• Author / Uploaded
• Sergio Alberto

Citation preview

1 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

REPORTE ACCIDENTE VUELO 447-AIRFRANCE 1. INFORMACION DE LOS HECHOS 1.1 RESENA DEL VUELO A continuación se muestra la reseña del vuelo 447-AIRFRANCE Fecha de vuelo

1 junio de 2009

Tipo de aeronave

Airbus A330-203

Operador Aereo

Air France

Pasajeros (incluyendo tripulacion)

228

Registración

F-GZCP

Origen de vuelo

Rio de Janeiro – Galeao Airport

Destino de vuelo

Paris – Charles de Gaulle Airport

La ruta tomada por la aeronave y la última posición conocida se muestra en la siguiente figura:

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

2 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

1.2 LESIONES A PERSONAS El accidente dejo un total de fatalidades de 228 personas, que incluye a la tripulación a bordo (12 personas). No hubo sobrevivientes. 1.3 DAÑOS SUFRIDOS POR LA AERONAVE Daño estructural masivo, resultado del impacto, el cual quebró toda la estructura principal que incluye trenes de aterrizaje, estructuras de motores, fuselaje, alas y empenaje.

Estructuras menores no fueron encontradas 1.4 INFORMACION SOBRE EL PERSONAL - Capitán Marc Dubois de 58 años de edad, se unio a Air France el Febrero de 1988, tuvo 10.988 horas de vuelo de las cuales 6.258 fueron como capitán, incluyendo 1.700 horas en un Airbus A330. Realizo 16 rotaciones en el sector de Sud América desde que entro a la división de A330/340 en 2007 de la compañía. -

Primer Oficial David Robert copiloto en asiento izquierdo de 37 años de edad. Se unio a Air France el Julio de 1998 y tuvo 6.547 horas de vuelo de las cuales 4.479 horas fueron en un Airbus A330; realizo 39 rotaciones en el sector de Sud America desde que entro a la división de A330/340 en 2002 de la compañía.

-

Primer Oficial Pierre-Cedric Bonin copiloto en asiento derecho de 32 años de edad. Se unio a Air France el Octubre de 2003 y tuvo 2.936 horas de vuelo, de las cuales 807 fueron en un Airbus A330; realizo 5 rotaciones en el sector de Sud America desde que entro a la división de A330/340 en 2008 de la compañía.

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

3 UNIVERSIDAD DEL VALLE -

INGENIERIA AERONAUTICA

12 miembros de tripulación de cabina y de vuelo.

Tomar en cuenta que el Primer Oficial Pierre-Cedric Bonin fue el que pilotaba la aeronave en el momento del accidente.

1.5 INFORMACION SOBRE LA AERONAVE La aeronave del vuelo fue un Airbus A330-200

Variante de fuselaje reducido (el mas corto de los Airbus) de largo alcance, entro en servicio el año 1998. Alcance habitual de 253 pasajeros en una configuración de tres clases

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

4 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

DIMENSIONES A330-200

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

5 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

ESPECIFICACIONES A330

Dimensiones de las distintas versiones

A330-200

A330-300

A330-200F

Longitud total

58,8 m

63,6 m

58,8 m

Altura total

17,40 m

16,85 m

16,9 m

Ancho del fuselaje

5,64 m

Ancho de la cabina (de pasajeros)

5,28 m

Longitud de la cabina

45,0 m

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

50,35 m

40,8 m

6 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

Envergadura

60,3 m

Área o superficie alar

361,6 m²

Flecha del ala (cuerda de 25%)

30 grados

Distancia entre el tren de aterrizaje principal y el de la nariz/del morro

22,2 m

25,6 m

22,2 m

Datos básicos operativos

Dos General Electric CF6-80E1 o Pratt & Whitney PW4000 oRR Trent 772B

Motores

Rango de empuje de los motores

PW4000 o Trent 700

303-320 kN

Capacidad de pasajeros típica

253 (3 clases) 293 (2 clases)

295 (3 clases) 335 (2 clases)

-

Autonomía (con la máxima cantidad

6.750 nmi

5.670 nmi

4.000 nmi

de pasajeros)

(12.500 km)

(10.500 km)

(7.400 km)

Velocidad crucero

0,82 Mach (871 km/h, 470 nudos a una altitud crucero de 35.000 pies (10,7 km)

Máxima velocidad

Mach 0,86 (913 km/h, 493 nudos a 35.000 pies)

Carrera de despegue

2.220 m

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

2.500 m

-

7 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

Volumen de la bodega (bruto) (Estándar/Opcional)

19.7 / 13.76 m³

475 m³

Pesos de diseño

Máximo peso en despegue con rampa

230,9 (233,9) t

Peso máximo al despegue

230 (233) t

Peso máximo al aterrizaje

180 (182) t

185 (187) t

182 (187) t

Peso máximo sin combustible

168 (170) t

173 (175) t

173 (178) t

Máxima capacidad de combustible

139.100 litros

97.170 litros

139.100 litros

Peso típico operativo vacío

120 t

122 (124) t

109 t

Carga (de pago) típica

36,4 t

45,9 t

69 t

Ambos aviones incorporaron tecnología de control de vuelo fly-by-wire, sistema introducido por primera vez por Airbus en el A320, así como la cabina de cristal de seis pantallas del A320.

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

8 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

1.6 INFORMACION METEREOLOGICA El análisis meteorológico realizado muestra que la zona del accidente se encuentra entre la zona de convergencia intertropical, un región donde fuertes cruces de vientos cubren la mayor parte del trópico del Atlantico Norte. Esta línea de convergencia ITCZ y las condiciones inestables de la atmosfera produjeron en combinación formación de cúmulos dispersos y tormentas eléctricas como se muestra en la siguiente figura.

Se realizo un informe metereologico sobre las dos ultimas horas del vuelo 447, primeramente veremos la ruta y los puntos importantes como ser Fernando de Noronha y el WP INTOL, SALPU y ORARO puntos importantes de observación de las condiciones metereologicas.

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

9 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

Durante la ruta del vuelo se tiene primeramente que existió una tormenta moderada, inestabilidad media-alta en el aire troposférico en la zona de la estación metereologica de Fernando de Noronha. Antes de los 15-20 minutos del vuelo a FL350 la temperatura

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

10 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

y el promedio del viento debio estar entre los -35* a -40*C con vientos de 330*-340* de dirección y magnitud de 5-7 m/s respectivamente. Cuando la aeronave sobrepaso INTOL se puede observar que existen dos formaciones de Cb, una pequeña dentro de la ruta y otra mucho mas grande con formación de Cb y TCu con alta actividad eléctrica, turbulencia de aire, condensación intensa, potencial de hielo y precipitación de fases mixtas. Existio una posibilidad de la formación de agua superfria, después de pasar INTOL el nivel de congelamiento en la atmosfera fue aproximadamente a FL150 y el agua superfria podría haberse encontrado dentro del nivel de FL150 a FL390. A continuacion se muestra una grafica de las temperaturas, humedad con relación a la altura.

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

11 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

12 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

1.7 AYUDAS A LA NAVEGACION Dentro de las ayudas a la navegación se tiene todos los sistemas normales y operativos de una aeronave. Cabe resaltar una de las ayudas que jugo un papel muy importante dentro del hecho que es el radar meteorológico.

1.8 COMUNICACIONES De las comunicaciones se tiene primeramente las grabaciones de las conversaciones dentro de la cabina de vuelo, obtenidas luego de encontrarse la caja negra respectiva del vuelo. “Va a venir?”, rumorea David Robert (37, segundo piloto), incluso muestra frustración cuando el señor Dubois se toma un minut*o para volver a la cabina del piloto. “Oye, ¿qué estás tú …” se le oye decir al Comandante cuando regresa a la cabina de los pilotos, a lo que Robert responde: “¿Qué está pasando? No sé, no sé lo que está pasando.” Se le oye decir a Bonin: “Tengo un problema, no tengo indicación de velocidad vertical.” “No tengo ninguna indicación”, ante lo cual su capitán responde: “No sé, pero ahora mismo estamos bajando.” Air France sostiene que los pilotos estaban confundidos por numerosas señales confusas del Airbus.

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

13 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

“¿Qué piensas? ¿Qué piensas? ¿Qué debemos hacer?”, dijo Robert, “No tengo el control del avión, no tengo para nada el control del avión” respondió Bonin De acuerdo con un informe oficial publicado a principios de este año, las últimas palabras del capitán Dubois, fuerono: “Diez grados de actitud” Marc Dubois (57, capitán): “Pon las alas horizonatales.” David Robert (37, segundo piloto): “Nivela las alas.” Pierre-Cedric Bonin (32, piloto volando): “Eso es lo que estoy tratando de hacer … Qué diablos … ¿cómo es que vamos hacia abajo de este modo?” Robert: “Mira lo que puedes hacer con los comandos, los primarios y así sucesivamente … sube sube, sube, sube.” Bonin: “Pero he estado tirando de la palanca hasta el final por un tiempo.” Dubois: “No, no, no, no subas.” Robert: “Ok, dame el control, dame el control.” Dubois: “¡Cuidado que estás tirando hacia arriba.” Robert: “¿Estoy haciéndolo?” Bonin: “Bueno, usted debe estar haciéndolo, estamos a 4000 pies (1.200 metros). Bonin: “Nosotros estamos tirando, tirando, tirando, tirando.” Dubois: “Diez grados de inclinación arriba!!!.” Robert: “Volver arriba … Volver arriba … Volver arriba!!” Bonin: “Pero yo he estado bajando al máximo nivel durante un tiempo.” Dubois: “¡No, no, no … No vayas arriba … No, No! Bonin: “¡Desciendo, entonces!” (NOTA: ¿Una pobre exhortación mal expresada de bajar la nariz?) Robert: “¡Maldita sea! ¡Vamos a estrellarnos. No puede ser verdad! “ Bonin: “Pero, ¿qué está pasando?”‘ Fin de la grabación.

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

14 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

1.9 REGISTRADORES DE VUELO Air France equipa a sus aviones para que en caso de falla de algún sistema esta falla no solo sea evidente para la tripulación, sino que es enviada a la central en forma de mensajes y códigos de falla. Time of Reception

Message

2:10:10

WRN/WN0906010210 221002006AUTO FLT AP OFF

2:10:16

WRN/WN0906010210 226201006AUTO FLT REAC W/S DET FAULT

2:10:23

WRN/WN0906010210 279100506F/CTL ALTN LAW

2:10:29

WRN/WN0906010210 228300206FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT

2:10:34

#0210/+2.98-30.59

2:10:41

WRN/WN0906010210 228301206FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT

2:10:47

WRN/WN0906010210 223002506AUTO FLT A/THR OFF

2:10:54

WRN/WN0906010210 344300506NAV TCAS FAULT

2:11:00

WRN/WN0906010210 228300106FLAG ON CAPT PFD FD

2:11:15

WRN/WN0906010210 228301106FLAG ON F/O PFD FD

2:11:21

WRN/WN0906010210 272302006F/CTL RUD TRV LIM FAULT

2:11:27

WRN/WN0906010210 279045506MAINTENANCE STATUS EFCS 2

2:11:42

WRN/WN0906010210 279045006MAINTENANCE STATUS EFCS 1

2:11:49

FLR/FR0906010210 34111506EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 / 1X3 (9DA),HARD

2:11:55

FLR/FR0906010210 27933406EFCS1 X2,EFCS2X,,,,,,FCPC2 (2CE2) /WRG:ADIRU1 BUS ADR1-2 TO FCPC2,HARD

2:12:10

WRN/WN0906010211 341200106FLAG ON CAPT PFD FPV

2:12:16

WRN/WN0906010211 341201106FLAG ON F/O PFD FPV

2:12:51

WRN/WN0906010212 341040006NAV ADR DISAGREE

2:13:08

FLR/FR0906010211 34220006ISIS 1,,,,,,,ISIS(22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION,HARD

2:13:14

FLR/FR0906010211 34123406IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3,,,,ADIRU2 (1FP2),HARD

2:13:16 ~ 2:13:41 Possible "Loss of Signal" with satellite

2:13:45

WRN/WN0906010213 279002506F/CTL PRIM 1 FAULT

2:13:51

WRN/WN0906010213 279004006F/CTL SEC 1 FAULT

2:14:14

WRN/WN0906010214 341036006MAINTENANCE STATUS ADR 2

2:14:20

FLR/FR0906010213 22833406AFS 1,,,,,,,FMGEC1(1CA1),INTERMITTENT

2:14:26

WRN/WN0906010214 213100206ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

15 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

1.10 INFORMACION SOBRE LOS RESTOS DE LA AERONAVE Y EL IMPACTO. El impacto de la aeronave fue en la zona intertropical del océano atlántico. Todos los restos fueron dispersados según se muestra en los siguientes mapas.

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

16 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

Los siguientes restos generan información muy importante a la hora de determinar el tipo de impacto y posterior causa del impacto, ya que la mayoría de los restos se hundieron y solo pocos estuvieron a flote. Resto 1 Estabilizador Vertical. Encontrado 5 dias después del accidente a 750 millas de las costas de Brasil.

Resto 2 Radomo.

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

17 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

Resto 3 Seccion del piso del Compartimiento de Carga

1.11 INFORMACION ADICIONAL Como información adicional se encontro desviaciones de aeronaves debido a las condiciones metereologicas de la zona. Dichas desviaciones fueron bordeando la zona de tormentas alrededor de 90millas.

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

18 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

Como segunda información tenemos incidentes de falla en tubos Pitot, de otras aeronaves de la compañía Airbus del modelo A330. Donde se indica que la falla se debe a que estos tubos se bloquearon con hielo, algo que no puede suceder debido a que el sistema de tubos pitots, tienen un sistema de calefacción que previene estos incidentes.

Este hecho derivo a que los tubos pitots fueran cambiados en toda las flotas de aerolíneas que posean A330/A340. Se conoce que Air France estaba en proceso de llevar a cabo el cambio; el vuelo 447 volo con los tubos pitots antiguos. 1.12 ENSAYOS E INVESTIGACIONES Dentro de lo que son los ensayos, se realizaron simulaciones de vuelo con las mismas condiciones y las mismas técnicas que sufrio el vuelo 447, para poder observar que sistemas fallaron y encontrar la causa del accidente. Dentro de las investigaciones, se tiene la investigación metereologica para conocer el estado del clima que afronto el vuelo 447, y los fenómenos que encontró en dentro de su ruta. Otra investigación es sobre los restos encontrados en el lugar del siniestro, los cuales pueden darnos pistas sobre como la aeronave sufrio el accidente y en que condición. 1.13 TECNICAS DE INVESTIGACION UTILES Y/O EFICACES Las técnicas que resultan eficaces para la solución y determinación de los hechos serán: - Reconstruccion de la aeronave en base a los restos encontrados - Investigación de la metereologia y fenómenos climáticos - Investigación de los sistemas de la aeronave y falencias - Investigación de técnicas y habilidades de pilotaje. - Reconstrucción de hechos en base a datos de vuelo y comunicaciones.

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

19 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

2. METODO DE INVESTIGACION Y ANALISIS DE LOS HECHOS Dentro de este capitulo, utilizaremos las técnicas de investigación útiles anteriormente mostradas para la reconstrucción de los hechos e ir obteniendo conclusiones. 2.1 RECONSTRUCCION DE AERONAVE EN BASE A RESTOS Dentro de la reconstrucción de la aeronave analizaremos primeramente los restos importante que se lograron resaltar. Radome

Observando el Radomo, vemos que este no esta en su condición normal curva. Analizando el resto vemos que este sufrio una aplanamiento y además sufrio un serio numero quebraduras debido a impacto. La fuerza necesaria para realizar este tipo de daños estructurales es bastante alta, por lo que se puede deducir que el impacto fue a gran velocidad. Estabilizador vertical

Al observar el estabilizador vertical, vemos que este se desprendió del fuselaje, puesto que este resto fue encontrado flotando en el océano. La fuerza necesaria

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

20 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

para realizar tal separación es sumamente alta y, al analizar otros incidentes a grandes velocidades, se puede deducir un impacto. Sección del piso del compartimiento de cargo

El análisis de este resto es muy importante, podemos observar que sufrio danos por fuerzas ascendentes, es decir que golpearon la parte inferior del compartimiento de carga. Se puede deducir que dichos daños estructurales fueron producidos por fuerzas hidráulicas que doblaron, aplanaron y quebraron por la mitad la sección del piso. La única forma de lograr dicho daño es que la aeronave estuvo en una posición nivelada al momento del impacto. Restos no flotantes La mayoría de los restos, fueron encontrados debajo del mar, salvo secciones grandes como las anteriores. Como deducción se puede decir que la aeronave no exploto en el aire.

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

21 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

Conclusión 1.- La aeronave no exploto en el aire, logro impactar a gran velocidad contra el agua, además en una posición nivelada. 2.2 INVESTIGACION METEREOLOGICA Y FENOMENOS CLIMATICOS En la información meterelogica se observa que el vuelo 447 estaba en curso hacia una tormenta mayor. Lo importante a tomar en cuenta es que el vuelo siguió el curso hacia la tormenta, en vez de realizar un desvio de seguridad.

Ningún piloto puede volar hacia una tormenta, debido a que podría colocar a toda la aeronave y tripulación en peligro, se puede deducir que la tripulación de cabina siguió el curso por error. El único instrumento en el cual pueden confiar los pilotos durante el vuelo es en el propio radar metereologico instalado en el radomo de la aeronave. Sabemos que el radar metereologico envía un tren de pulsos (microondas) hacia el frente de la aeronave, y son reflejadas por las gotas de agua o formaciones de agua y regresan al radar en proporción a la cantidad reflejada, para luego mostrar la información a la tripulación sobre el estado atmosférico frente a ellos. Una importante información es la información adicional sobre otras aeronaves que bordearon la tormenta. El vuelo 447 no siguió este patrón, solo realizo un desvio menor.

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

22 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

Se puede observar en la siguiente figura, que existio una tormenta menor antes de la mayor, la cual podría haber cegado el radar metereologico de la tormenta mayor.

Conclusión 2.- La tripulación no observo la segunda tormenta la cual representaba una amenaza mucho mayor, para el tiempo en que la observaron la tormenta mayor ya era demasiado tarde para realizar el rodeo de seguridad. Siguieron con el curso dentro de la tormenta Prosiguiendo, tenemos que hacernos a la idea de que el vuelo 447, atravesó la tormenta enfrentándose a severos tipos de amenazas.

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

23 UNIVERSIDAD DEL VALLE -

-

-

INGENIERIA AERONAUTICA

Primeramente tenemos las descargas eléctricas que, según reporte, existieron dentro de la tormenta mayor. Se puede descartar que la falla principal fue debido a las descargas eléctricas, ya que las aeronaves poseen un sistema de pararayos que desvían las descargas. Siguiendo tenemos la turbulencia. Es una de las amenazas mas significativas ya que generan desestabilizaciones muy fuertes a la aeronave. La tormenta mayor poseía la turbulencia mas significativa como se puede observar en la siguiente figura (zonas blancas).

Bajas temperaturas, las bajas temperaturas como se muestra en la siguiente figura, demuestra la existencia de un fenómeno mucho menos conocido pero que puede significar una gran amenaza y generar riesgos de falla. Esta amenaza se conoce como agua superfria.

El agua superfria es un fenómeno inusual pero posible a bajas temperaturas y gran altitud, dentro de una formación de tormenta como se mostro en la

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

24 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

información metereologica. Es agua líquida que se encuentra bajo la temperatura de congelamiento debido a ciertos parámetros de presión y si el agua es extremadamente pura, sin ningún tipo de contaminación por partículas (el aire sobre el océano es mucho más puro), por lo tanto un cambio en presión o introducción de un material dentro de este sistema de agua superfria, congelara el agua de manera instantánea alrededor del material.

2.3 RECONSTRUCCION EN BASE A DATOS DE VUELO. La forma en la cual se podrán reconstruir los hechos en base a los datos de vuelo es observando las ultimas fallas y datos que llegaron hasta el controlador de Air France en Paris. La automatización de todos los sistemas es una pista muy importante a tomar en cuenta

Time of Reception

Message

2:10:10

WRN/WN0906010210 221002006AUTO FLT AP OFF

2:10:16

WRN/WN0906010210 226201006AUTO FLT REAC W/S DET FAULT

2:10:23

WRN/WN0906010210 279100506F/CTL ALTN LAW

2:10:29

WRN/WN0906010210 228300206FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT

2:10:34

#0210/+2.98-30.59

2:10:41

WRN/WN0906010210 228301206FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT

2:10:47

WRN/WN0906010210 223002506AUTO FLT A/THR OFF

2:10:54

WRN/WN0906010210 344300506NAV TCAS FAULT

2:11:00

WRN/WN0906010210 228300106FLAG ON CAPT PFD FD

2:11:15

WRN/WN0906010210 228301106FLAG ON F/O PFD FD

2:11:21

WRN/WN0906010210 272302006F/CTL RUD TRV LIM FAULT

2:11:27

WRN/WN0906010210 279045506MAINTENANCE STATUS EFCS 2

2:11:42

WRN/WN0906010210 279045006MAINTENANCE STATUS EFCS 1

2:11:49

FLR/FR0906010210 34111506EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 / 1X3 (9DA),HARD

2:11:55

FLR/FR0906010210 27933406EFCS1 X2,EFCS2X,,,,,,FCPC2 (2CE2) /WRG:ADIRU1 BUS ADR1-2 TO FCPC2,HARD

2:12:10

WRN/WN0906010211 341200106FLAG ON CAPT PFD FPV

2:12:16

WRN/WN0906010211 341201106FLAG ON F/O PFD FPV

2:12:51

WRN/WN0906010212 341040006NAV ADR DISAGREE

2:13:08

FLR/FR0906010211 34220006ISIS 1,,,,,,,ISIS(22FN-10FC) SPEED OR MACH FUNCTION,HARD

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

25 UNIVERSIDAD DEL VALLE 2:13:14

INGENIERIA AERONAUTICA

FLR/FR0906010211 34123406IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3,,,,ADIRU2 (1FP2),HARD

2:13:16 ~ 2:13:41 Possible "Loss of Signal" with satellite

2:13:45

WRN/WN0906010213 279002506F/CTL PRIM 1 FAULT

2:13:51

WRN/WN0906010213 279004006F/CTL SEC 1 FAULT

2:14:14

WRN/WN0906010214 341036006MAINTENANCE STATUS ADR 2

2:14:20

FLR/FR0906010213 22833406AFS 1,,,,,,,FMGEC1(1CA1),INTERMITTENT

2:14:26

WRN/WN0906010214 213100206ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED

Se puede observar que a partir de las 2:10 la computadora envía toda una serie de datos de falla, hasta las 2:14 donde sucedió el siniestro. Todos los sistemas automáticos van apagándose uno a uno, entre los mas importantes tenemos el sistema de piloto automatico y el sistema de auto empuje. El ultimo mensaje enviado es a las 2:14 donde indica que el avión esta perdiendo altitud demasiado rápido. Esto sucede minutos o segundos antes de que la aeronave se estrelle contra el océano. Se puede rastrear el origen de todas las fallas indicadas en los datos ACARS, y llegamos a una falla critica que indica: PROBE-PITOT 1X2 / 2X3 / 1X3 (9DA),HARD (falla de todos los sistemas de pitot estatico). El sistema de AutoPilot y todos los demás sistemas computarizados toman medidas directamente desde el sistema de pitot estatico, un parámetro importante que es la velocidad del aire. Conclusión 3.- Analizando la información metereologica y la información adicional sobre los tubos pitots, se puede concluir en que la falla de los tubos pitots originaron el apagado general de todos los sistemas automáticos. 2.4 INVESTIGACION DE TECNICAS Y HABILIDADES DE PILOTAJE En esta parte de la investigación se realizo una simulación del vuelo 447, con pilotos especializados, simulando todas las condiciones tanto metereologicas como de fallas. Los pilotos siguieron todos los procedimientos estándar. Al acercarse la aeronave a una zona de turbulencia, el procedimiento indica reducir la velocidad, para reducir esfuerzos en la aeronave. El auto empuje reduce automáticamente la potencia del motor. Luego se simula la caída general de todos los sistemas automáticos tal como ocurrio en el vuelo 447. El procedimiento general es el de desactivar el Auto Pilot y el Auto

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

26 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

Empuje, controlar con el Stand el empuje a un 85% para mantener velocidad y no entrar en perdida junto con elevar el angulo de ataque a 5* usando los elevadores. 2.5 ANALISIS DE LOS SISTEMAS Y ACTUACIONES DE LA AERONAVE A330/200. El análisis de los sistemas, sabemos que este modelo de Airbus contiene todo los sistemas tecnológicos de ultima generación hasta su momento, uno de ellos es el FLY BY WIRE. Sabemos que a minutos del siniestro la aeronave estaba enfrentando a una tormenta mayor, de hecho que según los datos recogidos se siguieron los procedimientos estándar, de reducir la velocidad. Todo esto se manejo con el piloto automatico. Al momento de realizar la maniobra de procedimiento el piloto automático sigue realizando los ajustes necesarios para mantener a la aeronave en una posición segura mientras se atraviesa la tormenta, el piloto solo debe monitorear los instrumentos en intervalos de tiempo. Uno de los sistemas que maneja la aeronave es el autoempuje, el cual solo reduce de forma visual pero no mecánica, es decir que se puede observar la disminución de empuje en display pero el stand no se mueve de su posición. Como se vio en la anterior sección todos los sistemas automáticos comenzaron a fallar uno a uno y se apagaron en su totalidad, llegando al piloto a realizar el cambio a MANUAL. Dicho cambio debe ser acompañado con el ajuste del stand de empuje debido a que el autoempuje no mueve el stand al momento de reducir la la velocidad. La prioridad en el esta etapa del vuelo (atravesando una tormenta) es la de mantener la velocidad de la aeronave, para no entrar en perdida. Si la velocidad baja, el angulo de ataque debe aumentarse para mantener la sustentación necesaria, pero en caso de disminuir mucho la velocidad (10kt aprox) la aeronave entrara en perdida a ese angulo de ataque pronunciado. 2.6 RECONSTRUCCION EN BASE A COMUNICACIONES En base a las comunicaciones podemos observar que se realizaron todas las operaciones necesarias para lograr mantener la sustentación como se explica en la anterior sección.

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

27 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

El piloto menos experimentado piloteo la aeronave de manera que mantuvo la posición de pitch-up durante todo el momento. Conclusión 4.- Se puede ver en las comunicaciones que en ningún momento se percataron de realizar el ajuste al stand de empuje, luego de que pasaron a modo manual. 3. CONCLUSIONES 3.1 CONCLUSION DE LOS HECHOS A la 1:45 UTC el vuelo de Air France 447 volando ruta Rio de Janeiro – Paris a un nivel FL350, tiene en vista de radar una tormenta, los dos copilotos toman la decisión de una acción evasiva minima, sin percatarse que la verdadera amenaza era otra tormenta que se encontraba atrás de la tormenta vista por el radar. A horas 2:03 UTC el vuelo 447 se encuentra ahora en la verdadera amenaza, encontrando turbulencias, por lo cual por procedimiento se toma la decisión de bajar la velocidad para minimizar esfuerzos estructurales en la aeronave. A horas 2:10 UTC falla los sistemas automáticos debido a falla en el sistema pitot aun desconocida, llevando a los pilotos a cambiar a modo manual. Se puede observar que no se ajusto el stand de empuje al cambio de manual. El copiloto que pilotaba la aeronave realiza acciones de pitch-up a modo de mantener la sustentación, hecho que no se dio debido a que el stand de empuje no fue ajustado, generando un estado de perdida, y una pérdida de altura significativa. A horas 2:14 UTC la aeronave entra en estado de descenso significativo y se pierde toda comunicación con la aeronave. A partir de horas 2:14 UTC a hora no conocida del siniestro, el piloto logra obtener una posición de nivelado al momento del impacto final.

3.2 CONSLUSION SOBRE CAUSAS DE ACCIDENTE Según conclusiones determinadas en el análisis de los hechos, se llegaron a las siguientes causas del accidente: -

-

Radar metereologico bloqueado por primera tormenta, incapaz de detectar segunda tormenta que representaba la amenaza real Falla en el sistema de pitot estatico por dos teorías: o Falla de fábrica y/o mantenimiento o Fenómeno de agua superfria. Falla del piloto al no seguir procedimiento correcto de cambio a modo manual, al no ajustar el stand de empuje.

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE

28 UNIVERSIDAD DEL VALLE

INGENIERIA AERONAUTICA

4. RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD Tomando en cuenta las causas que provocaron el siniestro, se llegaron a las siguientes recomendaciones: - Aumentar seguridad metereologica en los vuelos interoceánicos en zonas ITZ - Aumentar seguridad de mantenimiento para hacer cumplir las Directivas de Aeronavegabilidad - Realizar una mayor investigación sobre el fenómeno de agua superfria. - Mayor rigidez en la instrucción a pilotos sobre los procedimientos correctos y acertados en casos similares al vuelo 447. - Mayor rigidez en autoridad, solo piloto mas experimentado podrá pilotar la aeronave en casos similares al vuelo 447 5. FUENTES DE REFERENCIA - http://www.standard.co.uk/news/damn-it-were-going-to-crash-this-cant-be-happening-airfrance-447s-eerie-echo-of-malaysian-flight-disappearance-9184212.html - http://vuelasinmiedo.es/aviacion/la-conversacion-de-los-pilotos-del-airfrance-447-accidentadoen-el-atlantico/ - http://www.flyingmag.com/technique/accidents/air-france-447-crash-final-report-points-piloterror-confusion - http://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_447 - http://www.airfrance447.com/about/ - http://www.youtube.com/watch?v=UpxBxr9Qj5o - http://www.youtube.com/watch?v=kERSSRJant0 - http://countjustonce.com/a330/acars.html - http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a330family/ - http://www.weathergraphics.com/tim/af447/ - http://www.zmne.hu/aarms/docs/Volume9/Issue2/pdf/02.pdf

ACCIDENTE VUELO 447 AIRFRANCE