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UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE GUAYANA VICERRECTORADO ACADÉMICO COORDINACIÓN GENERAL DE PREGRADO COORDINACIÓN DE PASANTÍAS

EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE POTENCIA DISTRIBUIDA EN LOS TRENES DE LA VÍA FERREA PRINCIPAL EN LAS OPERACIONES FERROVIARIAS DE CVG FERROMINERA ORINOCO

AUTOR(A): Br. Ana L. Ramos P. C.I 19.622.693

CIUDAD GUAYANA, OCTUBRE DE 2012

EVALUACIÓN DEL SISTEMA DE POTENCIA DISTRIBUIDA EN LOS

ÍNDICE

INTRODUCCIÓN ....................................................................................... 1 Generalidades de la empresa .................................................................... 4 Ubicación geográfica .............................................................................. 4 Proceso productivo ................................................................................. 5 Minería ................................................................................................ 5 Operaciones Ferroviarias.................................................................... 6 Procesamiento del Mineral de Hierro .................................................. 7 Antecedentes de la empresa .............................................................. 8 Filosofía de gestión .............................................................................. 11 Misión ............................................................................................... 11 Visión ................................................................................................ 12 Políticas ................................................................................................ 12 Estructura organizativa ..................................................................... 16 Departamento donde se realizo la investigación .............................. 17 Gerencia de ferrocarril ...................................................................... 17 Estructura organizativa de la gerencia de ferrocarril ......................... 17 Alcance funcional de la gerencia de ferrocarril ................................. 18 Objetivos funcionales de la superintendencia de operaciones ferroviarias ........................................................................................ 19 Planteamiento del problema .................................................................... 20 Objetivo general ................................................................................... 23 Objetivos especificos ............................................................................ 23 Cronograma de actividades.................................................................. 24 Metodología.......................................................................................... 25 Tipo de investigación ........................................................................ 25 Técnicas e instrumentos para la recolección de datos ..................... 26 Herramientas de recolección de información e identificación de problemas ......................................................................................... 28 Logros .................................................................................................. 31

Situación actual del transporte ferroviario en la vía principal de CVG Ferrominera Orinoco ......................................................................... 31 Describir las operaciones ferroviarias con la conformación de trenes convencionales ................................................................................. 37 Describir el método de conformación denominada Sistema de Potencia Distribuida .......................................................................... 41 Estadísticas de consumo de combustible, elementos del sistema de choque y tracción y sistema de frenos con el método de conformación con Potencia Distribuida vs. Conformación convencional................. 45 Estadísticas de tiempos de ciclo y toneladas transportadas, accidentes con daños a la propiedad con el método de conformación con Potencia Distribuida vs. Conformación convencional................. 53 Indicadores de productividad con el método de conformación con Potencia Distribuida vs. Conformación de trenes convencionales. ... 59 FACILIDADES ...................................................................................... 65 DIFICULTADES ................................................................................... 66 APORTES A LA ORGANIZACIÓN ....................................................... 66 CONOCIMIENTOS TEÓRICOS Y PRÁCTICOS ADQUIRIDOS .......... 67 CONCLUSIÓN ..................................................................................... 70 RECOMENDACIONES ........................................................................ 73 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................... 75 GLOSARIO DE TÉRMINOS ................................................................. 78 ANEXOS .............................................................................................. 85

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES Ilustración 1. Ubicación Geográfica de C.V.G Ferrominera Orinoco.. ........ 4 Ilustración 2. Estructura Organizativa de C.V.G Ferrominera Orinoco. .... 16 Ilustración 3. Estructura Organizativa de la Gerencia de Ferrocarril.. ...... 17 Ilustración 4. Caboose. ............................................................................ 21 Ilustración 5. Símbolos del diagrama de proceso de flujo.. ...................... 29 Ilustración 6, Esquema de la vía férrea Puerto Ordaz-Ciudad Piar.......... 32 Ilustración 7. Diagrama de flujo de proceso de transporte de trenes con vagones vacíos. ................................................................................ 35 Ilustración 8. Diagrama de flujo de proceso de transporte de trenes con vagones cargados............................................................................. 36 Ilustración 9. Conformación de trenes convencionales con 2 locomotoras a la cabeza del tren........................................................................... 37 Ilustración 10. Configuración de trenes con Sistema de Potencia Distribuida. ........................................................................................ 42 Ilustración 11. Diagrama de flujo de Minería. ........................................... 86 Ilustración 12. Diagrama de flujo del sistema ferroviario. ......................... 87 Ilustración 13. Diagrama de flujo de procesamiento de mineral de hierro. .......................................................................................................... 88 Ilustración 14. Interior de la cabina de una locomotora. ........................... 89 Ilustración 15. Sistema de Choque y Tracción. ........................................ 90

ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Fuerza laboral de la Gerencia de Ferrocarril. ............................. 18 Tabla 2. Cronograma de actividades. ...................................................... 24 Tabla 3. Itinerario de viaje de trenes vacíos-cargados 2012.. .................. 33 Tabla 4. Tiempo de ciclo de trenes cargados y vacíos 2012. .................. 34 Tabla 5. Resumen de actividades. ........................................................... 35 Tabla 6. Tabla 3. Resumen de actividades. ............................................. 36 Tabla 7. Itinerario de trenes vacíos y cargados 2011.. ............................ 39 Tabla 8. Consumo de combustible 2010-2012......................................... 50 Tabla 10. Consumo de elementos del sistema de frenos 2010-2012. ..... 52 Tabla 11. Toneladas transportadas 2010-2012.. ..................................... 57 Tabla 12. Variación de la productividad. .................................................. 64

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 1. Consumo de combustible vs. Plan 2010. ................................ 45 Gráfico 2. Consumo de combustible vs. Plan 2011.. .............................. 46 Gráfico 3. Consumo de combustible vs. Plan 2012. ................................ 47 Gráfico 4. Consumo de elementos del sistema choque y tracción 2010.. 48 Gráfico 5. Consumo de elementos del sistema choque y tracción 2011.. 49 Gráfico 6. Consumo de elementos del sistema choque y tracción 2012.. 49 Gráfico 7. Consumo de elementos del sistema de frenos 2010. .............. 50 Gráfico 8. Consumo de elementos del sistema de frenos 2011. .............. 51 Gráfico 9. Consumo de elementos del sistema de frenos 2012. .............. 51 Gráfico 10. Tiempo de viaje del tren en línea principal 2010. .................. 53 Gráfico 11. Tiempo de viaje del tren en línea principal 2011-2012.. ........ 54 Gráfico 12. Toneladas transportadas Enero-Abril 2010. .......................... 56 Gráfico 13. Toneladas transportadas Enero-Abril 2011.. ......................... 56 Gráfico 14. Toneladas transportadas Enero-Abril 2012. .......................... 57 Gráfico 15. Descarrilamientos en Línea Principal 2011. .......................... 58

INTRODUCCIÓN El hierro es el metal de mayor empleo y utilidad industrial, el segundo recurso mineral de Venezuela, constituyendo uno de los grandes aportes de desarrollo económico de la nación. La explotación sistemática e intensiva de este recurso mineral comenzó en Venezuela a partir de 1.950 en el cerro el Pao y desde 1.954, a raíz del descubrimiento de las pequeñas montañas de Aricagua y la Parida, conocida con el nombre de “Cerro Bolívar”.

La Corporación Venezolana de Guayana (CVG) Ferrominera Orinoco (FMO) C.A., es una empresa del estado Venezolano que trabaja con el fin de explotar el mineral del hierro y sus derivados con productividad, calidad, y competitividad, para abastecer oportunamente aquellos mercados internacionales que resulten económicos y estratégicamente atractivos, garantizando la rentabilidad de la empresa.

En Ferrominera Orinoco se planifica y desarrolla el proceso de Producción

de

Mineral

Fino

y

Grueso,

Pellas

y

Briquetas,

Comercialización y Ventas como procesos de realización del producto. Por lo tanto el funcionamiento operativo de la empresa se encuentra dividido en varias gerencias generales y estas a su vez en gerencias, una de ellas es la Gerencia de Ferrocarril adscrita a la Gerencia General de Operaciones Mineras, esta tiene como objetivo la planificación, la ejecución y el seguimiento y control del transporte ferroviario, la conformación y transporte de los trenes cargados con material Todo En Uno y/o productos y la distribución de los trenes, además de estar encargado del mantenimiento de los equipos rodantes y ferroviarios, vías y señales.

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La superintendencia de Operaciones Ferroviarias Puerto Ordaz esta encargada de la movilización oportuna del mineral de hierro, derivados y demás materiales susceptibles, técnica y económicamente, al trasporte ferroviario entre los centro productivos de la empresa, los clientes y los proveedores que están dentro del ámbito industrial Matanzas.

En la búsqueda de la mejora continua de los procesos a partir de Febrero de 2012 se inició la implementación del Sistema de Potencia Distribuida en las operaciones ferroviarias de la línea principal, dejando de lado la conformación convencional de trenes.

La importancia de la investigación radica principalmente en que a través de esta se podrá evaluar la nueva distribución o conformación de los trenes que permitirá optimizar el proceso de transporte del mineral de hierro en la red de vía férrea de Puerto Ordaz-Ciudad Piar. Esto con la finalidad de establecer una comparación entre el antes y después de las operaciones ferroviarias, información que será del manejo de la Gerencia de Ferrocarril para tomar las medidas que consideren pertinentes.

El presente trabajo de investigación está estructurado de la siguiente manera:

Inicialmente se describe la organización en la cual se está realizando el trabajo, la misión, visión, principios, objetivos y la estructura organizativa de C.V.G Ferrominera Orinoco.

Posteriormente se puntualizan los aspectos generales de la situación actual en la que se encuentra la empresa específicamente la gerencia a la que está enfocada este proyecto, continuando con los objetivos formulados según el propósito del estudio, continuando el plan de trabajo

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establecido inicialmente acerca de todas y cada una de las actividades que se realizarán caracterizando los responsables y tiempos de ejecución.

Posteriormente se especifican cuales fueron los logros y cómo se obtuvieron en cada una de las fases una vez concluidas.

Finalmente

se

despliegan,

las

dificultades,

facilidades

y

las

conclusiones conseguidas en la aplicación de los objetivos de la investigación y las recomendaciones que deben tomar en cuenta futuros investigadores de este tema, de igual forma sugerencias para la universidad y la empresa C.V.G Ferrominera Orinoco. Finalmente se despliegan las conclusiones conseguidas en la aplicación de los objetivos de la investigación y las recomendaciones que se deben de tomar en cuenta para mejorar los resultados obtenidos.

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GENERALIDADES DE LA EMPRESA

UBICACIÓN GEOGRÁFICA Ferrominera Orinoco, se encuentra ubicada en Venezuela (América del Sur), específicamente en el estado Bolívar. Cuenta con dos centros de operaciones:

Ciudad

Piar,

donde

se

encuentran

los

principales

yacimientos de mineral de hierro, denominado Cuadrilátero Ferrífero San Isidro; y Puerto Ordaz, lugar en el que están las plantas de procesamiento de mineral de hierro, pellas y briquetas, así como el muelle, parte de las operaciones ferroviarias y oficinas principales.

Ilustración 1. Ubicación Geográfica de C.V.G Ferrominera Orinoco. Fuente: Intranet.

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PROCESO PRODUCTIVO Minería:

Los procesos involucrados en la explotación del mineral son: 

Exploración: El paso inicial en la explotación del mineral de hierro consiste en la prospección y exploración de los yacimientos, con el propósito de identificar la cantidad de recursos

así como sus

características físicas y químicas. 

Perforación: Esta operación se realiza con 4 taladros eléctricos rotativos que perforan huecos con brocas entre 0,11 m y 0,31 m de diámetro a profundidades de 17,5m y patrones de perforación de 7mx12m y 10mx12m lo que permite bancos efectivos de explotación de 15 m de altura.



Voladura: Se utiliza como explosivo el ANFO, sustancia compuesta por 94% de nitrato de amonio, mezclado con 6% de gasoil y el ANFOAL compuesto por 87% de nitrato de amonio, 3% de gasoil y 10% de aluminio metálico.



Excavación: Una vez fracturado el mineral por efecto de la voladura, es removido por palas eléctricas desde los frentes de producción. Se cuenta con 5 palas eléctricas con baldes de 10,70 m3 y 3 con baldes de 7,6 m3.



Acarreo: Se cuenta con 22 camiones de 90 t de capacidad que se encargan de acarrear el mineral para depositarlo en vagones góndola ubicados en las plataformas o muelles de carga. El suministro de mineral de hierro a la Planta de Trituración Los Barrancos se realiza con camiones de 170 t.

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Operaciones Ferroviarias:

Los vagones góndola, una vez cargados en los muelles de las minas, son llevados al patio del ferrocarril donde se conforman trenes con tres locomotoras de 2000 HP y 125 vagones de 90 t, para luego ser trasladados hacia Ciudad Guayana a una distancia de 130 km. 

Sistema Ferroviario: Comprende las redes de la vía férrea de Puerto Ordaz - Ciudad Piar, interconexión Puerto Ordaz con el Puerto de Palúa, la red ferroviaria hacia las plantas de reducción directa en el sector Industrial de Matanzas (Sidor, Planta de Pellas de Ferrominera, Orinoco Iron, Comsigua y Posven). Con un total de 370 km de vía férrea constituye la mayor red ferroviaria del país.



Recursos: Anualmente se transporta alrededor de 30 millones de toneladas de mineral de hierro no procesado (todo-en-uno), fino, grueso, pellas y briquetas hacia y desde las plantas siderúrgicas lo cual se realiza con 46 locomotoras con potencias que oscilan entre 1750 y 4400 HP de capacidad y 2092 vagones: 1110 vagones góndola de 90 toneladas de capacidad para el transporte de mineral desde las minas, 809 vagones tolva o de descarga por el fondo para el transporte de mineral fino, pellas y briquetas y 40 vagones de volteo lateral para el transporte de mineral grueso. Los 133 vagones restantes se reparten entre vagones plataformas, balasteros, Caboose y tanques.



Control de Operaciones: El control central de las operaciones se realiza con un sistema de tráfico centralizado (CTC) y un sistema de tráfico automático de bloques. La comunicación se realiza mediante radio enlace. Todas las operaciones son controladas desde la oficina central en Puerto Ordaz.



Características de la Vía Férrea: La carga máxima por eje es de 32,5 toneladas, la pendiente máxima es de 3,1 % y la mínima

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0,045 %. La trocha o ancho de la vía es de 1.435 mm. Los rieles son de 132 libras por yarda. La velocidad máxima permitida para el tráfico actual es de 45 km/h en trenes cargados y 55 km/h en trenes vacíos.

Procesamiento del Mineral de Hierro:

Al llegar a Puerto Ordaz los trenes cargados con mineral no procesado proveniente de la mina (Todo en Uno) con granulometría de hasta 1 mm. Son seccionados en grupos de 35 vagones, que luego son vaciados individualmente,

mediante un volteador de vagones con

capacidad para 60 vagones por hora. Una vez volteados los vagones, el mineral es transferido al proceso de trituración para ser reducido al tamaño máximo de 44,45 mm. 

Cernido: Luego de la etapa de trituración del mineral Todo en Uno, el mineral fino se transporta hacia las pilas de homogeneización y el mineral grueso hacia la Planta de Secado y de allí va a los patios de almacenamiento de productos gruesos.



Homogeneización y Transferencia: En esta etapa, el mineral fino es depositado en capas superpuestas hasta conformar pilas de mineral homogeneizado física químicamente de acuerdo con las especificaciones de cada producto, de allí el producto es despachado a los clientes o transferido hacia los patios de almacenamiento, los cuales están ubicados en: Pila Norte (Finos), Pila Sur (Gruesos), Pila Principal (Finos y Pellas) y Pila Clientes Locales (Gruesos y pellas).



Despacho: El producto destinado para la exportación se encuentra depositado en las pilas de almacenamiento en Puerto Ordaz y en la Estación de Transferencia. El embarque de mineral se realiza por medio de sistemas de carga compuestos básicamente por equipos

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de recuperación y carga de mineral, correas transportadoras y balanzas de pesaje, para registrar la cantidad de mineral despachada.

ANTECEDENTES DE LA EMPRESA

En 1976 la C.V.G. Ferrominera Orinoco, C.A., inicia sus operaciones en todo el territorio nacional con la responsabilidad de ejercer el derecho de propiedad plena de los bienes y la libertad de decisión y gestión; lo relativo a la industrialización, comercialización, transporte, investigación y en general, toda actividad que se considere útil para el desarrollo de la industria del hierro.

En el año 1984. La producción de Minas fue de 13.054.524 toneladas. Un año después en 1985. Se inicia la producción de mineral en el yacimiento San Isidro, después de esto, cuatro años más tarde, en Puerto Ordaz, el 24 de Agosto fue firmado el Contrato de Construcción de la Planta de Pellas de Ferrominera Orinoco. Mediante una inversión de 210 millones de dólares. La realización del proyecto estará a cargo de la Robe Steel y la parte financiera será aportada por la Marubeni.

En 1990. Con la asistencia del Presidente de la República, Carlos Andrés Pérez, fue inaugurado la Planta Minerales Ordaz, Compañía Anónima (MINORCA), el 2 de febrero mediante una inversión de 10 millones de dólares, la empresa Operaciones del Sur del Orinoco (OPCO), subsidiaria venezolana de Robe Stel, tiene a su cargo las actividades. Ese mismo año Reinician las operaciones de la antigua Planta de Briquetas HIB, bajo tecnología Midrex también las divisiones Pao y Piar de CVG Ferrominera alcanzan su máxima producción conjunta, con 20,3 millones de toneladas.

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En el año 1993. Inicia operaciones, la Planta de Trituración Los Barrancos, en la mina Los Barrancos. En 1994. Se Inician las operaciones de la Planta de Pellas de CVG Ferrominera. Un año después, Se inicia la ampliación de la planta de Procesamiento de Mineral de Hierro en Puerto Ordaz junto con eso; La división Pao de CVG Ferrominera culmina operaciones y comienza la ejecución del Programa de Adecuación Ambiental de la empresa.

Junto con esto; el consorcio Conferroven-Irsi construye en Matanzas el primer vagón ferroviario tipo tolva hecho en el país, La planta de Procesamiento de Mineral de Hierro eleva su capacidad a 25 millones de toneladas anuales, La Compañía Operadora del Puerto de Palúa (Copal) asume las operaciones en esa instalación.

En el año 1999. Se presenta el proyecto para la construcción de la Planta Piloto de Concentración en Ciudad Piar. En el nuevo milenio (año 2000) se modernizo el sistema de tráfico centralizado de trenes. Se efectúa también; el último embarque de mineral grueso desde el muelle de Palúa. Además de ello La planta de reducción directa Posven inicia sus operaciones.

Para 2001. Se presenta el proyecto de reactivación del yacimiento Altamira en el 2002 CVG Ferrominera alcanza récord de producción de 18,4 millones de toneladas en la división Piar. También Comienzan las pruebas en el separador magnético de la Planta Piloto de Concentración, Entra en funcionamiento la variante Caruachi, nuevo trazado de la vía férrea.

En el año 2003. Ocurre un Nuevo récord histórico de producción para CVG Ferrominera, al llegar a 19,2 millones de toneladas. Junto con esto;

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Se firma el contrato para la ejecución de obras del sistema de aducción de la Planta de Concentración de Cuarcitas Friables, Se inicia el Plan de Adecuación Tecnológica 2003–2006, adquiriéndose 6 locomotoras de 4000 HP,

dos camiones roqueros de 170 toneladas y cargadores

frontales de 19,5 y 12,5 yardas cúbicas. También Arranca la reapertura temprana

del

yacimiento

Altamira,

Avanza

el

proyecto

Sistema

Humectante de Polvo en la Planta de Secado de Puerto Ordaz.

2004. CVG Ferrominera Orinoco es re-certificada bajo el estándar de la norma Covenin ISO 9001:2000, en todos los procesos de la empresa. Arrancan los trabajos preliminares para la construcción de la Planta de Concentración de Cuarcitas Friables, Firma de contrato para ampliar la capacidad de producción de la Planta de Pellas a 4 millones de toneladas.

La industria del hierro logra cinco nuevas marcas históricas: producción total de mineral (20.021.000 t), producción de Planta Los Barrancos (3.756.640 t), producción en Planta de Pellas (3.081.161 t), ventas al mercado nacional (12.160.000 t) y ventas al mercado internacional (9.302.662 t). Se alcanza el menor índice acumulado de frecuencia de accidentes en los últimos diez años (6,51).

Un año más tarde El Gobierno Bolivariano crea, mediante decreto No. 3.146 de fecha 11 de enero de 2005, el Ministerio de Industrias Básicas y Minería (MIBAM). La Corporación Venezolana de Guayana es adscrita, junto con CVG Ferrominera Orinoco y el resto de empresas tuteladas, a este despacho ministerial. 2006. El Presidente de la República Bolivariana de Venezuela, Hugo Chávez Frías, coloca la piedra fundacional del núcleo de desarrollo endógeno industrial “Ciudad del Acero”, a construirse en el área de Ciudad Piar. La empresa impone un nuevo récord de producción -el quinto de manera consecutiva desde 2001-, luego de obtener 22,1 millones de toneladas.

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En el 2007. La industria del hierro pone en funcionamiento la primera fase de la Planta de Concentración de Mineral de Hierro, la cual consta de una estación de carga y descarga, sistema de manejo de mineral y patios de apilamiento. Asimismo, arranca de manera inmediata la segunda etapa de este importante proyecto que contempla culminarse en el 2009. Junto con esto; CVG Ferrominera Orinoco asume la administración y operación de la Planta de Briquetas de la Corporación Venezolana de Guayana, operada anteriormente por una filial de la trasnacional japonesa Kobe Steel. Al finalizar el año, y en demostración de compromiso con el bienestar del pueblo venezolano, la empresa destinó 40% de su utilidad neta a responsabilidad social, cifra récord para la industria del hierro.

Un

año más tarde en el 2008. CVG Ferrominera inicia la administración total de la Planta de Pellas (antigua Toppca), incluyendo la absorción de todos sus trabajadores. La medida permite continuar contribuyendo con el crecimiento económico del sector hierro y acero en Guayana, la agregación de valor a la materia prima, y el fortalecimiento de la industria del hierro como presiderúrgica.

FILOSOFÍA DE GESTIÓN

MISIÓN Extraer, beneficiar, transformar y suministrar mineral de hierro y derivados, con productividad, calidad y sustentabilidad, abasteciendo prioritariamente al sector siderúrgico nacional, en armonía con el medio ambiente, con la participación protagónica de los trabajadores y trabajadoras.

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VISIÓN Empresa minera socialista del pueblo venezolano, base del desarrollo ferrosiderúrgico del país.

POLÍTICAS 1. Comercial: Mantener una excelente relación con los clientes, apoyada en el respeto, equidad, solidaridad, honestidad, cooperación y apego a las leyes, normas y lineamientos establecidos, dando prioridad al mercado

nacional

y

exportando

hacia

aquellos

mercados

estratégicamente atractivos.

2. Operaciones: Ejecutar los procesos de producción otorgando prioridad al aprovechamiento racional de los recursos y cumpliendo nuestras obligaciones con

seguridad,

calidad,

productividad

y

oportunidad, respetando el medio ambiente y preservando la salud de los trabajadores y trabajadoras. 3. Integral de sistemas de gestión: Nuestra política en CVG Ferrominera Orinoco es extraer, procesar y suministrar mineral de hierro

y

derivados,

cumpliendo

con

la

normativa

legal,

los

compromisos acordados con nuestros clientes y los requisitos aplicables relacionados con la calidad, el medio ambiente, la seguridad y la salud ocupacional.

Demostramos nuestro compromiso al mejorar continuamente el sistema de gestión, con el objeto de: 1. Satisfacer las necesidades de nuestros clientes.

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2. Evitar, reducir y controlar los riesgos e impactos ambientales

asociados a las actividades, productos y servicios 3. Promover la participación y el bienestar de nuestros trabajadores,

contratistas, proveedores, visitantes y el entorno donde operamos. 4. Recursos humanos: Disponer del talento humano competente requerido por la organización para el logro de sus objetivos, propiciando las condiciones necesarias a través de: 1. Selección del personal calificado. 2. Formación y desarrollo de competencias. 3. Administración de la compensación y beneficios, de acuerdo a las

normativas legales e institucionales vigentes. 4. Adecuación de la estructura organizacional al nuevo modelo

socialista de producción. 5. Mantenimiento de condiciones de seguridad, salud ocupacional y

medio ambiente que garanticen la integridad física y mental de trabajadoras y trabajadores. 6. Preservación de la armonía y paz laboral.

Asimismo, estos lineamientos deben desarrollarse con atención a los criterios de responsabilidad social de la empresa y en el marco del nuevo

modelo

socio

productivo

impulsado

por

el

Estado,

conjuntamente con los trabajadores, sus familiares y la comunidad. 5. Compras y Contrataciones: Adquirir bienes, contratar servicios y obras, preservando el patrimonio público, fortaleciendo las relaciones en el marco del cumplimiento de los acuerdos internacionales de cooperación entre la República Bolivariana de Venezuela y otros Estados o terceras personas, manteniendo una relación de mutuo beneficio con nuestros proveedores dentro de las normativas legales vigentes, procurando las mejores condiciones de calidad, precio y

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oportunidad en la adquisición de bienes, servicios y construcción de obras, promoviendo la sustitución de importaciones mediante el apoyo a la formación y consolidación de la pequeña y mediana industria, cooperativas y cualquier otra forma de asociación comunitaria. 6. Financiera: Asegurar de manera eficiente, la captación, disponibilidad y administración de los recursos monetarios necesarios para la sustentabilidad del modelo productivo socialista; así como también para elevar las oportunidades de crecimiento y competitividad de la empresa, generando excedentes que garanticen el bienestar social de las trabajadoras y trabajadores y de la comunidad, así como los aportes al Estado. 7. Administrativa: Asegurar que todos los procesos administrativos de la empresa se realicen de manera transparente, honesta, participativa, efectiva y eficiente, garantizando la rendición de cuentas y responsabilidad por el buen uso de los recursos, enmarcados en los principios que rigen a la Administración Pública Nacional, en procura de apoyar todos los procesos de la empresa. 8. Tributaria: Mantener una adecuada planificación y control tributario, que garantice la solvencia fiscal de la empresa, dentro del marco jurídico vigente. 9. Sistemas y tecnología de información: Emplear prioritariamente el software libre, desarrollado con estándares abiertos, en los sistemas, proyectos y servicios informáticos, y adquirir las tecnologías de información de vanguardia que sean de utilidad para la organización, impulsando las estrategias y lineamientos establecidos por la empresa y el Estado, ampliando su alcance al uso con sentido social y comunitario.

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10. Desarrollo social: Promover el alcance de la mayor suma de felicidad posible para los trabajadores y trabajadoras de CVG Ferrominera, su núcleo familiar y las comunidades, contribuyendo tanto como sea posible a aliviar la deuda social con los sectores más desfavorecidos, mediante la promoción del desarrollo endógeno, el poder comunal y la educación con valores socialistas, así como la formación y consolidación de empresas socialistas. 11. Inversiones: Realizar las inversiones que se requieren para mantener e incrementar la capacidad instalada de extracción, transporte, procesamiento, peletización y reducción de mineral de hierro; así como para aumentar el aprovechamiento de las reservas minerales, y mejorar la calidad de vida de las comunidades, de acuerdo con los lineamientos emitidos por el Ejecutivo Nacional. Ello debe realizarse priorizando la seguridad y salud de trabajadoras, trabajadores y las comunidades; la reducción de los impactos ambientales; promoviendo el

desarrollo

de

los

proveedores

nacionales;

asegurando

la

transferencia tecnológica; y garantizando la rentabilidad económica y social de los recursos invertidos. 12. Imagen: Fomentar el surgimiento y consolidación de matrices de opinión favorables a la empresa, mediante el cumplimiento de los objetivos

estratégicos

en

materia

de

promoción

institucional,

comunicación e información, actividades culturales y deportivas, en concordancia con los lineamientos emitidos por la CVG y el Ejecutivo Nacional. 13. Ciencia, tecnología e innovación: Promover la investigación, el desarrollo tecnológico, la sistematización y la innovación, con base en las necesidades de la organización, para mejorar continuamente sus procesos y contribuir a la soberanía productiva del país, con énfasis en

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el fortalecimiento del capital intelectual y la democratización del conocimiento como elementos claves de la sustentabilidad.

ESTRUCTURA ORGANIZATIVA

Ilustración 2. Estructura Organizativa de C.V.G Ferrominera Orinoco. Fuente: Intranet

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DEPARTAMENTO DONDE SE REALIZO LA INVESTIGACIÓN

GERENCIA DE FERROCARRIL La Gerencia de Ferrocarril debe garantizar el transporte de mineral de hierro y sus derivados entre los centros de producción, procesamiento de mineral y clientes, el mantenimiento de los sistemas de señalización, de vías férreas y de los equipos rodantes (locomotoras y vagones).

La Gerencia de Ferrocarril esta encargada de coordinar y atender al servicio de movilización oportuna del mineral de hierro y derivados, en el transporte ferroviario del complejo industrial de matanzas.

ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA GERENCIA DE FERROCARRIL

Ilustración 3. Estructura Organizativa de la Gerencia de Ferrocarril. Fuente: Intranet.

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Tabla 1. Fuerza laboral de la Gerencia de Ferrocarril. Fuente: Intranet.

Fuerza laboral Gerencia de Ferrocarril Superintendencia de Planificación y Control Superintendencia de Operaciones Ferroviarias Puerto Ordaz Superintendencia de Mantenimiento de Señales Superintendencia de Mantenimiento de Vías y Estructuras Superintendencia de Mantenimiento de Equipos Ferroviarios Superintendencia de Mantenimiento de Talleres Generales Superintendencia de Operaciones Ferroviarias Ciudad Piar

8 51 257 44 144 36 291 136

ALCANCE FUNCIONAL DE LA GERENCIA DE FERROCARRIL 

Garantizar la ejecución de los programas de transporte de mineral de hierro y demás productos desde las minas y plantas hasta los centros de procesamiento, clientes o sitios de embarque.



Garantizar el mantenimiento del Sistema de Control de Tráfico (CTC) de trenes.



Garantizar el mantenimiento de la flota de locomotoras y vagones de la empresa.



Garantizar el mantenimiento de Vías Férreas de la Empresa.



Garantizar

la

administración

responsable

de

los

recursos

asignados. 

Garantizar el establecimiento y mantenimiento en la empresa del sistema de gestión ambiental.



Garantizar el mantenimiento en la empresa del Sistema de Gestión de Calidad (S.G.C).

Para garantizar el transporte ferroviario, la Gerencia de Ferrocarril se rige por manuales de normas, procedimientos, prácticas de trabajo seguro

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(PTS), y los reglamentos de operaciones ferroviarias para el tráfico seguro de trenes, así como por los planes y programas de mantenimiento para los equipos de producción.

OBJETIVOS FUNCIONALES DE LA SUPERINTENDENCIA DE OPERACIONES FERROVIARIAS Asegurar el traslado oportuno de mineral de hierro desde las minas y plantas hasta los centros de procesamiento de los clientes o sitios de embarque.

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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La empresa C.V.G. Ferrominera Orinoco C.A., ubicada en Puerto Ordaz-Estado Bolívar; esta encargada de extraer, procesar y suministrar el mineral de hierro cumpliendo con los compromisos acordados con sus clientes y requisitos aplicables relacionados con la calidad, el ambiente, la seguridad y la salud ocupacional. Ferrominera Orinoco está dividida en varias gerencias, una de las cuales esta conformada por la Gerencia de Ferrocarril que tiene como objetivo asegurar el traslado oportuno del mineral de hierro desde la mina y las plantas hasta los centros de procesamiento de los clientes o sitios de embarque.

La Superintendencia de Operaciones Ferroviarias Puerto Ordaz, adscrita a la Gerencia de Ferrocarril, se encarga del control de los trenes conformados por locomotoras y vagones. Estos se encargan del transporte y acarreo del mineral de hierro fino, grueso, pellas y briquetas hacia las plantas de procesamiento y de productos hacia los clientes.

Anteriormente la conformación de los trenes consistía en 2 locomotoras en la cabeza del tren y una cantidad que ha alcanzado un promedio de 126 vagones aunque el plan estipula alcanzar los 160 vagones vacíos y 140 vagones cargados seguidos de un Caboose. Esta modalidad originaba una serie de problemas con relación a los niveles de producción esperados, un alto porcentaje de fallas por rotura de elementos del sistema de choque y tracción y del sistema de frenos. Esto último cuando se acoplaban las locomotoras a la cabeza del tren, generando inconvenientes al subir una pendiente o al pasar una curva ya que se generaban esfuerzos de tensión por encima de los límites de resistencia

20

de los acopladores y altas fuerzas laterales, provocando la rotura de los acopladores o desacarrilamientos.

Otro de los problemas que se presentaba con esta distribución convencional era que la cantidad de combustible utilizado alcanzaba los 5,5 litros/km y esto aumentaba los costos de transporte que se generan en la empresa.

Ilustración 4. Caboose. Fuente: Ana L. Ramos

El Caboose generalmente es colocado en la parte posterior de un tren y está dotado de una válvula de freno, radio y manómetros. El problema presente es que el Técnico ubicado dentro de este dispositivo se ve afectado por una pequeña parte del mineral que es transportado por los vagones cargados y que es esparcido por el viento perturbando la salud del operario generando a la larga enfermedades ocupacionales y serios problemas pulmonares. Por otro lado el Efecto Acordeón es consecuencia del movimiento inestable de ida y vuelta que se genera dentro del

21

Caboose ocasionando en los operarios que realizan esta labor un alto índice de hernias discales y caídas del tren por los movimientos tan bruscos que se generan.

La empresa CVG Ferrominera Orinoco es una empresa comprometida con la mejora continua en cada una de las actividades que se desarrollan dentro de la explotación, procesamiento y transporte del mineral de hierro. Por todo lo antes expuesto a través de un profundo análisis y en búsqueda de la mejor solución para esta problemática, la empresa decide operar las locomotoras con Potencia Distribuida a partir del 6 de Febrero de 2012, luego de realizar diversas pruebas del sistema. Dicho sistema consiste en la ubicación de una locomotora a la cabeza del tren llamada locomotora guía, seguida de una determinada cantidad de vagones, y otra locomotora a medio tren llamada locomotora ayudadora, continuando con ¾ de la cantidad de vagones totales que se deseen trasladar. La cantidad total de vagones que se pueden transportar con este sistema es de máximo 210 vagones vacíos. Este método cuenta con un Sistema de Radio Control o Control Remoto que releva el sistema de radio comunicación, permitiendo un modo de operación sincronizado y comandado desde la locomotora delantera, a fin de eliminar los riesgos por la perdida de comunicación entre tripulaciones y haciendo mas eficiente el uso de las mismas. La tripulación del tren esta conformada por dos Técnicos de Operaciones Ferroviarias y un Técnico Conductor de Trenes. Por otro lado el Caboose es excluido de la conformación ya que no es necesario cuando se operan los trenes con Potencia Distribuida, sin embargo, se mantienen en la flota de vagones de la empresa.

La importancia de este estudio reside en evaluar y medir

la

productividad con respecto a los aspectos antes mencionados a fin de identificar si verdaderamente es beneficioso para el proceso de acarreo y transporte de mineral de hierro en la vía principal.

22

OBJETIVO GENERAL 

Evaluar el método de conformación del tren para el transporte de mineral de hierro en los trenes de la Vía Principal en las Operaciones Ferroviarias de CVG Ferrominera Orinoco.

OBJETIVOS ESPECIFICOS 1. Identificar la situación actual del transporte ferroviario en la vía principal de CVG Ferrominera Orinoco. 2. Describir las operaciones ferroviarias y la conformación de trenes convencionales. 3. Describir el método de conformación denominada Sistema de Potencia Distribuida Integrada. 4. Determinar estadísticas de consumo de combustible, elementos del sistema de choque y tracción y sistema de frenos con el método de conformación con Potencia Distribuida vs. Conformación de trenes convencionales. 5. Determinar

estadísticas

de

tiempos

de

ciclo

y

toneladas

transportadas, accidentes con daños a la propiedad con el método de conformación con Potencia Distribuida vs. Conformación de trenes convencionales. 6. Calcular y analizar los indicadores de productividad con el método de conformación con Potencia Distribuida vs. Conformación de trenes convencionales.

23

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES A continuación se presenta la programación de las actividades mediante un plan de trabajo en el cual se establecieron cada una de las tareas a ejecutar, responsables y tiempo requerido para su desarrollo. Tabla 2. Cronograma de actividades. Elaboración del autor. PLAN DE ACCIÓN Nº

SEMANAS ACTIVIDAD

1

Identificar la situación actual del transporte ferroviario en la vía principal de CVG Ferrominera Orinoco.

2

3

4

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10

11

12

13

14

15

Describir las operaciones ferroviarias y la conformación de trenes convencionales. Describir el método de conformación denominada Sistema de Potencia Distribuida Integrada. Determinar estadísticas de consumo de combustible, elementos del sistema de choque y tracción y sistema de frenos con el método de conformación con Potencia Distribuida vs. Conformación de trenes convencionales.

5

Determinar estadísticas de tiempos de ciclo y toneladas transportadas, accidentes con daños a la propiedad con el método de conformación con Potencia Distribuida vs. Conformación de trenes convencionales.

6

Calcular y analizar los indicadores de productividad con el método de conformación con Potencia Distribuida vs. Conformación de trenes convencionales.

24

16

METODOLOGÍA En este capítulo se presenta la Metodología, técnicas y procedimientos aplicados para la realización del proyecto, especificando el diseño de la investigación, la identificación de la población y muestra requerida y finalmente se especifica los instrumentos utilizados.

TIPO DE INVESTIGACIÓN Según Fidias G. (2006) “la investigación de campo es aquella que consiste en la recolección de datos directamente de los sujetos investigados, o de la realidad donde ocurren los hecho (datos primarios), sin manipular o controlar variable alguna, es decir, el investigador obtiene la investigación pero no altera las condicione existentes. De allí su carácter de investigación no experimenta” (Pág. 31)

La presente investigación se desarrollará en base a un diseño no experimental de Campo, ya que, este tipo de investigaciones se apoya en informaciones que provienen de entrevistas estructuradas, cuestionarios, encuestas y observaciones directas en el departamento de contratos y servicios. Por otra parte y según Fidias G. (2006) “la Investigación descriptiva consiste en la caracterización de un hecho, fenómeno, individuo, o grupo, con el fin de establecer su estructura o comportamiento. Los resultados de este tipo de investigación se ubican en un nivel intermedio en cuanto a la profundidad de los conocimientos se refiere”. (Pág. 24). De lo antes mencionado esta investigación también es descriptiva porque comprende la descripción, registro, análisis e interpretación de la

25

naturaleza actual del departamento en cuanto a proceso de transporte en la vía principal, siendo este el objeto de estudio. El enfoque se hace sobre conclusiones dominantes o sobre como se el proceso de transporte de mineral de hierro en la vía principal, se conduce o funciona en el presente. De Tipo Aplicada, debido a que este tipo de investigación busca la aplicación, recomendación o utilización de las mejoras realizadas. Esta se encuentra estrechamente vinculada con la investigación básica, pues depende de los resultados y avances de esta última.

TÉCNICAS E INSTRUMENTOS PARA LA RECOLECCIÓN DE DATOS Para recopilar toda la información y datos dentro de todo el proceso de estudio se emplearan las siguientes técnicas:

Fuentes de información primaria: 1. Observación Directa: esto con la finalidad de estudiar y analizar el desenvolvimiento de las actividades o tareas que se realizan dentro de el transporte ferroviario del mineral de hierro. 2. Entrevistas no estructurada: los datos serán recolectados en las superintendencias de Planificación y Control y de Operaciones Ferroviarias - Puerto Ordaz, unidad en donde ocurren la mayor parte del hecho, garantizando de esta manera la veracidad y autenticidad de la información.

3. Encuestas:

Constituyen

una

forma

información, brinda al investigador

concreta

de

obtener

la posibilidad de fijar su

26

atención de ciertos aspectos y permite restringir las condiciones de la información a obtener. 4. Informes de gestión mensual de la Gerencia de Ferrocarril: este contiene las toneladas transportadas en cada ruta durante el mes anterior y las causas de sus desviaciones si las hubiere. Es publicado en el intranet de la empresa los primeros 5 días de cada mes. 5. Informe de gestión semanal de Operaciones Ferroviarias: contiene las toneladas transportadas en cada ruta durante la semana anterior y las causas de las desviaciones si las hubiere y este último se publica en la Intranet. 6. Plan anual de Operaciones Ferroviarias: es elaborado el último trimestre de cada año, por la Jefatura de Área de Planificación y Gestión, y debe ser revisado por el Superintendente de Planificación y Control, validado por los Superintendentes de Operaciones Ferroviarias de Puerto Ordaz / Ciudad Piar, y aprobado por el Gerente de Ferrocarril. 7. Orden N°1: es un boletín en el que se especifican las reducciones de velocidad que se deben realizar a lo largo de la vía principal, es emitido por el despacho controlador de trenes, elaborado y aprobado por la Superintendencia de Mantenimiento de Vías y Estructuras, y distribuido mediante correos electrónicos a los entes involucrados. 8. Registros de consumo de la base de datos de la Superintendencia de Mantenimiento de equipos ferroviarios. 9. Registros de consumo de la base de datos de la Superintendencia de Mantenimiento de vías y estructuras.

27

Fuentes de información secundaria:

Consulta Bibliográfica: revisión de todos los documentos, manuales prácticas de trabajos, textos de consultas, informes de pasantías y reglamentos.

Instrumentos: Durante la realización del estudio se utilizaran los siguientes materiales e instrumentos:

a) Lápiz y Papel, utilizado tanta en las entrevistas como en la recolección de datos durante la observación directa del proceso, debido a su facilidad de manejo y bajo costo b) Equipos de computadoras, impresoras, para transcribir, reproducir e imprimir respectivamente, toda la información necesaria que involucre todo el proceso de compra en tiempo procura c) Manuales, libros, leyes y materiales electrónicos, para la obtención de información teórica necesaria.

HERRAMIENTAS DE RECOLECCIÓN IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS

DE

INFORMACIÓN

E

 Diagrama de Proceso de Flujo:

Según García, R. (2000, p. 53) un diagrama de proceso de flujo no es más que “una representación grafica de la secuencia de todas las operaciones, transportes, inspecciones, esperas y almacenamientos que ocurren durante un proceso”. En este tipo de representación gráfica se considera necesario analizar el tiempo necesario y la distancia recorrida, sirviendo para representar las actividades por las que pasa una operación

28

o el producto. El objetivo principal de un diagrama de flujo es permitir la visualización clara de la secuencia de acontecimientos o actividades de un proceso, ayudando a disminuir las esperas, estudiar las operaciones y eliminar aquellas que no sean necesarias eliminando así el tiempo improductivo. Actividad

Símbolo

Resultado Predominante

Se produce o se realiza

Operación

algo. Se cambia de lugar o se

Transporte

mueve un objeto. Se verifica la calidad o la

Inspección

cantidad del producto. Se interfiere o se retrasa

Demora

el paso siguiente. Se guarda o se protege

Almacenaje

el producto o materiales.

Ilustración 5. Símbolos del diagrama de proceso de flujo. Fuente: "Estudio del trabajo: Ingeniería de métodos y medición del trabajo" - Roberto García Criollo.

Se debe utilizar un diagrama de flujo cuando: 

Para

analizar

un

proceso

existente:

conocerlo,

coordinar

responsabilidades en diferentes áreas, identificar etapas claves o potencialmente problemáticas, localizar puntos de medición. 

Para diseñar procesos o rediseñar uno existente.



Para identificar en un proceso todas aquellas actividades que se deben eliminar, agregar, modificadas y simplificadas.

Pasos a seguir para elaborar un diagrama de flujo:

29

1. Definir el proceso específico para el que se va a elaborar el diagrama. 2. Identificar los principales componentes del proceso en el mismo orden en que ocurren. 3. Representar

la

secuencia

de

actividades

con

el

símbolo

correspondiente. 4. Revisar el flujograma y asegurarse que estén registradas todas las actividades. 5. Analizar el proceso.

Para elaborar un diagrama de flujo se recomienda: 

Trabajar con los expertos del proceso.



Cada actividad debe tener una sola entrada y una sola salida, excepto las decisiones las cuales tendrán dos salidas excluyentes.



Cuando se utiliza esta herramienta para mejorar un proceso: realice un primer diagrama con las actividades que realmente ocurren. Luego elabore un segundo diagrama con las actividades de deberían ocurrir, de tal manera que pueda comparar y analizar las diferencias y así tomar las medidas correctivas.

30

LOGROS

1. Situación actual del transporte ferroviario en la vía principal de CVG Ferrominera Orinoco.

C.V.G Ferrominera Orinoco cuenta por 340 km de vía férrea de los cuales 129,2 km (km 2,8-132) corresponden a la Línea Principal que comunica Puerto Ordaz con Ciudad Piar. A través de esta vía se traslada mineral de hierro no procesado, fino y grueso obtenido de los yacimientos de mineral de hierro denominado Cuadrilátero Ferrífero San Isidro.

Para todas las operaciones ferroviarias la empresa cuenta con un total de 46 locomotoras de las cuales 29 se encuentran repartidas entre los modelos SD-38, SD-38-2 y SD-38-2TC y tienen una potencia de 2000 HP; 6 locomotoras modelo SD-70-M cuentan con una potencia de 4000 HP y 11 locomotoras de los modelos AC4400 CW y SD-70 A CE tienen una potencia de 4400 y 4300 HP respectivamente.

Las locomotoras N° 1058, 1059, 1060, 1061, 1062, 1063, 1064, 1065, 1066, 1067 y 1068 de 4400 y 4300 HP cuentan con los módulos utilizados con Potencia Distribuida Integrada, por lo tanto se utilizan en las operaciones ferroviarias de la línea principal .

Además Ferrominera Orinoco posee aproximadamente 2309 vagones, de los cuales 1259 vagones son tipo góndola, 871 vagones tipo tolva, 39 vagones volteos y 140 vagones de apoyo constituidos por vagones de tipo Balasteros, Plataforma, Tanque y Caboose.

31

 Esquema vía férrea Puerto Ordaz-Ciudad Piar:

Ilustración 6, Esquema de la vía férrea Puerto Ordaz-Ciudad Piar. Fuente: Intranet FMO.

32

 Itinerario de trenes vacíos-cargados 2012: Tabla 3. Itinerario de viaje de trenes vacíos-cargados 2012. Fuente: Plan anual de operaciones ferroviarias 2012.

Hora de Salida Trenes Vacíos 7 5 3 1

ESTACIONES

Hora de Salida Trenes Cargados 2 4 6 8

19:30

13:30

07:30

01:30

PUERTO ORDAZ

06:52

12:52

18:52

00:52

19:40

13:40

07:40

01:40

WAY SIDOR

06:42

12:42

18:42

00:42

20:18

14:18

08:18

02:18

MATANZAS

06:00

12:00

18:00

00:00

20:48

14:48

08:48

02:48

MARGARITA

05:25

11:25

17:25

23:25

21:23

15:23

09:23

03:23

LINDERO

04:45

10:45

16:45

22:45

22:23

16:23

10:23

04:23

TOCOMA

04:05

10:05

16:05

22:05

23:06

17:06

11:06

05:06

EL PILAR

02:35

08:35

14:35

20:35

01:09

19:09

13:09

07:09

EL CERRITO

02:00

08:00

14:00

20:00

02:04

20:04

14:04

08:04

CATIRITO

23:30

05:30

11:30

17:30

03:39

21:39

15:39

09:39

PATIO SAN ISIDRO

21:10

03:10

09:10

15:10

Siguiendo el itinerario establecido por las Superintendencia de Operaciones Ferroviarias de Puerto Ordaz y Ciudad Piar, se señala que transportarán con el método de conformación de trenes operados con Potencia Distribuida 4 trenes cargados y 4 trenes vacíos siendo el único punto de encuentro la Estación de Tocoma, siempre y cuando no se generen retrasos por fractura de rieles en la vía, rotura de trenes o por encendido de la luz roja, en cuyo caso se deberá avanzar a las siguientes estaciones.

Por otro lado el itinerario de trenes establece que los trenes cargados N° 2 y N°6 transportarán con 154 vagones tipo Góndola más 56 vagones tipo Tolva. Los trenes N° 4 y N°8 llevaran únicamente 132 Góndolas y 28 Tolvas.

33

Por otro lado los trenes vacíos N°1 y N° 5 correrán con 132 Góndolas y 28 Tolvas y los trenes N°3 y N°7 transportarán 154 Góndolas y 56 Tolvas.

El itinerario de viaje de línea principal esta planeado para cumplirse en 13:56 horas. Tabla 4. Tiempo de ciclo de trenes cargados y vacíos 2012.

CARGADOS Tramos Catirito - El Cerrito El Cerrito - El Pilar El Pilar -Tocoma Tocoma - Lindero Lindero - Margarita Margarita - Matanzas Matanzas - Way Sidor Way Sidor - Puerto Ordaz Total

Hrs:Min 02:30 00:35 01:30 00:40 00:40 00:35 00:42 00:10 07:22

VACIOS Tramo Puerto Ordaz - Way Sidor Way Sidor - Matanzas Matanzas - Margarita Margarita - Lindero Lindero - Tocoma Tocoma - El Pilar El Pilar - El Cerrito El Cerrito - Catirito Total

Total Tiempo de Ciclo Cargados y Vacíos

Hrs:Min 00:10 00:38 00:30 00:35 01:00 00:43 02:03 00:55 06:34

13:56 Hrs:Min

34

 Proceso de transporte de trenes con vagones vacíos:

Proceso:

Transporte de tren con vagones vacíos

Inicia: Termina:

Patio de Ferrocarril FMO - Puerto Ordaz Estación Catirito - Ciudad Piar

Ilustración 7. Diagrama de flujo de proceso de transporte de trenes con vagones vacíos. Elaboración del autor con fuente en el Plan de Operaciones Ferroviarias 2012.

Tabla 5. Resumen de actividades. Elaboración del autor.

Actividad

Número de pasos

Tiempo (min)

Operación

1

--

Transporte

8

314

Inspección

--

--

Retraso

6

80

Almacén

--

--

Total:

15

394

Distancia (Km)

129

129

35

 Proceso de transporte de trenes con vagones cargados:

Proceso:

Transporte de tren con vagones cargados

Inicia: Termina:

Estación Catirito - Ciudad Piar Patio de Ferrocarril FMO - Puerto Ordaz

Ilustración 8. Diagrama de flujo de proceso de transporte de trenes con vagones cargados. Elaboración del autor con fuente en el Plan de Operaciones Ferroviarias 2012.

Tabla 6. Tabla 3. Resumen de actividades. Elaboración del autor. Actividad

Número de pasos

Tiempo (min)

Operación

2

--

Transporte

7

362

Inspección

--

--

Retraso

6

80

Almacén Total:

Distancia (Km)

129

-15

442

129

36

2. Describir las operaciones ferroviarias con la conformación de trenes convencionales.

Ilustración 9. Conformación de trenes convencionales con 2 locomotoras a la cabeza del tren. Fuente: Intranet FMO.

La descripción de las operaciones ferroviarias con la conformación de trenes convencional se realizó en la Superintendencia de Operaciones Ferroviarias Puerto Ordaz de CVG Ferrominera Orinoco C.A, para cumplir con el transporte del mineral de Hierro desde Ciudad Piar hasta Puerto Ordaz se desempeñaba con la conformación de trenes convencional.

Inicialmente para la conformación del tren, se colocaban 2 locomotoras seguidas de un máximo de 160 vagones vacíos o 140 vagones cargados seguidos del Cabosse (Ilustración 9). Sin embargo, la cantidad real de vagones transportados es baja en relación a la meta propuesta.

La conformación de trenes convencionales era aplicada en la empresa hasta el año 2011, en este año el itinerario de trenes sufrió una 37

reformulación en el mes de Junio con motivo de la disminución del plan de producción de 37524 Kt a 28364 Kt, afectando el transporte ferroviario desde la mina con una reducción de 21697 Kt a 17996 Kt.

Para el primer itinerario propuesto se consideraba que la composición de trenes mixtos para poder cumplir con la meta de transporte de mineral de hierro grueso y fino desde las Plantas de trituración, debía ser para los cargados y vacíos: 6 trenes de 110 vagones mínimo (92 góndolas y 18 tolvas). Considerando la capacidad máxima de un tren mixto igual a 155 vagones tipo góndola, tomando en cuenta que una tolva es equivalente a 1,2 góndolas.

Por otro lado, para el segundo semestre del 2011 la composición promedio de trenes para vacíos y cargados se consideró de 128 vagones por tren (100 góndolas y 28 tolvas).

Para ambos períodos se establece que las reducciones de velocidad se regirán por la Orden N°1.

38

 Itinerario de trenes vacíos y cargados (plan anual de operaciones ferroviarias reformulado 2011): Tabla 7. Itinerario de trenes vacíos y cargados 2011. Fuente: Plan anual reformulado de operaciones ferroviarias 2011.

Hora de Salida Trenes Vacíos ESTACIONES 9

7

5

3

1

19:12

14:24

09:36

04:48

00:00

20:45

15:57

11:09

06:21

21:10

16:22

11:34

22:35

17:47

22:52

Hora de Salida Trenes Cargados 2

4

6

8

10

PUERTO ORDAZ

07:43

12:31

17:19

22:07

02:55

01:33

MATANZAS

06:37

11:25

16:13

21:01

01:49

06:46

01:58

MARGARITA

05:32

10:20

15:08

19:56

00:44

12:59

08:11

03:23

LINDERO

04:07

08:55

13:43

18:31

23:29

18:04

13:16

08:28

03:40

TOCOMA

03:20

08:08

12:56

17:44

22:32

23:42

18:54

14:06

09:18

04:30

EL PILAR

02:00

06:48

11:36

16:24

21:12

00:42

19:54

155:06

10:18

05:30

EL CERRITO

01:40

06:28

11:16

16:04

20:52

01:42

20:54

16:06

11:18

06:30

CATIRITO

00:00

04:48

09:36

14:24

19:12

03:12

22:24

17:36

12:48

08:00

PATIO SAN ISIDRO

22:30

03:18

08:06

12:54

17:42

39

El itinerario de viaje de línea principal esta planeado para cumplirse en 16:21 horas para todo el año, este tiempo planeado se mantuvo del itinerario del Plan de Operaciones Ferroviarias del año 2010, es decir, no fue adaptado al itinerario de 2011.

40

3. Describir el método de conformación denominada Sistema de Potencia Distribuida.

La descripción del Sistema de Potencia Distribuida consistió en la recopilación de información relativa al sistema antes mencionado para su posterior análisis y comprensión, pudiendo dar una descripción completa y específica del método que hoy en día se aplica en la empresa.  Antecedentes de la potencia distribuida : Desde los tiempos de la locomotora de vapor, era común el uso de locomotoras a la cabeza del tren, llamadas locomotoras guías y otras a medio tren, llamadas locomotoras ayudadoras. Esta conformación se adoptó, debido a los inconvenientes generados cuando se acoplaban todas las locomotoras en la cabeza del tren (por ejemplo para subir una pendiente), lo cual generaba esfuerzos de tensión por encima de los límites de resistencia de los acopladores y altas fuerzas laterales al paso del tren por curvas horizontales, provocando la rotura de los acopladores o la ocurrencia de descarrilamientos. La maniobra era efectuada con un operador ubicado en cada grupo de locomotoras. Con la llegada de la locomotora diesel eléctrica, la maniobra anterior continuó empleándose, sin embargo, los errores de comunicación entre los operadores del tren, representaba un alto riesgo para la maniobra. Todo esto, conllevó a la implementación de un sistema de radio control o control remoto que relevara el sistema de radio comunicación, permitiendo un modo de operación sincronizado y comandado desde la locomotora delantera, a fin de eliminar los riesgos por la perdida de comunicación entre tripulaciones y haciendo más eficiente el uso de las mismas.

41

Este método de disposición de locomotoras y vagones fue llamado “Sistema De Potencia Distribuida”; tal como se conoce actualmente. El procedimiento evolucionó agregando además el modo de operación independiente.

 Conformación con potencia distribuida:

Básicamente con la conformación del tren operado con potencia distribuida se coloca una locomotora llamada Locomotora Guía, seguida de una cantidad de vagones y por último otra locomotora (Locomotora remota) seguida de ¾ de la porción total de vagones que vaya a transportar el tren (Ilustración 3). Para el manejo del tren se necesitan 3 Operarios de Locomotora y 1 Conductor de Trenes.

Ilustración 10. Configuración de trenes con Sistema de Potencia Distribuida. Fuente: Manual de Operación de locomotora. Potencia Distribuida Integrada.

Una locomotora guía-controladora es la locomotora desde la cual el operador controla el tren entero. Una locomotora guiada se describe como cualquier locomotora que esté conectada en una formación de unidades múltiples a la locomotora guía. Según el “Manual de Operación de la locomotora. Potencia Distribuida Integrada (2005, p. 10)” el operador “podría controlar la formación guiada

42

en dos modos, sea síncrono (donde las formaciones guiadas imitan la formación guía para las configuraciones de potencia o de frenado dinámico), o independent monitoring (supervisión independiente, donde la formación guiada es controlada de manera separada desde la formación guía para tener un mejor control sobre los perfiles variables de las vías)”.

Las Operaciones con Potencia Distribuida, está diseñado para proporcionar un control independiente y síncrono de entre una y seis formaciones de locomotoras ubicadas en puntos a lo largo del tren, usadas de forma adicional a la unidad guía. Esto le permite al operador que controle de manera eficaz las diferentes formaciones de locomotora a través de perfiles diferentes de las vías.

El método proporciona el control de unidades remotas a través de señales de mando transmitidas por un enlace de radio, desde una posición en la unidad guía. El funcionamiento del sistema es tal que varios trenes equipados con Potencia Distribuida Integrada pueden funcionar con la misma frecuencia y dentro del alcance de radio entre ellos.

La comunicación entre las formaciones se hace por radio y línea de control de frenado, es decir, UHF (Ultra Alta Frecuencia) y FM (Frecuencia Modulada) o a través de la línea de tubo de freno que mantiene una presión de 80 Lb/Pulg².

 Ventajas técnicas: En el “Manual de Operación de la locomotora. (2005, p. 11)” se mencionan las siguientes ventajas técnicas para la conformación del tren con potencia distribuida:

43

a. Se reduce bastante el tiempo de carga inicial del sistema de frenado neumático del tren. b. Las aplicaciones y desactivaciones de frenado son más rápidas que para los trenes convencionales, lo que supone una distancia de parada más corta. (Hasta 30% más rápida). c. La eficiencia energética y las capacidades de tonelaje total son mejoradas a través del control independiente y síncrono de la potencia del motor, en varios lugares. d. Se posibilita una mayor aceleración y deceleración del tren. e. La potencia distribuida proporciona un control mejorado del efecto del huelgo, lo que reduce los daños a los vagones, acoplamientos y carga. f. La potencia distribuida permite que los trenes largos logren y mantengan velocidades más rápidas, viajes.

44

4. Estadísticas de consumo de combustible, elementos del sistema de choque y tracción y sistema de frenos con el método de conformación con Potencia Distribuida vs. Conformación de trenes convencionales.

 Estadísticas de consumo de combustible:

Consumo de Combustible vs. Plan 2010 2.500.000

Litros

2.000.000 1.500.000 1.000.000

500.000 0

Ene

Feb

Mar

Abr

May

Jun

Jul

Ago

Sep

Oct

Nov

Dic

Combustible 1.112 1.215 1.334 1.160 1.169 1.064 1.207 1.117 1.468 1.411 1.364 1.200 consumido PLAN

215.0 1.452 1.545 1.724 898.0 1.976 1.976 1.976 1.976 1.976 1.976 1.976 Combustible consumido

PLAN

Gráfico 1. Consumo de combustible vs. Plan 2010. Fuente: Elaboración del autor con fuente en el Informe de gestión anual de la Gerencia de Ferrocarril 2010.

45

Consumo de Combustible vs. Plan 2011 4.500.000 4.000.000 3.500.000

Litros

3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 0

Ene Feb Mar Abr May Jun

Jul

Ago Sep Oct Nov Dic

Combustible consumido 1.373 1.356 1.385 1.262 1.229 1.456 1.341 1.386 1.517 1.282 1.352 1.406 PLAN

4.000 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000 4.000 Combustible consumido

PLAN

Gráfico 2. Consumo de combustible vs. Plan 2011. Fuente: Elaboración del autor con fuente en el Informe de gestión anual de la Gerencia de Ferrocarril 2011.

46

Consumo de Combustible vs. Plan (Ene-Abr) 2012 1.800.000

Litros

1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0

Ene

Feb

Mar

Abr

Combustible consumido

1.274.782

1.307.433

1.479.926

1.335.204

PLAN

1.600.000

1.600.000

1.600.000

1.600.000

Combustible consumido

PLAN

Gráfico 3. Consumo de combustible vs. Plan 2012. Fuente: Elaboración del autor con fuente en el Informe de gestión mensual de la Gerencia de Ferrocarril Abril 2012.

Tabla 8. Consumo de combustible 2010-2012. Elaboración del autor.

Mes

2010 (ltrs)

2011 (ltrs)

2012 (ltrs)

Enero

1.112.000

1.373.000

1.274.782

Febrero

1.215.000

1.356.000

1.307.433

Marzo

1.334.000

1.385.000

1.335.204

Abril

1.160.000

1.262.000

1.335.204

Promedio

1.205.250

1.344.000

1.313.156

El consumo promedio de combustible aumentó en el primer cuatrimestre del 2012 en un 8,22% con respecto al 2010, y disminuyó en un 2, 29% con respecto al 2011. La disminución del consumo de combustible en el año 2012 con respecto al 2011 es necesario compararla con las toneladas transportadas para analizar si la empresa esta siendo eficiente con respecto al consumo de combustible o no.

47

 Estadísticas de consumo de elementos del sistema de choque y tracción: (Charnela, goma, soporte de pasador de barras y rotor).

Consumo de elementos del Sistema de Choque y Tracción 2010 120 97

100

Piezas

80

77

78

Total Anual: 827 piezas 76

83 67

51

60 40

59

79 66

69

25

20 0

Mes

Gráfico 4. Consumo de elementos del sistema de choque y tracción 2010. Elaboración del autor con fuente en los registros de la base de datos de la Superintendencia de Mantenimiento de equipos ferroviarios.

48

Consumo de elementos del Sistema de Choque y Tracción 2011 120

102

102

Total Anual: 736 piezas

100

85

Piezas

80

69

65

60

50

60 48

47 33

40

47

28

20 0

Mes Gráfico 5. Consumo de elementos del sistema de choque y tracción 2011. Elaboración del autor con fuente en los registros de la base de datos de la Superintendencia de Mantenimiento de equipos ferroviarios.

Piezas

Consumo de elementos del Sistema de Choque y Tracción (Enero-Abril 2012) 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

41

38

28

24

Enero

Febrero

Marzo

Abril

Mes

Gráfico 6. Consumo de elementos del sistema de choque y tracción 2012. Elaboración del autor con fuente en los registros de la base de datos de la Superintendencia de Mantenimiento de equipos ferroviarios.

49

Tabla 9. Consumo de elementos del sistema de choque y tracción 2010-2012. Elaboración del autor.

Mes

2010 (Piezas)

2011 (Piezas)

2012 (Piezas)

Enero

77

50

28

Febrero

78

102

41

Marzo

97

102

38

Abril

76

47

24

Promedio

82

75

32

El consumo promedio de elementos de choque y tracción disminuyó en 60,98% con respecto al consumo del 2010, y de igual forma disminuyó en un 57,33% con respecto al 2011.

 Estadísticas de consumo de elementos del sistema de frenos: (zapatas)

Piezas

Consumo de elemento del Sistema de Frenos 2010 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

177 150 103 103 108

98

Total Anual: 1436 piezas piezas

111 107 85

144

156 94

Mes

Gráfico 7. Consumo de elementos del sistema de frenos 2010. Elaboración del autor con fuente en los registros de la base de datos de la Superintendencia de Mantenimiento de equipos ferroviarios.

50

Piezas

Consumo de elemento del Sistema de Frenos 2011 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

152

178

168 172 135 130

129 121

114

96

100

90

Total Anual: 1585 piezas piezas

Mes

Gráfico 8. Consumo de elementos del sistema de frenos 2011. Elaboración del autor con fuente en los registros de la base de datos de la Superintendencia de Mantenimiento de equipos ferroviarios.

Piezas

Consumo de elemento del Sistema de Frenos (Enero-Abril 2012) 160 140 120 100 80 60 40 20 0

138 109

Enero

Febrero

46

49

Marzo

Abril

Mes Gráfico 9. Consumo de elementos del sistema de frenos 2012. Elaboración del autor con fuente en los registros de la base de datos de la Superintendencia de Mantenimiento de equipos ferroviarios.

51

Tabla 10. Consumo de elementos del sistema de frenos 2010-2012. Elaboración del autor.

Mes

2010 (Piezas)

2011 (Piezas)

2012 (Piezas)

Enero

103

92

109

Febrero

103

152

138

Marzo

108

135

46

Abril

98

130

49

Promedio

103

127

85

El consumo promedio de elementos de frenos disminuyó en 17,48% con respecto al consumo del 2010, y de igual forma disminuyó en un 33,07% con respecto al 2011. Considerando estos resultados la conformación con trenes operados con potencia distribuida traen como beneficio la disminución de zapatas utilizadas en el proceso de transporte en la vía principal.

52

5. Estadísticas de tiempos de ciclo y toneladas transportadas, accidentes con daños a la propiedad con el método de conformación con Potencia Distribuida vs. Conformación de trenes convencionales.  Tiempos de ciclo:

Tiempo de viaje del tren en línea principal 2010

19:12:00 16:48:00 14:24:00

14:53:00 13:50:00

14:17:00 14:30:00

14:04:00

14:42:00

15:11:00

Jul

Ago

15:01:00

15:29:00

16:10:00

16:36:00

Nov

Dic

12:43:00

Hrs : Min

12:00:00 09:36:00 07:12:00 04:48:00 02:24:00 00:00:00 Ene

Feb

Mar

Abr May Jun TIEMPO DE VIAJE PROMEDIO

Sep PLAN

Oct

Gráfico 10. Tiempo de viaje del tren en línea principal 2010. Elaboración del autor con fuente en el Informe de gestión anual de la Gerencia de Ferrocarril 2010.

53

Tiempo de viaje del tren en línea principal 2011-2012 18:31 18:56

19:12 16:48

16:11 15:40

15:55

15:45

19:27 19:17 17:22 17:51

17:26

14:36

Hrs : Min

14:24

12:00 09:36 07:12

04:48 02:24

18:26 18:58 18:18 18:35

IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA

21:36

00:00 Ene

Feb

Mar

Abr

May Jun Jul Ago TIEMPO DE VIAJE PROMEDIO

Sep

Oct

Nov

Dic ene-12 feb-12 mar-12 abr-12 PLAN

Gráfico 11. Tiempo de viaje del tren en línea principal 2011-2012. Elaboración del autor con fuente en el Informe de gestión anual de la Gerencia de Ferrocarril 2011 e Informe de gestión mensual de la Gerencia de Ferrocarril Abril 2012.

El tiempo de viaje promedio para el año 2010 fue 14:47Hrs, para el 2011 el tiempo de viaje promedio fue de 17:14 Hrs mientras que para lo que va de 2012 el tiempo promedio de viaje es de 18:34 Hrs. Esto evidencia un aumento significativo del tiempo de viaje en la vía principal a lo largo de estos tres años, a partir del mes de febrero de 2012 fue implementado el nuevo método de conformación de trenes operados con potencia distribuida e incluso se realizó un

54

reajuste al tiempo de viaje planeado disminuyendo de 16:21 hrs a 13:56 hra, sin embargo, como se puede observar en el gráfico para el año 2012 se mantienen los resultados del año 2011 en cuanto a los tiempos reales.

55

 Toneladas transportadas:

Toneladas Transportadas Enero-Abril 2010 1.400.000 1.330.000

Toneladas

1.300.000

1.236.000

1.229.000

1.200.000 1.110.000

1.100.000

1.000.000 Ene

Feb

Mar

TONELADAS TRANSPORTADAS

Abr PLAN

Gráfico 12. Toneladas transportadas Enero-Abril 2010. Elaboración del autor con fuente en el Informe de gestión anual de la Gerencia de Ferrocarril 2010.

Toneladas Transportadas Enero-Abril 1.350.000 1.331.000 2011 1.311.000

Toneladas

1.300.000 1.255.000 1.246.000

1.250.000

1.200.000 Ene

Feb

TONELADAS TRANSPORTADAS

Mar

Abr

PLAN

Gráfico 13. Toneladas transportadas Enero-Abril 2011. Elaboración del autor con fuente en el Informe de gestión anual de la Gerencia de Ferrocarril 2011.

56

Toneladas Transportadas Enero-Abril 2.000.000 2012 Toneladas

1.500.000

1.339.000

1.277.000

1.333.000

1.142.000

1.000.000 500.000 0 Ene

Feb

Mar

TONELADAS TRANSPORTADAS

Abr PLAN

Gráfico 14. Toneladas transportadas Enero-Abril 2012. Elaboración del autor con fuente en el Informe de gestión mensual de la Gerencia de Ferrocarril Abril 2012

Tabla 11. Toneladas transportadas 2010-2012. Elaboración del autor.

Mes

2010 (Kt)

2011 (Kt)

2012 (Kt)

Enero

1.236.000

1.311.000

1.142.000

Febrero

1.229.000

1.255.000

1.277.000

Marzo

1.330.000

1.331.000

1.339.000

Abril

1.110.000

1.246.000

1.333.000

Promedio

4.905.000

5.143.000

5.091.000

Las toneladas transportadas desde la mina hasta la cede de la empresa en Puerto Ordaz se ha incrementado en un 6,43 % comparando el primer cuatrimestres del año 2011 con respecto al 2010. Por otro lado, para el año 2012 las toneladas transportadas para el periodo estudiado disminuyeron en 1,01%. Sin embargo, es importante que se tome en cuenta el plan que se

57

plantea en la empresa para poder alcanzar la meta de toneladas transportadas en el año, considerando esto para el periodo Enero-Abril de los años 2010 y 2011 el cumplimiento fue de un 100% y para el año 2012 solo se ha cumplido el plan en un 81,20%.

 Accidentes con daños a la propiedad:

Nro. de accidentes

Descarrilamiento de trenes en Línea Principal (2011) 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0

3

3

2 1 0

1

1

1

0

1 0

0

Mes Gráfico 15. Descarrilamientos en Línea Principal 2011. Elaboración del autor con fuente en el Informe mensual de accidentes con daños a la propiedad.

Una vez establecidas las estadísticas de accidentes en la vía principal se tiene un promedio de 1 accidente por mes, mientras que para el año 2012 no se han presentado accidentes para el período Enero-Abril.

58

6. Indicadores de productividad con el método de conformación con

Potencia

Distribuida

vs.

Conformación

de

trenes

convencionales.

La creación de bienes y servicios requiere transformar los recursos en dichos bienes y servicios. Cuanto más eficazmente realicemos esta transformación, tanto más productivos seremos. La Productividad es la proporción bienes producidos y servicio prestado dividido por los recursos utilizados o el capital. Según García F. (1996, p.30) se entiende por productividad “la relación existente entre la cantidad de productos generados de un determinado proceso de transformación, y la cantidad de insumos utilizados para obtener esa cantidad de productos”.

Por otro lado, para Gómez L. (2009, p. 15) establece la productividad como “una combinación de efectividad (lo que puede lograrse) y eficiencia (la utilización de los recursos)”. Por lo tanto se puede establecer la productividad como:

 Medidas parciales de productividad:

Horngren, Datar y Foster (2007) establecen que la productividad parcial “compara la cantidad de producción elaborada con la cantidad de un insumo

59

individual usado”. En su forma más común la productividad parcial se expresa como una razón:

 Estándar de Productividad ( ): Es una cantidad prestablecida o predeterminada que nos sirve de referencia.  Variación

de

productividad

(

):

Se

utiliza

para

medir

el

comportamiento de la productividad, comparándola con valores predeterminados o con la productividad de años anteriores.

[(

)

]

Por lo antes descrito se utilizará el estándar de productividad para la evaluación de la conformación de trenes operados con potencia distribuida:

 Estándar de Productividad (Enero-Abril 2010):

Enero:

60

Febrero:

Marzo:

Abril:

Productividad Estándar 2010:

 Estándar de Productividad (Enero-Abril 2011):

Enero:

Febrero:

61

Marzo:

Abril:

Productividad Estándar 2011:

 Estándar de Productividad (Enero-Abril 2012):

Enero:

Febrero:

Marzo:

Abril:

62

Productividad Estándar 2012:

 Variación de Productividad: (

)

Enero (2010-2012): (

)

(

)

(

)

(

)

(

)

(

)

Febrero (2010-2012):

Marzo (2010-2012):

Abril (2010-2012):

Enero (2011-2012):

Febrero (2011-2012):

63

Marzo (2011-2012): (

)

(

)

Abril (2011-2012):

Tabla 12. Variación de la productividad. Elaboración del autor.

Variación de la

Variación de la

productividad 2010-

productividad 2011-

2012

2012

Enero

-44,59%

-6,37%

Febrero

-42,98%

-33,66%

Marzo

-44,03%

-5,43%

Abril

-64,81%

-40,54%

Promedio

-49,10%

-21,50%

Mes

64

FACILIDADES El trabajo de pasantía se enmarcó en el área de Planificación y Control de la Gerencia de Ferrocarril, dado que en la Universidad se dictan materias relacionadas con la planificación y control de las actividades dentro de la industria, entre ellas Planificación y Control de la Producción, Seminario de productividad, Estadística, entre otras que hicieron más fácil el desarrollo de los objetivos propuestos. Dichas materias fueron de gran ayuda y brindaron herramientas y técnicas que hicieron posible la identificación de los aspectos que debían ser tratados en las operaciones ferroviarias de la empresa.

Por otro lado pude contar con

la colaboración del tutor académico

asignado en la universidad, el Ing. Jorge Contreras cuyo conocimiento del área en que se enmarcó mi trabajo fueron de gran ayuda para el desarrollo del mismo. Por otro lado como tutora industrial la Ing. Marina Boscán que facilitó la realización del trabajo brindándome las herramientas e información necesaria, permitiendo durante la estadía en la empresa adquirir muchos otros conocimientos y vivir experiencias que servirán para el desarrollo profesional y personal.

65

DIFICULTADES 

El tiempo de pasantía que consistió en 4 meses limita el tiempo de la evaluación a este periodo de tiempo.



En algunos casos la información requerida no era posible conseguirla debido a la naturaleza restringida de la misma o bien porque era manejada por otras gerencias. De igual forma el almacenamiento de los datos en algunos casos era deficiente por lo que se hacía difícil procesarlos.

APORTES A LA ORGANIZACIÓN Con la realización de este proyecto fue posible realizar la evaluación del primer cuatrimestre del Sistema de Potencia Distribuida en la operaciones ferroviarias específicamente en la vía principal, este estudio es de gran importancia ya que permite hacer un seguimiento a los avances logrados con la implementación de este nuevo sistema y corroborar si realmente los beneficios y facilidades técnicas se están cumpliendo.

Otro aporte es la explicación del método de conformación de trenes operados con Potencia Distribuida, que siendo nuevo dentro de la organización y para todos los trabajadores de la Gerencia de Ferrocarril es importante que se conozcan los conceptos y definiciones inherentes al Sistema y se presente una comparación entre ambas disposiciones de los trenes.

66

A través de esta evaluación la Gerencia General de Operaciones Ferroviarias y todas aquellas gerencias y departamentos involucradas con las operaciones ferroviarias podrán conocer cuales son las debilidades y fortalezas de este sistema, tomando decisiones correctivas y preventivas que permitan ir adecuando el método de conformación de trenes operados con potencia distribuida cada vez más a los requerimientos que se tienen en la empresa. Todo esto viéndose reflejado en la imagen que proyecta Ferrominera del Orinoco mostrándose como una organización preocupada por la mejora continua y por la optimización de sus procesos.

CONOCIMIENTOS TEÓRICOS Y PRÁCTICOS ADQUIRIDOS Durante el tiempo de realización de la pasantía profesional se reforzaron los conocimientos adquiridos en las aulas de la universidad, permitiendo de esta manera el desarrollo de los conceptos de: plan de trabajo, las metodologías utilizadas para la identificación de las causas de un determinado problema, la implantación de la filosofía de mejora continua, aplicación de técnicas estadísticas para determinar el consumo de materiales, desarrollo de los pasos para la realización de proyectos y finalmente me permitió conocer la importancia de la evaluación de la productividad en las industrias.

Además el trabajo de pasantía me permitió conocer a fondo el proceso productivo llevado a cabo en la empresa y entender la importancia de todas las gerencias que forman parte de la estructura organizativa.

67

Las empresas venezolanas hoy en día están comprometidas con el desarrollo del país y Ferrominera del Orinoco es una empresa aliada al Gobierno Nacional para la explotación de la industria mineral y tal como se evidencia en la misión de la empresa “abasteciendo prioritariamente al sector siderúrgico nacional, en armonía con el medio ambiente, con la participación protagónica de los trabajadores y trabajadoras” consolidándose como una empresa base para el desarrollo ferrosiderúrgico de la región y del país.

Como pasante dentro de la empresa C.V.G Ferrominera Orinoco fueron muchas las experiencias gratificantes que se vivieron, principalmente la implementación de un proyecto de mejora que busca beneficiar y optimizar directamente todos los procesos llevados a cabo dentro de la Gerencia de Ferrocarril. Entre los conocimientos adquiridos se destacan los diferentes pasos o fases que se deben seguir para implementar una mejora en cualquier proceso, iniciando con la descripción de la situación actual, la identificación de las causas que originan el problema para posteriormente identificar y programar las soluciones y finalmente evaluar los resultados obtenidos, dicha metodología fue la utilizada para implementar el sistema de potencia distribuida en las operaciones ferroviarias. Esta es una metodología de suma importancia ya que actualmente las empresas venezolanas se encuentran en un proceso de mejora continua para elevar la consecución de los objetivos organizacionales; y además lograr trabajar con mayor productividad y eficacia en las actividades desarrolladas.

C.V.G Ferrominera Orinoco es una empresa en constante cambio y el Departamento de Planificación y control de la Gerencia General de Operaciones Mineras trabaja para mejorar todos los procesos que se desarrollan en esta y las otras gerencias. Dentro de este departamento se

68

aplican distintas técnicas y metodologías para la identificación de causas, implementación de diagramas de Gantt para la programación de soluciones, entre otras. Todas estas técnicas antes mencionadas ayudaron al proceso de evaluación del sistema de potencia distribuida.

Además de esto dentro de la empresa pude aplicar los conocimiento adquiridos dentro de la universidad con relación a la productividad, efectividad y eficiencia de los procesos, más allá de los conceptos se pudo manejar el cálculo de estos indicadores y de cuán importantes son para evaluar el rendimiento de las organizaciones.

El

periodo

de

pasantías

ha

representado

un

complemento

indispensable, debido a que ha permitido aumentar la experiencia laboral, conocer el contexto de la empresa y obtener una visión más amplia acerca de las actitudes que se debe tomar en una organización.

Todas las actividades anteriormente expuestas se han cumplido satisfactoriamente, por ello se puede enfatizar que el proceso de pasantías ha sido provechoso en todos los aspectos.

69

CONCLUSIÓN

Durante el proceso de ejecución de pasantía se logró cumplir con el objetivo planteado que fue evaluar el sistema de potencia distribuida en las operaciones ferroviarias de la vía principal de C.V.G Ferrominera Orinoco y así lograr tener evidencias concretas de los resultados, mejoras y deficiencias que presenta este sistema, permitiendo de esta forma tomar acciones correctivas y preventivas en cuanto a los niveles de producción, mantenimiento de los equipos e insumos y materiales utilizados.

En cuanto a los resultados obtenidos con respecto a la evaluación realizada se puede concluir lo siguiente: 

La productividad de la empresa para el primer cuatrimestre, con respecto

a las

toneladas transportadas en

relación al

combustible utilizado para el año 2012, ha presentado una disminución con respecto a los años 2011 y 2010 del 49,10% y 20,50% respectivamente. 

La productividad estándar para el primer cuatrimestre del año 2010 fue de 1,617

, para el mismo período en el año 2011 el

estándar de productividad fue de 0,957

, mientras que para

los meses de Enero hasta Abril del año 2012 este estándar disminuyó hasta 0,841

. Esto determina que el método de

conformación de trenes operados con potencia distribuida resulta altamente improductiva reduciendo en un 48% las

70

toneladas transportadas por cada litro de gasolina consumido comparando los años 2012 y 2010. 

El consumo de combustible para el primer cuatrimestre del año 2010 fue en promedio 1.205.250 litros, para el mismo período en el 2011 el consumo fue 1.344.000 litros y para el 2012 fue de 1.313.156 litros, con una disminución del 2,29% del consumo de combustible con respecto al 2011.



El consumo de repuestos del sistema de choque y tracción fue de 82 piezas para el primer cuatrimestre del 2010, para el año 2011 esta cantidad disminuyó a 75 piezas y para el 2012 fue de 32 piezas, esto representa una disminución del 60,98% con respecto al 2011 y 57,33% al 2010. Por lo que se considera que el método de conformación de trenes operados con potencia distribuida beneficia el proceso de transporte disminuyendo el consumo de charnelas.



Por otro lado, el consumo de elementos de frenos para el primer cuatrimestre de 2010 fue de 103 piezas, para el mismo período del año 2011 las piezas consumidas alcanzaron las 127 unidades y para el 2012 decayó el consumo a 85 piezas, lo que representa una disminución del consumo de 17,48% con respecto al 2010 y 33,07 en relación al 2011. Analizando esto se determina que la operación con potencia distribuida permite a la empresa disminuir los costos por consumo de zapatas.



Con respecto a los tiempos de ciclo, para el año 2010 el tiempo de viaje alcanzó las 14:47 horas estando por debajo de lo planeado (16:21 horas); para el año 2011 el tiempo real se elevó a 17:14 horas; para el año 2012 el tiempo planeado bajó a 13:56 horas por la implementación del nuevo sistema, sin

71

embargo, el tiempo real de viaje para el primer cuatrimestre alcanzó 18:34 horas. 

Los accidentes con daños a la propiedad han disminuido de 1 accidente mensual a 0 accidentes en la vía principal, por lo que el método de conformación de trenes operados con potencia distribuida se considera beneficioso para las operaciones ferroviarias de la empresa.

Por todo lo antes expuesto se determina que la conformación de trenes con Potencia Distribuida representa una ventaja para las operaciones ferroviarias en relación a los costos generados por el consumo de repuestos, además de esto proporciona viajes más seguros ya que se disminuyen los accidentes en la vía principal.

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RECOMENDACIONES

A la empresa: 

Se recomienda a la empresa continuar con la evaluación de los parámetros estudiados en este trabajo en los meses consecutivos para poder tener un mayor conocimiento de los resultados de la aplicación del sistema de potencia distribuida.



Se recomienda a la Gerencia de Ferrocarril y a todas aquellas involucradas directamente con las operaciones ferroviarias analizar todos aquellos aspectos que estén ocasionando la disminución de la productividad y los estándares de producción y tomar las acciones correctivas y preventivas según sea el caso.



Se recomienda reconsiderar o rediseñar el plan de tiempos de ciclo ya que el tiempo real para el año en curso es mucho mayor al esperado, y con relación al nuevo sistema implementado que exige una mayor cantidad de vagones por tren es poco probable que pueda cumplirse lo estimado. Por lo tanto, se recomienda realizar un estudio de evaluación del tiempo de ciclo estándar a fin de identificar todas las demoras y aspectos que inciden en el tiempo de ciclo.



Se recomienda a la Superintendencia de Mantenimiento de equipos cumplir con los planes de mantenimiento preventivo de los equipos rodantes.



Se recomienda culminar el plan de rehabilitación y el plan de mantenimiento preventivo de la vía férrea principal a fin de garantizar la disponibilidad operativa y física de la misma, además de disminuir la

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cantidad de reducciones de velocidad que se deben realizar en la vía principal permitiendo viajes más seguros y rápidos. 

Seguir ofreciendo oportunidades de capacitación de mano de obra a los alumnos de las instituciones del país, por medio del proceso de pasantías.

A la Universidad: 

Seguir ofreciendo a los estudiantes oportunidades de iniciarse en el campo

laboral para

que

posean

mayores conocimientos del

desenvolvimiento de las actividades dentro de las empresas y de esta manera puedan adaptarse rápidamente al ámbito de trabajo. 

Seguir brindando mayor cantidad y calidad de conocimientos tecnológicos, científicos y culturales a los estudiantes para seguir formando ciudadanos y trabajadores integrales en sus áreas de trabajo.



Mantenerse a la vanguardia en cuanto a las nuevas metodologías conforme a la especialidad, desechando el contenido arcaico e impartiendo tendencias más actuales acerca de la predicción y evaluación de los procesos productivos, metodologías de análisis, planeación estratégica y todas aquellas áreas de la carrera que día a día avanzan.

74

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ARIAS, Fidias G. (2006). “El proyecto de investigación: Introducción a la metodología científica” Quinta edición. Caracas, Venezuela. Editorial Episteme. BRAVO, Luis. (1985). “Productividad, un enfoque integral: (lo que todo gerente debe saber)”. Ediciones del Instituto Nacional de Cooperación Educativa (INCE). Caracas, Venezuela. CVG FERROMINERA ORINOCO C.A.”Manual Interno de Procedimientos” 838-P-02. Mantenimiento de vagones. CVG FERROMINERA ORINOCO C.A.”Manual Interno de Procedimientos” 838-P-03. Mantenimiento de locomotoras y Caboose. CVG FERROMINERA ORINOCO C.A.”Manual Interno de Procedimientos” 838-P-04. Mantenimiento a equipos de control y señalización. CVG FERROMINERA ORINOCO C.A.”Manual Interno de Procedimientos” 838-P-05.Mantenimiento de vías. CVG FERROMINERA ORINOCO C.A.”Manual Interno de Procedimientos” 838-P-06.Mantenimiento de equipos ferroviarios. CVG FERROMINERA ORINOCO C.A.”Manual Interno de Procedimientos” 838-P-10.Mantenimiento de ferrocarril.

75

CVG FERROMINERA ORINOCO C.A.”Manual Interno de Procedimientos” 838-P-11. Transporte Ferroviario.

C.V.G FERROMINERA ORINOCO (2011) C.A. Publicación de informes. Disponible en: http://www.ferrominera.com. [Consulta: 2012, Julio]. DEMING, Edwards. (1989) “Calidad, Productividad y Competitividad: la salida de al crisis”. Segunda edición. Madrid. Electro-Motive (2005). “Manual de Operación de la Locomotora. Potencia Distribuida Integrada”. Tercera edición. Illinois, USA. GARCÍA, Francisco A. (1996). “Manual Teórico-Practico de Administración de la Producción”. Trabajo de ascenso. Universidad de los Andes. Mérida. GARCÍA, Roberto (2000). “Estudio de trabajo, Ingeniería de métodos y medición del trabajo”. Primera edición. México. HARRINGTON, H. J. (1994). “Mejoramiento de los procesos de la empresa”. Quinta edición. Editorial McGRAW-HILL. Colombia. HORNGREN, C., DATAR, S., FOSTER G. (2007) “Contabilidad de costos: Un enfoque gerencial”. Decimosegunda edición. Pearson Educación. México.

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GLOSARIO DE TÉRMINOS

ANTENAS: Contiene tanto las antenas Harris DP como otras antenas que se ubican en el techo de la cabina de la locomotora. BALASTO: es una roca fragmentada por molienda, usada como lecho bajo los durmientes de la vía férrea, con los siguientes fines: amortiguar las vibraciones y distribuir las cargas dinámicas sobre el terraplén, drenar las aguas de lluvia y confinar los durmientes para conservar la nivelación y alineación de la vía.

BV OUT: Se corta la válvula de frenado automático de la locomotora, y el freno automático no puede cargar la línea de control de frenado. CABOOSE: es un vagón de cola dotado de válvula de freno, radio y manómetros, donde viaja el Técnico Conductor de Trenes y se asegura que la presión del sistema de freno se mantiene normal, de allí se pueden aplicar los frenos en caso de emergencias y comunicarse con el Técnico de Operaciones Ferroviarias ante cualquier eventualidad.

CAMBIAVÍAS: son equipos activados por energía eléctrica o en forma manual, que permiten el cambio entre las rutas férrea, generalmente va acompañado de una señal de indicación de la posición del cambiavía.

CCB I y II: Sistema de frenado controlado por computadora KNORR.

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COMPUTADORA DE CONSOLIDACIÓN DE CABINA: Este módulo de Rockwell contiene el micro-procesador y el software en memoria EPROM necesario para proporcionar enlaces de comunicación entre (CCC) las pantallas de visualización del TSI, el sistema de frenado neumático electrónico

(EAB),

el

módulo

DLCP/IPM,

y

las

computadoras

del

ICE/EM2000. CORTE: es un grupo de vagones vacíos o cargados, acoplados entre sí.

DESCARRILAMIENTO: pérdida del contacto rueda riel de todo equipo rodante.

DESVÍO: es una línea auxiliar a la línea principal para el encuentro de trenes o el paso de los mismos.

DLCP

PROCESADOR

DE

CONTROL

DISTRIBUIDO

DE

LA

LOCOMOTORA IPM (MÓDULO DE PROCESADOR INTEGRADO, O INTEGRATED PROCESOR MODULE EN INGLÉS): Cualquiera de estos es el procesador centras de la computadora para el Sistema IPD, y ambos proporcionan la misma función básica: actuar como interfaz entre la CCC Rockwell y las Radios de Datos.En las locomotoras equipadas con FIRE, EIPM es el procesador central de IDP.

DURMIENTE: es una pieza de madera o concreto que sirve de asiento a los rieles o permite mantener la trocha entre los rieles.

EAB: Frenado neumático electrónico (Electronic Air Brake) El sistema de frenado neumático electrónico sustituye los sistemas de frenado anteriores de 26L y 30CDW usados en las locomotoras. Hay dos sistemas en uso,

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KNORR CCB (Frenado controlado por computadora, o Computer Controlled Brake, en inglés), y WABCO EPIC 3102 (Control neumático electrónico integrado, o Electronic Pneumatic Integrated Control, en inglés).

E-IPM: El Módulo del procesador integrado electrónico (o Electronic Integrated Processor Module, en inglés) desarrolla la misma función que el DLCP/IPM pero cuenta con la capacidad de usar CCB II.

EM: Emergencia.

EM2000: La computadora EM2000 controla y supervisa la excitación del generador principal, todos los dispositivos de lógica y las funciones de visualización para el funcionamiento de la locomotora. END: Después de desconectarse las locomotoras, el comando “END DIST PWR” apaga la DP completamente.

EPIC: Control electroneumático integrado (o Electro Pneumatic Integrated Control, en ingles) – Sistema de frenado neumático WABCO EPIC 3102. EQUIPOS

DE

CONTROL

DE

TRÁFICO

CENTRALIZADO

C.T.C

DESPACHO DE TRENES: controla el tráfico ferroviario entre Puerto Ordaz y Ciudad Piar mediante señales visuales, las cuales permiten realizar todas las maniobras de la vía férrea, prever los encuentros en las estaciones de radios, garantizando la seguridad del tráfico ferroviario.

EVENTO FERROVIARIO MAYOR: se consideran eventos ferroviarios mayores a la perdida de contacto rueda riel, entradas a las vías de escapes, desacoples

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de trenes y colisiones de trenes, que ocasionen daños a la propiedad y cuya normalización interrumpa parcial o totalmente el proceso productivo. EVENTO FERROVIARIO MENOR: se considera evento ferroviario menor a la perdida de contacto rueda riel, entradas a las vías de escapes y desacople de trenes, que no generen daños a la propiedad y cuya normalización no interrumpa el proceso productivo.

FASTBRAKE:

Equipo

de

frenado

electroneumático

basado

en

microprocesador, usado con las locomotoras equipadas con FIRE. FIJACIÓN: es un conjunto de grapas, pernos, tuercas y arandelas o de planchuelas de hierro y clavos de acero, que anclan o fijan los rieles a los diferentes tipos de durmientes. FIRE: Electrónica para ferrocarriles integrada funcionalmente (FIREFunctionally Integrated Railroad Electronics) El equipo de computadora FIRE proporciona la electrónica para desempeñar las funciones de computación, interfaz y de visualización para la operación de los sistemas de control de la locomotora. Sustituye al sistema ICE.

ICE: Electrónica integrada en cabina (o, Integrated Cab Electronics en inglés). Este sistema, desarrollado por EMD conjuntamente con Rockwell, muestra información en cabina como indicaciones de presión de aire, esfuerzos de tracción, entre otras, que anteriormente se mostraba en indicadores independientes. ICE consolida también dispositivos electrónicos anteriormente autónomos como el EOT (Final del tren, o End Of Train, en inglés). Esta información la puede visualizar el operador del tren mediante

81

dos pantallas en color que se ubican en la consola de control del operador. En ciertos pedidos de locomotoras, el conductor tiene la pantalla 1 TSI disponible.

IDP: Potencia integrada distribuida, las siglas colectivas para todo el equipo que se usa para la potencia distribuida. LCC: La computadora de la cabina de la locomotora (Locomotive Cab Computer), también denominada EM2000, es el último sistema de control para la locomotora que se usa en las locomotoras EMD. LINÉA PRINCIPAL: se le denomina a la vía Férrea ubicada entre los kilómetros 2,8 y kilómetros 132, la cual une los Centros Operativos de Puerto Ordaz y Ciudad Piar. LINK: Las radios de datos de enlace se usan para establecer el enlace de comunicación entre las formaciones de locomotoras guías y remotas.

MÓDULO DE INTERFAZ DE RELÉ: Se usa como una interfaz de relé entre la porción de frenado neumático del E-IPM y ciertas líneas de trenes de 74 voltios.

MÓDULO DE RADIO: Combina las funciones de las radios de datos duales y el Módulo RIM de sistemas anteriores.

PATIO:

se

considera

un

sistema

de

línea

con límites

definidos,

acondicionado para el arreglo de trenes, para movimiento de vagones vacíos y cargados y otros propósitos.

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PRODUCTO: es el mineral que ha sido procesado para darle determinadas características (Ejemplo: finos, pellas, briquetas, gruesos). RADIOS DE DATOS DUALES: Las radios son trasceptores UHF fm que transmiten y reciben información sea de la locomotora Guía o de la Remota. RELÉS

DE

TRANSMISIÓN

IDP

PARA

LÍNEA

DE

TREN

(TRAINLINE DRIVER RELAYS): Un grupo de 12 relés ubicados en el gabinete eléctrico que, cuando son energizados, proporcionan una alimentación de 74 V a varios circuitos de línea de tren que se usan solamente en el funcionamiento de potencia distribuida. RETARDADOR DE VAGONES: es un equipo que permite disminuir la velocidad de un vagón mediante zapatas de frenos aplicadas a las ruedas del vagón, para ejercer el frenado se utilizan sistemas neumáticos y/o hidráulicos. RIEL: es un lingote de acero, con una longitud determinada por donde circulan las ruedas de los vagones y locomotoras. SEÑAL ALINEADA: es una señal dando aspecto verde. TIPOS DE VÍAS: 

SENCILLA: se refiere a una sola vía férrea.



DOBLE: se refiere a dos vías férreas.



PATIO: se refiere al conjunto de dos o más vías utilizadas para estacionar vagones vacíos y/o cargados.

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

SECUNDARIA: vía férrea donde la velocidad de los trenes es menor de 20 KPH.

TREN: es una o varias locomotoras acopladas, con o sin vagones, desplegando señales. TRIPULACIÓN DE TREN: es una cuadrilla conformada por dos Técnicos de Operaciones Ferroviarias y un Técnico Conductor de Trenes.

TSI: Indicador de situación del tren (Train Situation Indicator) Estas son las pantallas de visualización para el sistema ICE, dos en el puesto del operador y una pantalla única opcional en el puesto del ayudante. Unidad de cerramiento del tren (TEU Train Enclosure Unit): La función de la TEU es la de alojar la fuente de alimentación Rockwell CCC, DLCP/IPM, Rockwell y los interruptores automáticos para las pantallas de Rockwell TSI. El Registrador de eventos y elequipo EOT se guarda también en la TEU. UNLK: Unlink - El operador corta el enlace de comunicación entre las formaciones de las locomotoras guías y remotas.

VÍAS FERREAS: se refiere al conjunto armado de rieles sobre durmientes ya sea de madera o concreto fijados con clavos o pernos y soportados sobre balasto.

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ANEXOS

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Ilustración 11. Diagrama de flujo de Minería. Fuente: Intranet FMO.

86

Ilustración 12. Diagrama de flujo del sistema ferroviario. Fuente: Intranet FMO.

87

Ilustración 13. Diagrama de flujo de procesamiento de mineral de hierro. Fuente: Intranet FMO.

88

Ilustración 14. Interior de la cabina de una locomotora. Fuente: Ana L. Ramos.

89

Ilustración 15. Sistema de Choque y Tracción. Fuente: Ana L. Ramos.

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