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• Jimmy Plasencia Oyola

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Docente

: Ing. Damner Medina Z.

Tema

: Puerto del Callao

Facultad

: Ingeniería Civil

Ciclo

: X

INTEGRANTES:

    

ALARCON BALABARCA, Zandro FIGUEROA VILLARREAL, Carlomagno MEZA AMBICHO, Frank PLASENCIA OYOLA, Jimmy TENA TRUJILLO, Naylea

DEDICATORIA

Este

trabajo

está

dedicado

primeramente a Dios quien nos da la fortaleza

para

poder

vencer

los

obstáculos y barreras de todos los días,

a

nuestros

padres

que

se

sacrifican día a día por darnos lo mejor de ellos

para así poder alcanzar

nuestras metas y propósitos y también a las personas que hicieron posible este trabajo de investigación

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INTRODUCCION Uno de los aspectos más importantes para el desarrollo económico de un país es contar con una infraestructura productiva de bienes y servicios como componente principal para incrementar la productividad de sus procesos y, por ende, alcanzar una mayor competitividad, necesaria hoy para estar en condiciones óptimas de tener un rol destacado en esta economía globalizada.

Dentro de esta infraestructura productiva, los puertos marítimos y fluviales juegan un rol decisivo para el manejo de las exportaciones e importaciones que un país realiza. Los puertos deben contar con una capacidad instalada ad hoc al tipo de mercaderías y bienes en general que van a manipular, para que la carga y descarga sean óptimamente realizadas, así como con el personal capacitado para que maneje con eficacia estos procesos productivos portuarios.

Este esfuerzo de desarrollar y brindar a las autoridades marítimas y sus comunidades vinculadas ideas estratégicas para su mejoramiento, mediante el planteamiento de una visión al bicentenario de la independencia en 2021, así como objetivos de largo y corto plazo, y las acciones necesarias para alcanzarlos. Es importante resaltar que el Perú logra conectar los océanos Pacífico y Atlántico mediante una serie de vías terrestres y fluviales.

Actualmente, cuenta con 62 puertos, 45 de los cuales son marítimos, 11 fluviales y 6 lacustres, y son los más importantes Callao, Paita y Matarani.

Los Autores

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1.1. Antecedentes históricos La historia de los puertos está íntimamente ligada a la historia de la navegación y del comercio. Seguramente los primeros grandes navegantes del Mediterráneo fueron los cretenses, pero poco ha quedado hoy en día de sus infraestructuras portuarias. Las primeras obras de este tipo de las que ese tiene constancia, 2000 años ante de Cristo, se deben a egipcios y fenicios. Así, las primeras referencias arqueológicas correspondientes a un puerto se han hallado junto a la isla de Pharos, en Egipto, famosa especialmente por la torre iluminada que servía de guía a los barcos y que ha dado nombre genérico a estas construcciones. Este puerto fue construido bajo el reinado del faraón Serunset, destruido y sepultado bajo las aguas posteriormente por un terremoto y reconstruido más tarde por Alejandro Magno. También quedan restos de los puertos de las ciudades de Sidón y Tiro datados dos milenios antes de Cristo y el conocimiento de los fenicios en obra marítima se transmitió posteriormente a griegos y romanos. Los griegos fueron grandes constructores de obra portuaria, probablemente el más importante de sus puertos fue el del Pireo, capaz para 400 buques en las tres dársenas de que disponía, aunque su red portuaria se extendía por todo el Mediterráneo. El auge de la infraestructura portuaria llega con el imperio romano, durante el cual se construyeron grandes obras marítimas que no pudieron ser igualadas en los 1500 años posteriores y de las que han quedado numerosos restos, algunos de los cuales siguen en uso incluso hoy en día. Ejemplos de estas construcciones son los puertos de Ostia (Roma), Centum Collae (Civitavechia), Massilia (Marsella), Leptis Magna (Libia). De esta época han sobrevivido los primeros textos y tratados que versan sobre construcción portuaria, como el de Vitrubio. Los romanos también promovieron la construcción de faros a lo largo de las costas mediterránea y atlántica, incluyendo los de Ostia, Boulogne (Francia), Dover (Reino Unido), o el faro de Hércules (A Coruña), que en la actualidad sigue aún en funcionamiento.

Puerto de Ostia

En el otro extremo del mundo, en China, también hubo un importante desarrollo de la navegación, aunque no quedan restos de su infraestructura portuaria si la hay de la red de canales que se creó para facilitar el tráfico fluvial, algunos de los cuales siguen en funcionamiento en la actualidad. A lo largo de la Alta Edad Media no se producen grandes avances en la construcción portuaria. De hecho, se trata de un largo periodo recesión en lo que respecta al comercio marítimo y a la navegación en general. El imperio Bizantino, heredero del imperio Romano, mantiene las infraestructuras en su zona de influencia, pero

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no realiza nuevas grandes obras. Los vikingos, grandes navegantes de la época, por las condiciones de navegación de sus costas (bahías abrigadas, ríos navegables, grandes mareas) no precisan construir importantes obras de resguardo. Los musulmanes, por su parte, nunca mostraron un gran interés por desarrollar una flota de importancia; al respecto solo cabe destacar que el califato de Córdoba estableció para el Mediterráneo un sistema portuario basado en tres ciudades arsenales; Almería, Denia y Tortosa, que tuvo dos siglos de vigencia. A partir de los siglos X y XI comienza a producirse un resurgimiento del comercio en el Mediterráneo encabezado por las nacientes repúblicas italianas (Pisa, Venecia, Génova), los territorios marítimos del sur de Francia y, especialmente, la corona Catalanoaragonesa. A finales del siglo XII y como elemento básico de la talasocracia catalano-aragonesa aparecen los Consulados, instituciones jurídicas cuya finalidad es la de resolver litigios entre comerciantes, pero cuya actividad se extendió a todos los campos del comercio y la navegación. A partir del siglo XIII comienzan a aparecer una serie de ordenanzas y reglamentos para regular las actividades marítimas y comerciales que culminan con la redacción del Libre del Consolat del Mar, que fue la base de la jurisprudencia marítima europea y cuya vigencia se mantuvo hasta 1829, año de la promulgación del Código de Comercio. 1.2. Definición Los puertos son instalaciones que tienen como función principal la transferencia de pasajeros y mercancías entre mar y tierra y viceversa. La Unión Europea (Parlamento Europeo, 1993) define los puertos en términos de área portuaria, constituida por un conjunto de muelles, dársenas y superficie terrestre donde se realizan las operaciones de servicio a buques y carga. Se incluye dentro de esta área tanto la infraestructura (muelles, áreas de almacenamiento, astilleros etc.) como la superestructura, que incluye unidades fijas construidas sobre la infraestructura (edificios, talleres, etc.) como equipos móviles (grúas, etc.). Para acceder al área portuaria es preciso contar con infraestructuras de acceso marítimo (canales de acceso, ayudas a la navegación, etc.) y terrestre (carreteras y redes ferroviarias y ríos de navegación interior). El puerto es la localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y acuáticos, naturales o artificiales, acondicionados para el desarrollo de actividades portuarias. Las actividades portuarias comprenden la construcción, conservación, desarrollo, uso, aprovechamiento, explotación, operación, administración de los puertos, terminales e instalaciones portuarias en general, incluyendo las actividades necesarias para el acceso a los mismos, en las áreas marítimas, fluviales y lacustres. En general las funciones de un puerto son: comercial, intercambio modal del transporte marítimo y terrestre, base del barco y puente de desarrollo regional. Entre las funciones de índole específica tenemos: actividad pesquera, recreo y defensa. 1.3. Clasificación zonal del puerto Desde el punto de vista funcional, las obras y las instalaciones de un puerto se pueden clasificar por su ubicación. Así, se distinguen cuatro zonas diferentes:

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a) La zona marítima destinada al barco, y en la que se disponen las obras de abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas están la señalización (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas, etcétera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; los espacios de fondeo (radas) con la función de mantener el barco en aguas tranquilas, sin obstruir el tráfico, a la espera de su turno de atraque en los muelles; y las dársenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operación de los barcos (de marea o de flotación, según estén o no sometidas a la acción de las mareas). b) La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercancía, incluye la superficie de operación terrestre constituida por los muelles, que además de facilitar el atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de mercancías; y los depósitos que además de adecuar un espacio a las mercancías, sirven de regulación de los flujos marítimo-terrestres. c) La zona de evacuación, destinada al transporte terrestre, en la que se debe diferenciar las vías de acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de circunvalación o reparto y las de penetración a la zona de operación terrestre, con sus áreas de maniobra y estacionamiento. d) Ocasionalmente puede ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de industrias básicas: siderurgias, astilleros, petroquímicas, refinerías, etc. En algunos casos ha sido necesario crear puertos exclusivamente para su servicio, como el caso del puerto exterior de Huelva, orientado a la industria petroquímica.

1.4. Tipos de Puertos de acuerdo a su funcionamiento a) Puertos comerciales Los puertos comerciales representan un complejo sistema que tiene como finalidad el transbordo de las mercancías desde el barco hasta el transporte terrestre y marítimo, procurando tener el menor costo, la mayor rapidez y las mínimas pérdidas por avería o deméritos. Para todo esto, su

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localización se decide en un lugar que tenga fácil acceso, próximo a las líneas comerciales marítimas y terrestres de importancia y facilidades de flete, o sea, de entrada y salida de mercancía de todos los países. Los puertos comerciales tienden, cada día, a la especialización para desarrollar sus actividades; actualmente se distinguen los muelles dedicados a los diferentes tipos de mercancía, como los de: carga en general, petróleos, graneles líquidos no petrolíferos, graneles sólidos, pasajeros, etcétera. Cuando las mercancías no salen de la zona de tránsito en un corto número de días, pueden causar embotellamiento y dificultar la operación de los otros barcos que están listos para atracar. Es por ello que esta área básica de tránsito tiene que ser auxiliada con la existencia de otras áreas y de almacenes llamados "zonas segundas", a donde pasan las mercancías cuando por una causa administrativa o contractual no pueden salir de inmediato. A veces la mercancía tiene que ser tratada en el puerto, para realizar un paso de su proceso o para cambiar alguna condición especial en que se encuentra; por ello algunos puertos tienen estas facilidades de transformación industrial, lo que da origen a los llamados "puertos-fábrica". En algunas terminales portuarias se manejan cargas unitarias de gran volumen y peso, como alternadores o transformadores para centrales eléctricas, grandes máquinas para la industria, vagones o locomotoras; para ello se utilizan las carbias o grúas flotantes que están montadas sobre un casco o pontón y que se atracan a un lado del buque, sacan la carga y, posteriormente, navegan hasta otra parte del muelle donde la depositan en camiones o vagones especiales que se acercan al borde del mismo. En ocasiones estas grúas tienen potencias de elevación que varían entre 25 y 400 toneladas. Los principales productos líquidos que se mueven en los puertos son los petrolíferos, aunque también se manejan aceites, sebos y vinos. Estos productos se transportan en buques-tanque. Las instalaciones portuarias dedicadas a este tipo de mercancía se componen de muelles con una plataforma en el sentido del costado del barco, montada sobre pilotes u otro sistema ligero, en donde se encuentran las tuberías que van hasta los tanques de almacenamiento del producto. La conexión con los barcos se hace por brazos metálicos articulados o por tramos de tubería flexible. Los amarres entre la embarcación y el muelle se hacen por medio de ganchos de disparo rápido que pueden soltarse velozmente, en caso de peligro. En los muelles que manejan productos petrolíferos o inflamables, las instalaciones de seguridad contra incendio y explosiones tienen diseños especiales y deben encontrarse en perfecto estado.

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b) Puertos Pesqueros Los puertos pesqueros no han tenido una evolución uniforme a lo largo del tiempo; su desarrollo ha sido irregular. En algunas regiones, la pesca continúa siendo artesanal y se realiza con barcos pequeños, muy cerca de la costa y con permanencia corta en el mar. Para atender las necesidades de estas flotillas bastan puertos muy pequeños con instalaciones sencillas. Sin embargo, para la pesca industrializada que se lleva a cabo con grandes barcos, se hace necesaria la "terminal pesquera" con instalaciones especiales para realizar labores de carga y descarga, procesamiento del producto, almacenamiento, aprovisionamiento de la embarcación y reparación.

c) Puertos Deportivos o de Recreo Otro tipo de puertos son los deportivos o de recreo, en los que se observa la especialización más moderna de este tipo de instalaciones; su existencia no llega a 50 años y está ligada a la elevación del nivel de vida de algunos países, que han incrementado su actividad dentro de los deportes náuticos. Estos puertos se caracterizan por tener, además de las instalaciones generales de un puerto, una superficie de agua abrigada, con línea de atraque suficiente, tanto para las embarcaciones que tienen el puerto como base, como para aquellas que llegan de visita; espacios en tierra para el estacionamiento de vehículos y para la reparación y depósito de las embarcaciones; locales comerciales para implementos deportivos; suministros de agua, electricidad, carburantes, y lavanderías, servicios higiénicos, etc.

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d) Los Puertos o Bases Militares Los puertos o bases militares tienen que presentar características que permitan la protección contra la fuerza del mar y contra el enemigo; su emplazamiento obedece a razones de estrategia militar que, a su vez, depende de las fluctuaciones de la política internacional. Su entrada debe ser angosta y con posibilidades de ser minada o defendida por redes que la cierren completamente, para evitar la sorpresa de la flota enemiga dentro del puerto. Sus muelles no precisan grandes extensiones, tienen que disponer de lugares protegidos para depósitos de combustibles, polvorines y acuartelamiento. La posibilidad de defenderse contra los ataques aéreos también es importante y por eso se sitúan con preferencia en las costas montañosas. Las instalaciones de grúas para la carga y descarga, así como para reparar a los buques, tienen que ser modernas y funcionales y no es necesario, por el contrario, contar con muchas comunicaciones por tierra; de ser posible esta comunicación debe ser una sola, fácilmente vigilable. La tendencia actual en el diseño y construcción de las instalaciones portuarias, hace que los puertos sean cada vez más especializados, aunque sus diseños tienden a aprovechar al máximo sus instalaciones y se han ido concentrando en zonas accesibles en las costas de los mares del planeta. La arquitectura y la ingeniería portuaria se desarrollan para llegar posiblemente a la instalación de una red portuaria mundial.

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1.5. Conceptos relacionados con los puertos 

Hinterland Se denomina hinterland a la región nacional o internacional que es origen de las mercancías embarcadas en el puerto y destino de las mercancías desembarcadas en el mismo. Se trata pues del área de influencia del puerto alrededor del mismo. Dentro del hinterland de un puerto pueden distinguirse diversas zonas; en el área más próxima al puerto prácticamente no tiene competencia de tal manera que la práctica totalidad del tráfico generado en esta zona se encamina a través suyo; a medida que nos alejamos del puerto aparece la posible competencia de otros puertos próximos en el direccionamiento de la mercancía. Por ejemplo, el área metropolitana de Barcelona y en menor medida toda Cataluña forman el hinterland inmediato del puerto de Barcelona. Otras áreas geográficas (Aragón, Madrid, Languedoc- Rosellón,…) también forman parte de este hinterland aunque en este caso se entra en competencia abierta con otros puertos (Valencia, Marsella,…). El poder económico y la capacidad de consumo del hinterland de un puerto determinan en gran medida su capacidad para captar cargas y tráficos.



Foreland Se denomina foreland de un puerto a la región nacional o internacional que es origen de las mercancías desembarcadas en el puerto y destino de las mercancías embarcadas en el mismo. Se trata pues del área de influencia del puerto a la cual se dirige la carga generada por su hinterland o de la cual procede las mercancías destinadas a dicho hinterland. Por ejemplo, el Extremo Oriente, el Magreb, etc. forman parte del foreland del puerto de Barcelona.



Puerto hub Hasta hace unas décadas el tráfico marítimo se realizaba mayoritariamente de puerto a puerto: las mercancías eran embarcadas en el puerto de origen y descargadas directamente en el puerto de destino sin operaciones intermedias de trasbordo. Sin embargo la búsqueda de mayores cotas de eficiencia y el crecimiento del tamaño de los buques ha obligado a potenciar nuevos tipos de operativa. Recibe el nombre de hub marítimo, puerto hub o puerto de trasbordo aquel en el que se realizan básicamente operaciones de concentración y distribución de carga cuyo origen y destino queda fuera del hinterland del puerto. Es decir, se trata de puertos en los que la mayor parte de las operaciones que se realizan

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corresponden a trasbordo de mercancía entre buques, mientras que el tráfico local con el área de influencia del puerto es de escasa relevancia respecto al anterior. Actualmente las grandes líneas oceánicas de transporte de contenedores utilizan buques de gran capacidad que realizan un número relativamente pequeño de escalas a lo largo de su itinerario. En estas escalas se descarga parte de la mercancía para su posterior trasbordo a otro buque, en general de menor capacidad, los denominados feeder, que la llevará a su destino final. Los puertos hub son así estos puertos, situados estratégicamente a lo largo de las grandes rutas de navegación en los que realizan estas operaciones de trasbordo. Ejemplos de puertos hub son el de Gioia Tauro (Italia), el de Dubai (Dubai) o el de Algeciras. Todos ellos están ubicados en puntos estratégicos de la ruta que va del Extremo Oriente al norte de Europa. El concepto de puerto hub es un concepto propio del transporte de contenedores, en el que las operaciones de trasbordo son habituales hoy en día. No ocurre lo mismo con otros tipos de tráfico como, por ejemplo, el de graneles líquidos o sólidos, en los que lo normal es el transporte directo puerto a puerto. Actualmente, sin embargo, la idea está empezando a extenderse a algunos otros tipos de tráfico concretos como, por ejemplo, el de vehículos nuevos mediante buques Ro-Ro. En general los puertos hub precisan de una buena ubicación estratégica, habitualmente a lo largo de las principales rutas norte-norte de contenedores, deben tener calado suficiente para permitir el atraque de los grandes buques portacontenedores (que actualmente llegan a tener más de 8.000 TEU de capacidad), precisan disponer de grandes terminales y explanadas para el depósito y almacenaje de contenedores en tránsito, una buena eficiencia en su manipulación (operaciones por hora) que le permita trabajar con precios competitivos y disponer de un gran número de líneas feeder sobre las que hacer el trasbordo para llevar la mercancía hasta su destino final. 

Puerto Gateway Reciben el nombre de gateway aquellos puertos que tienen importantes volúmenes de trasbordo pero que, a diferencia de los puertos hub, disponen de un hinterland económicamente potente que genera asimismo grandes volúmenes de carga. En general se trata de puertos ubicados cerca de importantes áreas industriales y de consumo y que disponen de buenas conexiones terrestres que les permiten actuar como centros de concentración y distribución de cargas. De alguna manera, tal y como su nombre indica, los puertos gateway son los puntos principales de entrada y salida de la mercancía de una determinada región geográfica. Ejemplos de estos puertos son Rótterdam (Holanda) o Hamburgo (Alemania).



Puerto seco o terminal interior El interés de los puertos en intentar aumentar su hinterland o área de influencia les ha llevado a buscar la captación de tráfico en puntos cada vez más alejados de su ubicación geográfica. Una de las formas de captar este tráfico es mediante el uso de puertos secos o terminales interiores. Un puerto seco o terminal interior es una terminal internacional localizada en el interior del país (relativamente alejada de la costa) y directamente conectada a través de la red ferroviaria con uno o varios puertos origen y/o destino de los tráficos a que se dedica. El objetivo de una terminal interior es captar y concentrar tráficos procedentes del área de influencia de la terminal interior para enviarlos al puerto de referencia en el que serán embarcados hacia su destino final o viceversa, actuar como centro de distribución de los tráficos con destino a dicha área de influencia que sean desembarcados en el puerto.

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1.6. SISTEMA PORTUARIO DEL PERU En el Perú existen varios puertos localizados a lo largo de sus 3 070.5 km de costa en el océano Pacífico y, también en el lago Titicaca y en la cuenca amazónica que por naturaleza propia cuenta con ríos navegables que hacen posible el transporte fluvial de carga y pasajeros. Los puertos peruanos están bajo la administración de la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU), entidad descentralizada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú. Los puertos del Perú se clasifican según el tipo de categoría:  Los puertos mayores son utilizados para el comercio nacional e internacional.  Los puertos menores se utilizan solo para exportar  La caleta es el lugar habilitado u ocasional de embarque y desembarque de mercadería.

La siguiente es una lista de los principales puertos peruanos marítimos, fluviales y lacustres, ordenados según el departamento a la que pertenecen administrativamente. La información ha sido recopilada de datos oficiales por el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) del Perú.

a) Puertos marítimos Los principales puertos marítimos son: -

Callao (Lima), Paita (Piura), Salaverry (La Libertad), Chimbote (Áncash), San Martín (Ica), Matarani (Arequipa) e Ilo (Moquegua).

Puertos Marítimos del Perú Puerto Chimbote Casma Culebras Huarmey Samanco Santa Tortugas Matarani Mollendo Atico Quilca Chala Lomas Callao

Categoría Mayor Menor Menor Menor Menor Caleta Caleta Mayor Mayor Menor Caleta Caleta Caleta Mayor

Coordenadas 09°04′36″S 78°36′53″O 08°27′00″S 77°23′30″O 09°56′42″S 78°14′00″O 10°05′21″S 78°10′18″O 09°14′16″S 78°30′10″O 08°58′40″S 78°39′12″O 09°20′16″S 77°24′18″O 16°59′45″S 72°06′18″O 17°02′14″S 72°00′15″O 16°13′26″S 73°41′57″O 16°42′42″S 72°26′00″O 15°51′13″S 75°15′06″O 15°33′28″S 74°51′00″O 12°03′27″S 77°09′11″O

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Departamento Áncash Áncash Áncash Áncash Áncash Áncash Áncash Arequipa Arequipa Arequipa Arequipa Arequipa Arequipa Callao

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Pisco General San Martín San Nicolás San Juan Tambo de Mora Puerto de Salaverry Puerto de Pacasmayo Chicama Huanchaco Chérrepe Coscobamba Guañape Eten Pimentel San José Lagunas Santa Rosa Supe Chancay Huacho Cerro Azul Ancón Vegeta Carquín Barranca Chorrillos Bujama Ilo Ilo Southern Pacocha Inglés Paita Talara Bayovar Lobitos Cabo Blanco Negritos Los Órganos Mancora Zorritos Puerto Pizarro Bocapan

Mayor Mayor

13°41′38″S 76°13′27″O 13°48′00″S 76°17′21″O

Ica Ica

Mayor Menor Caleta Mayor

15°15′00″S 75°14′30″O 15°20′56″S 75°09′37″O 13°27′18″S 76°11′23″O 08°13′28″S 78°58′54″O

Ica Ica Ica La Libertad

Menor

07°23′13″S 79°35′18″O

La Libertad

Menor Caleta Caleta Caleta Caleta Menor Menor Caleta Caleta Caleta Menor Menor Menor Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Mayor Mayor Caleta Caleta Mayor Mayor Menor Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Menor Caleta Caleta

07°42′13″S 79°27′33″O 08°04′24″S 79°07′24″O 07°09′12″S 79°42′06″O 08°39′25″S 78°45′40″O 08°25′00″S 78°53′38″O 06°56′36″S 79°52′47″O 06°50′52″S 79°57′21″O 06°47′54″S 79°59′30″O 07°05′18″S 79°43′50″O 06°53′48″S 79°56′30″O 10°47′15″S 75°45′32″O 11°34′30″S 77°16′25″O 11°06′38″S 77°37′13″O 13°01′14″S 76°29′08″O 11°45′51″S 77°10′37″O 11°00′00″S 77°40′30″O 11°04′54″S 77°38′00″O 10°45′44″S 77°45′57″O 12°09′23″S 77°01′55″O 12°43′21″S 77°37′46″O 17°38′29″S 71°20′52″O 17°38′13″S 71°21′02″O 17°16′48″S 71°20′36″O 17°39′22″S 71°21′03″O 05°04′41″S 81°06′23″O 04°34′13″S 81°16′47″O 05°47′24″S 81°03′39″O 04°26′15″S 81°17′03″O 04°14′34″S 81°13′44″O 04°38′39″S 81°19′20″O 04°10′19″S 81°08′00″O 05°47′24″S 81°03′39″O 03°41′07″S 80°40′17″O 03°30′47″S 80°24′12″O 03°43′23″S 80°43′10″O

La Libertad La Libertad La Libertad La Libertad La Libertad Lambayeque Lambayeque Lambayeque Lambayeque Lambayeque Lima Lima Lima Lima Lima Lima Lima Lima Lima Lima Moquegua Moquegua Moquegua Moquegua Piura Piura Piura Piura Piura Piura Piura Piura Tumbes Tumbes Tumbes

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Cancas Punta Sal Miguel Grau La Cruz

Caleta Caleta Caleta Caleta

03°56′37″S 80°56′38″O 03°38′35″S 80°58′29″O 03°39′47″S 80°37′46″O 03°37′56″S 80°35′17″O

Tumbes Tumbes Tumbes Tumbes

b) Puertos fluviales Los principales puertos fluviales son: -

Iquitos (Loreto),

-

Pucallpa (Ucayali),

-

Yurimaguas (Loreto) y

-

Puerto Maldonado (Madre de Dios).

Puerto Nazareth Choros Galilea Inca Ganso Azul Iquitos Yurimaguas Andoas América Barranca Pijuayal Caballococha Nauta Cabo Pantoja Tamshiyacu Franco Contamana Puerto Maldonado Mazuko Lagarto Pardo Manu Laberinto Alianza Victoria

Categoría Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Mayor Mayor Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Mayor Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta

Puertos Fluviales del Perú Coordenadas 05°10′30″S 78°20′12″O 05°55′00″S 78°42′00″O 04°00′20″S 77°48′35″O 04°21′24″S 74°59′00″O 08°29′28″S 74°42′30″O 03°43′28″S 73°14′26″O 05°53′48″S 76°06′18″O 02°53′50″S 76°23′42″O 04°43′00″S 77°04′00″O 04°49′04″S 76°42′00″O 03°20′00″S 71°50′36″O 03°55′00″S 70°34′00″O 04°31′00″S 73°33′48″O 00°57′40″S 75°11′32″O 04°00′50″S 73°10′00″O 04°57′00″S 73°52′00″O 07°21′54″S 75°01′30″O 12°35′24″S 69°10′30″O

Departamento Amazonas Amazonas Amazonas Huánuco Huánuco Loreto Loreto Loreto Loreto Loreto Loreto Loreto Loreto Loreto Loreto Loreto Loreto Madre de Dios

13°05′16″S 70°23′22″O 12°38′55″S 69°49′52″O 12°30′05″S 68°39′28″O 12°16′20″S 70°55′30″O 12°33′05″S 69°35′25″O 12°20′32″S 69°49′44″O 13°14′05″S 39°39′27″O

Madre de Dios Madre de Dios Madre de Dios Madre de Dios Madre de Dios Madre de Dios Madre de Dios

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Iñapari El Colorado Alemán Orellana Victoria Bermúdez Moyobamba Chazuta Pelejo Pucallpa Sepahua Inca Atalaya Bolognesi Portillo Breu Iparia Masisea

Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Menor Caleta Caleta Mayor Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta Caleta

10°56′18″S 69°35′00″O 12°36′13″S 70°24′06″O 09°49′58″S 74°54′15″O 09°51′30″S 74°54′15″O 09°53′02″S 74°56′00″O 10°12′00″S 74°54′55″O 06°01′00″S 76°58′00″O 06°36′54″S 76°10′06″O 06°12′18″S 75°48′54″O 08°23′06″S 74°31′00″O 11°09′40″S 73°03′54″O 10°43′54″S 74°24′06″O 10°43′56″S 73°45′30″O 10°04′54″S 74°00′30″O 09°14′19″S 72°45′00″O 09°30′33″S 72°46′55″O 09°18′56″S 74°25′24″O 08°35′18″S 74°18′48″O

Madre de Dios Madre de Dios Pasco Pasco Pasco Pasco San Martín San Martín San Martín Ucayali Ucayali Ucayali Ucayali Ucayali Ucayali Ucayali Ucayali Ucayali

Puertos Lacustres del Perú Coordenadas 15°51′11″S 70°02′08″O 15°53′27″S 69°53′35″O 16°13′24″S 69°06′36″O 16°47′35″S 69°28′00″O 15°58′12″S 69°29′36″O 16°15′44″S 69°16′55″O

Departamento Puno Puno Puno Puno Puno Puno

c) Puertos lacustres El principal puerto lacustre es Puno. Puerto Puno Chucuito Yunguyo Juli Ilave Pomata

Categoría Mayor Menor Caleta Caleta Caleta Caleta

1.7. Importancia económica La relevancia económica de los puertos procede del hecho de que la mayor parte del comercio exterior de una región se realiza por vía marítima. A modo de ejemplo cabe citar que en torno al 90% del comercio internacional de la Unión Europea se realiza por vía marítima. Esta cifra aumenta considerablemente en los territorios insulares, donde la práctica totalidad de los bienes entran y salen por los puertos. Algunos autores llegan a afirmar que los puertos son una de las fuerzas principales que mueven la economía (Suykens y Van de Voorde, 1998), incluso las acciones de la Unión Europea tendentes a aumentar las inversiones en puertos e infraestructuras de transporte tratan de promover la cohesión económica de las regiones.

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Los puertos constituyen un enlace relevante en la cadena de transporte, de manera que el nivel de eficiencia de los puertos afecta en gran medida a la competitividad del país, ya que la eficiencia portuaria se traduce en menores precios de exportación, lo que a su vez favorece la competitividad de los productos del país en los mercados internacionales. Para mantener una posición competitiva en dichos mercados, las naciones necesitan conocer los factores que condicionan la eficiencia de sus puertos, y establecer comparaciones continuas del grado de eficiencia entre los puertos que integran el sector nacional y también con los puertos de otras regiones.

2.1. CONDICIONANTES DE EJECUCIÓN Los grandes volúmenes de materiales de cantera a extraer, mover y colocar han hecho necesario la presencia de grandes medios terrestres (carros perforadores, cargadoras, dúmperes, y grandes grúas) y gánguiles de apertura por fondo. Los bloques a fabricar requieren unos parques de producciones altas. Los cajones de concreto armado se fabrican en grandes diques flotantes con suministro de concreto mediante bombas con plumines de distribución y la ferralla con grúas torre. Además, son imprescindibles los grandes medios marítimos (dragas, enrasadores, pontonas, etc.). 2.2. INNOVACIONES DE LA CONSTRUCCIÓN Las grandes cintas transportadoras de concreto, tecnología de presas, hace posible la ejecución de las enormes mediciones de bloques de concreto, además de las instalaciones de las plantas de machaqueo y de concreto.

Enrasador

El enrasador específico nivela el asiento de los cajones de concreto armado de los diques verticales, con gran producción y precisión en mar abierto. Grandes cabrestantes no habituales defensas hinchables y GPS hacen viable el fondeo en mar abierto de los cajones de concreto armado con gran efectividad, ayudados por remolcantes.

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Enrasador

Bloques con planta en doble T de cola de milano aseguran la trabazón del conjunto del entronque del muelle con el dique, adaptando el ancho de la sección del muelle a los calados decrecientes del encuentro con el talud, conservando la tipología estructural. 2.3. PROCESO CONSTRUCTIVO Los diques en talud se realizan a sección completa con el fin de llevar la obra protegida frente a los temporales. Se inicia con los vertidos marítimos hasta una cota no dañada por los temporales, se completa la sección por tierra. Los diques verticales y muelles se inician con la ejecución sin apenas desfases de los dragados en zanja y vertidos de banqueta, procediéndose al fondeo de sus cajones cuando se disponga de buen estado de la mar. En los diques son inmediatas por su seguridad las operaciones en los cajones de: relleno de celdas, su sellado, la protección de su pie e incluso parte del trasdosado por medios marítimos. Los rellenos se van ejecutando al abrigo de los diques y contención de muelles y motas, tanto por medios hidráulicos como de vertido terrestre. 2.4. Maquinaria, flota y equipos tipo Los principales equipos tipo a usar en obra son: Equipos marítimos − gánguiles para vertido de todo uno, colocación de escolleras y bloques − pontona para fondeos − enrasador − cajonero − remolcador para el fondeo de cajones Equipos terrestres − equipo de explotación de canteras de gran volumen − planta de machaqueo

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− plantas de concreto para cajones, parque de bloques y superestructuras − parque de bloques con cintas transportadoras del concreto y pórticos para encofrados y bloques − grúas de colocación de bloques y escolleras − equipo de vertido directo Son de destacar por su novedad: − El enrasador apto para trabajar en mar abierto con unas excelentes producciones − la grúa de avance capaz de mover las 150 t a una distancia de más de 114 m (mayor distancia que la entre fondos de un estadio de fútbol). Se ha tenido que diseñar un prototipo por las duras condiciones de mínimo ancho para el paso de los camiones en el avance, de trabajo y de seguridad ante un temporal. 2.5. PERSONAL Estas grandes obras necesitan una gran cantidad de personal, incluyendo los subcontratistas y transportistas. Lo que supone un gran estímulo en su área de influencia. 2.6. PLANTA DE ÁRIDOS El material de excavación alimenta a una machacadora primaria de mandíbulas, mediante una pala cargadora que descarga a la tolva de recepción. El material machacado pasa de allí a un molino secundario de impactos, cribas y clasificación. Se dispone de una cinta de salida de estériles, más otra cinta para retirada del todo uno. El conjunto se completa con otras varias cintas transportadoras, de distintas longitudes y anchos, que distribuyen eficazmente los materiales de forma continua a los distintos tajos; alcanzando un ritmo máximo de producción y obteniendo áridos diferentes, con cortes que suelen ser de 80, 40, 25, 12 y 6 mm. 2.7. PLANTAS DE CONCRETO Se montan plantas de concreto de tipo modular, con dos amasadoras forzadas de eje horizontal. Los áridos gruesos clasificados se acopian en una zona lo más cercana a la instalación (sobre soleras para facilitar el drenaje y con separadores entre tamaños para evitar la segregación), mediante cintas transportadoras directamente a la tolva del pórtico de amasado, alimentada por una pala cargadora. El cemento se acopia en dos silos, con capacidad suficiente para una semana, desde donde se transporta a los silos de la planta mediante aerodeslizadores y sistema de aire a baja presión. Las amasadoras de la planta descargan en dos depósitos con dispositivos para poder cargar camionesconcretera (mediante trompas), o dirigen el material a un tanque de concreto vibrado con capacidad de 4 m3, que dispone de una cinta de salida, directamente conectada con bombas al parque de bloques.

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2.8. PARQUE DE BLOQUES

Parque de Bloques

Los bloques se apilan en normalmente en un parque rígido, en el que los puntos de fabricación son fijos. El concreto va directamente de la planta, mediante un transportador de banda, hasta un distribuidor móvil sobre orugas, equipado con una cinta telescópica, que recorre la zona de apilado de los bloques. Este distribuidor, con el que se coloca el concreto en los moldes de los bloques, tiene gran flexibilidad de movimientos, pudiendo efectuar deslizamientos de la máquina adelante o atrás, accionamientos para extendido y plegado de la cinta, giros a derecha e izquierda, y elevaciones o descensos. Gracias a su conicidad, los encofrados de los bloques permiten el despegue sin apertura lateral, siendo solidarios de 4 en 4 o de 3 en 3 según el peso de los menores. El vibrado se efectúa por medio de 4 vibradores movidos por una retroexcavadora. El desencofrado se realiza mediante un pórtico, en tanto que el movimiento de bloques se hace con otro pórtico; batiendo toda el área de fabricación y acopio en toda su longitud. 2.9. CARGADEROS DE LOS GÁNGUILES Un muro de muelle asegura el atraque de los gánguiles, para su repostaje y abrigo de temporales dentro del puerto de servicio o existente. Los voladizos de los cargaderos de los dúmperes permiten el vertido al eje de los gánguiles de los materiales transportados. La escollera se acopia en la explanada posterior y se carga con retroexcavadora o grúa.

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2.10.

INSTALACIÓN PARA LA FABRICACIÓN DE CAJONES

Fabricación de Cajones

Los cajones se fabrican al abrigo del oleaje, con fondeo provisional hasta su posición definitiva, sin interferir el tráfico del puerto, en un dique flotante, que está diseñado específicamente para la construcción de cajones portuarios de concreto armado. Está compartimentado en tanques, susceptibles de ser lastrados y deslastrados mediante un compresor que insufla aire a presión, alimentado dos grupos electrógenos de 400 y 500 kVAs, situados en una pontona auxiliar. Consiste en una pontona con sus 4 torres para disponer siempre de la boyancia necesaria y controlar en todo momento el conjunto cajonero-cajón Las 4 torres para su estabilidad naval son susceptibles de ser lastradas y deslastradas. Sobre cada una de ellas se dispone una torreta metálica, a modo de celosía y que sostienen superestructura y encofrado mediante un juego de cabrestantes. La pontona es la plataforma de trabajo que permite la elaboración en seco sobre su cubierta de la solera y de los primeros metros de fuste. Posteriormente dicha pontona se va hundiendo según seuencia estudiada, a medida que progresa el alzado. El encofrado es de tipo deslizante, y está constituido por paneles de tipo metálico de un metro de altura, ensamblados entre sí por tornillería y perfiles metálicos. Está colgado mediante cables de una estructura metálica tipo celosía: paraguas, que ocupa prácticamente casi toda la superficie útil del cajonero, y que se encuentra a su vez suspendida mediante juegos de poleas y cables por 4 puntos, en cada una de las torres metálicas. Así todo el conjunto, estructura y encofrado, puede ser elevado o descendido sobre la cubierta de la pontona base, con el concurso de cuatro cabrestantes eléctricos.

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El paraguas permite mantener el encofrado a bordo del dique sin necesidad de desmontarlo y montarlo entre la construcción de dos cajones. Además cumple también otras funciones secundarias, como la de acopio de ferralla y diverso material, o servir de plataforma de trabajo y taller, además de ser soporte de las dos plumas de concreto y de una grúa hidráulica, que permite operaciones de carga y descarga con el exterior; asi como operaciones de estiba y desestiba en el interior. Los equipos de bombeo lo hacen desde tierra, a través de un sistema de tuberías, flexibles para absorber la carrera de marea, que se acoplan a los plumines de distribución instalados en la superestructura del dique flotante. Dos grúas torre la ferralla a la pontona auxiliar y al dique flotante.

2.11.

OPERACIONES DEL DIQUE EN EL TALUD

2.11.1. VERTIDO MARÍTIMO DE TODO UNO Y ESCOLLERAS Mediante gánguiles autopropulsados de apertura por fondo, y posicionados mediante GPS para ocupar el centro de gravedad de la celda con la cota máxima del vertido asignada. 2.11.2. AVANCE TERRESTRE El del dique se realiza mediante el vertido directo de todo uno y escolleras dentro del talud natural de vertido, desde camiones dúmperes. Los bloques se colocan mediante una grúa sobre orugas, de gran capacidad, con alcance suficiente para batir toda el área desde su posición. El resto del todo uno y escolleras, fuera del talud natural de vertido, se colocan igualmente con dicha grúa, o bien se rematan con una retroexcavadora sobre orugas. Las diferentes unidades de obra terrestres proceso constructivo, para de este modo: − Disminuir la cantidad de todo uno expuesta a los temporales en la punta del avance − Reducir los riesgos de desastres por los temporales, al disminuir el volumen sin sus mantos de protección. − Evitar posibles riesgos de vuelco de la grúa, que de producirse retrasarían el plazo final de la obra.

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2.11.3. ESPALDÓN

Encofrado del Espaldón

Está apoyado en el todo uno del dique, y va protegido en el lado del mar por bloques. Su ejecución se efectúa en tongadas según las anchuras de la sección, comenzado de abajo a arriba con la cimentación, cuerpo y botaolas. El llenado de concreto se realiza en un módulo de encofrado rodante, de 10 a 15 m de longitud y distintos alzados, en toda su altura. Los módulos de encofrados están auto-sustentados en unos carretones, que se desplazan mediante cabrestantes rodando la parte posterior y la inferior sobre las contiguas ya ejecutadas. Una vez movilizado el carretón hasta su nueva posición, se preparan los encofrados con su desencofrante, se aplica el lí- quido de curado, se separan los encofrados del concreto ya curado y, de nuevo, su movilización. Para la ejecución del morro se sustituyen los carretones por encofrados adaptables a la curva de los mismos. Se llena el concreto desde tierra mediante sistemas de cintas con tolvas de recepción y brazo distribuidor sobre grúa ó camiones-bomba. 2.12.

OPERACIONES EN EL DIQUE VERTICAL Y MUELLE

2.12.1. FABRICACIÓN DE CAJONES Ambos tipos de obra están formados por cajones de concreto armado, de celdas rectangulares de 4,40 x 4,40 m de sección. Se efectúa el deslizado del paraguas hacia arriba, que arrastra al encofrado suspendido de él, a un ritmo medio de aproximadamente hasta 25 cm/h. A medida que se realiza el deslizado del fuste, el cajón aumenta de peso; por lo que el dique se hunde, al mismo tiempo que el cajón empieza a desplazar y disminuir su reacción sobre él. El cajonero trabaja 24 horas diarias, en tres turnos de ocho horas, los siete días de la semana.

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2.12.2. OPERACIONES MARÍTIMAS Para el dragado de la zanja se retiran los materiales sueltos del fondo marino para garantizar el espesor de la banqueta, y la uniformidad en la zona de asiento de los cajones, hasta la cota de terreno competente. Se draga con draga de succión en marcha, vertiendo los productos obtenidos al relleno de la explanada y en su caso también se utilizan en la regeneración de playas y rehabilitación del ecosistema marino. La banqueta de escollera es de espesor variable, se ejecuta con el mismo equipo de vertido marí- timo del dique: gánguiles autopropulsados de apertura por fondo. En el dique el enrase de la banqueta de la cimentación para el asiento de los cajones de concreto armado, se ejecuta mediante un enrasador específico y en el muelle convencionalmente con ayuda de buzos. El fondeo de cajones se realiza con un remolcador que tira de proa mediante estachas que salen desde el cajón (mediante esperas montadas durante el proceso de fabricación) y son unidas con patas de gallo; y otro estabilizador en popa. El posicionamiento sobre la banqueta de asiento, se realiza con cabrestantes situados en el propio cajón. El hundimiento se realiza lastrando las celdas con agua de mar, mediante válvulas colocadas en el fuste del cajón. El choque contra el cajón fondeado se evita con defensas hinchables entre ambos. 2.12.3. OPERACIONES TERRESTRES Una vez fondeados los cajones se rellenan homogéneamente sus celdas, con material de dragado con draga de succión con impulsión o con material granular de excavación, vertido directamente desde camión y empujado con pala. Las celdas en su último medio metro van rellenas de concreto. Los cajones quedan separados varios decímetros y para evitar que el material escape entre ellos, se colocan unos tubos de PVC verticales, a modo de encofrado perdido, que aseguran dos líneas de tangencia en todo el puntal. El espacio entre juntas se rellena igualmente con material granular de relleno general, mediante pala y dúmper. El vertido de pedraplén en el trasdós se realiza directamente desde camiones, que avanzan sobre los cajones ya rellenos. Para asegurar la estabilidad del dique vertical la parte inferior se vierte con gánguiles. El espaldón del dique se ejecuta con un proceso similar al del dique en talud. La viga cantil del muelle forma parte de la superestructura, volando respecto de la alineación exterior del cajón. Sobre ella se sitúan unos bolardos y en su caso el carril del carretón delantero de la grúa. El encofrado está formad por pórticos sobre ruedas para el avance del molde. El llenado de concreto se realiza mediante cinta o grúa. 2.12.4. EXPLANADA Se realiza con material de dragado y/o relleno procedente de la excavación, sobre él se ejecuta un relleno seleccionado y en su caso el posterior pavimento portuario. Todo ello con grandes medios, por lo volúmenes a colocar.

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El puerto del Callao, oficialmente el Terminal Portuario del Callao, es un puerto marítimo de la costa central del Perú, en el Pacífico sur-oriental, perteneciente además a la ciudad del Callao, en la Provincia Constitucional del Callao. Además es el puerto de facto de la ciudad de Lima y de Brasil. Es el principal puerto del país en tráfico y capacidad de almacenaje. Asimismo, es uno de los más importantes de Latinoamérica ubicándose en el 7º lugar y 1º lugar en la región Pacífico Sur en el 2015. Tiene una profundidad de hasta 16 metros, lo que permite recibir naves que transporten hasta 15 mil TEU, tiene tres concesiones las cuales responde a la APN (Autoridad Portuaria Nacional) que están a cargo de Dubai Ports World (Muelle Sur) y APM Terminals (Muelle Norte).

El Puerto del Callao afianza su liderazgo como el principal puerto del Pacífico Sudamericano más que todo gracias al alto grado de concentración de la carga peruana en la costa central. Los tres puertos que siguen en la lista (San Antonio, Valparaíso y Guayaquil) mueven el 50.81%, 33.97% y 31.39% de la carga que mueve el Callao respectivamente.

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-

Tráfico Total de Carga: 31 831 198 TM +6.9% • APM Terminals: 14 902 424 TM -6.1% • DP World: 15 318 153 TM +10.1% Tráfico de Contenedores: 1 992 473 TEUs +7.4% • APM Terminals: 518 729 TEUs +1.8% • DP World: 1 473 744 TEUs +9.5%

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3.1. FAUNA: Hay aves como el guanay, la gaviota y el zarcillo, peces como la sardina, la anchoveta, etc 3.2. TEMPERATURA Invierno: Temperatura mínima 11ºC Verano: Temperatura máxima 30ºC Viento: De día sopla de mar a tierra y de noche de tierra a mar. Ausencia de braveza de mar y lluvias torrenciales. Las condiciones climáticas enunciadas permiten la operatividad del 100% del terminal. 3.4. VIAS DE ACCESO:    

Que se dirigen al norte, sur y sierra central. Se conecta, asimismo, con el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Asimismo, se empalma con el Ferrocarril Central, el cual cruza la Cordillera de los Andes. A 7 Km del Terminal Portuario del Callao se encuentra el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez De acuerdo a las condiciones establecidas en las concesiones otorgadas por el Estado, en el puerto del Callao se seguirá atendiendo todo tipo de carga:

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3.5. INFRAESTRUCTURA La infraestructura del puerto ha mejorado en los últimos años debido a distintas inversiones que se han hecho producto de las concesiones. En El Callao existen cinco muelles (1,2,3,4 y Norte), que son de atraque directo, tipo espigón. Los cuatro primeros muelles tienen exactamente las mismas características: 182.80 metros de lado. Dos muelles tienen 30 metros de ancho y los otros dos tienen 86. Existen dos amarraderos por muelle, entre 31 y 34 pies de profundidad y una longitud de 182.8 metros. Además, el muelle Norte tiene cuatro amarraderos, de una profundidad de entre 34 y 36 pies. Cada amarradero tiene una longitud de entre 20 y 30 metros. Los muelles están especializados para contenedores, graneles y multipropósito.7 Existen once almacenes, de diversas áreas. Hay cuatro zonas para contenedores, y cinco patios de contenedores. Adicionalmente, hay un almacén cerrado especializado en granos. Existen dos grúas pórtico ZPMC y seis post-panamax, además de dos grúas muelle. Hay cerca de 4 movilizadores, 22 terminal trucks, y 10 elevadores, de distinta capacidad de carga (de 2.3, 3.2, 5.5 y 30 toneladas). Infraestructura Proyectada (3 Operadores)

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IMPORTANCIA DE LOS PUERTOS PERUANOS: El movimiento de los puertos en el Perú concentra el 91% del volumen total de exportaciones, y el 65% del total de valor FOB (Free On Board – Transporte en Barco ) de las exportaciones es comercializado a través de los puertos. En consecuencia, el transporte marítimo de mercancías es claramente un eslabón importante en la cadena de valor del traslado de bienes, lo que apoya la existencia de los Puerto HUB (es un puerto central o de redistribución de carga como centros logísticos de traslado de productos, para lo cual se necesitan servicios de transporte integrados, que comprenden movimientos por tierra, mar y aire a un costo y riesgos integrales mínimos).

El desarrollo de los puertos se encuentra muy alineado a la mejora en la balanza de pagos, y, como consecuencia de la mejora de la balanza comercial, en los últimos años se observa una evolución favorable que ha permitido al país tener una balanza comercial positiva y creciente e incrementar el volumen de las importaciones y exportaciones. Al comparar la evolución de la carga marítima a nivel mundial con la de las proporciones de carga exportada por vía marítima, la evolución de los puertos peruanos se ha encontrado por debajo de la mundial. El Callao, principal puerto peruano, tenderá, en el largo plazo, a enfocarse solo a contenedores, pues tiene fuertes limitantes: (a) vías de acceso, que dificultarían el manejo de minerales y mayores ampliaciones (b) necesidad de dragado, que implica costos financieros y sociales

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(c) presencia de poblaciones cercanas, que se ven afectadas por la contaminación de la carga a granel. El puerto de San Martín, dada su cercanía con el puerto del Callao, podría desempeñar el rol de puerto alterno a este y atender las naves Ro-Ro, que transportan vehículos, y desarrollar cabotaje para Chinalco, de tal modo que su carga no ingrese por las poblaciones cercanas al puerto del Callao. Para las navieras, la selección del puerto depende de los costos integrales en los que incurre, por lo que cada puerto del litoral peruano tiene la oportunidad de enfocarse a ciertas cargas y zonas de influencia, lo que resalta la importancia de un plan estratégico nacional que integre: (a) el desarrollo económico nacional (b) el desarrollo de vías de comunicación terrestre de amplia cobertura (c) la infraestructura portuaria como ejes dentro del desarrollo económico nacional. A pesar de la ventaja natural relacionada con la ubicación y batimetrías, los hechos muestran que el Perú no ha aprovechado ni está aprovechando esta ventaja comparativa, y, por esta razón, se requiere un plan estratégico nacional que explote las ventajas naturales de cada puerto dentro del escenario nacional e internacional, y en especial que haga uso del potencial que brindan las aguas profundas de puertos como San Juan de Marcona o como Bayóvar. La estructura de un puerto debe generar economías de ahorro a sus potenciales usuarios, pues lo que más importa en el momento de decidir entre una ruta y un puerto es la distancia económica más que la distancia geográfica. En la actualidad, cuando los volúmenes de carga se incrementen y se requiera gozar de las economías de escala de embarcaciones que necesiten mayor calado, los únicos puertos con capacidad de convertirse en HUB son Bayóvar, Callao y Marcona, de acuerdo con las declaraciones emitidas por el vicealmirante F. Boyle, presidente del directorio de la Autoridad Portuaria Nacional (APN).

Como estrategia para asegurar los desarrollos económicos de las regiones, se considera la construcción de puertos de grandes dimensiones que operen como hub de sus respectivas zonas de influencia. La posición geográfica del Perú lo sitúa de manera natural como el hub de acceso a la costa sudamericana del océano Pacífico, lo que representa una posición ambiciosa y no solo limitada por los avances económicos logrados en el interior del país. Por ejemplo, las inversiones realizadas en el puerto del Callao con la concesión del Muelle Sur han generado un aumento de carga de 40%, carga que ha cambiado la ruta de las navieras, y que puede interpretarse como una señal que hacen viable el pensar que la implementación de puertos hub con servicios eficientes es factible.

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PUERTOS DEL PERÚ Nos enfocaremos en el puerto del callao ya que es el principal puerto peruano. PUERTO DEL CALLAO: El puerto del Callao, oficialmente el Terminal Portuario del Callao, es un puerto marítimo de la costa central del Perú, en el Pacifico sur-oriental, situado en Lima Metropolitana. Es el principal puerto del país en tráfico y capacidad de almacenaje.

INFRAESTRUCTURA La infraestructura del puerto ha mejorado en los últimos años debido a distintas inversiones que se han hecho producto de las concesiones. En El Callao existen CINCO MUELLES (1,2,3,4 Y NORTE), que son de ATRAQUE DIRECTO, TIPO ESPIGÓN. Los cuatro primeros muelles tienen exactamente las mismas características: 182.80 metros de lado. Dos muelles tienen 30 metros de ancho y los otros dos tienen 86. Existen once almacenes, de diversas áreas. Hay cuatro zonas para contenedores, y cinco patios de contenedores. Adicionalmente, hay un almacén cerrado especializado en granos. EXISTEN DOS GRÚAS PÓRTICO ZPMC Y SEIS POST-PANAMAX, ADEMÁS DE DOS GRÚAS MUELLE.

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El Muelle Norte está concesionado a APM Terminals, empresa que ganó el concurso público de concesión en Abril 2011. Otro de los muelles (Muelle Sur) está controlado por DP World Callao, que empezó sus operaciones en mayo del 2010. El muelle centro esta concesionado a Consorcio Transportadora Callao

El terminal portuario del Callao es la principal plataforma comercial en el Perú. De acuerdo a la APN, en el año 2013 fue el canal de tránsito de más del 70% de la carga y del 90% de productos contenedorizados que ingresan y salen del Perú. El TPC originalmente se encontraba conformado únicamente por el Terminal Norte Multipropósito, gestionado por la Empresa Nacional de Puertos (Enapu). El terminal norte presenta siete muelles (denominados por los números 1, 2, 3, 4, 5, 7, y 11). Si bien los cinco primeros son multipropósito, solo los muelles 2, 3 y 5 (también denominados Muelle Norte) gestionan carga contenedorizada; mientras que los muelles 1 y 4 se enfocan únicamente en otros tipos de carga —como graneles, carga general, carga rodante, entre otros—. Los muelles 7 y 11, por otro lado, atienden únicamente hidrocarburos y graneles, respectivamente.

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4.1. TERMINOS DE LOS CONTRATOS CON DP WORLD Y APM TERMINALS

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4.2. MAPA DEL TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO

4.3. CONCESION MUELLE NORTE: APM TERMINALS CALLAO

El Puerto Multipropósito del Callao es la puerta de entrada al Perú - la cuarta economía más grande de América del Sur. Ubicado a 15 kilómetros de la capital de Lima, el puerto del Callao, además de ser el puerto más grande del Perú, es el más grande de la costa del Pacífico sudamericano.

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APM Terminals pertenece al grupo danés A.P. Moller Maersk, un conglomerado de negocios con más de 100 años de experiencia y liderazgo en la industria marítima. APM Terminals es la división de negocios que diseña y opera puertos, terminales marítimos y terrestres, cumpliendo un rol importante en el desarrollo de la infraestructura portuaria en los países donde está presente, impulsando su crecimiento económico y bienestar. Se Encuentra Perú con el propósito de transformar el puerto del Callao en el PUERTO HUB de la Costa Oeste de Sudamérica.

APM Terminals se adjudica la concesión del Terminal Norte Multipropósito del Puerto del Callao en abril de 2011, por un periodo de 30 años, iniciando operaciones como APM Terminals Callao en julio del mismo año. APM Terminals es socio mayoritario del terminal junto con TIL y la empresa peruana Central Portuaria. El Terminal Norte del puerto del Callao es un terminal marítimo multipropósito, diseñado para el manejo de carga contenedorizada y carga general como: metales, granos, fertilizantes y químicos, carbón, vegetales, aceite de pEscado, maquinarias, carga rodante entre otros. El plan de modernización del Terminal Norte se divide en 5 etapas de construcción que se realizarán a lo largo de los próximos 10 años y representa una inversión mayor a US$ 750 millones de dólares. Al finalizar las 5 etapas de modernización, la terminal tendrá una capacidad para manejar hasta 3 millones de TEUs y 15 millones de toneladas de carga general. APM Terminals Callao es un terminal marítimo multipropósito diseñado para el manejo de carga contenedorizada y carga general como: metales, granos, fertilizantes y químicos, carbón, vegetales, aceite de pescado, maquinarias, entre otros. Además de operar en infraestructuras ya existentes, APM Terminals tiene proyectos de modernización que convertirán a APM Terminals Callao en un puerto modelo para la industria portuaria de Sudamérica. Las primeras dos etapas de construcción finalizaron en el 2015. La ubicación estratégica del terminal junto con la modernización de sus instalaciones, beneficiarán directamente a nuestra cartera de clientes quienes tendrán la oportunidad de un mayor crecimiento. En APM Terminals Callao están listos para servir de manera eficiente y confiable. Tipo de contrato del proyecto es BROWNFIELD (porque heredó la infraestructura de ENAPU)

El contrato de concesión incluye:   

El financiamiento es responsabilidad exclusiva de la sociedad concesionaria. El diseño definitivo, construcción, conservación y explotación estarán a cargo de la sociedad concesionaria. Integración de la Empresa Nacional de Puertos S.A., mediante la suscripción de un contrato de asociación en participación.

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

Plazo de la concesión: 30 años.

Las principales obligaciones de la concesionaria son las siguientes:

 Diseñar, construir, financiar, conservar y explotar el Terminal Norte Multipropósito en el TP Callao  Prestar los servicios a todo usuario que los solicite bajo los principios de libre competencia, no-discriminación e igualdad ante la Ley, neutralidad, prohibición de transferencias de precios, contabilidad separada y libre elección.  Comprometerse a la viabilidad de convertir al Puerto del Callao en el Puerto Hub de la Subregión sin intereses que se opongan a este fin.  Cumplir con los parámetros y rendimientos mínimos que se detallarán en el contrato de concesión. La concesión es de naturaleza autosostenible, con un monto aproximado de inversión (infraestructura y equipamiento) del orden de US$ 749 Millones (incluido IGV). CERTIFICACIONES

APM Terminals Callao, como parte de las regulaciones sectoriales a nivel nacional, cuenta con todas las certificaciones exigidas por la Autoridad Portuaria Nacional para poder operar como Instalación Portuaria Especial. Dichas certificaciones son:



Protección de buques e instalaciones portuarias (PBIP) Certificación que verifica que nuestro Sistema de Gestión de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias – Código PBIP se encuentra implementado y mantenido. Instalación Portuaria Especial Certificación que nos faculta para recibir carga IMO para embarque, descarga o trasbordo, garantizando nuestra adecuada gestión para el manejo de las mercancías peligrosas que transitan por la instalación portuaria.



Seguridad portuaria Certificación que acredita que los peligros y riesgos de la actividad portuaria son identificados y gestionados para su eliminación o minimización.

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Adicionalmente y debido a su compromiso con brindar servicios de calidad a todos sus clientes, respetando al medio ambiente en la ejecución de sus actividades y salvaguardando la seguridad y salud de todos los involucrados en la prestación del servicio, ha decidido implementar las siguientes normas internacionales:

ISO 9001 cliente ISO 14001 medio ambiente

- Sistema de Gestión de Calidad orientada a la satisfacción del - Sistema de Gestión Ambiental orientado a la protección del

OHSAS 18001 - Sistema de Gestión de Seguridad y Salud Ocupacional orientado a la prevención de los accidentes dentro de sus instalaciones y fomentar el bienestar de sus trabajadores.

Actualmente estas tres normas se encuentran en proceso de implementación

PROYECTO DE TERMINAL MULTIPROPOSITO El proyecto de modernización del Terminal Norte Multipropósito del Puerto del Callao consiste de 5 etapas de modernización que se ejecutarán a lo largo de los próximos 10 años y significan una inversión mayor a USD 750 millones

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Etapas 1 y 2 Con una inversión mayor a $360 millones de dólares, las primeras dos etapas del proyecto se construirán en simultáneo y estarán listas en 2015. Las obras incluyen la construcción del nuevo sistema de acceso a la terminal con cámaras de tecnología OCR que permitirá la lectura automática de los datos del camión y de la carga, brindando un flujo flexible y rápido de las unidades. De igual manera se han realizado las obras de dragado a 16 metros de profundidad y la ampliación del muelle 5 de contenedores, adquisición e instalación de 4 grúas pórtico Súper Post Pánamax, 4 grúas móviles Post Pánamax y 12 grúas de patio RTG eléctricas. La modernización del muelle 11 de graneles contará con un sistema de faja transportadora subterránea para trasladar los granos directamente desde las bodegas de los buques hasta los silos de almacenamiento. También están en construcción los nuevos edificios administrativos. Etapa 3 La tercera etapa comprende la demolición de los muelles centrales 1 y 2 para la construcción del nuevo frente de atraque marginal diagonal que unirá ambos muelles. También incluye la construcción del área de respaldo para el patio de contenedores y obras de dragado. Finalmente se instalarán 3 grúas pórtico Súper Post Pánamax, 9 grúas de patio eléctrica e-RTGs y equipos menores para el patio de contenedores. Etapa 4 Las obras incluyen la demolición de los muelles centrales 3 y 4 para la construcción de un nuevo frente de atraque marginal, que unirá ambos muelles, construcción del área de respaldo, trabajos de dragado de los muelles, adquisición e instalación de 3 grúas pórtico Súper Post Pánamax, grúas de patio eléctricas e-RTGs, así como equipos menores de patio. Etapa 5 Construcción del nuevo frente de atraque marginal, que unirá los muelles 4 y 5. Adquisición e instalación de 3 grúas pórtico Súper Post Pánamax y 9 grúas de patio eléctrica e-RTGs.

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PUERTO MULTIPROPOSITO

4.4. CONCESION MUELLE SUR: DP WORLD CALLAO Está localizado en el puerto del Callao, primer puerto del Perú ubicado estrategicamente en la costa centrooeste del país y en la parte central del Pacífico sudamericano. La Provincia Constitucional del Callao es parte del gran conurbano de Lima, capital política y económica del país.

DP World Callao - Muelle Sur forma parte del portafolio de DP World, líder internacional en operaciones, logística, desarrollo de nuevas terminales portuarias y servicios relacionados al rubro marítimo. Toda esta experiencia, conocimiento, energía y reputación han sido implementadas en el Callao, impactando extraordinariamente en la eficiencia y productividad del puerto.

Este terminal privado ha dado inicio a sus operaciones en mayo del 2010 y cuenta con la más alta tecnología de punta para el manejo de operaciones portuarias. Además, dispone de los sistemas de seguridad más avanzados de la industria y contará con una combinación única en el mundo de certificaciones de seguridad adquiridas.

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La profesionalidad de nuestros empleados y el continuo apoyo y experiencia de DP World nos posicionan como la mejor opción no sólo para operaciones de importación y exportación de clientes locales, sino para operaciones de transbordo de las mayores y más reconocidas líneas navieras del mundo.

Trabajamos en conjunto con la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria, la Autoridad Portuaria Nacional, autoridades y las diferentes asociaciones y empresas relacionadas al sector naviero peruano con la finalidad de ofrecer a nuestros clientes una excelente cadena de servicios logísticos.

DP World fue una concesión de tipo greenfield es decir, la empresa concesionaria recibió un terreno vacío donde diseñó y construyó toda la infraestructura requerida para iniciar operaciones). Entre estos servicios se encuentran: 1. Servicios Estándar - Embarque o Descarga de Contenedores llenos o vacíos - Transbordo de Contenedores llenos o vacíos dentro del termina 2. Servicios Especiales - Re-Estiba de Contenedores - Uso de área operativa contenedores vacíos y de transbordo - Uso de área operativa contenedores de importación y exportación - Manipuleo de carga sobredimensionada - Servicios a contenedores con carga peligrosa - Energía, monitoreo y manipuleo de contenedores reefer 3. Depósito Temporal Aduanero - El Muelle Sur cuenta con una licencia de Depósito Temporal Aduanero, a fin de poder ofrecer a sus clientes la facilidad de realizar sus trámites aduaneros con mayor rapidez y eficiencia dentro del terminal.

Ubicación: El ámbito de desarrollo de la construcción del Nuevo Terminal de Contenedores en el Terminal Portuario del Callao – Muelle Sur se ubica dentro del Terminal Portuario del Callao, en el lado adyacente al Rompeolas Sur, cerca de los Muelles 09 y 10 del Terminal Portuario del Callo.

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El Terminal Portuario del Callao tiene una excelente ubicación estratégica, al encontrarse situado en la zona central del litoral peruano, en la ensenada que forma la bahía del Callao, entre la punta Bernal y el cabezo norte de la Isla San Lorenzo, en el Océano Pacífico. Políticamente, se encuentra ubicado en el distrito del Callao, Provincia Constitucional del Callao, en la región Callao.

Área de Concesión La Concesión comprende un área acuática y un área terrestre, ambas con extensión suficiente como para realizar la construcción de la infraestructura principal del Proyecto, instalaciones auxiliares, accesos para el tránsito de ingreso y salida de la carga contenerizada y la operación del Nuevo Terminal Portuario. El área total de concesión es de 738,841.61 m², con 83,157.09 m² de área terrestre y 655,684.52 m² de área acuática1. El perímetro total tiene una longitud de 4,247.88m. Los límites del área de concesión son: con el Terminal Portuario del Callao y el Océano Pacífico. con la Plaza Grau y el Océano Pacífico. con la Av. Manco Cápac, INFOCAP y terrenos del Terminal Portuario del Callao. Por el oeste, con el Océano Pacifico.

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Muelle 09: Resulta de la adaptación del antiguo muelle dársena, que sirve de ingreso al Muelle 09 propiamente, constituyendo uno en forma de ―L‖ con secciones y longitudes variables, ocupa un área de 20,964.97 m2. Presenta distintas construcciones, siendo las más antiguas el muelle de contención de gravedad doble con relleno en medio y la plataforma de concreto sobre pilotes de concreto prefabricados, adyacente a dicho muelle. La capacidad de recepción del Muelle 09 es de 10,000 DWT por cada amarradero;

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no obstante, no es utilizado actualmente debido al estado de deterioro en que se encuentra su infraestructura. Muelle 10: Muelle de tipo marginal compuesto por una plataforma de concreto armado sobre piedra labrada, con 268.82 m. de largo por 19.86 m. de ancho, con un área de 5,338.96 m2. Este muelle cuenta con los amarraderos C y D, siendo su capacidad de recepción 5,000 DWT por cada uno.

Situado en la dirección Este – Oeste, fue construido en las primeras décadas del siglo pasado, a base de elementos de roca acomodada, con una sección trapezoidal y una longitud de 1100 metros. Entre 1960 y 1970 se elevó la coronación con bloques de concreto obtenidos de la demolición del Muelle 08. El rompeolas está cimentado sobre un suelo aluvial, conformado por el cono de deyección del río Rímac. La parte exterior e interior se encuentran respectivamente, entre –8.00 m. y –6.00 m., referidos al nivel medio del mar. Por acción del oleaje, el rompeolas ha perdido su forma de diseño debido a la pérdida de elementos de su coraza y las capas intermedias, estando sujeto a asentamientos naturales y de orden sísmico. En algunos tramos, la cota de coronación está cercana al nivel del mar; mientras que en horas de mareas altas, el agua ingresa al recinto portuario. Asimismo, ha desaparecido el camino de acceso a lo largo de la estructura del rompeolas, éste permitía el ingreso hasta el faro y efectuar reparaciones. El área de concesión posee más de 6 hectáreas de pavimento de concreto, distribuidas en vías de circulación perimétrica, áreas de apilamiento y operación con contenedores y áreas de maniobra de camiones (puerta y parqueo). Descripción de la Infraestructura Portuaria Futura La descripción de la infraestructura del Nuevo Terminal de Contenedores en el Terminal Portuario del Callao – Muelle Sur, se resume en el Cuadro

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-Wall El tipo de Muelle a emplearse en el Proyecto del Nuevo Terminal de Contenedores en el Terminal Portuario del Callao – Muelle Sur, es del Tipo Combi-Wall Esta disposición del muelle brinda un muro de contención que se encuentra por debajo de los rieles delanteros de la grúa. Los rieles se encontrarían apoyados en vigas de concreto reforzado, los cuales a su vez se apoyarían en pilotes frontales tubulares de acero rellenos de concreto de un diámetro de 1.80 m y ubicados cada 3m. Entre los pilotes tubulares se colocarán dos tablestacas formando una pared, evitando de esta manera el pase del material de relleno que se encuentra detrás de la misma. Las vigas posteriores que soportan la grúa están apoyadas en una viga de concreto, la cual a su vez se apoya en pilotes tubulares de acero rellenos de concreto de 1.60 m de diámetro. Entre los pilotes frontales y posteriores se colocan tensores de anclaje de acero que proporcionarían mayor estabilidad a los mismos. A su vez, mediante protección catódica los pilotes serán protegidos contra la corrosión. Por otro lado, las tablestacas son protegidas mediante una pantalla de concreto detrás de las mismas. El muelle y los pilotes de soporte de la viga posterior de la grúa se diseñarán cumpliendo principalmente con los Estándares Británicos. Por otro lado, en el diseño del Muelle, se ha considerado las condiciones sísmicas del área, definidas en el Código Sísmico Peruano. El muelle se asentará sobre un suelo que ofrece gran resistencia a la penetración del hincado de pilotes pero brinda un cimiento sólido para el empotramiento de los mismos.

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Se realizará el dragado de las áreas directamente relacionadas con el terminal de contenedores, siendo DP World Callao el responsable de dicha actividad. Estas áreas son: o

Dragado en el área entre el Muelle 10 y el Muelle 09, las capas superiores del nuevo terminal de contenedores, principalmente el material blando; pero tal vez unos estratos pequeños de arena/limo, y en el extremo de tierra algo del suelo de grava-arena típico de Lima.

o

Dragado en las áreas de maniobra de atraque frente al muelle y la zona de amarre del muelle de contenedores.

o

Dragado en el acceso desde el área de giro (círculo de maniobras) hasta la zona de maniobra frente los muelles.

Los materiales a ser dragados en el área del terminal de contenedores se estiman en aproximadamente 2.400.000 m3, entre los que se encuentran limos, barro, arena y grava. El tiempo calculado inicialmente para dragar esta cantidad de material en esta zona, es de 36 semanas En casi todo el muelle, la profundidad de dragado superará los MLWS -16m para llegar al suelo duro de Lima. En una zona pequeña del lado tierra se prevé el dragado de una capa del ―suelo de Lima‖ que es sumamente denso.

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4.5. CONCESION MUELLE CENTRO: CONSORCIO TRANSPORTADORA CALLAO Transportadora Callao S.A., conformada por las empresas Impala Perú S.A.C., Perubar S.A., Sociedad Minera El Brocal S.A.A., Minera Chinalco Perú S.A. y Santa Sofía Puertos S.A., presentó a ProInversión y a la Autoridad Portuaria Nacional el Proyecto del ―Terminal de Embarque y Faja Transportadora Tubular para Concentrados de Minerales en el Puerto del Callao‖, como una iniciativa privada para construir una faja transportadora fija y un terminal de embarque para concentrados de minerales adyacente al rompeolas norte del puerto del Callao, con la finalidad de transportar y embarcar concentrados de minerales desde los almacenes existentes en el Puerto de Callao hasta los barcos.

COMPROMISO Disminuir el impacto ambiental generado por el traslado de concentrados de minerales en el puerto del Callao, brindando un conducto seguro y la carga más confiable para el mineral.

IMPORTANCIA PARA LAS EMPRESAS 

Eliminará más de 130,000 viajes de camiones al año entre los almacenes y el puerto.



Descongestionara el acceso y los muelles del puerto dejando mayor espacio para el manejo de contenedores y carga en general.



Solucionara positivamente la eficiencia de las exportaciones mineras y favorecerá a otros embarcadores.

No interfiere: o

Con zona de maniobra del puerto.

o

Con operaciones del Muelle 7.

o

Con tráfico de naves en puerto.

o

Con el desarrollo del Puerto Hub para contenedores.

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o

Con la expansión futura del muelle hacia el norte.

IMPORTANCIA PARA EL CALLAO 

Mas ecológico: Disminución de la contaminación atmosférica de plomo y otras partículas de minerales generados por el transporte al puerto.



Más eficiente: Modernización del puerto, mayor velocidad en los proceso de traslado de minerales Descongestión de las vías de transporte.

IMPORTANCIA PARA LA SOCIEDAD Estas modernas instalaciones se caracterizan porque todo el proceso desde la salida de los almacenes hasta el embarque en el nuevo terminal se realiza de manera cerrada y segura pues en todo momento los concentrados están aislados del medio ambiente: No contamina:  

Faja Transportadora Hermética construida en área industrial alejada de viviendas y zona urbana. Elimina 130,000 viajes de camiones cargados entre los depósitos y el puerto, reduciendo los niveles de contaminación de PB en su recorrido.

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CARACTERISTICAS DEL TERMINAL Es una estructura de concreto armado de 220 metros de largo por 21 metros de ancho, construida sobre 93 pilotes tubulares de acero de 1,016 mm de diámetro y 19 mm de espesor de pared, en acero estructural ASTM A572. El tablero del muelle está conformado por vigas prefabricadas de concreto armado que llegan sobre los cabezales de los pilotes; sobre las vigas se tiene una losa de concreto formada por piezas prefabricadas de concreto conectadas por vaciados de concreto ‖in situ‖. Todas las vigas longitudinales, transversales y losas, son prefabricadas de concreto armado, las cuales en una primera etapa fueron prefabricadas en tierra, trasladadas y montadas sobre los pilotes y, en una segunda etapa, se procedió con el armado y vaciado ―in situ‖ de las vigas y losas, para constituir un tablero monolítico. El muelle cuenta con todos los elementos necesarios para el atraque y amarre de las naves, tales como defensas, bitas (bolardos), rieles y otros correspondientes al cargador de barcos. En nuestro terminal pueden maniobrar y acoderar naves de hasta 60,000 DWT.

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EL MÁS GRANDE, MODERNO Y COMPETITIVO MUELLE DE MINERALES DEL PERÚ TRANSPORTADORA

CALLAO

INAUGURA

NUEVO TERMINAL

DE

EMBARQUE

DE

CONCENTRADOS DE MINERALES CON UNA INVERSIÓN DE US$163 MM 

En el marco del Contrato de Concesión firmado por Transportadora Callao S.A. y el Estado Peruano, el pasado 28 de enero del 2011 por un plazo de 20 años.



Nuevo Terminal representa una solución definitiva para el embarque de concentrados de minerales en el Puerto de Callao.

Callao. Transportadora Callao S.A. inauguró el Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales en el Puerto del Callao, el más grande, moderno y competitivo muelle diseñado, construido y financiado por 5 empresas privadas en nuestro país: Santa Sofía Puertos S.A., Sociedad Minera El Brocal S.A.A., Impala Perú S.A.C, Perubar S.A. y Minera Chinalco Perú S.A.

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Con una inversión de US$ 163 millones, la puesta en marcha del Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales confirma la voluntad de Transportadora Callao S.A. en apostar por el crecimiento del país, por el cuidado del medio ambiente y de las comunidades de su ámbito de influencia. El inicio de esta importante obra se cumple en el marco del Contrato de Concesión firmado por Transportadora Callao S.A. y el Estado Peruano el pasado 28 de enero de 2011. ―Hoy presentamos el más innovador Terminal especializado en el Embarque de Concentrados de Minerales en el país; colocando así al Perú como líder mundial en infraestructura para servicios especializados a la moderna minería formal, motor insustituible del desarrollo económico y social del país‖, señaló el Presidente del Directorio de Transportadora Callao S.A., Ricardo Trovarelli Vecchio. En ese sentido, señaló que la actual infraestructura para el traslado y embarque de concentrado de minerales en el primer puerto del país, sumado al crecimiento previsto de las exportaciones de concentrados de minerales, así como la entrada en operación de importantes proyectos mineros, hacen imposible continuar exportando a través del método utilizado hasta el momento. ―La actividad minera del Perú está distribuida en gran parte de su territorio, pero es en el Puerto del Callao donde se acopian y almacenan los concentrados de minerales de las minas del centro del país para ser exportados a todo el mundo‖ , precisó Trovarelli Vecchio. El más grande, moderno y competitivo muelle de minerales Los innovadores procesos de embarque implementados garantizan el incremento de la velocidad en el transporte de concentrados de minerales y el descongestionamiento del acceso al puerto de contendedores, posibilitando la expansión futura del muelle Norte. ―Estas modernas instalaciones se caracterizan porque todo el proceso, desde la salida de los almacenes hasta el embarque en el nuevo terminal, se realiza de manera cerrada y segura, pues en todo momento los concentrados de minerales se encuentran aislados del medio ambiente‖, señaló Víctor Sam Chang, Gerente General de Transportadora Callao S.A. Sobre el inicio de operaciones, Sam Chang anunció que Transportadora Callao S.A. iniciará operaciones comerciales en los próximos días. Inicialmente el terminal de embarque podrá atender 3.7 TM durante el primer año de operación. En 20 años, se tiene estimado incrementar la capacidad de embarque hasta 6 millones de TM anuales de concentrado de minerales. ―Esta obra de infraestructura traerá eficiencia, ahorros y competitividad a la minería en nuestro país, además de

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beneficios ambientales y sociales que contribuirá al desarrollo del sector minero peruano‖, precisó el ejecutivo. La operación y mantenimiento del terminal de embarque estará a cargo de Santa Sofía Puertos, para lo cual se ha implementado un estricto reglamento de operaciones aprobado por la Autoridad Portuaria Nacional (APN) en febrero último. La infraestructura del Terminal comprende: 1. Open Access: punto de recepción de los concentrados de los almacenes que lo alimentan. 2. Faja Transportadora Tubular: de un solo tramo de 3.2 Km de longitud con una capacidad de transportar 2,000 toneladas métricas húmedas por hora. 3. Torre de Transferencia: punto de recepción de los concentrados provenientes de la faja tubular. 4. Puente de acceso y galería tripper: el puente de acceso permite el acceso vehicular hacia el muelle y la galería tripper transporta el concentrado proveniente del edificio de transferencia hasta el muelle. 5. Muelle: área que permite el atraque, maniobra y amarre de naves de hasta 60,000 DWT. 6. Cargador de barcos: sistema lineal (shiploader) que abastecerá de concentrados desde el muelle hasta las bodegas de los barcos. Cabe señalar que cada una de las actividades del terminal es monitoreada por un sistema de control (SCADA) que permite operar los equipos de forma local y remota bajo las más altas medidas de seguridad operacional. Asimismo, este sistema está conectado a una red de comunicaciones que recorre toda la faja a través de fibra óptica.

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SERVICIOS

 RECORRIDO DEL PROYECTO 1. Empieza en el patio de ferrovías, con una torre de recepción y transferencia u Open Access a donde llega los concentrados desde los almacenes cercanos mediante fajas transportadoras secundarias. 2. El mineral pasa a una faja tubular cerrada y hermética, la que tiene un régimen de 2000 toneladas por hora y transporta los concentrados de manera aislada del medio ambiente. 3. Todo el recorrido de esta faja tubular es de 3.1 km y se realiza a través de la zona industrial que cruza los terrenos de la empresa ferrovía central andino, calle Mariátegui, Petroperú, marina de guerra y desembocadura del rio Rímac. Es decir por zonas totalmente alejado de las viviendas.

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4. El muelle especializado se construye cerca al espigón norte del puerto, tiene únicamente 200 m de largo y puede atender naves de hasta 60 Tn su capacidad embarque en 20 años llegara a ser 5.3 millones de Tn m3 anuales de concentrados. 5. En la rada del puerto del Callao, cerca del Rompeolas norte, se conecta a una Torre de Transferencia para el traslado de los concentrados de minerales sobre una faja tipo tripper en una galería completamente cerrada al medio ambiente hasta el nuevo muelle y terminal de embarque. 6. Finalmente los concentrados de minerales llegan al ship loader, equipo especializado que los descarga directamente de manera eficiente y ambientalmente segura en el interior de las bodegas de los barcos.

Comienza a operar en el 2013 y atiende una demanda inicial de 3.7 millones de Tn m3.

El proyecto comprende

- Faja transportadora tubular que lleva los concentrados de minerales desde un punto ubicado entre los almacenes existentes.

- Nuevo muelle de minerales, que permite el acoderamiento de naves de 226.0m de eslora, 34.0 m de manga y 13.1 m de calado; razón por la cual, el Proyecto considera el dragado de un área para las actividades de atraque, amarre y desamarre de las embarcaciones, considerando una profundidad operativa mínima de 14.0 m. El área a dragar se ubica dentro de la rada del puerto del Callao, al lado interior del Rompeolas Norte del Terminal Portuario de Callao, entre el Muelle Nº 7 de Petróleo y el Muelle Marginal Norte de la Base Naval, en una zona rellena de sedimentos y fuera de la zona de tránsito de las naves. - Cargador de barco o ship loader es instalado en el nuevo muelle de minerales.

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PROBLEMÁTICA IDENTIFICADA El principal problema del transporte acuático es que el Puerto del Callao requiere modernizarse para atraer los megacarriers - líneas marítimas que operan varios destinos - que transfieren carga de los contenedores - conocida como contenedorizada - al sur, norte y oriente del subcontinente. Ofrecer servicios al comercio exterior, más que al transporte marítimo, adoptar tecnologías para manejar las cargas, adecuar su infraestructura marítima, terrestre, accesos e interrelación con la ciudad-puerto y red nacional de transporte. Proteger el medio ambiente, mejorar sus sistemas de gestión, información, tarifas, capacitar y cambiar la mentalidad de sus recursos humanos. Los otros puertos tienen problemas similares, elevados costos portuarios e impuestos y altas tasas de interés, altos aranceles a insumos, bienes de capital, restando competitividad al país. EL CALLAO DESCIENDE UN PUESTO Y SE UBICA SÉPTIMO EN RÁNKING DE PUERTOS LATINOAMERICANOS El puerto del Callao se ubica en el séptimo lugar en el Ránking de los Mejores Puertos de América Latina 2015 realizado por América Economía Intelligence. Con relación al año pasado, el primer terminal portuario del país descendió una posición en el mencionado ránking que agrupa a los 25 principales puertos de la región. La carga que se movilizó durante 2014 en los principales puertos de América Latina considerados en el ranking de América Economía fue de 33 millones de TEU (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit, que significa Unidad Equivalente a Veinte Pies). Esta cifra es enorme si se toma en cuenta que todos los puertos de Estados Unidos últimamente movieron entre 42 millones y 43 millones de TEU anuales y Japón lo ha hecho alrededor de los 18 millones. Sin embargo, el dinamismo de los volúmenes de carga entre 2013 y 2014 ha sido moderado: 2.4%, aunque superior a la variación del periodo anterior (2013/2012) que fue de 0.3%, señala América Economía. El puerto que más posiciones ganó en este ránking fue el de Santos (Brasil), que pasó del puesto número 5 en la clasificación del 2014 al número 2 en 2015, ubicándose después del líder Balboa y antes del Cristóbal Colón, ambos terminales que se encuentran en el Canal de Panamá. En términos de crecimiento de la carga entrante y saliente el puerto más dinámico fue Cartagena, que se ubicó quinto en la clasificación. El principal terminal colombiano incrementó su carga en 18.4% en relación a 2013.

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Por su parte, el puerto del Callao se ubicó en el séptimo lugar con un movimiento de 1,992.5 miles de TEU. El terminal chalaco registró un crecimiento de 7.4% en su movimiento de carga, con inversiones anunciadas por US$ 595 millones que incluyen una superficie de 1.49 kilómetros cuadrados que supera a los 1.30 km2 de Cartagena pero inferior a Balboa (2.04 km2), Santos (7.80 km2), Cristóbal Colón (3.77 km2), Miami (2.60 km2) y Manzanillo (4.37 km2), e incluso otros puertos que están debajo en el ránking como San Antonio (8.35 km2) y Buenos Aires (4.70 km2). Es importante señalar que el Callao es el primer puerto del Pacífico Sur en el ránking, por encima de sus dos más cercanos competidores en dicha área subregional: Guayaquil y Valparaíso, además de San Antonio. ¿POR QUÉ EL CALLAO BAJÓ UNA POSICIÓN EN EL RÁNKING DE PUERTOS LATINOAMERICANOS? José Caballero, profesor de la Maestría en Supply Chain Management de ESAN, señala que el principal puerto peruano bajó una posición y es reemplazado por Cartagena básicamente por el movimiento de la carga medida en TEU, ya que el puerto colombiano registra un alto incremento de 18.4% superando los 2.3 millones de TEU. El experto añade que la baja tasa de crecimiento del movimiento de la carga registrado en los puertos de la región se explica en buena medida por un efecto coyuntural que se vive a nivel mundial que es el enfriamiento de la expansión económica de China, uno de los principales compradores. Caballero anota que más allá de este tema de carácter coyuntural se debe considerar varios aspectos clave a resolver como que el puerto chalaco no tiene todavía una conectividad eficiente, así como el hecho que no se tiene una zona franca como la que posee el puerto de Balboa en Panamá y otros terminales portuarios de la región. "El puerto de Miami se ha modernizado en los últimos tres años y está generando una expectativa de movimiento interesante. Perú carece de una conectividad a través de vía férrea que podría nivelar los costos, sabiendo que hay mucha competencia a nivel mundial por los precios de los productos, tanto los commodities como los productos terminados, las materias primas y las manufacturas.

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5.1. PLANES ESTRATÉGICOS DEL PUERTO DEL CALLAO Si bien ENAPU debe ser el ejecutor principal del presente Plan Estratégico del Puerto del Callao, es necesario que obtenga el respaldo del Estado peruano para su implementación. El desarrollo del puerto del Callao depende también de las decisiones que se tomen en otros sectores, como el ferroviario. Como ejecutor principal del Plan Estratégico del Puerto del Callao, ENAPU debe constituir un comité presidido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones e integrado por: (a) la APN, (b) el Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado, (c) la Agencia de Promoción de la Inversión Privada, (d) el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público y (e) la Dirección de Capitanías y Guardacostas. Al hacerlo, las decisiones de estas instituciones podrán estar alineadas en una misma orientación y podrán ser tomadas con mayor rapidez, y de esta manera se facilitaría la implementación del Plan Estratégico del Puerto del Callao. Para poder realizar las funciones de puerto hub, el país debería contar con una flota mercante que permita llevar a cabo labores de trasbordo de mercancía desde un buque oceánico hacia un buque dedicado a la actividad costera de menor calado. Ello implicaría grandes beneficios en las tarifas portuarias nacionales y a su vez favorecería convenios con países de paso obligado, como es el caso de Panamá, donde se obtendría precios especiales para cruzar el canal. Tanto es así, que al contar con una flota mercante nacional se permitirá recolectar la carga proveniente de buques Planes Estratégicos de los Puertos del Perú Puerto del Callao intercontinentales y llevarla a través de buques más pequeños a los puertos aledaños al Callao. Uno de los principales objetivos más allá de 2021 será lograr un mayor nivel de automatización de las operaciones y servicios que preste; de esta forma, será capaz de captar una mayor demanda de servicios y al mismo tiempo de minimizar el error humano, incrementar la productividad y reducir tiempos y costos. Debido al constante crecimiento de la economía global y especialmente de la peruana, se estima que el puerto del Callao requerirá expandir sus operaciones para poder atender la demanda de servicios en el largo plazo. Existen algunas alternativas para expandirse, como, por ejemplo, el crecimiento hacia la isla San Lorenzo o el proyecto de la bahía de Ancón. A la fecha, han surgido algunas propuestas para iniciar los proyectos de expansión, sin embargo, diversas limitantes han impedido su ejecución, ya sea por la falta de inversión privada, como en el caso de la isla San Lorenzo, o por el rechazo de la comunidad, como en la bahía de Ancón. Es necesario desarrollar e implementar un nuevo plan estratégico para los puertos del Perú que busque su integración. La finalidad es conseguir sinergias que favorezcan que el esfuerzo conjunto de los distintos puertos del litoral del Perú sea mayor que la suma de los esfuerzos individuales; de esta manera, el puerto del Callao podría destinar algunos servicios, como por ejemplo la carga de minerales o de granos, a otros puertos aledaños y mantener la exclusividad para el manejo de carga en contenedores. Si bien esto es un plan que amerita una evaluación de mayor profundidad, a la luz de lo analizado en el presente plan, se infiere que el futuro del puerto del Callao estaría por ese camino.

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5.2. INDUSTRIA La industria se refiere conjunto de procesos y actividades que tienen como finalidad transformar las materias primas en productos elaborados o semielaborados. Además de materias primas, para su desarrollo, la industria necesita maquinaria y recursos humanos organizados habitualmente en empresas. Existen diferentes tipos de industrias, según sean los productos que fabrican. Por ejemplo, la industria alimenticia se dedica a la elaboración de productos destinados a la alimentación, como, el queso, los embutidos, las conservas, etc. El puerto del Callao tiene una larga tradición industrial. La industria surgió asociada, en un primer momento, a las actividades portuarias (construcción, operación y administración de puertos, etc.), pero desde entonces se ha diversificado hasta abarcar una gran variedad de productos fabriles. El terminal portuario cuenta con un total de 9 muelles, 25 atracaderos, 20 silos graneros y 4 patios para contenedores, y está equipado con tractores, elevadores, remolcadores, locomotoras, grúas telescópicas y portacontenedores. Desde El Callao se exportan, además de carga general, cobre, plomo, zinc, y harina y aceite de pescado. Entre las importaciones se encuentran fertilizantes, trigo, maíz, maquinarias, manufacturas y una gran variedad de mercaderías En la Provincia del Callao tenemos industrias como: ·

Industrias de Harina y Aceite de Pescado

·

Industria Pesquera

·

Fábricas y reparación de barcos de pesca

·

Fabrica de Buques y astilleros

·

Frigoríficos

·

Fabricación de Fideos y elaboración de Productos de Molinera

·

Aserraderos

·

Fabricación de Llantas

·

Industria de Fundiciones

·

Fabricas de Jabón

·

Refinería de Petróleo

·

Industria cervecera

·

Fabricación de embutidos

·

Fabricas de hilados, etc.

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5.3. COMERCIO El comercio consiste en el intercambio es el cambio o transacción de algo a cambio de otra cosa de igual valor. Por actividades comerciales o industriales entendemos tanto intercambio de bienes o de servicios que se efectúan a través de un comerciante o un mercader.

Sin lugar a dudas, la principal actividad económica del Callao es el comercio, gracias a que éste es, de lejos, el principal puerto del Perú, pues por él transita la mayor parte de las exportaciones y las importaciones. El puerto del Callao se asienta en la bahía del mismo nombre, ubicada al norte de La Punta. Su posición estratégica a medio camino del Pacífico sudamericano y sus importantes instalaciones son los factores que le han permitido alcanzar tal importancia, además de su cercanía a Lima y del centralismo, que ha concentrado la mayor población del país en la capital peruana y, por tanto, el mayor mercado. La creciente importancia de la cuenca del Pacífico en el panorama económico mundial augura un buen porvenir al puerto del Callao, gracias a su estratégica ubicación. En el puerto se halla la estación final del Ferrocarril Central, que conecta el Callao con las zonas mineras del centro del país. Este medio de transporte ha experimentado una grave crisis desde hace ya buen tiempo y requiere de una urgente modernización. Una de las soluciones contempladas es la privatización de ENAFER, la empresa que lo administra. El lugar del ferrocarril ha sido tomado por el transporte terrestre, que, a través de la carretera Central, ingresa los productos de la sierra y selva central hacia Lima y Callao para su consumo o exportación. Con el fin de contribuir al desarrollo del comercio internacional e incrementar el dinamismo en los puertos del país, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) promueve la reducción de los costos de la logística portuaria. De esta manera, se podrán incrementan los volúmenes de exportación e importación y se abrirán nuevas oportunidades de desarrollo en el ámbito mundial, debido al mayor número de intercambios.

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5.4. COMERCIO EXTERIOR Dentro de los factores que afectan la competitividad en el comercio internacional destacan los aranceles y los costos de transporte marítimo. Sin embargo, de acuerdo a las investigaciones de la APN, los aranceles han disminuido considerablemente, pero los montos para exportar e importar en el país, en comparación a otros de la región, son muy amplios y generan pérdidas de capitales. La Asociación de Exportadores (Adex) advirtió que si las autoridades no toman medidas inmediatas para regular el mercado de servicios logísticos, el comercio exterior peruano seguirá asumiendo sobrecostos portuarios que le causarán pérdidas económicas de US$ 400 millones anuales. Los sobrecostos logísticos se generan debido a que los agentes portuarios y sus empresas filiales facturan servicios no solicitados ni contratados. Luis Torres Paz, director nacional de Desarrollo de Comercio Exterior del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), comenta que entre enero y setiembre del 2011 las exportaciones que realizó el Perú alcanzaron los US$ 33 mil 800 millones. ―El objetivo es superar la barrera de los US$ 53 mil 300 millones al cierre de año, pero es necesario evaluar los sobrecostos y aplicar estrategias reguladoras‖.

5.5. MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL Se materializa a través de las diferentes inversiones que realizan en el ámbito nacional. Un ejemplo de ello es el inicio de las obras en muelles estratégicos como en el Terminal Norte Multipropósito en el puerto del Callao. Hoy, el país tiene mayores oportunidades de participar en el comercio internacional y de constituirse como el puerto hub de la costa oeste del Pacífico sur. La modernización del SPN es de gran importancia para el desarrollo y el crecimiento económico del país, ya que en la actualidad el 85% del comercio internacional se realiza a través de los puertos. En este sentido, Carlos Paredes Rodríguez, ministro de Transportes y Comunicaciones, comenta que le corresponde al Gobierno ser el promotor y facilitador de la inversión, principalmente privada, a fin de incrementar aún más la competitividad. Aunque en los últimos años, las inversiones en infraestructura portuaria ejecutada sumaron más de US$ 950 millones, aún es necesario impulsar más proyectos a nivel nacional. El ministro agrega que, para acortar significativamente la brecha, en el próximo quinquenio se deben invertir los US$ 3.600 millones que se tienen comprometidos con el sector privado y a través de las operaciones público-privadas. Debido a que la competitividad de los puertos no solo depende de la infraestructura, sino también del conjunto de sus operaciones logísticas, las obras que se realizan en el ámbito nacional priorizan la eficiencia de la cadena, de los servicios y de los costos portuarios.

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En este sentido, se identificaron 57 cadenas logísticas, a partir de los principales productos que se producen en el país. El propósito es promover la infraestructura portuaria que se requiere.

5.6. INVERSIONES COMPETITIVAS En el puerto de Matarani, el concesionario Terminal Internacional del Sur (Tisur) ha ejecutado obras voluntarias adicionales por una inversión de US$ 5 millones. Destaca el trabajo de retiro de los almacenes 1 y 2 que se ubican al costado del muelle, ya que fueron construidos con sistemas de operación que se encuentran obsoletos. En los próximos meses se ampliará el espacio del muelle para el tracking de la carga con mayor rapidez. La empresa prevé la inversión de US$ 101 millones en la construcción de un muelle eje, con el fin de atender con eficiencia el incremento de la demanda de movilización de minerales. En Matarani se han implementado nuevos almacenes con capacidad total de 65 toneladas, lo que triplica la capacidad del Terminal Portuario del Callao, además de una torre para carga. El proyecto contempla el diseño, construcción y operación de una terminal norte multipropósito del puerto del Callao. Considera dos etapas de inversión iniciales y cuatro adicionales en función de la demanda. La primera etapa, que conlleva un programa de construcción de 48 meses, incluye el dragado del área de la bahía a una profundidad de al menos 14m y la instalación de nuevas grúas pórtico. En la segunda etapa, que demorará 72 meses, la profundidad de la bahía debiera alcanzar los 16m. En virtud del contrato de concesión, se debe crear una sociedad entre la empresa portuaria nacional Enapu y la firma privada que se adjudique el contrato.

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La evaluación ambiental se constituye en una de las principales herramientas del Estudio del Impacto Ambiental (EIA), ya que de los resultados obtenidos se desprenderán las medidas y programas que permitirán la formulación del Plan de Manejo Ambiental como principal instrumento de planificación y control. El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) es una herramienta indispensable para identificar y valorar los impactos ambientales negativos y positivos de potencial ocurrencia, con el fin de establecer medidas de prevención, mitigación y control de los impactos negativos de mayor significación o trascendencia en los trabajos. El Plan de Manejo Ambiental (PMA) agrupa las medidas de mitigación, control, prevención, protección, recuperación y compensación propuestas para los diferentes efectos ambientales determinados durante la identificación y evaluación de impactos en sus diferentes etapas. Las medidas de mitigación están asociadas con programas de manejo, monitoreo y seguimiento, salud y seguridad y cierre de operaciones.

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6.1. Objetivos del Estudio de Impacto Ambiental Establecer y recomendar medidas de protección, prevención, atenuación, restauración y compensación de los impactos ambientales negativos que pudieran resultar de las actividades de construcción y operación del proyecto sobre los componentes ambientales. Establecer y recomendar medidas y acciones de prevención y mitigación de efectos de los componentes ambientales sobre la integridad y estabilidad de la obra a ser construida. Estructurar acciones para afrontar situaciones de riesgos y accidentes durante el funcionamiento de las obras en mención. Evidentemente que la ejecución de las obras del proyecto originará impactos ambientales positivos y negativos con diferente grado de incidencia sobre el ámbito de influencia del proyecto.

-

-

6.2. Identificación de Impactos Causados en el Medio Ambiente La causa o agente promotor de cambio constituido por aquellas actividades mediante las cuales se desarrollará el proyecto. El efecto o aquellos cambios que se observarán en el componente ambiental o social como reacción al desarrollo de las actividades.

-

6.3. El proceso de identificación y evaluación de impactos Se aplica para las siguientes etapas del proyecto: -

-

-

Etapa de Construcción Involucra acciones tendientes a la preparación del terreno (desbroce, excavaciones, nivelación, rellenos, etc), construcción de infraestructura, construcción de facilidades terrestres y marino-costeras, montajes de planta y disposición de residuos de construcción. Etapa de Operación. Acciones propias de las actividades de operación del proyecto, disposición de desmonte y lodos residuales, operaciones de transporte terrestre, operaciones portuarias, operación de instalaciones auxiliares para abastecimiento de agua y electricidad, etc., durante el tiempo de vida útil del proyecto. Etapa de Cierre. Engloba todas las acciones de cierre del proyecto, como retiro de equipos y materiales, conjuntamente con las correspondientes acciones de restauración de las áreas afectadas (en caso de ser necesario).

6.4. Componentes Ambientales Susceptibles de ser Impactados A continuación, se listan los principales componentes ambientales que podrían ser potencialmente afectados por los proyectos de este tipo. Estos componentes se presentan ordenados de acuerdo al subsistema ambiental.

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6.5. Impactos potenciales identificados y descripción de su ocurrencia

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6.6. Jerarquización por valor del impacto

Rangos de Valor y Código de Color

a) Lista de impactos según valor global – etapa de construcción

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b) Lista de impactos según valor global – etapa de operación

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c) Lista de impactos según valor global – etapa de cierre

6.7. Plan de Manejo Ambiental Medidas de prevención, mitigación y/o correcciones necesarias para el manejo de los impactos negativos que podría ocasionar el Proyecto durante las etapas de construcción, operación y cierre. La aplicación de estas medidas garantizará un manejo adecuado al medio físico, biológico, social y cultural.

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6.8. Impactos Ambientales Encontrados en el Puerto del Callao IMPACTOS

DESCRIPCIÓN -

IMPACTOS ACUÁTICOS

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Cambios en la composición química causadas por la concentraciones de metales en el agua, en especial de Plomo. Compuestos orgánicos sintéticos, pesticidas que afectan el ecosistema marino a varios niveles ecológicos. Derrames y descargas de petróleo Liberación de contaminantes según la suspensión del sedimento, el aflujo superficial, y las descargas de fuentes puntuales; Destrucción del hábitat. Preocupaciones ocupacionales y de salud pública. Seguridad en el transporte.

 -

IMPACTOS TERRESTRES -

-

IMPACTOS AÉREOS -

La contaminación debido a la eliminación de materiales dragados; Erosión y sedimentación debido a cambios hidrológicos ocasionados por la profundización y ampliación del canal y desarrollo de la zona playera (construcción de rompeolas, etc.); Pérdida de hábitats frágiles (Por ejemplo: tierras húmedas, manglares) debido al desarrollo de la playa y con relación al puerto; y, Pérdida de usos existentes y futuros de la tierra.

Contaminación del Aire causado por el transporte del plomo a lo largo del Puerto, así también los alrededores a esta y las vías de acceso. Los impactos aéreos pueden incluir la degradación y tránsito de vehículos, y la generación de polvo fugitivo.

6.9. Gestión Ambiental en el Puerto del Callao -

Monitoreo Ambiental Durante los últimos años de operación se están realizando diversos monitoreos ambientales que sirven para la línea base del Estudio de Impacto Ambiental aprobado por el MTC, delineándose así la intervención de control, se ejecuta con frecuencia mensual y trimestral los monitoreos calidad de aire,

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vibración, ruido, agua de mar, sedimentos marinos y evaluación biológica de la fauna en el área de influencia directa del terminal norte, actividad que nos permite el aseguramiento y control ambiental del Puerto del Callao. -

Reciclaje de Residuos Desde el 2013 se viene ejecutando el reciclaje de los residuos de la operación, teniendo un valor de retorno económico, social y ambiental que contribuye al desarrollo sostenible de la organización y la comunidad. Los residuos segregados son madera y metales que son posteriormente comercializados por empresas autorizadas para ejercer estas funciones.

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Remediación de Sitio Ambiental Se está ejecutado la primera remediación ambiental de sitio, que quiere decir la recuperación del suelo a condiciones favorables. Se ha logrado recuperar 7 hectáreas, desplegando actividades de remoción de suelos con contaminados con hidrocarburo, limpieza de escombros, extracción de pozos de residuos oleosos, techos con cobertura de asbestos en la zona denominada Patio Guadalupe. A la fecha se viene desarrollando estudios técnicos de cuantificación de contaminación ambiental en lugares afectados por actividades anteriores a la gestión y que de requerir, se seguirá realizando protocolos de remediaciones de sitio ambiental.

-

Campaña de Sensibilización Ambiental En la búsqueda de fomentar al personal en el cuidado del medio ambiente y en especial en el manejo de los residuos sólidos, en el Puerto del Callao se están organizando para realizar diversas campañas para sensibilizar a la reducción de la contaminación ambiental en el Puerto del callao, logrando iniciativa, creatividad y usos de residuos reciclados.

6.10. Alternativas para Reducir el Impacto Ambiental en el Puerto del Callao -

Propiciar la creación de un servicio especializado en el manejo de minerales, procurando mitigar los impactos ambientales y sin alterar la salud y el empleo de la población. Así mismo, promover mecanismos viables para atender el flujo de carga desde y hacia el aeropuerto y puerto del Callao, a través de proyectos de infraestructura vial urbana en Lima y Callao.

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Faja Transportadora Una serie de operadores del puerto han manifestado la necesidad de una faja transportadora para reducir la contaminación y aumentar las exportaciones de minerales. Actualmente los metales pesados, tales como el plomo, se transportan en camiones en las instalaciones del puerto, lo que se considera ineficiente y ambientalmente cuestionable. Una faja transportadora hermética, que se propone, conecta los depósitos con el puerto de una extensión mayor a un kilómetro. Esta faja recorrerá los terrenos reservados para la antigua vía del tren, colindante con el AA.HH. Puerto Nuevo, recuperará el ornato de la zona, aparte de que optimizará el transporte de la carga.

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Esta faja impediré cualquier contacto entre los concentrados con el exterior y será utilizado por cualquier operador que brinde servicios de almacenamiento y embarque del mineral. Su recorrido será subterráneo y aérea. La Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso de la República aprobó por unanimidad la aprobación de la ley 27761, estableciendo un plazo para la construcción de la faja transportadora hermética temporal de minerales del Callao. La Comisión de Ecología del Congreso, mediante la aprobación de un pre dictamen propuso, que se declare de interés y necesidad publica la construcción de una faja transportadora hermética temporal de minerales para el Callao. La Autoridad Portuaria Nacional realice los estudios de implementación para la construcción de la faja transportadora. El muelle de minerales en el Callao demanda una inversión de US$ 96 millones, que eliminaría 92 mil viajes de camiones al año en el Callao gracias a la faja transportadora hermética fija. La ubicación del muelle de minerales está cerca de los depósitos de minerales organizados. Además se concentrara una faja de minerales cerrada que irá desde los puertos a aquellos depósitos al muelle de minerales, con lo que se completara todo el ciclo vistuoso para evitar la contaminación. Los beneficios para el Callao y Lima esta en el control de la contaminación y la liberación al callao de la congestión vehicular, con la eliminación de 92 mil viajes de camiones anuales entre los depósitos y el puerto.

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CONCLUSIONES 

El Perú ofrece una excelente ubicación geográfica para el desarrollo de puertos, en el centro de Sudamérica, con acceso a diversos mercados: APEC, USA y Comunidad Andina - Actualmente para la actividad de Cruceros Marítimos, son utilizados los puertos de uso público: Callao (Lima), Salaverry (La Libertad), Pimentel (Lambayeque) y San Martín (Ica), y en alguna oportunidad el puerto de administración privada Matarani (Arequipa). - Asimismo, para los Cruceros Fluviales se utilizan: Iquitos (Loreto), Pucallpa (Ucayali), Yurimagas (Loreto) y Puerto Maldonado (Madre de Dios).

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El Callao desciende un puesto y se ubica séptimo en ránking de puertos latinoamericanos.

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El Callao es, sin duda, la gran estrella, tanto por su situación actual como por sus perspectivas y planes ya confirmados de crecimiento. Con su gran salto en movimiento de contenedores (de 1'346,186 a 1'616,165 TEU) es probable que mejore posiciones en el ranking latinoamericano (donde compite de igual a igual con el colombiano Cartagena y el mexicano Manzanillo, a no demasiada distancia del argentino Buenos Aires), y en el mundial (donde el año 2009 ocupó la posición 94).

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La propuesta de Promoción de PROMPERU en la Vigésima Segunda Convención de Cruceros realizado en Miami Beach, ha sido la siguiente: El Perú tiene una oferta turística de costas, paisajes andinos, selváticos y desiertos. . Ingresar al Perú por el Callao, hacer un recorrido hacia Ica, Nazca y vuelvan a tomar el Crucero en el siguiente puerto peruano. . Se ha presentado en Miami circuitos integrados: Bahía de Paracas, Ica y Líneas de Nazca,

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RECOMENDACIONES 

Para concretar estos proyectos es necesario que el Estado asuma una verdadera política de desarrollo de infraestructura portuaria y que el regulador sea efectivamente un regulador.

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Se sabe que a Pro Inversión no ha llegado ningún pedido formal de promocionar otro puerto que no sea el de San Martín.

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A todas luces el sistema portuario nacional requiere ser reestructurado en su totalidad con un enfoque multimodal verdadero que implique el uso de ferrocarriles y vías carreteras que permitan el ingreso y salida del puerto.

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La tendencia mundial apunta a construir naves cada vez más grandes y para ello los puertos deben mejorar su infraestructura porque el 50% de nuestras exportaciones pasan por ese canal y si ellos se preparan para recibir naves de mayor capacidad, nuestros puertos deben prepararse para lo mismo, caso contrario los buques seguirán de largo. BIBLIOGRAFIA



http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/188937685rad43065.pdf



http://ecopub10.webs.ull.es/ponencias/contenedores.pdf

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http://www.oas.org/cip/docs%5Cdocumentos_importantes%5CPresentacionesIxtapa%5CE._Guillaumin._Los _puertos_y_su_conectividad.pdf



https://www.apmterminalscallao.com.pe/

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http://transportadoracallao.com.pe/



http://www.dpworldcallao.com.pe/

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