anual de inversión

Este costo es el equivalente anual a la depreciación del vehículo, medida de la diferencia entre el valor de adquisición del camión con respeto al valor de venta o valor residual.

El método consiste en evaluar el costo medio anual para un vehículo usado por 1, 2,3…n años, de forma que se obtenga un valor para ser sumado al valor encontrado por mantención.

Los factores que influencian este costo son:



Precio de adquisición del vehículo sin neumáticos (P)



Vida útil estimada para el vehículo (n)



Valor residual sobre la vida útil estimada (Vr)



Tasa de interés (retorno) del mercado (j)

Estos parámetros se relacionan en el siguiente flujo de caja: Vr 1

P

2

3

n-1

- 118 Donde la interpretación de este flujo anterior es simple: Una inversión P, para ser usado durante un periodo (vida útil), cuando se espera un retorno Vr. Tal flujo debe ser transformado en un equivalente uniforme mensual para una determinada tasa de interés (j), da la siguiente forma:

Siendo Ci = Costo mensual (equivalente) de inversión. Tal transformación se da mediante la siguiente ecuación:

[

(

)

]

( (

) )

Por igualdades simplificando, se puede reescribir como:

(

(

))

(

)

Tenemos que identificar que el valor residual varía según año de uso, por lo tanto el costo medio anual será según la siguiente expresión, para n años de uso:

⁄

( )

[

( )

(

)]

Ec5: Ecuación Costo medio Anual de inversión

(

)

- 119 -

6.4.1.c) Determinación de Costo promedio anual total

Es la suma algebraica del costo medio anual de mantención con el costo medio anual de inversión según los años de uso.

Ejemplificando:

A manera de ejemplo se presenta un caso en la tabla, los valores del costo promedio anual para el caso en el que el valor de adquisición de chasis sin neumáticos, es de $34,000 USD, considerando un periodo de depreciación de 10 años, j=12%.

MANTENIMIENTO COSTO TOTAL USD$ VALOR DE DEPRECIACION USD$ USD$ AÑOS REVENTA (N) USD$ ANUAL ACUMULADA ANUAL ACUMULADA ANUAL ACUMULADA

COSTO PROMEDIO ANUAL

0

34000

0

0

0

0

0

0

0

1

27200

6.800

6.800

2.400

2.400

9.200

9.200

9200

2

22032

5.168

11.968

3.210

5.610

8.378

17.578

8789

3

18066

3.966

15.934

3.840

9.450

7.806

25.384

8461

4

15176

2.891

18.825

4.600

14.050

7.491

32.875

8219

5

12899

2.276

21.101

5.200

19.250

7.476

40.351

8070

6

11222

1.677

22.778

6.200

25.450

7.877

48.228

8038

7

9988

1234

24.012

7000

32450

8234

56.462

8066

8

8989

999

25.011

9000

41450

9999

66.461

8308

9

8789

200

25.211

10000

51450

10200

76.661

8518

10

8589

200

25.411

10000

61450

10200

86.861

8686

Tabla de ejemplo: Costo medio anual

- 120 11000 Momento de reemplazo

10000 9000 8000 7000 DEPRECIACION USD$

6000

MANTENIMIENTO USD$

5000

COSTO TOTAL USD$

4000

COSTO PROMEDIO ANUAL

3000 2000 1000 0 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Grafico tabla: Grafica para determinar el momento de reemplazo

Se puede observar que el periodo de reemplazo aparece entre los años 6 y 7. Por lo que al pasar de un año al otro, el valor de costo total anual (7,877 USD) es menor que el costo promedio anual (8,038 USD) contribuirá a su disminución aunque sea superior al menor costo total anual ya obtenido (año 5). El costo promedio anual, solo empezara a subir a partir del momento en que el costo total anual supere el ultimo valor medio calculado (8,038 USD); en la tabla sería al valor correspondiente a 8,234 USD.

6.4.2.- Eficiencia del vehículo (producción media anual) A medida que el vehículo “envejece”, esta pasa a exigir un mayor tiempo de mantención. Tiempo que podría estar trabajando.Existe una relación matemática entre el tiempo efectivo trabajado y el tiempo disponible para trabajo productivo, que determina la eficiencia del camión.

- 121 -

Ec6: Ecuación de eficiencia del vehículo

Dónde: = Potencial anul de trabajo = jornada diaria x días/mes/año = Tiempo detenido por mantención (por año) =Tiempo efectivo de trabajo

La variación de la eficiencia con el tiempo disminuye las capacidades de producción del vehículo.

6.4.3.- Costo por Tonelada Transportada (perfil de vida)

El costo por tonelada transportada para las distintas alternativas de periodos de uso será, el costo promedio anual dividido por la producción media anual. Sea n= número de años.

( )

( )⁄

Ec7: Costo por tonelada

( )

- 122 Realizado este cálculo para los diferentes periodos de uso (n=1año, n=2años, n=3años, etc…) estaremos creando un perfil de vida y el menor valor de $/Ton, que además determinara la vida útil del vehículo.

6.4.4.- Distancias variables

En el caso que las distancias de transporte sean variables, habrá una distorsión en el costo por tonelada, ya que una misma cantidad de carga, cuando es transportada en distancias diferentes el costo es también diferente. ”Cuanto mayor es la distancias, mayor es el costo” Para corregir tal distorsión del parámetro de $/ton, hay que transformarlo a

.

Incluiremos otros 2 factores adicionales para que se arregle la distorsión: kilometraje medio anual y el número medio de viajes por año. A modo de ejemplo: Tenemos el siguiente cuadro de valores obtenidos al término de cada año: Al termino del año Kilometraje KM/año Viajes Viajes/año Km/viaje 1er 100.000 100.000 2.000 2.000 50 2do 250.000 125.000 4.300 2.150 58 3er 360.000 120.000 6.300 2.100 57 4to 424.000 106.000 8.300 2.075 51 5to 450.000 90.000 10.300 2.060 44

- 123 Como resultado nos daría: Al termino del año 1er 2do 3er 4to 5to

$/año Km/Viaje $/ton*Km 322,49 50,00 6,45 301,00 58,00 5,19 293,21 57,00 5,14 294,83 51,00 5,78 404,12 44,00 9,18

Este criterio de distancias variables es válido cuando las entradas o valores a lo largo de los años, en promedio, son de características similares. Esto porque el costo de transporte en carretera, es obviamente menor que el de un camino en mal estado, así como de tierra u otros. Es importante señalar que el criterio que se ha desarrollado aquí se refiere exclusivamente a la determinación del perfil de la vida y por lo tanto la vida económica útil del vehículo, supondremos que la selección de los equipos han sido económicamente correcto (es decir, el vehículo elegido está ofreciendo un promedio menor de costo por tonelada transportada según el mercado).

Comentarios finales: Quizá, se puede pensar que no es necesario efectuar tantos cálculos más o menos complejos para decidir sobre la renovación de las unidades. Sin embargo, ya se mencionó que puede inducir a conclusiones parciales sobre la oportunidad de reponer alguna unidad. Si se considera tan sólo parte de los costos totales de un vehículo, se tiende a menospreciar factores tan importantes como son los costos variables de transporte y los días de inmovilización en el taller.

- 124 Por ejemplo, puede ocurrir que una unidad acumule pocos gastos de mantenimiento, pero que se inmovilice numerosos días en el año por una falla técnica benigna, pero repetida. Según los criterios del método usado, se conservaría la unidad en parque activo hasta que los costos de mantenimiento superen su valor de rescate; mientras que un análisis más preciso permitiría detectar que esta unidad puede tener un defecto de construcción y que, por lo tanto, más valdría darla de baja.

Sin llegar al caso extremo mencionado, los dos primeros métodos tienden a hacer perder de vista que el vehículo es un equipo de producción que debe cumplir con metas de rentabilidad. En consecuencia, las empresas tienen que descartar las unidades que no cumplan con este objetivo general. Para ello, es necesario que se conozca el costo real de transporte de cada unidad. El conocimiento del costo real de transporte es necesario para que la empresa determine su política comercial y le permita establecer claramente las bases de tarificación a su clientela. Esto es mucho más importante, incluso, que lo de disponer de la base de costos necesarios para definir la oportunidad de reposición de un vehículo.

Es decir, sin una contabilidad completa, una empresa de transporte difícilmente podrá mantenerse en un mercado nacional, cada vez más competido. Entonces, se deriva de dicha situación que se puede aprovechar esta contabilidad de costos para desarrollar aplicaciones tan diversas como son: el establecimiento de las tarifas, el seguimiento del costo de mantenimiento por unidad, la evaluación del costo real de un día de inmovilización y ,por supuesto, la determinación del periodo idóneo de reposición de una unidad.

- 125 Las principales dificultades encontradas en este tipo de estudios se encuentran en el área de gerencia operacional, ya que tienen la necesidad de utilizar una visión estimada del perfil de vida de los vehículo, en el caso de las alternativas de mercado, para poder estar siempre listo a efectuar las debidas comparaciones, de forma de llevar a la empresa en una reducción sistemática de su costo por unidad de carga transportada, en la buena elección del vehículo al momento del cambio.

Para esto son muy importantes tener ofertas de las marcas regularmente en el sentido económico, como también registros históricos de cada marca, buena relación con empresas similares para el intercambio de información, ídem con los proveedores de equipo y el sentido común, por supuesto.

- 126 -

Capítulo VII 7.-Conclusiones 7.1- Conclusiones El plan de mantenimiento generado en este proyecto, que abarca los equipos de transporte de carga según tipo de operación (refiriéndose a los tracto camión como a los semirremolques según marca), se ha podido estandarizar las actividades regulares de mantenimiento de la planta, a la vez que se ha aportado a la empresa un plan completamente detallado de cada uno de los equipos .A través de esta información se puede comenzar a establecer un plan de mantención para la empresa en el momento del año que crea oportuno a nivel económico y de disponibilidad, basado en la prevención y contención de las posibles fallas generadas.

El sistema es de mayor facilidad de implementación por motivos de que en la actualidad, no existe ningún sistema de mantención específico, por lo tanto su integración va a ser más completa y menos drástica, por lo tanto la adaptación a esta será más eficiente y menos problemática para todo nivel de personal.

La

implementación

del

departamento

de

mantención

tendrá

primordialmente general un equipo natural de trabajo, por lo tanto, necesitara contratar de nuevos técnicos o sub contratar en su defecto. Esto dará la posibilidad además de que el personal ya contratado no tenga tanta carga de trabajo y podrá tener un nivel productivo de calidad mucho mejor y además de mejores prestaciones. En caso de tener personal contratado, capacitar y charlas diarias o previas al trabajo siempre serán de gran ayuda para certificar

- 127 que los trabajos y metodologías establecidas sean llevadas a cabo de la mejor manera. La base de datos entregados

por el fabricante de los camiones y

semirremolques, son de gran importancia, ya que facilita la búsqueda de información específica para los mantenedores y para el coordinador y supervisor de mantenimiento.

El sistema de mantenimiento centrado en la confianza (MCC) es una metodología sencilla, de la cual se obtienen resultados positivos rápidamente, sin tener

que incurrir en gastos de grandes magnitudes (luego de la

implementación), ya que su valor principal es el de compartir experiencias y el conocimiento del personal laboral.

Ocurriendo así una mejor en la importancia que logra tener un trabajador a todo nivel, comprometiéndose y mejorando así el nivel de confianza del trabajador como también la satisfacción de obtener un reconocimiento extra por sentirse dentro de un grupo de trabajo , donde todos son importantes. Esto logra más y mejor esfuerzo de parte de todos. El seguimiento pragmático de la ejecución de las actividades de mantención es de suma importancia, ya que esto garantiza el funcionamiento correcto de los equipos, y permite saber si el plan está funcionando de la mejor manera y/o cuales son las problemáticas para cada día ser un aporte al sistema y llevar a la mejora de la misma.

La definición de las actividades de mantención y la lista de repuestos por equipo evita que existan confusiones sobre lo que debe estar llevando a cabo y sobre lo que se debe mantener en almacén para minimizar tiempos de parada o retrasos en las actividades programadas.

- 128 El equipo natural de trabajo debe estar necesariamente compuesto por personas que manejen distintos intereses, ya que de esta manera se lograran mejores resultados, que si todos los integrantes del grupo fueran personal del área de producción, de mantenimiento, o de ninguna.

La mejor información que se pueda tener para definir las actividades de mantenimiento o agregar actividades nuevas, aparte de la información otorgada por el fabricante, es la información otorgada por operarios por su manejo diario y completa relación con el día a día, como también al implementar el historial de fallas y ordenes de trabajo, esto nos ira dando la mejor combinación de constituir un sistema integro de mantención.

7.2- Recomendaciones

Las recomendaciones siempre serán para bien, con finalidad de mejorar el sistema, por lo tanto iré mencionando cierta recomendación que me di cuenta al realizar el sistema de mantención y que es bueno tomar en cuenta.



Mantener actualizados los registros de fallas de los camiones, de esta manera se evitaran estimar las averías que se han presentado y la información que se maneje para definir las actividades de mantenimiento será más precisa.



Realizar inducciones al personal del departamento de mantenimiento sobre las técnicas de mantenimiento de equipos y su importancia. Esto con la finalidad de mantener al personal actualizado tecnológicamente y motivado a contribuir al progreso en el cuidado de estos mismos.



Hacer cada operario conozca la hoja de decisiones y el programa anual de mantenimiento preventivo de su equipo.

- 129 

Medir periódicamente y prestar atención a los indicadores de gestión de mantenimiento propuestos. Esta es una buena manera de evaluar el rendimiento desde diversos puntos de vista.



Si la actualización tecnológica lo permite, crear una base de datos digitalizada de los equipos del sistema productivo, en la que se especifique todo listado de partes de reemplazo con sus códigos y su respectivo plano de ensamblaje. De esta manera se evita la acumulación de papeles y se podrá actualizar el sistema de manera más fácil si es que se compra algún sistema computacional



Como la empresa no está calificada por la norma ISO9000 ni tiene como objetivo hacerlo, es de importancia hacer auditorias periódicas para que se asegure el buen mantenimiento del plan de mantención.

- 130 -

8.- Bibliografía Textos guía. 

Zambrano R, Leal S. (2005), “fundamentos Básicos de mantenimiento, Estado de Táchira Venezuela



Scania, “Manuales de usuario y equipo”



Scania, “desempenho” y “vida útil económica y renovación de flota”

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Pauro, Ricardo (2011), “indicadores de mantenimiento: ¿”Que se debe medir y por qué”? ,Universidad Austral

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Guardia, Rigoberto, “texto guía ramo mantención industrial y optativo técnicas de mantenimiento “, PUCV

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Claudio Villarroel, “Plan de mantenimiento trenes flota Merval - Alstom”

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Formato establecido de órdenes, Empresa Transportes Castaño Ltda

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Análisis de lubricación según ISO4406

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Cuesta Ferrer, Gabriel 2003, “camiones y vehículos pesados: reparación y mantención”

Tesis. 

Benedetti S, Ian M. (2006), “Elaboración de un plan de mantenimiento preventivo basado en confiabilidad”. Universidad de chile

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Hermosilla de la carrera, Francisco. (2010), “Diseño de un plan de mantención para empresa de transporte” PUCV

Páginas web. 

www.mtt.gob.cl, Ministerio de transportes y telecomunicaciones

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www.transportescastano.cl. Página oficial de la empresa



www.Scania.es. Página oficial Camiones Scania



www.goren.cl Página oficial Remolque Goren



www.lubrication-management.com



www.pall.com

- 131 -

9.- Anexos